Rzeczywiste wymiary samolotu mustang n 51. To niezrównany „Mustang. Ten niezrównany „Mustang”
Opis techniczny
Jednomiejscowy myśliwiec jednosilnikowy o konstrukcji całkowicie metalowej, zbudowany według schematu wolnonośnego dolnopłata z chowanym podwoziem i kołem ogonowym.
Główne modyfikacje produkcyjne:
„Mustang I”, R-51 / „Mustang IA”, R-51 A / „Mustang II” - myśliwiec, myśliwiec rozpoznawczy na niskie wysokości;
A-36A - bombowiec nurkujący / samolot szturmowy;
Р-51В/Р-51С/ Mustang III/P-51D/P-51K/ Mustang IV/ Mustang IVA - myśliwiec dalekiego zasięgu, myśliwsko-bombowy;
R-51N to myśliwiec dalekiego zasięgu przystosowany do warunków Pacyfiku.
Skrzydło całkowicie metalowe, dwuczęściowe, dwubelkowe, trapezowe. Wysokość skrzydła 5 gr, profil warstwowy NAA-NASA. Linia przechodząca na poziomie 25% cięciwy skrzydła jest prostokątna do osi podłużnej samolotu. Oba skrzydła są przykręcone do ramy środkowej. Górna strona skrzydeł wewnątrz kadłuba tworzy podłogę kokpitu. Każde skrzydło ma 21 żeber. Końcówki skrzydeł są zdejmowane, połączone z konsolą skrzydeł za pomocą śrub. Poszycie skrzydła wykonane z lekkiego stopu aluminium Alclad. Skórę na kadłubie i skrzydłach mocowano w standardowy sposób - za pomocą nitów z owalnymi łbami. Lotki i klapy są całkowicie metalowe, zawieszone na tylnej powierzchni drzewca. Lotki i klapy wykonane z lekkiego stopu. Dwuramienne lotki z 12 żebrami. Klapy są również dwuramienne z 13 żebrami. Lotki są wyważone statycznie i dynamicznie, wyposażone w trymery (z lewej regulowane, z prawej nieruchome). Napęd lotek z drążkami i dźwigniami. Kąt wychylenia lotek 15 stopni w górę iw dół. Klapy są napędzane hydraulicznie, kąt ugięcia od 0 do -50 stopni z krokiem 50 stopni.
Prawa i lewa połówka kadłuba R-51A.
Lewa połowa kadłuba R-51V.
Kadłub wykonany jest z duraluminium, ze skórą roboczą. Technologicznie kadłub składał się z trzech segmentów, połączonych palcami. W segmencie nosowym znajdowały się silnik i mocowanie silnika. Kokpit i chłodnica wodna zostały umieszczone w segmencie środkowym, a ogon w segmencie ogonowym. Wytrzymałość mechaniczną kadłuba zapewniały cztery podłużnice wytłoczone z blachy duraluminium. Między przednim a środkowym segmentem zamontowana jest pancerna przegroda.
Osłona segmentu nosowego składała się z czterech klap i dolnej pokrywy. Skrzydła mocowane były specjalnymi szybkozaciskami. W dolnej części maski znajdowały się trzy otwory na gaźnik. Mocowanie silnika składa się z dwóch dźwigarów skrzynkowych z pomocniczymi poprzecznicami. Cała rama była przymocowana czterema palcami do pancernej grodzi. Taka konstrukcja umożliwiła wyjęcie silnika z samolotu wraz z mocowaniem silnika w ciągu kilku minut.
Centralną część kadłuba wykonano w postaci dwóch połówek połączonych w rejonie podłużnej osi symetrii. Górne podłużnice kadłuba dwuteownika w tylnej części przechodziły w Taurusa. Do kanału przechodziły dolne podłużnice, również mające dwuteownik. Za plecami pilota górna część ramy tworzyła łuk przeciw masce. Centralna część kadłuba składała się z ośmiu części: grodzi przeciwpożarowej, łuku przeciw masce, poszycia górnego, poszycia lewego i prawego, przedziału radiowego, nakładki i dna z wlotem powietrza. W przypadku naprawy każda z wymienionych jednostek może zostać całkowicie wymieniona.
Stojak radiostacji na R-51V/S. Żebra usztywniające (2) są przyspawane do zębatki, pozostałe części mocowane są nitami. Pozycja 9 - zespół mocowania napędu żaluzji chłodnicy oleju. Detal 11 - ciąg krzycha windy.
Zespoły kadłubowe R-51V/S. Szczegół 1 - przegroda ogniowa, w której znajdowały się płyty pancerne 2, 3, 4 i 5. Wstawka A - jeden z punktów mocowania skrzydeł. Wkładki B i C - punkty mocowania silnika. Wstaw D - punkt zaczepienia górnego stelluka radiostacji (29). Szczegół 2S to dolny kosz pokazany z bliska na poprzednim zdjęciu. Detal 20 - w dolnej części rama z łukiem antymaski i mocowaniem skrzydła.
Połączenia skrzydło-kadłub R-51V/S. Liczby wskazują numer części w katalogu.
Poszycie kadłuba i owiewki stawów na R-51V/S. 1. Owiewka wlotu powietrza chłodnicy. 2. Właz serwisowy chłodnicy oleju. 3. Panel chłodnicy oleju. 4. Regulowana przepustnica chłodnicy oleju. 5. Właz rewizyjny wlotu powietrza. 6. System odwadniający. 7. Osłona chłodnicy. 8. Właz serwisowy chłodnicy. 9. Właz dostępowy do wnętrza kadłuba. 10. Serwis lukradiator. 11. Ruchoma przepustnica wylotu chłodnicy. 12. Klapa dostępowa do napędu przepustnicy kanału powietrznego. 13. Właz serwisowy kadłuba. 14. Klapy wnęki koła tylnego. 15. Właz serwisowy w górnej części kadłuba. 16. Właz serwisowy. 17. Właz serwisowy. 18. Właz serwisowy. 19., 20. Owiewka. 21. Właz serwisowy. 22., 23. Owiewka. 24. Górna klapa serwisowa deski rozdzielczej. 25. Pokładowy właz serwisowy deski rozdzielczej. 26. Szyjka zbiornika oleju. 27. Panel zbiornika wyrównawczego układu chłodzenia. 28. Szyjka układu chłodzenia. 29. Panel filtra powietrza. 30. Panel kanału gorącego powietrza do gaźnika. 31., 32., 33., 34. Szczegóły owiewki na styku skrzydła i kadłuba. 35. Pokrycie tylnego kadłuba. 36. Zakrycie przodu kadłuba. Wstawki A, B i C pokazują odpowiednio: górne mocowanie mocowania silnika, dolne mocowanie mocowania silnika, połączenie przodu i tyłu kadłuba. Wstawka D przedstawia ogon samolotu P-51D z dodatkowym stabilizatorem (55) i owiewką na styku statecznika poziomego z kadłubem.
Połączenie kadłuba R-51A ze skrzydłem.
Połączenie kadłuba ze skrzydłem P-51D.
Upierzenie R-51A na wózku transportowym.
Sekcje ogonowe R-51B na etapie montażu końcowego.
Przekazanie sekcji ogonowej R-51V do montażu na samolocie.
Mocowanie zbiornika oleju do grodzi przeciwpożarowej.
Kadłub R-51V z zainstalowaną przegrodą przeciwpożarową i zawieszonym na nim zbiornikiem oleju. Zdjęcie zostało zrobione na linii montażowej w Inglewood.
Dla porównania: kadłub P-51D z przegrodą przeciwpożarową i zawieszonym na nim zbiornikiem oleju. Widać pełne wyposażenie kokpitu, gdzie nie ma jeszcze fotela pilota.
Podwozie lewe P-5ID z reflektorem do lądowania. Wewnętrzna strona skrzydła nadkola i jego naciąg są wyraźnie widoczne.
Światło lądowania we wnęce koła, wprowadzone w P-51D.
Lewe podwozie, widok od wewnątrz.
Prawe podwozie P-51D. Widoczne nadkola. Na pierwszym planie orurowanie silnika.
Nadkole prawe w skrzydle P-51D. Widoczne są liczne rurociągi. Zwróć uwagę na ciemniejszą polerowaną płytkę ze stali nierdzewnej przynitowaną do drzwi niszy. Ta płytka chroniła skrzydło przed uszkodzeniem przez koło, które wciąż się obracało po oderwaniu się od ziemi.
Wnęka na lewe koło w skrzydle P-51D. Ta seria zdjęć została wykonana w Muzeum Duxford w Anglii. Ta kopia jest całkowicie odrestaurowana i leci, uczestnicząc w różnych pokazach.
Lewe podwozie w P-S1B/C z maską i kołem. Do maski (1) przymocowano stojak (2). Detal 3 - stojak na tarczę, zawieszony na pętli do tej samej maski. Za pomocą dwóch ruchomych dźwigni połączono również tarczę ze stojakiem.
Koło tylne w R-51V/S.
Podwozie główne w R-51V/S. Podwozie zamocowane jest w metalowej odlewanej masce (2) przynitowanej do elementów nośnych skrzydła. Rozpórka (3) wysuwa się pod ciśnieniem docisku hydraulicznego (15) po zwolnieniu przez pilota zatrzasku (46) z kokpitu.
Silnik Merlin (Packard V-1650-7) na P-51D. 1. Zbiornik wyrównawczy układu chłodzenia silnika. 19. Magneto. 21. Gaźnik Bendix PD-18-A1. 23. Zbiornik oleju. 28. Śruba piasty. 30. Łopata śmigła J6437A. 31. Śruba nastawcza 4G10G21D. 45. Pompa olejowa. 50. Pompa wymuszona cyrkulacja układu chłodzenia. 53. Pompa benzynowa G-9.
Elementy konstrukcyjne i panele obudowy silnika na P-5IB/C
Kokpit miał przednią szybę kuloodporną. Kabina została wyposażona w system ogrzewania i chłodzenia. Szyba przednia o grubości 1 cala, pięciowarstwowa, pochylona o 31 stopni. Skrzydło ruchome składa się z trzech części wykonanych z pleksi o grubości 3/16". Prawa połowa jest nieruchoma, lewa i górna zawieszone na zawiasach. Nad deską rozdzielczą znajdowała się gumowana półka, która chroniła głowę pilota w razie wypadku. Nie zabrakło również systemu nadmuchu ciepłego powietrza na przednią szybę, celownika oraz pomocniczego uchwytu ułatwiającego wejście do kokpitu. Ponadto półka osłaniała deskę rozdzielczą, zapobiegając pojawianiu się na niej blasku słonecznego. Zadaszenie zostało przymocowane do dwóch górnych podłużnic kadłuba w czterech punktach. Był system awaryjnego resetowania latarni. W poszyciu kadłuba za fotelem pilota znajdowały się dwa okna otwierające dostęp do przedziału radiowego. Za przedziałem radiowym znajdowała się kolejna przegroda - tym razem wykonana ze sklejki. Powyższy opis kokpitu dotyczy modyfikacji samolotu A, B i C. Począwszy od modyfikacji P-51D nadano czaszce kokpitu kształt łzy, a część ogonową obniżono.
Pokrywę latarni przesuwano ręcznie po specjalnych prowadnicach. Fotel pilota jest regulowany. Za siedzeniem znajdują się dwie pancerne płyty, które chronią głowę i plecy pilotów.
Silnik Rolls-Royce Packard V-1650 Merlin na wózku transportowym. Na takich wózkach silnik był transportowany przez halę montażową.
Montaż silnika do silnika Rolls-Royce Packard V-1650-3 myśliwca R-51V.
Rama silnika Rolls-Royce Packard do R-51V/S.
Elementy nośne i panele obudowy silnika Allison V-1710 w R-51A i A-36A.
Wspornik i osłona silnika Rolls-Royce Packard V-1650-7 na P-51D.
Montaż rur wydechowych na silniku V-1650-3 na R-51 K/S, linia montażowa w Inglewood.
Konstrukcja tylnego kadłuba składała się z dwóch podłużnic, trzech grodzi, pięciu ram pomocniczych i tylnej ściany, do której przymocowano ogon.
Ogon jest wspornikowy, dwuramienny, trapezowy. Poszycie z blach ze stopów lekkich Alclad. Końce stabilizatora poziomego są zdejmowane, co pozwala na montaż lub demontaż windy... Winda wyłożona jest tkaniną, odchyla się o 30 stopni w górę i 20 stopni w dół. W samolotach późniejszych serii poszycie steru jest metalowe. Winda jest skompensowana pod względem masy i aerodynamiki, wyposażona w regulowane klapki trymujące. Kil dwuramienny z powłoką duraluminiową. Stępka jest zaklinowana pod kątem 1? na lewo od osi samolotu. Niektóre samoloty P-51D miały dodatkowy stabilizator, za pomocą którego starano się zwiększyć stabilność wzdłużną. Ster pokryty tkaniną, wyposażony w trymer. Napęd windy za pomocą drążków, steru i trymerów - za pomocą linek.
Podwozie jest klasyczne, z tylnym kołem. Podwozie główne wyposażone jest w amortyzatory hydropneumatyczne. Zębatki są chowane do skrzydła w kierunku kadłuba. Napęd układu czyszczenia podwozia jest hydrauliczny. Hamulce tarczowe były obsługiwane pedałem. Koła podwozia głównego o średnicy 27 cali (68,5 cm). Osłony wnęk kołowych dwuskrzydłowe. Jeden liść był ciasno przymocowany do podwozia, drugi był zawieszony na kadłubie. W rezultacie nadkole zostało całkowicie zamknięte, co zapewniało dobrą aerodynamikę. Koło ogonowe zostało cofnięte hydraulicznie w kierunku lotu.
To koło miało również hydropneumatyczny amortyzator. Koło ogonowe było kierowane równolegle do steru kierunku. Sterowanie kierownicą i kierownicą może zostać odłączone podczas parkowania lub kołowania. Aby to zrobić, należy pociągnąć dźwignię sterującą maksymalnie do przodu. Wnęka tylnego koła miała dwuskrzydłową osłonę. Średnica koła tylnego 12,5 cala (32 cm).
Układ napędowy w samolocie pierwszych modyfikacji (R-51, R-51A, A-36A) był silnikiem z rodziny Allison V-1710. Silnik 12-cylindrowy, czterosuwowy, w kształcie litery V, chłodzony cieczą, do 1200 KM. Tom 1710 cu. cale (28021,88 cm3). Skok 152,4 mm, otwór 139,7 mm, stopień sprężania 6,65:1. Silniki były wyposażone w mechaniczne jednostopniowe doładowanie jednostopniowe o stopniu sprężania 8,8:1. Średnica wirnika 241,3 mm, przełożenie śmigła 2:1. Maksymalny tryb pracy - 3000 obr./min. Masa silnika 1335 funtów, długość 2184,4 mm.
F-82E na linii montażowej. Silnik Allison V-1710-145 jest instalowany i agregowany ze śmigłem Aeroproducts. Pozostaje tylko zainstalować pokrywę silnika. Zwróć uwagę na 12 rur wydechowych po jednej stronie silnika. Każda rura odgałęziona ma własny zawór wylotowy.
Zespół silnika V-1650-7 zamontowany na P-51D.
Instalowanie silnika V-1650-7 na P-51D. Mocowanie silnika jest połączone z przegrodą przeciwpożarową. Operacja była dość prosta. Nawet w terenie silnik można było wymienić w ciągu jednego dnia, wliczając w to czas na sprawdzenie działania nowego silnika.
Począwszy od modyfikacji R-51B, samolot był wyposażony w 12-cylindrowy, czterosuwowy silnik Rolls-Royce Merlin 68 w kształcie litery V, chłodzony cieczą, produkowany na licencji przez Packard Motor Car Co. z Detroit pod oznaczeniem V-1650 -3. Kąt zawalenia bloku cylindrów wynosi 60 gr, objętość robocza to 1650 cu. cale (27029 cm3), skok 152,4 mm, otwór 137,16 mm, stopień sprężania 6:1. Silnik został wyposażony w skrzynię biegów (0,479:1) oraz dwustopniowe dwubiegowe doładowanie, co pozwoliło utrzymać niezmienioną moc silnika do wysokości 7800 m s. / 956,8 kW w pierwszym i 1450 KM. A067.2 kW przy drugiej prędkości doładowania. Przez krótki czas silnik mógł zostać podniesiony do 1620 KM / 1192,4 kW. W tym samym czasie ciśnienie w przewodzie dolotowym osiągnęło 2065 hPa, a silnik rozwinął 3300 obr./min. Masa silnika 748 kg, długość 2209,8 mm. Silnik agregowany był z czterołopatowym śmigłem „Hamilton Standard 24D” o średnicy 3,40 mi automatycznym układem regulacji skoku. Masa śmigła to 208,5 kg.
W samolotach z silnikiem Allison wlot powietrza do silnika znajdował się w górnej części maski, tuż za śmigłem. Przez kanały powietrzne powietrze dostało się do gaźnika. Przepływ powietrza był regulowany w taki sposób, aby powietrze mogło trafiać bezpośrednio do gaźnika lub mogło być ogrzewane ciepłem pracującego silnika. Pokrętło sterowania znajdowało się po lewej stronie kabiny.
