„Warto zauważyć, że rosyjskie Ministerstwo Obrony zapowiedziało już rozpoczęcie prac badawczych w ramach programu Advanced High-Speed ​​Helicopter (PSV). Wtedy oba biura projektowe nie były w stanie wykonać wszystkich zleconych zadań - choć ich projekty były gotowe do osiągnięcia zadanej prędkości, ich koszty utrzymania i eksploatacji znacznie przekraczały dopuszczalny pułap.

Jednak „Milevtsy” w pierwszej próbie posunął się nieco dalej. Aby opracować nowe pomysły na szybki helikopter, przekształcili jeden ze swoich Mi-24 w latające laboratorium.

Jedną z najbardziej zauważalnych różnic była nowa pojedyncza kabina o niskim oporze aerodynamicznym. Takie rozwiązanie pozwala na znaczne zmniejszenie masy maszyny, ponieważ to właśnie kabina stanowi największą część rezerwacji całego śmigłowca. Tyle tylko, że z góry można przewidzieć, że wojsko nie pójdzie na redukcję załogi.

Nawet podczas tworzenia legendarnego Black Shark biuro projektowe Kamov zastosowało tę technikę. Ogólnie rzecz biorąc, bojowe cechy samochodu nie ucierpiały na tym, tylko piloci ekstraklasy mogli go pilotować. Ponadto obecność podwójnej kabiny jest niezbędnym wymogiem wielu zagranicznych nabywców rosyjskiej technologii. Nie wszystkie kraje mogą szkolić doskonałych pilotów, dlatego wolą nie obciążać pilota obowiązkami nawigacyjnymi.

Jednak nie tak oczywiste zmiany zostały przetestowane na „laboratorium” Mi-24. Tak więc podczas tworzenia PSV projektanci opracowali całkowicie nowe ostrza. Później zostały użyte do ulepszenia Mi-28 Night Hunter. W wyniku tej innowacji maksymalna prędkość samochodu wzrosła o 10%, a przelotowa o 13%. Tym samym Biuro Konstrukcyjne Mil już dziś ma praktykę realnego testowania poszczególnych części nowej maszyny.

Przed „Kamowicami” zadanie jest znacznie trudniejsze. Faktem jest, że schemat współosiowy daje pilotowi korzyści w manewrowaniu, ale ma znaczne ograniczenia prędkości maksymalnej, ponieważ występuje duży opór powietrza. W związku z tym projektanci zamierzają „wykonać ruch rycerski” i wykorzystać pchające śmigła do poziomego przyspieszenia nowej maszyny.(VPK.nazwa 12.06.2017).

Co jest droższe?

...« choć ich projekty były gotowe do rozwijania określonej prędkości, ich koszty utrzymania i eksploatacji znacznie przekraczały dozwolony pułap.

Najpierw "ich projekt" z MVZ im. M.L. Milya nawet dzisiaj nie jest gotowy na „rozwijanie zadanej prędkości”, a po drugie, to bardzo ciekawe: któremu z „skutecznych” menedżerów Russian Helicopters udało się obliczyć koszty projektu Ka-92, jeśli są w ZERO lotnictwa, a tym bardziej w helikopterach! Ale najważniejsze jest to, że nie jest dla nich dostępny ze względu na tajemnicę, ale sami Kamovici od dawna wszystko obliczali, dlatego oferują ten projekt do rozwoju.

W Wikipedii koszt Ka-92 ogłoszono na poziomie 30 milionów dolarów, podczas gdy Mi-38, który jest znacznie gorszy od Ka-92 we wszystkim, w szczególności z szybkością 1,5 raza, jest dziś oferowany klientom po cenie cena 40 milionów dolarów: „Wyimaginowane osiągnięcia i prawdziwe porażki holdingu…”(Wydanie „Nasza wersja”. 04/11/2016).

Naprzód w przeszłość!

... "Jednak" Milevtsy "w pierwszej próbie posunął się nieco dalej. Aby opracować nowe pomysły na szybki helikopter, przekształcili jeden ze swoich Mi-24 w latające laboratorium.

Jeśli konstruktorzy Mil idą „nieco dalej”, to tylko na biegu wstecznym, bo przy pozornych projektach, takich jak Mi-X1, „poruszenie się” do przodu nie jest możliwe. Jednokabinowy Mi-24 osiągnął prędkość 400 km/h. tylko w gen. dyrektor „skutecznych menedżerów” Aleksander Boginsky. Przy 400 tys./h. i więcej, będzie miał tak wywracający się prawą rolkę ze względu na różnicę prędkości przepływu wokół lewej i prawej strony wirnika głównego, że żaden drążek nie wystarczy, aby go wyeliminować, podobnie jak moc silników VK-2500 nie wystarczy rozpędzić helikopter do 400k/h, które są nieco mocniejsze od starego TV3-117. A potem musisz zrozumieć, że rekordowa prędkość na Mi-24 to 368k / h. osiągnął w maks . moc silników i w lekkim śmigłowcu, przy czym szybkoobrotowy wirnik główny przy tej prędkości musi pracować z normalną masą i w trybie przelotowym silników.

Inną rzeczą jest śmigłowiec współosiowy, w którym wirniki obracają się w locie w przeciwnych kierunkach, kompensując swoje momenty przechyłu bez ingerencji pilota. Na przykład na śmigłowcu Ka-50 piloci próbni nurkowi osiągnęli prędkość = 460 km/h, co jest nieosiągalne dla klasycznego śmigłowca, bez względu na to, jak nazywa się „platforma latająca”! Stąd dla Ka-92 prędkość przelotowa wynosi 420-430 tys./h. - nie "makaron" jak Mi-X1, ale prawdziwa rzeczywistość!

W przypadku lotów badawczych gen. projektant S.V. Micheev widzi helikopter Ka-50

ze śmigłem pchającym montowanym z tyłu lub z dodatkowymi śmigłami montowanymi na skrzydłach, dzięki którym śmigłowiec zwiększy prędkość o 100-150 km/h. (320k/h + 100k/h = 420k/h), tj. prędkość równa 400 km/h. będzie miał cruising, a odmłodzony Mi-24 będzie mógł latać z taką prędkością na oddechu, a co za tym idzie wymaganych wyników takich lotów badawczych, co rodzi wiele pytań.

Od złego!

... „Nawet podczas tworzenia legendarnego Black Shark biuro projektowe Kamov zastosowało tę technikę. Ogólnie rzecz biorąc, bojowe cechy samochodu nie ucierpiały na tym, tylko piloci ekstraklasy mogli go pilotować.

Dziwne, że autor w tej sprawie prowadzi historię „do góry nogami”, bo w pilotowaniu śmigłowca ze śmigłem ogonowym jest trudniej niż współosiowo, to śmigło psuje szum podczas pilotowania od zawisu do lądowania. Zwiększając moc silników do startu, reaktywny moment obrotowy wirnika głównego odpowiednio wzrasta. Aby zneutralizować ten moment, pilot daje prawą stopę, zapobiegając skrętowi śmigłowca. Aby zapobiec przesunięciu się helikoptera od śmigła ogonowego w lewo, pilot odchyla drążek sterowy w prawo. Lot tego śmigłowca, ze względu na ciąg śmigła ogonowego, odbywa się z lekkim poślizgiem w lewo lub z lekkim przechyłem w prawo.

Śmigłowiec współosiowy nie posiada śmigła ogonowego i nie ma potrzeby dodatkowej pracy przy sterach, jego pilotowanie jest zbliżone do samolotu, a wnioski autora „o pilotach ekstraklasowych” najprawdopodobniej pochodzą od konstruktorów kosztów centrum, którzy pilnie przestrzegają zasady: „Jeśli chcesz zdenerwować Ka-50, obwiniaj go o niedociągnięcia Mi-28”!

Znowu „makaron”!

Ale z góry można przewidzieć, że wojsko nie pójdzie na redukcję załogi.

Nie „zgaduj”, ponieważ „latająca platforma” nie jest produktem o dużej prędkości i z natury nie nadaje się do masowej produkcji. To nie wojsko „poszło” przeciwko jednomiejscowemu Kamovowi, ale generalni projektanci śmigłowców Moscow Helicopters. M.L. Mila i by im pomóc – Stany Zjednoczone w osobie Siergieja Sikorskiego, który w Moskwie osobiście przedarł się przez wymianę Ka-50 na Mi-28. Poseł amerykański okazał się silniejszy od naszego wojska, a co za tym idzie m.in. Zamiast wybitnego Ka-50 „Czarnego rekina” minister obrony Siergiej Iwanow oddał na uzbrojenie przeciętnego, a nawet surowego Mi-28N. Jeśli chodzi o wojsko, od porucznika po pułkownika, wszyscy opowiadali się za jednomiejscowym Ka-50, który w drugiej wojnie czeczeńskiej wykazał się wysokimi walorami bojowymi. Oni (wojsko) są dziś po jego stronie, czego nie można powiedzieć o generałach ministerialnych, którzy są dalecy od pracy śmigłowców bojowych, ale bliscy korupcji.

Zamiast pilota-operatora Black Shark ma automatykę, która, jak wiadomo, myśli szybciej niż człowiek i dokładniej! I w ogóle cały świat przechodzi na bezzałogowe statki powietrzne i oddaje wielomiejscowe śmigłowce szturmowe projektantom centrum kosztów, kierownikom rosyjskich śmigłowców i generałom ministerialnym!? Dlatego jednomiejscowy nie jest powodem, a po prostu niewłaściwym powodem do zastąpienia najlepszego śmigłowca na świecie martwym Mi-28N. Samolot szturmowy Ił-2 z jednym pilotem w V.O.V. był najmasywniejszym samolotem bojowym w historii (żołnierze Wehrmachtu nazywali go „Schwarzer Tod”), który walczył z większymi prędkościami, a także wykonywał loty ostrzeliwujące. Samolot szturmowy Su-25 nadal lata z jednomiejscowym kokpitem, chociaż jego prędkość jest 2 razy większa niż prędkość śmigłowców: pewnie znajduje cele, a także bezbłędnie je niszczy za pomocą tej samej awioniki, co Ka-50.

Dziennikarski „ruch rycerski”

...« Przed „Kamowicami” zadanie jest znacznie trudniejsze. Faktem jest, że schemat współosiowy daje pilotowi korzyści w manewrowaniu, ale ma znaczne ograniczenia prędkości maksymalnej, ponieważ występuje duży opór powietrza. W związku z tym projektanci zamierzają „zrobić ruch rycerski„i zastosować na nowej maszynie śmigła pchające w celu przyspieszenia poziomego”.

