Designaktivitet och med Yakovlev. Alexander Sergeevich Yakovlev. Livet måste ha ett syfte

15.03.2020

Yakovlev Alexander Sergeevich

Den nionde antagningen av studenter till Air Force Academy. INTE. Zhukovsky, som ägde rum 1927, kännetecknades av stor mångfald. Bland de nyrekryterade fanns politiska arbetare med diamanter i knapphålen, piloter och flygtekniker som bar rutor i knapphålen och det fanns också kombinerade vapenbefälhavare. Vissa studenter gick igenom inbördeskriget, medan andra knappt lyckades skaffa den senioritet som krävdes för antagning till akademin. Uppenbarligen var den yngsta, utan rutor i knapphålen, Yakovlev. Med en gymnasieutbildning gjorde han en liten tjänst i akademins flygskvadron och kände ett oemotståndligt sug efter att skapa flygplan och bestämde sig för att få en flygteknisk utbildning.

Senare, sovjetisk flygplansdesigner, akademiker vid USSR:s vetenskapsakademi (1976; Motsvarande medlem 1943), generalöverste för luftfarten (1946), två gånger socialistens hjälte. Labour (1940, 1957) Alexander Sergeevich Yakovlev är en av grundarna av sovjetisk flygplansmodellering, segelflyg och sportflyg.

1. Resans början

Alexander Sergeevich Yakovlev föddes den 1 april 1906 i Moskva. Fader Sergei Vasilyevich (1879–1939), revisor till yrket, fungerade som chef för transportavdelningen i oljebolaget "Partnership of the Nobel Brothers" (efter nationalisering 1918 - Moskvakontor för oljesyndikatet). Mamma Nina Vladimirovna (1880–1970) var hemmafru. Alexander Sergeevichs föräldrar hade titeln "ärftliga hedersmedborgare", som gavs genom kejserligt dekret till representanter för bourgeoisin och prästerskapets ständer.

Familjen Yakovlev fick tre barn: sönerna Alexander och Vladimir (f. 1909) och dottern Elena (f. 1907). När Alexander föddes bodde familjen på 3rd Meshchanskaya Street (nu Shchepkina Street), och flyttade sedan till 2nd Meshchanskaya Street (nu Gilyarovsky Street) i hus nr 1/3, apt. fjorton.

År 1914 gick Alexander, efter att ha klarat inträdesproven i ryska språket, aritmetik och Guds lag, in i förberedelseklassen för det privata manliga gymmet N.P. Strakhova på gatan Sadovaya-Spasskaya, 6. Gymnastiksalen var en av de bästa i Moskva, med utmärkta lärare och välutrustade klassrum. Efter oktoberrevolutionen slogs den samman med kvinnoskolan, blev statlig och fick namnet "Unified Labour School of the 2nd stage No. 50" i Sokolnichesky-distriktet i Moskva.

Alexander studerade med stor entusiasm, hans favoritämnen var historia, geografi och litteratur. I dessa ämnen hade han utmärkta betyg och i matematik, fysik och kemi, som var mer i linje med hans framtida specialitet, fick han mestadels fyror. Han var väldigt förtjust i att rita, vilket är så viktigt för en designer. Uppmuntrad av lärare och mamma nådde han stora framgångar med att teckna.

Från början av sina studier tog Alexander en aktiv del i skolans liv: han var klassens chef, sedan ordföranden för rektorn - rådet för rektorerna för hela skolan, ordföranden för den akademiska nämnd - studentnämnden. En gång var han redaktör för en litterär och historisk studenttidning och medlem i dramaklubben. Jag läser mycket. Favoriter var verken av Daniel Defoe, Jack London, Rudyard Kipling, Mark Twain, Mine Reed, Jules Verne, H. G. Wells. Hans läscirkel inkluderade böcker om Rysslands historia, konst och, naturligtvis, teknik.

Den framtida designern visade det mest brinnande intresset för teknik och försökte till och med bygga en evighetsmaskin; studerade i en radiokrets och satte ihop en radiomottagare - en av de få i Moskva på den tiden. Tidigt bemästrat snickeri; tillverkade entusiastiskt modeller av lok, vagnar, järnvägsbroar och stationer, och under inflytande av sin farbror, en resenär, drömde han om att bli järnvägsingenjör.

År 1921, enligt schemat och beskrivningen från boken, byggde han en flygande modell av ett segelflygplan med ett vingspann på två meter och testade den framgångsrikt i skolhallen. Från det ögonblicket föddes A.S:s passion. Yakovlev till flyget. Det fanns andra entusiaster på skolan och 1922 organiserade Alexander en flygplansmodelleringscirkel som byggde den ena modellen efter den andra.

Skolan hjälpte eleverna att utveckla naturliga böjelser och talanger väl. Dram-cirkelmedlemmarna Nikolai Chaplygin och Anatoly Ktorov blev senare välkända skådespelare, och många medlemmar av tekniska kretsar blev ingenjörer och vetenskapsmän. Bland dem finns Georgy Protasov, som arbetade i många år i OKB A.S. Yakovlev som chef för det vetenskapliga forskningskomplexet.

Det var svårt för en familj på fem med en familjeförsörjare att klara sig under de hungriga åren efter revolutionen. Alexander tvingades, utan att lämna skolan, 1919-1922. att arbeta i Glavtop, en organisation som distribuerade alla typer av bränsle. Där var han kurir, sedan elev i arkivet, sekreterare åt avdelningschefen. Ett år innan examen var jag tvungen att lämna mitt jobb för att inte riskera studentexamen.

1923 stod skolan klar. Sjuttonårige Alexander Yakovlev fick mångsidig och omfattande kunskap, bra arbetsträning, ledarskapsförmåga och lärde sig att göra mycket med sina egna händer. Han var en begåvad och hårt arbetande ung man, målmedveten och nyfiken, ihärdigt på jakt efter sin väg in i flyget.

I augusti 1923 organiserade A. Yakovlev den första skolcellen i Moskva av Society of Friends of the Air Fleet - ODVF. Flygentusiaster, och det var ett 60-tal av dem på skolan nr 50, byggde modeller och började sedan tillverka ett segelflygplan. Vid den tiden hade arrangören av cirkeln gått ut skolan, byggd enligt projektet och under ledning av N.D. Anoshchenko segelflygplan "Macaque" och på hösten 1923 hjälpte till att testa det vid First All-Union glider tester i Koktebel. Där kom det slutgiltiga beslutet att ägna sitt liv åt flyget. Tanken uppstod att försöka designa ett riktigt segelflygplan själv. Ett djärvt beslut för gårdagens skolpojke, även om han är bekant med olika flygplansscheman! Jag var tvungen att behärska teorin om design, beräkningen av styrka - från böcker, enligt anteckningarna från en student vid Air Force Academy (AVF) S.V. Ilyushin, som villigt hjälpte till med råd, förklarade det obegripliga.

Och i början av 1924 var flygplansprojektet klart. (Den ursprungliga skissen av A.S. Yakovlev bevarades av M.K. Tikhonravov och är nu utställd i N.E. Zhukovskys museum.) Beräkningarna och ritningarna granskades och godkändes för byggandet av AVF:s segelflygcirkel i den tekniska byrån. Nu kan du börja tillverka. För att få medel för att köpa nödvändiga verktyg och material anordnade skolbarn en betald studentkväll för ODVF. Flera skolbarn gjorde en rapport om det allmänna ämnet "Från naturens mysterium och gudomliggörande till dess förslavning." Mer än 20 personer anmälde sig till segelflygcirkeln, skapad av ODVF-cellen på skola nr 50, och arbetet började koka. Material erhölls på flygplansfabriken, men varenda detalj gjordes av oss själva.

Och nu, i skolans gymnastiksal, började segelflygplanets ram att komma fram. Flickorna täckte den med percal. En särskild kommission av AVF gav en positiv slutsats.

Yakovlev och hans närmaste assistenter Gushcha och Grishin åkte med ett segelflygplan till Koktebel för All-Union glidningstävlingar. Därefter blev A. Gushcha militärpilot. Det vidare ödet för den smala, snubbade 14-åriga pojken, som trots sin ringa ålder kallade sig "Alexander Pavlovich Grishin", är okänt. När A.S. Yakovlev berättade för författaren av den här artikeln att Grishins riktiga namn är Svoboda och att han är en tjeck av nationalitet. Det var en storslagen tävling för den tiden. 49 segelflygplan kom från olika delar av Sovjetunionen - det fanns inget sådant antal av dem i någon utländsk tävling.

På kort tid efter det första rallyt, som hölls bara nio månader innan, med nio segelflygplan, lyckades ungdomar, med försumbar teknisk förmåga och mestadels på ett hantverksmässigt sätt, bygga många bra segelflygplan. Provningsnämndens ordförande var AVF-student S.V. Ilyushin. Före monteringen undersöktes detaljerna för varje flygplan av en teknisk kommission ledd av professor V.P. Vetchinkin. Fick slutgiltigt godkännande och den förstfödde A.S. Yakovleva - ett träningsflygplan, som heter AVF-10 (dvs det tionde segelflygplanet från Air Force Academy).

