Rozmagnesowanie. Statki zostaną rozmagnesowane jednym przyciskiem Ochrona statków przed minami magnetycznymi
Hydroakustyczna detekcja okrętów podwodnych
Fizyczne pole statku- obszar przestrzeni przylegający do kadłuba statku, w którym przejawiają się fizyczne właściwości statku jako obiektu materialnego. Te właściwości fizyczne z kolei wpływają na zniekształcenie odpowiedniego pola fizycznego Oceanu Światowego i przyległej przestrzeni powietrznej.
Typy pól fizycznych statku
Zadania rozwiązywane przez kompleks hydroakustyczny okrętu podwodnego.
Pola fizyczne statków zgodnie z lokalizacją źródeł promieniowania dzielą się na pierwotne (wewnętrzne) i wtórne (spowodowane).
Pierwotne (wewnętrzne) pola statków to pola, których źródła promieniowania znajdują się bezpośrednio na samym statku lub w stosunkowo cienkiej warstwie wody otaczającej jego kadłub.
Pole wtórne (wywołane) statku to pole odbite (zniekształcone) statku, którego źródła promieniowania znajdują się na zewnątrz statku (w kosmosie, na innym statku itp.).
Pola o charakterze sztucznym, tj. utworzone za pomocą specjalnych urządzeń (radio, stacje sonarowe, urządzenia optyczne) nazywane są aktywnymi polami fizycznymi.
Pola, które są naturalnie tworzone przez statek jako całość jako konstruktywną strukturę, nazywane są pasywnymi polami fizycznymi statku.
Zgodnie z funkcjonalną zależnością parametrów pól fizycznych od czasu można je również podzielić na pola statyczne i dynamiczne.
Za pola statyczne uważa się takie pola fizyczne, których natężenie (poziom lub moc) źródeł pozostaje stałe w czasie oddziaływania pól na układ bezkontaktowy.
Pola fizyczne dynamiczne (zmienne w czasie) to takie pola, których natężenie źródeł zmienia się w czasie oddziaływania pola na układ bezkontaktowy.
Główne typy pól fizycznych statku
Obecnie współczesna nauka identyfikuje ponad 30 różnych pól fizycznych statku. Różny jest stopień wykorzystania właściwości pól fizycznych w projektowaniu technicznych środków wykrywania, środków śledzenia statków, a także w bezkontaktowych systemach uzbrojenia. W chwili obecnej najważniejszymi polami fizycznymi statków i łodzi podwodnych, w oparciu o wiedzę o tym, jakie urządzenia specjalne są opracowywane, są: akustyczne, hydroakustyczne, magnetyczne, elektromagnetyczne, elektryczne, termiczne, hydrodynamiczne, grawitacyjne.
Biorąc pod uwagę rozwój różnych dziedzin fizyki i oprzyrządowania, stale wyznaczane są nowe pola fizyczne obiektów morskich, np. prowadzone są badania w zakresie optycznych, radiacyjnych pól fizycznych.
Głównym zadaniem inżynierów zajmujących się badaniem właściwości pól fizycznych jest poszukiwanie i wykrywanie wrogich statków i okrętów podwodnych, namierzanie ich bronią bojową (torpedy, miny, pociski itp.), a także detonowanie ich zapalników zbliżeniowych. Podczas II wojny światowej szeroko stosowano miny z zapalnikami elektromagnetycznymi, akustycznymi, hydrodynamicznymi i kombinowanymi, a także często stosowano sprzęt hydroakustyczny do wykrywania okrętów podwodnych.
Pole akustyczne statku
Schemat działania stacji hydroakustycznych okrętu nawodnego:
1 - przetwornik echosondy; 2 - słup hydroakustyczny; 3 - konwerter sonaru; 4 - odkryta kopalnia; 5 - wykryta łódź podwodna.
Pole akustyczne statku- obszar przestrzeni, w którym rozchodzą się fale akustyczne, utworzone przez sam statek lub odbite od powierzchni jego kadłuba.
Każdy statek w ruchu służy jako emiter najróżniejszych wartościowo i przyrodniczo drgań akustycznych, których złożony wpływ na otaczające środowisko wodne tworzy dość intensywny hałas podwodny w zakresie od podczerwonych do ultradźwiękowych. Zjawisko to nazywane jest również pierwotnym polem akustycznym statku. Charakter promieniowania pola pierwotnego i jego propagację determinują z reguły następujące parametry statku: wyporność, kontury (forma opływowa) kadłuba i prędkość statku, rodzaj mechanizmów głównych i pomocniczych .
Przepływ wody przy omijaniu kadłuba statku determinuje hydrodynamiczną składową pola akustycznego. Główne i pomocnicze mechanizmy statku określają składową drgań, śruby napędowe określają składową kawitacji (kawitacja na śrubie napędowej to tworzenie się w środowisku wodnym wnęk odprowadzanych gazów na jego szybko obracających się łopatach, których późniejsze sprężenie gwałtownie zwiększa hałas ).
W rezultacie pierwotne pole hydroakustyczne statku (HAFC) jest zbiorem nakładających się na siebie pól utworzonych przez różne źródła, z których główne to:
1. Hałasy wytwarzane przez śmigła (śruby) podczas ich obrotu. Podwodny hałas statku wynikający z pracy śmigieł dzieli się na następujące elementy:
Hałas obrotów śmigła,
wirujący hałas,
Hałas wibracyjny krawędzi łopat śmigła („śpiew”),
hałas kawitacyjny.
2. Hałasy emitowane przez kadłub statku w ruchu i na parkingu w wyniku jego drgań od pracy mechanizmów.
3. Hałasy wytwarzane przez przepływ wody wokół kadłuba statku podczas jego ruchu.
Poziom hałasu podwodnego zależy również od prędkości statku, a także od głębokości zanurzenia (w przypadku okrętów podwodnych). Jeśli statek porusza się z prędkością powyżej krytycznej. wtedy w tym przypadku rozpoczyna się proces intensywnego generowania hałasu.
Podczas eksploatacji statku, w miarę zużywania się głównych elementów, jego hałas może ulec zmianie. Gdy zasoby techniczne mechanizmów okrętowych są wyczerpane, są one niewspółosiowe, niewyważone i wzrastają wibracje. Prowokuje energia wibracyjna zużytych mechanizmów. z kolei drgania kadłuba, które prowadzą do zaburzeń na sąsiedniej powierzchni wody.
Zdjęcia wskaźnika GAK MGK-400EM. Tryb wyszukiwania kierunku hałasu
Drgania mechanizmów przenoszone są na kadłub głównie poprzez: połączenia nośne mechanizmów z kadłubem (fundamenty); nienośne połączenia mechanizmów z nadwoziem (rurociągi, wodociągi, kable); przez powietrze w przedziałach i pomieszczeniach NK.
Sam kadłub statku jest w stanie odbijać fale akustyczne emitowane przez inne źródło. To promieniowanie po odbiciu od kadłuba zamienia się w wtórne pole akustyczne statku i może być wykryte przez urządzenie odbiorcze. Zastosowanie wtórnego pola akustycznego pozwala nie tylko na określenie kierunku statku, ale także pozwala obliczyć odległość do niego poprzez pomiar czasu propagacji sygnału (prędkość dźwięku w wodzie to 1500 m/s). Dodatkowo na prędkość rozchodzenia się dźwięku w wodzie wpływa jej stan fizyczny (zasolenie, które wzrasta wraz z temperaturą oraz ciśnienie hydrostatyczne).
Atak okrętu podwodnego oparty na fałszywym polu akustycznym statku
Głównymi sposobami redukcji pola akustycznego statku są: zmniejszenie hałasu śmigieł (dobór kształtu łopat, prędkości śruby, zwiększenie liczby łopat), zmniejszenie hałasu mechanizmów i kadłuba (wytłumienie , powłoki akustyczne, podkłady dźwiękochłonne).
Zdjęcia wskaźnika GAK MGK-400EM. Tryb LOFAR
Kompleks hydroakustyczny „Skat” atomowej łodzi podwodnej „Pike”
Hałas statku wpływa nie tylko na jego ukrycie przed różnymi środkami wykrywania i stopień ochrony przed bronią minową i torpedową potencjalnego wroga, ale także wpływa na warunki działania jego własnego sonaru wykrywania i oznaczania celów, zakłócając operację tych urządzeń.
