Radzieccy projektanci samolotów i ich samoloty. Twórcy lotnictwa rosyjskiego. Stworzenie Sikorskiego - rosyjskiego bohatera
Praca Zhilin Stepan - 2 miejsce
Doradca naukowy-konsultant: Burtsev Sergey Alekseevich, Moskiewski Państwowy Uniwersytet Techniczny. N.E. Bauman
Wstęp
Lot braci Wright oznaczał narodziny transportu lotniczego – nowego, tajemniczego i nieznanego. Pojawienie się umiejętności poruszania się w powietrzu stało się symbolem XX wieku. Od tego czasu minęło ponad sto lat... W tym czasie samolot z niebezpiecznej rozrywki stał się niezawodnym i szybkim środkiem transportu, który wielokrotnie skracał dystans między miastami, krajami i kontynentami.
Od lat dziesiątych XX wieku prawie wszystkie światowe mocarstwa zaczęły przywiązywać dużą wagę do budowy samolotów. Powstało kilka szkół budowy samolotów i aeronautyki, wiele zakładów budowy maszyn zaczęło produkować samoloty. Pierwsza wojna światowa stała się „akceleratorem” rozwoju lotnictwa: w ciągu tych czterech lat pojawiły się samoloty bojowe, które determinowały odrodzenie niezdarnych „pisklęta” w maszyny, które nie miały już „zabawkowych” właściwości użytkowych. Samolot stał się zdolny nie tylko do przenoszenia broni, ale także znacznie szybciej niż pociąg czy statek, przewożąc pasażerów i ładunek na znaczne odległości.
Tak narodziło się lotnictwo.
A największą zasługę w tym mają konstruktorzy samolotów, którzy stworzyli samoloty od podstaw i dopracowali je do perfekcji. Sposób, w jaki je teraz widzimy.
Anglia
Sir Geoffrey De Havilland
(1882-1965)
Urodzony 27 lipca 1882 w Hazelmire (Surrey). Po ukończeniu Uniwersytetu Oksfordzkiego i Graduate School of Engineering pracował w branży motoryzacyjnej. W 1914 został głównym konstruktorem w Airplane Manufacturing, gdzie stworzył kilka samolotów serii D.H. używanych podczas I wojny światowej. W 1920 założył firmę De Havilland Aircraft Company. W 1944 roku Geoffrey de Havilland został podniesiony do stopnia rycerskiego.
Bombowce zaprojektowane przez Geoffreya de Havillanda były szeroko używane przez RAF podczas I wojny światowej. Najsłynniejszym z nich był dwumiejscowy, dwukolumnowy dwupłatowiec D.H.4, pokryty tkaniną i wzmocniony. Elektrownia składała się z rzędowego silnika Rolls-Royce Eagle o mocy 220 KM. Najnowsza seria bombowców D.H.4 z silnikiem Eagle III o mocy 375 KM. lepsze osiągi od wielu myśliwców tamtych czasów. Uzbrojenie z reguły składało się z trzech karabinów maszynowych (wieże synchroniczne i podwójne), ładunek bomby - 209 kg. W czasie walk samoloty te często otrzymywały najważniejsze i odpowiedzialne zadania, jak np. atak na tamę w Zeebrugge.
Znaczący sukces odniósł model D.H.88 „Comet” (pierwszy o tej nazwie), zaprojektowany specjalnie do wyścigów z Mildenhall do Melbourne. Samolot wyróżniał się drewnianą konstrukcją, dziobowym zbiornikiem paliwa o dużej pojemności i ręcznym systemem chowania podwozia.
Bombowiec D.H.98 Mosquito, obok Spitfire, jest słusznie uważany za jeden z najbardziej znanych i znanych brytyjskich samolotów bojowych. Tworząc projekt Mosquito, De Havilland dążył tylko do jednego celu - szybkości. Samolot wykonany w całości z drewna (tutaj, nawiasem mówiąc, doświadczenie D.H.88 było bardzo przydatne) miał trójwarstwową „kanapkę” skórę: fornir-balsa-fornir. Niesamowita jak na drewniany samolot przeżywalność została osiągnięta dzięki wykorzystaniu pełnej wytrzymałości i giętkości głównego materiału - sklejki. Główną cechą projektu było to, że skrzydło samolotu było pojedynczą jednostką. Dwa „Merliny” XXI umożliwiły osiągnięcie ogromnej jak na owe czasy prędkości – 686 km/h. Stosunek ciągu do masy samolotu był tak duży, że pozwalał na obracanie wznoszących „beczek” na jednym silniku! „Mossi”, jak pieszczotliwie nazywali go angielscy piloci, stał się prawdziwym cierniem w Niemczech: dopiero pod koniec 1944 roku Luftwaffe dysponowała samolotem zdolnym do przechwycenia go. Wkrótce w lotnictwie całego świata pojawiły się samoloty podobne w swojej klasie do Mosquito.
Po wojnie pod kierownictwem De Havillanda zbudowano nietypową dla tej klasy samolotów serię myśliwców odrzutowych o schemacie dwuwiązkowym, z których pierwszym był D.H.100 „Wampir”.
Światową sławę De Havilland przyniósł jednak w 1949 roku samolot D.H.106 Comet. Jeszcze w szczytowym momencie wojny w Anglii powstał Komitet Barbazon, którego zadaniem było określenie perspektyw i priorytetów rozwoju lotnictwa cywilnego. To na polecenie Lorda Barbazona z Tary zaprojektowano nowy samolot pasażerski. Do tego czasu na świecie nie było praktyki w tworzeniu odrzutowych samolotów pasażerskich. Dla firmy de Havilland rozwój szybkich samolotów był czymś powszechnym: samolot sportowy D.H.88 „Comet” i bombowiec D.H.98 „Mosquito” pomogły konstruktorom zgromadzić ogromne doświadczenie w projektowaniu samolotów o wysokich osiągach w locie. Zaprojektowana dla 44 pasażerów „kometa” została uniesiona w powietrze przez 4 silniki Rolls-Royce „Avon” RA.7 o ciągu 33 kN każdy, zamontowane w nasadzie trapezoidalnych skrzydeł z niewielkim kątem skosu. Aby zapewnić niezawodność startu z lotnisk o ograniczonych rozmiarach, zastosowano rakietowy napęd rakietowy na paliwo ciekłe Sprite o ciągu 15,6 kN (nigdy wcześniej nie stosowany w samolotach tego typu). "Komety" z pierwszej serii latały w wielu liniach lotniczych, aż do nieszczęścia, które zaczęło się w 1954 roku. Jak się później okazało, przyczyną katastrof była zmęczeniowa awaria metalu. Następnie samolot został starannie przeprojektowany, a jednocześnie zwiększono powierzchnię skrzydeł i pojemność zbiorników paliwa. Pojemność pasażerów wzrosła do 101 osób. Zmodernizowane „Comets” IV służyły do 1965 roku, dopóki nie zostały zastąpione przez amerykański Boeing-707.
Reginald Joseph Mitchell
(1895-1937)
Reginald Mitchell urodził się w 1895 roku w wiosce Teik niedaleko Stoke-on-Trent. W 1911 rozpoczął pracę w firmie Kerr Stewart & Co., produkującej lokomotywy parowe. Już w 1919 roku w wieku 24 lat został głównym projektantem firmy Supermarine. W 1931 roku samolot wyścigowy S.6 tej konstrukcji wygrał Puchar Schneidera. W 1937 ukończył projekt swojego ostatniego samolotu, myśliwca Spitfire.
Ze wspomnień radzieckiego projektanta A. S. Jakowlewa: „... Odwiedzającym nie wolno było zbliżać się do samolotu Spitfire: myśliwiec był najnowszym sekretem wojskowym Anglii. Wokół samochodu owinięto linę, blokując dostęp. Brak wyjaśnień z tym związanych maszyny.I dopiero znacznie później, w czasie wojny, dowiedziałem się o konstruktorze samolotu Spitfire Reginald Mitchell.Zmarł on w 1937 roku, kiedy jego samochód został wprowadzony do masowej produkcji.W tłumaczeniu na rosyjski „Spitfire” oznacza „strażak” „… był produktem lat ciężkich obliczeń i tunelowania aerodynamicznego. W rzeczywistości był to najbardziej kompaktowy myśliwiec, jaki można było zbudować wokół pilota, broni i 12-cylindrowego silnika. Eliptyczny kształt skrzydła, choć początkowo dający Kłopoty technologów, pozwoliły osiągnąć duży wzrost aerodynamiki.W czasie wojny uzbrojenie samolotu wzrosło z 8 karabinów maszynowych do 4 dział. Moc silnika wzrosła z 1000 KM (Rolls-Royce „PV XII”, prototyp „Merlina”) do 2035 KM. (silnik Rolls-Royce Griffin). Oto, co o Spitfire powiedział angielski pilot Bob Stanford: „… ktoś zakochuje się w jachtach, ktoś w kobietach… lub samochodach, ale myślę, że każdy pilot doświadcza stanu miłości, kiedy siedzi w tym przytulnym małym kabina, w której wszystko jest pod ręką.” W 1940 roku był to jedyny samolot zdolny do przeciwstawienia się niemieckiemu myśliwcowi Messerschmitt Bf109E, który ucieleśniał „hiszpańską lekcję”. Słynny radziecki as Alexander Karpov walczył na Spitfire Mk.IXLF dostarczonym w ramach Lend-Lease (30 zwycięstw). O jakości projektu świadczy również fakt, że „strażacy” latali do połowy lat pięćdziesiątych (ostatni raz używano ich podczas konfliktów arabsko-izraelskich). Spitfire jest słusznie uważany za jeden z najpiękniejszych samolotów o napędzie śmigłowym.
Niemcy
Kurt Czołg
(1898-1970)
Kurt Tank urodził się w Bromberg-Schwedenhöhe w 1898 roku. Uczestniczył w I wojnie światowej, dowodził szwadronem pułku kawalerii, był odznaczany nagrodami za odwagę osobistą. W 1918 został ciężko ranny. Kształcił się w Instytucie Technicznym w Berlinie. Od 1924 rozpoczął pracę jako konstruktor w firmie Robach-metallflugtsoygbau. W 1931 kierował biurem projektowym przedsiębiorstwa Focke-Wulf w Bremie. W 1945 roku, po zakończeniu wojny, wyemigrował do Argentyny, a następnie do Indii. Wrócił do Niemiec w 1970 roku.
