Otrā pasaules kara angļu cīnītāji. Unikāls Otrā pasaules kara lidaparāts (10 foto). Aleksandra Jakovļeva izgudrojumi

Otrajā pasaules karā aviācija bija viena no galvenajām militārajām nozarēm, un tai bija ļoti nozīmīga loma karadarbības gaitā. Nav nejaušība, ka katrs no karojošajiem dalībniekiem centās nodrošināt pastāvīgu savas aviācijas kaujas spēju pieaugumu, palielinot lidmašīnu ražošanu un to nepārtrauktu uzlabošanu un atjaunošanu. Kā nekad agrāk militārajā sfērā tika plaši iesaistīts zinātniskais un inženiertehniskais potenciāls, darbojās daudzi pētniecības institūti un laboratorijas, projektēšanas biroji un testēšanas centri, kuru pūliņiem tika radīta jaunākā militārā tehnika. Tas bija neparasti strauja progresa laiks lidmašīnu būvniecībā. Tajā pašā laikā šķita, ka beidzas virzuļdzinēju lidmašīnu evolūcijas ēra, kas aviācijā valdīja augstākajā līmenī kopš tās pirmsākumiem. Otrā pasaules kara beigu kaujas lidmašīnas bija vismodernākie aviācijas aprīkojuma piemēri, kas izveidoti uz virzuļdzinēju bāzes.

Būtiskā atšķirība starp mierīgo un kara periodu kaujas aviācijas attīstībā bija tā, ka kara laikā tehnikas efektivitāti noteica tieši pieredze. Ja miera laikā militārie speciālisti un lidmašīnu konstruktori, pasūtot un veidojot jaunus gaisa kuģu tipus, balstījās tikai uz spekulatīviem priekšstatiem par nākotnes kara būtību vai arī vadījās no ierobežotās vietējo konfliktu pieredzes, tad liela mēroga militārās operācijas krasi mainīja situāciju. situāciju. Gaisa kaujas prakse kļuva ne tikai par spēcīgu katalizatoru aviācijas progresa paātrināšanā, bet arī par vienīgo kritēriju lidaparātu kvalitātes salīdzināšanai un tālākās attīstības galveno virzienu izvēlei. Katra puse uzlaboja savas lidmašīnas, pamatojoties uz savu pieredzi karadarbībā, resursu pieejamību, tehnoloģiju iespējām un aviācijas nozari kopumā.

Kara gados Anglijā, PSRS, ASV, Vācijā un Japānā tika radīts liels skaits lidmašīnu, kurām bija nozīmīga loma bruņotās cīņas gaitā. Starp tiem ir daudz izcilu piemēru. Interesants ir šo mašīnu salīdzinājums, kā arī to inženiertehnisko un zinātnisko ideju salīdzinājums, kas tika izmantotas to izveidē. Protams, starp daudzajiem lidmašīnu veidiem, kas piedalījās karā un pārstāvēja dažādas lidmašīnu būves skolas, ir grūti izcelt neapstrīdami labākos. Tāpēc mašīnu izvēle zināmā mērā ir nosacīta.

Cīnītāji bija galvenais līdzeklis gaisa pārākuma iegūšanai cīņā pret ienaidnieku. Sauszemes spēku un citu aviācijas nozaru kaujas operāciju panākumi, aizmugures objektu drošība lielā mērā bija atkarīgi no viņu darbības efektivitātes. Nav nejaušība, ka tā bija cīnītāju klase, kas attīstījās visintensīvāk. Labākās no tām tradicionāli tiek sauktas par Yak-3 un La-7 lidmašīnām (PSRS), Ziemeļamerikas R-51 Mustang (Mustang, ASV), Supermarine Spitfire (Spitfire, Anglija) un Messerschmitt Bf 109 (Vācija). No daudzajām Rietumu iznīcinātāju modifikācijām salīdzināšanai tika atlasīti P-51D, Spitfire XIV un Bf 109G-10 un K-4, tas ir, tie lidaparāti, kas tika ražoti masveidā un nonāca gaisa spēku rīcībā pēdējā posmā. no kara. Tās visas tika radītas 1943. gadā - 1944. gada sākumā. Šīs mašīnas atspoguļoja bagātāko kaujas pieredzi, ko līdz tam laikam bija uzkrājušas karojošās valstis. Tie it kā kļuva par sava laika militārās aviācijas tehnikas simboliem.

Pirms dažādu veidu cīnītāju salīdzināšanas ir vērts nedaudz pastāstīt par salīdzināšanas pamatprincipiem. Galvenais šeit ir paturēt prātā kaujas izmantošanas nosacījumus, kādos tie tika izveidoti. Karš austrumos parādīja, ka frontes līnijas klātbūtnē, kur sauszemes spēki bija galvenais bruņotās cīņas spēks, no aviācijas bija nepieciešami salīdzinoši zemi lidojuma augstumi. Gaisa kauju pieredze Padomju-Vācijas frontē liecina, ka lielākā daļa no tām notikušas augstumā līdz 4,5 km neatkarīgi no lidmašīnas augstuma. Padomju dizaineri, uzlabojot tiem cīnītājus un dzinējus, nevarēja ignorēt šo apstākli. Tajā pašā laikā britu Spitfires un amerikāņu Mustangs izcēlās ar savu augstāko augstumu, jo to darbību raksturs, kurām tie tika skaitīti, bija pilnīgi atšķirīgs. Turklāt P-51D bija daudz lielāks attālums, kas vajadzīgs smago bumbvedēju pavadīšanai, un tāpēc tas bija ievērojami smagāks par Spitfires, vācu Bf 109 un padomju iznīcinātājiem. Tādējādi, tā kā britu, amerikāņu un padomju iznīcinātāji tika radīti dažādiem kaujas apstākļiem, jautājums par to, kura no mašīnām kopumā bija visefektīvākā, zaudē nozīmi. Vēlams salīdzināt tikai galvenos iekārtu tehniskos risinājumus un īpašības.