Hałas ma ogromne znaczenie dla niewidzialności okrętów podwodnych (okrętów podwodnych), ponieważ to on w dużej mierze decyduje o tym parametrze przetrwania. Dlatego w okrętach podwodnych kontrola hałasu i jego redukcja jest jednym z głównych zadań całego personelu.
Główne środki zapewniające ochronę akustyczną statku:
Poprawa charakterystyk wibroakustycznych mechanizmów;
Usuwanie mechanizmów z konstrukcji kadłuba zewnętrznego emitujących podwodny hałas poprzez instalowanie ich na pokładach, platformach i grodziach;
Izolacja wibracyjna mechanizmów i systemów od korpusu głównego za pomocą dźwiękochłonnych amortyzatorów, elastycznych wkładek, złączek, amortyzujących wieszaków rurociągów i specjalnych podkładów dźwiękochłonnych;
Tłumienie i wygłuszanie drgań dźwiękowych konstrukcji fundamentowych i kadłubowych, systemy rurociągów z zastosowaniem powłok dźwiękochłonnych i tłumiących drgania;
Izolacja akustyczna i pochłanianie dźwięków powietrznych mechanizmów poprzez zastosowanie powłok, obudów, ekranów, tłumików w kanałach powietrznych;
Zastosowanie hydrodynamicznych tłumików hałasu w instalacjach wody morskiej.
Oddzielnie hałas kawitacji jest redukowany przez następujące prace:
Stosowanie śmigieł o niskim poziomie hałasu;
Stosowanie śmigieł o małej prędkości;
Zwiększenie liczby ostrzy;
Wyważanie śruby napędowej i linii wału.
Połączenie osiągnięć inżynieryjnych, a także odpowiednich działań personelu, może poważnie obniżyć poziom pola hydroakustycznego statku.
Pole termiczne (podczerwone) statku
Pole cieplne statku
pole termiczne- pole, które pojawia się, gdy statek emituje promienie podczerwone. Najpotężniejszymi źródłami promieniowania z pól cieplnych są: kominy i pochodnie gazowe z elektrowni okrętowej; kadłub i nadbudówki w rejonie maszynowni; pochodnie ognia podczas ostrzału artyleryjskiego i odpalania rakiet. Przy zastosowaniu sprzętu na podczerwień pole termiczne umożliwia wykrycie statku z dostatecznie dużej odległości.
Głównymi źródłami pola cieplnego statku (promieniowania podczerwonego) są:
Powierzchnie nadwodnej części kadłuba, nadbudówki, pokłady, obudowy kominów;
Powierzchnie kanałów gazowych i urządzeń spalinowych;
Latarka gazowa;
Powierzchnie konstrukcji okrętowych (masztów, anten, pokładów itp.) znajdujących się w strefie działania pochodni gazowej, dysz gazowych rakiet i samolotów podczas startu;
Burun i ślad statku.
Statek w obiektywie kamery termowizyjnej
Wykrywanie okrętów nawodnych i okrętów podwodnych za pomocą ich pola cieplnego i nadawanie oznaczeń celów broni odbywa się za pomocą specjalnego sprzętu do wykrywania kierunku ciepła. Taki sprzęt jest zwykle instalowany na okrętach nawodnych i podwodnych, samolotach, satelitach, stanowiskach przybrzeżnych.
Dodatkowo różnego rodzaju pociski i torpedy są również wyposażone w termiczne (podczerwone) urządzenia naprowadzające. Nowoczesne naprowadzające urządzenia termiczne umożliwiają przechwycenie celu na odległość do 30 km.
Główne środki techniczne ochrony termicznej statków:
Chłodnice spalin elektrowni okrętowej (komora mieszania, obudowa zewnętrzna, żaluzjowe wloty powietrza, dysze, systemy wtrysku wody itp.);
Obwody odzysku ciepła (TUK) elektrowni okrętowej;
Pokładowe (powierzchniowe i podwodne) i rufowe urządzenia wydechowe;
Osłony promieniowania podczerwonego z powierzchni wewnętrznych i zewnętrznych kanałów gazowych (osłony dwuwarstwowe, ekrany profilowe z chłodzeniem wodnym lub powietrznym, korpusy ekranujące itp.);
Uniwersalny system ochrony wody;
Powłoki na kadłub i nadbudówki statku, w tym lakier, o obniżonej emisyjności;
Izolacja termiczna pomieszczeń okrętowych o wysokiej temperaturze.
Widoczność ciepła okrętu nawodnego można również zmniejszyć, stosując następujące taktyki:
Zastosowanie maskujących efektów mgły, deszczu i śniegu;
Zastosowanie jako tło obiektów i zjawisk o silnym promieniowaniu podczerwonym;
Zastosowanie kątów kursu dziobowego w stosunku do nośnika urządzeń namierzających ciepło.
W przypadku okrętów podwodnych widoczność termiczna zmniejsza się wraz ze wzrostem głębokości ich zanurzenia.
Pole hydrodynamiczne statku
Pole hydrodynamiczne statku
W obszarze kończyn tworzą się strefy podwyższonego ciśnienia, aw środkowej części wzdłuż kadłuba powstaje obszar o zmniejszonym ciśnieniu.
Pole hydrodynamiczne- pole powstające w wyniku ruchu statku, w wyniku zmiany ciśnienia hydrostatycznego wody pod kadłubem statku. Zgodnie z fizyczną esencją pola hydrodynamicznego jest to zakłócenie przez poruszający się statek naturalnego pola hydrodynamicznego Oceanu Światowego.
Jeżeli w każdym miejscu Oceanu Światowego parametry jego pola hydrodynamicznego wynikają głównie ze zjawisk losowych, które bardzo trudno z góry uwzględnić, to poruszający się statek wprowadza nie losowe, ale całkiem naturalne zmiany tych parametrów, co może być brane pod uwagę z dokładnością niezbędną do praktyki.
Gdy statek porusza się w wodzie, cząstki cieczy znajdujące się w pewnych odległościach od jego kadłuba wchodzą w stan ruchu zaburzonego. Gdy cząstki te się poruszają, zmienia się wartość ciśnienia hydrostatycznego w miejscu, w którym porusza się statek, tj. powstaje pole hydrodynamiczne statku o określonych parametrach.
Gdy łódź podwodna porusza się pod wodą, obszar zmiany ciśnienia rozciąga się na powierzchnię wody w taki sam sposób, jak na ziemię. Jeśli łódź podwodna porusza się na płytkiej głębokości, to dobrze zaznaczony ślad fali hydrodynamicznej można wizualnie utrwalić na powierzchni wody.
Właściwości pola hydrodynamicznego statku są często wykorzystywane przy opracowywaniu bezkontaktowych zapalników hydrodynamicznych dla kopalni dennych.
Do tej pory nie opracowano znaczących skutecznych środków ochrony hydrodynamicznej statku. Częściową redukcję pola hydrodynamicznego uzyskuje się poprzez obliczenie równowagi pomiędzy optymalną wypornością statku a kształtem jego kadłuba. Główną taktyczną metodą ochrony hydrodynamicznej statku jest wybór bezpiecznej prędkości. Za bezpieczną uważa się taką prędkość, przy której albo wielkość spadku ciśnienia pod okrętem nie przekracza ustawionego progu zadziałania zapalnika minowego, albo czas działania obszaru niskiego ciśnienia na zapalnik jest mniejszy niż określony w bezpiecznik.
Istnieją specjalne harmonogramy dotyczące bezpiecznych prędkości statków i zasady użytkowania, które są podane w specjalnej instrukcji wyboru bezpiecznych prędkości statków podczas nawigacji w obszarach, w których mogą być stawiane miny hydrodynamiczne.
Pole elektromagnetyczne statku- pole zmiennych w czasie prądów elektrycznych wytworzonych przez statek w otaczającej przestrzeni. Głównymi emiterami pola elektromagnetycznego statku są: zmienne prądy galwaniczne w obwodzie „śmigło-kadłub”, drgania mas ferromagnetycznych kadłuba w ziemskim polu magnetycznym oraz praca urządzeń elektrycznych statku. Pole elektromagnetyczne ma wyraźne maksimum w rejonie śmigieł, aw odległości kilkudziesięciu metrów od kadłuba praktycznie zanika.
Ochrona elektromagnetyczna statku realizowana jest poprzez dobór materiału niemetalowego na śruby:
Nakładanie dla nich powłok nieprzewodzących, nakładanie urządzeń kontaktowo-szczotkowych na wał;
Bocznikowanie zmiennego luzu olejowego w łożyskach;
Utrzymanie rezystancji izolacji wału od korpusu w ustalonych normach.