Kamovites nie mają „ruchu rycerskiego” i nie ma w tym szczególnej trudności, ponieważ współosiowy śmigłowiec nie doświadcza krytycznych przechyłów wraz ze wzrostem prędkości, jak Mi-24. Zwiększ tę samą prędkość po 350 km/h. problematyczne dla śmigłowca o dowolnym schemacie i współosiowego też, ponieważ przy dalszym wzroście prędkości znacznie spada sprawność wirnika głównego, a jego ciąg jest wystarczający do utrzymania jego ciężaru. Ale bez problemu możesz zwiększyć prędkość helikoptera dzięki dodatkowemu śmigłu pchającemu. W tym przypadku, w przypadku śliskiego Mi-24, ludowe przysłowie mówi: „Gra nie jest warta świeczki!”

Nawiasem mówiąc, opór śmigła współosiowego jest mniejszy niż wysięgnika ogonowego z wirnikiem ogonowym śmigłowca Mi, ponadto w szybkich śmigłowcach współosiowych między śmigłami zamontowana jest owiewka, która generalnie znosi ten opór.

Dbanie o interes publiczny to relikt przeszłości!

Uważam, że zainteresowanie „efektywnych menedżerów” holdingu w PSV ma przede wszystkim charakter kieszonkowy: „W 2016 roku planowane jest zawarcie umowy z JSC $ MVZ im. M.L. Mila za „opracowanie wstępnego projektu obiecującego średniego śmigłowca komercyjnego” o wartości 207 mln rubli. Całkowita kwota finansowania projektu wynosi 45,6 miliarda rubli. za okres od 2016 do 2024 r., w tym planowana kwota finansowania budżetu - 29,7 mld rubli. (65%)". (Raport roczny „Rostvertol” za 2015 r. - VPK.name 07.01.2016).

Paradoks: pieniądze w centrum kosztów na badania przychodzą w dużych ilościach i z godną pozazdroszczenia regularnością, ale od 1980 roku ubiegłego wieku nie było od nich ŻADNYCH nowych modeli i nie oczekuje się ich: „Chemezov: doświadczony prototyp szybkiej walki helikopter wykona swój pierwszy lot w 2019 roku (26.02. .nazwa)".

Gdyby połowa tych pieniędzy trafiła do Biura Projektowego Kamowa, to prawdziwe szybkie Ka-92 i Ka-102, które są bardzo potrzebne naszej armii i państwu, już by latały. Tak, a śmigłowce szturmowe byłyby ulepszone, bo Ka-50/52 też się starzeją, a do wyprzedzenia ich dzisiaj w tej materii USA nie tylko dlatego, że nie mają wystarczającego doświadczenia w śmigłowcach współosiowych i nie ma tak błyskotliwych projektantów jak nasz Siergiej Wiktorowicz Micheew. Ale już tak naprawdę testują swoje szybkie i prędzej czy później będą produkowane masowo, a filolodzy, socjologowie i bankierzy, którzy zarządzają naszym przemysłem śmigłowcowym pod różnymi pretekstami, faktycznie symulują postęp w budowie naszych helikopterów.

Z historii konfrontacji Mi-28 z Ka-50.

"Requiem dla Mi-28N" | Radio Wolność

Dlaczego rozbijają się rosyjskie śmigłowce bojowe?

Żadna z wojen nie jest bez strat, ale straty w lotnictwie są najbardziej dotkliwe, zwłaszcza jeśli walka toczy się z przeciwnikiem, który nie ma ani lotnictwa, ani nowoczesnych systemów obrony przeciwlotniczej.

Kiedy 8 lipca 2016 roku w Syrii zestrzelono rosyjski śmigłowiec szturmowy, w rosyjskiej przestrzeni informacyjnej wybuchła dyskusja tylko o tym, jak i z czego został zestrzelony. Toczył się też bezsensowny spór o to, jakiego typu był ten śmigłowiec – Mi-24, Mi-25 czy „najnowocześniejszy” Mi-35. Chociaż w rzeczywistości, jaka jest różnica: Mi-25 to eksportowa wersja Mi-24D „dla biednych”, a „najnowszy” Mi-35 to eksportowa wersja Mi-24VM dla zamożnych klientów. Wszystkie te helikoptery różnią się pod względem uzbrojenia i wyposażenia, ale w rzeczywistości jest to ta sama maszyna, przestarzała pod koniec lat 80., a dziś stanowiąca zagrożenie tylko dla lekko uzbrojonych rebeliantów. A nawet wtedy nie zawsze.

Jest to jednak dość powszechna praktyka: za błędne decyzje jednych – w tym przypadku o przyjęciu konkretnego systemu – inni płacą życiem. A najgorsze jest, gdy decyzje te są podyktowane wąsko wydziałowymi, a nawet egoistycznymi interesami. Historia śmigłowców szturmowych Mi-28 i Ka-50/52 najprawdopodobniej należy do tych ostatnich. Ta epopeja rozpoczęła się prawie 40 lat temu i tak naprawdę jeszcze się nie skończyła.

Naczelny dowódca radzieckich sił powietrznych Paweł Kutakhov, argumentując, że żadna modernizacja Mi-24 nie pomoże, zainicjował stworzenie śmigłowca bojowego nowej generacji. 16 grudnia 1976 r. Pojawiła się zamknięta wspólna uchwała KC KPZR i Rady Ministrów ZSRR nr 1043-361 w sprawie opracowania obiecującego śmigłowca bojowego.

Milevtsy byli absolutnymi monopolistami w rozwoju i produkcji śmigłowców dla Wojsk Lądowych, mając potężne lobby w aparacie KC i Ministerstwa Obrony. Podobno dlatego w Biurze Projektowym. Mil postanowił nie zawracać sobie głowy zbytnio: prezentowany przez nich produkt był lepszy od Mi-24, ale, jak się okazało, niewiele. Pod względem kierowanego i niekierowanego pocisku rakietowego Mi-28 pozostał na poziomie Mi-24: właściwości przeciwpancernych pocisków kierowanych (PPK) i niekierowanych pocisków lotniczych (NAR) nie uległy zmianie, ale nowe uzbrojenie dla Mi-28 nigdy nie powstały. Zamiast pojazdu bojowego przyszłego OKB im. Mil oferował absolutnie surowy śmigłowiec poprzedniej generacji, który nie miał sensu zastępować Mi-24.

Charakterystyki lotu i manewrowania Ka-50 były również wyższe niż w przypadku Mi-28. Testerzy byli zachwyceni zdolnością Ka-50 do wykonywania ostrego skrętu z dużą prędkością dochodzącą do 180 stopni - w pojedynku powietrznym pozwalało to nagle spotkać wyprzedzającego wroga ciosem salwy w „czoło” . Do dziś żaden inny śmigłowiec na świecie, poza Ka-50/Ka-52, nie jest w stanie wykonać takiej taktycznej sztuczki. Wojsko było również pod wrażeniem wysokiej operacyjnej zdolności produkcyjnej Ka-50: mógł działać na niewyposażonych lokalizacjach i z dala od głównych baz do półksiężyca, a zamiast 50-70 punktów smarowania, jak w innych modelach, miał tylko trzy. Po raz pierwszy w historii budowy śmigłowców samochód został wyposażony w katapultowany fotel: w ekstremalnej sytuacji pilot mógł opuścić śmigłowiec na wysokościach od niemal zera do 4100 metrów, wykonując dowolny manewr i dowolną figurę. Jak wyjaśnił mi w osobistej rozmowie Siergiej Micheev, generalny projektant OAO Kamov, biuro projektowe początkowo sformułowało zadanie utrzymania wykwalifikowanego personelu lotniczego. W końcu najszybciej znokautowaną klasą jest klasa wykwalifikowanych pilotów. Dlatego pojawił się fotel katapultowany i nowe podejście do rezerwacji – jednoczęściowa kabina pancerna.

Gdy raz zaatakujesz, wpadniesz w ogień. I postawiliśmy sobie zadanie: zrobić kokpit tak, aby wytrzymał pociski kalibru 12,7 mm i pociski 23 mm. W zakresie uprawnień wojskowych napisano: ochrona pancerza przed trafieniem amerykańskim pociskiem kalibru 20 mm i naszym - 23 mm. I zrobiliśmy to.” „Mimochodem” były wielokrotnie duplikowane i wszystkie kluczowe systemy helikoptera: jeśli przebije jeden fragmentem, jest kopia zapasowa.

Jesienią 1983 roku podsumowano wyniki przetargu, a Naczelny Dowódca Sił Powietrznych ogłosił decyzję: Ka-50 został wybrany do dalszych testów i masowej produkcji. Milewitom zaproponowano wykorzystanie zmian wprowadzonych w Mi-28 do stworzenia bardziej zaawansowanej modyfikacji Mi-24. Tu właśnie rozwinęła się główna intryga.

Nie jest tajemnicą, że każdy nowy model przyjęty do służby oznaczał deszcz Nagród Lenina i Państwowych, złotych gwiazd Bohaterów Pracy Socjalistycznej, orderów, stopni i tytułów. Ale co najważniejsze, przeznaczenie ogromnych środków na masową produkcję. W sowieckim kompleksie wojskowo-przemysłowym wszystko od dawna było załatwione i podzielone, w każdym obszarze byli monopoliści, „obcym” nie wolno było przyjeżdżać do tego podajnika. Tak więc wszystkie przetargi i testy były zwykle czystą fikcją: decyzja o przyjęciu takiego lub innego modelu była podejmowana za kulisami, często niezależnie od rzeczywistych walorów bojowych produktu. Decydującą rolę zawsze odgrywały oficjalne powiązania i bliskość kierownictwa biur projektowych do najwyższej elity partyjnej. A tu – takie fiasko Milewitów, którzy od dziesięcioleci zakosztowali rozkoszy monopolistów w dziedzinie śmigłowców dla lotnictwa wojskowego! Oczywiście odebrano to jako ingerencję w zakres OKB. Mile, w której obronie natychmiast stanęła cała biurokratyczna armia.

Lobbyści OKB im. Mile ujawnił śmierć głównodowodzącego sił powietrznych Kutakhova w grudniu 1984 roku. Przegrani natychmiast zwrócili się do nowego głównodowodzącego ze skargą na stronniczość konkurencji. Biorąc pod uwagę potężne powiązania Milewitów w aparacie KC KPZR, nowe dowództwo Sił Powietrznych nie odważyło się zaostrzyć: bez anulowania decyzji zgodziło się na ponowne przeprowadzenie porównawczych prób w locie obu maszyn . Tylko te testy nie ujawniły niczego fundamentalnie nowego: Ka-50 ponownie okazał się liderem, a Mi-28 nie przewyższył nawet Mi-24.

Próbując zdyskredytować przeciwnika, OKB im. Mile uruchomiła kampanię czarnego PR, obficie rozpowszechniając informacje za pośrednictwem władz, które oczerniały produkt konkurencji, chociaż tylko klient miał prawo do porównywania śmigłowców ze sobą. Kierownictwo Moskiewskiej Fabryki Śmigłowców po prostu rzuciło oszczerstwo na ministra obrony ZSRR i KC KPZR. Dalej wszystko po radełkowaniu: czeki, komisje, spotkania, spotkania partyjne, nowe skargi... Doszło nawet do analizy zalet i wad konkurencyjnych śmigłowców na spotkaniu partyjnym!