Najbardziej znanym i powszechnie znanym samolotem zbudowanym przez Kurt Tank jest oczywiście myśliwiec Focke-Wulf FW-190. Myśliwiec ten, którego masowa produkcja rozpoczęła się w 1941 roku, był główną siłą uderzeniową Luftwaffe. Opierał się na całkowicie nowej koncepcji walki powietrznej, przedstawionej po raz pierwszy przez Kurta Tanka: najważniejsza była potężna broń, szybkość wznoszenia i prędkość (później radziecki Ła-5, angielski Typhoon i Tempest, amerykański P- 47D). Samolot został zbudowany w modyfikacjach bombowca, bombowca torpedowego, samolotu rozpoznania fotograficznego, samolotu szturmowego, myśliwca i przechwytującego. W projekcie FW-190 uwzględniono ogromną przeżywalność: współczynnik bezpieczeństwa konstrukcji płatowca był bardzo wysoki – 1,2. FW-190 miał wysokie obciążenie skrzydła, którego układ wewnętrzny był szczególnie racjonalny. Potężna „podwójna gwiazda”, silnik BMW-801C, dzięki któremu samolot miał doskonały stosunek ciągu do masy, stanowił dobrą ochronę dla pilota nawet przed ostrzałem armat z przedniej półkuli. FW-190 wyróżniała się bardzo wysoką jakością wykonania i dopracowaniem pomontażowym - nalegał na to sam Kurt Tank. Szeroki rozstaw podwozia i niskociśnieniowa pneumatyka sprawiły, że samolot był bezpretensjonalny pod względem jakości pokrycia lotniska i umożliwiał lądowanie z dużą prędkością pionową. Kokpit był ciasny, ale z dobrą widocznością, zwłaszcza do tyłu. Czołg jako pierwszy użył petarda do awaryjnego resetowania czaszy (ponieważ ze względu na aerodynamikę czaszy przy prędkościach powyżej 370 km/h ręczne resetowanie było po prostu niemożliwe). Uzbrojenie FW-190 zmieniało się kilkakrotnie podczas walk, ale standardem były dwa karabiny maszynowe 13 mm MG-131 i dwa działka 20 mm MG-151; przewidziano zawieszenie bomb, zewnętrzne zbiorniki paliwa, pociski „Panzerblitz” oraz dodatkowe pojemniki z bronią. Nastąpiła nocna modyfikacja: w samolocie zainstalowano radar FuG-216 Liechtenstein. 190. stał się jedynym niemieckim samolotem zdolnym przeciwstawić się amerykańskim ciężkim bombowcom. Myśliwiec FW-190 był wielokrotnie modernizowany, pozostając najgroźniejszym wrogiem lotnictwa alianckiego w całej wojnie. W latach 1944-1945 na jego podstawie powstał wspaniały myśliwiec wysokościowy Ta-152, który ustanowił rekord prędkości - 746 km/h. Podczas lotu tym samolotem zdarzył się jeden incydent z czołgiem, który doskonale ilustruje bojowe właściwości czołgu. Wiosną 1945 roku Tank, który nie był pilotem wojskowym, ale dobrze umiał pilotować samolot, wyprzedził przedprodukcyjnego Ta-152 na lotnisku wojskowym w mieście Tiumeń. Cotobus. Na wysokości około dwóch kilometrów za samolotem niemanewrującym „przyczepiły się” cztery Mustangi z 356. Eskadry 8. Sił Powietrznych USA. Amerykanie najwyraźniej zdali sobie sprawę, że to nie pilot bojowy latał dziwacznym samolotem, i postanowili zabrać Niemca do „pudła” i wylądować. Ale plan się nie powiódł: Tank po prostu włączył dopalacz i oddalił się od Mustangów wspinaczką, „jak od stojących”.
Nie mniej znany był spotter rozpoznawczy FW-189, który nasi żołnierze nazwali „ramą” ze względu na konstrukcję dwuwiązkową. Kokpit z dużą przeszkloną powierzchnią zapewniał doskonały widok i sprawiał, że samolot był idealny do misji.
Jednym z najlepszych samolotów tego czasu był FW-200 Condor, zaprojektowany przez Tanka w 1936 roku z własnej inicjatywy. Samolot miał zastąpić amerykański Dc-3 i zastąpić starego weterana Ju-52. Aerodynamicznie FW-200 był bardzo czysty, a parametry lotu Condora były równie znakomite: podczas nieprzerwanego lotu z Berlina do Nowego Jorku dystans 6558 km został pokonany w ciągu 24 godzin i 55 minut. Winston Churchill nazwał ten samolot „Plagą Atlantyku”. Ciekawostką jest to, że Hitler i Goering wybrali FW-200 jako swój osobisty transport. W czasie wojny samolot był produkowany jako bombowiec morski dalekiego zasięgu, stawiacz min i samolot patrolowy. Wersja FW-200 do zwalczania okrętów podwodnych była bardzo skuteczna. Jednak w bitwach ujawniono główną wadę Condorów - silniki, a podczas służby dość często mieli wypadki.
Jednak najwybitniejszym samolotem Kurt Tank, moim zdaniem, jest myśliwiec Ta-183, który niestety (choć na szczęście) pozostał w budowie. Absolutnie wszystko w projekcie Ta-183 było innowacyjne: skośne skrzydło i silnik turboodrzutowy z przednim wlotem powietrza umieszczonym w kadłubie. Wybrany przez konstruktora schemat został wykorzystany w ogromnej liczbie powojennych samolotów bojowych, zdał egzamin z honorem w Korei i na wiele lat determinował wygląd samolotów myśliwskich. W końcu bezpośrednimi potomkami Ta-183 były legendarne myśliwce MiG-15 i F-86 Sabre. To właśnie na bazie Ta-183 Kurt Tank zbudował swój pierwszy powojenny samolot w Argentynie, IAe Pulka II.
Włochy, ZSRR
Bartini Robert Ludovigovich
(1897-1974)
Robert Ludovigovich (Roberto Oros di Bartini) urodził się w Fiume (Rijeka, Jugosławia). W 1916 ukończył szkołę oficerską, aw 1921 szkołę lotniczą, politechnikę w Mediolanie (1922).
W 1923 wyemigrował do ZSRR. W 1937 r. Bartini został niesłusznie oskarżony o powiązania z rozstrzelanym „wrogiem ludu” – marszałkiem Tuchaczewskim i represjonowany. W 1956 został zrehabilitowany.
Jesienią 1935 roku pod jego kierownictwem powstał 12-miejscowy samolot pasażerski „Stal-7” ze skrzydłem „odwróconej mewy”. W 1936 był wystawiany na Międzynarodowej Wystawie w Paryżu, a w sierpniu 1939 ustanowił międzynarodowy rekord prędkości na dystansie 5000 km - 405 km/h. Następnie samolot ten zamienił się w uwielbiany przez pilotów bombowiec dalekiego zasięgu Yer-2, który podczas wojny wielokrotnie otwierał komory bombowe nad Berlinem.
Projekty Bartiniego były nowatorskie, swobodne i odważne. Jednym z takich projektów był samolot „P” – naddźwiękowy jednomiejscowy eksperymentalny myśliwiec zbudowany według schematu „latającego skrzydła” z nisko wydłużonym skrzydłem z dużym wygięciem krawędzi natarcia, dwukilowym pionowym ogonem na końcach skrzydło i połączona elektrownia strumieniowo-cieczowa. R-114 jest przeciwlotniczym myśliwcem przechwytującym z czterema silnikami rakietowymi na paliwo ciekłe, zaprojektowanymi przez V.P. Glushko o ciągu 300 kg każdy, ze skośnym skrzydłem z kontrolą warstwy granicznej w celu zwiększenia właściwości aerodynamicznych skrzydła. R-114 miał osiągnąć niesamowitą prędkość Mach 2 na 1942 rok! Jednak jesienią 1943 roku z niewiadomych przyczyn biuro projektowe zostało zamknięte.
Na początku lat 70. Bartini zaproponował stworzenie suborbitalnego myśliwca przechwytującego, którego zadaniem było zniszczenie satelitów rozpoznawczych i komunikacyjnych wroga. System wchodzenia na orbitę był nietypowy: jeden pojazd startowy miał wystrzelić jednocześnie 3 myśliwce przechwytujące.
Rosja, ZSRR
Ławoczkin Siemion Aleksiejewicz
(1900-1960)
Siemion Aleksiejewicz urodził się w 1900 roku w Smoleńsku. W 1927 ukończył Moskiewską Wyższą Szkołę Techniczną, aw 1939 został głównym konstruktorem budowy samolotów; od 1956 - generalny projektant. W 1943 i 1956 otrzymał tytuł Bohatera Pracy Socjalistycznej. W 1950 roku jego biuro projektowe zostało przeorientowane na produkcję rakiet.
Najsłynniejszym samolotem zaprojektowanym przez Siemiona Aleksiejewicza Ławoczkina jest Ła-5. Słynny myśliwiec powstał w wyniku „dokowania” płatowca niezbyt udanego samolotu ŁaGG-3 z potężnym, chłodzonym powietrzem silnikiem gwiazdowym M-82 (ASH-82) zaprojektowanym przez Szwecowa. Wreszcie nasze Siły Powietrzne otrzymały samolot zdolny do walki na równych warunkach z niemieckimi myśliwcami. Nowy silnik umożliwił osiągnięcie doskonałych osiągów na niskich wysokościach - Ławoczkin wyprzedził Fw-190A o 60 km / h prędkości. Niewątpliwą zaletą był fakt, że większość konstrukcji samolotu została wykonana z drewna delta, trwałego i taniego. Uzbrojenie Laiby, jak nazywali go piloci, zostało ulepszone w porównaniu z LaGG i składało się z dwóch dział ShVAK-20 z zapasem amunicji 170 pocisków na lufę. Piloci bardzo szanowali Ła-5 za jego doskonałe zdolności bojowe, łatwość obsługi i doskonałą przeżywalność. To właśnie na Ła-5 najlepsi sowieccy asy, tacy jak Iwan Kozhedub, Aleksiej Alelyuhin, Sułtan Amet-Khan i Jewgienij Sawicki, odnieśli większość swoich zwycięstw. A pod Kurskiem Aleksander Gorowiec zniszczył w jednej bitwie dziewięć bombowców Ju-87 (do tej pory nie pobito tego rekordu). Kiedyś dowódca słynnej Normandii, Louis Delfino, wykonał lot próbny na Ławoczkinie, po czym był nieopisanie zachwycony i poprosił o francuskie Ła-5, a nie Jak-1. Niemcy nazwali Ła-5 „Neue Rata”, „Nowy Szczur” („Szczur” – przydomek nadany przez nazistów myśliwcowi I-16 w Hiszpanii). Po opracowaniu wymuszonego silnika ASh-82FN z bezpośrednim wtryskiem paliwa do cylindrów, wypuszczono nową modyfikację myśliwca, Ła-5FN, ze zmniejszoną owiewką i kokpitem zapewniającym widoczność we wszystkich kierunkach, a także z kilkoma modyfikacjami do projektu kadłuba. Najlepszy sowiecki myśliwiec okresu Wielkiej Wojny Ojczyźnianej, Ła-7, został uzyskany w wyniku wysadzenia modelu Ła-5FN w tunelu aerodynamicznym, zidentyfikowania, a następnie usunięcia braków. Płatowiec stał się lżejszy i czystszy aerodynamicznie. Uzbrojenie zwiększono do trzech dział B-20 (chociaż SzWAK nadal był instalowany na wczesnych Ła-7).