W maszynach z silnikami Merlin układ dolotowy mógł pracować w jednym z trzech trybów: dolot bezpośredni, dolot przez filtry, dolot nagrzany z silnika.
Przed pierwszym uruchomieniem silnik smarowano pod ciśnieniem. Na zdjęciu mechanik smaruje układ wałka rozrządu. ton i zaworów na silniku V-1650-3 samolotu R-51V/S.
Dwa strzały. Lewa i prawa strona P-51D. Obudowa jest zdjęta, silnik V-1650-7 jest widoczny. Dodatkowo usunięto kanał powietrzny.
Wlot powietrza znajdował się na dole maski tuż za śmigłem. Powietrze było dostarczane do tylnej części komory silnika, a następnie wznosiło się do gaźnika. Gaźnik wtryskowy, wyposażony w podwójną pompę membranową, automatycznie regulował skład mieszanki paliwowo-powietrznej. Ilość powietrza dostarczanego do gaźnika regulowana była pokrętłem znajdującym się po lewej stronie kabiny. Przy całkowicie zamkniętym kanale powietrznym powietrze było pobierane przez perforacje w bokach okapu i filtrów powietrza. Zimą bezpośredni dopływ powietrza był blokowany.
Układ wydechowy silnika składał się z 12 pojedynczych rur wydechowych – po jednej na każdy cylinder. Samoloty eksportowe "Mustang I" były wyposażone w specjalne osłony, które zasłaniały dysze i nie pozwalały, aby płomienie z dysz oślepiały pilota.
Dodatkowe wyposażenie silnika składało się z gaźnika, dwóch iskrowników, regulatora obrotów śmigła, pompy paliwa, pompy oleju, pompy wymuszonego obiegu chłodziwa, sprężarki układu hydraulicznego, generatora, pompy spustowej, rozrusznika i obrotomierza.
Elementy sterujące silnika Allison były napędzane elektrycznie. W silnikach Merlin uchwyt gazu był sprzężony z kolektorem maszyny, który reguluje ciśnienie w przewodzie dolotowym. Zastosowano automaty firmy Packard lub Simone. Maszyna utrzymywała ciśnienie w przewodzie dolotowym bez zmian, niezależnie od trybu lotu. Z tyłu przepustnicy znajdowała się dźwignia regulująca skład mieszanki paliwowo-powietrznej. Przełączanie trybów turbodoładowania odbywało się automatycznie za pomocą czujnika barometrycznego. W przypadku awarii czujnika pilot mógł sterować doładowaniem ręcznie za pomocą dźwigni. Silnik uruchamiano za pomocą pompy paliwowej (ręcznej we wczesnych wersjach, później z napędem elektrycznym) oraz układu zapłonowego.
Śmigło we wczesnych P-51 z napędem Allison to trzyłopatowe Curtiss Electric C532D o długości 10 stóp i 9 cali. Łopatki typu 57000 wykonane z aluminium. Prędkość obrotowa ślimaka jest stała, skok ślimaka zmieniany jest za pomocą napędu elektrycznego.
Kanał doładowania we wczesnym P-51B.
Wlot powietrza do chłodnicy w R-5 ID. Liczby wskazują kolejność operacji demontażu.
Regulowany wlot powietrza chłodnicy w P-51D.
Kanał powietrzny do późniejszego R-51V/S.
Przedni kadłub samolotu P-51D z Duxford. Osłona silnika jest zdjęta, kanał doładowania jest zdemontowany. Na przednim zbiorniku widoczne jest śmigło z charakterystycznym owalnym emblematem firmy Hamilton Standard.
Lewa strona P-51D. Włazy serwisowe chłodnicy zostały zdemontowane.
Prawa burta P-5ID.
Wlot powietrza do chłodnicy pod kadłubem P-51D. Samolot ze zbiorów muzeum w Duxford.
Regulowany wylot chłodnicy, widok z tyłu. Widoczny jest pionowy popychacz, który określa położenie klapy.
Samoloty z silnikiem Merlin były wyposażone w czterołopatowe śmigło Hamilton Standard 24D50-65 Hydromatic lub -87. Ostrza aluminiowe typ 6547-6, 6547A-6 lub 6523A-24. Średnica śmigła 11'2". Niektóre samoloty P-51K były wyposażone w czterołopatowe śmigła A542S Unimatic firmy Airoproducts. Średnica śmigła 11 stóp 1 cal, łopaty typu H20-156R-23M5 wykonane ze stali. Wszystkie śmigła wyposażone były w aluminiowy kołpak.
system kontroli skoku śmigła. Wszystkie samoloty P-51 miały śmigła o stałej prędkości. W samolotach z napędem Allison pod tablicą przyrządów znajdował się automatyczny przełącznik skoku śmigła, eliminujący potrzebę ręcznej regulacji skoku przez pilota.
W samolotach z silnikiem Merlin była też automatyczna jednostka sterująca, która regulowała skok śmigła w zależności od prędkości obrotowej silnika.
System wtrysku wody po raz pierwszy pojawił się w samolocie R-51N.
Układ chłodzenia silnika w samolotach z silnikami Allison, zbiornik wyrównawczy układu chłodzenia znajdował się nad silnikiem, bezpośrednio za śmigłem. Wymuszony obieg chłodziwa (środka przeciw zamarzaniu) zapewniała pompa. Chłodnica znajdowała się w tunelu w centralnej części kadłuba, za kokpitem. Wyjście - otwarcie tunelu blokowane było zaworem regulowanym z kokpitu. Samolot napędzany silnikiem Merlin wykorzystywał dwa systemy chłodzenia. Chłodnica silnika pozostała w zasadzie taka sama jak wcześniej. Dodano chłodnicę pośrednią, w której chłodzono mieszankę powietrzno-paliwową, między pierwszym a drugim stopniem doładowania. Całkowita pojemność intercoolera wynosiła 4,8 galona, w tym zbiornik wyrównawczy o pojemności 0,5 galona.
Przepływ powietrza przez tunel chłodnicy w późniejszych Mustangach był kontrolowany automatycznie. Pilot mógł wybrać jeden z czterech trybów pracy: automatyczny, otwarty, zamknięty, wyłączony. Z automatycznej kontroli trzeba było zrezygnować tylko w przypadku awarii termostatu.
Kontrola doładowania. Samoloty z silnikiem Allison miały jednostopniowe doładowanie o jednej prędkości, które nie wymagało żadnej kontroli. Silniki Merlin agregowane były z dwustopniowym dwubiegowym doładowaniem, sterowanym automatycznie przez aneroid określający ciśnienie powietrza we wlocie gaźnika. Druga prędkość doładowania została włączona na wysokościach od 16 000 do 25 000 stóp, w zależności od modyfikacji silnika. W kokpicie znajdował się przełącznik, który pozwalał na ręczną regulację działania docisku.
Zadaszenie R-51V.
Zadaszenie R-51C. Pokazane jest okno na przedniej szybie.
Elementy wiaty kokpitu R-51 V/S.
Latarnia zaprojektowana przez inżyniera Malcolma (tzw. „kaptur Malcolma”).
Szczegóły latarni P-51D/K.
Przewodnik po latarniach Malcolma.
Odmiany elementów złącznych stosowanych w konstrukcji latarni.
Szyba przednia R-51V/S, widok od wewnątrz.
Centralny panel latarni zmontowany.
Tylne panele lampy.
Kabina podwójna TF-51D, baldachim usunięty.
Lewa strona kabiny „Mustang I”. Widać koła zamachowe-regulatory trymera lotek (światło na dole, pionowo), ster (czarny, poziomo) i ster wysokości (czarny, na pochylonej konsoli). Powyżej widać połączone gałki przepustnicy i skoku. Dźwignia zwalniająca podwozie jest widoczna na dole zdjęcia.
Prawa burta Mustanga I. Pośrodku znajduje się kieszeń na mapy, nad nią panel przełączników świateł nawigacyjnych i lądowania oraz system ogrzewania rurką Pitota. Jeszcze wyżej, na ramie latarni widnieje zaokrąglony klucz Morse'a. Górna część drążka sterowego w formie pierścienia była typowa dla brytyjskich samolotów. Dla Amerykanów ta część miała kształt chwytu pistoletowego. Na pierścieniu widoczny duży przycisk do opuszczania karabinów maszynowych. Mały panel z dwiema okrągłymi podziałkami po prawej stronie krzesła to regulator dopływu tlenu.
Główna deska rozdzielcza XP-51. Niemal nie różnił się od deski rozdzielczej Mustanga I, który był produkowany dla Wielkiej Brytanii. Na pierwszym planie widoczne jest tradycyjne amerykańskie pokrętło sterujące. Celownik kolimatorowy ST1A jest widoczny w górnej części obrazu, z pomocniczym celownikiem koncentrycznym po lewej stronie. Pod główną deską rozdzielczą znajduje się dodatkowy panel, na którym montowane są kontrolki rozrusznika.
Lewa strona kokpitu R-51. Fotel pilota został usunięty. Różnice w stosunku do wersji brytyjskiej są minimalne. Gałka sterująca kończy się nie pierścieniem, a chwytem pistoletowym. Pod dźwignią zwalniającą podwozie znajduje się dodatkowa dźwignia blokady koła tylnego. Na górze widoczny jest koncentryczny celownik, a obok celownik kolimatorowy ST1A.
Kokpit P-5IB. Kokpit prawie w pełni wyposażony, brakuje tylko siedzenia i kilku znaków. W górnej części przedniej szyby znajduje się lusterko wsteczne. Pod lustrem znajduje się kolimator N-3C. Za celownikiem znajduje się pięciowarstwowe szkło pancerne o grubości 38,1 mm (1,5 cala), zamontowane pod kątem 31 stopni.
Dodatkowe panele pod główną deską rozdzielczą. Górny służył do kontrolowania rozruchu silnika, a dolny był wyposażony w wyłącznik zbiornika gazu i wskaźnik poziomu paliwa.
Lewa konsola ze sterowaniem trymem oraz sterowaniem przepustnicą i śmigłem.
Prawa strona kokpitu R-51V/S. Widoczne są radiowe jednostki sterujące SCR 522 i SCR 535.
Główna deska rozdzielcza, pod nią znajduje się panel rozrusznika, nawet niżej niż wyłącznik zbiornika gazu w kokpicie R-51V/C. Wyraźnie widoczne są pedały z logo Ameryki Północnej. Pod emblematem znajduje się napis informujący pilota o konieczności wciśnięcia pedałów, aby zwolnić hamulce kół.
Kabina P-51D-5. Widać różnicę w konstrukcji głównej deski rozdzielczej, panelu rozrusznika i rozmieszczeniu elementów sterujących po bokach kabiny.
Widok kokpitu P-5ID/K z góry, z punktu widzenia pilota wsiadającego do samolotu. Równolegle do osłony prowadzącej latarni biegnie rura ogrzewania kabiny.
Lewa strona kokpitu P-51D/K. Główna różnica w porównaniu z poprzednimi modyfikacjami polega na konstrukcji konsoli ze sterowaniem trymerem.
Prawa burta kokpitu P-51D/K. Na uwagę zasługuje więcej wyposażenia. Pośrodku widać żarówkę kokpitu, a po prawej klamkę otwierającą latarnię.
Nad deską rozdzielczą zamontowano celownik kolimatorowy K-14A. Widoczny jest gąbczasty amortyzator, chroniący twarz pilota przed uderzeniem w celownik w razie wypadku.
Układ smarowania składał się ze zbiornika oleju (80 litrów w samolocie z silnikiem Merlin) zamontowanego w przedniej części kadłuba, przed grodzią przeciwpożarową. Chłodnica oleju znajdowała się w tunelu. Temperatura oleju była kontrolowana przez termostat. Pompa olejowa pobierała moc z silnika, układ smarowania nie pozwalał na lot w dół kabiny dłużej niż 10 sekund.
System przeciw pożarowy. Samoloty wszystkich modyfikacji były wyposażone w czujniki otwartego ognia i automatyczny system gaśniczy.
Układ paliwowy w samolotach napędzanych silnikami Allison składał się z dwóch zbiorników w skrzydłach o pojemności 90 galonów. Czołgi znajdowały się w środkowej części między drzewcami. Lewy zbiornik miał dodatkową rezerwę pojemności 31 galonów. Wczesne samoloty P-51 nie mogły przyjmować zewnętrznych czołgów. Na samolotach R-51A i A-36A pojawiła się taka możliwość. Zastosowano zbiorniki o pojemności 75 i 150 galonów. Te pierwsze były używane podczas lotów bojowych, drugie podczas lotów dalekodystansowych poza strefę walki.
W samolotach z silnikiem Merlin układ paliwowy składał się z dwóch 348-litrowych zbiorników umieszczonych w środkowej części. Począwszy od serii R-51V-7 / R-51C-3, Mustangi były wyposażone w dodatkowy 85-galonowy zbiornik zainstalowany wewnątrz kadłuba. Wyprodukowano również specjalne zestawy, które umożliwiły montaż takich czołgów na samolotach przez warsztaty polowe. Po napełnieniu dodatkowego zbiornika środek ciężkości samolotu znacznie się przesunął, co utrudniało pilotowanie. Dlatego do zbiornika wlewano zwykle nie więcej niż 65 galonów. Tak jak poprzednio, samolot mógł przewozić dwa zaburtowe zbiorniki z gazem. W kokpicie znajdowała się dźwignia do zrzucania zbiorników zaburtowych, która mogła być wykorzystana w przypadku awarii instalacji elektrycznej. Samolot był zatankowany paliwem oktanowym 100/130. Gaźnik bez pływaka, z wtryskiem z pompy benzynowej. Na wysokości ponad 2500 m podłączono dodatkowe pompy zainstalowane przy zbiornikach. W kokpicie znajdował się panel umożliwiający przełączanie dopływu paliwa i przepompowywanie go między zbiornikami.
Widok z kokpitu P-51A-1-NA (43-6055). Schowek na radio jest widoczny. Zwróć uwagę na to, że opancerzone oparcie krzesła jest przymocowane do listwy zabezpieczającej maskę. Widoczne okiennice do latarni.
Montaż radiostacji SCR-274 za fotelem pilota. Widoczna konstrukcja łuku przeciw masce. Opancerzone oparcie krzesła nie zostało jeszcze zamontowane.
Tył kabiny P-51B-7-NA. Widoczny jest stojak na radiotelefon i akumulator. Bezpośrednio za siedzeniem widoczny jest dodatkowy zbiornik gazu i jego rurka odpływowa.
Karabiny maszynowe kal. 12,7 mm pod silnikiem XP-51.
Układ skrzydeł z zainstalowanymi dwoma działami 20 mm. Zużyte muszle są widoczne na ziemi.
Działa M-2 kalibru 20 mm zamontowane w skrzydle R-51.
Przyrządy lotnicze i nawigacyjne. Samoloty z silnikiem Allison były wyposażone w: chronometr, akcelerometr, wysokościomierz, krzywimetr, żyrokompas, prędkościomierz, inklinometr poprzeczny, wariometr i kompas magnetyczny. Pracę silnika kontrolowano za pomocą wakuometru, ciśnieniomierza przewodu dolotowego, obrotomierza, wskaźników temperatury płynu chłodzącego i oleju. Były wskaźniki paliwa i oleju. Pozostałe przyrządy: wskaźnik zużycia tlenu w aparacie oddechowym, wskaźnik ciśnienia w układzie hydraulicznym oraz amperomierz.
Samoloty z silnikiem Merlin były wyposażone w następujące przyrządy: prędkościomierz, kompas, żyroskopowy wskaźnik kursu, chronometr, wariometr, akcelerometr, wysokościomierz. Monitorowanie silnika: wakuometr, ciśnieniomierz przewodu dolotowego, wskaźnik temperatury płynu chłodzącego, obrotomierz, wskaźnik temperatury powietrza gaźnika. Inne przyrządy: manometr tlenu, manometr hydrauliczny, amperomierz.
Sprzęt elektryczny. Samoloty z napędem Allison: 24-woltowe, DC, okablowanie jednoprzewodowe. Zasilany akumulatorem i alternatorem. Akumulator znajdował się za fotelem pilota. Konsumenci: układ zapłonowy, mechanizm regulacji skoku śmigła, pompy paliwa, instrumenty, stacja radiowa, światła do jazdy, wyzwalanie karabinu maszynowego, oświetlenie celownika, system zrzutu bomb i zbiorników zewnętrznych. W samolotach z silnikiem Merlin napięcie sieciowe 24 V utrzymywane było za pomocą 28-woltowego 100-amperowego generatora. W przypadku spadku napięcia na generatorze poniżej 26,5 V podłączono akumulator 24 V o pojemności 34 Ah. Początkowo akumulator znajdował się za fotelem pilota, później został przeniesiony do komory silnika. Dodatkowo samolot został wyposażony w generator prądu przemiennego (26 V, 400 Hz) do zasilania kompasu. Sieć pokładowa była podłączona do automatu kontroli ciśnienia, automatu sterowania układem chłodzenia, rozrusznika, pomp paliwowych, zwalniania karabinu maszynowego, zamków bombowych, ogrzewania kokpitu, sprzętu radiowego i oświetleniowego. Oświetlenie zewnętrzne składało się ze świateł pozycyjnych i szperaczy lądowania zainstalowanych w przedniej krawędzi skrzydeł.