Jednak pomimo dużej presji lobbystów firmy Mil jesienią 1986 r. odpowiednie instytuty badawcze Ministerstwa Obrony ponownie wydały werdykt na korzyść Ka-50. Potem to samo błędne koło trwa dalej: oszczerstwa, kontrole, spotkania, nowe testy... Kiedy ponownie zapadła decyzja na korzyść Ka-50 - po raz enty! - czas na uruchomienie go w serię okazał się bezpowrotnie stracony: państwo rozpadło się, przeciążone m.in. wygórowanymi wydatkami wojskowymi. Tak więc lobbyści firmy Mil opuścili armię bez śmigłowca bojowego nowej generacji.

Mi-28 jest bardzo chwalony przez Amerykanów: „Amerykański AH-64 Apache i rosyjski Mi-28 Night Hunter to dwa najbardziej zaawansowane i zabójcze śmigłowce szturmowe na świecie” itd., ponieważ jest słabszy od Apache , w międzynarodowych zawodach w Indiach przegrał z nim na 20 punktów!

Nasi piloci byli nieustannie i od dłuższego czasu obiecywani, że najnowocześniejszy śmigłowiec bojowy ukaże się w serii już mniej więcej, a może nawet wcześniej! Na przykład szef Rostec: „W 2019 r. w Rosji wystartuje nowy szybki śmigłowiec bojowy. Czemiezow zaznaczył, że śmigłowiec będzie miał prędkość ponad 400 km/h. Dla porównania: Ka-52 ma prędkość 300 km/h, Mi-28N ma 280 km/h (26.02.2018 r. AviaPort».

Będę kontynuował porównanie najbardziej „zaawansowanego i zabójczego” Mi-28, rozpoczęte przez szefa Rostec, ale z Black Shark.

Jaki rodzaj superhelikoptera został pozbawiony naszych pilotów bojowych, zastępując go „Nocnym łowcą.

1. Dopuszczalna prędkość Ka-50 wynosi 390 km/h.
2. Wojskowy pilot testowy pułkownik A. Rudykh, po przetestowaniu Ka-50 w warunkach bojowych prawdziwej wojny w Czeczenii, stwierdza: „Przy pełnym obciążeniu bojowym Black Shark wisi na wysokości 4000 metrów”. Oficjalnie Mi-28N ma sufit statyczny = 3600m. Wątpliwe jest, aby przy pełnym obciążeniu bojowym rozciągnęła się co najmniej do 2600m; i na 3600m. i nie może być rozmowy.
3. Zdolność „czarnego rekina” do energicznego obracania się o 180 stopni. przy dowolnej prędkości lotu i spotkaj goniącego wroga na czole! "Nocny łowca" - niedostępny!
4. Markowy „lejek bojowy”: śmigłowiec porusza się w locie bocznym po szerokim kręgu nad celem naziemnym ze spadkiem, co pozwala skutecznie omijać systemy obrony przeciwlotniczej, jednocześnie pewnie utrzymując cele w zasięgu wzroku. Dla Mi-28 - niedostępny!
5. Ka-50 ma fotele wyrzucane! Na Mi nie ma żadnego, a zatem można sobie tylko wyobrazić: jakie obrzydliwe uczucie odczuwają piloci Mi-28, gdy upadną przed spotkaniem z ziemią.
6. „Zwrotność aligatorów jest niesamowita – wydaje się, że wielotonowe maszyny dosłownie tańczą. Albo szybować jak jesienne liście na wietrze. „Teraz rozumiesz, dlaczego Ka-52 są najlepsze? - pyta jeden z towarzyszących oficerów. I nie czekając na odpowiedź dodaje: – To królowie na niebie. Amerykanie nigdy o czymś takim nie marzyli. - Jest mądra, lata w dzień iw nocy iw najtrudniejszych warunkach pogodowych - opowiedział nam o swoim wiropłatu kapitan Siergiej Gorobchenko. - Jedno słowo, Jaskółko! („Aligator” o imieniu Jaskółka 11.12.2014. „Gwiazda”).
7. Pułap statyczny w Black Shark z silnikami VK-2500 wynosi 4300m.

„Sufit statyczny” to max. wysokość zawisu śmigłowca poza strefą oddziaływania poduszki powietrznej i aby lepiej zrozumieć tę charakterystykę w rzeczywistych warunkach bojowych, przedstawiam fragmenty

Ze wspomnień afgańskich weteranów - pilotów śmigłowców:

„Wysoka prędkość Mi-24 została osiągnięta kosztem obciążenia wirnika głównego, półtora raza większego niż w G8. W ekstremalnych warunkach dnia codziennego (upał, wysokie góry, zwiększone zapylenie) miało to znaczący wpływ na zarządzanie. Co więcej, zwykłe umiejętności pilotażowe często okazywały się nawet szkodliwe i mogły doprowadzić do wypadku. Podczas startu i lądowania z przeciążonym śmigłem ostry ruch rączki spowodował spadek, próbowali utrzymać samochód z domkiem "step-gas", reakcja przepustnicy "osłabionych" silników była niewystarczająca, a helikopter spadł na ziemię. Przy niskich prędkościach na „wzgórzu” lub przy ziemi Mi-24 zaczął zachowywać się niezwykle. Sterowność na torze nie wystarczała, moment reaktywny głównego wirnika wciągnął samochód w spontaniczny skręt w lewo i mógł wpaść w korkociąg helikoptera. Podczas energicznych manewrów z przeciążeniem przy dużych prędkościach i kątach natarcia, z powodu przeciągnięcia od łopat, Mi-24 uniósł nos, zamieniając się w „pickup” – kiwając się z nieposłuszeństwem w sterowaniu, po czym ostro upadł. Sprawa niejednokrotnie kończyła się szorstkim lądowaniem na końcach skrzydeł i klockach. Można było uniknąć „podbierania” przez ścisłe przestrzeganie ograniczeń, ale w bitwie nie trzeba było latać „niżej i ciszej”. W „picku” i energicznym wycofywaniu się z nurkowania nastąpiły ciosy łopatkami na grzbiecie ogona. Tak więc w sierpniu 1980 roku, po szturmie na „dwadzieścia cztery” karawany, dowódca eskadry Kozovoy i jego zastępca Alatortsev wrócili do Fajzabadu z ogonami podciętymi ostrzami. Incydent ten miał tragiczne konsekwencje – po wykonaniu lotu kontrolnego po naprawach major Kozovoi dostał się pod ostrzał DSzK, śmigło ogonowe z odstrzeloną łopatą zwariowało, uszkodzona belka ogonowa zawaliła się, a nieokiełznany samochód rozbił się, grzebiąc cały załoga. Zginął w nim także bohater Związku Radzieckiego W. Gajnutdinow, dowódca z „ósemek”, który zajął miejsce operatora w samochodzie szkolnego kolegi.

Na wyjściu z nurkowania pod kątem 20 stopni i przy prędkości 250 km/h wychylenie Mi-24 sięgnęło 200 m. żart, że to "tak łatwe jak chodzenie po linie"). Eskadra naukowa z Kunduz kosztowała 6 Mi-24D straconych w pierwszym roku, głównie z przyczyn pozabojowych, rozbitych w górach z powodu mgły i nieoczekiwanych prądów powietrznych, pękniętych podczas lądowania na zboczach i w wąwozach.

Pionowy start w warunkach, w których śmigłowiec „LEPIEJ ZUŻYŁ SIĘ” prawie nigdy nie był używany. Z pasa startowego zwykle wspinali się jak samolot, z rozbiegiem 100:150 metrów. Zgodnie z metodologią LII opanowano jeszcze bardziej radykalny sposób startu z biegiem tylko na przednie koła ”(Mi-24 w Afganistanie. Markovsky).

Mi-28 - zrekonfigurowany Mi-24.

„Można powiedzieć, że stałem u źródeł tego problemu, gdy poprzednik tej maszyny, śmigłowiec Mi-24, właśnie pojawił się w Afganistanie. Powstał jako powietrznodesantowy bojowy wóz piechoty: jest uzbrojony i przewozi wojska.” Generał dywizji Aleksander Tsalko, weteran wojny w Afganistanie i były zastępca dowódcy Sił Powietrznych Bałtyckiego Okręgu Wojskowego ZSRR ds. lotnictwa wojskowego, wyjaśnił gazecie VZGLYAD.

„W rzeczywistości okazało się, że nie „i – i”, ale „albo – albo”. Z lądowaniem, ale bez broni. Albo z bronią, ale bez lądowania. Ze względu na lądowanie wymiary zostały zwiększone, a wymiary to waga. W rezultacie w Afganistanie bliżej połowy lat 80. poprosiliśmy o rekonfigurację Mi-24, a także o usunięcie przedziału ładunkowego. Stałby się więc o tonę lżejszy i byłby już dobrym helikopterem wsparcia ogniowego. Tak pojawił się śmigłowiec Mi-28 pod koniec lat 80. ”- wyjaśnił Tsalko.

„Kiedy pierwsi piloci przekwalifikowali się na ten śmigłowiec, wrażenia były zupełnie inne” – dodał Tsalko. - Były tam wady, które zawsze zdarzają się na początku. W trakcie rozwoju zostały usunięte. Ale w tym czasie wyszedł inny samochód - Ka-50, był ZNACZNIE lepszy niż Mi-28. Ponieważ Mi-28 to po prostu Mi-24 REKONFIGUROWANY pod koniec lat 80-tych.”

Uzbrojenie naszych Sił Powietrznych w śmigłowce Mi-24/28, uznane przez rząd sowiecki za przestarzałe, cieszy tylko Amerykanów! Okazuje się, że dekrety Prezydenta o zaopatrzeniu naszej Armii w najnowocześniejszą broń high-tech to piękne słowo? Wydawało mi się, że po pierwszych katastrofach, zwłaszcza na pokazie lotniczym na oczach publiczności, Mi-28 zostanie wycofany z eksploatacji i ponownie odrestaurowany w serii Black Shark. Niestety, zamiast tego pokazują w telewizji, jak poseł. Minister Ju. Borysow pompatycznie podpisuje kontrakt na 100 Mi-28NM, który różni się od niezgrabnego Mi-28N tym, że zniósł ograniczenia mocy silników VK-2500 z 2200 l.s do 2400 l.s, a nawet dodał druga kontrola helikoptera, która powinna być od pierwszego egzemplarza.

Ponadto sam V.V. Putin kiedyś podziwiał „Czarnego rekina”: „I powiedział krótko: „To jest technika - zapiera dech w piersiach!” Niemal natychmiast po powrocie z Władywostoku szef rządu ogłosił w rosyjskim radiu, że do Czeczenii zostanie wysłany pierwszy śmigłowiec Kamow z Kompanii Lotniczej Arsenyev Progress.