Citāda situācija ir ar vācu iznīcinātājiem. Tie bija paredzēti gaisa kaujām gan austrumu, gan rietumu frontēs. Tāpēc tos var pamatoti salīdzināt ar visiem sabiedroto kaujiniekiem.

Tātad, ar ko izcēlās labākie Otrā pasaules kara cīnītāji? Kāda bija viņu būtiskā atšķirība viena no otras? Sāksim ar pašu galveno – ar tehnisko ideoloģiju, ko šo lidmašīnu projektos ielikuši konstruktori.

Visneparastākie radīšanas koncepcijas ziņā, iespējams, bija Spitfire un Mustang.

"Šī nav tikai laba lidmašīna, tā ir Spitfire!" - šāds angļu izmēģinājuma pilota G. Pauela vērtējums neapšaubāmi attiecas uz vienu no pēdējiem šīs saimes iznīcinātāju variantiem - Spitfire XIV, labāko Lielbritānijas gaisa spēku iznīcinātāju kara laikā. Tieši uz Spitfire XIV gaisa kaujā tika notriekts vācu reaktīvais iznīcinātājs Me 262.

Radot Spitfire 20. gadsimta 30. gadu vidū, dizaineri mēģināja apvienot šķietami nesavienojamas lietas: lielo ātrumu, kas raksturīgs toreizējiem ātrgaitas vienplāna iznīcinātājiem, ar lieliskām manevrēšanas spējām, augstumu un pacelšanās un nosēšanās īpašībām, kas raksturīgas divplākšņiem. Mērķis būtībā tika sasniegts. Tāpat kā daudziem citiem ātrgaitas iznīcinātājiem, Spitfire bija labi pilnveidots konsoles monoplāna dizains. Bet tā bija tikai virspusēja līdzība. Sava svara ziņā Spitfire bija salīdzinoši liels spārns, kas deva nelielu slodzi uz gultņa virsmas vienību, daudz mazāku nekā citi monoplāna iznīcinātāji. Līdz ar to lieliska manevrētspēja horizontālā plaknē, augsti griesti un labas pacelšanās un nosēšanās īpašības. Šī pieeja nebija nekas ārkārtējs: japāņu dizaineri, piemēram, darīja to pašu. Bet Spitfire veidotāji gāja tālāk. Tik liela spārna augstās aerodinamiskās pretestības dēļ nebija iespējams paļauties uz augsta maksimālā lidojuma ātruma sasniegšanu - vienu no svarīgākajiem to gadu iznīcinātāju kvalitātes rādītājiem. Lai samazinātu pretestību, viņi izmantoja profilus, kuru relatīvais biezums bija daudz plānāks nekā citiem cīnītājiem, un piešķīra spārnam elipses formu plānā. Tas vēl vairāk samazināja aerodinamisko pretestību, lidojot lielā augstumā un manevra režīmos.

Uzņēmumam izdevās izveidot izcilu kaujas lidmašīnu. Tas nenozīmē, ka Spitfire nebija nekādu trūkumu. Viņi bija. Piemēram, spārna zemās slodzes dēļ tas bija zemāks par daudziem iznīcinātājiem niršanas paātrināšanas īpašību ziņā.Lēnāk nekā vācu, amerikāņu un vēl jo vairāk padomju iznīcinātāji reaģēja uz pilota darbībām niršanas laikā. roll. Tomēr šiem trūkumiem nebija fundamentāla rakstura, un kopumā Spitfire neapšaubāmi bija viens no spēcīgākajiem gaisa kaujas iznīcinātājiem, kas demonstrēja izcilas īpašības darbībā.

Starp daudzajiem Mustang iznīcinātāja variantiem vislielākos panākumus guva lidmašīnas, kas aprīkotas ar angļu Merlin dzinējiem. Tie bija R-51B, C un, protams, R-51D – Otrā pasaules kara labākais un slavenākais amerikāņu iznīcinātājs. Kopš 1944. gada tieši šīs lidmašīnas nodrošināja smago amerikāņu bumbvedēju B-17 un B-24 drošību no vācu iznīcinātāju uzbrukumiem un demonstrēja savu pārākumu kaujā.

Galvenā Mustang atšķirīgā iezīme aerodinamikas ziņā bija laminārais spārns, kas pirmo reizi pasaules gaisa kuģu industrijas praksē tika uzstādīts uz kaujas lidmašīnas. Par šo kara priekšvakarā Amerikas pētniecības centra NASA laboratorijā dzimušās lidmašīnas "izcēlumu" jāsaka īpaši. Fakts ir tāds, ka ekspertu viedoklis par laminārā spārna izmantošanas lietderīgumu tā laika cīnītājiem ir neskaidrs. Ja pirms kara lielas cerības tika liktas uz laminārajiem spārniem, jo ​​noteiktos apstākļos tiem bija mazāka aerodinamiskā pretestība salīdzinājumā ar parastajiem, tad pieredze ar Mustang sākotnējo optimismu mazināja. Izrādījās, ka reālajā darbībā šāds spārns nav pietiekami efektīvs. Iemesls bija tāds, ka, lai šāda spārna daļā ieviestu lamināro plūsmu, bija nepieciešama ļoti rūpīga virsmas apdare un augsta profila uzturēšanas precizitāte. Sakarā ar nelīdzenumu, kas radās, uzklājot lidmašīnai aizsargkrāsu, un pat nelielas neprecizitātes profilēšanā, kas neizbēgami parādījās masveida ražošanā (maziem viļņiem līdzīga plāna metāla āda), laminarizācijas ietekme uz R-51 spārnu. tika ievērojami samazināts. Nestspējas ziņā laminārie aerodinamiskie spārni bija zemāki par parastajiem, kas radīja grūtības nodrošināt labu manevrētspēju un pacelšanās un nosēšanās īpašības.