Wyposażenie tlenowe samolotu z silnikiem Allison składało się z dwóch cylindrów D-2 zainstalowanych w tylnym kadłubie oraz regulatora A-9A. Samoloty P-51D miały dwa D-2 i dwa F-2 oraz regulator AN6004 lub A-12.
Dodatkowe wyposażenie. Samolot został wyposażony w pełen zestaw sprzętu nawigacyjnego, a także przyrządy sterujące pracą silnika. Ponadto na desce rozdzielczej znajdował się celownik K-9 lub celownik żyroskopowy K-14. Na masce silnika znajdował się awaryjny mechaniczny celownik. Na drążku sterowym znajdował się przycisk zwalniania karabinów maszynowych i zrzucania bomb.
Stacja radiowa. Samoloty z silnikiem Allison były wyposażone w zestaw radiowy SCR-274, który zawierał nadajnik i trzy odbiorniki. Później pojawiły się stacje radiowe SCR-522, 515, 535, 695, które stały się standardem dla samolotów z silnikiem Merlin. Radiostacja została umieszczona w schowku za kokpitem.
Samoloty późniejszych serii były dodatkowo wyposażone w radiostację AN/ARC-3, radiolatarnię AN/ARA-8 oraz transponder IFF AN/AFX-6.
Pudełka na naboje i cechy ich mocowania w skrzydle R-51V/S.
12,7 mm karabin maszynowy Colt-Browning M2.
Montaż karabinów maszynowych w skrzydle R-51A. Karabiny maszynowe były ustawione pod znacznym kątem, aby ułatwić podawanie taśmy. Lewa wstawka A przedstawia sprężynowe tylne mocowanie karabinu maszynowego. Prawa wstawka C pokazuje kanał, który prowadzi zużyte wkłady.
Uzbrojenie i opancerzenie R-51V/S. 1. Stojak na bomby. 2. Opancerzone oparcie krzesła. 3. Foto karabin maszynowy N1 (ogniskowa 75 mm) lub N4 (35 mm). 4. Uchwyt zwalniający bombę. 5. Gródź przeciwpożarowa. 6. Płyta pancerna przed zbiornikiem wyrównawczym układu chłodzenia. 7. Pojemniki z nabojami 12,7mm. 8. Taśmy prowadzące wewnętrznego karabinu maszynowego. 9. Taśmy prowadzące zewnętrznego karabinu maszynowego. 10. Celownik pomocniczy. 11. Karabin maszynowy "Colt-Browning M2" kaliber 12,7 mm. 12. Pomocniczy pierścień celowniczy. 13. Celownik kolimatorowy. 14. Zjazdowe karabiny maszynowe typu B-5. 15. Opancerzony wezgłowie fotela pilota.
Montaż karabinów maszynowych M2 kalibru 12,7 mm w skrzydle P-51D/K.
Trzy karabiny maszynowe Colt-Browning M2 kal. 12,7 mm w skrzydle P-51D. Nowe skrzydło umożliwiło zwiększenie liczby karabinów maszynowych i ich amunicji w porównaniu z R-51V/S.
Celownik kolimatorowy ZV-9 na R-51D. Przed celownikiem znajduje się pięciowarstwowe szkło kuloodporne o grubości 38,1 mm (1,5 cala).
Bomba ćwiczebna o masie 227 kg (500 funtów) na uchwycie pod skrzydłem samolotu P-51D.
Bomba 500 funtów (227 kg) na wózku podnoszonym hydraulicznie. „Mustang” mógł znieść dwie takie bomby.
Uzbrojenie. Różne modyfikacje Mustanga mogły nosić karabiny maszynowe kal. 12,7 mm, 7,62 mm (wersje eksportowe) i działa M2 kal. 20 mm. Konfiguracja broni zależała od serii. Pierwsze Mustangi napędzane silnikiem Allison miały dwa karabiny maszynowe kal. 12,7 mm zamontowane pod maską. Karabiny maszynowe były wyposażone w synchronizator, który umożliwiał strzelanie w trybach pracy silnika od 1000 do 3000 obr/min.
Pierwsze amerykańskie Mustangi miały w skrzydłach cztery działka M2 kal. 20 mm z 125 nabojami na lufę.
Kolejne modyfikacje - R-51A, A-36A - nosiły sześć karabinów maszynowych kal. 12,7 mm - cztery w skrzydłach i dwa pod maską. Pod maską karabiny maszynowe mogły być nieobecne. Amunicja do 200 pocisków na lufę, a łączny ładunek amunicji nie przekraczał 1100 pocisków.
Karabiny maszynowe zostały ustawione tak, aby ich trajektorie zbiegały się w odległości 270 m od nosa samolotu. Pilot mógł przeładować karabiny maszynowe zamontowane pod maską. W tym celu do jego kabiny wprowadzono dwa pchnięcia. Gdyby pod maską nie było karabinów maszynowych, nie trzeba było zamiast tego umieszczać balastu.
Samoloty P-51V/S i Mustang II/III miały w skrzydłach wyłącznie karabiny maszynowe. W tym samym czasie poprawiono system zasilania.
Samoloty z karabinami maszynowymi w skrzydłach mogły zabrać do 250 sztuk amunicji do lufy wewnętrznych karabinów maszynowych i 350 sztuk do lufy zewnętrznych karabinów maszynowych. Zrzut karabinów maszynowych odbywał się elektrycznie.
Eksportowe Mustangi I/IA posiadały dodatkowo parę karabinów maszynowych kal. 7,62 mm zamontowanych w skrzydłach między karabinami maszynowymi kal. 12,7 mm.
P-51D miał już w skrzydłach sześć karabinów maszynowych kal. 12,7 mm, wyposażonych w system ogrzewania zamka J-1 lub J-4. Amunicja do wewnętrznych karabinów maszynowych wynosiła 500 (później 400) pocisków na lufę. Ładunek amunicji pozostałych karabinów maszynowych wynosi 270 pocisków na lufę. W przypadku demontażu pary średnich karabinów maszynowych ładunek amunicji do wszystkich czterech karabinów maszynowych wynosił 500 sztuk każdy.
P-51A, A-36A i P-51 V/C mogły dodatkowo przyjąć dwie bomby o wadze 100, 250, 325 lub 500 funtów (odpowiednio 45 113 147 i 227 kg). Bomby zawieszono na zamkach pod skrzydłami. Bomby można było zrzucać we wzniesieniu do 30 g, w locie poziomym i nurkowaniu do 5 g ze względu na możliwość uszkodzenia śmigła.
Ponadto Mustangi mogły przenosić pod skrzydłami 5-calowe rakiety HVAR lub 4,5-calowe bazooki.
Celownik UZV zamontowany na R-51V.
Pistolety maszynowe stosowane w R-51V/C: N-1 (ogniskowa obiektywu 75 mm - lewa) i AN/N-4. (ogniskowa obiektywu 35 mm).
Maszyna A-1 do celownika kolimatorowego N3C na R-51C.
Celownik K-14A używany w późniejszych P-51D.
Z książki Utracone zwycięstwa lotnictwa sowieckiego autor
Opis techniczny BOK-1 Skrzydło BOK-1, wyposażone w środkową część i zdejmowane konsole, jest trzybelkowe, w przeciwieństwie do ANT-25, na styku z kadłubem nie posiada potężnych owiewek. Odpinane części skrzydła (POC) mają 16 żeber, których górne pasy wystają w nadjeżdżający strumień. Pasy
Z książki Bomber B-25 „Mitchell” autorOpis techniczny Piloci w kokpicie V-25SD Opis ten oparty jest na konstrukcji modyfikacji C i D, wskazujących na zmiany wprowadzone w maszynach innych wariantów Bombowiec V-25 jest dwusilnikowym, całkowicie metalowym jednopłatem wspornikowym . Miał kadłub
Z książki Samolot transportowy Junkers Ju 52/3m autor Kotelnikow Władimir RostisławowiczOpis techniczny Kabina pilota Ju 52/3mg3eSamolot transportowy Ju 52/3m to trzysilnikowy, całkowicie metalowy jednopłat wspornikowy.Kadłub jest prostokątny z zaokrąglonymi narożnikami. Podzielony był na trzy części: dziobową (z centralnym silnikiem), środkową (w skład której wchodziła)
Z książki Ki 43 „Hayabusa” część 2 autor Iwanow S. V. Z książki Fighter I-153 „Mewa” autor Masłow Michaił Aleksandrowicz Z książki Curtiss P-40. Część 3 autor Iwanow S. V.Opis techniczny P-40 Fighter Curtiss P-40 to jednomiejscowy, jednosilnikowy, całkowicie metalowy dolnopłat z chowanym podwoziem i zamkniętym kokpitem. Przeszklenie kokpitu Układ paliwowy. 1. Zawór sterujący. 2. Brak alarmu ciśnienia paliwa. 3.
Z książki Tu-2 część 2 autor Iwanow S. V.Opis techniczny Tu-2 Opis techniczny dotyczy samolotu produkowanego przez zakład nr 23. Wszystkie wyjątki wyszczególniono w tekście. Kabina Tu-2. Cyfra I oznacza celownik PTN-5 w pozycji bojowej. Pilot i nawigator w kokpicie Tu-2. Po prawej stronie nawigatora znajduje się celownik I/TH-5. w kształcie gwiazdy
Z książki Gloster Gladiator autor Iwanow S. V. Z książki P-51 Mustang - opis techniczny i zastosowanie bojowe autor Iwanow S. V.Opis techniczny Jednomiejscowy myśliwiec jednosilnikowy o konstrukcji całkowicie metalowej, zbudowany według konstrukcji dolnego skrzydła wspornikowego z chowanym podwoziem i kołem ogonowym.Główne modyfikacje produkcyjne: Mustang I, R-51/Mustang IA, R-51 A / Mustang II
Z książki MiG-3 autor Iwanow S. V.Opis techniczny Samoloty MiG-1 i MiG-3 były pod wieloma względami podobne i różniły się od siebie jedynie szczegółami. Ogólnie można je określić jako dolnopłat o konstrukcji mieszanej z klasycznym chowanym podwoziem i zamkniętym kokpitem.
Z książki Sturmovik IŁ-2 autor Iwanow S. V.Opis techniczny IL-2 typ 3 i IL-2 IL-2 typ 3 był jednosilnikowym, dwumiejscowym dolnopłatem z chowanym podwoziem. Wczesne samoloty produkcyjne miały konstrukcję mieszaną z metalu i drewna, później samoloty były całkowicie metalowe.
Z książki Myśliwiec ŁaGG-3 autor Jakubowicz Nikołaj Wasiliewicz Z książki U-2 / Po-2 autor Iwanow S. V.OPIS TECHNICZNY Głównym materiałem konstrukcyjnym całkowicie drewnianego samolotu ŁaGG-3 była sosna, której części połączono klejem VIAM-B-3.
Z książki Heinkel nie 100 autor Iwanow S. V.Opis techniczny Polikarpow U-2 (Po-2) był jednosilnikowym dwumiejscowym dwupłatowcem o konstrukcji drewnianej ze stałym podwoziem. Moc
Z książki autoraOpis techniczny HE-100 D-1 Jednomiejscowy, jednosilnikowy, całkowicie metalowy, jednonośny dolnopłat z chowanym podwoziem.
bNETYLBOGSCH FPCE VPTPMYUSH BL HMHYUYOYE PVPTB Y LBVYOSCH "nHUFBOZB". CHEDSH H VPA NA OBBYUYF PYUEOSH NOPZP: FPF, LFP OBNEFIYM CHTBZB RETCHSHCHN, RPMHYUBEF PZTPNOPE RTEINKHEUFCHP. VSHCHMP CHSHCHDCHYOHFP FTEVPCHBOYE PVEUREYUYFSH VEURTERSFCHEOOOSCHK PVPT O 360°. 17 OPSVTS 1943 Z. O YURSHCHFBOIS CHCHYOM DPTBVPFBOOSCHK t-51 h-1 UP UTEBOOSCHN ZBTZTPFPN Y UCHETIEOOOP OPCHSHCHN ZhPOBTEN. PUFBCHYKUS RPYUFY OEYNEOOOSCHN UFBTSHK LPShCHKTEL UPYEFBMY U BLDOEK UELGEK CH CHYDE PZTPNOPZP RKHSCHTS VE RETERMEFPCH. POBOE PFLYDSCHCHBMBUSH CHVPL, BUDCHYZBMBUSH OBBD RP FTEN OBRTBCHMSAEIN - DCHKHN RP VPLBN Y PDOK RP PUY UBNPMEFB. tBDYPBOFEOOOB OBFSZYCHBMBUSH NETsDH CHETIHYLPK LYMS Y TBNPK b RPDZPMCHOYLPN LTEUMB RYMPFB. lPZDB ЪBDOAA UELGYA ZHPOBTS UDCHYZBMY, BOFEOOOB ULPMSHYMB YUETEE CHFKHMLH CH RTPDEMBOOPN CH OEK PFCHETUFYY. eEE PDOH BOFEOOCH, TSEUFLHA NEUECHYDOHA, TBNEUFYMY RACHUNKOWOŚĆ O BDOEK YUBUFY ZHAEMMSTSB. rty RTPELFYTPCHBOY OPCHPZP ZHPOBTS LPOUFTHLFPTBN RTYYMPUSH TEYBFSH DCHE CHBTSOSCHE BDBYUY: PVEUREYUEOYS TSEUFLPUFY RMBUFNBUUPCHPZP „RKHSHCHTS” Y UPITBOOYS IPTPYEK BTPDYOBNYYY lPOFHTSCH UDCHYTSOPK UELGYY CHSHCHVTBMY RPUME OEPDOPLTTBFOSHCHI RTPDKHCHPL CH BYTPDYOBNYUEULPK FTHVE YHHUMPCHYS UPODBOIS NYOYNBMSHOPZP UPRTPFYCHMEOYS. RPD OPCHSHCHN ZHPOBTEN H LBVYOE UFBMP RTPUFPTOEE, B PVPT HMHYUYMUS NOPZPLTBFOP. CHPF FBL „nHUFBOZ” RTYPVTEM UCHPK RTYCHSHCHUOSCHK IBTBLFETOSHCHK PVMIL.
rPUME YURSCHFBOYK OPCHSCHK ZHPOBTSH VSCHM PDPVTEO Y YURPMSHЪPCHBO O UMEDHAEEK NPDYZHYLBGYY, P-51D. POB PFMYUBMBUSH OE FPMSHLP PUFELMEOYEN LBVYOSCH. iPTDH LPTOECHPK YUBUFY LTSHMB HCHEMIYUYMY, BYBMY NETSDH LTSCHMPN I ZHAEMSTSEN O RETEDOEK LTPNLE UFBM VPMEE CHSHTBTSEOOSCHN. RTY CHZMSDE KONTO YJMPN RETEDOEK LTPNLY LTSCHMB UFBM ЪBNEFOEE. tPUF CHMEFOPZP CHEUB PF NPDYZHYLBGYY L NPDYZHYLBGYY PFTYGBFEMSHOP ULBSCCHBMUS O RTPYUOPUFY YBUUY. o t-51D UFPKLY PUOPCHOSHI PRPT KHUYMYMY, OP LPMEUB PUFBMYUSH RTETSOEZP TBNETB. ъBFP OYYY, LHDB HVYTBMYUSH UFPKLY Y LPMEUB RETEDEMMBMY, FBLCE LBL Y RTILTSCHCHBAEYE YI UFCHPTLY.
ChPPTKhTSEOYE RP UTBCHOEOYA U t-51ch KHUIMMY. FERETSCH U LBTsDPK UFPTPOSCH CH LTSCHME NPOFITPCHBMYUSH FTY 12,7-NN RHMENEFB. vPEBRBU X VMYTSOYI L ZHAEMSTSH RHMENEFPCH UPUFBCHMSM 400 RBFTPOCH, X DCHHI DTHZYI - RP 270. THLBCH UFBM RTSNCHN, VE YYZYVB, UFP DPMTSOP VSCHMP HNEOSHYYFSH CHETPSFOPUFSH BUFTECHBOYS CH OEN RBFTPOOPK MEOFSHCH RTY IOETZYYUOPN NBOECHTYTPCHBOY. rTEDHUNBFTYCHBMUS Y DTHZPK CHBTYBOF CHPPTHTSEOIS - YEFSHCHTE RKHMENEFB U BRBUPN RP 400 RBFTPOCH O UFCHPM. RTY LFPN YUFTEVYFEMSH UFBOPHYMUS MEZUE Y EZP MEFOSHCHE DBOOSCHE HMHYUYBMYUSH. CHUS LPOUFTHLGYS VSHCHMB UDEMBOB FBL, YuFP RETEDEMBLB YJ PDOPZP CHBTYBOFB CH DTHZPK NPZMB VSHCHRPMOEOOB OERPUTEDUFCHEOOP CH CHPYOULPK YUBUFY.