Prawdziwy właściciel słowa: „Słowo - dał; Wziąłem słowo ”, a potem zupełnie zapomniałem!

Piloci testowi armii aby sprawdzić śmigłowce Ka-50 w warunkach bojowych wojny czeczeńskiej, zostali zmuszeni do samodzielnego wyjazdu. Pomimo trudności, jakie napotkali po drodze, cała grupa poleciała do Czeczenii, gdzie Ka-50 pokazał swoje wyjątkowe walory bojowe!

Mi-28N zostały wysłane do Syrii na ich oficjalnym obowiązku, gdzie w ciągu dwóch lat wojny pokazały się z najgorszej strony: dwa wypadki Mi-28N i jedna katastrofa Mi-24 z powodów niezwiązanych z walką, zabijając cztery piloci klasowi.

Czym trzeci co do wielkości producent śmigłowców na świecie podbije w przyszłości rynek?

Wśród pięciu najlepszych śmigłowców przyszłości znalazły się lekkie pojazdy wielofunkcyjne Ansat i Ka-226T, średni śmigłowiec wielofunkcyjny Ka-62, posiadacz pięciu rekordów świata Mi-38 i zmodernizowanego transportowo-pasażerskiego Mi-171A2.

ANSAT
Rozwój: 1994
Helikoptery Kazańskie
Etap projektu: testy w 2013 r.
Ładowność: 1,3 t
Pasażerowie: 8

Lekki śmigłowiec Ansat, zdolny do przewożenia do 8 pasażerów lub 1,3 tony ładunku, został opracowany przez Kazańską Fabrykę Śmigłowców (KVZ). Pierwszy prototyp powstał w 1997 roku, a seryjną produkcję rozpoczęto w 2004 roku. Od tego czasu zakład wyprodukował 20 maszyn z elektronicznym systemem sterowania, który postanowiono zastąpić hydromechanicznym. Testy pierwszego eksperymentalnego śmigłowca z nowym systemem sterowania rozpoczną się w drugiej połowie 2013 roku.

KA-226T
Rozwój: modyfikacja Ka-226 1997
OKB Kamov
Etap projektu: certyfikacja w 2013 r.
Ładowność: 1,2t
Pasażerowie: 7

Lekki śmigłowiec Ka-226T (zdolny do przewożenia do siedmiu pasażerów lub 1,5 tony ładunku) to modyfikacja Ka-226, którą Biuro Projektowe Kamowa stworzyło w 1997 roku. Jesienią 2013 roku, zgodnie z planami, śmigłowiec będzie w pełni certyfikowany. Ze względu na modułowość konstrukcji może służyć do ratowania osób znajdujących się w niebezpieczeństwie lub jako karetka pogotowia, patrolować obszary specjalnie chronione i lądować jednostki specjalne w miejscach, które nie są do tego przystosowane, przewozić ładunek na zewnętrznym zawiesiu lub wewnątrz kabiny.

KA-62
Rozwój: 1990
OKB Kamov

Ładowność: 2 t
Pasażerowie: 15

Średni śmigłowiec Ka-62 (15 pasażerów lub 2 tony ładunku) jest rozwijany przez firmę Kamov od 1992 roku. Pełnowymiarowa makieta została po raz pierwszy pokazana w 1995 roku, potem prace nad tym projektem zostały przerwane z powodu braku funduszy. Druga prezentacja odbyła się w 2012 roku w ramach holdingu Russian Helicopters. Według zatwierdzonych planów pierwszy lot Ka-62 odbędzie się latem 2013 roku, pierwsze dostawy rozpoczną się w 2015 roku. Śmigłowiec ma już swojego pierwszego klienta – brazylijską firmę Atlas Táxi Aéreo.

MI-38
Rozwój: 1987
KB Mila
Faza projektu: produkcja w 2015 r.
Ładowność: 6 t
Pasażerowie: 30

Projektowanie średniego wielozadaniowego śmigłowca Mi-38 (do 30 pasażerów lub 6 ton ładunku) rozpoczęło się w 1987 roku, aby zastąpić Mi-8/Mi-17, masową produkcję planowano rozpocząć w 1998 roku. Do tej pory zakończono montaż trzeciego prototypu, który w najbliższej przyszłości ma zostać przekazany do testów w locie konstruktorowi śmigłowca, firmie Mil Design Bureau. Czwarty prototyp jest montowany w Kazańskiej Fabryce Śmigłowców. Rozpoczęcie seryjnej produkcji śmigłowca Mi-38 w Kazaniu planowane jest na 2015 rok.

MI-171A2
Rozwój: modyfikacja Mi-8 1961,
Helikoptery Kazańskie
Faza projektu: produkcja w 2015 r.
Ładowność: 5 t
Pasażerowie: 24

Średni wielozadaniowy śmigłowiec Mi-171A2 (do 26 pasażerów lub 5 ton ładunku) to kolejna modyfikacja radzieckich Mi-8, których produkcję rozpoczęto w 1965 roku (12 000 Mi-8 i ich modyfikacje). od tego czasu). Obecnie trwa montaż pierwszego prototypu śmigłowca Mi-171A2. Nowa awionika, nowe urządzenia radioelektroniczne są na końcowym etapie montażu, instalowane są nowe silniki VK-2500. Zakłada się, że pierwszy prototyp zostanie zaprezentowany w sierpniu br. Certyfikacja śmigłowca planowana jest na koniec 2014 roku, produkcja seryjna na 2015 rok.

Helikoptery są wojskowe - zabijają. I są „spokojni” - oszczędzają. Bez nich ewakuacja rannych z trudno dostępnych obszarów lub dostarczenie pomocy humanitarnej w rejon katastrofy byłaby czasami niemożliwa. Dziś porozmawiamy o śmigłowcach cywilnych, o najnowszych osiągnięciach krajowego i zagranicznego przemysłu śmigłowcowego oraz o koncepcjach odległej przyszłości. Rosja należy do światowych liderów w produkcji śmigłowców, a ilość produkowanych wyrobów z roku na rok rośnie.

Jeśli w 2007 r. Krajowe przedsiębiorstwa lotnicze wyprodukowały nieco ponad 100 wiropłatów, to w 2012 r. - prawie 300. Ostatnio Rosja zajęła trzecie miejsce na światowym rynku produkcji śmigłowców. Według wyników z 2013 roku rosyjski holding Helicopters, w skład którego wchodzą wszystkie krajowe firmy śmigłowcowe, wyprodukował ponad 300 śmigłowców, w tym cywilnych i wojskowych.

Dynamika nie może się nie radować, ale są tu pewne niuanse. Faktem jest, że prawie wszystkie modele rosyjskich śmigłowców zostały w zasadzie opracowane w ZSRR. Oczywiście nie uda się stać w miejscu na zawsze i jednocześnie narzucić walkę czołowym światowym producentom. Na pewnym etapie spuścizna Związku Radzieckiego wyczerpie się, a zasadniczo nowe wydarzenia wymagają odpowiedniego finansowania i dostępności zasobów ludzkich. Wśród modeli rosyjskich wiropłatów wyróżniają się lekkie śmigłowce - Ansat i Ka-226 - powstały po rozpadzie Związku. Ale te helikoptery, podobnie jak niektóre inne nowe modele, nie są szeroko stosowane ani w Rosji, ani za granicą. W końcu zasadniczo nowa technologia zawsze musi być ulepszana, a w trudnych warunkach lat 90. finansowanie nowych rozwiązań było bardzo warunkowe. Tym samym realizacja wielu projektów rozpoczęła się dopiero teraz, z dużym opóźnieniem.

Nawet w naszych czasach największą popularnością cieszą się modele opracowane na podstawie legendarnego radzieckiego śmigłowca Mi-8. Zaczniemy od jednej z tych maszyn.

Mi-8 / ©Armedman

Mi-8 to jeden z najbardziej masywnych śmigłowców w historii świata. W sumie od 1965 roku do dnia dzisiejszego zbudowano około 12 tysięcy takich maszyn. Mi-8 jest używany w ponad 50 krajach na całym świecie. Śmigłowiec sprawdził się doskonale zarówno w celach pokojowych, jak i wojskowych.

Obiecujący śmigłowiec Mi-171A2 zadebiutował na pokazach lotniczych MAKS-2013. Bliski związek nowego modelu z „ósemką” jest widoczny gołym okiem: Mi-171A2 odziedziczył po swoim poprzedniku wiele cech, łącząc prostotę i niezawodność z wymogami XXI wieku. Podczas tworzenia tej maszyny w pełni uwzględniono życzenia operatorów. Nowy wielofunkcyjny śmigłowiec może zabrać na pokład do 24 pasażerów i przetransportować do 5 ton ładunku na zewnętrznym zawiesiu. Podczas testów potwierdzono deklarowaną prędkość maksymalną 280 km/h. W porównaniu do poprzednich modyfikacji Mi-8, Mi-171A2 ma mocniejszy silnik, ulepszoną konstrukcję kadłuba i całkowicie nową elektronikę.

Mi-17 / © Rosyjskie śmigłowce

Kompleks sprzętu lotniczego Mi-171А2 / ©UKBP

Krajowi producenci samolotów pokładają wielkie nadzieje w nowym wielozadaniowym śmigłowcu Mi-38. Rozwój obiecującej maszyny rozpoczął się w latach 80-tych. Planowano, że „trzydziestka ósma” zastąpi Mi-8/Mi-17. Od tego czasu pod mostem przepłynęło dużo wody, a projekt przeszedł wielkie zmiany. Podobnie jak zdecydowana większość nowoczesnych śmigłowców, nowa maszyna ma „szklany kokpit”, w którym zamiast instrumentów analogowych zainstalowano wyświetlacze elektroniczne. Planuje się, że powstanie wiele modyfikacji Mi-38, zaprojektowanych do rozwiązywania różnych zadań. W modyfikacji pasażerskiej śmigłowiec będzie mógł zabrać na pokład do 32 pasażerów. W innych wersjach może służyć do transportu towarów, ewakuacji rannych, patrolowania morza i innych celów. Oprócz cywilnego planowane jest stworzenie wersji wojskowej.

Mi-38 / © Rosyjskie śmigłowce

Cechą nowej maszyny jest szerokie zastosowanie materiałów kompozytowych. W szczególności z kompozytów wykonane są łopaty i elementy nie zasilające kadłuba Mi-38. Do chwili obecnej maszyna jest testowana, w sumie zbudowano cztery prototypy.