Najbardziej tajną pracą Biura Projektowego Ławoczkina był Burya MKR, termojądrowy nośnik ładunku, który znacznie wyprzedził swoje czasy. Ogromny samolot pociskowy był wyposażony w silniki strumieniowe i rakietowe. Nawigacja odbywała się automatycznie przez gwiazdy. Dokonano kilku udanych premier. Program został jednak zamknięty, ponieważ państwo nie mogło jednocześnie sfinansować „Storm” i rakiety R-7 zaprojektowanej przez S.P. Korolev.
Moim zdaniem, myśliwiec przechwytujący La-250 Anaconda, stworzony w 1956 roku, wniósł ogromny wkład w rozwój nowoczesnego lotnictwa. Z założenia La-250 jest środkowym skrzydłem typu delta; wloty powietrza i silniki znajdowały się wzdłuż bardzo długiego kadłuba. Planowano zainstalowanie specjalnego radaru o zasięgu wykrywania 40 km i celownika K-15U. W tym samolocie potężne hydrauliczne wzmacniacze były jednymi z pierwszych szeroko stosowanych i badanych (dla wszystkich sterowań). Po raz pierwszy w ZSRR zbudowano elektroniczne stanowisko symulacyjne w celu dostrojenia samolotu. Ła-250 wyprzedzał swój czas o około 8-10 lat. Pomimo pewnych problemów, które później łatwo zlikwidowano, samolot odniósł duży sukces, ale nie wszedł do masowej produkcji. Główną tego przyczyną są problemy z dostrojeniem silników AL-7F. Ale ten samolot służył jako model dla kolejnych generacji naszych samolotów przechwytujących – Tu-128, MiG-25 i MiG-31.
Niewątpliwie godną uwagi pracą Ławoczkina jest system rakiet przeciwlotniczych S-25, moskiewski system obrony powietrznej. Składał się z dwóch pierścieni o promieniach odpowiednio 50 i 100 kilometrów. Rakiety jednostopniowe znajdowały się pionowo. Radar naprowadzania był dwudziestokanałowy - mógł jednocześnie „prowadzić” i strzelać do dwudziestu celów lecących z prędkością do M = 4,5. Prowadzono aktywną interakcję między jednostkami rakietowymi, co umożliwiło prowadzenie ognia „sztyletowego”. System był wyjątkowy. Nie było innych na świecie.
Iljuszyn Siergiej Władimirowicz
(1894-1976)
Siergiej Władimirowicz urodził się niedaleko Wołogdy w rodzinie chłopskiej. Od 1919 r. był mechanikiem lotniczym, a od 1921 r. został kierownikiem pociągu naprawy samolotów. W 1926 ukończył Wyższą Szkołę Lotniczą. N.E. Żukowski (obecnie LWIA). Podczas studiów w akademii zbudował trzy szybowce. Ostatni z nich, „Moskwa”, otrzymał pierwszą nagrodę za czas trwania lotu na zawodach w Niemczech. W 1933 r. Iljuszyn kierował Centralnym Biurem Projektowym w moskiewskich zakładach im. W.R.Menżyńskiego, których działalność związana była z rozwojem lotnictwa szturmowego, bombowego, pasażerskiego i transportowego. Od 1935 r. Siergiej Władimirowicz - główny projektant, w latach 1956-70 - generalny projektant.
Samolot szturmowy Ił-2 stał się samolotem, który gloryfikował swojego konstruktora na całym świecie. Zasadniczą nowością samolotu było to, że puchny pancerz nie tylko chronił załogę i ważne organy samolotu, ale był także częścią struktury mocy płatowca. Bardzo istotną zaletą samolotu było to, że zainstalowano na nim jeden silnik (Am-38, 1720 KM). W ten sposób Iljuszyn zaoszczędził krajowi ogromną ilość zasobów i czasu. Początkowo miał produkować dwumiejscową wersję samolotu szturmowego, ale Stalin interweniował w tej sprawie, zawsze wszystko rozumiejąc lepiej niż jakikolwiek specjalista, a na przenośniku umieszczono samolot jednomiejscowy. Brak strzelca spowodował ogromne straty: nawet bombowce polowały na bezbronną Ilę z tylnej półkuli, a piloci szturmowi otrzymywali tytuł Bohatera Związku Radzieckiego za 10 lotów bojowych (zwykle za 100). Dopiero w 1942 roku strzelec z karabinem maszynowym UBT zakrył plecy pilota. Po zainstalowaniu 23-mm armaty VYa Ił-2 były w stanie walczyć z niemieckimi czołgami lekkimi, a nowa armata NS-37 „błysnęła” nawet szczytem czołgów Pz.Kpfw.VI, słynnych „Tygrysów”. Była też modyfikacja torpedowa samolotu szturmowego Ił-2T. Przez całą wojnę Niemcy nigdy nie były w stanie stworzyć samolotu, który byłby w stanie dorównać cechom bojowym i operacyjnym Ilama. Niemcy nazwali sowieckie „latające czołgi” „czarną śmiercią”, a Goering powiedział, że Ił-2 jest „głównym wrogiem armii niemieckiej”. IŁ-2 stał się najbardziej masywnym samolotem na świecie. Zbudowano ich około 40 000. Ił-2 stał się przodkiem nowej klasy lotnictwa bojowego, którego współczesnymi przedstawicielami są samoloty Su-25, Su-39, A-10 Thunderbolt II.
Po wojnie Biuro Projektowe Iljuszyn zaprojektowało samolot pasażerski Ił-12, mający zastąpić Li-2. Podczas projektowania kolejnego samolotu Ił-14, rozwoju Ił-12, biuro konstrukcyjne zaczęło rozwiązywać złożony i zupełnie nowy problem w praktyce ówczesnej światowej konstrukcji samolotów, problem zapewnienia odbioru - start dwusilnikowego statku powietrznego po awarii jednego silnika przy starcie, w trakcie rozbiegu lub bezpośrednio po starcie z ziemi. IŁ-14 okazał się samolotem niezwykle udanym, bezpretensjonalnym i niezawodnym, przez długi czas wykonywał loty na krótkich liniach.
Pierwszy radziecki samolot szerokokadłubowy Ił-86 uważany jest za jeden z najbezpieczniejszych na świecie. Cechą konstrukcyjną jest uderzająca jakość dla samolotów tej klasy - bezpretensjonalność pokrycia lotniska, a także stosunkowo krótki czas przygotowania do lotu.
Obecnie Biuro Projektowe Iljuszyn pracuje nad obiecującymi cywilnymi samolotami Ił-96, Ił-114, Ił-103.
Rosja, USA
Igor Iwanowicz Sikorski
(1889-1972)
Igor Iwanowicz urodził się w Kijowie w 1889 roku w rodzinie znanego psychiatry. Wstąpił do Kijowskiego Instytutu Politechnicznego, ale nie ukończył studiów, ponieważ zajął się badaniami i projektowaniem samolotów. W 1920 wyemigrował do Francji, a następnie do USA.
Sikorsky zasłynął jako pierwszy na świecie, który udowodnił możliwość latania samolotem wielosilnikowym. Zbudowany przez niego dwupłatowiec „Rosyjski rycerz” („Wielki”) po raz pierwszy wystartował z ziemi w 1912 roku. W tym czasie był to największy samolot na świecie. Napędzały go dwa (później cztery) rzędowe silniki Argus o mocy 100 KM każdy. Niestety samolot nie trwał długo. 11 września 1913 r. na lotnisku korpusu odbyły się zawody samolotów wojskowych. Z aparatu Meller-2 lecącego nad rosyjskim rycerzem silnik urwał się i spadł na lewe skrzydło. Uszkodzenia były na tyle poważne, że samolotu nie naprawiono. Ale w międzyczasie Sikorsky budował następny samolot, jeszcze większy. Nowy samolot nr 107, nazwany „Ilya Muromets”, został wyposażony w nowe 220-konne silniki Salmsona. Kiedy rozpoczęła się I wojna światowa, samolot był po raz pierwszy używany jako samolot rozpoznawczy, ale potem IM stał się pierwszym na świecie bombowcem strategicznym. Uzbrojenie obronne składało się z 37-mm armaty Hotchkiss (później porzuconej), 4 karabinów maszynowych i 2 pistoletów Mauser. Ładunek bomby mieścił się w granicach 400 kg. Jeden statek został zrównany z oddziałem polowym i dołączony do dowództwa armii i frontów. Podczas jednego z nalotów za linie wroga „IM” celnym trafieniem 16-kilogramowej bomby zniszczył pociąg z 30 000 pociskami.
Po emigracji do USA Igor Iwanowicz musiał ciężko pracować, aby stworzyć swoje nowe biuro projektowe. Kompania ta składała się prawie w całości z emigrantów, dlatego nazywano ją „firmą rosyjską”. Pierwszym sukcesem Sikorsky'ego była latająca łódź Clipper, a na samolocie S-42 ustanowiono 10 rekordów świata.
Od połowy lat 30. Sikorsky rozwija śmigłowce. Początkowo nacisk kładziono na schemat z jednym wirnikiem z wirnikiem ogonowym. Było to dość ryzykowne, ponieważ praktycznie nie było doświadczenia w tworzeniu takich maszyn zdolnych do wykonywania dowolnych zadań. Eksperymentalny śmigłowiec VS-300 powstał jako pierwszy i był rozwinięciem niedokończonego śmigłowca projektu z 1909 roku. Wkrótce wydano zamówienie na wojskowy śmigłowiec łączności i obserwacyjny. Podwójny S-47 był gotowy w grudniu 1941 roku i stał się pierwszym śmigłowcem wprowadzonym do produkcji na dużą skalę. Był jedynym członkiem koalicji antyhitlerowskiej, który brał udział w II wojnie światowej. Po zakończeniu wojny Sikorsky zbudował uniwersalny śmigłowiec S-51, który znalazł szerokie zastosowanie zarówno w celach wojskowych, jak i cywilnych. Później firma Sikorskiego stała się największym i najbardziej znanym producentem wiropłatów w Stanach Zjednoczonych, a sam Igor Iwanowicz otrzymał przydomek „Pan Helikopter”.
USA
Donald Wills Douglas
(1892-1981)
„Kiedy go projektujesz, pomyśl, jak byś się czuł, gdybyś musiał nim latać!” Bezpieczeństwo przede wszystkim!"
Donald W. Douglas
„Kiedy projektujesz samolot, pomyśl o tym, jak byś się czuł, siedząc za sterem! Bezpieczeństwo przede wszystkim!"