RETED LPSCHTSHLPN CH LBVYOE UFPSM OPCHSCHK RTYGEM l-14 (CHNEUFP VPMEE RTPUFPZP N-3B). FP VSHCHM CHBTYBOF BOZMYKULPZP PVTBGB. przez OBBYUYFEMSHOP HRTPEBM RTPGEUU RTYGEMYCHBOYS. RYMPFH DPUBBFPYuOP VSCHMP CHCHEUFY CH OEZP BTBOEE Y'CHEUFOSHCHK TBNBI LTSCHMSHECH CHTBTSEULPZP UBNPMEFB Y RTYGEM ZHPTNYTPCHBM O UFELME LTHZ UPPFCHEFUFCHHAEEZP TBbNETB. lPZDB UBNPMEF RTPFYCHOYLB CHRYUSCHCHBMUS CH UCHEFSEIKUS LTHZ, MEFUYL OBTSYNBM ZBYEFLH.
vPNVPDETTSBFEMY RPD LTSCHMPN KHUYMYMY, FBL UFP FERETSH UBNPMEF NPZ OEUFY DCHE VPNVSHCH RP 454 LZ - RP FEN CHTENEOBN LFP VSCHMB OPTNBMSHOBS VPNVPCHBS OBZTHЪLB ZhTPOPFCHPZP VPNV uPPFCHEFUFCHEOOP, CHNEUFP VPNV NPTsOP VSCHMP CHЪSFSH RPDCHEUOSCHE VBLY VPMSHYEK ENLPUFY.
rTEDHUNBFTYCHBMBUSH HUFBOPCHLB DCHYZBFEMS V-1650-7, LPFPTSCHK O YOUTECHSHCHYUBKOPN VPECHPN TETSYNE TBCHYCHBM 1750 M.U. według CHTBEBM CHYOF „zBNYMSHFPO UFBODBTD” DYBNEFTPN 3,4 N.
OPCHYOLY, RTEDOBOBBYEOOSCH DMS P-51D, PRTPVPCHBMY O DCHHI t-51ch-10, RPMHYUYCHYI OCHPE PVP-OBYEOOYE NA-106. LFY NBYYOSCH RPMHYUYMY LBRMECHIDOSCHE ZHPOBTY. PDOBLP RETCHSHCHE UETYKOSHCHE P-51D-1, YJZPFPCHMEOOSHCHH IOZMCHKHDE, PFMYUBMYUSH KHUYMEOOCHN YBUUY, OCHSHCHN CHPPTHTSEOYEN Y CHUEN PUFBMSHOSHCHN, OP ZHPOBTY LBCHEWSH- FBTS. fBLYI NBYO UPVTBMY CHUEZP YEFSCHTE. CHYDYNP, YI FPTS TBUUNBFTYCHBMY LBL PRSHCHFOSHCHE, CH UFTPECHSHCHE YUBUFY SING OE RPRBMY.
rPUMEDHAEYE P-51D-5 fBLYE NBYYOSCH UFTPIMYUSH O DCHHI OBCHPDBI, CH IOZMCHKHDE Y dBMMBUE. l FFPNH CZYTANIE UYUFENB PVP-OBYUEOIS CHPEOOSHHI UBNPMEFPCH Ch uyb OENOZP YЪNEOYMBUSH. oEVPMSHYE PFMYYUYS CH LPNRMELFBGYY NBYO, CHSHCHRHEOOOSCHI TBOSCHNY RTEDRTYSFYSNY, RPLBSCCHBMY HCE OE VHLCHPK NPDYZHYLBGYY, B DCHKHIVHLCHEOOOSCHN LPPN, RTYUCHPEOOSHCHN S. fBL, H yOZMCHKhDE UPVYTBMY t-51-D-5-NA, B H dBMMBUE - P-51D-5-NT. CO NALEŻY ŚPIEWAĆ SWOJE INFORMACJE?
UTEBOOSHCHK ZBTZTPF RTYCHEM L HNEOSHYOYA VPLPPCHPK RPCHETIOPUFY BLDOEK YUBUFY ZHAEMSTSB, UFP PFTYGBFEMSHOP ULBBMPUSH O LHTUPPCHPK HUFPKYUYCHPUFY. DMS RTPFICHPDEKUFCHYS FFPNH LPOUFTHLFPTSCH RTEMPTSYMY UDEMBFSH OEPPMSHYPK ZHPTLYMSH. JPTLIMSH CHCHEMY O CHUEI YUFTEVYFEMSI, OBJOYOBS U UETYY P-51D-10. yuBUFSH CHSHCHHRHEOOOSCHI TBOEE NBYYO VSCHMB DPTBVPFBOB RPDPVOSHCHN PVTBPN "UBDOIN YUYUMPN". ZhPTLIMSHOE FPMSHLP LPNREOUYTPCHBM HNEOSHYOYE RMPEBDY ZHAEMSTsB, OP Y HMHYUYM RPCHEDEOYE „nHUFBOZB” U BRPMOEOOSCHN ZHAEMMSTSOSCHN VBLPN.
UPRTPFYCHMEOYE OENEGLPK BCHYBGIY RPUFEREOOP PUMBVECHBMP. chTBTSEULIE UBNPMEFSCH CHUFTEYUBMYUSH CH OEVE CHUE TETSE. FP PFTBYIMPUCHAJ O DBMSHOEKYEK CHPMAGYY "nHUFBOZB". CHP-RETCHSCHI, UBNPMEFSHCH NPDYZHYLBGYY D RETEUFBMY LTBUYFSH. nBULYTPCHLH O ENME Y CH CHP DHIE CH HUMPCHYSI ZPURPDUFCHB CH OEVE UPYUM Y Y'MYYOYOK. yUFTEVYFEMY UFBMY UCHETLBFSH RPMYTPCHBOOSCHN NEFBMMPN. RTY LFPN Y FEIOPMPZYUEULPZP RTPGEUUB YUYUEMMY PRETBGYY RPLTBULY Y UHYLY, PRZEZ UFBM VSHCHUFTE Y DEYECHME. CHEU UBNPMEFB OENOPZP HNEOSHYYMUS (OB 5-7 LZ), B EZP BYTPDYOBNYLB HMHYuYMBUSH - CHEDSH RPMYTPCHBOOSCHK NEFBMM VSHCHM VPMEE ZMBDLYN, YUEN LNBMSH. h UHNNE LFP DBMP OELPFPTHA RTYVBCHLH H ULPTPUFY. eDIOUFCHEOOOSCHN NEUFPN, LPFPTPE O BCHPDE PLTBYCHBMPUSH PVSBFEMSHOP, VSCHMB HЪLBS RPMPUB PF LPPSCHTSHLB LBVYOSCH DP LPLB CHYOFB. POB RPLTSCHCHBMBUSH NBFPCHPK LNBMSHA YuETOPZP YMY FENO-PMYCHLPCHPZP GCHEFPCH Y UMHTSYMB DMS ЪBEYFSCH ZMB RYMPFB PF VMYLPC, UPDBCHBENSCHI STLYN UPMOGEN O ZMBDLPN NEFBMMME. YOPZDB LFH RPMPUH RTPDPMTSBMY Y OBBD, PF OBDOEK LTPNLY ZHPOBTS DP OBYUBMB ZHPTLYMS.
CHP-CHFPTSCHI, "nHUFBOZY" UFBMY TECE CHEUFY CHPDHYOSCHE VPY Y YUBEE BFBLPCBFSH GEMY O ENME. uFPVSH RPCHSCHHUIFSH YZHZHELFYCHOPUFSH NBYYOSCH LBL YFHTNPCHYLB, JEJ UOBVDYMY TBLEFOSCHN CHPPTHTSEOYEN. ffp UDEMBMY O UETYY P-51D-25. rTEDHUNBFTYCHBMYUSH DCHB PUOPCHOSHI CHBTYBOFB: UFTPEOOSH FTHVYUBFSHCHE OBRTBCHMSAEIE Y VEVBMPYUOBS RPDCHEULB. h RETCHPN UMHYUBE UBNPMEF OEU DCHE UCHSHLY RHULPCHSCHI FTHV O UREGYBMSHOSHCHI LTERMEOYSI RPD LPOUPMSNY, TBURPMPTSEOOSCHNY VMYCE L BLPOGPCHLBN LTSCHMB, Yuen VPNVPDETTSBFEMY. fBLPE ChPPTKhTSEOYE HTS PRTPVPCHBMPUSH TBOEE O DTKHZYI NPDYZHYLBGYSI „nHUFBOZB” Y RTYNEOSMPUSH O ZHTPOFE, OP OE UYUYFBMPUSH YFBFOSHCHN. uHEEUFCHPCHBMP FTY FIRB UFTPEOOOSCHI FTHVYUBFSHCHI RKHULPCHSCHI HUFBOCHPL: HCE OBLPNSCHK CHBN n10 U FTHVBNY Y RMBUFNBUUSCH, n14 - Y U UVBMY Y n15 - Y NBZOYECHPZP URMBCHB. rPUMEDOYE VSCHMY UBNSCHNY MEZLYNY. CHUE YNEMY PYO Y FPF TSE LBMYVT Y YURPMSHЪPCHBMY PRETEOOSH UOBTSSDCH n8 DMS REIPFOPZP TEBLFICHOPZP RTPFYCHPFBOLCHPZP ZTBOBFPNEFB.
PE CHFPTPN UMHYUBE O OITSOEK RPCHETIOPUFY LTSCHMB, PRSFSH-FBLY VMYCE L ЪBLPOGPCHLBN, BLTERMSMYUSH BLTSCHFSCHE PVFELBFEMSNY LTPOYFEKOSHCH U ЪBNLBNY. LTPOYFEKOPCH DMS LBTsDPK TBLEFSCH VSCHMP DCHB (RETEDOYK Y BDOYK), RHULPCHBS VBMLB PFUHFUFCHPCHBMB, RPFPNH LFPF ChBTYBOF YNEOPCHBMY RPDCHEULPK „OHMECHPK DMYOSCH”. o ЪBNLY CHEYBMY OEHRTBCHMSENSCHE BCHYBGIPOOSCHE TBLEFSHCH HVAR LBMYVTB 127 NN. dBMSHOPUFSH UFTEMSHVSCH Y CHEU VPECPZP ЪBTSDB HOYI VSHMY VPMSHYE, YUEN X n8. RTY YURPMSHЪPCHBOY RPDCHEUOSCHI VBLPC "nHUFBOZ" Rafineria ChЪSFSH YEUFSH TBLEF, VE YOYI - CHPUENSH YMY DBCE DEUSFSH. TBLEFOPE ChPPTKhTSEOYE OBYUYFEMSHOP TBUYYTYMP CHPNPTSOPUFY UBNPMEFB CH PFOPIOYY RPTBTSEOIS NBMPTBNETOSCHI Y RPDCHYTSOSCHI GEMEK.
dBMEE RPUMEDPCHBMB UETYS P-51D-30 U OEPPMSHYNY PFMYUYSNY RP PVPTKHDPCHBOYA. nPDYZHYLBGYS D UFBMB UBNPK NBUUPCHPK: H yOZMChHDE RPUFTPYMY NBYYOSCH 6502, Ch dBMMBUE - 1454. lBTsDSchK dv OHYE PVPYEMUS BNETYLBOULPK LBOE B 51572 DPMMBTB, CHLPYMPBCHPCHUPTYUFYP fBL YuFP OEUNPFTS O NBUUPCHPUFSH RTPY'CHPDUFCHB, LYODEMVETZET CH PVEEBOOSHCHE 40 PPP DPMMBTPCH OE HMPTSYMUS.
h UHNNH RPUFTPEOOSHCHI UBNPMEFPCH CHLMAYUEOSCH Y UREGYBMYYTPCHBOOSCHE CHBTYBOFSHCH O PUOPCHE DBOOPK NPDYZHYLBGYY. h RETCHHA PYUETEDSH, UFP ULTPUFOSHCHE ZhPFPTBCHEDYUYLY F-6D. yI DEMBMY CH dBMMBUE O VBE UBNPMEFPCH UETYK D-20, D-25 TH D-30. tBCHEDUYL OEU FTY ZHPFPBRRBTBFB: l-17 Y l-27 RTEDOBYOBYUBMYUSH DMS UYENLY U VPMSHYI CHSHCHUPF (DP 10 ppp N), l-22 - U NBMSCHI. CHUE FTY TBURPMBZBMYUSH CH ЪBDOEK YUBUFY ZHAEMSTSB. pDYO PVYAELFICH UNPFTEM CHOI, DCHB - CHMECHP. ChPPTKhTSEOYE YYEUFY RHMENEFPCH U RPMOSHCHN VPEBRBUPN UPITBOSMPUSH. PUFBMYUSH Y VPNVPDETTSBFEMY - DMS RPDCHEUOSCHI VBLHR. TBCHEDUYLY PVSCHYUOP PUOBEBMY TBDYPRPMHLPNRBUBNY. lPMSHGECHBS TBNLB CH LFPN UMHYUBE TBURPMBZBMBUSH O ZHAEMTSET RETED ZHPTLYMEN. CHUEZP CHSHCHRHUFYMY 136 F-6D. YЪ-ЪB UDCHYZB GEOPTPCHLY OBBD RYMPFYTPCHBOYE TBCHEDYUYLB VSCHMP OEULPMSHLP UMPTSOEEE, YUEN YUFTEVYFEMS.
h UFTCHSCHI YUBUFSI Y RPMECHSCHI NBUFETULYI FPTS RETEDEMSHCHCHBMY P-51D H TBCHEDUYLY. LFY LHUFBTOSHCHE CHBTYBOFSHCH PFMYYUBMYUSH PF F-6D LPNRMELFBGYEK BRRBTBFHTSC Y JEJ TBURPMPTSEOEN. ChPPTKhTSEOYE O II NPZMP UPUFPSFSh YEUFY, YUEFSHCHTEI Y DCHHI RHMENEFPCH YMY CHPPVEE PFUHFUFCHPCHBFSH.
O VBE FEI TSE RPUMEDOYI UETYK P-51D BDOAA LBVYOH, CH LPFPTPK LET'S GO JOUFTTHLFPT, TBURPMPTSYMY O NEUFE ZHAEMTSOPZP FPRMYCHOPZP VBLB. rTYYMPUS HVTBFSH PFFHDB Y TBDYPPVPTHDPCHBOYE. pVE LBVYOSCH OBLTSCCHBMYUSH PVEEK GEMSHOPK OBDOEK YUBUFSHHA ZHPOBTS. rTY LFPN YURPMSHЪPCHBMY UFBODBTFOKHA UELGYA, RPD LPFPTPK NEUFB ICHBFBMP T DMS YOUFTHLFPTB, T DMS PVCYUBENPZP. x PVPYI NPOFITPCHBMYUSH RTYVPTOSHCHE DPULY Y PTZBOSCH HRTBCHMEOYS.
RETUPOMBSHOSCHK DCHHINEUFOSHCHK „nHUFBOZ” YNEMUS X ZEOETBMB re. O OEN NA RTPCHPDYM TELPZOPUGYTPCHLH RETEDPCHSCHI RPYGYK. IPFS X ZEOETBMB YNEMUS DIRMPN MEFUYLB, PO OE RYMPFYTPCHBM „nHUFBOZ” UBN - EZP CHPYIMY. h BDOEK LBVYOE, TUTAJ Pójdziemy, DBCE OE VSCHMP CHFPTPZP HRTBCHMEOYS, BFP NPOFITPCHBMUS ULMBDOPK UFPMYL DMS LBTF Y DPLKHNEOPCH.
pDIO P-51D DPTBVPFBMY DMS RTYNEOEOYS U BCHYBOPUGB. O BCHPDE H dBMMBUE RMBOET OEULPMSHLP KHUYMYMY, KHUFBOCHYMY BICHBFSCH DMS LBFBRHMSHFSHCH, B RPD ICHPUFPPK YUBUFSHHA ZHAEMSTSB UNPOFYTPCHBMY RPUBDPUOSCHK ZBL DMS BICHPCHOFB BTPPUY. uOBYUBMB O CHPEOOP-NPTULPK VBE CH zhYMBDEMSHZHYY RPRTPVPCHBMY UBDYFSHUS O LPOFHT RBMHVSHCH, OBTYUPCHBOOSCHK O CHMEFOP-RPUBDPYuOPK RPMPUE. bFEN O PVSCHUOPN "nHUFBOZE" t.
o 15 OPSVTS 1944 Z. FFPF JUFTEWYFEMSZ JURSZCHFSCHBMUS O BCHYBOPUGE "YBOZTY MB"; RYMPFYTPCHBM NBYYOH NPTULPK MEFUYL MEKFEOBOP t. vshchmp puchetyeop yuefshchte chmefb y ufpmshlp tse rpubdpl u btpzhyoyyetpn. UBNPMEF PFTSCHCHBMUS PF RBMHVSHCH, RTPVETSBCH CHUEZP 77 N, RTPVEZ O RPUBDLE TBCHOSMUS 25 N. OP CHUE LFP DEMBMPUSH RTY NYINKHNE ZPTAYUEZP Y VEI RBFTPOCH DMS RHMENEFPCH.
rPtse RPDPVOSCHN PVTBPN NPDYZHYGYTPCHBMY DTKhZPK P-51D, LPFPTSHCHK FBLTS RPDLMAYUYMUS L YURSHCHFBOISN. uFPVSH RPCHSCHHUIFSH RHFECHA HUFPKYUYCHPUFSH, O PVPYI UBNPMEFBI, PVP-OBYOOOSCHI ETF-51D, OBTBUFYMY CHCHETI LIMSH. pDOBLP CHUE LFP PUFBMPUSH H TBNLBI LURETYNEOFB.