Zemos uzbrukuma leņķos laminārajiem spārnu profiliem (dažkārt sauktiem par laminētiem spārnu profiliem) ir mazāka aerodinamiskā pretestība nekā parastajiem profiliem.

Papildus samazinātajai pretestībai laminārajiem profiliem bija labākas ātruma īpašības - ar vienādu relatīvo biezumu gaisa saspiežamības ietekme (viļņu krīze) izpaudās lielākos ātrumos nekā parastajiem profiliem. Ar to jau bija jārēķinās. Niršanas laikā, īpaši lielos augstumos, kur skaņas ātrums ir daudz mazāks nekā zemes tuvumā, lidmašīnas sāka sasniegt ātrumu, kurā jau izpaudās pazīmes, kas saistītas ar skaņas ātruma tuvošanos. Tā saukto kritisko ātrumu bija iespējams palielināt vai nu izmantojot ātrākus profilus, kas izrādījās lamināri, vai arī samazinot profila relatīvo biezumu, vienlaikus samierinoties ar neizbēgamo konstrukcijas svara pieaugumu un samazinot spārna tilpums, bieži izmanto (tostarp uz P-51D) gāzes tvertņu novietošanai un. Interesanti, ka daudz mazāka gaisa spārnu relatīvā biezuma dēļ viļņu krīze uz Spitfire spārna notika ar lielāku ātrumu nekā uz Mustang spārna.

Lielbritānijas Aviācijas pētniecības centra RAE pētījumi parādīja, ka ievērojami mazāka spārnu profilu relatīvā biezuma dēļ Spitfire iznīcinātājam lielā ātrumā bija zemāks pretestības koeficients nekā Mustang. Tas bija saistīts ar vēlāku viļņu plūsmas krīzes izpausmi un tās “mīkstāko” raksturu.

Ja gaisa kaujas notika salīdzinoši zemā augstumā, gaisa saspiežamības krīzes parādības gandrīz neizpaudās, tāpēc nepieciešamība pēc īpaša ātrgaitas spārna nebija akūti jūtama.

Padomju lidmašīnu Yak-3 un La-7 izveides veids izrādījās ļoti neparasts. Būtībā tās bija iznīcinātāju Yak-1 un LaGG-3 dziļas modifikācijas, kas izstrādātas 1940. gadā un ražotas masveidā.

Padomju gaisa spēkos kara pēdējā posmā nebija neviena populārāka iznīcinātāja par Jak-3. Tajā laikā tas bija vieglākais cīnītājs. Normandijas-Nīmenas pulka franču piloti, kas cīnījās uz Jak-3, par tā kaujas spējām runāja šādi: “Jak-3 sniedz jums pilnīgu pārākumu pār vāciešiem. Uz Jak-3 divi var cīnīties pret četriem un četri pret sešpadsmit!

Radikāla Yak konstrukcijas pārskatīšana tika veikta 1943. gadā, lai ievērojami uzlabotu lidojumu veiktspēju ar ļoti pieticīgu spēkstaciju. Izšķirošais virziens šajā darbā bija lidmašīnas atvieglošana (t.sk. samazinot spārna laukumu) un būtiska aerodinamikas uzlabošana. Varbūt šī bija vienīgā iespēja kvalitatīvi reklamēt lidmašīnu, jo padomju rūpniecība vēl nebija masveidā ražojusi jaunus, jaudīgākus dzinējus, kas būtu piemēroti uzstādīšanai uz Jak-1.

Šāds ārkārtīgi grūts aviācijas tehnoloģiju attīstības ceļš bija ārkārtējs. Ierasts lidaparātu lidojumu datu kompleksa uzlabošanas veids toreiz bija aerodinamikas uzlabošana bez manāmām izmaiņām lidmašīnas korpusa gabarītos, kā arī jaudīgāku dzinēju uzstādīšana. To gandrīz vienmēr pavadīja ievērojams svara pieaugums.

Jak-3 dizaineri lieliski tika galā ar šo grūto uzdevumu. Maz ticams, ka Otrā pasaules kara laika aviācijā var atrast vēl vienu līdzīga un tik efektīvi veikta darba piemēru.

Jak-3 salīdzinājumā ar Yak-1 bija daudz vieglāks, tam bija mazāks relatīvais profila biezums un spārnu laukums, kā arī izcilas aerodinamiskās īpašības. Lidmašīnas jaudas un svara attiecība ir ievērojami palielinājusies, kas ir ievērojami uzlabojis tā augstuma kāpšanas ātrumu, paātrinājuma raksturlielumus un vertikālo manevrēšanas spēju. Tajā pašā laikā tik svarīgs horizontālās manevrēšanas, pacelšanās un nosēšanās parametrs kā īpatnējā slodze uz spārnu ir maz mainījies. Kara laikā Yak-3 izrādījās viens no visvieglāk lidojamajiem iznīcinātājiem.