Donalda Douglasa
Donald Wills Douglas urodził się na Brooklynie w Nowym Jorku. Po spędzeniu dwóch lat w Akademii Marynarki Wojennej studiował aeronautykę w Massachusetts Institute of Technology. Już w wieku 23 lat Douglas został głównym inżynierem firmy Martin, a w 1920 roku Douglas założył własną firmę produkującą samoloty. Firma była pod jego kierownictwem nawet po osiągnięciu wieku emerytalnego przez Douglasa, dopóki trudności finansowe nie zmusiły go do sprzedania jej firmie McDonnell.
W 1934 roku TWA podpisała wstępny kontrakt z Douglasem na 25 lekkich samolotów transportowych. Dc-2, a właściwie Douglas DST, stał się prototypem kolejnego samolotu nowej, ulepszonej konstrukcji, legendarnego Dc-3. Nowy samolot pasażerski zrewolucjonizował podróże lotnicze – ruch pasażerski w Ameryce wzrósł o prawie 600%! Powodem tej popularności była niska cena biletu i niesamowite bezpieczeństwo lotu. Samolot uznano za „nie spadający”. Rentowność była również doskonała, ponieważ Dc-3 był niezwykle wygodny i niedrogi w eksploatacji (wymiana silnika zajęła tylko 10 roboczogodzin). Samolot zbudowano według schematu klasycznego, dolnopłat; dwa silniki Pratt-Whitney „Twin Wasp” R-1830 o mocy 1200 KM zapewniał prędkość przelotową 260 km/h i maksymalnie 370 km/h. Pojawiła się również wojskowa modyfikacja transportowa Dc-3, C-47, która wyróżniała się trwalszą podłogą przedziału ładunkowego i drobnymi modyfikacjami. Jednym z bardziej nietypowych wariantów samolotu był szybowiec desantowy Douglas bez napędu. Wypuszczanie Dc-3 na licencji miało miejsce w ZSRR. Samolot został nazwany Li-2 (PS-84), od nazwiska głównego inżyniera Lisunowa, który zapoczątkował jego seryjną produkcję. W czasie wojny Li-2 był używany jako nocny bombowiec, personel, karetka pogotowia, samolot desantowy i transportowy. Każdy pułk lotniczy otrzymał co najmniej jeden „transporter” Li-2. Choć w pilotażu samolot nie wyróżniał się wybitnymi danymi, było to proste i przyjemne. Piloci powiedzieli o „Douglasie”: „… najważniejsze, aby nie przeszkadzać w jego locie”. Wielkim postępem DC-3 jest to, że jego koncepcja jest sercem większości nowoczesnych samolotów pasażerskich. Samolot okazał się tak udany, że wciąż lata około pięciuset Dc-3 (część z nich została zmodernizowana poprzez zainstalowanie nowych ekonomicznych teatrów).
Wniosek
Pomimo tego, że stworzenie samolotu niemal w całości „składa się na barkach” konstruktorów samolotów, którzy w przypadku sukcesu dostają wszystkie laury, chciałbym oddać hołd inżynierom, których wynik pracy gra nie mniej, i być może nawet ważniejszą rolę. Przecież jak wiadomo „z dobrym silnikiem i szafka poleci”.Znane silniki lotnicze
Rolls-Royce „Merlin” ze względu na wysoką gęstość mocy jest uważany za jeden z najlepszych rzędowych silników tłokowych. „Merliny” odznaczały się doskonałym wykonaniem. Silniki te były używane nie tylko przez prawie całe brytyjskie lotnictwo podczas II wojny światowej, np. Lancastery, Spitfire, Hurricane, ale także przez wiele samolotów amerykańskich, takich jak Mustang (poczynając od modyfikacji P-51B). Podczas aplikacji silnik był wielokrotnie modernizowany. Ciekawostką jest to, że silnik został opracowany przez firmę z własnej inicjatywy, bez nakazu rządu. „Merlins” działał niezawodnie nawet w Arktyce.
ASz-82 (M-82) zaprojektowany przez A.D. Shvetsova to jeden z najbardziej zaawansowanych silników gwiazdowych. Wynika to z jego niewielkiej masy, dużej mocy (1700 KM dla pierwszej serii) i stosunkowo małego promienia. Były trzy modyfikacje silnika. Ostatni z nich, ASh-82FN, wyróżniał system bezpośredniego wtrysku paliwa do cylindrów oraz możliwość zastosowania trybu dopalacza. Silnik miał niesamowitą przeżywalność: zdarzają się przypadki, gdy po bitwie samoloty wróciły na lotnisko, w których silnikach nie było 4 cylindrów! Najbardziej znanymi samolotami, na których zainstalowano Ash-82, są bombowce Tupolew Tu-2 i myśliwce Ławoczkin Ła-7. Na tych silnikach latały także śmigłowce Mi-4.
BMW-003 to pierwszy na świecie seryjny silnik turboodrzutowy, który w pełni spełnia wymagania stawiane silnikowi do montażu w samolocie. Prace nad nim rozpoczęły się już w 1938 r., a w 1944 r. rozpoczęło się aktywne wykorzystanie bojowe myśliwca Messerschmitt Me-262, na którym zainstalowano te silniki.
Najlepszy (w latach powojennych) silnik turboodrzutowy VK-1 na świecie uzyskano w wyniku głębokiej modernizacji i (!) uproszczenia konstrukcji licencjonowanego angielskiego silnika Rolls-Royce „Nin” przeprowadzonej na biuro projektowe V.Ya Klimova. Co zaskakujące, po przyjęciu tych środków siła uderzenia VK-1 w porównaniu z Nin prawie się podwoiła! Na tych silnikach latały i walczyły myśliwce MiG-15, a także frontowe bombowce Ił-28.
Rozpoczynając pracę nad abstraktem, dużo myślałem o tym, kogo powinienem wyróżnić z plemienia utalentowanych projektantów samolotów na świecie. Chciałem, mówiąc o słynnych inżynierach przemysłu lotniczego, pokazać, jak rozwijała się myśl inżynierska, a za nią historia aeronautyki. Oprócz literatury specjalistycznej, historycznej, biograficznej interesowały mnie opinie osób blisko związanych z lotnictwem, jego niedawną przeszłością i teraźniejszością. Prawdopodobnie mój wybór jest nie tylko niekwestionowany, ale także do pewnego stopnia stronniczy, ponieważ nie sposób nie wspomnieć o wybitnych naukowcach i inżynierach N.E. M.L.Mil, K.Johnson, V.Messerschmitt, A.Kartvelishvili, V.M.Myasishchev, B.Rutan, F.Rogallo i wielu innych.
Wszystkie wymienione przeze mnie osoby były (lub są) nie tylko utalentowanymi konstruktorami lotniczymi i twórcami pomysłów, ale także wybitnymi liderami i organizatorami dużych biur projektowych, w których pracują kompetentni i być może nie mniej utalentowani specjaliści, których zadaniem jest rozwój poszczególne elementy, mechanizmy, elementy konstrukcyjne . Dlatego moim zdaniem błędem jest całkowite łączenie głównego projektanta z głównym twórcą (który często pozostaje w cieniu). Niestety, talenty wielu inżynierów, ze względu na okoliczności polityczne, gospodarcze lub inne, nie mogły zostać w pełni ujawnione.
Teraz czas dla samotnych konstruktorów się kończy... Wszystkie nowoczesne samoloty produkcyjne tworzone są przez wielkie biura projektowe, w skład których wchodzą specjaliści o różnych profilach. Wkrótce nie będzie można określić najważniejszej rzeczy - zespół połączy się w jedną całość.
Lista wykorzystanej literatury
1. R. Vinogradov, A. Ponomarev. "Rozwój Samolotów Świata" - Inżynieria Mechaniczna, 1991.
2. Encyklopedia „Avanta +” „Technika” – 2003.
3. „Warplanes of the Luftwaffe” – Aerospace Publishing Londyn, 1994.
4. „Unikalny i paradoksalny sprzęt wojskowy” – AST, 2003 r.
5. J. Nienachow "Cudowna broń III Rzeszy" - Mińsk, 1999.
6. Katalog "Lotnictwo II wojny światowej" - Rusich, 2000.
7. P. Bowers „Samolot o nietradycyjnych schematach” - Świat, 1991.
8. Grant RJ "Lotnictwo 100 lat" - Rosman, 2004
9. V.B. Shavrov „Historia konstrukcji samolotów w ZSRR. 1938-1950 "- Inżynieria, 1988.
10. I. Kudishin "Focke-Wulf Fw-190 Fighter" - AST, 2001.
11. A. Firsov "Fighter Messerschmitt Bf-109" - AST, 2001
12. S. Sidorenko „Fighter Supermarine Spitfire” - AST, 2002.
13. A.N. Ponomarev „Projektant S.V. Ilyushin” - Wydawnictwo wojskowe, 1988.
14. Walter Schick, Ingolf Meyer "Tajne projekty myśliwców Luftwaffe" - Rusich, 2001.
15. Walter Schick, Ingolf Meyer „Tajne projekty bombowców Luftwaffe” Rusich, 2001.
16. A.S. Jakowlew „Cel życia” - Wydawnictwo literatury politycznej, 1967.
17. AA Zapolskis „Luftwaffe Jets” - Żniwa, 1999.
18. Podręcznik Jane "Słynny samolot" - AST, 2002.
19. Podręcznik Jane "Współczesne samoloty" - AST, 2002.
20. Encyklopedia „Lotnictwo” - Wydawnictwo naukowe „Wielka rosyjska encyklopedia”, TsAGI, 1994.
21. G.I.Katyshev, V.R.Mikheev "Konstruktor samolotów Igor Iwanowicz Sikorski" - Nauka, 1989.
22. „Historia lotnictwa cywilnego ZSRR” – Transport lotniczy, 1983 r.
23. Yu Zuenko, S. Korostelev "Samolot bojowy Rosji" - Moskwa, 1994.
24. Encyklopedia multimedialna BECM
25. Multimedialna encyklopedia lotnictwa wersja 1.0 2001 KorAx
26. I. Shelest „Lecę dla snu” – Young Guard, 1973.
27. Daniel J. Marzec "Angielski samolot wojskowy II wojna światowa" - AST, 2002.
Korzystanie z Internetu
1. http://www.airwar.ru
2. http://www.airpages.ru
3. http://www.airforce.ru
4. http://www.rol.ru
Czasopisma
1. „Lotnictwo i kosmonautyka”, numer „Lotnictwo Wojskowe Rosji” 8.2003.
2. „Lotnictwo i kosmonautyka” 1.2003, s.21.
3. „Biuletyn Floty Powietrznej” („VVF”) 07-08.2003, s.98.
4. „VVF” 07-08.2000, s.45.
5. „VVF” 05-06.2002, s.14.
6. „VVF” nr 6.1996, s. 42, s. 48.