PUEOSHA 1944 Z. DCHB P-51D RPVIMY OEPJYGYBMSHOSHCHK BNETYLBOULYK TELPTD FTBOULPOFYEOFBMSHOPZP REMEFB - PF PLEBOB DP PLEBOB. rPMLPCHOYL REFETUPO Y MEKFEOBOP LBTFET CHSHCHMEFEMY O OPCHEOSHLYI YUFTEVYFEMSI Y yOZMCHKHDB. REFETUPO UEM CH OSHA-KPTLULPN BTPRPTFFH JIa zBTDIB Yuete 6 Yubupch 31 NYOHFH Y 30 UELHOD RPUME CHSHCHMEFB. y LFPZP CZYTANIE 6 NYOHF U NEMPYUSHA ON RPFTBFIYM O RTPNETSHFPYUOKHA RPUBDLKh UP UFTENYFEMSHOPK DPBBRTBCHLPK. IBTFET HUFHRIM RPMLPCHOYLH WENSH NYOHF.
h dBMMBUE RTBLFYUEULY RBTMBMMEMSHOP U NPDYZHYLBGYEK D CHSHCHRHULBMUS PYUEOSH RPIPTSYK FYR l. EZP RTPYCHPDUFCHP OBYUBMPUSH OB OEULPMSHLP NEUSGECH RPCE. t-51L PFMYYUBMUS CHYOFPN "bTPRTPDBLFU" YUHFSH NEOSHYEZP DYBNEFTB Yuen X "zBNYMShFPO UFBODBTD" - 3,36 H. Przez FPTSE VSCHM YUEFSCHTEIMPRBUFOSCHN BCHFPNBFPN OP X "zBNYMShFPOB" MPRBUFY VSCHMY GEMSHOSCHNY J YZPFPCHMSMYUSH dv BMANYOYECHPZP URMBCHB, B, X "" - UFBMSHOSHCHE bTPRTPDBLFU RPMSCHE. OPCHSHCHK RTPREMMET YNEM VPMSHYK DYBRBPO HZMPCH RPCHPTPFB MPRBUFEK, B EZP NEIBOYN VSHCHUFTEE NEOSM VPMSHYPK YBZ O NBMSCHK Y OPPVPTPF. pDOBLP „bTPRTPDBLFU” PVMBDBM IHDYEK HTBCHOPCHEYOOOPUFSHHA, UFP ULBSCCHBMPUSH H VPMEE CHSHCHUPLPN HTPCHOE CHYVTBGYK. MEFOSHCH DBOOSCHE UP UFBMSHOSHCHN CHIOFPN OENOPPZP KHIKHDYYMYUSH. CHUE PUFBMSHOPE H PVEYI NPDYZHYLBGYK VSCHMP PDYOBLPCHP, EUMY OE UYUYFBFSH NBMEOSHLPZP RETZHPTYTPCHBOOPZP CHEOFIMSGIPOOPZP EYFLB UMECHB CH RETEDOEK YUBUFY LBRPFB. tBURPMPTSEOYE PFCHETUFYK O OEN X D Y l PFMYUBMPUSH. zhPTLYMSH O NPDYZHYLBGYY l UFBCHYMUS U UBNPZP OBYUBMB RTPY'CHPDUFCHB.
t-51l NPDETOYYTPCHBMUS RBTBMMEMSHOP U FIRPN D. obyuobs U UETYY l-10 EZP FPTS PUOBUFYMY TBLEFOSCHN CHPPTKhTSEOYEN. rTPYYCHPDUFCHP LFPK NPDYZHYLBGYY BLCHETYMPUSH H UEOFSVTE 1945 Z. ChuEZP H dBMMBUE UPVTBMY 1337 NBYYO FIRB l.
PRYBOYE P-51D.
lPOUFTHLFICHOP NPOPMBO Mustang VSCHM UCHPVPDPOEUHEIN OYLPRMBOPN U LTSCHMPN MBNYOBTOPZP RTPJYMS NAA-NACA. LTSCHMP YЪZPFPCHMSMPUSH YJ DCHHI UELGYK,UPEDYOSCHYIUS VPMFBNY RP GEOPTBMSHOPK MYOYY ZHAEMSCB,RTY LFPN CHETIOSS YUBUFSH PVTBBPCHSHCHCHBMB RPM LBVYOSCH. lTSchMShS VSCHMY GEMSHOPNEFBMMYYUEULYNY DCHHIMPOTSETPOOSCHNY mają ZMBDLPLMERBOOPK BMLMDPCHPK (RMBLYTPCHBOSCHK BMANYOYK) PVYYCHLPK, RTYYUEN MPOTSETPOSCH CHSCHRPMOSMYUSH dv LBMYVTPCHBOOPZP TEMSHUPPVTBOPZP B UEYUEOYY RTPZHYMS mają CHSCHYFBNRPCHBOOSCHNY CHETIOYNY J OYTSOYNY RPMLBNY.rPRETEYuOSchK OBVPT UPUFPSM dv RTEUUPCHBOOSCHI PVMEZYUEOOSCHI PFCHETUFYSNY OETCHAT J UFTYOZETBNY dv LBMYVTPCHBOOPZP RTPLBFB RP CHUENH TBNBIH.METPOSch mają NEFBMMYYUEULPK PVYYCHLPK RPDCHEYCHBMYUSH L BDOENH MPOTSETPOH, RTYUEN MECHSCHK METPO YEM HRTBCHMSENSCHK FTYNNET. tBURPMPTSEOOSCHE O BDOEK LTPNLE BLTSCHMLY HUFBOBCHMYCHBMYUSH NETSDH ÜMETPOBNY Y ZHAEMSTSEN.
GEMSHOPNEFBMMYUEULYK RPMKHNPOPLPCHSHK ZHAEMSTS UPVYTBMUS YЪ FTEI PFUELPC - DCHYZBFEMSHOPZP, LBVYOOPZP (PUOPCHOPZP) Y ICHPUFCHPZP. dChYZBFEMSh HUFBOBCHMYCHBMUS NA DCHHI V PVTBOSCHI UCHPVPDOPOEUHEYI UFPKLBI, CHSCHRPMOEOOSCHI B CHYDE RMPULPZP CHETFYLBMSHOPZP MYUFB mają RTEUUPCHBOSCHNY CHETIOYNY J OYTSOYNY RPMLBNY, LBTSDBS dv LPFPTSCHI LTERYMYUSH B DCHHI FPYULBI RETEDOEK RTPFYCHPRPTSBTOPK RETEZPTPDLE PUOPCHOPK UELGYY.rPUMEDOSS VSCHMB UDEMBOB DCHHI VBMPL DV DV LBTSDBS LPFPTSCHI CHLMAYUBMB RP DCHB MPOTSETPOB, PVTBPCHSCHCHBCHYYI CHETIOAA LPOUFTHLGYA (OY PVTBPCHSCHCHBMP LTSCHMP - RTYN NIA ..) hUYMEOOBS CHETFYLBMSHOSCHNY YRBOZPHFBNY PVYYCHLB PVTBPCHSCHCHBMB ZhPTNH.B LBVYOPK MPOTSETPOSCH RETEIPDYMY H RPMHNPOPLPLPCHHA LPOUFTHLGYA HUYMEOOHA YRBOZPHFBNY.pFUPEDYOSAEYKUS ICHPUFPCHPK Pfuel RP LPOUFTHLGYY RPDPVEO PUOPCHOPNH ..
iCHPUFPPCHPE PRETEOYE VSHMP GEMSHOSHCHN UCHPVPDOPOEUKHEIN NPOPRMBOOPPZP FIRB UP USHENOSCHNY BLPOGPCHLBNY. lPOUFTHLFYChOP POP UPUFPSMP dv DCHHI MPOTSETPOPCH, YFBNRPCHBOSCHI OETCHAT J RTPZHYMSHOSCHI UFTYOZETPCH, RPLTSCHFSCHI BMLMDPCHPK PVYYChLPK.lYMSh VSCHM RTBLFYYUEULY FBLYN-TsE.tHMSh OBRTBCHMEOYS J THMY CHSCHUPFSCH YNEMY DATBMECHSCHK OBVPT J RPMPFOSOHA PVYYChLH.hRTBChMSAEYE RMPULPUFY VSCHMY DYOBNYYUEULY UVBMBOUYTPCHBOSCH J YNEMY FTYNNETSCH. DCHB RTPFELFYTPCHBOOSCHI FPRMYCHOSCHI VBLB ENLPUFSHA RP HUFBOBCHMYCHBMYUSH UFBODBTFOP 350 M - SH x PDOPNH LBTSDPN LTSCHME NETSDH MPOTsETPOBNY.dPRPMOYFEMShOSchK VBL, CHNEEBCHYYK 320 K, W VSCHM HUFBOPCHMEO ZHAEMSTSE B LBVYOPK.rPD LpSchMShSNY FBLTSE NPZMY RPDCHEYYCHBFSHUS DCHB UVTBUSCHCHBENSCHI VBLB ENLPUFSHA RP 284 YMY 416 M.ch BCHYUYNPUFY PF OBMYYUYS FPRMMYCHB VPECHPK TBDYKHU VSCHM UMEDHAEIN: FPMSHLP U CHOHFTEOOOYNY VBLBNY - 765 LN, DCHHNS 284-M VBLBNY - 1045 LN, DCHHNS 416-M VBLBNY - 1368 LN.
pUOPChOSchN ChPPpHTsEOYEN P-51D SCHMSMYUSH YEUFSH 12,7 HH Browning RHMENEFPCH HUFBOPCHMEOSCHI RP FTY LpSchME W, Y NBLUYNBMSHOSCHN VPELPNRMELFPN RP 400 RBFTPOPCH NA UFCHPM LCA CHOHFTEOOYI TH RP 270 LCA GEOFTBMSHOSCHI CHOEYOYI RHMENEFPCH Q, W GEMPN UPUFBCHMSAEYI 1880 RBFTPOPCh.gEOFTBMShOSchE RHMENEFSCH NPTSOP VSCHMP UOSFSH, HNEOSHYYCH ChPPpHTsEOYE DP4 i RHMENEFPCH Q UPPFCHEFUFCHEOOP, HNEOSHYYCH VPELPNRMELF OP B FPN UMHYUBE Mustang rafinerii OEUFY DCHE 454-LZ VPNVSCH YMY DEUSFSH OEHRTBCHMSENSCHI 127 NN TBLEF YMY YEUFSH RHULPCHSCHI FTHV LCA TBLEF FYRB "VBHLB" HUFBOPCHMEOOSCHI H DCHHI UCHSLBI RP FTY FTHVSCH RAP LpSchMShSNY. lPZDB UFBMY YCHEUFOSCH HOYLBMSHOSCHE CHPNPTSOPUFY FYI TBLEF, HUFBOPCHMEOOSCHI ON P-51D, OP RPUMEDOYE 1100 P-51D-25-NA VSCHMY CHSCHRHEEOSCH RYMPOBNY Y "OHMECHPK DMYOSCH" - DCHECHBBNPHENSCH. NN TBLEF, LPFPTSCHE YNEMY NEOSHYYK CHEU RP UTBCHOEOYA mają FTHVYUBFSCHNY OBRTBChMSAEYNY.fPYuLB UIPTSDEOYS RHMENEFOSCHI FTBUU VSCHMB HUFBOPCHMEOB O 275 HUFBOPCHMEOB O 275 N .
uFBODBTFOSCHN DCHYZBFEMEN P-51D VSM 12-GYMYODTPCHSCHK DCHYZBFEMSH TSYDLPUFOPZP PIMBTTSDEOYS Rolls-Royce Merlin V-1650-3 YMY V-1650-7 TBCHYCHBCHYYK 1400 M.U. ON CHMEFE.HB RETCHSCHI nHUFBOZBI HUFBOBCHMYCHBMYUSH OYLPCHSCHUPFOSCHE DCHYZBFEMY Allison OP LPZDB VSCHMY PUPOBOSCH EZP CHPNPTSOPUFY LBL CHSCHUPFOPZP YUFpEVYFEMS, TEYYMY HUFBOPCHYFSH DCHYZBFEMSH Merlin.dMS FPK GEMY LPNRBOYY "Rolls-Royce" VSCHMY RETEDBOSCH YUEFSCHTE Mustang Mk.I, YURPMSHPCHBCHYYEUS B LBYUEUFCHE PRSCHFPCHSCHI - AL963 , AL975, AM203 J AM208.dChYZBFEMY UETYY Merlin 61 HUFBOBCHMYCHBMYUSH mają DPRPMOYFEMSHOSCHN RETEDOYN TBDYBFPTPN CHDPVBCHPL PVSCHYUOPNH się CHPDHIPBVPTOYLPN RPD ZhAEMSTsEN.lPNVYOBGYS Mustang / Rolls-Royce PLBBMBUSH OBUFPMSHLP HDBYUOPK, YUFP UFBMB UFBODBTFOPK LCA CHUEI CHBTYBOFPCH nHUFBOZB.dMS HCHEMYYUEOYS CHSCHRHULB DCHYZBFEMEK, BNETYLBOULBS ZHYTNB " Packard Car Company” OBYUBMB ChSCHHRHULBFSH Merlin RP MYGEOJYY.
Merlin HB DCHYZBFEMSI UETYY -3 TBVPFB FHTVPLPNRTEUUPTB OBYUYOBMB PEHEBFSHUS CHSCHUPFSCH Y 5.800 H B UETYY -7 PD 4500 PD 5800 N.fHTVPOBDDHCh VSCHM BCHFPNBFYYUEULYN OP rafinerii TEZHMYTPCHBFSHUS ChTHYuOHA.dMS RPMHYUEOYS DPRPMOYFEMSHOPK NPEOPUFY H BCHBTYKOPN UMHYUBE NPTSOP VSCHMP ZHPTUYTPCHBFSH DCHYZBFEMSH, FPMLOHCH UELFPT ZBB B PZTBOYYUYFEMSH, UMPNBCH RTEDPITBOYFEMSHOHA YUELKH.EUMY LFPF TETSYN YURPMSHЪPCHBMUS UCHCHCHIE RSFY NYOHF, FP UHEEUFCHPCHBM UETSHOEOSCHK TYUL RPCHTEDYFSH DCHYZBFEMSH.
x RYMPFPCH nHUFBOZPCh OE PUFBCHBMPUSH UPNOEOYK, LPZDB FHTVPLPNRTEUUPT RETEIPDYM NA CHSCHUPFOSCHK OBDDHCH DV-B TELYI UPDTPZBOYK NBYYOSch.pOY OBHYUYMYUSH RTEDHZBDSCHCHBFSH EZP CHLMAYUEOYE J HNEOSHYBMY ZB.rTY UOYTSEOYY RETEIPD NA OYLPCHSCHUPFOSCHK OBDDHCH RTPYUIPDYM CHSCHUPFE 4800 ON H ON P EDYOUFCHEOOSCHN HLBBOYEN FPF NPNEOF VSCHMP RBDEOYE DBCHMEOYS O TBMYUOSCHI RTYVPTBI.