Den 11 september 1924 levererades ett segelflygplan med startnummer 16 på kölen och en inskription på flygkroppen "AVF-10" i ett dåtidens vinkeltypsnitt till berget Kara-Oba - en ensam kulle 60–70 m hög ovanför den omgivande dalen, med svaga sluttningar, bekvämt för prov- och träningsflyg. Piloten V.E. Sergeev spände fast sig och startlaget släppte segelflygplanet på sin första balanserande flygning. För ett segelflygplan är en sådan flygning likvärdig med ett flygplans inflygning. Piloten hakar inte av draglinan och startlaget springer bredvid segelflygplanet och håller det i repen som är bundna till ändarna av vingen och svansen. Efter att ha konstaterat att apparaten var korrekt centrerad tilläts fritt flyg. Den första gratisflygningen av V.E. Sergeev vid AVF-10 den 15 september väckte allas uppmärksamhet. Det visade sig vara rekordet för varaktigheten av alla flygningar från Kara-Obas mjuka sluttning - 1 min 46 s. De trodde på glidflygplanet, och från den 18 september började det flyga nästan dagligen, inte bara från Kara-Oba, utan också från de norra sluttningarna av berget Uzun-Syrt.

AVF-10 var väldigt populär och flög många gånger. I en rapport om tävlingen kallade piloten Shmelev den "extremt flyktig" och skrev att "... ett antal piloter, inklusive författaren till rapporten, flög in i segelflygplan. Med nästan fullständigt lugn, med minsta överskott av startplatsen över landningsplatsen, lyckades detta segelflygplan under en minuts flygningar tillryggalägga en sträcka på upp till 600 m i rak linje. Och vidare: "Hela flygplanet är extremt framgångsrikt, när det gäller aerodynamiska kvaliteter, former. Under de mycket många flygningarna visade segelflygplanet stor flyktighet, förmågan att lyfta med minsta vind (3 m/s), kontrollerbarhet och stabilitet ... När du flyger på AVF-10 blir du ofrivilligt förvånad över hur en så opretentiös enheten kan lyfta med en obetydlig vind på en liten kulle, resa en sträcka många gånger större än vad du tror att gå, på väg mot ett flyg. I luften rör sig segelflygplanet mjukt och envist framåt, som om det dras av någon osynlig tyst motor, helt lydande rodrens rörelse.

2. Skapande av designbyrå

Första studieåret på akademin var ganska svårt. Mycket tid ägnades åt laborationer och ritningar, på godkända prov och tentor inom fysik, matematik och allmänna ingenjörsdiscipliner. Men vid det tredje året hade Yakovlev redan bestämt sig som en framtida flygdesigner: på grundval av en frivillig sportflygorganisation och ett militärvetenskapligt samhälle i akademin byggde han lätta flygplan. Efter examen från akademin 1931 arbetade Yakovlev en tid som ingenjör på en seriell fabrik. Men redan 1932 byggde han flygplanet AIR-6, som var ett monoplansparasoll av blandad design med en stängd, ganska bekväm cockpit. En egenskap hos detta flygplan, liksom många av Alexander Sergeevichs konstruktioner, var en hög massåtergång och följaktligen en lång flygräckvidd. År 1933 överskreds det officiella internationella distansrekordet för sjöflygplan på AIR-6-flygplanen i flytversionen. Ett år senare gjorde flera AIR-6-flygplan en gruppflygning på rutten Moskva - Irkutsk - Moskva, vilket vid den tiden verkade vara en stor bedrift. Fortsätter att arbeta med skapandet av sportflygplan, A.S. Yakovlev byggde ett tvåsitsigt sportflygplan AIR-7 med ett landningsställ som inte drogs tillbaka, utan placerades i kåpor. Flygplanet hade en tunn vinge och en stagstagen monoplandesign. I slutet av sommaren 1932, på en höjd av 1000 m, nådde detta flygplan en maximal flyghastighet på 332 km/h, medan stridsflygplanet I-5, som hade ett biplanssystem, utvecklade en hastighet på endast 286 km /h. Det blev uppenbart att monoplansystemet, som ger överlägsenhet i hastighet, är mer lämpligt för stridsflyg. 1935 startade ett ungt designteam under ledning av A.S. Yakovlev, byggde en ensätes träningsutbärande monoplan UT-1 med en standard luftkyld motor med en kapacitet på 100 hk. med. Vid installation av en forcerad motor med en kapacitet på 150 liter. med. flygplanets maximala hastighet nådde 252 km/h. Flera rekord sattes på UT-1, men det bör noteras att detta flygplan var strikt i piloteringen, vilket krävde ökad uppmärksamhet och höga kvalifikationer av piloten. Under förkrigsåren, i en stor serie (7150 enheter), producerades ett tvåsitsigt träningsflygplan UT-2, som hade goda flygegenskaper och därför åtnjöt välförtjänt popularitet bland stridsflygets flygpersonal.

3. Militärflygplan

Tack vare den erfarenhet som vunnits vid design och konstruktion av träningsflygplan har designbyrån, ledd av A.S. Yakovlev, kunde gå vidare till skapandet av fighters. Det första sådana flygplanet var I-26, som i många avseenden skilde sig från maskinerna i denna klass som skapats i andra designbyråer och hade en trävinge, en svetsad (från rör) flygkroppsram och fjäderdräkt av duraluminium. För bättre flöde runt flygkroppens rörformade ram installerades kåpor med hud. Som alla flygplan A.S. Yakovlev, I-26 hade en liten massa och genomtänkta, man kan till och med säga eleganta, konstruktiva former. Flygplanet var utrustat med en vattenkyld motor designad av V.Ya. Klimov, som hade små dimensioner och en liten specifik vikt. Dess effekt i forcerat läge var 1240 hk. - på den tiden ett mycket stort värde. Detta flygplan masstillverkades under varumärket Yak-1. På en höjd av 3400 m hade den en hastighet av 600 km / h, var beväpnad med en 20 mm kanon och två 7,62 mm maskingevär. Skapandet av Yak-1 var en stor bedrift för den inhemska flygplansindustrin. På grundval av detta stridsfordon producerades UTI-26-flygplanet lite senare. Yak-1 och UTI-26-jaktplanen användes i stor utsträckning i stridsoperationer under det stora fosterländska kriget. Totalt tillverkades 8721 flygplan av denna typ. Yak-1 överträffade de tyska jaktplanen Me-109E och Me-109 (1941) när det gäller hela utbudet av flygprestanda. Under det stora fosterländska kriget sas många vänliga ord om detta flygplan av stridspiloter, inklusive den enastående piloten två gånger Sovjetunionens hjälte Stepan Suprun. A.S. själv Yakovlev skrev att personalen på designbyrån under denna period arbetade hårt för att förbättra Yak-1 fighter, som nyligen hade satts i serieproduktion. Arbetet blev en framgång. Något tidigare, 1939, designade och byggde samma designbyrå Yak-4 höghastighetsbombplan med två vattenkylda motorer. Den utvecklade en hastighet på 567 km / h (maximum för stridsflygplan som tillverkades i vårt land vid den tiden) och hade en flygräckvidd på upp till 1600 km. Mer än 600 av dessa bombplan byggdes, och de användes i stridsoperationer innan den omfattande introduktionen i serieproduktion av de viktigaste höghastighetsdykbombplanen från krigets Pe-2 och Il-2 attackflygplan. Design Bureau A.S. Yakovlev, liksom ett antal andra designbyråer, fortsatte att arbeta med skapandet av tvåmotoriga flygplan och byggde och testade 1942 Yak-6-flygplanet, som var tänkt att användas som nattbombplan (NBB), samt ett transportflygplan. Bilen var helt i trä, tydligen för att undvika användningen av metall, som var knapphändig under krigstiden. För att skydda mot fiendens stridsflygplan installerades ett maskingevär på planet. I transportversionen hade flygplanet ett fack för sex passagerare, som var placerat i flygkroppen, bakom cockpit. Som kraftverk användes två M-11F luftkylda motorer med en kapacitet på 140 liter. med. alla. Flygplanet masstillverkades och användes framgångsrikt under det stora fosterländska kriget, främst som ett stabskommunikationsflygplan. Mycket arbete utfört på Design Bureau för att förbättra flygplanets aerodynamik och rationell design gjorde det möjligt att skapa ett jaktplan som hade en flygvikt på 2650 kg och hade hög hastighet och manövrerbarhet. De blev Yak-3. Flygplanets räckvidd var 900 km. Med forcerad motor V.Ya. Klimov VK-105PF utvecklade den en hastighet på 660 km / h och med VK-107-motorn - upp till 720 km / h. I slutsatsen om att testa ett flygplan med denna motor, indikerades det att, enligt de viktigaste flygprestandadata, i höjdområdet från marken till det praktiska taket, är Yak-3 den bästa av de byggda inhemska och utländska jaktplanen . Totalt tillverkades 4848 flygplan av denna typ. Sedan 1943 började flygplanet komma in i våra stridsenheter. Det var andra världskrigets lättaste och mest manövrerbara jaktplan. Piloter från det franska regementet "Normandie-Neman" flög på Yak-3 flygplan. På dessa plan flög de efter segern över Nazityskland till Paris. För att ge bombplanen ett pålitligt skydd behövdes ett eskortjaktflygplan, som skulle ha tyngre vapen och ha större räckvidd än konventionella jaktplan. Yak-9, beväpnad med en 37 mm kanon och två 12,7 mm maskingevär, blev ett sådant flygplan. Flygräckvidden för Yak-9 nådde 1000 km. Under det stora fosterländska kriget var Yak-9-jaktplanen som användes för operationer mot markmål (Yak-9T) beväpnade med 37 mm och till och med 45 mm kalibervapen, och utseendet på Yak-9D och Yak-9DD flygplan med en flygning räckvidd på 1400 och 2200 km i enlighet därmed, gjorde det möjligt att ge stöd åt våra trupper i offensiven, vilket var särskilt utmärkande för krigets sista period. En av varianterna av Yak-9 kunde bära 400 kg bomber på den inre upphängningen. Totalt byggdes 36 000 Yak-jaktare. Som jämförelse kan vi peka på att de kända fighters S.A. Lavochkin, 22280 skapades. Tusentals fighters designade av A.S. Yakovlev deltog i striderna på fronterna av det stora fosterländska kriget och besegrade de fascistiska Messerschmitts och Fockewulfs. I slutet av kriget i Design Bureau A.S. Yakovlev, liksom i andra designorganisationer, gjordes försök att installera ytterligare kraftverk på flygplan med kolvmotorer, som kunde vara flytande drivmedel eller ramjetmotorer. Detta berodde också på att tyskarna hade flygplanet Me-262A-1, som utvecklade en hastighet på upp till 840 km/h. Våra piloter har dock lärt sig att hantera det. Ett stridsflygplan med en flytande raketbooster skapades på basis av Yak-3. På grund av det faktum att en raketmotor installerades i flygplanets svanssektion ökade dess hastighet med 140 km / h. Således hade det modifierade jaktplanet en maximal flyghastighet på 780 km/h. Den har dock inte fått någon bred spridning. Som ni vet beslutade regeringen att skapa flygplan med turbojetmotorer som skulle ge hög hastighet inte under korta perioder, som när man installerade boosters, utan under hela flygningen. Övergången från kolv- till jetflyg skedde sekventiellt, och som det verkade då räckte det att installera en turbojetmotor på ett redan behärskat flygplan, eftersom en ny maskin skulle uppfylla de nödvändiga kraven. Men i verkligheten visade sig en sådan övergång vara mycket svårare.