Na statkach o kadłubach niemagnetycznych i niskomagnetycznych główny nacisk kładzie się na zagadnienia redukcji pola elektromagnetycznego elementów wyposażenia elektrycznego.
pole magnetyczne statku
pole magnetyczne statku
pole magnetyczne statku- obszar przestrzeni, w którym wykrywane są zmiany pola magnetycznego Ziemi spowodowane obecnością lub ruchem namagnesowanego statku.
Pole magnetyczne statku jest wypadkową wartości superpozycji kilku pól: namagnesowania stałego (statycznego) i indukcyjnego (dynamicznego).
Namagnesowanie trwałe powstaje w pobliżu statku głównie w okresie budowy pod wpływem ziemskiego pola magnetycznego i zależy od:
Położenie statku względem kierunku i wielkości linii ziemskiego pola magnetycznego na placu budowy;
Właściwości magnetyczne samych materiałów, z których zbudowany jest statek (namagnesowanie szczątkowe);
Stosunek głównych wymiarów statku, rozkład i kształt mas żelaza na statku;
Technologie użyte do budowy statku (liczba połączeń nitowanych i spawanych).
Aby ilościowo scharakteryzować pole magnetyczne, stosuje się specjalną wielkość fizyczną - siłę pola magnetycznego H.
Inną wielkością fizyczną, która przede wszystkim określa właściwości magnetyczne materiału, jest intensywność namagnesowania I. Ponadto istnieją pojęcia namagnesowania szczątkowego i namagnesowania indukcyjnego.
Zastosowanie w konstrukcji statku materiałów małomagnetycznych i niemagnetycznych pozwala na znaczne zmniejszenie jego pola magnetycznego. Dlatego przy budowie statków specjalnych (poławiacze, układacze min) szeroko stosowane są materiały takie jak włókno szklane, tworzywa sztuczne, stopy aluminium itp., a przy budowie niektórych projektów atomowych okrętów podwodnych wykorzystuje się tytan i jego stopy, które: wraz z wysoką wytrzymałością jest materiałem niskomagnetycznym. Jednak wytrzymałość oraz inne właściwości mechaniczne i ekonomiczne materiałów niskomagnetycznych pozwalają w ograniczonych granicach wykorzystywać je do budowy okrętów wojennych. Istnieją również materiały silnie magnetyczne, do których należą: żelazo, nikiel, kobalt i niektóre stopy. Substancje, które mogą być silnie namagnesowane, nazywane są ferromagnetykami.
Zasada działania kopalni magnetycznej
Ponadto, nawet jeśli konstrukcje kadłubów statków są wykonane z materiałów niskomagnetycznych, wiele mechanizmów okrętowych pozostaje wykonanych z metali ferromagnetycznych, które również wytwarzają pole magnetyczne. Dlatego w przypadku statków poziom ich pola magnetycznego jest okresowo monitorowany, a w przypadku przekroczenia dopuszczalnej wartości kadłub jest rozmagnesowywany. Następuje rozmagnesowanie uzwojeń i uzwojeń. Pierwsza realizowana jest za pomocą specjalnych statków lub na bezuzwojeniowych stacjach demagnetyzacji, druga przewiduje obecność na samym statku stacjonarnych przewodów (kable) i specjalnych generatorów prądu stałego, które wraz z urządzeniami sterującymi i monitorującymi stanowią urządzenie demagnetyzujące statku.
Pole magnetyczne okrętu (MPC) jest szeroko stosowane w zapalnikach zbliżeniowych do broni minowej i torpedowej, a także w stacjonarnych i lotniczych systemach wykrywania magnetometrycznego okrętów podwodnych.
Przykładem eksperymentów mających na celu redukcję pola magnetycznego jest tzw. eksperyment filadelfijski, który do dziś pozostaje przedmiotem wielu spekulacji, gdyż dokumentacja wyników eksperymentu nie została upubliczniona.
Pole elektryczne statku
Pole elektryczne statku
Pole elektryczne statku(EPK) - obszar przestrzeni, w którym płyną stałe prądy elektryczne.
Głównymi przyczynami powstawania pola elektrycznego statku są:
Procesy elektrochemiczne zachodzące między częściami statku, wykonanymi z różnych metali i zlokalizowanymi w podwodnej części kadłuba (śmigła i wały, przekładnia sterowa, osprzęt dolny zaburtowy, bieżnik i systemy ochrony katodowej kadłuba itp.).
Procesy generowane przez zjawisko indukcji elektromagnetycznej, których istota polega na tym, że kadłub statku podczas swojego ruchu przecina linie sił ziemskiego pola magnetycznego, w wyniku czego w kadłubie i masach powstają prądy elektryczne przylegającej do niego wody. Podobne prądy powstają w śrubach okrętowych podczas ich obrotu. Z reguły kadłub statku wykonany jest ze stali, śruby napędowe i osprzęt dna z brązu lub mosiądzu, owiewki sonaru ze stali nierdzewnej, a zabezpieczenia antykorozyjne z cynku. W rezultacie w podwodnej części statku tworzą się opary galwaniczne, a w wodzie morskiej, podobnie jak w elektrolicie, powstają stacjonarne prądy elektryczne.
Procesy związane z upływem prądów urządzeń elektrycznych statku do kadłuba statku i do wody.
Główną przyczyną powstawania EPC są procesy elektrochemiczne pomiędzy różnymi metalami. Około 99% maksymalnej wartości EIC przypada na procesy elektrochemiczne. Dlatego w celu obniżenia poziomu EPA staraj się wyeliminować tę przyczynę.
Pole elektryczne statku znacznie przewyższa naturalne pole elektryczne Oceanu Światowego, co pozwala na wykorzystanie go w rozwoju bezkontaktowej broni morskiej i narzędzi do wykrywania okrętów podwodnych.
Obniżenie poziomu pola elektrycznego osiąga się: - poprzez zastosowanie materiałów niemetalicznych do produkcji korpusu i części mających kontakt z wodą morską;
Wybierając metale zgodnie z bliskością wartości ich potencjałów elektrod dla ciała i części mających kontakt z wodą morską;
Osłaniając źródła EPA;
Odłączając wewnętrzny obwód elektryczny źródeł EPC;
Poprzez zastosowanie specjalnych powłok źródeł EPC z materiałami elektroizolacyjnymi.
Obszary zastosowania
Pola fizyczne statku są obecnie szeroko stosowane w trzech obszarach:
W systemach bezdotykowych różnych rodzajów broni;
w systemach wykrywania i klasyfikacji;
w systemach bazowania.
Linki i źródła
Literatura
1. Swierdlin G.M. Przetworniki i anteny hydroakustyczne.. - Leningrad: Przemysł stoczniowy, 1980.
2. Urick RJ (Robert J. Urick). Podstawy hydroakustyki (Zasady Podwodnego Dźwięku).. - Leningrad: Przemysł stoczniowy, 1978.
3. Jakowlew A.N. Sonar krótkiego zasięgu.. - Leningrad: Przemysł stoczniowy, 1983.
W przyszłości zawsze dążyliśmy do tego, aby wszystkie RRF były samobieżne, ale los czasami się cieszył… na żądanie wyższych władz rzucał nam barki bez własnego napędu o wyporności do 450 ton. pokoje do pracy i wygodne zakwaterowanie zespołu. Jednak wszystkie te uroki bledły przed niedociągnięciami związanymi z brakiem własnego przebiegu.
Z natury swojej działalności RRF był operacyjnym środkiem technicznym zapewniającym działania okrętów wojennych floty. Doświadczenia lat wojennych i późniejszych pokazały, że RRF powinien samodzielnie bez pomocy holowników dokonywać przesiadek nie tylko w obrębie tego samego portu, ale także pomiędzy różnymi portami lub miejscami stałego lub czasowego bazowania formacji okrętowych, obszarów trałowania, ćwiczeń i przygotowania operacji. Tak więc na przykład podczas trałowania min magnetycznych i indukcyjnych na Morzu Azowskim, gdzie jednocześnie działało ponad 100 trałowców elektromagnetycznych łodzi, konieczne było systematyczne mierzenie pól magnetycznych całej armady, a w przypadku silnego wstrząsu kadłuba od wybuchów min, które mają być trawione, należy przeprowadzić bezwietrzną demagnetyzację. Ze względu na duże nakłady pracy trałowce pracowały prawie całą dobę, „bez wyciągania włoka z wody”. Przerwy w przeprowadzce do portu macierzystego RRF i pomiarze pól magnetycznych były wysoce niepożądane. Dlatego też w celu oszczędzania zasobów motorycznych trałowców i ich efektywniejszego wykorzystania do SBR przyłączono brygadę lub oddział trałowy, który im służył i wędrował wraz z nimi z jednego obszaru trałowania do drugiego. Zdarzały się też inne przypadki, kiedy konieczne było manewrowanie środkami technicznymi, aby wykonać dużą ilość pracy w krótkim czasie, na przykład w ramach przygotowań do operacji lądowania lub ćwiczeń.