Merlin CHTBEBM YUEFSCHTEIMPRBUFOSCHK BCHFPNBFYYUEULYK CHYOF RPUFPSOOPK ULPTPUFY - MYVP Hamilton-Standard Hydromatic, MYVP Aeroproducts.nBUMPTBDYBFPT J TSYDLPUFOPK TBDYBFPT PIMBTSDEOYS (30/70% FYMEO-ZMYLPMSH / CHPDB) VSCHMY HUFBOPCHMEOSCH B UYMSHOP CHSCHDCHYOHFPN RPDZHAEMSTSOPN PVFELBFEME mają CHPDHIPBVPTOYLPN.
eDYOUFChEOOPK UMBVPUFSHA DCHYZBFEMS Merlin VSCHMP AF YUFP rafinerii CHSCHKFY dv UFTPS DV-B EDYOUFCHEOOPK RHMY YMY PULPMLB, YUFP B RTYOGYRE RTYUHEE Chuen pSDOSchN DCHYZBFEMSN TSYDLPUFOPZP PIMBTSDEOYS OP DE HNBMSMP DPUFPYOUFCH nHUFBOZB B GEMPN J UBNPMEF RTYCHEFUFCHPCHBMUS NOPZYNY LYRBTSBNY B 17 RTY YEE RTPOYLOPCHEOYY CHZMHVSH OEVEU ZETNBOY CHP CHTENS DOECHOOPZP OBUFHRMEOYS RTPFICH OBGYUFULPK CHPEOOPC RTPNSCHYMEOOPUFY. UFPYNPUFSH P-51D Mustang U DCHYZBFEMEN Packard Merlin UPUFBCHMSMB $50985, UFP CHEUSHNB OENOPPZP DMS FBLPZP LVZHELFYCHOPZP Y LMESBOFOPZP UBNPMEFB.
| mfi: |
| nPJYLBGYS | P-51D-25-NA |
| tBNBI LTSCHMB, N | 11.28 |
| dMYOB, N | 9.84 |
| chShCHUPFB, N | 4.17 |
| rMPEBDSh LTSCHMB, H2 | 21.69 |
| nBUUB, LZ | |
| RHUFPZP UBNPMEFB | 3232 |
| OPTNBMSHOBS CHMEFOBS | 4581 |
| NBLUINBMSHOBS CHMEFOBS | 5262 |
| FYR DCHYZBFEMS | 1. Rolls-Royce (Packard) Merlin V-1650-7 |
| nPEOPUFSH, M.U. | |
| CHEMEFOBY | 1 i 1695 |
| OPNYOBMSHOBS | 1 i 1520 |
| nBLUENBMSHOBS ULPTPUFSH, LN/Yu | |
| X JENMY | 703 |
| O CHSHCHUPF | 635 |
| lTECUETULBS ULPTPUFSH, LN/Yu | 582 |
| rTBLFYUEULBS DBMSHOPUFSH, LN | 3 350 |
| vPECHBS DBMSHOPUFSH, LN | 1528 |
| w LPTPRPDYAENOPUFSH, N/NYO | 1060 |
| rTBLFYUEULYK RPFPMPL, N | 12771 |
| LIRBC, UEM | 1 |
| chpptxeoye: |
YEUFSH 12.7-NN RHMENEFB Browning U NBLUINBMSHOSHCHN VPELPNRMELFPN RP 400 RBFTPOCH OB UFCHPM DMS CHOHFTEOOOYI Y RP 270 DMS GEOPTBMSHOSHCHI Y CHOEYOYI RHMENEFPCH, CH GEMPN I UPUFBCHMSA YMY 4 12.7-NN RHMENEFB Y 2I 454-LZ VPNVSH YMY 10I 127-NN tu YMY 2 rx 2I3 TBLEF FIRB VBHLB. |
| DPR. YOZHPTNBGYS: |
|
yuETFETS " Północnoamerykański t-51 hustang
" WEENCH
:
CHBTYBOFSCH PLTBULY
|
Ten niezrównany „Mustang”
Wraz z wybuchem II wojny światowej Anglia i Francja, w obliczu potężnych niemieckich sił powietrznych, zaczęły odczuwać pilną potrzebę nowoczesnych myśliwców. Zakupy sprzętu wojskowego rozpoczęły się w 1939 roku. Jednak pod względem cech, zakupione pojazdy ustępowały zarówno niemieckim myśliwcom VP09E, jak i nowym myśliwcom z Anglii i Francji. Brytyjczycy postanowili zamówić za granicą nowy myśliwiec spełniający wymagania brytyjskich sił powietrznych. Na jej dewelopera i dostawcę wybrano firmę z Ameryki Północnej, która sprawdziła się u angielskich pilotów. Wkrótce stworzyli wstępny projekt myśliwca, zaakceptowany przez klientów, podpisali kontrakt na opracowanie techniczne i budowę nowego samolotu, zgodnie z którym pierwszy samolot miał być dostarczony w styczniu 1941 roku.
Postanowiono zastosować w myśliwcu dwunastocylindrowy silnik Allison V-1710 chłodzony cieczą z jednobiegową sprężarką. Bez masywnej turbosprężarki zastosowanej w samolocie Lockheed P-38, który ma podobne silniki, silnik myśliwski NA-73X miał niską wysokość, co ograniczało możliwości zastosowania samolotu, ale w Stanach Zjednoczonych nie było innych odpowiednich silników chłodzonych cieczą w tym czasie.
Prototyp „Mustang”
Pierwszy lot nowego myśliwca odbył się w 1940 r., a pod koniec zimy 1941 r. Brytyjczycy również rozpoczęli testy Mustanga (ta nazwa została nadana samolotowi po jego przyjęciu przez Brytyjskie Siły Powietrzne). Podczas testów osiągnięto maksymalną prędkość 614 km/h na wysokości 3965 m, odnotowano dobre właściwości pilotażowe oraz startu i lądowania. Mustang został wkrótce uznany za najlepszy z myśliwców dostarczonych do Anglii z USA w ramach Lend-Lease. Jednak niewystarczająca wysokość silnika Allison sprawiła, że samolot był nieskuteczny w walce z niemieckimi bombowcami, które pod osłoną potężnych sił myśliwskich napadały na Anglię. Postanowiliśmy wykorzystać go do operacji na celach naziemnych oraz do rozpoznania lotniczego.
Pierwszy wypad Mustangów odbył się 5 maja 1942 r. Samoloty przeprowadziły rekonesans francuskiego wybrzeża. W tym celu wyposażono je w F-24 AFA, montowany w osłonie kabiny za pilotem w specjalnym blistrze pod pewnym kątem.
„Chrzest bojowy” Mustangów odbył się 19 sierpnia 1942 r. podczas nalotu na Dieppe. Wtedy Mustang odniósł pierwsze zwycięstwo: ochotnik brytyjskich sił powietrznych X. Hills z Kalifornii zestrzelił Focke-Wulfa-190 w bitwie powietrznej. Tego samego dnia zaginął jeden Mustang.
Nawet gorsze od Luftwaffe pod względem wysokości, Mustangi były trudnym przeciwnikiem dla niemieckich myśliwców, ponieważ zwykle wykonywały loty bojowe na małej wysokości z dużą prędkością. Daleki zasięg pozwolił Mustangom przelecieć nad terytorium III Rzeszy.
W pierwszej połowie 1942 roku Mustang 1 przybył z Anglii do naszego kraju, gdzie został przetestowany w Instytucie Badawczym Sił Powietrznych (nieco później kolejnych 10 Mustangów 2 wysłano do ZSRR).
Pomyślne użycie Mustanga przez Brytyjczyków wzbudziło zainteresowanie nim armii amerykańskiej. Dowództwo USA zdecydowało się na ich zakup dla własnych sił powietrznych. W kwietniu 1942 roku podpisano kontrakt na dostawę tych samolotów do wojska w wersji bombowca nurkującego, który otrzymał oznaczenie A-36A „Invader”. Bombowiec Mustang został wyposażony w silnik Allison V-1710-87 o mocy 1325 KM. z. Uzbrojenie samolotu to sześć karabinów maszynowych o kalibrze 12,7 mm i dwie bomby o kalibrze do 227 kg podwieszone pod skrzydłem. Aby zapewnić bombardowanie nurkowe, A-36A został wyposażony w hamulce pneumatyczne zainstalowane na górnej i dolnej powierzchni skrzydła i zapewniające nurkowanie z prędkością 402 km / h (bez hamulców prędkość nurkowania Mustanga mogła osiągnąć 800 km / h ). Maksymalna prędkość samolotu wynosiła 572 km/h na wysokości 1525 m, przy zawieszeniu dwóch bomb spadła do 498 km/h.
Podczas walk na Morzu Śródziemnym i Dalekim Wschodzie bombowce nurkujące A-36A wykonały 23 373 loty, zrzucając na wroga 8000 ton bomb, zestrzeliwując 84 samoloty wroga w bitwach powietrznych i niszcząc 17 na ziemi. Straty własne najeźdźców wyniosły 177 pojazdów - nie tyle jak na samoloty operujące z tak dużą intensywnością nad linią frontu wroga.
Zbudowano 1510 samolotów Mustang różnych modyfikacji z silnikiem Allison. Były używane w operacjach bojowych w Europie do maja 1945 roku i zyskały reputację doskonałych myśliwców-bombowców, bombowców nurkujących i szybkich samolotów zwiadowczych dalekiego zasięgu, zdolnych do skutecznego prowadzenia walk powietrznych. Jednak ze względu na niską wysokość silnika i duże obciążenie specyficzne skrzydła, które ograniczało manewrowość, były one rzadko używane jako myśliwce. Jednocześnie, wraz ze wzrostem produkcji ciężkich bombowców w Stanach Zjednoczonych i początkiem alianckiego ataku lotniczego na Niemcy w 1943 roku, zapotrzebowanie na myśliwce eskortowe o większym zasięgu i cechach bojowych na znacznych wysokościach, odpowiadające działającym wzrosła liczba eszelonów „latających fortec”. Taki samolot był nową modyfikacją Mustanga, stworzoną dzięki wspólnym wysiłkom brytyjskich i amerykańskich specjalistów.
Ronnie Harker, pilot testowy zaznajomiony z innymi samolotami napędzanymi Rolls-Royce'em, powiedział po 30-minutowym locie Mustangiem, że nowa maszyna przekroczyła jego oczekiwania, wykazując doskonałe osiągi na niskich wysokościach. Będą jednak jeszcze lepsze, jeśli Mustang będzie wyposażony w silnik Merlin stosowany w bombowcach Spitfire i Lancaster.
Uwzględniono zalecenia Harkera. Na początek zdecydowano się zainstalować silniki Merlin na kilku samolotach Mustang 1. Przedstawiciele Sił Powietrznych USA i Ameryki Północnej, z którymi rząd USA podpisał kontrakt na budowę dwóch myśliwców P-51 z Packard V-1653- 3 silniki, zainteresowały się tymi pracami (amerykańska nazwa silnika "Merlin", produkowanego w Stanach Zjednoczonych na licencji).
Pierwszy samolot przerobiony w Anglii przez Rolls-Royce'a, Mustang X po raz pierwszy wzbił się w powietrze w październiku 1942 roku, wykazując naprawdę wyjątkowe właściwości lotu: eksperymentalny myśliwiec o masie startowej 4113 kg osiągnął maksymalną prędkość 697 km/h na wysokości 6700 m (dla porównania: samolot R-51 z silnikiem Allison o masie startowej 3910 kg podczas prób w locie w Anglii osiągnął prędkość zaledwie 599 km/h na wysokości 4570 m). Na poziomie morza maksymalna prędkość wznoszenia Mustanga X wynosiła 17,48 m/s (R-51 – 9,65 m/s), a na wysokości 2290 m – 18,08 m/s (R-51 – 10,16 m/s). na wysokości 3350 m). Według pierwotnych planów miał on ponownie wyposażyć 500 myśliwców Mustang 1 w silniki Rolls-Royce, ale za oceanem, z charakterystyczną dla Amerykanów wydajnością, rozpoczęto produkcję dużych ilości nowych samolotów Mustang z silnikami zaprojektowanymi przez Brytyjczyków.
Pod koniec listopada 1941 roku North American zakończył budowę pierwszego samolotu XP-51B z silnikiem V-1650-3 o mocy startowej 1400 KM. z. i moc w trybie wymuszonym 1620 l. z. na wysokości 5120 m. Samolot wystartował 30 listopada 1942 r. i wykazywał właściwości znacznie lepsze od jego angielskiego odpowiednika. Przy masie startowej 3841 kg maksymalną prędkość 729 km/h uzyskano na wysokości 8780 m. Maksymalna prędkość wznoszenia na wysokości 3900 m wynosiła 19,8 m/s, pułap serwisowy 13 470 m.
W trakcie budowy samolotu dokonano pewnych zmian w ich konstrukcji: w szczególności w samolocie serii R-51V-1 - R-51V-5 zainstalowano dodatkowy zbiornik paliwa o pojemności 322 litrów kadłub samolotu. Podobne zmiany konstrukcyjne wprowadzono w samolocie R-51C-3, produkowanym w Dallas. Po zainstalowaniu dodatkowego zbiornika kadłuba normalna masa startowa samolotu wzrosła do 4450 kg, a maksymalna (z bombami i PTB) - do 5357 kg. Jednak podczas eksploatacji samolotu okazało się, że dodatkowy zbiornik paliwa zbyt mocno zmienia centrowanie myśliwca, dlatego postanowiono ograniczyć jego pojemność do 246 litrów. Samoloty serii R-51V-15 i R-51C-5 zostały wyposażone w silnik V-1650-7 o zwiększonej mocy.
Z dodatkowym zbiornikiem kadłuba maksymalny zasięg lotu R-51V wyniósł 1311 km na wysokości 7620 m, z dwoma zbiornikami zewnętrznymi o pojemności 284 litrów wzrósł do 1995 km, a z dwoma PTB o pojemności 409 litrów, pierwotnie opracowany w Anglii dla republikańskich myśliwców R-47 „Thunderbolt”, - do 2317 km. Umożliwiło to użycie Mustangów z Merlinami jako myśliwców eskortowych na równi z samolotami P-47 i P-38.
Pierwsze wypady myśliwców P-51B odbyły się 1 grudnia 1943 r., kiedy grupa nowych Mustangów wykonała lot rozpoznawczy nad północną Francją i Belgią, podczas którego kilka samolotów otrzymało jedynie lekkie uszkodzenia od niemieckiego ostrzału artylerii przeciwlotniczej , a nieprzyjacielskie myśliwce do Amerykanów nie spotkały się. Pierwsza bitwa powietrzna z udziałem R-51B miała miejsce dopiero 16 grudnia 1943 r. nad Bremą, kiedy amerykański Mustang zdołał zestrzelić myśliwiec obrony powietrznej Bf110.
3 marca 1944 r. brytyjskie Mustangi wraz z Lightningami wzięły udział w nalocie na Berlin. Następnego dnia samoloty P-51B pojawiły się ponownie na niebie Berlina, eskortując bombowce Sił Powietrznych USA. W wyniku bitwy powietrznej z niemieckimi myśliwcami przechwytującymi alianckie myśliwce zestrzeliły 8 samolotów wroga, ale ich straty własne były znacznie wyższe i wyniosły 23 R-51V, R-38 i R-47, w tym 8 Mustangów. Z drugiej strony, 6 marca myśliwce alianckie dokonały pełnej zemsty: podczas zmasowanego nalotu brytyjskich bombowców myśliwce eskortowe zestrzeliły 81 niemieckich myśliwców, tracąc tylko 11 samolotów. Mustangi stanowiły tego dnia 45 zestrzelonych niemieckich pojazdów. Po tej bitwie R-51B i R-51C zyskały reputację najlepszych alianckich myśliwców eskortujących.
Mustangi z powodzeniem służyły do niszczenia i blokowania niemieckich myśliwców obrony przeciwlotniczej na lotniskach.
Aby zwiększyć zasięg R-51, z brytyjskich fabryk zaczęły przychodzić w dużych ilościach zewnętrzne włókniste zbiorniki paliwa o pojemności 409 litrów (szybkość ich wypuszczania wynosiła 24 000 miesięcznie), które stopniowo zastępowały aluminiowe o 284 litry. Kolejną innowacją angielskiego pochodzenia, wprowadzoną na samolotach P-51 B i C, była osłona kokpitu Malcolm Hood, która różni się od standardowej osłony „rozdętą” częścią środkową, zapewniającą pilotowi znacznie lepszy widok. Takie światła montowano zarówno na angielskich, jak i amerykańskich Mustangach. Jednak w listopadzie 1943 roku w USA na samolocie P-51 B rozpoczęto testy na jeszcze bardziej zaawansowanej latarni, dającej pilotowi widok 360 stopni. Jego konstrukcja, wprowadzona w późniejszych P-51, stała się „klasyczna”.
P-51D był wyposażony w silnik V-1650-7 (1750 KM), uzbrojenie zwiększono do sześciu karabinów maszynowych kal. 12,7 mm (400 pocisków na lufę). Modyfikacją P-51D był samolot P-51K ze śmigłem Aeropradakt o średnicy 3,35 m (zakłady w Dallas zbudowały 1337 tych samolotów). Aby zrekompensować spadek stabilności kierunkowej spowodowany zastosowaniem nowej latarni, na poszczególnych seriach samolotu P-51D zainstalowano małe widły. Charakterystyczną cechą tych myśliwców był również powiększony akord nasady skrzydła. W sumie zbudowano 9603 samolotów R-51 i K.
Doskonałe parametry prędkości i wysokości myśliwca umożliwiły nowej modyfikacji myśliwca skuteczną walkę z wrogimi odrzutowcami. Tak więc 9 sierpnia 1944 r. P-51 eskortujące B-17 zaatakowały myśliwce odrzutowe Me-163, zestrzeliwując jeden z nich. Pod koniec 1944 roku Mustangi kilkakrotnie z powodzeniem walczyły z myśliwcami odrzutowymi Me-262. Ponadto P-51 został przechwycony i zestrzelony przez inny niemiecki „latający egzotyczny” Ar-234 i „kompozytowy” samolot Ju-88 / Bf109 „Mistel”, a także pociski V-1.