4. Efterkrigstiden och jetmotorer

Design Bureau A.S. Yakovlev på grundval av Yak-3-flygplanet utvecklade Yak-15. Under skapandet ersattes kolvmotorn med turbojetmotorn RD-10, dessutom installerades en speciell värmebeständig stålskärm för att skydda den nedre ytan av flygkroppen från effekterna av heta gaser som släpps ut från motorns avgaser. munstycke. Den 24 april 1946 gjorde jetflygplanet Yak-15 sin första flygning och i augusti samma år deltog det, liksom MiG-9, i luftparaden i Tushino. Året därpå demonstrerades konstflyg för första gången i världen på Yak-15. Yak-15-flygplanet testades, sattes i serieproduktion och bemästrades i flygvapnets stridsenheter. Trots bristerna i RD-10-jetmotorn (stor specifik vikt, otillräcklig tillförlitlighet, hög bränsleförbrukning) spelade Yak-15-flygplanet en betydande roll i övergången av vår flyg till jetteknik. Användningen av Yak-3-flygplanet som en prototyp av det första jetjaktplanet underlättade avsevärt introduktionen av jetflygplan i flygvapnets enheter. En välkänd cockpit, utmärkt sikt under start och landning, välbekanta flygegenskaper - allt detta gjorde det möjligt att snabbt bemästra det nya flygplanet.
Testpiloterna M. Ivanov och P. Stefanovsky belönades med titeln Sovjetunionens hjälte för deras framgångar med att bemästra Yak-15-jaktplanen. Således var det första steget i utvecklingen av jetflygplan framgångsrikt. Fighters hastighet ökade med 200 km/h. Möjligheten att utföra konstflyg på jetflygplan bevisades. Delar av flygvapnet har bemästrat driften av dessa maskiner. Det bör noteras att skapandet av de första jetjaktplanen baserade på Yak-3-flygplanet också gjorde det möjligt att framgångsrikt lösa problemen med snabb distribution av serieproduktion. Flygvapnets ökande krav satte frågan om ytterligare förbättring av jetjaktplan på dagordningen. Den nya jaktplanen var tvungen att flyga i transonisk hastighet. Detta krävde att lösa nya problem med aerodynamik och styrka. Ett av stegen i skapandet av ett flygplan med en tunn vinge i designbyrån hos A.S. Yakovlev var Yak-23-flygplanet, som hade en lätt och kompakt RD-500-motor med goda egenskaper för den tiden som kraftverk. Enligt designschemat var det här flygplanet en hel metall mellanvinge med en motor installerad i fronten av flygkroppen. Vingen hade redan en relativt tunn profil. Flygplanet klarade statliga tester och sattes i massproduktion. En gång ansågs det vara en av de finaste rakvingade lätta jetplanen. Snart började andra maskiner behövas för militärflyget. Endast flygplan med svepande vingar kunde möta flygvapnets ökade krav. Det var också nödvändigt att skapa obligatoriska medel för att rädda piloten och en tryckkabin för att säkerställa möjligheten att flyga på hög höjd. Alla dessa innovationer gjorde det möjligt för designbyrån A.S. Yakovlev att designa och bygga ett flygplan som hade en vinge med en svepvinkel på 45 ° och nådde en hastighet på 1170 km / h, vilket översteg de officiella världsrekorden som sattes på det bästa flygplanet från slutet av fyrtiotalet och registrerat i FAI. Konstruktionen av ett överljudssvept flygplan med ny utrustning krävde en omstrukturering av designbyråns arbete och förbättring av dess laboratorier. Det är allmänt känt att det första flygplanet från A.S. Yakovlev byggdes på fabriken, utplacerade på basis av sängverkstaden. Under efterkrigsåren, enligt Alexander Sergeevichs projekt, skapades en modern pilotproduktion och designbyråbyggnaden byggdes. Design Bureau A.S. Yakovlev kan fungera som en modell för högkultur, en tydlig organisation av arbete och ordning. Det är snarare en institution där allt är underordnat skapandet av den senaste tekniken, som inte tillåter felaktigheter och ogenomtänkta beslut. I början av femtiotalet började OKB A.S. Yakovleva, tillsammans med andra designbyråer, deltog i skapandet av ett flygplan utrustat med fundamentalt ny utrustning - en radarstation och lämpliga vapen utformade för att upptäcka och förstöra fiendens flygplan utanför målets optiska synlighet. Yak-25, en allväders svävande interceptor, blev ett sådant flygplan. Den klarade statliga tester, togs i bruk och tjänstgjorde i luftförsvarsflyget under ett antal år. Flygplanet använde det ursprungliga cykelchassischemat, och motorerna var placerade på pyloner under vingen på båda sidor av flygkroppen. Som alla flygplan A.S. Yakovlev, Yak-25 hade en låg flygvikt, var lätt att hantera och använda. Eftersom han var säker på de konstruktiva utsikterna för det utvecklade systemet, producerade Alexander Sergeevich baserat på denna maskin ett antal seriella Yak-28 överljudsflygplan för olika ändamål. Dessa var frontlinjebombplan med en hög överljudsflyghastighet, vilket ledde till att deras bombplansbeväpning inte var placerad på den externa slingan, utan inuti flygkroppen, interceptorer med en lång upptäcktsräckvidd, såväl som spaningsflygplan. Samtliga har varit i tjänst inom vårt flyg under ett antal år. Det är välkänt att för att uppnå överljudshastighet på jetflygplan användes svepande vingar med liten profiltjocklek och låga bildförhållanden. Men dessa vingar har dåliga bäregenskaper vid låga flyghastigheter, vilket ledde till en ökning av minimiflyghastigheten för flygplan med en sådan vinge. Ökande landningshastigheter, startkörning och landningskörning orsakade en ökning av storleken på flygfälten. Men under utvecklingen av flyget uppstod behovet av att skapa flygplan som inte krävde flygfält. Sådana flygplan var helikoptrar med vertikal start och landning. Det är sant att helikoptern har en allvarlig nackdel - dess flyghastighet överstiger inte 250-400 km / h, d.v.s. många gånger underlägsen hastigheten hos moderna överljudsflygplan. Idén uppstod att skapa ett sådant flygplan som skulle lyfta och landa vertikalt som en helikopter, och efter start skulle flyga som ett flygplan. Efter en ganska lång diskussion anförtroddes uppdraget att skapa ett vertikalt startande flygplan till Design Bureau A.S. Yakovlev. Sovjetiska flygspecialister var väl medvetna om de svårigheter som utländska specialister hade att möta när de skapade ett flygplan av denna typ. Alexander Sergeevich visste också om det. Först och främst var det nödvändigt att skapa speciellt lätta motorer och lösa problemet med att styra dessa enheter vid mycket låga hastigheter, när det inte är möjligt att påverka dem med hjälp av aerodynamiska krafter. Ändå skapades ett sådant flygplan i vårt land och demonstrerades 1967 vid luftparaden i Domodedovo som ett stridsflygplan med vertikal start och landning, avsedd för operation i flottan. Detta fartygs flygplan fick namnet Yak-38. Om ett liknande franskt Balzac-flygplan har ett kraftverk som består av åtta lyftmotorer och en stödmotor, installeras motorer på inrikesflygplanet, vars riktning på dragkraften ändras beroende på flygläget (vertikalt eller horisontellt). Styrningen av detta flygplan vid låga flyghastigheter utförs med jetstyrning, som arbetar på luft, som tas från motorkompressorn. Vertikal start utförs på grund av det faktum att motorns dragkraft under start, riktad nedåt, avsevärt överstiger flygplanets gravitation. Skapandet av ett flygplan av denna typ var en stor bedrift för den inhemska flygplans- och motorindustrin.