Mi-38 / © Rosyjskie śmigłowce

W Fabryce Śmigłowców Mil Moscow opracowywany jest kolejny długoterminowy projekt budowlany - wielozadaniowy śmigłowiec Mi-54. Ta maszyna została zaprojektowana nie tyle po to, by konkurować z Mi-38, ale jako uzupełnienie go i innych nowych modyfikacji Mi-8/17. Mimo to Mi-54 to śmigłowiec nieco innej klasy.
Jeśli maksymalna masa startowa Mi-38 wynosi 15,6 t, to masa startowa Mi-54 nie osiąga nawet 5 t. Jest mniejszy i bardziej kompaktowy niż przeciętne rosyjskie wielozadaniowe śmigłowce. Mi-54 może pomieścić od 10 do 12 pasażerów i jest przeznaczony do rozwiązywania różnych zadań: transportu ładunków, akcji ratowniczych, patroli. Może być również używany jako śmigłowiec klasy biznes.

Mi-54 / ©Rosyjskie śmigłowce

Mimo całej innowacji los Mi-54 od samego początku zapowiadał się trudny. Projekt narodził się w niewłaściwym czasie, w niewłaściwym miejscu - na początku lat 90., kiedy nie można było liczyć na powodzenie rozwoju. Do tej pory projekt znajduje się na etapie badań, a jego przyszłość pozostaje niejasna. Znacznie mniej strachu inspiruje los pomysłu firmy Kamov JSC - najnowszego wielozadaniowego śmigłowca Ka-62. Ten piękny samochód jest osobową wersją transportowca wojskowego Ka-60 Kasatka. Od podstawowego modelu Ka-62 odziedziczył wiele cech – zarówno zewnętrznych, jak i wewnętrznych. Na przykład modyfikacja cywilna będzie wyposażona w silnik RD-600 - ta sama jednostka jest zainstalowana na Kasatka. Pod względem potencjalnych możliwości nowa maszyna jest zbliżona do Mi-54: maksymalna masa startowa śmigłowca Kamov wynosi 6,5 tony, a pojemność pasażerska nie przekracza 15 osób. Podobnie jak Mi-54, Ka-62 może być poszukiwany w segmencie biznesowym. Oczywiście nowy śmigłowiec będzie mógł również przejąć niektóre funkcje, które Mi-8 nadal wykonuje. Twórcy Ka-62 zwracają uwagę na ogromny potencjał eksportowy swojego potomstwa: podczas jego tworzenia uwzględniono życzenia potencjalnych klientów z innych krajów.

Bez względu na trudności, z jakimi borykają się krajowi producenci samolotów, jedno jest pewne – nowe śmigłowce Mil i Kamov mają ogromny potencjał. Jednocześnie ze wszystkich rosyjskich projektów w dziedzinie budowy śmigłowców Mi-38 i Ka-62 można uznać za najbardziej obiecujące.

Ka-62 / ©Rosyjskie śmigłowce

Silnik Ka-62 / ©Wikipedia

Helikopter przyszłości

Jeśli chodzi o innowacje w dziedzinie budowy samolotów, Amerykanie oczywiście wyprzedzają resztę. W 2008 roku poleciał eksperymentalny szybki śmigłowiec Sikorsky X2. Charakterystyczną cechą nowego modelu była obecność śmigła pchającego umieszczonego w ogonie helikoptera (jak śmigło dla statków morskich). Taki układ pozwolił X2 osiągnąć niesamowitą jak na śmigłowiec prędkość – 460 km/h, ustanawiając nowy rekord świata w zakresie prędkości poziomej wśród wiropłatów. Wirniki Sikorsky X2 są współosiowe, z jednym śmigłem na drugim, co zostało powszechnie uznane przez sowiecki rozwój wojskowy Ka-50. Pomimo faktu, że w program X2 zainwestowano 50 milionów dolarów, został on zamknięty w 2011 roku. Jednak osiągnięcia uzyskane podczas testów zostaną wykorzystane w nowym projekcie - obiecującym bojowym wiropłatu Sikorsky S-97 Raider.

Sikorsky X2 / ©Sikorsky

S-97 / ©Sikorski

Jednak rekord prędkości ustanowiony przez amerykańskich inżynierów nie trwał długo: został niedawno pobity w Europie. W 2010 roku wystartował eksperymentalny Eurocopter X3. Podstawowym modelem nowego projektu był wielozadaniowy śmigłowiec Arospatiale AS.365 Dauphin. W jednym z lotów testowych X3 osiągnął maksymalną prędkość 487 km/h. Ponadto nowy śmigłowiec zdołał ustanowić kolejny rekord świata - w szybkości pionowego opadania. X-Cube, jak nazwano już nowe rozwiązanie, łączy w swojej konstrukcji ciąg pionowy i poziomy. Oprócz głównego wirnika śmigłowiec posiada śmigła i małe skrzydła typu „samolot”.

Eurokopter X3 / ©Eurokopter

Podobnie jak jego amerykański odpowiednik, nowy śmigłowiec nie jest przeznaczony do produkcji. Eurocopter X3 to model eksperymentalny, którego głównym zadaniem jest opracowanie nowych funkcji. Ale możesz być całkowicie pewien, że testy X3 nie pójdą na marne. Doświadczenia zdobyte przez europejskich producentów samolotów zostaną wykorzystane do stworzenia nowego szybkiego śmigłowca o nazwie LifeCraft.

Wkrótce umocni się pozycja Chin na światowym rynku śmigłowców. Aviation Industry Corp, wiodący chiński producent śmigłowców, pracuje nad różnymi przyszłymi koncepcjami śmigłowców. Najważniejszą rzeczą, która łączy wszystkie te osiągnięcia, jest bardzo duża prędkość lotu. Chińczycy zaprezentowali więc koncepcję ciężkiego śmigłowca Blue Whale. Według planów samych deweloperów prędkość samolotu będzie musiała osiągnąć 700 km/h! Imponująca jest również maksymalna nośność urządzenia, która wyniesie 20 ton.

Płetwal błękitny ma cztery śmigła obrotowe, każde wyposażone w cztery ostrza. Podczas startu i lądowania śmigła wytwarzają ciąg pionowy, a gdy urządzenie jest w locie - poziome, jak tiltrotor. Na bazie płetwala błękitnego planowane jest również stworzenie helikoptera wojskowego.

Płetwal błękitny / ©AVIC

W celu opracowania technologii tworzenia szybkich śmigłowców Chińczycy opracowują także bezzałogowego szybkiego Jueying-8. Dron ma schemat współosiowy, a deklarowana prędkość będzie musiała wynosić 400 km/h.

Z prośbą o ustosunkowanie się do możliwości realizacji innowacyjnych projektów w zakresie budowy śmigłowców zwróciliśmy się do Pavla Solyanika, starszego wykładowcy na Narodowym Uniwersytecie Lotniczym im. , przede wszystkim w płaszczyźnie wykonalności ekonomicznej. Niewątpliwie śmigłowce mają ogromne zalety: potrafią zawisać w powietrzu, wykonywać pionowy start i lądowanie. Ale podczas startu lub lądowania helikopter zużywa dużo paliwa. Jednocześnie zużycie paliwa podczas lotu nie jest tak duże. Jeśli wyposażymy wiropłat w śmigło pchające lub ciągnące, zwiększy się prędkość lotu, ale i zużycie paliwa. W ten sposób śmigłowiec może stracić jedną ze swoich głównych zalet – sprawność. Dlatego rozwój szybkich śmigłowców przyszłości powinien być ekonomicznie opłacalny”.

koncepcja rosyjska

Dziś także w Rosji zbliżyli się do opracowania koncepcji helikoptera przyszłości. Jednym z najbardziej niesamowitych projektów jest odrzutowiec Ka-90, wprowadzony po raz pierwszy w 2008 roku. Urządzenie wystartuje jak zwykły helikopter, za pomocą głównego wirnika, a gdy znajdzie się w powietrzu i nabierze pożądanej prędkości, złoży śmigło i włączy silnik turboodrzutowy, rozwijając 800 km/h lub jeszcze. Jednak ten śmiały projekt może wiązać się z wieloma zagrożeniami. Na przykład zupełnie nie jest jasne, w jaki sposób zapewniona zostanie stabilność i sterowność Ka-90. Drugie pytanie, czy tak wyrafinowana technologicznie maszyna może się zwrócić?

Kolejnym obiecującym rozwojem Kamova jest śmigłowiec pasażerski Ka-92. Samolot ma współosiową konstrukcję wirnika plus jeden popychacz. Prędkość podróżna nowego samochodu powinna wynosić 450 km/h, pojemność pasażerska – 30 osób. Jedną z jego głównych cech jest duży zasięg lotu, sięgający 1500 km. Prace nad nowym wiropłatem mają zostać zakończone do 2020 roku. Ze wszystkich koncepcji przedstawionych przez Kamova najcięższym jest Ka-102. Według planów deweloperów masa startowa samolotu osiągnie 30 ton, a przy prędkości do 500 km/h będzie mógł przewozić 80-90 pasażerów.

Ka-92 / ©Kamov

Nowy śmigłowiec tworzony jest według schematu podłużnego z dwoma poziomymi wirnikami, przy czym tylny znajduje się nieco wyżej niż przedni. Ten sam schemat wdrożono na znanym amerykańskim wojskowym śmigłowcu transportowym Boeing CH-47 Chinook. Podobno twórcy zamierzają wyposażyć swoje potomstwo również w dwa silniki turboodrzutowe. Jeśli projekt zostanie pomyślnie zrealizowany, Ka-102 będzie mógł przejąć część funkcji, które obecnie pełni ciężki śmigłowiec Mi-26.

Projektanci Mila niewiele ustępują Kamovitom: nie tak dawno przedstawili koncepcję średniej wielkości wielofunkcyjnego śmigłowca przyszłości, który otrzymał symbol Mi-X1. Jest realizowany zgodnie ze zwykłym schematem z jednym nośnikiem i jednym śmigłem pchającym. Koncepcja Mi-X1 nawiązuje do koncepcji amerykańskiego eksperymentalnego śmigłowca Piasecki X-49. I choć nowy projekt pozbawiony jest rewolucyjnych innowacji, jego przyszłość postrzegana jest jako dużo bardziej realistyczna niż budowa futurystycznego Ka-90 czy Ka-102. Tak czy inaczej, klasyczne śmigłowce będą poszukiwane na rynku przez bardzo długi czas.

Ka-90 / ©Witalij W. Kuźmin

Ka-90 / ©Kamov

Tradycyjne śmigłowce Mi-8 nie zmienią się radykalnie, mówi Pavel Bułat, znany rosyjski specjalista od lotnictwa. „Ich projekt zbliżył się do optymalnego 30 lat temu. Moim zdaniem koncepcje dużych prędkości nie mają przyszłości: są droższe niż samoloty, odrzutowce biznesowe o tej samej pojemności. Pionowy start nie ma tak fundamentalnego znaczenia, ponieważ są to drogie modele salonowe. Chociaż nasze Ka-90, Ka-92, Ka-102, Mi-X1 są koncepcyjnie nie gorsze od Sicorsky X2 i Eurocoptera. Samo przeznaczenie takich urządzeń jest po prostu niejasne. Helikoptery czekają na przyszłość czysto funkcjonalną i użytkową. Prawdopodobnie poprawią się właściwości lotu, mechanika zostanie uproszczona, pojawią się ostrza odrzutowe. Jeśli mówimy o szybkich pojazdach nielotniskowych, to jest to coś zupełnie innego niż opera, pewnego rodzaju schematy hybrydowe oparte na samolotach, a nie śmigłowcach.