Zasada bezwietrznej demagnetyzacji statków opiera się na następujących przepisach ferromagnetyzmu.
Wiadomo, że każde ciało ferromagnetyczne umieszczone w zewnętrznym polu magnetycznym otrzymuje namagnesowanie indukcyjne i stałe lub szczątkowe. Pole magnetyczne w pobliżu ciała od namagnesowania indukcyjnego w słabym polu zewnętrznym, jakim jest ziemskie pole magnetyczne, zależy od jego wielkości i kierunku, czyli od szerokości geograficznej nawigacji i kursu statku. Pole magnetyczne z namagnesowania trwałego wynika ze zjawiska histerezy. Wartość namagnesowania szczątkowego znacznie wzrasta, jeśli stałe pole magnetyczne i naprężenia sprężyste (drgania, wstrząsy itp.) lub stałe i zmienne pola magnetyczne działają jednocześnie na ciało ferromagnetyczne.
W naturalnych warunkach ziemskich kierunki (znaki) pól magnetycznych namagnesowań indukcyjnych i trwałych pokrywają się i sumuje się całkowite pole magnetyczne, łącznie z jego składową pionową.
W celu zmniejszenia składowej pionowej natężenia pola magnetycznego statku konieczne jest oczywiście namagnesowanie statku w taki sposób, aby składowa pionowa natężenia magnesowania trwałego była równa co do wielkości i przeciwna pod względem znaku do składowej pionowej pola magnetycznego okrętu. namagnesowanie indukcyjne. Ściśle mówiąc, nie była to demagnetyzacja, ale namagnesowanie metodą bezzwojową mas ferromagnetycznych statku.
Aby to zrobić, wzdłuż konturu statku, w przybliżeniu na poziomie linii wodnej, na końcach konopi zawieszono gruby elastyczny kabel. Kiedy przepływa przez nią prąd, boki statku są namagnesowane. Często, aby wzmocnić efekt, szerokie pasy burt statku magnetyzowano poprzez przesuwanie (pocieranie) kabla w kierunku pionowym w momencie przepływu prądu. Jeśli natężenie prądu jest bardzo duże, to kabel jest przyciągany do płytki tak mocno, że nie ma wystarczającej siły, aby ręcznie go poruszyć. Na dużych statkach handlowych do przesuwania kabla używano dźwigów, wciągarek itp. w czasie, gdy przepływał prąd.
Wyeliminowanie trwałego wzdłużnego i poprzecznego namagnesowania statku metodą bezzwojową przeprowadzono w dosłownym tego słowa znaczeniu, czyli przez rozmagnesowanie.
Metoda bezwietrznej demagnetyzacji statków z jej modyfikacjami, przy odpowiednim doświadczeniu zawodowym, okazała się dość elastyczna i umożliwiła ochronę okrętów podwodnych, pomocniczych i małych statków przed minami magnetycznymi i indukcyjnymi wroga przy użyciu niewielkiej ilości środków technicznych. Zapewniła jednak zadowalającą ochronę tylko w strefie geomagnetycznej, w której przeprowadzono demagnetyzację. W pozostałych strefach namagnesowanie indukcyjne zmienia się proporcjonalnie do zmiany składowej pionowej ziemskiego pola magnetycznego, a namagnesowanie trwałe zmienia się powoli, na przestrzeni wielu miesięcy. Pod wpływem różnych czynników zewnętrznych, naprężeń sprężystych, sztormowej pogody, nurkowania głębinowego (dla okrętów podwodnych), a także bliskich wybuchów bomb lotniczych i innych wstrząsów, namagnesowanie trwałe wzrasta wielokrotnie.
Ponadto zależy to również od prehistorii, czyli od tego, jak bardzo i w jaki sposób statek był wcześniej namagnesowany. Dlatego wyniki badań wpływu tych zjawisk na zmiany pól magnetycznych statków musiały być ściśle usystematyzowane.
W tym celu Kodeks Karny Marynarki Wojennej opracował specjalne formularze protokołów do bezwietrznej demagnetyzacji i pomiarów kontrolnych pól magnetycznych statków wyposażonych w demagnetyzery i urządzenia do ich regulacji. Ponadto opracowano formularze paszportów, które są wydawane statkom i wypełniane w RRF podczas każdej kolejnej demagnetyzacji. Takie dokumenty otrzymaliśmy od flagowego mechanika dowództwa Floty Czarnomorskiej 7 października 1941 r.
Wprowadzenie protokołów i paszportów do demagnetyzacji statków znacznie ułatwiło realizację tego procesu. Umożliwiło zdobycie doświadczenia w wykonywaniu prac, zbadanie wpływu różnych czynników na zmianę pól magnetycznych statków, wreszcie miało ogromne znaczenie organizacyjne. Statki, które nie przeszły kolejnej demagnetyzacji w wyznaczonym terminie, nie mogły wyjść na morze. I nikt we Flocie Czarnomorskiej nie naruszył tego przepisu.
Operacja rozmagnesowania statków, zgodnie z przepisami, została przeprowadzona, gdy statek otrzymał już amunicję i cały ładunek, z którym miał płynąć, czyli był to przedostatni (ostatnim było zlikwidowanie odchylenia kompasy magnetyczne) podczas przygotowywania statku do kampanii, a na jej realizację z reguły pozostało bardzo mało czasu. Doprowadziło to do tego, że demagnetyzacja statku często musiała być przeprowadzana w nocy, przy całkowitym zaciemnieniu.
Pod koniec września 1941 r. decyzją dowództwa Floty Czarnomorskiej w rejonie Zatoki Troickiej Departament Min i Torped Floty Czarnomorskiej wyposażył poligon doświadczalny, gdzie wraz z innymi urządzeniami zainstalowano stycznik z rozbrojonej niemieckiej kopalni magnetycznej. Druty z niego zostały sprowadzone na brzeg, do laboratorium. Stało się możliwe nie tylko sprawdzenie jakości rozmagnesowania statków na tym poligonie, ale także zademonstrowanie jej publicznie. Jeśli statek był dobrze rozmagnesowany, to gdy przechodził po stojaku nad stycznikiem, na brzegu nie pojawiały się żadne sygnały, a jeśli rozmagnesowanie było niezadowalające, stycznik działał i zapalała się czerwona lampka na brzegu, co było widoczne z testowany statek.
Marynarze marynarki wojennej, a w szczególności załogi statków, wiedzieli, że miny magnetyczne dla nierozmagnesowanych statków stanowią straszne zagrożenie. Dowodem na to były nie tylko doniesienia prasowe czy odpowiednie dokumenty, ale także wybuchy nierozmagnesowanych statków na Morzu Czarnym i Bałtyckim. Dlatego marynarze bardzo poważnie podeszli do rozmagnesowania statków. Sytuację pogarszał fakt, że załogi samych statków nie odczuwały na zewnątrz, jak jakościowo ich statek został rozmagnesowany. Czasami marynarze nazywali działania „demagnetyków” czarną magią. Dla załogi jakość rozmagnesowania statku nie jest abstrakcyjnym zainteresowaniem, ale kwestią życia. Niewykluczone, że na wzrost zainteresowania demagnetyzacją statków miał pewien wpływ fakt, że bezpośrednimi przełożonymi i uczestnikami prac nie byli zwykli inżynierowie i rzemieślnicy fabryczni, ale „czyści naukowcy”, fizycy. Teraz nikogo nie dziwi wspólna praca naukowców i inżynierów, jest to uważane nie tylko za normalne, ale w niektórych przypadkach za najskuteczniejsze, a wtedy nadal było niezwykłe.
Demagnetyzacja to proces zmniejszania namagnesowania różnych metalowych przedmiotów.
Demagnetyzacja jest wymagana w różnych dziedzinach techniki.
__
W produkcji, podczas pracy z narzędziami, niewygodne jest używanie namagnesowanego śrubokręta lub pęsety, małe nakrętki i podkładki „przyklejają się” do narzędzia.