5. Sportpreferenser för en flygplansdesigner

Verksamheten hos flygdesignern A.S. Yakovlev är mångsidig och mångfacetterad. Men den ungdomliga attraktionen till flygsport, som ledde den unga ingenjören till "stor luftfart", förblev Alexander Sergeevich trogen i många år. Som redan nämnts, på det första Yakovlev AIR-1-flygplanet med Cirrus-motorn, skapat vid Air Force Academy. INTE. Zhukovsky 1927 anlades rutten Moskva - Sevastopol - Moskva. På planet fanns inga vanliga hängslen i vinglådan. De ersattes med bärande stag, vilket gjorde det lättare att justera maskinen. Piloten Yu.I. Piontkovsky, som ägnade många år åt att testa A.S. Yakovlev satte redan sommaren 1927 två rekord på AIR-1 och deltog i manövrar i Odessa militärdistrikt. Något senare designades AIR-3-monoplanet, som under namnet "Pionerskaya Pravda" 1929 gjorde en non-stop-flygning från Mineralnye Vody till Moskva. 1930, på ett AIR-4-flygplan med en 60-hästkraftsmotor, gjordes en flygning i en cirkel med en längd av 3650 km. Jag måste säga att under studietiden vid akademin gav den framtida designern mycket arbete, talang och organisatoriska färdigheter till skapandet av sportflyg. På akademin fick han stöd av två av hennes lyssnare - sportpiloterna Filin och Kovalkov, som satte världsrekord för distansflygningar (1700 km) och hastighetsflygningar (166,8 km/h). Efter examen från akademin byggde Alexander Sergeevich ett tresitsflygplan AIR-6 "limousine" med en inhemsk motor med en kapacitet på 100 hk. s., som spelade en viktig roll i utvecklingen av massflygsporter. Denna period kännetecknades av det breda innehavet av all-Union-tävlingar och flygningar på tränings- och sportflygplan av olika design. Vid en av tävlingarna anlitades förstaplatsen av flygplanet AIR-10, som senare, under namnet UT-2, togs i bruk som en maskin för inledande utbildning av flygpersonal. I början av trettiotalet skapade Yakovlev ett höghastighetssport- och postflygplan AIIP-7, avsett för snabb leverans av tidningsmatriser från Moskva till andra stora städer. Till skillnad från det tidigare Yakovlev-flygplanet hade det en lågt liggande vinge med en tunn profil. En egenskap hos bilen var också hytten, stängd av en lykta, och chassit, stängd av kåpor. Dessutom, på AIR-7, fästes bärbanden på vingstativen på stativen. Under testerna av detta flygplan lossnade skevroden på grund av vingens vibration. Tack vare skickligheten hos piloten Yu.I. Piontkovsky, allt slutade lyckligt, och vingens självsvängning när flygplanet nådde en viss kritisk hastighet, kallad fladder, lockade uppmärksamheten från inte bara designers utan också TsAGI-forskare. Förresten hände denna incident nära Central Aerodrome i Moskva, där alla nya flygplan sedan testades, och nu finns faciliteterna för Central Army Sports Club, liksom stadsflygterminalen och Aeroflot-hotellet. Under efterkrigstiden har A.S. Yakovlev skapade Yak-18 sportflygplan med ett infällbart landningsställ och en sluten cockpit. Flygplanet hade en motor med propeller med variabel stigning, en modern och samtidigt enkel uppsättning flyg- och navigationsutrustning, inklusive en mottagnings- och sändningsstation. Sedan 1946, i nästan 30 år, har Yak-18, såväl som dess modifieringar, varit de viktigaste inhemska sportflygplanen. På dessa plan har våra piloter upprepade gånger vunnit världsmästerskap i konstflyg. Bland dem var Svetlana Savitskaya, dotter till två gånger Sovjetunionens flygmarskalk E.Ya. Savitsky, som var ledare för jetgruppen; Yak-15 flygplan vid flygparaden i Tushino. I och med övergången till jetflyg har designbyrån för A.S. Yakovlev producerade Yak-30-flygplanet (dubbelt i träningsversionen och singel i sport- och träningsversionen). Som kraftverk hade han en RU-19-motor designad av S.K. Tumansky - klasskamrat till A.S. Yakovlev vid Air Force Academy. INTE. Zjukovsky.

6. Bidrag till utvecklingen av civil luftfart

Men aktiviteterna för Alexander Sergeevich Yakovlevs designbyrå var inte begränsade till produktion av strids- och sportflygplan. I början av sextiotalet uppstod frågan om att skapa ett passagerarflygplan för att ersätta de mycket använda, men föråldrade maskinerna med kolvmotorer med medelstor och liten passagerarkapacitet. Flygplanen som var avsedda för lokala linjer måste trafikeras från obelagda flygfält av begränsad storlek. Vid design av ett sådant flygplan har A.S. Yakovlev fokuserade inte på turbopropmotorer, som inte längre var lovande, utan bestämde sig för att använda dubbelkretsmotorer (sedan ersatte de framgångsrikt både turboprop- och turbojetmotorer på passagerarflygplan). 1966 gick Yak-40-flygplanet in i flygtester, som kraftverket vars tre AI-25 turbojet-bypass-motorer med en dragkraft på 1500 kgf vardera användes. Yak-40 utvecklade en marschhastighet på 550 - 600 km/h, hade flyg- och navigationsutrustning tillräcklig för att flyga under ogynnsamma meteorologiska förhållanden, kringgå farliga zoner och landa på begränsade flygfält och i nästan alla meteorologiska situationer. SOM. Yakovlev lade mycket arbete på det skapade flygplanet, inte bara som designer utan också som konstnär, och uppmärksammade också maskinens yttre utseende, som möter moderna aerodynamiska former, och dess inredning och layouten av maskinen. hytter avsedda för passagerare och besättning. I ett försök att säkerställa passagerarnas komfort placerade designern tre gasturbinmotorer i den bakre flygkroppen: två på sidorna och en inuti flygkroppen. Lätta och effektiva bypassmotorer gav den nödvändiga effektiviteten och flygräckvidden, vilket är en väsentlig faktor för flygplanets drift. Yak-40 används ofta för passagerartransporter i vårt land och används också alltmer på linjerna för utländska flygbolag, som flyger inte bara över Europa och Afrika, utan också över Sydamerika, Design Bureau, ledd av A.S. Yakovlev, fortsatte att framgångsrikt lösa de svåraste tekniska problemen. Ett bevis på detta är passagerarfartyget Yak-42, som uppfyller de högsta moderna kraven för flygplan av denna typ. Yak-42-flygplanet är designat för att transportera 120 passagerare med en hastighet av 820 km/h över en sträcka på 1 850 km. Den maximala flygräckvidden når 3 000 km och prestanda och förbättrad passagerarkomfort. Efter en något utdragen period av implementering började Aeroflot att använda detta kortdistansflygplan i stor utsträckning. OKB A.S. Yakovlev uppstod i processen att skapa AIR-1-flygplanet som en amatörgrupp av designers och arbetare som inte formaliserats av någon order. Den 12 maj 1927, dagen då flygtesterna av AIR-1 började, anses vara designbyråns födelsedatum. Fosterlandet uppskattar mycket förtjänsterna hos akademikern, generaldesignern, pristagaren av Lenin och sex statliga priser, två gånger Hero of Socialist Labour, Överste-General of Aviation A.S. Yakovlev. Nästan 70 000 Yak-strids-, passagerar-, tränings- och sportflygplan har byggts av flygindustrin, och A.S. Yakovlev. Idag OKB im. SOM. Yakovlev är den enda flygdesignbyrån i Ryssland som har internationell erfarenhet av gemensam design, testning och certifiering av flygplan. OKB im. SOM. Yakovlev är fortfarande en av de aktiva skaparna av flygteknik och är öppen för samarbete med inhemska och utländska partners.

Alexander Sergeevich föddes i Moskva den 19 mars 1906. Familjen Yakovlev kom från Volga-regionen.

Vid 9 års ålder gick Alexander in på en privat gymnastiksal. Han klarade sig bäst inom humaniora, lärde sig att teckna bra, var redaktör för en skollitteratur och historisk tidskrift, men var också intresserad av teknik, studerade i en radiokrets, en flygplansmodell, sedan ett segelflygplan. Efter revolutionen gick pojken först i skolan, arbetade sedan i arkiven och blev slutligen sekreterare för avdelningschefen. Här gav de ut goda ransoner, med vilka pojken försörjde sin familj.

Vid 17 års ålder tog Yakovlev examen från gymnasiet. Han bestämde sig för att bli flygplansdesigner, men han lyckades inte få jobb på en flygskola. Den unge mannen gick in på rekommendation av testpiloten K.K. Artseulov till piloten Anoshchenko, som förberedde segelflygplanet för den första glidertävlingen på Krim.

För aktivt arbete skickades Alexander till tävlingen. Med hjälp av elever från sin hemskola byggde han ett segelflygplan som framgångsrikt deltog i tävlingar på Krim. Den unga designern fick det första priset - 200 rubel och ett hedersbevis.

I mars 1924, med hjälp av Ilyushin, fick han ett jobb i Air Force Academys träningsverkstäder. Efter att ha överförts till en flygavdelning vid Khodynkafältet höll Yakovlev ordning i Angara, blev sedan juniorvårdare och behärskade i praktiken att arbeta med dåtidens flygplan.

Redan sommaren 1927 gjorde Yakovlev och piloten Piontkovsky ett flyg från Moskva till Sevastopol med ett AIR-1-flygplan.

Denna flygning uppnådde ett distansrekord för sportflygplan - för flygsträckan utan landning (1420 km) och för varaktigheten (15 timmar 30 minuter). För flygningen delade de ut ett pris och ett hedersbevis, och Alexander Yakovlev antogs till Academy of the Air Fleet.

Under det första året av akademin, eftersom han inte ville bryta sig loss från sin favoritverksamhet, designade Yakovlev en AIR-2 på flöten som flög från Moskvafloden.