R-51N - ostatni z "Mustangów"
Pod koniec wojny Mustangi z silnikami Merlin zaczęły wchodzić na teatr działań na Pacyfiku, gdzie brały udział w nalotach na Iwo Jimę i Wyspy Japońskie. P-51 był eskortowany przez bombowce B-29, posiadające pod skrzydłem dwa 625-litrowe aluminiowe zbiorniki zewnętrzne i sześć HVARów (w tej konfiguracji masa startowa myśliwca wynosiła 5493 kg i startował z lotniska w warunkach tropikalnych). ciepło stało się trudnym zadaniem). Zderzenia z japońskimi myśliwcami próbującymi przechwycić B-29 były stosunkowo rzadkie i zwykle kończyły się na korzyść Mustangów. Lotnictwo japońskie, które straciło najlepszy personel lotniczy i zostało wyposażone w samoloty mniej zaawansowane niż samoloty wroga, nie mogło już stanowić poważnej opozycji wobec Amerykanów, a bitwy powietrzne wyglądały bardziej jak pobicie niż walka równych przeciwników. Jednak pojawienie się pod sam koniec wojny nowego myśliwca Kawasaki Ki.100, który miał doskonałą manewrowość przy stosunkowo dużej prędkości na niskich i średnich wysokościach, w pewnym stopniu ponownie wyrównało szanse. „Mustangi” w bitwach iz tymi japońskimi maszynami z reguły odnosiły zwycięstwo dzięki większej prędkości, co pozwalało im narzucić wrogowi swoją taktykę bojową. Jednocześnie przewaga liczebna i najlepsze profesjonalne wyszkolenie amerykańskich pilotów miały decydujący wpływ na wynik bitwy.
Mimo to North American rozpoczęło prace nad stworzeniem nowych modyfikacji Mustanga, które wyróżniają się mniejszą masą i poprawioną aerodynamiką. Na trzech eksperymentalnych lekkich Mustangach, oznaczonych XP-51F, zainstalowano silnik V-1650-7, pozostałe dwa samoloty wyposażono w silnik Rolls-Royce Merlin 145 (RM, 14, SM) o mocy 1675 KM. z. z czterołopatowym śmigłem Rotol (samoloty te nosiły oznaczenie XP-51G). Masa startowa XP-5IF wynosiła 4113 kg (o tonę mniej niż R-51), a prędkość maksymalna wynosiła 750 km/h na wysokości 8839 m. XP-51 G był jeszcze lżejszą i szybszą maszyną ( masa startowa – 4043 kg, prędkość maksymalna – 759 km/h na wysokości 6325 m). XP-51F po raz pierwszy wystartował w lutym 1944, XP-51G - w sierpniu tego samego roku.
Pomimo wyższych osiągów XP-51G nie doczekał się dalszego rozwoju, a seryjny myśliwiec P-51N powstał na bazie XP-5IF. Uzbrojony był w 6 karabinów maszynowych, silnik Packard-Merlin V-1650-9 z czterołopatowym śmigłem Aeroproduct. Na wysokości 3109 m silnik w trybie awaryjnym mógł rozwinąć moc 2218 litrów. z. Ta modyfikacja Mustanga okazała się najbardziej „rozbrykana”: bez zewnętrznych zbiorników paliwa i innych zewnętrznych zawieszeń samolot osiągnął prędkość poziomą 783 km / h na wysokości 7620 m. Szybkość wznoszenia wynosiła 27,18 m / s. Z zapasem paliwa tylko w wewnętrznych zbiornikach zasięg lotu R-51N wynosił 1400 km, z zewnętrznymi zbiornikami paliwa - 1886 km.
Samolot po raz pierwszy wzbił się w powietrze w lutym 1945 roku. Siły Powietrzne USA zamówiły w fabryce Eaglewood 1450 myśliwców P-51H, ale tylko 555 zbudowano przed końcem wojny.
Po wojnie Mustangi służyły w wielu stanach niemal we wszystkich częściach świata i brały udział w różnych lokalnych wojnach, z których ostatnią była „wojna piłkarska” między Hondurasem a Salwadorem w 1969 roku. bitwy powietrzne pojazdami produkcji radzieckiej: podczas wojny koreańskiej P-51 służył w eskadrach amerykańskich, australijskich, południowoafrykańskich i południowokoreańskich, które brały udział w działaniach wojennych. „Mustangi” były używane głównie jako samoloty szturmowe, ale udało im się zestrzelić kilka północnokoreańskich Jak-9 i Ła-11. Spotkania z MiG-15 kończyły się z reguły zniszczeniem samolotu R-51. Z tego powodu liczba Mustangów, które wzięły udział w bitwach stopniowo malała, choć i tak „przetrwały” przed podpisanym w 1953 roku zawieszeniem broni.
Na bazie Mustanga powstały liczne samoloty sportowe i bijące rekordy (m.in. samolot Franka Taylora, na którym w 1983 r. ustanowiono absolutny rekord prędkości świata dla nie pobitego do tej pory samolotu tłokowego – 832,12 km/ h).
W latach 80. podjęto próby ożywienia Mustanga jako nowoczesnego samolotu szturmowego. Na bazie P-51 firma Piper stworzyła lekki samolot szturmowy RA-48 Enforcer, przeznaczony do walki z czołgami. Zbudowano dwa eksperymentalne samoloty, ale seria nigdy nie doszła do skutku.
Tak błyskotliwa i długa kariera R-51 wynika oczywiście z technicznej i aerodynamicznej perfekcji jego konstrukcji, udanego doboru silnika i, co najważniejsze, z punktualnego wyglądu tego myśliwca. W rzeczywistości P-51 z silnikiem Merlin zaczął wchodzić do wojska wtedy, gdy był najbardziej potrzebny: podczas ofensywy powietrznej przeciwko Niemcom i Japonii w 1944 roku i w pełni zharmonizowany z B-17 i B-29, którym miał towarzyszyć. Na szczególną uwagę zasługuje fakt, że Mustang był owocem „międzynarodowej” kreatywności technicznej: zbudowany według brytyjskich specyfikacji i ostatecznie wyposażony w angielski silnik, wydawał się łączyć najlepsze cechy amerykańskich i brytyjskich myśliwców.
Władimir Iljin
„Skrzydła Ojczyzny” nr 10 1991
W 1944 roku na niebie Europy działo się prawdziwe pandemonium, armada amerykańskich i brytyjskich czterosilnikowych bombowców poleciała do ośrodków przemysłowych Niemiec, niemieccy myśliwce starali się ich powstrzymać najlepiej jak potrafili. Ale najczęściej próby kończyły się niepowodzeniem. (bombowce) były bronione przez pilotów amerykańskich grup osłonowych w północnoamerykańskich myśliwcach P-51 Mustang.
Uzbrojeni w baterie ciężkich karabinów maszynowych, dużą prędkość i lekkomyślną odwagę pilotów Mustanga, stanęli na drodze asów Luftwaffe jako mur. Wojna w Europie się skończyła, ale pięć lat później samoloty P-51 zderzyły się z Jak-9 na niebie Korei. Ta wojna była łabędzim śpiewem myśliwców tłokowych i ostatnią, w której brał udział amerykański myśliwiec P-51 Mustang z Ameryki Północnej.
Historia rozwoju i modyfikacji samolotu
Historia tego samolotu rozpoczęła się wczesną wiosną 1940 roku zaproszeniem kierownictwa północnoamerykańskiego producenta samolotów do Brytyjskiej Komisji Zakupów. Jak się okazało, celem tego zaproszenia była propozycja zorganizowania produkcji myśliwca R-40S w warsztatach firmy.
Faktem jest, że brytyjski przemysł w tym czasie nie mógł poradzić sobie z zaopatrzeniem Królewskich Sił Powietrznych w nowoczesne samoloty. Dlatego część uzbrojenia, w tym myśliwce R-40 Tomahawk, zakupiono ze Stanów Zjednoczonych.
Ale kierownictwo firmy, trzeźwo oceniając cechy R-40, odmówiło produkcji tego samolotu.
W zamian firma North American zaproponowała opracowanie w krótkim czasie nowego myśliwca, który byłby bardziej odpowiedni do nowoczesnej walki powietrznej.
Faktem jest, że taki projekt był już opracowywany w firmie, był to samolot NA-73 stworzony na podstawie doświadczeń wojny w Hiszpanii i badania europejskiej floty myśliwskiej z lat 1938-39.
Projekt ten został zaproponowany przez Amerykanów do zakupu przez brytyjską Komisję Zakupową w celu uzbrojenia Królewskich Sił Powietrznych. Projekt został pilnie sfinalizowany i oblatany (przeszedł testy w locie).
A już 24 września 1940 roku Wielka Brytania podpisała kontrakt na dostawę 620 myśliwców Mustang dla RAF (Royal Air Force), najciekawsze jest to, że samolot był jeszcze w fazie projektowania.
Ale już w kwietniu 1941 roku pierwszy Mustang I, bo tak brzmi brytyjska nazwa samolotu, później znanego jako P-51A, opuścił warsztaty fabryki w Inglewood.
- „Mustang” Mk.1;
- "Mustang" Mk.1A, samolot zakupiony przez rząd USA i posiadający wojskowy indeks P-51, uzbrojenie stanowiły działa 4x20 mm M2 "Hispano";
- "Mustang" Mk.X - pięć samolotów, które były wyposażone w angielskie silniki Merlin dużej mocy, nie były produkowane masowo.
Uzbrojenie samolotu składało się z dwóch synchronicznych karabinów maszynowych 12,7 mm i karabinów maszynowych kalibru karabinowo-skrzydłowego, później uzbrojenie skrzydeł zostało zmienione na działa 4x20 mm Hispano-Suiza, a uzbrojenie synchroniczne zostało całkowicie usunięte.
Silnik Allison V-1710F3R, 1150 KM przyspieszył samolot do 620 km/h.
Oryginalną cechą samolotu było skrzydło o profilu laminarnym. Ten profil został po raz pierwszy użyty w samolotach produkcyjnych.
Samoloty te były również przedmiotem zainteresowania generałów Sił Powietrznych USA, dwa samoloty z pierwszej serii zostały dostarczone do Bazy Sił Powietrznych Reitfield w celu przeprowadzenia kompleksowych badań i testów. W armii amerykańskiej otrzymali nazwę XP-51.
Ale w rzeczywistości zaczęli z nimi współpracować dopiero po japońskim ataku na Pearl Harbor w grudniu 1941 roku. Okazało się, że główny myśliwiec US Air Force P-40 z różnymi modyfikacjami jest prawie we wszystkim gorszy od japońskich myśliwców A5M Zero.
Jednak XP-51, który miał doskonałe parametry myśliwskie, został przyjęty jako samolot szturmowy pod nazwą A-36A „Apache” lub „Invader”, podczas gdy zarekwirowano 55 myśliwców z brytyjskiego zamówienia.
Samoloty te były używane głównie jako bombowce nurkujące i samoloty szturmowe.
Ostatecznie w lutym 1943 roku myśliwiec R-51A został przyjęty na uzbrojenie armii amerykańskiej. Zsynchronizowane karabiny maszynowe tego samolotu zostały usunięte, uzbrojenie składało się z 4 kalibrów skrzydeł 12,7 mm, silnik Allison V-1710-81 rozpędzał samochód do 630 km/h na wysokości 3000 metrów. Wyprodukowano około 300 maszyn tego typu.
Kolejnym modelem był P-51B, zmieniono silnik na mocniejszy i wysokogórski Packard Merlin V-1650-3, jego moc wynosiła 1650 KM, na wysokości 5000 metrów samolot mógł latać z prędkością 710 -720 km/h.
W tym samym czasie produkcja została rozszerzona, myśliwiec zaczął być produkowany w zakładzie w Dallas, ta maszyna została nazwana R-51C. Maszyna prawie całkowicie odpowiadała modyfikacji „B”, różniąc się od niej tylko niektórymi indywidualnymi szczegółami.
W 1944 roku pojawił się bardziej zaawansowany model myśliwca P-51D Mustang.
Od wcześniejszych wersji wyróżniał się baldachimem kokpitu w kształcie łzy i mocniejszym silnikiem.
Masa płatowca wzrosła, ale wzrosła zarówno prędkość, jak i zasięg. Silnik został zainstalowany przez Packard lub Rolls-Royce Merlin V-1650-7 o mocy 1700 koni mechanicznych. Uzbrojenie pozostało takie samo jak we wcześniejszych modyfikacjach: 6 ciężkich karabinów maszynowych w skrzydle.
Zmieniono również elektroniczne napełnianie, poprawiono sprzęt radiowy, myśliwce wyposażono w zaburtową broń lub PTB (zaburtowe zbiorniki paliwa), aby zwiększyć zasięg lotu.
Potem pojawiły się modyfikacje F, G i J, które nie pozostawiły znaczącego śladu w historii i faktycznie reprezentowały próbki eksperymentalne. Ostatnim, choć nieco nieudanym modelem był Mustang R-51N.
Silnik z układem wtrysku mieszanki wodno-metanowej umożliwiał rozwijanie mocy do 2250 KM w dopalaczu i prędkości do 750-780 km/h. Ten wojownik był ostatnim Mustangiem. Z wyjątkiem dwusilnikowego F-82 „Twin Mustang”, ale to już inna historia.
Projekt
R-51 to całkowicie metalowy jednopłat o tradycyjnym układzie, z dolnym skrzydłem.
Kadłub jest półskorupowy, o przekroju trzyczęściowym. Pierwsza komora silnika, a następnie przedziały kokpitu i ogona. Silnik znajduje się w nosie samolotu, śmigło czterołopatowe, automatyczne, o stałej prędkości, ciągnące. Tunele chłodnicy są wyprowadzone pod brzuchem za skrzydłem.
Upierzenie jest typu klasycznego, ze stałego stabilizatora i stępki oraz sterów obrotowych o wysokości i kierunku.
Skrzydło o profilu laminarnym z zaawansowaną mechanizacją. U podstawy skrzydła znajdują się dwa drzewca. Konsole skrzydłowe są integralne, górna część środkowej części skrzydła praktycznie służyła jako podłoga kokpitu. Linia separacji skrzydeł przebiegała wzdłuż osiowej części sekcji środkowej.
Poszycie skrzydeł wykonano metodą nitowania ślepego, po czym powierzchnię wyrównano. Po zwolnieniu z fabryki powierzchnia skrzydła została całkowicie szpachlowana i pomalowana, dzięki czemu uzyskano niezbędną czystość aerodynamicznego przepływu wokół.
Jako mechanizacji zastosowano lotki, lewa lotka miała trymer, klapy znajdowały się w tylnej części skrzydła, od dołu. Sterowanie jest w pełni hydrauliczne.
Stojaki na bomby belkowe można było umieścić pod skrzydłem w celu zawieszenia broni rakietowej i bombowej lub PTB o różnej pojemności.
Kabina w centralnej części kadłuba. We wczesnych modelach baldachim kokpitu jest przesuwany, z owiewką w części tylnej. Z modyfikacji D, latarnia w kształcie łzy.
Część "Mustangów" i P-51B/C otrzymała latarnię Malcolma, z bańką w części ślizgowej.
To znacznie poprawiło widoczność tylnej półkuli.
Wyposażenie kabiny na poziomie współczesnego samolotu tamtych czasów. Pojazdy montowane dla Wielkiej Brytanii otrzymały standardowe sterowanie RAF montowane dla USA, konwencjonalny uchwyt.
Podwozie jest trójkołowe z podparciem ogona, podwozie po starcie jest całkowicie schowane w nisze. Zarządzanie czyszczeniem i hydrauliką hamulców.
Uzbrojenie
Uzbrojenie składało się z 4, później 6 karabinów maszynowych M2 Browning, umieszczonych w skrzydle, po trzy na samolot. Ze względu na niski profil skrzydła taki układ uzbrojenia był dość kontrowersyjną decyzją, ponieważ wymagał ograniczonego ładunku amunicji. Zapas nabojów na lufę wynosił:
- dwa zewnętrzne, znajdujące się najbliżej końcówek skrzydeł, karabiny maszynowe po 270 naboi;
- dwa centralne karabiny maszynowe, 270 sztuk amunicji, w razie potrzeby można je zdemontować, po czym można było zawiesić dwie bomby 454 kg na R-51 lub system prowadnic do wystrzeliwania 127 mm NURS.
- dwa wewnętrzne karabiny maszynowe, 400 sztuk amunicji.
Umieszczenie rozstawionej baterii karabinów maszynowych w skrzydle wymagało ich wycelowania w określonej odległości. W tym przypadku strzelanie odbywało się zwykle w następujący sposób. Ogon samolotu został zamontowany na kozach, dzięki czemu lufy karabinów maszynowych wyglądały ściśle poziomo.
Następnie karabiny maszynowe wycelowano tak, aby nitki gąsienic zbiegały się w jednym punkcie w odległości 300 metrów od samolotu. Niektórzy piloci ćwiczyli strzelanie z innych odległości, ale to była standardowa.
Wiązki pocisków lotniczych bazooki, trzy prowadnice w paczce lub 127 mm NURS w prowadnicach rurowych mogą być używane jako broń podwieszana.
A także bomby o różnym przeznaczeniu i kalibrach do 454 kg można było podwiesić pod skrzydłem.
Uzbrojenie kompletowano wagowo, w zależności od zadania do wymaganej wagi dobierano również broń zaburtową.