Podczas przetwarzania produktów na maszynach konieczne jest, aby metalowa część nie poruszała się za ruchomymi urządzeniami maszyn i jednostek.
Główną metodą rozmagnesowania jest oddziaływanie na namagnesowany przedmiot zmiennym polem magnetycznym o malejącej amplitudzie. Czasami materiały są rozmagnesowywane przez podgrzanie do określonej wysokiej temperatury.
Namagnesowane zostają kadłuby statków, urządzenia techniczne, broń zbudowana z materiałów ferromagnetycznych, znajdujących się w polu magnetycznym Ziemi.
Namagnesowanie statku składa się z:
1) namagnesowanie, jakie nabywa statek podczas jego budowy lub długotrwałego postoju, statek staje się „magnesem trwałym”;
2) namagnesowanie, które statek nabywa w określonym czasie, w zależności od wielkości i kierunku ziemskiego pola magnetycznego. Zmienia się on stale wraz ze zmianą pola magnetycznego Ziemi i zanika, gdy pole magnetyczne Ziemi w położeniu statku staje się równe zeru. W ten sposób statki uzyskują własne pola magnetyczne.
Namagnesowanie trwałe jest usuwane na specjalnych statkach przybrzeżnych lub innych ruchomych, a namagnesowanie uzyskane w wyniku działania pola magnetycznego Ziemi jest kompensowane za pomocą urządzenia demagnetyzującego zainstalowanego na samym statku.
___
Statki z namagnesowanym kadłubem przyciągają pływające metalowe przedmioty, a miny morskie mogą się nimi stać. Kompas statku zaczyna podawać błędne odczyty, myląc pole magnetyczne statku z polem magnetycznym Ziemi. Dlatego w celu ochrony przed minami morskimi oraz zwiększenia dokładności wskazań kompasu magnetycznego, zarówno statki nawodne, jak i podwodne poddawane są demagnetyzacji.
___
Pierwsze bezkontaktowe miny magnetyczne pojawiły się już w 1919 roku. W takich kopalniach żelazna strzała obracała się pod wpływem pola magnetycznego przepływającego w pobliżu statku i zamykała styki bezpiecznikowe. W przypadku takich min nie trzeba było nawet dotykać kadłuba statku!
___
W latach 30. XX wieku nasi naukowcy zaproponowali „rozmagnesowanie” statków.
W 1937 roku w Rosji przeprowadzono pierwsze udane eksperymenty demagnetyzowania statków w Kronsztadzie.
W 1939 roku rozmagnesowany statek „Wybory” z powodzeniem nawigował nad kopalniami magnetycznymi na jeziorze Onega.
W 1941 roku nastąpiło przejście na stacjonarne wyposażenie statków w instalacje demagnetyzujące (uzwojenia przewodzące prąd niwelujące namagnesowanie kadłuba).
___
Podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej duże znaczenie miała demagnetyzacja okrętów podwodnych, która została przeprowadzona bezbłędnie przed wypłynięciem w morze. Każda łódź miała specjalny paszport, w którym zapisywano stan jej pola magnetycznego. Rozmagnesowanie uratowało więcej niż jedną łódź podwodną przed zatonięciem
Zasada demagnetyzacji łodzi podwodnej jest następująca. Urządzenie demagnetyzujące składa się z kilku (3 lub 4) uzwojeń.
Prąd stały przepływa przez każde uzwojenie w takim kierunku, że wytwarzane przez nie pole magnetyczne jest równe i przeciwne do jednej ze składowych pola magnetycznego łodzi.
Czy wiedziałeś?
magnesy i mózg
Fizjolodzy odkryli, że zastosowanie pola magnetycznego przyczynia się do rozwoju mózgu u dorosłych, osób starszych i dzieci.
Badacz Fortunato Battaglia z New York University po przeprowadzeniu eksperymentów odkrył, że ekspozycja na pola magnetyczne prowadzi do wzrostu nowych neuronów w obszarach mózgu zarezerwowanych dla pamięci i uczenia się. Magnetyczna stymulacja mózgu jest od dawna stosowana w leczeniu depresji, schizofrenii i skutków udarów, w których pola magnetyczne przywracają mowę osobom dotkniętym chorobą. Jeśli nowe badania potwierdzą się, lekarze będą mieli nowe perspektywy leczenia różnych chorób (np. choroby Alzheimera, której towarzyszy masowa śmierć neuronów mózgowych) i korygowania związanych z wiekiem zmian w pamięci.
ciekawy
białe chmury
Dlaczego chmury są przeważnie białe, a nie niebieskie jak niebo? Dlaczego chmury burzowe są czarne?
Okazało się...
Rozpraszanie światła przez obiekty znacznie mniejsze niż długość fali światła widzialnego opisuje model rozpraszania Rayleigha. Kropelki wody w chmurze są zwykle większe, a światło po prostu odbija się od ich zewnętrznej powierzchni. Dzięki temu odbiciu światło nie rozkłada się na kolory składowe, ale pozostaje białe. Bardzo gęste chmury wydają się czarne, ponieważ przepuszczają niewiele światła słonecznego – jest ono albo pochłaniane przez kropelki wody w chmurze, albo odbijane w górę.
Elektromagnes jest zwykle używany jako źródło zmiennego pola magnetycznego. Zmniejszenie amplitudy pola magnetycznego działającego na rozmagnesowywany przedmiot można osiągnąć zmniejszając amplitudę prądu w elektromagnesie lub, w prostszych przypadkach, zwiększając odległość między elektromagnesem a rozmagnesowywanym przedmiotem. Ponieważ właściwości magnetyczne materiałów zanikają po podgrzaniu powyżej określonej temperatury, w produkcji, w szczególnych przypadkach, rozmagnesowanie odbywa się za pomocą obróbki cieplnej (patrz punkt Curie).
Aplikacje
Urządzenia z lampą elektronową (CRT)
Terminu tego użył po raz pierwszy podczas II wojny światowej dowódca kanadyjskiej rezerwy morskiej, Charles F. Goodive, który próbował znaleźć ochronę przed niemieckimi minami magnetycznymi, które wyrządziły poważne szkody brytyjskiej flocie.
Eksperymenty mające na celu rozmagnesowanie statków podczas II wojny światowej mogły dać początek legendzie o eksperymencie w Filadelfii.
Elementy elektromagnesów
Elektromagnesy stosowane są do zamków elektronicznych, przekaźników, kontaktronów. W tych urządzeniach części, które zostały zaprojektowane przez twórcę jako magnetycznie miękkie, to znaczy bez własnej indukcji magnetycznej przy braku prądu w cewce, mogą zostać namagnesowane i uniemożliwić działanie urządzenia.
Narzędzia i osprzęt
Podczas pracy z urządzeniami i narzędziami technologicznymi konieczne jest, aby obrabiany materiał, przedmiot obrabiany, część lub produkt nie poruszały się po przemieszczeniu urządzeń. Jest to szczególnie ważne w przypadku rękodzieła. Na przykład w wielu przypadkach niewygodne jest używanie namagnesowanego śrubokręta, pęsety.
Napisz recenzję artykułu „Rozmagnesowanie”
Literatura
- Tkachenko B.A. Historia demagnetyzacji okrętów Marynarki Wojennej ZSRR / B. A. Tkachenko; Akademia Nauk ZSRR. . - L.: Nauka. Leningrad. wydział, 1981. - 224 s. - 10 000 egzemplarzy.(w tłumaczeniu)
Spinki do mankietów
Fragment charakteryzujący rozmagnesowanie
- Daj mu trochę owsianki; w końcu nie zje szybko z głodu.Znowu dostał owsiankę; a Morel, chichocząc, zabrał się do pracy nad trzecim melonikiem. Radosne uśmiechy pojawiły się na wszystkich twarzach młodych żołnierzy, którzy patrzyli na Morela. Starzy żołnierze, którzy uważali za nieprzyzwoite zajmować się takimi drobiazgami, leżeli po drugiej stronie ognia, ale od czasu do czasu, podnosząc się na łokciach, spoglądali na Morela z uśmiechem.
— Ludzie też — powiedział jeden z nich, chowając się w płaszczu. - A piołun rośnie na swoim korzeniu.
– Oo! Panie, Panie! Jaka gwiezdna pasja! Do mrozu... - I wszystko się uspokoiło.