1929 slutfördes testerna av AIR-3. Eftersom planet byggdes med medel som pionjärerna samlat in, kallades planet "Pionerskaya Pravda". Hösten 1929 genomförde Piontkovsky en flygning på AIR-4 till ett avstånd av 3650 km längs rutten Moskva - Kiev-Odessa.

Han tog examen från Yakovlev Academy 1931 i den första kategorin. Sista studieåret designade han, och efter examen från akademin byggde han en 4-sits AIR-5, som kallades "luftbilen". Den unga ingenjören skickades till en av de två centren för flygdesigntanke - Central Design Bureau vid Menzhinsky-fabriken. Designern reviderade AIR-5-projektet. Så här såg AIR-6 ut. då byggdes AIR-? Under den inhemska motorn M-22.

1933, på AIR-6 i flytversionen, överskred piloterna det officiella världsrekordet för distans för sjöflygplan. Under tiden byggde Yakovlev ett sportflygplan AIR-7 med ett landningsställ placerat i kåpor.

1936, efter en framgångsrik flygning av länken längs rutten Moskva-Irkutsk - Moskva, tilldelades Yakovlev medel för byggandet av en monteringsbutik och en designbyråbyggnad.

Vid det här laget hade produktionen av AIR-6, samt träningsflygplanen UT-1 och UT-2, börjat på seriefabriker.

Vid showen för regeringsmedlemmar drog UT-2 fram och uppmärksammades av I.V. Stalin, som pratade med Alexander Sergeevich och var intresserad av vilket plan som var bättre att träna stridspiloter. Alla bekräftade att UT-2 är bättre än U-2 biplan. Flygplanet UT-2 tillverkades från 1936 till 1946, fler än 7000. Alexander Sergeevich belönades med en guldklocka för den bästa designen av detta flygplan.

Yakovlev engagerade sig inte bara i designarbete, utan främjade också lätt sportflyg i artiklar för tidningar och tidskrifter, och uppmanade unga människor till flyg.

Tack vare regeringens stöd 1937 deltog 19 flygplan i flygningen Moskva-Sevastopol-Moskva; Yakovlevs bilar visade sig vara bäst i hastighet.

År 1939 hade designbyrån redan designat Yak-4 bombplan med två vattenkylda motorer.

Släppte ca 600 flygplan av denna typ.

Senare visade det sig att den tvåmotoriga Yak-4, efter att ha omvandlats till ett bombplan och installerat defensiva vapen, förlorade sina fördelar och deltog först i början av kriget, tills den ersattes av dykbombplanen Pe-2.

Den 1 januari 1940 introducerade Alexander Sergeevich den nya jagaren I-26 (Yak-1). Senare massproducerades UTI-26 på basis av detta flygplan.

Stalin respekterade Jakovlev. Enligt hans instruktioner installerades flygplansdesignern först i en ny lägenhet med en vanlig och sedan en Kreml-telefon.

Den 11 januari 1940 utsågs Yakovlev till vice för vetenskap och experimentell konstruktion till den nya folkkommissarien för flygindustrin A.I. Shakhurina.

På initiativ av Alexander Sergeevich skapades Summer Research Institute (LII) under ledning av testpiloten M.M. Gromov.

År 1940 ledde Yakovlev en flyggrupp som en del av en handelsdelegation i Tyskland.

I början av det stora fosterländska kriget organiserade Alexander Sergeevich överföringen av företag till Ural. När de tyska trupperna närmade sig Moskva, organiserade Yakovlev evakueringen av flygplansdesigners, och sedan, på Stalins instruktioner, gick han till Volga, där produktionen av Yak-1 höll på att etableras vid anläggningen. Sedan skickades han till Sibirien, där produktionen av jaktplan förbereddes vid maskinbyggnadsanläggningen.

Yakovlev tog på sig uppgifterna som en GKO-representant och skapade en enda från fyra team av evakuerade fabriker, organiserade produktionen av två typer av fighters. I januari 1942 mottogs en instruktion - att överföra hela anläggningen för produktion av Yak-1. Den 20 februari producerade anläggningen 3 Yak-1 per dag. Det var en stor framgång, eftersom produktionen av allt som är nödvändigt för flyget just etablerades bortom Ural.

I mars 1942 dök det för första gången upp i tidningarna att 7 sovjetiska piloter på Yak-1 vann striden med 25 fientliga flygplan.

1942 testades Yak-6 nattbombplan och transportflygplan. detta flygplan tillverkades under krigsåren huvudsakligen som ett stabskommunikationsflygplan.

Utvecklingen av det första jaktplanet gjorde det möjligt att utveckla Yak-3 med en flygvikt på 2650 kg med en räckvidd på 900 km. Yak-3 anses vara det lättaste och mest manövrerbara flygplanet under andra världskriget. Yak-3 föredrogs av många piloter, i synnerhet från skvadronen Normandie-Niemen.

För att tillhandahålla ett pålitligt skydd för bombplanen skapades Yak-9 eskortjaktaren.

Under striderna om Stalingrad fick Yakovlev information om Yakovs stora förluster. Det visade sig att en grupp tyska ess dök upp längst fram. Men när regementen av de bästa sovjetiska piloterna på Yak-9 bildades, led Messerschmitts redan nederlag, och det nazistiska kommandot var tvungen att överföra plan även från Sicilien.

När frågan återuppstod om att öka räckvidden av stridsflygplan på grund av behovet av en snabb framryckning av sovjetiska trupper, lovade Yakovlev, kallad till Stalin, tillsammans med Lavochkin, att fördubbla räckvidden till 2000 km när Yak-9DD antogs. Flygplansdesignern löste problemet med att öka bränslereserverna genom att placera tankar på vingarna.

I början av 1944 flög en grupp Yak-9DD utan landning från Sovjetunionen till Italien genom Rumänien, Bulgarien, Jugoslavien, ockuperade av fienden.

Fram till slutet av kriget byggdes 36 000 jakjaktare; endast Il-2 attackflygplan tillverkades mer.

1945 började Yakovlev Design Bureau att engagera sig i jetflyg.

Allmän information, del 1

1945 började Yakovlev Design Bureau att engagera sig i jetflyg. Inledningsvis installerades en jetmotor för flytande drivmedel på Yak-3. Hastigheten ökade till 800 km i timmen. Bilen visade sig dock vara farlig och dog som förberedelse för flygparaden 1945.

Designbyrån ledde utvecklingen av Yak-15 enmotorig fighter.

I april 1946 genomförde Yak-15 framgångsrikt sin första flygning.

Fabrikstesterna av Yak-15 avslutades den 22 juni. Under sin flygning lyckades flygplanet med en startvikt på 2570 kg utveckla en maximal hastighet nära marken på 770 km/h och på en höjd av 5000 m - 800 km/h. Med en bränslereserv på 472 kg var flygräckvidden 575 km. Jagaren nådde en höjd av 5 km på 4,1 minuter.

Sommaren 1946 begärde Jakovlev i ett samtal med Stalin att bli befriad från sina uppdrag som biträdande minister för att helt ägna sig åt designarbete. Stalin höll med. Den 9 juli mottog Yakovlev dokument som bekräftade hans befordran till rang av överste-general och hans frigivning från ämbetet med ett tillkännagivande om tacksamhet för sex år av ledarskap.

Alexander Sergeevich var fullt engagerad i designen. Under 1946-1949 skapade och satte hans designbyrå i serieproduktion Yak-15, Yak-17 jetflygplan, Yak-14 tunga landningsflygplan, Yak-11 träningsjaktflygplan, det första träningsflygplanet, Yak-23 jetplan kämpe.

Yak-25-fightern var utrustad med svept fjäderdräkt, behöll en rak vinge. Trots de framgångsrika testerna som genomfördes i september 1948 förblev flygplanet experimentellt; MiG-15 blev huvudflygplanet.

I början av 50-talet dök inhemska jetmotorer upp. En av de första maskinerna var utrustad med en dubbel allvädersinterceptor Yak-25. beslutet om dess tillkomst antogs i augusti 1951. De första produktionsbilarna dök upp 1954. Därefter, på grundval av Yak-25-schemat, skapades en familj av överljuds Yak-28 för olika ändamål (bombplan, jaktplan, spaningsflygplan) med vapen inuti flygkroppen.

Alexander Sergeevich var engagerad i designen av lätta flygplan och helikoptrar. I början av vintern 1953 presenterades Yak-24-helikoptern för statlig provning. 1956 sattes rekord på denna helikopter.

Yakovlev övergav inte design- och sportflygplanet som han började med. Han ledde utvecklingen av en sportbil med infällbart landningsställ och en stängd cockpit Yak-18.

1955 antogs en resolution av Sovjetunionens ministerråd om skapandet av överljudsavlyssnare. Spaning och bombplan, som så småningom fick indexen Yak-27, Yak-27R och Yak-26

En designer från Gud, Alexander Sergeevich blev en av pionjärerna i skapandet av stridsflygplan i Sovjetunionen. Men tillsammans med stridsflygplan var Yakovlev Design Bureau den enda som producerade civil utrustning. Flygningen av det första civila flygplanet, jet Yak-40, blev en anmärkningsvärd världshändelse. Sovjetunionens stolthet besökte han flyguppvisningarna i Paris, Tokyo, Stockholm, Hannover, utförde demonstrationsflygningar i 75 länder i världen, det första inrikesflygplanet certifierades i väst. Samtidigt pågick ett arbete på Yakovlev Design Bureau för att skapa tränings- och sportflygplan, och kortdistansen Yak-42 dök upp som drivs framgångsrikt idag.