Problemy rosyjskiej floty śmigłowców

Po kolejnej katastrofie Mi-24 w Primorye ponownie pojawiła się kwestia skrajnie krytycznego stanu całej floty śmigłowców Ministerstwa Obrony Federacji Rosyjskiej. Starzenie się maszyn i brak nowoczesnego sprzętu na pokładzie intensywnie eksploatowanego śmigłowca prędzej czy później prowadzi do wypadku lotniczego. Jednak program zamówień obronnych państwa przewiduje całkowitą odnowę floty śmigłowców. Możemy mieć tylko nadzieję, że nastąpi to wkrótce.

Co przyniesie nam nadchodzący dzień

Pod koniec rozpadu ZSRR (1991) Ministerstwo Obrony ZSRR dysponowało ponad 5000 śmigłowców. Większość z tych maszyn trafiła do Sił Zbrojnych Rosji, które obecnie dysponują około 1500 śmigłowcami wszystkich klas. Od ponad półtorej dekady flota śmigłowców nie była aktualizowana, co doprowadziło do gwałtownego zmniejszenia liczby pojazdów. Oczywiście przyjęto szereg nowych pojazdów, w tym bojowy Ka-50. Był to jednak czysto nominalny krok, ponieważ nowe modele nie weszły do ​​masowej produkcji, mimo że zapotrzebowanie na wiropłat nie zmniejszyło się. Wszak przed armią wciąż było zadanie odparcia ewentualnej agresji, a na terenie byłego Związku Radzieckiego dochodziło do konfliktów zbrojnych, często z udziałem samej Rosji. Ponadto śmigłowiec nadal pozostaje jednym z ważnych strategicznie pojazdów wojskowych. Ten samochód znalazł pracę wszędzie: od jednostek wojskowych pod Moskwą po Kamczatkę.

Mimo to rosyjska produkcja śmigłowców nadal spadała z powodu braku odpowiednich środków finansowych, więc pod koniec lat 90. produkowano nie więcej niż 40 sztuk rocznie, z czego bardzo niewielka część była przeznaczona dla wojska. I praktycznie zapomnieli o modernizacji wyposażenia śmigłowców na ten okres. Pozostały „inwentarz” musiał być utrzymywany w dobrym stanie technicznym tylko dzięki tytanicznym wysiłkom kadry technicznej, często ze względu na szczegóły sprzętu wojskowego, który ostatecznie zawiódł.

Przeniesienie lotnictwa wojskowego z Wojsk Lądowych, gdzie miało ono pierwsze znaczenie, do obrony przeciwlotniczej i sił powietrznych, tylko pogorszyło sytuację, ponieważ połączone lotnictwo i lotnictwo nadal zwracały uwagę przede wszystkim na utrzymanie własnego, tradycyjnego wyposażenia w stan dobry - systemy rakiet przeciwlotniczych i samoloty.

Według MON tę kwestię organizacyjną należy rozwiązać za pomocą reformy wojskowej, która przekaże wszystkie jednostki lotnictwa wojskowego dowódcom okręgów wojskowych. Oczywiście konsekwencje tego kroku wywołują dodatkowe kontrowersje, których omówienie wystarczy na kilkanaście artykułów. Wróćmy jednak do kwestii wymiany przestarzałych śmigłowców na nowy sprzęt.

Dostawy najnowszych śmigłowców do jednostek wojskowych rozpoczęły się dopiero w drugiej połowie lat „zerowych”. Tak więc na lata 2007-2009 Ministerstwo Obrony przyjęło do służby około 70 jednostek, aw 2010 r. produkcja wzrosła, a wojsko otrzymało już 59 nowych śmigłowców. W 2011 roku planuje się, że liczba dostarczonych pojazdów przekroczy sto. Zdarzyło się to po raz pierwszy od 1991 roku. Łącznie, zgodnie z zawartymi umowami, łączna liczba śmigłowców otrzymanych do MON do końca 2015 roku powinna wynieść 450 pojazdów. Ale ta liczba prawdopodobnie wzrośnie, ponieważ kilka kolejnych umów jest obecnie w trakcie podpisywania.

W sumie, zgodnie z aktualnym SAP-2020, MON planuje zmodernizować swoją flotę śmigłowców o 80%, czyli ponad 1200 samolotów. Całkowitą wymianę przestarzałego sprzętu można przewidzieć już na początku lat 20-tych. Potem resort wojskowy będzie musiał jedynie utrzymywać go w należytym stanie i aktualizować na czas. Jaka będzie rzeczywista zawartość floty śmigłowców?

Kamov i Mil: kto wygra?

W połowie czerwca 1982 roku pierwszy helikopter wzbił się w powietrze Ka-50,

który w tym czasie nosił indeks B-80, a dosłownie niecałe pół roku później udał się na podbój przestrzeni nieba i Mi-28.

Konkurencja między tymi obiecującymi maszynami KB Mil i Kamov rozpoczęła się w grudniu 1976 r., Od chwili ogłoszenia dekretu Rady Ministrów ZSRR i KC KPZR o rozpoczęciu prac nad projektem nowej walki śmigłowiec, który w przyszłości powinien zastąpić niedawno wystrzelony Mi-24.

Oba śmigłowce miały doskonałe parametry techniczne, więc wybór nie był łatwy. W październiku 1983 r. w programie spotkania MON z przedstawicielami przemysłu lotniczego było jedno pytanie - porównać i wybrać wóz bojowy z B-80 i Mi-28. Większość obecnych lubiła B-80, ponieważ jego stosunek ceny do jakości i osiągi lotu przewyższały Mi-28. Testy porównawcze, które przeprowadzono w 1984 roku również wykazały przewagę B-80 nad Mi-28, dlatego już w październiku 1984 roku Minister Przemysłu Lotniczego podpisał zamówienie na przygotowanie jego masowej produkcji.

Na nieszczęście dla projektantów Biura Projektowego Kamov realizacja zamówienia została opóźniona o jakiś czas. Powodem tego było to, że najnowszy śmigłowiec ze swoim „głównym kalibrem” – ppk „Whirlwind” – okazał się bardzo złożonym produktem, którego rozwój trwał długo. OKB Mil nie tracił czasu i wyeliminował wszystkie wady swojego prototypu Mi-28, tworząc w ten sposób w 1988 roku nowy model - Mi-28A. Tak się jednak złożyło, że żaden z tych obiecujących wozów bojowych nie wszedł do masowej produkcji aż do 1991 roku, a upadek ZSRR pozostawił oba projekty w stanie „zawieszenia”.

Tymczasem projektanci nie opuszczali pracy nad swoim potomstwem, ciągle je ulepszając, więc pojawiły się Ka-52

oraz Mi28N,

który postanowiono wprowadzić do masowej produkcji. Jednak przeznaczenie tych wozów bojowych będzie inne. Mi-28 powinien całkowicie zastąpić weteranów lotnictwa w jednostkach bojowych, a Ka-52 trafi do sił specjalnych, a dodatkowo będzie śmigłowcem pokładowym w rosyjskiej marynarce wojennej. Takie prawdziwie „solomońskie rozwiązanie” pozwoli zmaksymalizować zalety obu śmigłowców. Główną zaletą Mi-28 (poza potężnym pancerzem) jest jego ciągłość z poprzednikiem Mi-24, co ułatwia przekwalifikowanie i szkolenie nowego personelu. Zgadzam się, że ta jakość jest po prostu niezbędna dla głównego helikoptera armii. Ka-52 jest wyposażony w nowocześniejszy sprzęt, ma lepsze parametry lotu i mniejszy hałas. Pierwotnie planowano, że Ministerstwo Obrony pozyska od 200 do 300 Mi-28 i 100 Ka-52, ale w związku z zawarciem kontraktu na budowę UDC Mistral dla Marynarki Wojennej Rosji i wyborem Ka -52 jako śmigłowiec na lotniskowcu szturmowym, liczba zamówień na ten wóz bojowy prawdopodobnie wzrośnie do 200.

Oprócz tych dwóch wozów bojowych w rosyjskiej flocie śmigłowców wojskowych pozostaną Mi-24 i ich głęboko zmodernizowane następcy. Mi-35.

Biorąc pod uwagę obecny SAP-2020, do końca 2020 roku armia rosyjska będzie dysponować ponad 500 jednostkami tego sprzętu wojskowego.

Słowo „nowoczesny” może wywołać sceptyczny uśmiech. W końcu jak można nazwać nowoczesnym czymś, co zostało zaprojektowane w latach 70.? Ale sądząc po światowym doświadczeniu, jest to możliwe. Na przykład słynny europejski helikopter „Tiger”. Jego tworzenie rozpoczęto w 1973 roku, prototyp wystartował w 1991 roku, a do masowej produkcji trafił dopiero w połowie „zera”.

Należy zauważyć, że dziś głównym zadaniem w branży śmigłowcowej jest zwiększenie prędkości lotu. Praktycznie wszystkie kraje, w których rozwija się przemysł lotniczy, rozwiązują ten problem (szczególną uwagę zwraca się na ten problem w USA). Aby znaleźć właściwe rozwiązanie, konieczne jest zminimalizowanie szkodliwych oporów oraz zwiększenie możliwości wirnika głównego. Aby zmniejszyć opór, kadłuby śmigłowców w projektach konstruktorów przybierają coraz bardziej zaawansowane formy aerodynamiczne, w niektórych projektach nawet rozważana jest opcja zastosowania chowanego podwozia. Większość najnowszych wirników helikopterów ma ulepszone kształty geometryczne niż ich poprzednicy. Zagraniczni projektanci wojskowi przyznają, że w najbliższym czasie śmigłowiec osiągnie prędkość 400 km/h. Jest to ułatwione dzięki pojawieniu się nowych materiałów i nowych technik produkcji śrub. W ciągu ostatniej dekady zainteresowania specjalistów stopniowo przesuwały się w kierunku rozwoju wirnika odrzutowego. Prototypy powstały już w USA, Niemczech i innych krajach zachodnich. Główne śmigło odrzutowe wystrzeliwane jest za pomocą prostoliniowego strumienia gazów, który przechodzi przez szczeliny znajdujące się wzdłuż krawędzi spływu w ostatniej trzeciej części każdej łopaty. Istnieje opinia, że ​​wzrost prędkości i poprawę parametrów technicznych śmigłowca można osiągnąć w wyniku „zatrzymania się” wirnika głównego podczas lotu. Lądowanie i start takiej jednostki odbywać się będzie jak helikopter, a sam lot odbędzie się jak samolot. Tak więc na przykład w jednym z opracowanych projektów wirnik „zatrzymujący się” obraca się tylko podczas „startu” i „lądowania” pod wpływem ciągu odrzutowego, który uzyskuje się dzięki dyszom na końcach łopat oraz podczas lotu zatrzymuje się, a nawet odgrywa rolę małego skrzydła.