7. „W
Partia i rząd od samego początku istnienia państwa sowieckiego dbały o stworzenie floty powietrznej Kraju Sowietów. Kwestie rozwoju lotnictwa znajdowały się w centrum uwagi sowieckich organów partyjnych i państwowych i były wielokrotnie rozważane na zjazdach partyjnych, specjalnych spotkaniach i konferencjach z udziałem czołowych przedstawicieli partii sowieckich i władz państwowych.
Budowa samolotów krajowych na początku lat dwudziestych opierała się na modernizacji i produkcji seryjnej najlepszych egzemplarzy samolotów zagranicznych. Równolegle trwały prace nad stworzeniem własnych projektów.
Jednym z pierwszych samolotów zbudowanych w czasach sowieckich była zmodernizowana wersja brytyjskiej maszyny DN-9. Jego opracowanie powierzono NN Polikarpowowi, a samolot w różnych modyfikacjach nosił nazwę R-1.Jednocześnie na bazie angielskiej maszyny Avro, dwumiejscowy samolot szkolny U-1, przeznaczony dla szkół lotniczych, wyprodukowano.
Z krajowych samolotów oryginalnego projektu, stworzonych w latach dwudziestych, należy zwrócić uwagę na samolot pasażerski AK-1 V.L. Aleksandrova i V.V. Kalinina. Pilot V. O. Pisarenko zaprojektował dwa samoloty i zbudował je w warsztatach szkoły pilotów w Sewastopolu, gdzie był instruktorem. Bardzo znane były zespoły projektowe kierowane przez D. P. Grigorovicha i N. N. Polikarpova, którzy pracowali nad stworzeniem latających łodzi, samolotów pasażerskich i myśliwców.
W tym okresie w krajowym przemyśle lotniczym nastąpiło przejście do tworzenia samolotów z metalu. W 1925 r. w TsAGI powstało biuro projektowe AGOS (lotnictwo, hydrolotnictwo i konstrukcja eksperymentalna), kierowane przez A.N. Tupolewa. Tematy pracy AGOS były bardzo zróżnicowane, a w ramach biura powstawały brygady. Kierujący nimi inżynierowie stali się później znanymi projektantami.
Wiele samolotów stworzonych przez biuro brało udział w międzynarodowych wystawach i lotach dalekodystansowych. Tak więc na maszynach ANT-3 (R-3) wykonywano loty do stolic europejskich i dalekowschodni lot Moskwa - Tokio. Samolot Heavy Metal TB-1 (ANT-4) w 1929 roku wykonał lot z Moskwy do Nowego Jorku. Samoloty tego typu były budowane seryjnie i były używane tylko w lotnictwie bombowym dalekiego zasięgu, ale także w wyprawach arktycznych. Kierownikiem technicznym projektu TB-1 był projektant V.M. Petlyakov. AGOS zaprojektował także samolot pasażerski ANT-9, który wykonał lot dalekiego zasięgu o długości 9037 km.
W tym samym czasie Departament Budowy Samolotów Lądowych (OSS), pod kierownictwem N. N. Polikarpowa, zbudował samolot myśliwski I-3, DI-2. W tym samym okresie zbudowano znany samolot U-2 (Po-2), który służył przez około 35 lat. Jedną z najbardziej udanych była maszyna R-5, stworzona przez Departament Budowy Samolotów Lądowych, która była następnie produkowana w różnych wersjach - jako samolot rozpoznawczy, samolot szturmowy, a nawet lekki bombowiec.
Departament Lotnictwa Marynarki Wojennej, kierowany przez D.P. Grigorowicza, budował samoloty morskie, głównie rozpoznawcze.
Wraz z pojazdami bojowymi i osobowymi na zlecenie organizacji sportowych zaprojektowano samoloty i lekkie samoloty, w tym pierwszy samolot A. S. Jakowlewa o nazwie AIR.
Na początku lat trzydziestych samolot miał stare formy - schemat dwupłatowy i podwozie, które nie chowało się w locie. Poszycie metalowych samolotów było karbowane. W tym samym czasie w przemyśle samolotów pilotowych następowała reorganizacja, a w zakładzie Aviarabotnik utworzono brygady według typów samolotów.
Początkowo zadanie opracowania samolotu I-5 powierzono A.N. Tupolewowi, a później w jego stworzenie zaangażowali się NN Polikarpow i D.P. Grigorowicz. Ten samolot w różnych modyfikacjach służył prawie dziesięć lat, a myśliwce I-15, I-153, I-16 brały nawet udział w działaniach wojennych początkowego okresu Wielkiej Wojny Ojczyźnianej.
Brygada I. I. Pogosskiego zaprojektowała wodnosamoloty, w szczególności morski samolot rozpoznawczy dalekiego zasięgu MDR-3 (później jego zespołem kierował G. M. Beriev, który budował wodnosamoloty dla lotnictwa Marynarki Wojennej do lat siedemdziesiątych).
Nieco później zespół bombowców dalekiego zasięgu kierowany przez S. W. Iljuszyna zaprojektował samolot DB-3, a następnie dobrze znany samolot szturmowy Ił-2. Przez kilka lat zespół S.A. Kocherigina zajmował się projektowaniem samolotu szturmowego, który jednak nie był używany. Pod dowództwem A.N. Tupolewa powstały ciężkie bombowce, w tym jeden z najlepszych i najbardziej znanych samolotów tego typu – TB-3.
Biura projektowe, kierowane przez A. I. Putilova i R. L. Bartiniego, pracowały nad stworzeniem całkowicie metalowych stalowych samolotów.
Osiągnięte sukcesy w konstrukcji samolotu, a zwłaszcza w konstrukcji silników, umożliwiły rozpoczęcie tworzenia samolotu o rekordowym zasięgu lotu ANT-25. Samolot ten, napędzany silnikiem M-34R zaprojektowanym przez A. A. Mikulina, przeszedł do historii po przelocie z Moskwy nad Biegunem Północnym do Stanów Zjednoczonych.
Na początku lat czterdziestych, zgodnie z uchwałą Rady Komisarzy Ludowych „O odbudowie istniejących i budowie nowych fabryk samolotów”, uruchomiono kilka fabryk samolotów, które miały być przeznaczone do produkcji najnowszych samolotów . W tym samym okresie ogłoszono konkurs na najlepszy projekt myśliwca. Utalentowani inżynierowie projektanci S.A. Lavochkin, V.P. Gorbunov, M.I. Gudkov, A.I. Mikoyan, M.I. Gurevich, M.M. Pashinyan, V.M. Petlyakov, N.N. Polikarpov, P.O. Sukhoi, V.K. Tairov, I.V. Ya. Shevenko, W wyniku zawodów w 1941 roku do służby zaczęły wchodzić samoloty LaGG, MiG i Jak, znane myśliwce okresu Wielkiej Wojny Ojczyźnianej.
Ważną rolę w latach wojny odegrały bombowce nurkujące Pe-2 zaprojektowane przez V.M. Petlyakov. W 1939 pod kierownictwem WM Petlakowa zmodyfikowano samolot ANT-42 (TB-7), zbudowany w TsAGI w 1936 roku i przemianowany po śmierci Petlakowa (1942) na Pe-8. Samolot ten, wraz z bombowcami Su-2 zaprojektowanymi przez P. O. Sukhoi i Yer-2 zaprojektowanymi przez V. G. Ermolaeva - R. L. Bartiniego, był używany w lotnictwie dalekiego zasięgu. Samolot Yer-2 miał duży zasięg lotu, zwłaszcza z instalacją silników na paliwo ciężkie (diesle) zaprojektowanych przez A. D. Charomsky'ego.
Słowa K. E. Cielkowskiego, że era samolotów odrzutowych nadejdzie po erze samolotów śmigłowych, okazały się prorocze. Era samolotów odrzutowych praktycznie rozpoczęła się w latach czterdziestych. Z inicjatywy wybitnego radzieckiego dowódcy wojskowego M. N. Tuchaczewskiego, który w tym czasie był zastępcą ludowego komisarza ds. uzbrojenia, powstało wiele instytucji badawczych, które pracowały w dziedzinie technologii rakietowej.
Należy jednak powiedzieć, że osiągnięcia w rozwoju sowieckiego lotnictwa odrzutowego nie przyszły same z siebie nagle.
Rozwój teoretyczny i badania przeprowadzone pod koniec lat dwudziestych pozwoliły zbliżyć się do stworzenia samolotu rakietowego. Taki szybowiec został zbudowany przez B. I. Cheranovsky'ego dla GIRD, a w 1932 roku szybowiec został zmodyfikowany do eksperymentalnego silnika jednego z twórców rosyjskiej nauki rakietowej, inżyniera F. A. Tsandera.
W kwietniu 1935 roku S.P. Korolev ogłosił zamiar zbudowania laboratorium pocisków samosterujących do lotów załogowych na niskich wysokościach przy użyciu silników rakietowych.
Ważną rolę odegrały testy przeprowadzone w latach 1939-1940, kiedy powstał silnik rakietowy na paliwo ciekłe (LRE) o regulowanym ciągu, zamontowany na szybowcu opracowanym przez S.P. Korolowa, późniejszego akademika, dwukrotnie Bohatera Pracy Socjalistycznej. 28 lutego 1940 r. pilot V.P. Fiodorow na wysokości 2000 m oddzielił się od samolotu holującego w samolocie rakietowym, włączył silnik rakiety, poleciał z pracującym silnikiem i po wyczerpaniu paliwa wylądował na lotnisku.
Zapewnienie maksymalnej prędkości samolotu było marzeniem każdego projektanta. Dlatego akceleratory odrzutowe zaczęto instalować na samolotach z silnikiem tłokowym. Przykładem jest samolot Jak-7 VRD, pod którego skrzydłem zawieszono dwa silniki strumieniowe. Po ich włączeniu prędkość wzrosła o 60–90 zestawów/h. W samolocie Ła-7R jako akcelerator zastosowano silnik rakietowy na paliwo ciekłe. Wzrost prędkości spowodowany ciągiem silnika rakietowego wyniósł 85 km/h. Wzmacniacze prochowe zostały również wykorzystane do zwiększenia prędkości lotu i zmniejszenia odległości startowej podczas rozbiegu samolotu.
Dużo pracy włożono w stworzenie specjalnego samolotu myśliwskiego z silnikiem rakietowym na paliwo ciekłe, który miał mieć wysoką prędkość wznoszenia i prędkość przy znacznym czasie lotu.
Młodzi projektanci A. Ya Bereznyak i L. M. Isaev, pod kierownictwem V. F. Bolchovitinowa, w sierpniu 1941 r. Rozpoczęli projektowanie samolotu bojowego z silnikiem rakietowym, przeznaczonego do przechwytywania myśliwców wroga na lotnisku, 15 maja 1942 r. Pilot samolotu Państwowy Instytut Naukowo-Badawczy Sił Powietrznych G. Ya Bakhchivandzhi, w obecności projektantów i komisji, wykonał udany lot tym samolotem odrzutowym.