Alexander Sergeevich ägnade mycket uppmärksamhet åt utvecklingen av flygplan med kort eller vertikal start och landning. En separat sida i Design Bureaus historia ägnas åt dessa unika maskiner, som saknar motstycke i sina tekniska egenskaper: 1972 antogs Yak-38, baserad på flygplansbärande kryssare, av den sovjetiska flottan.

Totalt, under ledning av Alexander Sergeevich Yakovlev, skapades mer än 200 typer av flygplan, varav mer än 100 var seriella, på vilka 86 världsrekord sattes vid olika tidpunkter. Vinnare av Sovjetunionens Lenin- och statspriser, ägare till många medaljer och diplom, priser och titlar, han tjänade sitt fädernesland, och fäderneslandet belönar honom enligt hans förtjänster.

Alexander Sergeevich dog den 20 augusti 1989 och begravdes på Novodevichy-kyrkogården. Monumentet till flygplansdesignern designades av skulptören M. Anikushin.

Namnet Yakovlev gavs till designbyrån han skapade, vars anställda fortsätter att utveckla flygplan.

(1906-1989) Sovjetisk flygplansdesigner

Alexander Sergeevich Yakovlev föddes i Moskva, hans far var anställd i Nobelföretaget. Medan han fortfarande gick i skolan blev Alexander sjuk i flyget och organiserade först modell- och sedan glidflygarcirklar. 1923 började den unge mannen arbeta som snickare i flygverkstäderna vid Air Force Academy. Han var med och tillverkade segelflygplan, så han ingick i en grupp mekaniker som jobbade på tävlingar i Koktebel. Där träffade Yakovlev och blev vän med den framtida flygplansdesignern Sergei Ilyushin, som då var student vid akademin.

Ilyushin rådde honom att bygga sitt eget segelflygplan, hjälpte honom att göra projektet och de nödvändiga beräkningarna. 1924, vid samma tävlingar i Koktebel, fick designen skapad av Alexander Yakovlev redan ett pris.

Efter examen från gymnasiet ville han komma in på Air Force Academy. Men för detta krävdes det att man åtminstone hade viss militär erfarenhet. Med hjälp av Ilyushin lyckades den unge mannen få ett jobb i akademins träningsverkstäder. Samtidigt börjar han arbeta på Central Aerodrome i Moskva - förbereder flygplan för träningsflyg. Alexander gillade sportplan mest av allt, han klarade snart provet för vårdare och började tillsammans med en grupp likasinnade bygga sin egen bil. Ilyushin och V. Pyshnov hjälper honom återigen i detta.

1927 byggdes flygplanet, och det klarade flygtester framgångsrikt. Samma år gjorde Alexander Yakovlev en sportflygning på rutten Moskva - Sevastopol - Moskva, och satte ett världsrekord för flygningens avstånd och varaktighet.

Nu fick han den nödvändiga erfarenheten och kunde gå in på Nikolai Zhukovsky Military Engineering Academy. Parallellt med sina studier fortsatte Yakovlev att designa flygplan. 1929 byggde han ett tvåsitsigt sportflygplan AIR-3 och döpte det till "Pionerskaya Pravda", eftersom flygplanet byggdes med pengar som samlats in av unga flygentusiaster.

Snart deltog Alexander Sergeevich Yakovlevs plan i flygningen Moskva - Mineralnye Vody, under vilken två världsrekord sattes för tvåsitsiga flygplan - för ett non-stop flygområde och medelhastighet.

Sedan dess har Alexander Yakovlev fokuserat helt på designen av små flygplan. Som ett diplomarbete föreslog han designen av en "luftbil" - ett fyrsitsigt flygplan med förkortad körsträcka.

Efter examen från akademin 1931 började Yakovlev arbeta som ingenjör vid V. Menzhinsky-fabriken och fortsatte att designa lätta flygplan för Osoaviakhim.

Ett team av likasinnade samlas kring designern. 1933 fick Alexander Yakovlevs grupp en sängfabrik. I denna byggnad organiserade han sin egen designbyrå för design av lätta flygplan och träningsflygplan.

De modeller som utvecklats av honom blir det huvudsakliga träningsflygplanet i flygklubbar och militära pilotskolor. Den talangfulla designerns plan deltar i flygningar nästan varje år och sätter nya rekord. De kännetecknas av anspråkslöshet i underhåll och höga flygegenskaper.

1935 deltog Alexander Sergeevich Yakovlev i den internationella flygutställningen i Milano, där den framgångsrika designen av hans AIR-flygplan noterades.

Året därpå åkte han utomlands igen, denna gång till Frankrike. Han ingick i en grupp ingenjörer som skulle delta i köpet av sportflygplan från Renault. Under denna resa besökte Yakovlev de kända franska formgivarna Blériot, Renault och Messiers fabriker.

När han återvände till Moskva fick han veta att flygplansdesigners måste omstrukturera sitt arbete för att designa militära flygplan. Han engagerade sig omedelbart i arbetet och skapade utifrån sin utveckling ett spaningsflygplan.

Alexander Yakovlev träffade ständigt testpiloter och fann sitt öde bland dem. 1938 träffade han piloten E. Mednikova, och de gifte sig snart. Efter kriget föddes deras son Sergei, som senare också blev flygplansdesigner.

Våren 1939 började Alexander Yakovlev designa sin första fighter, och redan 1940 testades Yak-1 fighter framgångsrikt och togs i bruk.

Som specialist åtnjöt Alexander Sergeevich Yakovlev så stor auktoritet att till och med Josef Stalin lyssnade på hans råd. Från 1938 utsåg han honom till sin militära rådgivare. I början av 1940 utsågs han till biträdande folkkommissarie för flygindustrin för vetenskap och experimentell konstruktion. Samtidigt, på initiativ av Yakovlev, fattades ett beslut om att organisera ett flygtestinstitut i staden Zhukovsky.

Under förkrigsåren reste Yakovlev, som en del av en grupp ingenjörer, till Tyskland mer än en gång för att bekanta sig med tysk flygteknik. Han besökte olika tyska designers fabriker, övervakade organisationen av designarbete och produktion.

Under kriget fortsatte han att designa stridsflygplan. Yak-3-flygplanet han skapade var erkänt som det lättaste och mest manövrerbara flygplanet på den tiden.

Tillsammans med detta arbete började Alexander Yakovlev 1942 utveckla ett flygplan med en jetmotor. I maj samma år testades ett experimentellt prov av jaktplanet Yak-3 med en vätskedriven motor. Men planet misslyckades, motorn var för svår att hantera och obekväm att underhålla.

Redan i slutet av kriget, när Alexander Yakovlev fick möjligheten att använda en turbojetmotor, skapade han jaktplanet Yak-15, som för första gången i flygplanskonstruktionens historia genomgick fullskaliga tester i en vindtunnel. I april 1946 accepterade statskommissionen flygplanet och snart började serieproduktionen.

Parallellt med jetflygplan var Yakovlev engagerad i designen av aerobatiska maskiner. På ett av dessa Yak-15 flygplan utförde testpiloten P. Stefanovsky en uppsättning konstflyg, vilket bevisade att jetflygplan kan användas för flygakrobatik och flygningar under extrema förhållanden.

Våren 1946 avgick Alexander Yakovlev från posten som biträdande folkkommissarie och ägnade sig helt åt designarbete. Baserat på hans tidigare konstruktioner skapar han Yak-25, en allvädersfångare.

Kort efter slutet av testerna var designern tvungen att väsentligt ändra riktningen på sitt arbete. Regeringen gav honom i uppdrag att utveckla en lastpassagerarhelikopter.

Med hjälp av erfarenheten från den ryskfödde amerikanske designern Igor Sikorsky skapade Alexander Yakovlev lasthelikoptern Yak-24 med två rotorer som kunde bära fyrtio passagerare eller cirka fyra ton last. Men helikopterbilen visade sig vara Yakovlevs enda sådan utveckling. Efter Stalins död omorienterades hans designbyrå till skapandet av lätta aerobatiska flygplan.

1957 testade Yakovlev Yak-18A-flygplanet, på grundval av vilket världens första speciella aerobatiska flygplan skapades. Han kunde flyga både i normal och inverterad position. De flesta av deltagarna i World Aerobatics Championship, som hölls i augusti 1966 på Tushino-flygfältet i Moskva, uppträdde på dessa maskiner. För närvarande är detta flygplan fortfarande den bästa aerobatiska maskinen i världen. Den används av professionella idrottare från 63 länder.

Parallellt ledde Alexander Sergeevich Yakovlev utvecklingen av nya modeller av höghastighetskämpar. Han skapade Yak-28 överljudsstridsflygplan med en variabel svepvinge och ett vertikalt start- och landningsflygplan.

I början av sextiotalet omorienterades Yakovlev Design Bureau återigen: det började designa passagerarflygplan. Redan 1966 testades det första provet av Yak-40, som, till skillnad från de större modellerna av passagerarfartyg Tu-104 och Il-62, var tänkt att fungera på korta flygbolag.

På grund av sin låga vikt kunde Yak-40 lyfta från både betong- och obanade flygfält. Han blev prototypen på en familj av små passagerarflygplan. I februari 1972 gjorde Alexander Yakovlevs plan en demonstrationsflygning runt jorden. Han erövrade många och köptes omedelbart av många länder.

Yakovlev å sin sida släpper en ny version av flygplanet Yak-42, som skulle kunna trafikera både kort- och långdistansflygbolag.

1976 blev Alexander Sergeevich Yakovlev akademiker och gick snart i pension.