Protams, taktiskā ziņā Jak-3 nekādā gadījumā neaizvietoja lidmašīnas, kas izcēlās ar spēcīgākiem ieročiem un ilgāku kaujas lidojuma ilgumu, bet gan lieliski tos papildināja, iemiesojot domu par vieglu, ātrgaitas un manevrējamu gaisa kaujas transportlīdzekli. , kas galvenokārt paredzēts cīņai ar cīnītājiem. ienaidnieks.

Viens no retajiem, ja ne vienīgais gaisa dzesēšanas iznīcinātājs, kuru pamatoti var attiecināt uz Otrā pasaules kara labākajiem gaisa kaujas iznīcinātājiem. Slavenais padomju dūzis I. N. Kožedubs uz La-7 notrieca 17 vācu lidmašīnas (ieskaitot reaktīvo iznīcinātāju Me-262) no 62, ko viņš iznīcināja La iznīcinātājos.

Neparasta ir arī La-7 tapšanas vēsture. 1942. gada sākumā uz iznīcinātāja LaGG-3 bāzes, kas izrādījās diezgan viduvējs kaujas transportlīdzeklis, tika izstrādāts iznīcinātājs La-5, kas no sava priekšgājēja atšķīrās tikai ar spēkstaciju (šķidruma dzesēšanas). motors tika aizstāts ar daudz jaudīgāku divu rindu "zvaigzni"). La-5 turpmākās izstrādes gaitā dizaineri koncentrējās uz tā aerodinamisko uzlabošanu. Laikā no 1942.-1943. La zīmola iznīcinātāji bija biežākie "viesi" vadošā padomju aviācijas pētniecības centra TsAGI pilna mēroga vēja tuneļos. Šādu testu galvenais mērķis bija identificēt galvenos aerodinamisko zudumu avotus un noteikt konstrukcijas pasākumus, kas palīdz samazināt aerodinamisko pretestību. Svarīga šī darba iezīme bija tāda, ka ierosinātās konstrukcijas izmaiņas neprasīja lielas izmaiņas lidmašīnā un ražošanas procesa izmaiņas, un sērijveida rūpnīcas tās varēja veikt salīdzinoši viegli. Tas bija patiesi "rotaslietas" darbs, kad, šķiet, no vienkāršiem niekiem tika iegūts diezgan iespaidīgs rezultāts.

Šī darba auglis bija La-5FN, kas parādījās 1943. gada sākumā - viens no tā laika spēcīgākajiem padomju iznīcinātājiem, un pēc tam La-7 - lidmašīna, kas pamatoti ieņēma savu vietu starp labākajiem Otrā iznīcinātājiem. Pasaules karš. Ja pārejas laikā no La-5 uz La-5FN lidojuma datu pieaugums tika panākts ne tikai pateicoties labākai aerodinamikai, bet arī jaudīgākam dzinējam, tad La-7 veiktspējas uzlabojums tika panākts tikai ar līdzekļiem. aerodinamika un konstrukcijas svara samazinājums. Šīs lidmašīnas ātrums bija par 80 km / h lielāks nekā La-5, no kura 75% (tas ir, 60 km / h) nodrošināja aerodinamika. Šāds ātruma pieaugums ir līdzvērtīgs dzinēja jaudas palielinājumam par vairāk nekā trešdaļu, turklāt nepalielinot lidmašīnas svaru un gabarītus.

Labākās gaisa kaujas iznīcinātāja īpašības tika iemiesotas La-7: liels ātrums, lieliska manevrēšanas spēja un kāpšanas ātrums. Turklāt, salīdzinot ar pārējiem šeit apspriestajiem iznīcinātājiem, tam bija lielāka izturība, jo tikai šai lidmašīnai bija gaisa dzesēšanas dzinējs. Kā zināms, šādi motori ir ne tikai dzīvotspējīgāki nekā ar šķidrumu dzesējamie dzinēji, bet arī kalpo kā sava veida aizsardzība pilotam no priekšējās puslodes aizdegšanās, jo tiem ir lieli šķērsgriezuma izmēri.

Vācu iznīcinātājs Messerschmitt Bf 109 tika izveidots aptuveni tajā pašā laikā kā Spitfire. Tāpat kā angļu lidmašīna, arī Bf 109 kļuva par vienu no veiksmīgākajiem kaujas transportlīdzekļa paraugiem kara laikā un izgāja garu evolūcijas ceļu: tika aprīkots ar arvien jaudīgākiem dzinējiem, uzlabotu aerodinamiku, darbības un lidojuma raksturlielumus. Aerodinamikas ziņā pēdējās būtiskās izmaiņas tika veiktas 1941. gadā, kad tika ieviests Bf 109F. Turpmāko lidojumu datu uzlabošanu galvenokārt noteica jaunu dzinēju uzstādīšana. Ārēji šī iznīcinātāja jaunākās modifikācijas - Bf 109G-10 un K-4 maz atšķīrās no daudz agrākā Bf 109F, lai gan tajās bija vairāki aerodinamiski uzlabojumi.