W okresie powojennym powstały i przetestowano w kraju nowe modele myśliwców z silnikami rakietowymi. Na przykład jeden z tych modeli był kontrolowany przez pilota, który znajdował się w samochodzie w pozycji leżącej.
Podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej prowadzono znaczące prace nad poprawą osiągów lotu samolotu Pe-2 z silnikami rakietowymi na paliwo ciekłe o regulowanym ciągu.
Jednak ani myśliwce z zamontowanymi silnikami tłokowymi i dopalaczami, ani samoloty z silnikami rakietowymi nie znalazły zastosowania w praktyce lotnictwa bojowego.
W 1944 roku, w celu zwiększenia prędkości, zdecydowano się zainstalować na samolotach A. I. Mikojana i P. O. Suchoja silnik ze sprężarką silnikową, który łączyłby cechy silników tłokowych i odrzutowych. W 1945 roku samoloty I-250 (Mikojan) i Su-5 (Sukhoi) osiągnęły prędkość 814-825 km/h.
Zgodnie z instrukcjami Komitetu Obrony Państwa podjęto decyzję o stworzeniu i budowie samolotów odrzutowych. Ta praca została powierzona Ławoczkinowi, Mikojanowi, Suchojowi i Jakowlowowi.
Jak wiadomo, 24 kwietnia 1946 roku tego samego dnia wystartowały samoloty Jak-15 i MiG-9, które jako elektrownie miały niewystarczająco zaawansowane silniki turboodrzutowe, a same maszyny nie w pełni spełniały wymagania dla lotnictwa. Później zbudowano Ła-160, pierwszy samolot odrzutowy z skośnym skrzydłem w naszym kraju. Jego wygląd odegrał znaczącą rolę w zwiększeniu prędkości myśliwców, ale wciąż był daleki od prędkości dźwięku.
Druga generacja krajowych samolotów odrzutowych była bardziej zaawansowanymi, szybszymi i bardziej niezawodnymi maszynami, w tym Jak-23, Ła-15, a zwłaszcza MiG-15. Jak wiadomo, ten ostatni miał mocny silnik, trzy działa i skośne skrzydło, pod którym w razie potrzeby zawieszono dodatkowe zbiorniki paliwa. Samolot w pełni uzasadniał pokładane w nim nadzieje. Jak pokazały doświadczenia operacji wojskowych w Korei, był lepszy od amerykańskiego myśliwca Sabre. Dobrze sprawdziła się również wersja szkoleniowa tej maszyny, która przez wiele lat była głównym myśliwcem szkoleniowym naszego lotnictwa.
Po raz pierwszy w ZSRR prędkość dźwięku w locie ze spadkiem została osiągnięta pod nowym, w 1949 r., Na eksperymentalnym samolocie S. A. Ławoczkina Ła-176 przez pilota O. V. Sokołowskiego. A w 1950 roku, już w locie poziomym, samoloty MiG-17, Jak-50 przekroczyły „barierę dźwięku” i ze spadkiem osiągały prędkości znacznie wyższe od dźwiękowych. We wrześniu - listopadzie 1952 r. MiG-19 rozwinął prędkość 1,5 raza większą niż prędkość dźwięku i przewyższył w swoich głównych cechach Super Sabre, który w tym czasie był głównym myśliwcem Sił Powietrznych USA.
Po pokonaniu „bariery dźwięku” lotnictwo nadal opanowało coraz większe prędkości i wysokości lotu. Prędkość osiągnęła już takie wartości, przy których, aby ją dalej zwiększać, potrzebne były nowe rozwiązania problemu stabilności i sterowności. Ponadto lotnictwo zbliżyło się do tak zwanej „bariery termicznej” (podczas lotu z prędkością ponaddźwiękową temperatura powietrza przed samolotem gwałtownie wzrasta w wyniku silnej kompresji, to nagrzewanie jest przenoszone na samą maszynę). Problem ochrony termicznej wymagał pilnego rozwiązania.
28 maja 1960 r. Na samolocie T-405 generalnego projektanta P. O. Suchoja pilot B. Adrianow ustanowił absolutny światowy rekord prędkości lotu - 2092 km / h na zamkniętej trasie 100 km.
W efekcie nasze lotnictwo otrzymało samolot zdolny do lotu przez około 30 minut z prędkością około 3000 km/h. Loty tymi samolotami pokazały również, że dzięki zastosowaniu materiałów żaroodpornych i potężnych systemów chłodzenia problem „bariery termicznej” dla tych prędkości lotu został w zasadzie rozwiązany.
W latach powojennych w ZSRR powstały doskonałe samoloty pasażerskie i transportowe. Jeszcze w 1956 roku na liniach Aeroflot zaczął operować samolot Tu-104, który po raz pierwszy na świecie rozpoczął regularne przewozy pasażerskie, Ił-18, Tu-124, Tu-134, An-10 i Jak-40 rozwinęły nasz Cywilny Air Fleet przez jedno z czołowych miejsc na świecie.
Nowe krajowe samoloty pasażerskie An-24, Tu-154M, Ił-62M i Jak-42 wykonują masowe przewozy lotnicze w kraju i za granicą. Pod koniec lat siedemdziesiątych powstał naddźwiękowy samolot pasażerski Tu-144. Nowy jakościowy i ilościowy poziom ruchu pasażerskiego osiągnięto wraz z uruchomieniem airbusa Ił-86. Wojskowe lotnictwo transportowe otrzymało samoloty An-22 i Ił-76T służące do transportu ładunków wojskowych i cywilnych. W 1984 roku rozpoczęła się eksploatacja gigantycznego samolotu An-124, a później An-225.
Helikoptery, które dopiero po II wojnie światowej stały się sprawnym i ekonomicznie opłacalnym pojazdem, są obecnie szeroko stosowane. Radzieccy projektanci lotnictwa stworzyli niezawodne wiropłaty o różnym przeznaczeniu - lekkie Mi-2 i Ka-26, średnie Mi-6 i Ka-32 oraz ciężkie Mi-26 i inne dla lotnictwa wojskowego i cywilnego.
Sukcesy radzieckiego przemysłu lotniczego w tworzeniu samolotów bojowych zademonstrowano w 1988 r. na międzynarodowej wystawie lotniczej w Farnborough (Anglia), gdzie zademonstrowano myśliwiec przewagi powietrznej MiG-29; te same samoloty Buran i Su-27 zostały zademonstrowane w Paryżu w 1989 roku. Portal literatury wojskowej: militera.lib.ru
Wydanie: Ponomarev A. N. Radzieccy projektanci lotnictwa. - M.: Wydawnictwo Wojskowe, 1990.
Żukowski to miasto lotników. Stworzono, przetestowano i sfinalizowano tu wiele samolotów. I to właśnie w Żukowskim otwarto kompleks architektoniczny „Twórcy rosyjskiego lotnictwa”.
W alei pamięci „Twórcy rosyjskiego lotnictwa” znajduje się 16 popiersi legendarnych radzieckich projektantów samolotów. Prezentowane popiersia wykonane są z brązu przez młodego rzeźbiarza Władimira Iwanowa.
2. Tupolew Andriej Nikołajewicz. Radziecki naukowiec i konstruktor samolotów, generał-pułkownik, doktor nauk technicznych. Akademik Akademii Nauk ZSRR. Bohater Pracy. Trzykrotny Bohater Pracy Socjalistycznej.
Teraz w Żukowskim próbują ocalić pamięć o samolocie, który stał się szczytem rozwoju lotnictwa krajowego. 
3. Iljuszyn Siergiej Władimirowicz. Wybitny radziecki konstruktor samolotów, twórca najmasywniejszego samolotu bojowego w historii - samolotu szturmowego Ił-2. Trzykrotny Bohater Pracy Socjalistycznej. Jedyny laureat siedmiu Nagród Stalina, generał pułkownik Służby Inżynieryjno-Technicznej, akademik Akademii Nauk ZSRR. 
4. Kompleks „Creators of Aviation of Russia” powstał z inicjatywy fundacji „Legends of Aviation”. Aleja została otwarta 22 września 2017 roku. Otwarte uroczyście, nawet z paradą lotniczą. 
5. W tworzeniu kompleksu brały udział administracja Żukowskiego, firma naukowo-inżynieryjna NIK, Russian Helicopters, Roscosmos, United Aircraft Corporation (ZAK). 
6. Mikojan Artem Iwanowicz. Radziecki projektant samolotów. Dwukrotny Bohater Pracy Socjalistycznej. Pod jego kierownictwem (wraz z M. I. Gurevichem i V. A. Romodinem) powstały myśliwce MiG-1 i MiG-3, które brały udział w Wielkiej Wojnie Ojczyźnianej. Po wojnie MiG-15, MiG-17, MiG-19, MiG-21, MiG-23, MiG-25, MiG-27, MiG-29, MiG-31, MiG-33, MiG-35.
7. Gurevich Michaił Iosifowicz. Radziecki konstruktor samolotów, współkierownik OKB-155. Bohater Pracy Socjalistycznej. Laureat Nagrody Lenina i sześciu Nagród Stalina. Współpracował z Mikojanem, tworząc myśliwce MiG. Litera G to Gurevich. 
8. Miasiszczew Władimir Michajłowicz. Radziecki konstruktor samolotów, główny inżynier, główny projektant OKB-23, doktor nauk technicznych, profesor, zasłużony pracownik naukowo-techniczny RSFSR. Bohater Pracy Socjalistycznej. Laureat Nagrody Lenina.
Jego samoloty: M-50, M-4, 3M/M-6, VM-T „Atlant”, M-17 „Stratosfera”, M-18, M-20, M-55 „Geofizyka”.
Jeden z najbardziej znanych - który transportował części kompleksu Buran i Energia. 
9. Michaił Leontiewicz Mil. Radziecki konstruktor i naukowiec śmigłowca, doktor nauk technicznych, Bohater Pracy Socjalistycznej, laureat Nagrody Lenina i Nagrody Państwowej ZSRR. 
10. Tiszczenko Marat Nikołajewicz. Radziecki i rosyjski konstruktor śmigłowców. Akademik Rosyjskiej Akademii Nauk. Bohater Pracy Socjalistycznej. Od 1970 do 2007 - odpowiedzialny szef i główny projektant Biura Projektów Eksperymentalnych im. M. L. Mila. To pod jego kierownictwem powstało.
11. Bartini Robert Ludwigovich. Włoski arystokrata, komunista, który wyjechał z faszystowskich Włoch do ZSRR, gdzie stał się znanym konstruktorem samolotów. Fizyk, twórca projektów urządzeń opartych na nowych zasadach. Autor ponad 60 zrealizowanych projektów lotniczych. dowódca brygady W ankietach w rubryce „narodowość” napisał: „rosyjska”. 