”Och sedan återvände du hem till Paris på planet donerat av mig” ... Så beskrev Mark Bernes ödet för den franske piloten från Normandie-Niemens stridsregemente i sången. Skvadronen och sedan regementet "Normandie-Neman" kämpade för moderlandet i Sovjetunionens himmel, på sovjetiska flygplan skapade i designbyrån för Yakovlev Alexander Sergeevich.

Låten beskriver det vidare ödet för denna enhet, efter krigets slut återvände luftregementet från "Fighting France" till Frankrike. På donerad av unionens regering.

Livet måste ha ett syfte

A.S. Yakovlevs självbiografi kallas "The Purpose of Life". Namnet är träffande – hela sitt liv designade och skapade han flygplan. Inte alla hans skapelser tog till skyarna, men de maskiner som tog fart räcker för historien. Och det var många.

Träning av jaktplan, sportflygplan, jakt- och attackflygplan, helikoptrar och VTOL-flygplan - detta är designerns liv och öde.

De första stegen

Den framtida flygplansdesignern föddes den 1 april (19 mars enligt den gamla kalendern), 1906, i familjen till en anställd i Nobelföretaget. Familjen hade medelinkomst, men respektabel - föräldrarna hade titeln ärftliga hedersmedborgare.

1914 gick Sasha in i gymnastiksalen, som ansågs vara en av de bästa i Moskva.

Han studerade bra, men rapportkortet tillät honom inte att misstänka en framtida ingenjör - i fysik och matematik fick Yakovlev fyror. Han gillade historia och reseberättelser mer.

Men han var en aktiv student, deltog i det offentliga livet ... Kanske läsning och hans kamraters inflytande uppmärksammade tekniken. Alexander började studera i en radiocirkel och försökte till och med bygga en "perpetuum mobile".

Efter att ha läst litteratur om flygteknik, satte han 1921 ihop en modell segelflygplan som kunde flyga. Så började designverksamheten för Yakovlev.

Student vid bilen

1922 skapade den unga designern ett fullfjädrat segelflygplan. Hans modell fick pris på festivalen i Koktebel (numera festivalen "Upstream"). Samma år gick den unge mannen för att tjänstgöra i armén.

Men han marscherade inte med ett gevär, utan grävde ner sig i motorerna - i positionen som flygmekaniker vid en militärakademi.

I den skrevs han in till träning utan tävling 1927, och fortsatte att kombinera sina studier med reparationsarbete och uppfinningsrik verksamhet.
1931 avslutades studierna. Yakovlev började arbeta som ingenjör på flygplansfabrik nr 39. Från och med detta ögonblick kan du läsa biografin om flygplansdesignern Yakovlev.

Designavdelning

Den första designorganisationen skapad av A.S. Yakovlev bör betraktas som en flygplansmodelleringscirkel, organiserad av honom redan 1922. Redan då visade han inte bara design, utan också ledarskapstalang, att kunna förena människor med en gemensam sak.

1932, vid sin anläggning, skapade han en lättflyggrupp. 1934 överfördes hon till Spetsaviatrests direkta underordning. Detta ögonblick är tänkt att betraktas som den officiella "födelsedagen" för KB Yakovlev.

Organisationen fick naturligtvis inte direkt hans namn. Inledningsvis dök företaget (här uppfann de inte bara utan producerade också) under olika kod- och hemliga kodnamn. Först 1990, efter uppfinnarens död, fick företaget hans namn.

Alexander Sergeevich Yakovlev ledde sitt företag fram till 1984. Han ägnade resten av sitt liv åt litterär verksamhet och lyfte i böcker fram flera stadier i utvecklingen av rysk luftfart.

Akhtung, Normandie i himlen

Yakovlevs flygplan från tiden för hans bildande som designer är först och främst de berömda "hökarna" - Yak-1, 3, 7 och 9 fighters.

Det var dessa flygplan som bar bördan av striderna över frontlinjen på deras vingar.

Mer sällan kommer de ihåg den misslyckade versionen av Yak-2/4 medelstora bombplan, det första Yakovlev-flygplanet som antogs av flygvapnet, men nästan alla gick förlorade under de första dagarna av det stora fosterländska kriget.

Yak fighter

1939, efter att ha utvärderat stridsflygets agerande i Spanien, ombads ett antal designbyråer att ta sig an utvecklingen av det senaste jaktplanet med M-105-motorn, en av de modernaste vätskekylda motorerna som tillverkades i Sovjetunionen kl. den gången.

Dessutom fanns krav i TOR för att minimera användningen av "vingad metall" i designen, på grund av bristen på aluminium i landet.

Alexander Sergeevich lämnade in ett projekt för övervägande av kommissionen, som hade fabriksbeteckningen I-26. Denna prototyp, efter att ha gått igenom en serie tester och flygningar, blev den berömda Yak-1-fightern.

Utformningen av flygplanet använde stålrör för ramen och tyget för att täcka den, mängden duraluminium var minimal, vilket krävs av referensvillkoren, men samtidigt uppnåddes de nödvändiga hastighets- och beväpningsparametrarna på grund av den höga kultur av vikt och aerodynamik, som senare blev en av skillnaderna OKB Yakovlev.

Samtidigt producerades också en träningsversion av maskinen, som efter uppsägningen och frigivningen av kadettkabinen blev en stridsflygplan och redan producerades i denna egenskap. Det var hans förbättring som ledde till skapandet av Yak-9, den bästa jaktplanen från Yakovlev Design Bureau under krigsåren, släppt i ett dussin modifieringar, detta speciella flygplan blev en vanlig soldat på himlen under det stora fosterländska kriget.

Yaks startade kriget 1941 med 300 flygplan och 36 omskolade piloter och avslutade det 1945 med tusentals flygplan i flygkåren och hundratals utbildade piloter.

Yaks gick in i arméflyget, vakten flög Lend-Lease Cobras. Men bland armén fanns det många hjältar, två gånger Sovjetunionens hjälte A.I. Koldunov hade 46 nedskjutna fiendeflygplan på sitt konto.

Yakovlevs stridsflygplan var mycket uppskattade av staten. 1943 fick designern Stalinpriset. Han gav det helt "för att skapa ett flygplan för Röda arméns bästa jaktplan."

Inte bara krig

Utvecklingen av flygplan för militär luftfart fortsatte av A.S. Yakovlev även efter slutet av det stora fosterländska kriget. Efter kriget skapade hans designbyrå:

Yak-25-familjen av jaktplan och Yak-26:s taktiska överljudsbombare baserat på dem;
VTOL Yak-38, Yak-38M och Yak-41;
multi-purpose helikopter Yak-24;
sportflygplan Yak-50 och Yak-52;
nyaste ;
och Yak-42.

Designbyrån utvecklade också projekt för däcksbaserade flygplan, multifunktionsmaskiner och helikoptrar. Men frågan var inte begränsad till militärflyget. A.S. Yakovlevs karriär började inom sportflyg.

I framtiden fortsatte han att engagera sig i denna riktning. Designern var också intresserad av passagerarflyg.

Bland designerns utveckling hör en viktig plats till lätta flygplan för sport och träning. De satte rekord och tränade ess inte bara i Sovjetunionen utan även utomlands.

AIR-1 skapades av uppfinnaren redan 1927. Sedan satte piloten Yu. Piontkovsky rekord för flygets varaktighet och omfång på denna lätta maskin.
AIR-9, den första som skapades efter bildandet av presidiet, demonstrerades framgångsrikt på Paris Air Show. Sedan, på grundval av den, skapade de en "gnista" UT-2 för pilotutbildning. Hon utbildade piloter från 1938 till 1948.
Efter kriget tillverkades träningsflygplan Yak-18, Yak-50 och några andra.

Den fullständiga listan över tränings- och sportmodeller från designbyrån har ett dussin positioner.

Passagerarflyget glömdes inte heller bort.

Yak-40 var ett av de mest kända sovjetiska passagerarflygplanen. Av alla inhemska modeller under sovjettiden hade han ensam officiell internationell certifiering och levererades massivt utomlands.

Inget skvaller

Tyvärr var namnet på A.S. Yakovlev inte utan skvaller. De flesta av dem är kopplade till faktumet av hans goda förhållande till I.V. Stalin.

Dessutom var uppfinnaren från 1940 till 1946 biträdande folkkommissarie (dåvarande minister) för flygindustrin. I detta avseende anklagar illvilliga honom för orimligt "hånande", vilket ledde till förtryck mot andra designers.

Allt hände på den tiden. Många handlingar från kategorin som nu anses kategoriskt oacceptabla ansågs vara normen. Men bevisens tillförlitlighet och bekräftelsen av Yakovlevs tvivelaktiga handlingar lämnar mycket övrigt att önska.

Kanske, medan han innehade posten som biträdande folkkommissarie, "tryckte designern verkligen tillbaka" projekt som verkade olämpliga för honom. Men han var ansvarig för experimentell, inte serieproduktion. Ja, det finns ingen information om A.S. Yakovlevs förbön för de förtryckta kollegorna.

Men det finns ingen anledning att misstänka honom för uppsägningar heller. Dessutom led de flesta av de förtryckta långt innan Jakovlev blev biträdande folkkommissarie och började besöka Kreml regelbundet.

Vi känner också till hans brev (daterat 1943) med en rekommendation om att starta massproduktion, just det som han påstås "skjuta".

Och han lämnade den höga posten av egen fri vilja och föredrog ledningen av ingenjörer framför ledningen av ministeriet.