Kolorowanie i znakowanie
Dla myśliwców brytyjskiego porządku kamuflaż angielski stał się standardem, ale z jedną charakterystyczną cechą. W związku z tym, że w USA nie było koniecznych nazw farb i lakierów, wybrano podobne, dlatego amerykański kamuflaż brytyjski różnił się nieco odcieniem od w rzeczywistości brytyjskiego.
Oznaczenie jest alfabetyczne, pierwsza litera oznaczała numer eskadry, pozostałe dwie - numer seryjny znajdującego się w nim pojazdu.
Samoloty „Mustang” wczesnych wydań amerykańskiego zamówienia otrzymały standard kolorystyczny dla Sił Powietrznych Armii USA. Szczyt myśliwca pomalowano na kolor oliwkowy. Dolna część w neutralnym szarym kolorze.
Do pomalowania powierzchni wewnętrznych użyto podkładu chromian cynkowego, żółto-zielonego, którym pomalowano wnętrze kabiny.
Od 1944 r. zdecydowano się zrezygnować z malowania w celu zaoszczędzenia pieniędzy, wojna dobiegała końca, dominacja powietrzna została zdobyta, więc MON zdecydowało o obniżeniu kosztów farby.
Nowo wypuszczone Mustangi pokryto przezroczystym lakierem nitrocelulozowym, przed kokpitem nałożono szeroki pasek antyrefleksyjny, pomalowany oliwkowozieloną farbą. Doszło do tego, że nie pomalowano nawet elementów ramy samolotu.
Jednak po odnotowaniu przypadków awarii samolotu spowodowanych zgniłymi dźwigarami wznowiono malowanie ram. Faktem jest, że jedną ze ścian wnęki podwozia w R-51 jest dźwigar skrzydła i jeśli nie jest pokryty powłoką ochronną, rdza rozprzestrzenia się stosunkowo szybko po całym samolocie.
Użycie bojowe
Pierwsze Mustangi weszły do akcji w maju 1942 roku, kiedy były to myśliwce brytyjskie. Co ciekawe, większość wczesnych modeli Mustangów brytyjskiego porządku była wykorzystywana jako zwiadowcy. Samoloty te na wysokości do 4000 metrów miały niezwykle dużą prędkość, z której korzystały.
Myśliwce zakonu brytyjskiego poniosły stosunkowo niewielkie straty, na 600 samolotów stracono tylko około 100 samolotów.
Nieco później do bitwy przystąpili Amerykanie. Myśliwce R-51 były używane do eskortowania bombowców, jako samoloty zwiadowcze, a często jako myśliwce szturmowe, 6 ciężkich karabinów maszynowych i inna podwieszana broń wystarczało do rozproszenia małego konwoju sprzętu lub zniszczenia pociągu.
Kilka maszyn zostało wysłanych do Instytutu Badawczego Sił Powietrznych ZSRR w celu określenia zapotrzebowania na dostawy Lend-Lease. Ale samochód nie wyglądał dobrze, ten samolot nie nadawał się do warunków frontu wschodniego.
Niska manewrowość na niskich wysokościach, gdzie toczyły się bitwy, uzbrojenie karabinów maszynowych również uważano za niepotrzebnie słabe. Ponadto samolot był „wolny” pod względem reakcji na uchwyt. Ale jednocześnie tysiące tych maszyn latało na froncie zachodnim.
To właśnie P-51 stał się najmasywniejszym myśliwcem tłokowym w Stanach Zjednoczonych, wyprodukowano ponad 14 000 Mustangów w różnych modyfikacjach.
Po zakończeniu II wojny światowej samoloty tłokowe zostały masowo przekazane do jednostek lotniczych Gwardii Narodowej USA, a Siły Powietrzne USA otrzymały nowe myśliwce odrzutowe F-80.
Samoloty tłokowe były indeksowane od „P” do „F”, od angielskiego „fighter”, co oznacza myśliwiec. Ostatnie użycie bojowe jako samolot szturmowy odnotowano w Korei, gdzie odnotowano F-51 z uzbrojeniem zaburtowym, a także słynny F-82 Twin Mustang.
Ale myśliwce R-51 nie przeszły do historii, przetrwało całkiem sporo tych samolotów, które obecnie latają i biorą udział w pokazach lotniczych i paradach.
Wideo
Północnoamerykański P-51 „Mustang”, uważany za najlepszy amerykański myśliwiec II wojny światowej i drugi tylko pod względem masy, został zaprojektowany pod kierownictwem L. Atwooda na brytyjskie zamówienie otrzymane w maju 1940 r. (choć wstępne badania z inicjatywy prowadzonej od lata 1939 r.). Projekt, który otrzymał indeks marki NA-73, został opracowany dla 12-cylindrowego silnika chłodzonego cieczą Allison V-1710-F3R (1100 KM). Samolot miał całkowicie metalową konstrukcję z działającą skórą. Skrzydło otrzymało profil laminarny. Szczególną uwagę zwrócono na produkcyjność i względną taniość produkcji. Od samego początku planowano zabezpieczać zbiorniki paliwa i montować szyby pancerne.
Prototyp NA-73X po raz pierwszy wzbił się w powietrze 26 października 1940 r. Testy wykazały bardzo obiecujące wyniki - prędkość samolotu była o 40 km/h większa niż P-40 z tym samym silnikiem. Produkcja samolotów na zamówienie brytyjskie w zakładach w Inglewood rozpoczęła się w kwietniu 1941 roku, a we wrześniu 1941 roku samoloty zamówiły również Siły Powietrzne Armii USA.
Główne modyfikacje P-51 „Mustang”:
"Mustang"Ocena. ja- Silnik V-1710-39 (1150 KM). Uzbrojenie - 4 karabiny maszynowe kal. 12,7 mm (2 synchroniczne kadłuby i 2 skrzydła; zapas amunicji 400 pocisków), 4 karabiny maszynowe skrzydłowe kal. 7,7 mm (po 500 pocisków każdy). Wyprodukowano 620 samolotów.
R-51 - uzbrojony w 4 20-mm działka Hispano Mk.ll skrzydłowe. We wrześniu 1941 r. zamówiono 150 pojazdów z dostawą do Wielkiej Brytanii w ramach programu Lend-Lease (brytyjskie oznaczenie „Mustang” Mk.lA). Część samolotu została przekazana Siłom Powietrznym Armii USA i przerobiona na samolot rozpoznania fotograficznego F-6B.
R-51 ALE- silnik V-1710-81 (1200 KM). Uzbrojenie - 4 karabiny maszynowe kalibru 12,7 mm na skrzydle (350 pocisków na lufę do wewnętrznej i 280 do zewnętrznej); możliwe jest zawieszenie dwóch bomb o masie 227 kg. Od lutego 1943 wyprodukowano 310 egzemplarzy, z czego 50 przetransportowano do Wielkiej Brytanii (Mutang Mk.ll). 35 samolotów wyposażonych w AFA K-24 oznaczono jako F-6B.
R-51 W- Silnik Packard V-1650-3 (1400 KM). Uzbrojenie jest podobne do R-51A, w serii R-51V-5 zainstalowano dodatkowy zbiornik paliwa, a w serii R-51V-10 silnik V-1650-7 (1450 KM). Od maja 1943 wyprodukowano 1988 pojazdy. 71 samolotów rozpoznawczych oznaczonych F-6C. 274 samoloty dostarczone do Wielkiej Brytanii oznaczono jako "Mustang" Mk.NI.
R-51 Z- analog R-51 B produkowany przez nową fabrykę w Dallas. Z serii R-51C-5 zainstalowano silnik V-1650-7. Począwszy od sierpnia 1943 wyprodukowano 1750 samolotów, z czego 20 przerobiono na samoloty rozpoznawcze F-6C. Pojazdy dostarczone do Wielkiej Brytanii (626 sztuk) otrzymały oznaczenie „Mustang” Mk.NI.
P-51 D- zastosowano latarnię w kształcie kropli, wzmocniono podwozie. Silnik V-1650-7. Uzbrojenie - 6 karabinów maszynowych na skrzydłach kal. 12,7 mm (400 sztuk amunicji na lufę dla pary wewnętrznej i 270 dla reszty); pozwolono na demontaż zewnętrznej pary karabinów maszynowych, podczas gdy ładunek amunicji do pozostałych wynosił 400 pocisków na lufę. Z serii P-51 D-25 zawieszenie jest przewidziane dla 6 127 mm NAR HVAR (10, jeśli podskrzydłowe PTB nie były zawieszone). Wyprodukowano 7956 pojazdów (6502 przez fabrykę w Inglewood i 1454 w Dallas), z których 280 dostarczono do Wielkiej Brytanii (Mustang Mk.IV), a 136 przerobiono na samoloty rozpoznawcze F-6D.
R-51K- różnił się od P-51D typem śmigła (Airproducts zamiast Hamilton Standard). Fabryka w Dallas wyprodukowała 1337 pojazdów, z których 594 dostarczono do Wielkiej Brytanii (Mustang Mk.lVA), a 163 przerobiono na samoloty rozpoznawcze F-6D.
R-51 H- Silnik V-1650-9 z układem wtrysku mieszanki wodno-alkoholowej (moc w trybie awaryjnym 2200 KM). Od lutego 1945 r. w zakładzie w Inglewood wyprodukowano 555 pojazdów. Planowana produkcja wariantu R-51M (z silnikiem V-1650-9A bez układu wtryskowego) przez fabrykę w Dallas została anulowana z powodu zakończenia wojny - zbudowano tylko 1 samochód.
Modyfikacje XP-51F (lekka wersja z V-1650-3), XP-51G (z brytyjskim silnikiem Merlin 145M) i XP-51J (z silnikiem V-1710-119) nie były produkowane seryjnie.
Całkowita produkcja Mustangów w Stanach Zjednoczonych wyniosła 15 575 pojazdów. Ponadto samolot zbudowano w Australii, gdzie w 1944 r. dostarczono 100 zestawów P-51D. 80 z nich zostało zmontowanych pod lokalnym oznaczeniem SA-17 "Mustang", 20 od lutego 1945 roku, pozostałe służyły jako części zamienne. Od 1947 roku w Australii produkowano kolejne 120 samolotów SA-18 Mustang Mk.21, 22 i 23, różniących się silnikami.
Osiągi lotnicze North American P-51 „Mustang” Mk.I
Silnik: Allison V-1710-39
moc, KM: 1150
Rozpiętość skrzydeł, m.: 11,28
Długość samolotu, m: 9,83
Wysokość samolotu, m.: 3,71
Powierzchnia skrzydła, kw. m.: 21,76
Waga (kg:
pusty samolot: 2717
start: 3915
Prędkość maksymalna, km/h na wysokości 6100 m: 615
Czas przejścia 1525 m, min: 2,2
Zasięg lotu, km (z PTB) 1200
Użycie bojowe P-51 Mustang
W Królewskich Siłach Powietrznych 26. AE otrzymał pierwsze Mustangi w lutym 1942 r., a do połowy roku na takich maszynach latało już 11 eskadr. Pierwszy wypad odbył się 10 maja 1942 roku, kiedy Mustangi szturmowały cele we Francji, a 19 sierpnia samoloty tego typu po raz pierwszy wzięły udział w walce powietrznej, dokonując nalotu na Dieppe. Samoloty „Mustang” Mk.l i IA były używane przez Królewskie Siły Powietrzne do 1944 r. i wyłącznie jako samoloty szturmowe i zwiadowcze. W grudniu 1943 roku 65. AE otrzymał pierwszego Mustanga Mk.HI. W sumie w takie maszyny uzbrojono około 30 AE, w tym 3 kanadyjskie i 3 polskie, działające w ramach Królewskich Sił Powietrznych. Mustangi III były używane do eskortowania bombowców, a także do przechwytywania pocisków manewrujących V-1. Mustangi Mk IV służyły w tych samych rolach. W szczególności do 5 września 1944 r. samoloty te zestrzeliły 232 V-1. Brytyjskie Mustangi były używane głównie w Europie Zachodniej. Na śródziemnomorskim teatrze działań ich użycie było bardzo ograniczone. Około 600 Mustangów planowano przewieźć do Birmy po zakończeniu wojny w Europie, ale większość z nich nie zdążyła dotrzeć do celu przed kapitulacją Japonii. Po zakończeniu II wojny światowej Mustangi w Wielkiej Brytanii zostały szybko wycofane ze służby.
W Siłach Powietrznych Armii Stanów Zjednoczonych Mustangi zostały po raz pierwszy użyte w walce w kwietniu 1943 roku przez 154. Dywizjon AE, uzbrojony w P-51 i F-6A i operujący w Afryce Północnej. Samoloty R-51A były używane głównie w Birmie w 1., 23. i 311. IAG. Pojazdy R-51 V/S pojawiły się na europejskim teatrze działań w październiku 1943 r. - jako pierwszy otrzymał je tutaj 354. IAG. 11 grup lotniczych z takimi Mustangami stacjonowało w Wielkiej Brytanii, kolejne 4 stacjonowały we Włoszech. Ich głównym zadaniem była eskorta bombowców. W Birmie myśliwce R-51 V/C, począwszy od września 1943, były uzbrojone w trzy grupy.
Od marca 1944 roku w Europie pojawiły się samoloty P-51D. 55 grupa otrzymała je jako pierwsza. Nowa modyfikacja okazała się idealnym myśliwcem eskortującym o dużym zasięgu lotu, dużej prędkości i szybkości wznoszenia, a także dużej sile ognia. Od czasu lądowania aliantów w Normandii Mustangi stały się jednym z głównych środków bliskiego wsparcia powietrznego, pełniąc rolę myśliwców-bombowców i samolotów szturmowych. Ponadto z powodzeniem wykorzystano je do przechwytywania myśliwców odrzutowych Me-262. W Wielkiej Brytanii P-51D/K otrzymał 14 grup lotniczych, we Włoszech – 4. Na teatrze działań na Pacyfiku P-51D/K zadebiutowały pod koniec 1944 roku. Oprócz eskortowania bombowców B-29 były używane do atakowania celów naziemnych na Filipinach i na Tajwanie, a także od momentu schwytania. Iwo Jima i rozmieszczenie lotnisk tam - i na wyspach japońskich.
Mustangi posiadają 4590 z 10 720 zwycięstw powietrznych odniesionych przez siły powietrzne armii amerykańskiej w Europie, a także 4131 z 8160 samolotów wroga zniszczonych na ziemi.
W okresie powojennym „Mustangi”, począwszy od maja 1946 r., zostały przeniesione do lotnictwa Gwardii Narodowej. W 1948 roku oznaczenia P-51 i F-6 zmieniono odpowiednio na F-51 i RF-51. Amerykański F-51D był powszechnie używany podczas wojny koreańskiej - głównie jako myśliwiec-bombowiec. Ostatnie Mustangi zostały wycofane ze służby w Siłach Powietrznych Gwardii Narodowej w 1957 roku.
Wolne Francuskie Siły Powietrzne używały Mustangów, głównie w wersji rozpoznawczej – od stycznia 1945 roku eskadra GR 2/33 latała na F-6C/D.
W Pacific Theatre of Operations Mustangi otrzymały Królewskie Australijskie Siły Powietrzne - oprócz lokalnie montowanych pojazdów, o których mowa powyżej, bezpośrednio ze Stanów Zjednoczonych przybyły 214 P-51D i 84 P-51 K. Jednak uzbrojone przez nie jednostki weszły do walki. gotowość dopiero pod koniec działań wojennych, chociaż brali udział w okupacji Japonii. 77. AE w latach 1950-1951 latał Mustangami w Korei.
30 samolotów P-51D trafiło do Nowej Zelandii w 1945 roku, ale nie brały udziału w działaniach wojennych, służąc do 1950 roku. Kanada otrzymała 100 samolotów P-51D na krótko przed końcem wojny. Partia samolotów tej modyfikacji została również przekazana Siłom Powietrznym Związku Południowej Afryki - w latach 1950-1953. 2. AE walczył na P-51D w Korei.
Chiny w latach 1943-1944 otrzymał 100 P-51 V / S, aw 1946 - 100 P-51D. Samoloty były używane w wojnie domowej, a po 1949 roku przez pewien czas służyły zarówno w ChRL, jak i na Tajwanie.
ZSRR otrzymał 10 Mustangów Mk.l na początku 1942 r. Trzy z nich w sierpniu 1942 r. przeszły próby wojskowe na froncie Kalinin, otrzymując negatywną ocenę od pilotów bojowych. W przyszłości Mustangi Mk.l były używane tylko do celów szkoleniowych i eksperymentalnych, a także kilka samolotów późniejszych modyfikacji, które wykonywały przymusowe lądowania na terytorium kontrolowanym przez ZSRR.
W pierwszych latach powojennych duże partie samolotów P-51D trafiały do Szwecji, Szwajcarii i Włoch. Maszyny tego typu dostarczano także do Holandii (do obsługi w Indiach Wschodnich), Izraela, Korei Południowej, Indonezji, Kuby, Dominikany, Boliwii, Gwatemali, Nikaragui, Urugwaju, Haiti. W większości krajów „trzeciego świata” samoloty te służyły do końca lat 60-tych.