Šī lidmašīna bija labākais nacistu Luftwaffe vieglā un manevrējamā kaujas transportlīdzekļa pārstāvis. Gandrīz visa otrā pasaules kara laikā iznīcinātāji Messerschmitt Bf 109 bija vieni no labākajiem lidmašīnu paraugiem savā klasē, un tikai kara beigās tie sāka zaudēt savas pozīcijas. Izrādījās, ka nebija iespējams apvienot labākajiem Rietumu iznīcinātājiem, kas paredzēti salīdzinoši lielam kaujas augstumam, raksturīgās īpašības ar īpašībām, kas raksturīgas labākajiem padomju "vidēja augstuma" cīnītājiem.

Tāpat kā viņu britu kolēģi, arī Bf 109 dizaineri centās apvienot lielu maksimālo ātrumu ar labu manevrēšanas spēju un pacelšanās un nosēšanās īpašībām. Bet viņi šo problēmu atrisināja pavisam savādāk: atšķirībā no Spitfire, Bf 109 spārnam bija liela īpatnējā slodze, kas ļāva iegūt lielu ātrumu un uzlabot manevrēšanas spēju, tika izmantotas ne tikai labi zināmas līstes, bet arī atloki, kurus īstajā laikā kaujas pilots varēja novirzīt nelielā leņķī. Kontrolējamo atloku izmantošana bija jauns un oriģināls risinājums. Lai uzlabotu pacelšanās un nosēšanās īpašības, papildus automātiskajām līstēm un vadāmajiem atlokiem tika izmantoti lidmašīnu eleroni, kas darbojās kā atloku papildu sekcijas; tika izmantots arī kontrolēts stabilizators. Vārdu sakot, Bf 109 bija unikāla tiešās pacelšanas vadības sistēma, kas lielā mērā raksturīga mūsdienu lidmašīnām ar to raksturīgo automatizāciju. Taču praksē daudzi dizaineru lēmumi neiesakņojās. Sarežģītības dēļ kaujā bija jāatsakās no vadāmā stabilizatora, piekārtiem eleroniem un atloka atbrīvošanas sistēmas. Rezultātā manevrēšanas spējas ziņā Bf 109 īpaši neatšķīrās no citiem iznīcinātājiem, gan padomju, gan amerikāņu, lai gan tas bija zemāks par labākajām vietējām lidmašīnām. Pacelšanās un nosēšanās īpašības bija līdzīgas.

Lidmašīnu būves pieredze rāda, ka kaujas lidmašīnas pakāpenisku uzlabošanu gandrīz vienmēr pavada tā svara pieaugums. Tas ir saistīts ar jaudīgāku un līdz ar to smagāku dzinēju uzstādīšanu, degvielas padeves palielināšanu, ieroču jaudas palielināšanu, nepieciešamo strukturālo pastiprinājumu un citām saistītām darbībām. Galu galā pienāk brīdis, kad šī dizaina rezerves ir izsmeltas. Viens no ierobežojumiem ir īpašā slodze uz spārnu. Tas, protams, nav vienīgais parametrs, bet viens no svarīgākajiem un visiem lidmašīnām izplatītākajiem. Tātad, tā kā Spitfire iznīcinātāji tika pārveidoti no versijas 1A uz XIV un Bf 109 no B-2 uz G-10 un K-4, to īpašā spārnu slodze palielinājās par aptuveni trešdaļu! Jau Bf 109G-2 (1942) tas bija 185 kg/m2, savukārt Spitfire IX, kas arī tika izlaists 1942. gadā, bija aptuveni 150 kg/m2. Bf 109G-2 šī ​​spārna slodze bija tuvu robežai. Turpinot izaugsmi, lidmašīnas aerobātikas, manevrēšanas un pacelšanās un nosēšanās īpašības strauji pasliktinājās, neskatoties uz ļoti efektīvu spārna mehanizāciju (redeles un atloki).

Kopš 1942. gada vācu dizaineri ir uzlabojuši savu labāko gaisa kaujas iznīcinātāju, ievērojot ļoti stingrus svara ierobežojumus, kas ievērojami sašaurināja lidmašīnas kvalitatīvas uzlabošanas iespējas. Un Spitfire radītājiem joprojām bija pietiekami daudz rezerves un viņi turpināja palielināt uzstādīto dzinēju jaudu un stiprināt ieročus, īpaši neņemot vērā svara pieaugumu.

To masveida ražošanas kvalitātei ir liela ietekme uz lidmašīnu aerodinamiskajām īpašībām. Neuzmanīga ražošana var noliegt visus dizaineru un zinātnieku centienus. Tas nenotiek ļoti bieži. Spriežot pēc notvertajiem dokumentiem, Vācijā, veicot salīdzinošu vācu, amerikāņu un britu iznīcinātāju aerodinamikas izpēti kara beigās, viņi nonāca pie secinājuma, ka Bf 109G bija vissliktākā ražošanas kvalitāte, un jo īpaši. , šī iemesla dēļ tā aerodinamika izrādījās vissliktākā, ko ar lielu varbūtību var attiecināt arī uz Bf 109K-4.

No iepriekšminētā var redzēt, ka pēc izveides tehniskās koncepcijas un izkārtojuma aerodinamiskajām iezīmēm katrs no salīdzinātajiem lidaparātiem ir diezgan oriģināls. Taču tiem ir arī daudzas kopīgas iezīmes: labi noslīpētas formas, rūpīgs dzinēja pārsegs, labi attīstīta lokālā aerodinamika un dzesēšanas ierīču aerodinamika.