Flygplansdesignern Alexander Sergeevich Yakovlev levde ett långt produktivt liv. Under hans ledning skapades cirka 100 modeller av flygplan för olika ändamål. De flesta av dem lämnade ett märkbart märke i inrikesflygets historia. Och designbyrån fortsätter att arbeta och sätter fosterlandet på vingen.

Video

01.04.1906 - 22.08.1989
Twice Hero of Socialist Labour

Yakovlev Alexander Sergeevich - sovjetisk designer av flygutrustning, chefsdesigner för Design Bureau nr 115 av People's Commissariat of the Aviation Industry of the USSR, Moskva; Generaldesigner av designbyrå nr 115 vid ministeriet för luftfartsindustri i Sovjetunionen, Moskva.
Född 19 mars (1 april) 1906 i Moskva i familjen till en anställd. ryska. Min far tjänstgjorde som chef för transportavdelningen i oljebolaget "Partnership of the Nobel Brothers". Mamma var hemmafru. 1914 gick han in i den förberedande klassen för den privata herrgymnastiksalen N.P.Strakhova. Efter oktoberrevolutionen slogs gymnastiksalen samman med kvinnoskolan, blev statlig och fick namnet "Unified Labour School of the 2nd Stage".
Skolan visade intresse för teknik och i synnerhet flyg. 1921 byggde han en flygande modell segelflygplan och testade den framgångsrikt i skolans aula. Det fanns andra entusiaster på skolan, och 1922 organiserade Alexander en flygplansmodelleringscirkel.
Utan att lämna skolan arbetade han 1919-1922 som kurir, sedan som elev i arkivet, som sekreterare till chefen för en avdelning i Glavtop, en organisation som distribuerade alla typer av bränsle. I augusti 1923, efter att ha tagit examen från skolan, organiserade han den första skolcellen i staden Moskva av Society of Friends of the Air Fleet (ODVF). Flygentusiaster, och det var ett 60-tal av dem på skolan, byggde modeller och fortsatte sedan med att tillverka segelflygplanet.
Sedan 1924 arbetade Yakovlev först som arbetare, sedan som mekaniker för flygtruppen för Academy of the Air Fleet (AVF) uppkallad efter N.E. Zhukovsky. Samma år byggde han sitt första flygplan - AVF-10 glider. Trots många förfrågningar och vädjanden togs han inte till akademin på grund av sitt "icke-proletära ursprung". 1927 byggde Yakovlev sitt första flygplan - AIR-1 (VVA-1). I juli 1927 sattes de första sovjetiska världsrekorden på detta flygplan - räckvidden (1420 km) och varaktigheten (15 timmar 30 minuter) för flygningen. För dessa prestationer skrevs A.S. Yakovlev in som student vid Air Force Academy utan konkurrens. Medan han studerade vid akademin slutade han inte bygga flygplan. 1927-1931, under hans ledning, skapades 8 typer av flygplan - från AIR-1 till AIR-8, varav en (AIR-6) byggdes i en stor serie.
1931, efter examen från akademin, gick han in i Menzhinsky-flygplansfabriken nr 39 som ingenjör, där han i augusti följande år organiserade en lättflyggrupp - hans framtida designbyrå. En grupp entusiaster, som arbetade under ledning av A.S. Yakovlev, uppnådde erkännande och överfördes i januari 1934 från Osoviahim till den statliga flygindustrin som en oberoende design- och produktionsbyrå, som snart blev fabrik nr 115.
Det första flygplanet som skapades på den nya platsen, AIR-9, visades på Paris Air Show hösten 1934. Senare, på grundval av det, skapades UT-2-flygplanet för inledande utbildning för flygvapnets flygskolor och flygklubbar, som producerades 1938-1948. 1935 blev A.S. Yakovlev chefsdesigner. Under de följande åren skapade Design Bureau flera fler lätta sportflygplan: UT-1, AIR-11 och AIR-12.
1939 byggde Design Bureau sitt första stridsfordon, den tvåmotoriga bombplanen BB-22 (Yak-2 och Yak-4), vars hastighet översteg hastigheten för den tidens bästa jaktplan. Yak-2 och Yak-4 massproducerades. I januari 1940 arbetade han samtidigt som biträdande folkkommissarie för flygindustrin för experimentell flygplansbyggnad och vetenskap.
Den 13 januari 1940 lyfte jagaren I-26 (Yak-1). Flygplanet var mycket uppskattat, och chefsdesignern blev en av de första hjältarna i Socialist Labour.
Dekret från presidiet för Sovjetunionens högsta sovjet av den 28 oktober 1940 för enastående prestationer inom området för att skapa nya typer av vapen som ökar Sovjetunionens försvarskraft Yakovlev Alexander Sergeevich Han tilldelades titeln hjälte av socialistiskt arbete med Leninorden och Hammer and Sickle-guldmedaljen.
Under det stora fosterländska kriget skapades Yak-7 (1941), Yak-9, Yak-3 (1943) och mer än 30 av deras serievarianter och modifieringar på basis av Yak-1 - mer än 30 tusen flygplan i total. De stod för två tredjedelar av de jaktplan som producerades under kriget. Varje "jak" hade ett antal modifieringar som skilde sig åt i de bästa egenskaperna. Att ersätta trä med metall i strukturen, förbättra aerodynamiken gjorde det möjligt att öka flyghastigheten. Den senaste modifieringen av Yak-3 hade den upp till 720 km / h, det var också den lättaste fightern under andra världskriget. Beväpningen stärktes, från 20 mm kanoner på Yak-1 till 37 mm och 45 mm på Yak-9. Flygräckvidden utökades, upp till 2200 km för Yak-9DD. Fram till juli 1946 arbetade A.S. Yakovlev, som ledde designbyrån, samtidigt som biträdande folkkommissarie för flygindustrin för experimentell flygplanskonstruktion och vetenskap (1946 - biträdande minister för allmänna frågor). Generalmajor för flygtekniktjänsten (1942-10-11). Generallöjtnant för flygtekniska tjänsten (1943-12-27).
Från 1956 till sin pensionering var A.S. Yakovlev designbyråns generaldesigner. Under efterkrigstiden utrustades flyget på nytt med jetteknik. Yak-15-jaktplanet blev det första jetflygplanet som togs i bruk i Sovjetunionen. Den följdes av Yak-17UTI, Yak-23, Yak-25 - den första sovjetiska allvädersinterceptorn, Yak-25RV på hög höjd, det första Yak-27R överljudsspaningsflygplanet, Yak-28-familjen av överljudsflygplan , inklusive det första sovjetiska överljudsbombplanet i frontlinjen. Landningsfordon togs i bruk - Yak-14 segelflygplan och Yak-24 helikopter - de mest lyftande i världen 1952-1956.
Genom dekret från presidiet för Sovjetunionens högsta sovjet daterat den 12 juli 1957 tilldelades han den andra guldmedaljen "Hammar och skära" för enastående tjänster i skapandet av ny flygutrustning och det arbetshjältemod som visades samtidigt . Blev två gånger Hero of Socialist Labour.
Tillsammans med stridsflygplan producerade Yakovlev Design Bureau också civil utrustning. En hel generation av lättmotoriga flygplan skapades: Yak-11 och Yak-18 tränare, multifunktionella Yak-12, de första i Sovjetunionens jetutbildning och sportflygplan Yak-30 och Yak-32. Sedan 1960 talade sovjetiska piloter om Yak-18P, Yak-18PM, Yak-18PS och Yak-50 och har upprepade gånger vunnit förstaplatser i världsmästerskapen och Europamästerskapen i konstflyg.
Sedan 1968 har Yak-40 transporterat passagerare - det enda sovjetiska flygplanet som är certifierat enligt västerländska luftvärdighetsstandarder och köpt av Italien, Tyskland och andra länder. Senare skapades en 120-sits Yak-42, som kännetecknades av hög effektivitet.
1967 demonstrerades det första sovjetiska vertikala start- och landningsflygplanet Yak-36 vid Domodedovo-paraden, och sedan 1976 var kryssarna i Kiev-klassen beväpnade med vertikala och korta start- och landningsflygplan Yak-38 - världens första bärare- baserade VTOL-flygplan.
Den 21 augusti 1984 gick A.S. Yakovlev i pension vid 78 års ålder. Totalt, under hans ledning, skapades mer än 200 typer av flygplan, varav mer än 100 var seriella, på vilka 86 världsrekord sattes vid olika tidpunkter.
Leninpriset (1971). USSR:s statliga pris (1977). Sex Stalinpriser (1941, 1942, 1943, 1946, 1947, 1948).
Generalöverste för flygtekniktjänsten (1946-09-07). Tilldelades 10 Leninorden (1939-04-27; 1940-10-28; 1942-06-09; 1944-05-25; 1945-02-07; 1950-11-15; 1956-03-31; 31/1966; 1981-06-23), 1981-08-18 1971-04-26, 2 ordnar av den röda fanan (1944-11-03; 1955-10-26), order från Suvorov 1:a (09/ 16/1945) och 2:a (1944-08-19), patriotiska kriget 1:a graden (1945-06-10), Arbetets Röda Banner (1975-09-17), Röda Stjärnan (1933-08-17) , medaljer, Hederslegionens Orden av officersgrad (Frankrike). Dessutom tilldelades han FAI Aviation Gold Medal.
Bronsbysten av hjälten är installerad i Moskva. I Moskva öppnades en minnestavla på huset där han bodde. 2006 uppkallades en gata i Moskvas norra distrikt efter honom. 1990 gavs namnet på flygplansdesignern A.S. Yakovlev till designbyrån, som han ledde i många år. Flygplan med varumärket Yak förblir ett värdigt monument till designern.