Gazy spalinowe z silnika odrzutowego są przesyłane do dyszy ogonowej za pomocą zaworów, gdzie wytwarzają ciąg dla ruchu translacyjnego. Jednocześnie śmigło cofa się podczas ruchu poziomego z prędkością 150-250 km/h. Jednak podczas testowania tych nowatorskich konstrukcji stwierdzono, że gdy śmigło zatrzymuje się w locie, a następnie chowa, dochodzi do momentów wywrócenia śmigłowca. Wynika to z nierównych obciążeń łopat śmigła. Rozwiązując problem, który się pojawił, brytyjscy projektanci stworzyli sztywne śmigło, w którym wydrążone łopaty mają okrągły przekrój, co zapewnia zwiększoną sztywność.

Konstrukcja takiego wirnika głównego zmniejsza jego wrażliwość na podmuchy wiatru i eliminuje momenty przewracające. Jego przewaga nad innymi polega na tym, że można go zatrzymać w locie, nie wyjmując go z kadłuba. Badania tego modelu wirnika potwierdziły możliwość stworzenia nowego ekonomicznego samolotu o niskim poziomie hałasu oraz pionowym lądowaniu i starcie. Również w najnowszych konstrukcjach śmigłowca ze skrzydłem zwiększono jego prędkość, poprawiono manewrowość i stabilność.

Takie schematy są już wdrażane. Najbardziej niezawodnym z nich jest schemat wiropłatu, który ma nie tylko skrzydło, ale także dodatkowy silnik, który jest potrzebny do wytworzenia dodatkowego ciągu poziomego. Podczas testów wiropłatu osiągnięto rekordową prędkość lotu 480 km/h. Rozwiązaniem problemu zwiększenia prędkości śmigłowca może być zwiększenie mocy silnika, a także ulepszenie jego konstrukcji. W wyniku eksperymentów mających na celu zwiększenie ładowności znaleziono rozwiązanie umożliwiające stworzenie śmigłowca o nośności od 20 do 100 ton. Od 1970 roku niektóre amerykańskie firmy opracowują śmigłowiec o ładowności 50 ton. Wiadomo, że obecnie projektanci z różnych krajów pracują nad rozwojem śmigłowca o nośności 100 ton. Aby poprawić bezpieczeństwo lotu, śmigłowce o takiej nośności najprawdopodobniej będą wyposażone w dwa silniki.

W związku ze wzrostem zapotrzebowania wojska na śmigłowce, które muszą rozwiązywać coraz więcej zadań, w ostatnim czasie wzrosły również wymagania dotyczące wyposażenia pokładowego śmigłowców. Sprzęt ten jest stale udoskonalany dzięki nowym stosowanym zasadom budowy instalacji, podsystemów i części, a także poprzez zastosowanie najnowszych technologii. Coraz częściej wykorzystywane są lasery, udoskonalane są anteny radarowe, dzięki czemu poprawia się działanie przyrządów nawigacyjnych. Na przykład waga instrumentów nawigacyjnych w 1965 roku wynosiła 125 kg, a zastosowanie tranzystorów może zmniejszyć wagę zredukowanych instrumentów nawigacyjnych do 17 kg.

Koszt całego sprzętu elektronicznego nowoczesnego śmigłowca wojskowego wynosi 15% całkowitego kosztu. I to nie jest limit, ponieważ w niedalekiej przyszłości elektronika „przeciągnie” prawie 40% całkowitych kosztów. Wysunięty do przodu i użyty w konstrukcji materiałów kadłuba. Teraz coraz częściej w przemyśle śmigłowcowym stosuje się do nich tytan, a włókno szklane do konstrukcji wtórnych. Projektanci pracują również nad stworzeniem śmigłowców jednomiejscowych. Prototypy już udowodniły, że mają prawo do życia jako pojazd bojowy.

Tak więc w Niemczech zbudowano eksperymentalny śmigłowiec jednomiejscowy. Masa własna 152 kg, dopuszczalna masa startowa 270 kg, prędkość wznoszenia 4,5 m/s, prędkość maksymalna 130 km/h, prędkość przelotowa 105 km/h, pułap serwisowy 4100 m, odległość 40 l paliwo - 2130 km. Istnieją również bezzałogowe śmigłowce towarowe przeznaczone do przenoszenia aktywów materialnych. Można to bezpiecznie zaryzykować, jeśli jest to potrzebne podczas prowadzenia bitwy. A dzięki niemu możesz pokonać trudny teren. Jednostki wojskowe dysponujące specjalnymi śmigłowcami będą mogły błyskawicznie reagować w zależności od sytuacji, tj. koncentrować lub rozpraszać siły, pomagać piechocie w pokonywaniu mostów itp. Niektórzy niemieccy teoretycy głoszą możliwość tworzenia części opancerzonych śmigłowców bojowych, bojowych śmigłowców opancerzonych , śmigłowce transportowe do lądowania piechoty zmotoryzowanej, które będą mogły także walczyć w walce ze śmigłowców. Oczywiście taka jednostka wojskowa musi posiadać, obok siły ognia, maksymalną manewrowość, aby móc wypełniać swoje zadania prowadzenia samodzielnych działań bojowych. Stworzenie takich jednostek mogłoby sygnalizować początek przejścia od piechoty do powietrznych formacji wojskowych.

Biorąc powyższe pod uwagę, czy ponowne wyposażenie floty śmigłowców armii rosyjskiej mogło nastąpić wcześniej? Oczywiście, że tak. Możliwe było rozpoczęcie seryjnej produkcji zaktualizowanego Mi-35 i wysłanie do rosyjskich sił powietrznych co najmniej 20 śmigłowców rocznie na samym początku 2000 roku, ale najprawdopodobniej doprowadziłoby to do tego, że Mi-28 nigdy nie wszedł do serii.

Śmigłowce morskie i transportowe pozostają takie same

Jeśli w szeregach sił zbrojnych były aż dwa obiecujące projekty, to w lotnictwie cywilnym wszystko pozostaje takie samo, czyli średnia Mi-8

i ciężki Mi-26

zastąpią je, ale tylko mocno zmodernizowane, z najnowszym sprzętem i nowymi silnikami. I nie zostanie to zrobione ze względów ekonomicznych, wcale. Tyle, że dziś przemysł lotniczy nie może im jeszcze zapewnić alternatywy. Generalnie planowana wielkość zakupów tych pojazdów nie jest znana, ale na podstawie niektórych danych można przypuszczać, że zakupionych zostanie około 500 pojazdów Mi-8 i około 40 pojazdów Mi-26.

Ten sam trend można zaobserwować w przypadku helikopterów offshore. W nadchodzących latach Ka-27

a jego zmodernizowani „bracia” będą również pełnić rolę pierwszych (i jedynych) skrzypiec. Sergey Micheev, główny projektant Biura Projektowego Kamov, ogłosił to podczas Salonu Marynarki Wojennej w Petersburgu: „Lotnictwo marynarki wojennej jest dziś w trudnej sytuacji. Nie był finansowany od prawie 20 lat. Do końca lat 80-tych udało nam się ponownie wyposażyć flotę lotniczą w Ka-27 i jego modyfikacje. Następnie biuro projektowe stworzyło cywilną wersję Ka-27 - Ka-32, a sprzedaż tego śmigłowca umożliwiła utrzymanie produkcji jednostek i komponentów, co ostatecznie pomogło utrzymać śmigłowce floty w służbie. Dziś, pomimo wzrostu ładu obronnego państwa, nie są przeznaczane specjalne środki na B+R w nowych tematach, a to jest poważny problem. Dlatego nie warto czekać na jakieś całkowicie nowe maszyny w dającej się przewidzieć przyszłości, ale wciąż ulepszamy istniejące.”

Istnieją jednak nowe śmigłowce, które powinny być poszukiwane jako pojazdy szkoleniowe, rozpoznawcze i lekkie pojazdy transportowe. Przede wszystkim to Ka-60/62

oraz własny rozwój biura projektowego fabryki w Kazaniu, znanego jako Ansat.

Łączna liczba lekkich śmigłowców w lotnictwie wojskowym wraz z lotnictwem morskim wyniesie około 200 sztuk.

Jednak powiedzenie, że producenci w ogóle nie pracują nad stworzeniem nowego, średniej wielkości pojazdu transportowego, wywołuje złość na głowie. Nowy helikopter jest już w fazie testów. Mi-38,

który pod względem parametrów technicznych jest bardzo podobny do EH-101 Merlin, który jest również aktywnie wykorzystywany do celów wojskowych. Ministerstwo Obrony informuje, że jest gotowe rozważyć możliwość pozyskania Mi-38, ale dopiero po zakończeniu testów śmigłowców. A to się nie stanie przed 2014 rokiem. Oczywiście setka takich śmigłowców byłaby wielką pomocą w szeregach Mi-8 i Mi-26.

A zamiast serca - ognisty motor

Sercem każdego pojazdu jest silnik, więc opracowanie i produkcja silników lotniczych do śmigłowców to najważniejsze zadanie, którego rozwiązanie bezpośrednio wpływa na wdrożenie obecnego SAP-2020 w jego części śmigłowcowej. W połowie lat 2000 podjęto ważną strategiczną decyzję o uruchomieniu produkcji silników do śmigłowców w Rosji, które do tej pory kupowane były głównie na Ukrainie. Decyzja jest decyzją, ale w praktyce nie udało się jeszcze w pełni uruchomić takiej produkcji, dlatego do tej pory na rosyjskich śmigłowcach montowane są ukraińskie silniki produkowane przez Motro Sicz.

Zapis ten jest dopuszczalny tak długo, jak Kijów utrzymuje przyjazne stosunki z Rosją. Ale jeśli spojrzeć na tę kwestię z innej perspektywy, to uzależnienie większości krajowego programu śmigłowcowego od rządu Ukrainy nie jest najlepszą opcją. Dlatego podstawowym zadaniem kompleksu przemysłu obronnego Oboronprom, który monitoruje nie tylko produkcję maszyn (Russian Helicopters), ale także silników do nich (United Engine Corporation – UEC), powinno być rozszerzenie krajowej produkcji silników. Odczuwalne są już pewne zmiany w tym kierunku. Na przykład na bazie petersburskiego OJSC Klimov powstaje nowy kompleks projektowo-produkcyjny, który będzie w stanie wyprodukować około 450 silników rocznie. Początkowo planowane jest wprowadzenie do produkcji silników VK-2500 i TV3-117, a także rozpoczęcie prac nad nowymi modelami silników. Na realizację tych celów UEC otrzymał pożyczkę w wysokości prawie 5 miliardów rubli. Nowy zakład produkcyjny będzie zlokalizowany w Szuwałowie.