12. Kamow Nikołaj Iljicz. Radziecki konstruktor lotniczy, twórca śmigłowców Ka, doktor nauk technicznych. Bohater Pracy Socjalistycznej. Laureat Państwowej Nagrody ZSRR. 
13. Jakowlew Aleksander Siergiejewicz. Radziecki projektant samolotów, członek korespondent. i akademik Akademii Nauk ZSRR. Generał pułkownik lotnictwa. Dwukrotny Bohater Pracy Socjalistycznej. Generalny projektant biura projektowego Jakowlewa. Laureat Nagrody im. Lenina, Państwowej i sześciu Stalina. 
14. Antonow Oleg Konstantinowicz. Radziecki konstruktor samolotów, doktor nauk technicznych, profesor, akademik Akademii Nauk ZSRR. Bohater Pracy Socjalistycznej. Laureat Nagrody Lenina i Nagrody Stalina II stopnia. Samolot An-225 „Mriya”, zbudowany na bazie An-124 „Rusłan”, jest nadal największym i najbardziej podnoszonym.
Szkoda, że na otwarcie nie przyjechała delegacja z Ukrainy...
15. Beriev Georgy Michajłowicz. Radziecki projektant samolotów. Generał dywizji Służby Inżynieryjnej. Laureat Nagrody Stalina.
Pod jego kierownictwem powstały samoloty: Stal-6, Stal-7; wodnosamoloty: MBR-2, MP-1, MP-1T, wyrzut statków KOR-1 i KOR-2, Be-6, odrzutowiec Be-10, płazy Be-12 (z modyfikacjami) oraz Be-12PS - seryjne; MDR-5, MBR-7, LL-143, Be-8, R-1, Be-14 - doświadczony, pasażerski Be-30 (Be-32), eksperymentalny pocisk P-10. 
16. Siemion Aleksiejewicz Ławoczkin. Radziecki projektant lotniczy. Dwukrotny Bohater Pracy Socjalistycznej. Laureat czterech Nagród Stalina. Wniósł ogromny wkład w lotnictwo podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej.
17. Paweł Osipowicz Suchoj. Wybitny białoruski radziecki konstruktor lotniczy, doktor nauk technicznych, jeden z twórców sowieckiego lotnictwa odrzutowego i naddźwiękowego. Dwukrotny Bohater Pracy Socjalistycznej, laureat Nagrody Lenina, Stalina i Państwowej, laureat Nagrody nr. A. N. Tupolew.
18. Jakowlew Aleksander Siergiejewicz. Radziecki konstruktor samolotów, członek korespondent i akademik Akademii Nauk ZSRR. Generał pułkownik lotnictwa. Dwukrotny Bohater Pracy Socjalistycznej. Generalny projektant biura projektowego Jakowlewa. Laureat Nagrody im. Lenina, Państwowej i sześciu Stalina. 
19. Nikołaj Nikołajewicz Polikarpow. Rosyjski i radziecki konstruktor samolotów, szef OKB-51. Dwukrotny zdobywca Nagrody Stalina, Bohater Pracy Socjalistycznej, Polikarpow jest jednym z założycieli sowieckiej szkoły budowy samolotów. Stworzone pod jego kierownictwem samoloty wielozadaniowe U-2 i R-5 stały się jednymi z najlepszych w swojej klasie.
20. Władimir Michajłowicz Pietlakow. Radziecki projektant samolotów. Laureat Nagrody Stalina I stopnia. 
21. Nikolai Egorovich Zhukovsky jest uważany za założyciela lotnictwa w Rosji. 
22. To jego słowa wyrażają ideę lotnictwa: 
Siergiej Władimirowicz Iljuszyn urodził się w 1894 roku.
Radziecki konstruktor samolotów, akademik Akademii Nauk ZSRR (1968), generał pułkownik Służby Inżynieryjno-Technicznej (1967), trzykrotny Bohater Pracy Socjalistycznej (1941, 1957, 1974). W Armii Radzieckiej od 1919 r. najpierw mechanik lotniczy, następnie komisarz wojskowy, a od 1921 r. kierownik pociągu naprawczego samolotów. Absolwent Akademii Sił Powietrznych. Profesor N.E. Żukowski (1926).
Od 1935 Iljuszyn - główny projektant, w latach 1956-1970. - generalny projektant. Pod jego kierownictwem seryjnie produkowane samoloty szturmowe Ił-2, Ił-10, bombowce Ił-4, Ił-28, samoloty pasażerskie Ił-12, Ił-14, Ił-18, Ił-62, a także szereg eksperymentalne i eksperymentalne samoloty.
Siergiej Władimirowicz Iljuszyn został odznaczony Złotym Medalem Lotniczym FAI.
Brązowe popiersia pilota zainstalowano w Moskwie i Wołogdzie. Nazwa Iljuszyn to Moskiewski Zakład Budowy Maszyn.
Wielki sowiecki projektant zmarł w 1977 roku.
Siemion Aleksiejewicz Ławoczkin - najsłynniejszy radziecki projektant samolotów, członek korespondent. Akademia Nauk ZSRR (1958), generał dywizji Służby Inżynierii Lotniczej (1944), dwukrotnie Bohater Pracy Socjalistycznej (1943, 1956).
Ukończył MVTU w 1927 roku.
W 1940 roku wraz z M.I. Gudkov i V.P. Gorbunow przedstawił do testów myśliwiec ŁaGG-1 (I-22), który po modyfikacjach został wprowadzony do serii pod nazwą ŁaGG-3 (I-301). Podczas swojego rozwoju Ławoczkin po raz pierwszy w ZSRR zastosował nowy, szczególnie trwały materiał - drewno delta. Przebudowa LaGGa na mocniejszy silnik Shavrov ASH-82 uchroniła samolot przed wycofaniem go z produkcji seryjnej. We wrześniu 1942 roku pierwsze seryjne Ła-5 zostały przeniesione w rejon Stalingradu. Dalszym rozwojem tego samolotu były myśliwce Ła-5F, Ła-5FN, Ła-7, które były szeroko stosowane podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej.
W latach powojennych, pod kierownictwem projektanta samolotów Ławoczkina, powstał szereg myśliwców seryjnych i eksperymentalnych, m.in. Ła-160 to pierwszy krajowy samolot ze skośnym skrzydłem i Ła-176, na którym po raz pierwszy w ZSRR 26 grudnia 1948 r. Osiągnięto prędkość lotu równą prędkości dźwięku. Myśliwiec Ła-15, produkowany w małej serii (500 samolotów), stał się ostatnim seryjnym samolotem zaprojektowanym przez Ławoczkina.
9 czerwca 1960 r. Siemion Aleksiejewicz Ławoczkin zmarł nagle na atak serca na poligonie w Sary-Szagan.
− Mikojan – słynny projektant MiGów
Artem Iwanowicz Mikojan urodził się w 1905 roku.
Radziecki konstruktor samolotów, akademik Akademii Nauk ZSRR (1968; członek korespondent 1953), generał pułkownik Służby Inżynieryjnej (1967), dwukrotnie Bohater Pracy Socjalistycznej (1956, 1957). Po odbyciu służby w Armii Czerwonej wstąpił (1931) do Akademii Lotniczej Armii Czerwonej. Profesor N.E. Żukowski (obecnie VVIA). Od 1940 roku główny projektant zakładu nr 1. AI Mikojan jest jednym z pionierów lotnictwa odrzutowego w ZSRR.
Po wojnie opracował szybkie i naddźwiękowe samoloty odrzutowe linii frontu, w tym MiG-9, MiG-15, MiG-17 (osiągający prędkość dźwięku), MiG-19 (pierwszy seryjny krajowy myśliwiec naddźwiękowy), słynny MiG-21 ze skrzydłem delta o cienkim profilu i prędkości lotu dwukrotnie większej od prędkości dźwięku. Od 20 grudnia 1956 Mikojan jest generalnym projektantem.
Najnowsze samoloty stworzone pod jego kierownictwem to myśliwiec MiG-23 (pierwszy w ZSRR ze zmiennym wychyleniem całego skrzydła w locie) oraz myśliwiec przechwytujący MiG-25 o prędkości lotu 3 razy większej od prędkości dźwięku.
Słynny radziecki konstruktor samolotów naddźwiękowych MiGów Artem Iwanowicz Mikojan zmarł w 1970 roku.
− Michaił Gurevich – twórca MiG
Mikhail Iosifovich Gurevich - wybitny radziecki konstruktor samolotów, doktor nauk technicznych (1964), bohater pracy socjalistycznej (1957).
Absolwent Instytutu Technologicznego w Charkowie (1925). Zajmuje się projektowaniem i budową szybowców. Od 1929 roku pracował jako inżynier konstruktor i kierownik zespołu w różnych biurach projektowych przemysłu lotniczego.
W 1940 r. A.I. Mikojan i MI Gurevich stworzył myśliwiec MiG-1, a następnie jego modyfikację MiG-3.
W latach 1940-1957. Gurevich - zastępca głównego projektanta, w latach 1957-1964. główny projektant w OKB A.I. Mikojan.
W latach wojny brał udział w tworzeniu eksperymentalnych samolotów, po wojnie - w rozwoju szybkich i naddźwiękowych myśliwców pierwszej linii, z których wiele było produkowanych przez długi czas w dużych seriach i służyło w Siły Powietrzne.
Od 1947 kierował rozwojem i tworzeniem pocisków manewrujących w Biurze Projektowym.
Twórca legendarnych MiGów, kolega Mikojana, legendarny sowiecki konstruktor samolotów Michaił Iosifowicz Gurewicz zmarł w 1976 roku.
− Chetverikov - projektant łodzi latających
Słynny radziecki konstruktor samolotów Igor Wiaczesławowicz Czetwerikow urodził się w 1909 roku.
Po ukończeniu wydziału lotnictwa Leningradzkiego Instytutu Łączności (1928) pracował w Biurze Projektowym A.P. Grigorovich, szef departamentu morskiego PKB (1931), gdzie powstała latająca łódź MAR-3.
W latach 1934-1935. zaprojektował i zbudował lekką łódź latającą w dwóch wersjach: samolot lotniskowiec (OSGA-101) i składany samolot podwodny (SPL). Na SPL w 1937 r. ustanowiono kilka rekordów świata.
W 1936 zbudował samolot rozpoznawczy Arktyki ARK-3, na którym w 1937 ustanowiono rekord wysokości lotu z ładunkiem. Pod przewodnictwem I.V. Czetwierikow w latach 1937-1946. wyprodukowano kilka modyfikacji łodzi latającej MAP-6: Che-2, B-1 - B-5. W 1947 zbudował płaz transportowy TA.
Od 1948 pracował jako nauczyciel. Radziecki projektant samolotów Igor Chetverikov zmarł w 1987 roku.