Kas attiecas uz dizainu, padomju iznīcinātāji bija daudz vienkāršāki un lētāki ražošanā nekā britu, vācu un it īpaši amerikāņu lidmašīnas. Tajos ļoti ierobežotā daudzumā tika izmantoti trūcīgi materiāli. Pateicoties tam, PSRS izdevās nodrošināt augstu lidmašīnu ražošanas līmeni, saskaroties ar vissmagākajiem materiālajiem ierobežojumiem un kvalificēta darbaspēka trūkumu. Man jāsaka, ka mūsu valsts atrodas visgrūtākajā situācijā. No 1941. līdz 1944. gadam ieskaitot, ievērojamu daļu industriālās zonas, kurā atradās daudzi metalurģijas uzņēmumi, okupēja nacisti. Dažas rūpnīcas izdevās evakuēt iekšzemē un izveidot ražošanu jaunās vietās. Taču ievērojama daļa no ražošanas potenciāla joprojām bija neatgriezeniski zaudēta. Turklāt uz fronti devās liels skaits kvalificētu strādnieku un speciālistu. Pie mašīnām viņus nomainīja sievietes un bērni, kuri nevarēja strādāt atbilstošā līmenī. Neskatoties uz to, PSRS gaisa kuģu rūpniecība, lai arī ne uzreiz, spēja apmierināt frontes vajadzības lidmašīnās.

Atšķirībā no pilnībā metāliskiem Rietumu iznīcinātājiem, koku plaši izmantoja padomju lidmašīnās. Tomēr daudzos spēka elementos, kas faktiski noteica konstrukcijas svaru, tika izmantots metāls. Tāpēc svara pilnības ziņā Yak-3 un La-7 praktiski neatšķīrās no ārvalstu iznīcinātājiem.

Runājot par tehnoloģisko sarežģītību, vieglu piekļuvi atsevišķām vienībām un vieglu apkopi kopumā, Bf 109 un Mustang izskatījās nedaudz labāki. Tomēr arī Spitfires un padomju iznīcinātāji bija labi pielāgoti kaujas darbības apstākļiem. Bet tādu ļoti svarīgu īpašību ziņā kā aprīkojuma kvalitāte un automatizācijas līmenis Yak-3 un La-7 bija zemāki par Rietumu iznīcinātājiem, no kuriem labākie bija vācu lidmašīnas (ne tikai Bf 109, bet arī citas). automatizācijas noteikumi.

Vissvarīgākais gaisa kuģa augstās lidojuma veiktspējas un tā vispārējās kaujas spējas rādītājs ir spēkstacija. Tieši lidmašīnu dzinēju nozarē pirmkārt tiek iemiesoti jaunākie sasniegumi tehnoloģiju, materiālu, vadības un automatizācijas sistēmu jomā. Dzinēju būve ir viena no zinātniski ietilpīgākajām aviācijas nozares nozarēm. Salīdzinot ar lidmašīnu, jaunu dzinēju izveides un precizēšanas process aizņem daudz vairāk laika un prasa daudz pūļu.

Otrā pasaules kara laikā Anglija ieņēma vadošo vietu lidmašīnu dzinēju būvē. Tieši Rolls-Royce dzinēji aprīkoja Spitfires un labākās Mustang versijas (P-51B, C un D). Nepārspīlējot var teikt, ka tieši angļu Merlin dzinēja uzstādīšana, kas tika ražots ASV saskaņā ar Packard licenci, ļāva realizēt Mustang lieliskās spējas un ieveda to elites cīnītāju kategorijā. Pirms tam R-51, lai arī oriģināls, kaujas spēju ziņā bija diezgan viduvējs lidaparāts.

Angļu dzinēju īpatnība, kas lielā mērā noteica to lielisko veiktspēju, bija augstas kvalitātes benzīna izmantošana, kura nosacītais oktānskaitlis sasniedza 100-150. Tas ļāva iedarbināt cilindros lielu gaisa spiedienu (precīzāk, darba maisījumu) un tādējādi iegūt lielu jaudu. PSRS un Vācija nevarēja apmierināt aviācijas vajadzības pēc tik kvalitatīvas un dārgas degvielas. Parasti tika izmantots benzīns ar oktānskaitli 87-100.

Raksturīga iezīme, kas apvienoja visus dzinējus, kas atradās uz salīdzinātajiem iznīcinātājiem, bija divu ātrumu centrbēdzes kompresoru (PTsN) izmantošana, nodrošinot nepieciešamo augstumu. Bet atšķirība starp Rolls-Royce dzinējiem bija tāda, ka to kompresoriem bija nevis viens, kā parasti, bet divi secīgi kompresijas posmi un pat ar darba maisījuma starpposma dzesēšanu īpašā radiatorā. Neskatoties uz šādu sistēmu sarežģītību, to izmantošana izrādījās pilnībā pamatota augstkalnu motoriem, jo ​​tas ievērojami samazināja jaudas zudumus, ko motors tērē sūknēšanai. Tas bija ļoti svarīgs faktors.

Oriģināls bija DB-605 motora iesmidzināšanas sistēma, kas tika darbināta caur turbo savienojumu, kas ar automātisko vadību vienmērīgi noregulēja pārnesuma attiecību no motora uz ventilatora lāpstiņriteni. Atšķirībā no divu ātrumu piedziņas kompresoriem, kas bija uz padomju un britu dzinējiem, turbo sakabe ļāva samazināt jaudas kritumu starp iesmidzināšanas apgriezieniem.