Mit czy rzeczywistość?

Odpowiedź na to pytanie będzie można uzyskać dopiero za kilka lat, ale to już początek. I muszę powiedzieć, że to dobry początek. Russian Helicopters od początku roku wyprodukowała już ponad 200 śmigłowców. I pomimo tego, że zgodnie z planem mają oddać tylko 267 śmigłowców w ciągu roku. Dlatego nie ma wątpliwości, że do 2015 roku zwiększą tempo i będą w stanie wyprodukować 400 samochodów rocznie. Na tle tego obrazu rozwoju perspektywy produkcji ponad 100 śmigłowców rocznie dla resortu wojskowego wydają się całkiem różowe. W rzeczywistości wdrożenie obecnego GIC-2020 w zakresie śmigłowców zależy tylko od trzech czynników: wsparcia ze strony przywódców kraju, rozwoju gospodarczego i systematycznego finansowania. Jeśli te czynniki będą sprzyjać, to na początku lat trzydziestych XXI wieku flota śmigłowców armii rosyjskiej będzie w pełni wyposażona w nowe nowoczesne pojazdy bojowe i pomocnicze.

Jednym z przełomowych wydarzeń 2018 roku w światowym lotnictwie powinien być pierwszy lot nowego śmigłowca SB-1, nad którym pracują amerykańskie firmy Sikorsky (obecnie część Lockheed Martin) i Boeing w ramach Sił Lądowych (NE ) Amerykański program Future Vertical Lift (FVL), który z angielskiego można przetłumaczyć jako „obiecujący samolot pionowego startu i lądowania”.

SB-1 "Defiant" (Defiant, w tłumaczeniu z angielskiego - "śmiały") to tzw. demonstrator technologii - prototyp obiecującego pojedynczego, wielozadaniowego, ale w rzeczywistości lekko uzbrojonego lub rozpoznawczego śmigłowca szturmowego klasy średniej (Joint Wielozadaniowy demonstrator technologii — JMR TD ).

Z punktu widzenia ogólnej koncepcji technicznej projekt SB-1 jest dalszym rozwinięciem pomysłów Sikorsky'ego zaimplementowanych w śmigłowcach X2 i S-97 Raider (Raider, z angielskiego tłumaczone jako „raider” lub „raider”). W rzeczywistości Defiant jest strukturalnie powiększoną i nieco zmodyfikowaną wersją Raidera, aby pasowała do zakresu zadań przydzielonych mu w ramach programu FVL. W tym samym czasie masa startowa SB-1 osiągnie 30 tys. funtów (ok. 13 600 kg), podczas gdy dla S-97 będzie to ok. 11,4 tys. funtów (ok. 5,170 kg), a dla eksperymentalnego X2 - tylko 6 tys. funtów (ok. 2700 kg).

„Naszym głównym celem jest zademonstrowanie skalowalności tej technologii” — powiedział Sameer Mehta, prezes Sikorsky Military Systems, Aviation Week & Space Technology. - X2 potwierdził słuszność decyzji pod względem fizyki i konstrukcji, "Raider" jest przedstawicielem kolejnej klasy nośności, a JMR to kolejna po nim klasa. A każdy wzrost rozmiaru jest wyzwaniem z technologicznego punktu widzenia. Nie chcemy pozostawiać wątpliwości, dlatego zbudujemy nasz demonstrator zgodnie z programem JMR w pełnym wymiarze.

Wariant kombinowany

SB-1 „Difiant” to kombinowany śmigłowiec, który jest wyposażony zarówno w śmigło główne, jak i tylne. W tym przypadku wirniki są współosiowe, przeciwbieżne, czterołopatkowe ze sztywnym zamocowaniem łopatek kompozytowych, wykonane zgodnie z tzw. „koncepcja ostrza natarcia”. Po raz pierwszy taki schemat został wdrożony za życia Igora Sikorskiego na eksperymentalnym S-69 (XH-59A), który odbył swój pierwszy lot jako konwencjonalny śmigłowiec 26 lipca 1973 r. oraz jako śmigłowiec hybrydowy z dwoma silniki turboodrzutowe „napędowe” - w marcu 1977 roku. Maksymalna prędkość lotu poziomego wynosiła wówczas 238 węzłów (441 km/h), a podczas lotu ze spadkiem – 263 węzłów (487 km/h).

W wyniku zastosowania tego schematu, zgodnie z obliczeniami twórców, prędkość Defiant wzrośnie o 185 km / h w porównaniu do śmigłowców klasycznego schematu, promień bojowy wzrośnie o 60%, a „ charakterystyk w trybie zawisu podczas pracy w wysokich górach i gorącym klimacie” - o 50%. W szczególności, według twórców, śmigłowiec SB-1 w temperaturze otoczenia +35 stopni. Celsjusz będzie mógł zawisnąć poza strefą wpływu ziemi na wysokości do 6 tys. stóp (1,829 m) nad poziomem morza. Ponadto pozwala to zmniejszyć widoczność akustyczną pojazdu i ogólnie zwiększyć jego przeżywalność na polu bitwy.

Jednocześnie współosiowe wirniki, które zdaniem Amerykanów mają wyższą sprawność od podobnego typu śmigieł w rosyjskim śmigłowcu szturmowym Ka-52 Alligator, umożliwiają zmniejszenie siły strumienia skierowanego w dół, zwiększając wydajność oraz bezpieczeństwo operacji lądowania (ewakuacji). Materiały deweloperów wskazują również, że wirniki zastosowane w SB-1 mogą zredukować tzw. strefę przepływu wstecznego, a tym samym poprawić ich jakość aerodynamiczną. Ponadto śmigła są składane, co zapewnia oparcie SB-1 na pokładach okrętów różnych klas i na terenach zurbanizowanych, a także umożliwia ich przenoszenie wojskowymi samolotami transportowymi. Śmigłowiec wyposażony jest w nowoczesny system sterowania fly-by-wire.

Generalnie, jak widać, koncepcja szybkiego wielozadaniowego śmigłowca firm Sikorsky i Boeing jest w dużej mierze podobna do koncepcji szybkiego śmigłowca, przyjętej przez specjalistów z Kamowa jako podstawa przy tworzeniu Ka- 92 helikopter. Tylko śmigło ogonowe jest zwyczajne, a nie współosiowe, jak rosyjska maszyna.

Cechy charakterystyczne

W przedziale ładunkowym obiecującego śmigłowca, którego wymiary będą o 50% większe niż kabina UH-60 Black Hawk, może pomieścić 12 spadochroniarzy z bronią, a załoga będzie się składać z 4 osób. W razie potrzeby śmigłowiec transportowy może zostać szybko przerobiony na śmigłowiec ewakuacji medycznej, przystosowany do przewozu 8 rannych noszy.

Charakterystycznymi cechami śmigłowca są również:

Ulepszona transmisja;

Aktywny system tłumienia drgań;

Chowane podwozie;

System tankowania w locie, który pozwala zapewnić śmigłowcowi znaczny zasięg i czas lotu wymagany do udziału w operacjach ekspedycyjnych;

Szerokie sektory użycia broni powietrznej.

Według pilota testowego Boeinga Franka Conwaya, który brał udział w testach śmigłowca SB-1, Defiant wyróżnia się: dobrą widocznością z kokpitu; nowoczesne wskaźniki ciekłokrystaliczne jako część oprzyrządowania kokpitu; dobra sterowność i zwrotność przy prędkościach do 250 węzłów (ok. 460 km/h); stabilność zawisu, a także zdolność - dzięki obecności śmigła odpychającego ogon - do wykonywania lotu poziomego z ogonem do tyłu i szybkiego zwalniania podczas „schodzenia z nurkiem”. Śmigłowiec może z łatwością podnosić się i zwalniać, przemieszczać się z boku na bok, a także zawisać nad punktem o kącie opuszczenia lub podniesienia 20 stopni. nos. Szczególną zaletą SB-1, według Conwaya, jest „połączenie prędkości i zasięgu samolotu turbośmigłowego ze sterownością i manewrowością śmigłowca przy niskich prędkościach lotu”.

Według obliczeń twórców prototyp SB-1 z dwoma zmodyfikowanymi silnikami turbowałowymi (TVAD) Honeywell T55 w klasie ciągu 4000 KM. (te same są w transporcie „Chinooks”) będą w stanie osiągnąć prędkość co najmniej 250 węzłów (ok. 460 km/h), ale tylko pojazdy produkcyjne będą mogły latać na zasięg 229 mil morskich (ok. 424 km) wymagane przez klienta. Ten ostatni będzie wymagał nowego TVAD, który ma powstać na bazie eksperymentalnych silników z rodziny FATE (Future Affordable Turbine Engine), zaprojektowanych przez GE Aviation.

Terminy są przesunięte

W sierpniu 2014 roku deweloperzy otrzymali kontrakt z Biura Technologii Stosowanych Armii USA na budowę demonstratora technologii w ramach pierwszego etapu programu JMR, a w tym samym roku pomyślnie zakończyli wstępną, a na początku 2016 roku, krytyczna ocena obiecującego projektu śmigłowca. W tym samym roku rozpoczął się montaż, ale jego testy w locie zostały jednak przełożone przez dewelopera na początek 2018 roku.

Dokładny powód przełożenia pierwszego lotu nie został podany do wiadomości publicznej. „Sprawy nie idą tak szybko, jak byśmy chcieli” – powiedział szef programu „Defiant” w Boeingu, Pat Donnelly. Natomiast na międzynarodowej wystawie uzbrojenia i sprzętu wojskowego Defence & Security Equipment International Exhibition (DSEI), która odbyła się w Londynie w dniach 12-15 września 2017 r., Dan Bailey jest dyrektorem programu JMR/FVL w Centrum Badawczo-Inżynieryjnym ds. Lotnictwo i broń rakietowa US Army - W wywiadzie dla tygodnika Defense News powiedział, że może to być spowodowane problemami, jakie napotkali twórcy w procesie produkcji łopat nowych wirników.

W ostatecznej wersji prośba o kontynuowanie prac nad jednym obiecującym śmigłowcem średniej klasy, jednym z pretendentów do zwycięstwa, w którym jest SB-1 Defiant, powinna zostać upubliczniona przez klienta w 2019 roku. Po tym, jeśli pragnienia klienta pokrywają się z możliwościami twórców, jest całkiem możliwe, że w dającej się przewidzieć przyszłości zobaczymy ten samochód na służbie w eskadrach śmigłowców wszystkich typów i oddziałów amerykańskich sił zbrojnych. Podpisanie umowy ze zwycięzcą konkursu zaplanowano na 2025 rok. Jednak, jak pokazuje wieloletnie doświadczenie, wszystko może się jeszcze zmienić nie raz i możliwe, że w efekcie do mety dotrze próbka samolotu zupełnie innego typu, jeśli w ogóle.