« Lista etykiet
DZIĘKUJEMY ZA PRZESUNIĘCIE ARTYKUŁU, PRZYJACIELE!
Nie można wyobrazić sobie współczesnego świata bez samolotów i lotów. Będąc jednym z najważniejszych atutów wśród wynalazków ludzkości, narodziła się z szalonego pragnienia człowieka, aby mieć skrzydła za plecami. Z pewnością nasi przodkowie marzyli o wzniesieniu się w niebo. Podziwiając ptaki i rozkładając ręce, wyobrażali sobie siebie obok nich. Nawet dziecko szczerze wierzy w istnienie bajecznych urządzeń latających, prawdziwie zazdroszcząc bohaterom magicznych opowieści. Marzenia spełniły się dopiero po tysiącleciach - kiedy zgromadzono wystarczającą ilość wiedzy naukowej. Doświadczenie zdobyte w trakcie wielu nieudanych prób, jakie podejmował twórca pierwszego na świecie samolotu i jego poprzedników, przydaje się w naszych czasach.
Maholet: początek podróży
Już w XV wieku Leonardo da Vinci był przekonany, że człowiek, pokonując opór powietrza, ma wszelkie szanse wzbić się w powietrze. Mogą mu w tym pomóc ogromne skrzydła. Obliczenia i szczegółowe badania lotów ptaków skłoniły go do stworzenia takiego aparatu jak koło zamachowe. Leonardo da Vinci próbował zrealizować pomysł zainspirowany swoją zwykłą ważką.
Wielu słyszało, że środowisko powietrzne jest często nazywane „piątym oceanem”, ale nie każdy może wyjaśnić tak wymowny epitet. Historia aeronautyki i lotnictwa pamięta, że wśród entuzjastów chcących podbić nieznaną przestrzeń powietrzną było wielu kapitanów statków morskich. Być może starali się też eksplorować niezbadane przestrzenie, ale pomijając romans, warto zauważyć, że marynarze posiadali ogromną wiedzę w zakresie skomplikowanych urządzeń technicznych, potrafili zarządzać dużymi fregatami. W razie potrzeby mogliby z łatwością naprawić lub zbudować nowy statek. Dlatego przy tworzeniu pierwszych naziemnych samobieżnych urządzeń przydało się doświadczenie zawodowych żeglarzy.
Nowoczesne społeczeństwo obywatelskie, którego historia jest bogata w liczne eksperymenty, przeszło przez uczucia podziwu i rozczarowania, straty ludzkie i nowe możliwości, które się otworzyły.
Pojawienie się pierwszych szybowców
Na początku XIX wieku pojawiły się pierwsze szybowce bez napędu. Naśladując ptaki, wynalazcy nadali swoim stworzeniom podobny kształt. Jednak pierwsze samoloty nie mogły zyskać przyczółka w użytkowaniu, ponieważ chęć podnoszenia niesamowitych wynalazków na tamte czasy nie została uwieńczona sukcesem.
Zostali zepchnięci z urwiska, staczani ze wzgórz, rozpędzani przy pomocy koni, ale bez względu na to, jak bardzo starali się twórcy, nie udało im się zostać autorami pierwszego zrealizowanego projektu w historii branży lotniczej, który później zyskał miano "lotnictwo".
Historia pamięta w 1857 roku pierwszego żeglarza, Jean-Marie Les Brisa, któremu udało się wznieść szybowiec w niebo, pokonując 100-metrową wysokość. „Albatros” (jak nazwał swój cud techniczny), w zależności od kierunku wiatru i gęstości mas powietrza, miał szansę przelecieć około 200 metrów.
Sukces Możajskiego
Rosyjskie lotnictwo może poszczycić się tym, że admirał floty carskiej był w stanie zaprojektować pierwszy samolot wyposażony w silnik parowy, który wystartował z powierzchni ziemi z osobą na pokładzie. Stwórca nadał mu obiecującą nazwę - „pocisk lotniczy”. Wymiary samolotu z tamtego okresu były imponujące: długość skrzydeł wynosiła około 24 metry, kadłub około 15 metrów. Alexander Mozhaisky - twórca pierwszego na świecie samolotu - nie mógł wykonać zadania. Ale jego rozwój stał się podstawą dalszego rozwoju aeronautyki.
Zasługa amerykańskich braci Wright
Przewidując bliskość sukcesu, najlepsi wynalazcy na całym świecie oparli się na doświadczeniach poprzednich odkrywców. Nie poddając się i nie szukając odpowiedniego pomysłu, starali się stworzyć lżejszą maszynę latającą i byli pewni, że trzeba ją wyposażyć w mocniejszy silnik. Jednak nie wszyscy myśleli o sterowaniu skrzydlatym urządzeniem. Głównym celem było po prostu wystartowanie. Taka perspektywa kosztowała życie Otto Lilienthala. W 1896 roku jego szybowiec przewrócił się pod wpływem ostrego wietrznego podmuchu, a aparat rozbił się z wysokości. Dlatego na uwagę zasługują nie tylko znani projektanci samolotów, ale także ci, którym udało się poddać pierwszemu samolotowi.
Bracia Wright, wynalazcy z Ameryki, zdołali opanować najważniejsze umiejętności pilotażu i utrzymywania równowagi samolotu w porcie lotniczym. Zaletą ich konstrukcji był pewny silnik zasilany benzyną. Pomimo tego, że nie przypominał zbytnio współczesnego samolotu, wyglądał raczej jak latający coś, ważył około 300 kg. Na początku XX wieku odbyły się pierwsze udane testy Flyera. Po pozostaniu w powietrzu przez 12 sekund bracia Wright dali mężczyźnie zielone światło, aby opanował niebo.
początek 20 wieku
Przez kilka następnych lat cały świat był w szoku sukcesem Amerykanów, dzięki którym lotnictwo kontynuowało swoją ścieżkę rozwoju. Historia wspomina migające nagłówki gazet, widok z lotu ptaka na film nakręcony przez paryskiego kamerzystę i specjalistyczne publikacje poświęcone osiągnięciom lotniczym. Jednak testerów pierwszych maszyn lotniczych słusznie nazywano śmiałkami. Rosyjskie lotnictwo, według jego przedstawicieli, było niewygodnym i niebezpiecznym zajęciem. Na przykład w notatkach słynnego pilota tego okresu Borysa Rossinskiego znajdują się eseje i wspomnienia z lotów. Wśród nieprzyjemnych chwil podczas lotu szczególnie zapamiętał palenie oleju. Dymny, gryzący dym uniemożliwiał pełne oddychanie, w wyniku czego pilot musiał od czasu do czasu aplikować sobie amoniak do nosa.
Dodatkowo brak hamulców zmusił lotnika do wyskoczenia z kokpitu w biegu.
Stworzenie Sikorskiego - rosyjskiego bohatera
Od premiery amerykańskiego Flyera minęło kilka lat, a na terenie Imperium Rosyjskiego produkcja samolotów krajowych była już na wysokim poziomie. Wtedy pojawił się pierwszy samolot pasażerski, którego twórca był w pełni zgodny z jego historyczną nazwą, „Ilya Muromets” był prawdziwym gigantem wśród swoich odpowiedników. Dodatkowo salon wyróżniały warunki niespotykane do tej pory: kilka sypialni, obecność toalety i łazienki, prąd i ogrzewanie. Ilya Muromets zdał pierwszy egzamin praktyczny zimą 1914 roku. Szesnastu pasażerów z psem na pokładzie odebrało wiele emocji z lotu, po czym samolot wykonał udane lądowanie. Sześć miesięcy później wygodne samoloty musiały przejąć rolę bombowców, biorących udział w I wojnie światowej.
Rekord odległości Tupolewa
Legendarny ANT-25 znajduje się w hangarze muzeum Czkałowskiego. Dawno, dawno temu samolot ten był podziwiany i był rozpoznawalny dzięki ogromnym szkarłatnym skrzydłom. Wielki rosyjski konstruktor samolotów Andriej Tupolew otrzymał wiele nagród za swój znaczący wkład w rozwój lotnictwa.
Znanemu sowieckiemu pilotowi w 1937 roku udało się ustanowić na tym urządzeniu prawdziwy rekord zasięgu. Następnie ANT-25 zyskał właśnie takie drugie imię. Od Moskwy do Vancouver odległość wynosi około 8,5 tysiąca kilometrów, a lotniczy pomysł Tupolewa był w stanie pokonać ją jednym tchem.
Zbiornik powietrza Il-2
Samolot szturmowy Ił-2 zasłynął podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej. Przerażał nazistów, ponieważ był główną obroną powietrzną żołnierzy radzieckich nad polem bitwy. Osłaniając swoich żołnierzy armatami, karabinami maszynowymi i rakietami, poprowadził siły lądowe do przodu.
Jedną z jego wyraźnych zalet był mocny pancerz, pozwalający odeprzeć atak myśliwców wrogich Niemiec. Ze względu na moc tego samolotu, ich wypuszczenie przeważało nad innymi bojowymi odpowiednikami.
Skromny U-2
Do lat czterdziestych XX wieku na terytorium ZSRR czołowi projektanci samolotów stworzyli niezliczone liczby, ale nie tylko powierzono im ochronę sowieckiego nieba.
Wraz z nimi w bitwie uczestniczyły samoloty przeznaczone do celów pokojowych. Wśród nich U-2 zajmował honorowe miejsce. Ten skromny samolot szkolny posiadał dwa miejsca siedzące, był absolutnie bezpretensjonalny w użytkowaniu i mógł lądować poza miejscem do tego przeznaczonym. Ponadto samolot był ceniony za manewrowość i ciszę. Pozwoliło to pilotom wojskowym niemal bezgłośnie podkraść się do wroga w ciemności i zadawać decydujące ciosy.
Po wyróżnieniu się w bitwach 1943 U-2 otrzymał insygnia i nową nazwę. Na cześć Nikołaja Polikarpowa, słynnego konstruktora samolotów, w całej sowieckiej przestrzeni został przemianowany na Po-2.
Wniosek
Lotnictwo jest wieloaspektowe, którego historia wciąż ma wiele godnych przykładów i wzorowych projektów, wśród których są najlepsze samoloty transportowe, cywilne i myśliwce.
Nie sposób nie wspomnieć o eleganckim samolocie Tu-144 z 1968 roku, myśliwcu odrzutowym MiG-25, samolotach orbitalnych Columbia i Buran. Ważnym przełomem było zastosowanie takich strategicznych urządzeń jak bezzałogowe statki powietrzne.
Jeśli ktoś kiedyś widział sen, w którym latał, pragnienie powtórzenia tego w prawdziwym życiu nigdy go nie opuści. Marzenie można spełnić po prostu będąc pasażerem samolotu lub zdobywając odpowiednie wykształcenie, aby w przyszłości zasiąść za sterami lub zostać największym projektantem samolotów.