Vācu dzinēju (DB-605 un citu) svarīga priekšrocība bija tiešās degvielas iesmidzināšanas izmantošana cilindros. Salīdzinot ar parasto karburatora sistēmu, tas palielināja spēkstacijas uzticamību un efektivitāti. No pārējiem dzinējiem tikai padomju ASh-82FN, kas bija uz La-7, bija līdzīga tiešās iesmidzināšanas sistēma.

Būtisks faktors Mustang un Spitfire lidojuma veiktspējas uzlabošanā bija tas, ka to motoriem bija salīdzinoši īslaicīgi darbības režīmi ar lielu jaudu. Cīņā šo iznīcinātāju piloti kādu laiku papildus ilgtermiņa, tas ir, nominālajiem, varēja izmantot vai nu kaujas (5-15 minūtes), vai ārkārtas gadījumos avārijas (1-5 minūtes) režīmus. Cīņa vai, kā to sauca arī, militārais režīms kļuva par galveno dzinēja darbībai gaisa kaujā. Padomju iznīcinātāju dzinējiem augstumā nebija lielas jaudas režīmu, kas ierobežoja iespēju vēl vairāk uzlabot to lidojuma īpašības.

Lielākā daļa Mustangs un Spitfires variantu bija paredzēti lielam kaujas augstumam, kas ir raksturīgs aviācijas operācijām Rietumos. Tāpēc viņu motoriem bija pietiekams augstums. Vācu autobūvētāji bija spiesti atrisināt sarežģītu tehnisku problēmu. Tā kā Rietumos gaisa kaujām nepieciešamais dzinēja konstrukcijas augstums bija salīdzinoši liels, bija svarīgi nodrošināt nepieciešamo jaudu mazos un vidējos augstumos, kas nepieciešami kaujas operācijām austrumos. Kā zināms, vienkāršs augstuma pieaugums parasti noved pie pieaugošiem jaudas zudumiem zemā augstumā. Tāpēc dizaineri izrādīja lielu atjautību un pielietoja vairākus neparastus tehniskos risinājumus.Dzinējs DB-605 augstuma ziņā ieņēma it kā starpposmu starp angļu un padomju dzinējiem. Lai palielinātu jaudu augstumā zem aprēķinātā, tika izmantota ūdens-spirta maisījuma iesmidzināšana (sistēma MW-50), kas ļāva, neskatoties uz salīdzinoši zemo degvielas oktānskaitli, ievērojami palielināt jaudas palielināšanu un līdz ar to jauda bez detonācijas. Izrādījās sava veida maksimālais režīms, kuru, tāpat kā avārijas režīmu, parasti varēja izmantot līdz trim minūtēm.

Augstumā, kas pārsniedz aprēķināto, varēja izmantot slāpekļa oksīda iesmidzināšanu (GM-1 sistēma), kas, būdams spēcīgs oksidētājs, it kā kompensēja skābekļa trūkumu retinātā atmosfērā un ļāva kādu laiku palielināt dzinēja augstumu virs jūras līmeņa un tuvina tā raksturlielumus Rolls-motoriem. Royce. Tiesa, šīs sistēmas palielināja lidmašīnas svaru (par 60-120 kg), būtiski sarežģīja spēkstaciju un tās darbību. Šo iemeslu dēļ tie tika izmantoti atsevišķi un netika izmantoti visiem Bf 109G un K.

Cīnītāja bruņojumam ir būtiska ietekme uz cīnītāja kaujas spēju. Ieroču sastāva un izvietojuma ziņā attiecīgā lidmašīna ļoti atšķīrās. Ja padomju Jak-3 un La-7, kā arī vācu Bf 109G un K bija centrālais ieroču novietojums (lielgabali un ložmetēji priekšējā fizelāžā), tad Spitfires un Mustangs tie atradās spārnā ārpus apgabala, kuru aiznesa. propelleris. Turklāt Mustang bija tikai smagais ložmetēju bruņojums, savukārt citiem iznīcinātājiem bija arī lielgabali, bet La-7 un Bf 109K-4 bija tikai lielgabalu bruņojums. Rietumu operāciju teātrī P-51D galvenokārt bija paredzēts cīņai ar ienaidnieka iznīcinātājiem. Šim nolūkam viņa sešu ložmetēju jauda bija pilnīgi pietiekama. Atšķirībā no Mustang, britu Spitfires un padomju Jak-3 un La-7 cīnījās pret jebkura mērķa lidmašīnām, tostarp bumbvedējiem, kam, protams, bija nepieciešami jaudīgāki ieroči.

Salīdzinot ieroču spārnu un centrālo uzstādīšanu, ir grūti atbildēt, kura no šīm shēmām bija visefektīvākā. Bet tomēr padomju frontes piloti un aviācijas speciālisti, tāpat kā vācu, deva priekšroku centrālajam, kas nodrošināja vislielāko uguns precizitāti. Šāds izkārtojums izrādās izdevīgāks, ja ienaidnieka lidmašīnas uzbrukums tiek veikts no ārkārtīgi maziem attālumiem. Proti, šādi Austrumu frontē parasti centās rīkoties padomju un vācu piloti. Rietumos gaisa kaujas notika galvenokārt lielā augstumā, kur ievērojami pasliktinājās iznīcinātāju manevrētspēja. Bija daudz grūtāk tuvoties ienaidniekam no tuva attāluma, un tas bija arī ļoti bīstami ar bumbvedējiem, jo ​​lēno manevru dēļ iznīcinātājam bija grūti izvairīties no gaisa šāvēju uguns. Šī iemesla dēļ viņi atklāja uguni no liela attāluma, un ieroču spārnu uzstādīšana, kas paredzēta noteiktam iznīcināšanas diapazonam, izrādījās diezgan salīdzināma ar centrālo. Turklāt ieroču ar spārnu shēmu šaušanas ātrums bija lielāks nekā ieročiem, kas sinhronizēti šaušanai caur dzenskrūvi (pistoles uz La-7, ložmetēji uz Yak-3 un Bf 109G), bruņojums izrādījās tāds. atrasties smaguma centra tuvumā un munīcijas patēriņš uz to praktiski nekādi neietekmēja.stāvoklis. Bet viens trūkums joprojām bija organiski raksturīgs spārnu shēmai - tas ir palielināts inerces moments attiecībā pret lidmašīnas garenisko asi, kas pasliktināja iznīcinātāja reakciju uz pilota rīcību.