Gwiazdy, jakby wiedząc, że teraz nikt ich nie zobaczy, rozgrywały się na czarnym niebie. To błyskając, to wychodząc, to drżąc, pracowicie szeptały między sobą o czymś radosnym, ale tajemniczym.
X
Wojska francuskie stopniowo topniały w matematycznie poprawnym postępie. I to przeprawa przez Berezynę, o której tak wiele pisano, była tylko jednym z pośrednich kroków w zniszczeniu armii francuskiej, a bynajmniej nie decydującym epizodem kampanii. Jeśli o Berezynie tyle pisano i pisano, to ze strony Francuzów stało się to tylko dlatego, że na zerwanym moście Berezyńskim klęski, które armia francuska wcześniej doznała równo, zgrupowały się tu nagle w jednej chwili i w jednym tragicznym spektaklu że wszyscy pamiętali. Ze strony Rosjan tyle mówili i pisali o Berezynie tylko dlatego, że daleko od teatru wojny, w Petersburgu, sporządzono (przez Pfuela) plan schwytania Napoleona w strategicznej pułapce na Berezynie . Wszyscy byli przekonani, że wszystko będzie dokładnie tak, jak planowano, i dlatego upierali się, że to przejście Berezińskiego zabiło Francuzów. W istocie wyniki przejścia Berezińskiego były znacznie mniej katastrofalne dla Francuzów pod względem utraty broni i jeńców niż Czerwoni, jak pokazują liczby.
Jedyne znaczenie przejścia Berezyny polega na tym, że przejście to w oczywisty i niewątpliwy sposób dowiodło fałszu wszystkich planów odcięcia i słuszności jedynego możliwego sposobu działania wymaganego zarówno przez Kutuzowa, jak i wszystkie wojska (masowe) - dopiero po wróg. Tłum Francuzów biegł z coraz większą szybkością, z całą energią skierowaną na bramkę. Biegła jak ranne zwierzę i nie mogła stanąć na drodze. Świadczyło o tym nie tyle ustawienie przeprawy, ile ruch na mostach. Gdy mosty zostały przełamane, nieuzbrojeni żołnierze, Moskali, kobiety z dziećmi, którzy byli w konwoju francuskim - wszystko pod wpływem bezwładności nie poddało się, tylko wbiegło do łodzi, na zamarzniętą wodę.
To przedsięwzięcie było rozsądne. Sytuacja zarówno uciekających, jak i ścigających była równie zła. Pozostając ze swoimi, każdy w niebezpieczeństwie liczył na pomoc towarzysza, na pewne miejsce, które zajmował wśród swoich. Po poddaniu się Rosjanom znalazł się w tym samym położeniu nieszczęścia, ale został umieszczony na niższym poziomie w dziale zaspokajania potrzeb życiowych. Francuzi nie potrzebowali poprawnej informacji, że połowa więźniów, z którymi nie wiedzieli, co robić, mimo całej chęci Rosjan, by ich uratować, umierała z zimna i głodu; czuli, że nie może być inaczej. Najbardziej współczujący dowódcy rosyjscy i myśliwi Francuzi, Francuzi w rosyjskiej służbie nie mogli nic zrobić dla więźniów. Francuzi zostali zrujnowani przez katastrofę, w jakiej znalazła się armia rosyjska. Nie można było odbierać chleba i ubrań głodnym, niezbędnym żołnierzom, by oddać je nie krzywdzącym, nie znienawidzonym, niewinnym, a po prostu niepotrzebnym Francuzom. Niektórzy to zrobili; ale to był jedyny wyjątek.
Za nim była pewna śmierć; czekała nas nadzieja. Statki zostały spalone; nie było innego zbawienia poza zbiorową ucieczką i wszystkie siły Francuzów zostały skierowane do tej zbiorowej ucieczki.
Im dalej uciekali Francuzi, tym bardziej nieszczęśliwe były ich resztki, zwłaszcza po Berezynie, w której w wyniku planu petersburskiego wiązano szczególne nadzieje, tym więcej namiętności rozpalało się w rosyjskich dowódcach, obwiniając się nawzajem i zwłaszcza Kutuzow. Wierząc, że przypisze mu się fiasko planu Berezińskiego Petersburga, coraz silniej wyrażano niezadowolenie z niego, pogardę dla niego i dokuczanie mu. Żarty i pogarda były oczywiście wyrażane z szacunkiem, w formie, w której Kutuzow nie mógł nawet zapytać, o co io co został oskarżony. Nie mówiono o nim poważnie; zgłaszając się do niego i prosząc o pozwolenie, udawali, że odprawiają smutną ceremonię, a za jego plecami mrugali i próbowali go oszukiwać na każdym kroku.
Wszystkim tym ludziom właśnie dlatego, że nie mogli go zrozumieć, uznano, że ze starcem nie ma o czym rozmawiać; że nigdy nie zrozumie pełnej głębi ich planów; że odpowie na jego frazesy (wydawało im się, że to tylko frazesy) o złotym moście, że nie można wyjechać za granicę z tłumem włóczęgów itd. To wszystko już od niego słyszeli. I wszystko, co powiedział: na przykład, że trzeba czekać na prowiant, że ludzie są bez butów, to wszystko było takie proste, a wszystko, co proponowali, było tak skomplikowane i mądre, że było dla nich oczywiste, że jest głupi i stary, ale nie byli potężnymi, błyskotliwymi dowódcami.
Aleksander Siergiejewicz Suworow
O służbie w marynarce wojennej. Legendarny BZT „Fierce”.
Prognoza pogody: Kaliningrad środa 09.08.1972, temperatura w dzień: min: 14,8°C ciepło, średnia: 21,0°C ciepło, max: 28,7°C ciepło, bez opadów; Czwartek 10 sierpnia 1972, temperatura dzienna: min: 13,8°C ciepło, średnia: 19,5°C ciepło, max: 25,2°C ciepło, bez opadów; Piątek 11 sierpnia 1972, temperatura w ciągu dnia: min: 16,4°C ciepło, średnia: 20,7°C ciepło, max: 25,7°C ciepło, bez opadów.
Etap prób cumowniczych BOD "Svirepy" zakończył się 09.08.1972 r., kiedy zostaliśmy odholowani na redę SBR (stanowisko bezwietrznej demagnetyzacji) kaliningradzkiego PSSZ "Yantar" (jest to bardzo blisko parkingu). BZT "Svirepy", "w prawo za rogiem" ściany wyposażenia fabryki, naprzeciw bazy przeładunkowej ropy po drugiej stronie kanału morskiego - autor).
Rozmagnesowanie statku to proces sztucznego zmniejszania jego pola magnetycznego. Pole magnetyczne statku to pole fizyczne, czyli obszar przestrzeni przylegający do kadłuba statku, w którym przejawiają się właściwości fizyczne statku jako obiektu materialnego. Główne typy pól fizycznych statku: grawitacyjne, akustyczne, termiczne (podczerwień), hydrodynamiczne, elektromagnetyczne, magnetyczne i elektryczne statku. Fizyczne pola statku oddziałują z odpowiednim fizycznym polem Oceanu Światowego i przyległej przestrzeni powietrznej, dlatego pozostawiają ślad i mogą być wykryte na odległość przez czułe instrumenty.
Demagnetyzacja odbywa się za pomocą uzwojeń obwodów zasilanych prądem i nazywana jest przetwarzaniem elektromagnetycznym (EMP) statku, przy jednoczesnym wytworzeniu pola magnetycznego w określony sposób, który jest przeciwny do pola magnetycznego statku. Zależność kierunku pola magnetycznego, czyli położenia jego biegunów, od kierunku prądu określa dobrze znana zasada „świdra”. Rozmagnesowanie odbywa się dwoma różnymi metodami - bezuzwojenia i uzwojenia, ale nazwy te są warunkowe, ponieważ rozmagnesowanie statków zarówno jedną, jak i drugą metodą odbywa się za pomocą uzwojeń zasilanych prądem. To prawda, że w pierwszym przypadku uzwojenia przykładane są do kadłuba okrętu czasowo, tylko na czas rozmagnesowania, albo są one na ogół umieszczone na zewnątrz okrętu, a zgodnie z drugim sposobem rozmagnesowania uzwojenia są osadzone na stałe w obwodzie okrętu. kadłuba podczas jego produkcji i włączaj je podczas podróży przez niebezpieczne obszary.
Rozmagnesowanie bezuzwojeniowe (BR) odbywa się poprzez wystawienie statku na czasowo wytworzone pola magnetyczne na dwa sposoby: za pomocą uzwojeń elektrycznych tymczasowo przyłożonych do statku oraz za pomocą obwodów opływających prąd, układanych na ziemi, przy dno specjalnych akwenów wodnych - wielokąty BR. W przypadku demagnetyzacji bezuzwojenia (BR) kadłub statku jest wystawiony na działanie tłumionych zmiennych i stałych pól magnetycznych lub na krótkotrwałą ekspozycję jedynie na stałe pole magnetyczne.
Kiedy BZT „Svirepy” został wykonany, jego metalowy (stalowy) korpus nieuchronnie został namagnesowany, nabrał ponadto własnych pól fizycznych w kierunkach pionowym, podłużnym i poprzecznym, a zatem musi zostać rozmagnesowany w tych samych kierunkach. Przy rozmagnesowaniu wzdłużnym cały kadłub statku równolegle do linii wodnej jest otoczony kablem, przez który przepływa prąd o takiej wielkości, że wytworzone pole elektromagnetyczne przeciwnego znaku przekracza 2-3 razy własne pole magnetyczne kadłuba . Po kilku sekundach prąd w uzwojeniu zostaje wyłączony i pole magnetyczne statku zostaje „przewrócone”. Następnie wykonywana jest „operacja kompensacyjna”, to znaczy, że w uzwojeniu ponownie włączany jest prąd, którego wielkość i kierunek dobiera się tak, aby po wyłączeniu pole magnetyczne statku zbliżało się maksymalnie do zera . W ten sposób pole magnetyczne statku nie wpłynie na detonatory wrogich min magnetycznych i torped magnetycznych...
Aby wytworzyć zarówno stałe, jak i zmienne pola magnetyczne, jeden lub kilka zwojów kabli jest tymczasowo nakładanych na statek, podłączonych do źródeł zasilania specjalnych statków rozmagnesujących. Przy rozmagnesowaniu wzdłużnym statek jest owinięty na całej swojej długości kilkoma zwojami kabli, jak cewka, a statek jest zamknięty wewnątrz ogromnego solenoidu. Po doprowadzeniu prądu do tego uzwojenia elektromagnesu powstaje wolumetryczne pole magnetyczne, działające wzdłuż osi elektromagnesu, które rozmagnesowuje statek. Przy demagnetyzacji poprzecznej dwa połączone szeregowo zwoje kabli wzdłuż burt nakładają się na statek w płaszczyźnie pionowej. W efekcie we wszystkich kierunkach osiągane są zerowe wartości pomiarów pola magnetycznego statku.
Rozruch i zwijanie statku wzdłuż i wokół kadłuba ciężkimi skręconymi miedzianymi kablami w grubej izolacji to bardzo ciężka praca, która zajmuje dużo czasu i wysiłku, ale jest niezwykle potrzebna, ponieważ zapewnia bezpieczeństwo statku i dokładność nawigacja - określanie położenia statku w otaczającej przestrzeni Ziemi. Dlatego jednocześnie z uzwojeniem statku za pomocą kabla, bezuzwojenie rozmagnesowania odbywa się na specjalnej stacji, gdzie uzwojenia (kabel) układane są w określony sposób na powierzchni wody producenta statku.
Kontury kabli SBR (stacja bez rozmagnesowania uzwojeń), ułożonych na ziemi, mają kształt pętli. Dlatego takie stacje nazywane są również „stacjami pętlowymi bezuzwojenia demagnetyzacji” (PSBR). Obszar wodny PSBR jest ogrodzony bojami lub kamieniami milowymi oraz znajdują się tam beczki do cumowania statków i jednostek pływających. Przez pierwszy obwód przepływa prąd stały, a przez drugi obwód prąd przemienny o częstotliwości 1 Hz. Zmienne pole magnetyczne eliminuje wszystkie nieodwracalne zjawiska zachodzące podczas magnesowania w stałym polu magnetycznym obwodu prądu stałego. Rozmagnesowanie na FSBR odbywa się poprzez przepuszczanie odpowiednich prądów przez obwody (dolne kable) w momencie, gdy statek znajduje się nad nimi. Sterowanie aktualnym reżimem i odczytywanie odczytów sprzętu magnetometrycznego odbywa się zdalnie z konsoli brzegowej.
Ten rodzaj demagnetyzacji BZT „Svirepy” zostanie odebrany w grudniu 1972 roku w wyjątkowym miejscu - na 1. poligonie marynarki wojennej ZSRR w zatoce Khara-Lakht (wieś Suurpea estońskiej SRR) na unikalnych trybunach:
- IK-2M do obróbki magnetycznej statków;
- baza "Oka" - urządzenie podnoszące i opuszczające do pomiaru pola hydroakustycznego;
- stoisko „Pylon” – 28-metrowa kratownica umieszczona pod wodą, na której zainstalowano czujniki ciśnienia hydrodynamicznego oraz czujniki określające hydrologię morza;
- stanowisko echosondy głębinowej oddalonej o 80 km od głównego akwenu poligonu itp.
W czwartek 10 sierpnia 1972 r. załodze BZT „Svirepy” zaproponowano włożenie wszystkich zegarków do pudełek, my, nawigatorzy BS-1, usunęliśmy wszystkie zegarki okrętowe ze wszystkich grodzi we wszystkich pomieszczeniach i przenieśliśmy je wszyscy pod strażą do brzegu. Wcześniej, w środę, korzystając z dobrej bezchmurnej pogody, statek był całkowicie owinięty kablami do rozmagnesowania, a szczególnie odważni żeglarze pozostali na statku, aby „opalać się w silnym polu magnetycznym” w celu otrzymania „załadu seksualnego”. wigor” lub „pocieszenie seksualne”. Proces rozmagnesowania BZT „Svirepy” przebiegał zgodnie z zasadą „histerezy lub pół-histerezy remagnetyzacji” i słowa te miały urzekający, magiczny, magnetyczny wpływ na żeglarzy. Niektórzy twierdzili, że poczuli przypływ siły i „męskiej energii”.
W rzeczywistości pole elektromagnetyczne demagnetyzacji bezuzwojowej działa tylko na kadłub statku, natomiast zmiany kursu i szerokości geograficznej w polu statku nie są kompensowane, dlatego konieczne staje się okresowe powtarzanie obróbki magnetycznej ze względu na niewystarczającą stabilność powstałego pola, a po każdym rozmagnesowaniu należy określić i wyeliminować odchylenie (błąd) kompasów magnetycznych. Tak więc my, nawigatorzy, mieliśmy dość zmartwień i kłopotów w dniach 9-10 sierpnia 1972 r. ...
Ponadto ja osobiście musiałem uczestniczyć w tzw. "rozmagnesowaniu uzwojeń", czyli w wytwarzaniu kompensacji pól magnetycznych statku przez pola z uzwojeń stacjonarnych zasilanych prądem ze specjalnych źródeł. Połączenie układu uzwojenia, źródeł zasilania oraz aparatury sterowniczej i monitorującej tworzy urządzenie rozmagnesowujące (RU) statku. RU tworzy pole magnetyczne w dowolnym momencie jako „odbicie lustrzane” własnego pola magnetycznego statku, podczas gdy w każdym punkcie pod statkiem generowane pole magnetyczne jest równe wartości pola statku, ale ma przeciwny znak. Tak więc powstałe pole magnetyczne ma wartości prawie zerowe (statek staje się prawie „niewidzialny” dla min magnetycznych – autor). Nawiasem mówiąc, po raz pierwszy RP zostały opracowane podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej 1941-1945 przez grupę pracowników Leningradzkiego Instytutu Fizyki i Technologii Akademii Nauk ZSRR, kierowaną przez akademika A.P. Aleksandrowa (I.V. Kurchatov, L.R. Stiepanow KK Szczerbo itp.). Urządzenie rozmagnesowujące (RU) umożliwia kompensację pola magnetycznego statku z uwzględnieniem zmian kursu i szerokości geograficznej.
Uzwojenia rozdzielnicy instaluje się wewnątrz statku w kierunku wzdłużnym, poprzecznym i pionowym, a kierunek prądu w uzwojeniach dobiera się tak, aby pole magnetyczne było przeciwne do pola własnego statku do pola w tych kierunkach. Są to uzwojenia, ukryte w specjalnych osłonach wewnątrz na dziobie i rufie, zgodnie z położeniem wręgów i po bokach (pośladki stałe uzwojenia) sprawdziłem. Aby skompensować wielokierunkowe pole magnetyczne wystarczy ustawić w uzwojeniach pewien i identyczny tryb prądowy, ale trudniej jest skompensować indukcyjne składowe namagnesowania. Aby skompensować te składowe pola magnetycznego statku, rozdzielnica (urządzenie rozmagnesowujące) zawiera regulowane uzwojenia: szerokości geograficznej, uzwojenia wręgu kursowego i uzwojenia kursu pośladkowego.
Uzwojenie rozdzielnicy demagnetyzacyjnej wymaga dużo energii, kosztuje dużo pieniędzy i wysiłku, aby wytworzyć rzadkie materiały, ale zapewnia większy stopień ochrony statków przed bezkontaktową bronią magnetyczną i większą dyskrecję statku w fizycznych polach Oceanu Światowego .
Tak więc - powiedziałem chłopakom podczas wizyty na posterunkach bojowych i pomieszczeniach wewnętrznych, aby zrewidowali uzwojenia rozdzielnicy okrętowej (urządzenia rozmagnesowujące) - za tymi metalowymi obudowami są proste, ciche, grube miedziane kable, które chronią nas przed minami magnetycznymi i torpedami, czyniąc nas niewidoczne w polach magnetycznych, które pozwalają dokładnie określić naszą lokalizację, położenie (współrzędne) celów, a co za tym idzie celniej strzelać, trafiać we wroga i pozostać przy życiu. Zadbaj o te osłony ochronne i zadbaj o sprzęt RU, bo są tu nie bez powodu, dla urody czy ingerencji, ale dla samoobrony statku, czyli nas wszystkich.
Szczerze "nie otrułem marynarki o RU" (urządzenie rozmagnesowujące), powiedziałem prawdę. Praktycznie wszyscy marynarze i brygadziści, starzy, starzy i młodzi żeglarze patrzyli z szacunkiem i uwagą na to, co robiłem, i słuchali tego, co im mówiłem moim zwykłym zmęczonym i rzeczowym tonem. Wszyscy ze zrozumieniem zareagowali na rozmagnesowanie naszego statku, dlatego udział naszej załogi w układaniu i zwijaniu kadłuba statku ciężkimi i łatwo brudzącymi się kablami odbieraliśmy jako pośpiech, rywalizację, rodzaj heroizmu. Dosłownie wszyscy brali udział w tej pracy awaryjnej: oficerowie, kadeci, lata, juniorzy, młodzi, oddelegowani i nowo przybyli „nowicjusze”. To był nasz ostatni „przypadek” w Programie Testów Cumowania przed otrzymaniem pierwszej w historii flagi morskiej BOD „Svirepy”, która otwiera nam drogę do morza…
Już w połowie lipca 1972 r. specjalna komisja złożona z przedstawicieli wszystkich dostawców, przedstawicieli wojskowych i klientów Marynarki Wojennej ustaliła termin wejścia do fabryki prób morskich BOD „Svirepy” – 12-13 sierpnia 1972 r. na ten okres ustalono datę podniesienia na statek flagi Marynarki Wojennej.
W dniach 09-11.08.1972 r. w BZP "Svirepy" na redzie fabrycznej SBR dokonano pierwszej bezzwojowej demagnetyzacji, którą dostarczył statek rozmagnesowujący Floty Bałtyckiej (ewentualnie SR-570 - autor) . Pod kierunkiem doświadczonych pracowników i marynarzy specjalnego statku SR-570 rozwinęliśmy specjalne ciężkie kable kablowe w czarnej lepkiej i markowej izolacji gumowej z ogromnych zwojów, zaczepiliśmy je zwiększając ich długość i nawinęliśmy pod kadłubem naszego statku, podnosząc te kable kablowe do nadbudówek, a nawet do naszego masztu i rej. W rezultacie kadłub statku został całkowicie owinięty kablami i zamieniony w rdzeń elektromagnesu - selenoid.
Na Svirepom BOD różne prace nad dostrajaniem maszyn i mechanizmów, instalacja nowych urządzeń nie została jeszcze całkowicie zakończona, więc na statku obecni byli liczni specjaliści z różnych fabryk, przybyli projektanci i projektanci statków, inżynierowie serwisowi i naukowcy z instytutów wojskowych z Leningradu. Wszyscy byli w świątecznym nastroju, a czas przeznaczony na kilkudniowe rozmagnesowanie statku postrzegali jako swego rodzaju „wakacje”. Marynarze załogi BOD „Svirepy” również, mimo niewidzialnych pól magnetycznych, rozkoszowali się opalaniem na „dachu” GKP i sterówce podczas prac nad rozmagnesowaniem, co potwierdza fotoilustracja z albumu DMB radiotelegraf Jurij Wasiliewicz Kazennow, okres jego służby 16.11.1970 - 11.1973. Na pierwszym planie zdjęcia Czerwiakow Aleksander Nikołajewicz, okres służbowy 19.11.1970 - 11.1973, za nim z wąsem Czapajewa, dowódca wydziału mechaniki BP ZAS Morozow Nikołaj Nikołajewicz, okres służbowy 19.11.1970 - 11.1973 , a za nim wznosi się radiotelegrafista Anosow Borys Aleksiejewicz, okres służby 16.11 .1970-11.1973 (wszyscy z BCh-4). Po bokach facetów widoczne są podwójne kable do rozmagnesowania.
Rozmagnesowanie uzwojenia BZT „Svirepy” na stoisku fabryki SBR przy użyciu specjalnego statku, być może SR-570, było ostatnim wydarzeniem przed pierwszym uroczystym podniesieniem flagi Marynarki Wojennej ZSRR, ponieważ 10 sierpnia 1972 r. Dowódca Floty Bałtyckiej admirał V.V. Michailin wydał rozkaz nr 0432 w sprawie wpisania nowo wybudowanego BZT „Svirepy” na listy bojowych okrętów nawodnych Floty Bałtyckiej Podwójnej Czerwonej Sztandaru.
Co to oznaczało dla nas, załogi BOD „Svirepy”, wydanie takiego rozkazu przez dowódcę Floty Bałtyckiej i podniesienie flagi Marynarki Wojennej? Pierwsza to oczywiście duma z tego, że wykonaliśmy wielkie zadania przed terminem, zaakceptowaliśmy i wstępnie opanowaliśmy statek oraz przygotowaliśmy się do fabrycznych prób morskich. Drugi to wzrost wartości pieniężnej i standardów żywnościowych z „lądowych” (normy dotyczące broni kombinowanej) do „morskich” (morskich). Po trzecie, początek prawdziwych morskich prób i przygód, bo nasz statek musiał po raz pierwszy ruszyć w ruch, przepłynąć ciasnotę wzdłuż Kaliningradzkiego Kanału Morskiego od akwenu rodzimego kaliningradzkiego bałtyckiego zakładu stoczniowego Yantar do Bałtyku bazy marynarki wojennej Bałtijsk i stań tam przy ścianie cumowniczej - na należne jej miejsce.
Ilustracja fotograficzna z albumu DMB Jurija Kazennowa: 10 sierpnia 1972 r. Kaliningrad. Kaliningradzka Stocznia Bałtycka "Yantar". Nalot fabryczny RRF, gdzie w okresie od 09 do 11 sierpnia 1972 r. BZT "Svirepy" przeszedł bezuzwojenie rozmagnesowania. Na pierwszym planie zdjęcia radiotelegrafista Aleksander Nikołajewicz Czerwiakow, okres służbowy 19.11.1970-11.1973, za nim z wąsem Czapajew, dowódca wydziału mechaniki BP ZAS Morozow Nikołaj Nikołajewicz, okres służbowy 19.11. /1970 - 11.1973, a za nim wznosi się radiotelegrafista Borys Aleksiejewicz Anosow, okres służby 16.11.1970 - 11.1973 (wszyscy z głowicy bojowej-4). Po bokach odciągów widoczne są podwójne kable-kable uzwojenia demagnetyzującego. Z góry na tle wybrzeża widoczny wiatromierz okrętowy (KIV) - moje (autorskie) dowództwo jako sternika głowicy-1.
W opowiadaniu wykorzystano dane z artykułu autorów Zinger M.A., Zakharov I.V. Zastosowanie innowacyjnych technologii w okrętownictwie wojskowym // Aktualne zagadnienia nauk technicznych: materiały IV Stażysty. naukowy por. (Krasnodar, luty 2017). - Krasnodar: Innowacje, 2017. - S. 13-17.