Starp daudzajiem kritērijiem, kas noteica lidmašīnas kaujas spējas, iznīcinātājam vissvarīgākā bija tā lidojuma datu kombinācija. Protams, tie nav svarīgi paši par sevi, bet gan kombinācijā ar vairākiem citiem kvantitatīviem un kvalitatīviem rādītājiem, tādiem kā, piemēram, stabilitāte, akrobātiskās īpašības, darbības vieglums, redzamība u.c. Dažām gaisa kuģu klasēm, piemēram, apmācībai šie rādītāji ir ārkārtīgi svarīgi. Bet pagājušā kara kaujas mašīnām izšķirošas ir lidojuma īpašības un bruņojums, kas ir iznīcinātāju un bumbvedēju kaujas efektivitātes galvenās tehniskās sastāvdaļas. Tāpēc dizaineri, pirmkārt, centās panākt prioritāti lidojumu datos vai drīzāk tajos, kuriem bija galvenā loma.

Ir vērts precizēt, ka vārdi “lidojuma dati” nozīmē veselu virkni svarīgu rādītāju, no kuriem galvenie cīnītājiem bija maksimālais ātrums, kāpšanas ātrums, izlidojuma attālums vai laiks, manevrētspēja, spēja ātri uzņemt ātrumu, dažreiz praktiski griesti. Pieredze rāda, ka kaujinieku tehnisko izcilību nevar reducēt uz kādu vienu kritēriju, kas būtu izteikts ar skaitli, formulu vai pat algoritmu, kas paredzēts realizācijai datorā. Jautājums par iznīcinātāju salīdzināšanu, kā arī par optimālas lidojuma pamatīpašību kombinācijas meklēšanu joprojām ir viens no grūtākajiem. Kā, piemēram, iepriekš noteikt, kas bija svarīgāk - pārsvars manevrētspējā un praktiski griesti, vai kāda priekšrocība maksimālajā ātrumā? Kā likums, prioritāte vienā tiek iegūta uz otra rēķina. Kur ir "zelta vidusceļš", kas dod vislabākās cīņas īpašības? Acīmredzot daudz kas ir atkarīgs no gaisa kara taktikas un rakstura kopumā.

Ir zināms, ka maksimālais ātrums un kāpuma ātrums būtiski ir atkarīgs no motora darbības režīma. Viena lieta ir ilgstošais vai nominālais režīms, un pavisam cita lieta ir avārijas pēcdedzināšana. Tas ir skaidri redzams, salīdzinot labāko kara pēdējā perioda cīnītāju maksimālos ātrumus. Lieljaudas režīmu klātbūtne ievērojami uzlabo lidojuma veiktspēju, taču tikai uz īsu laiku, pretējā gadījumā var rasties motora bojājumi. Šī iemesla dēļ ļoti īslaicīga dzinēja avārijas darbība, kas deva vislielāko jaudu, tolaik netika uzskatīta par galveno spēkstacijas darbībai gaisa kaujā. Tas bija paredzēts lietošanai tikai vissteidzamākajās, pilotam nāvējošākās situācijās. Šo nostāju labi apstiprina viena no pēdējiem vācu virzuļ iznīcinātājiem - Messerschmitt Bf 109K-4 - lidojuma datu analīze.

Bf 109K-4 galvenie raksturlielumi ir sniegti diezgan plašā ziņojumā, kas 1944. gada beigās tika sagatavots Vācijas kancleram. Ziņojums aptvēra Vācijas aviācijas nozares stāvokli un perspektīvas, un tas tika sagatavots, piedaloties Vācijas aviācijas pētniecības centram DVL un vadošajām aviācijas firmām, piemēram, Messerschmitt, Arado, Junkers. Šajā dokumentā, kuru ir pamats uzskatīt par diezgan nopietnu, analizējot Bf 109K-4 iespējas, visi tā dati atbilst tikai elektrostacijas nepārtrauktai darbībai, un raksturlielumi pie maksimālās jaudas nav ņemti vērā vai pat. minēts. Un tas nav pārsteidzoši. Dzinēja termisko pārslodžu dēļ šī iznīcinātāja pilots, kāpjot ar maksimālo pacelšanās svaru, ilgu laiku pat nevarēja izmantot nominālo režīmu un bija spiests samazināt ātrumu un attiecīgi arī jaudu pēc 5,2 minūtēm pēc pacelšanās. Paceļoties ar mazāku svaru, situācija īpaši neuzlabojās. Tāpēc vienkārši nav nepieciešams runāt par reālu kāpšanas ātruma pieaugumu avārijas režīma izmantošanas dēļ, tostarp ūdens un spirta maisījuma (MW-50 sistēma) iesmidzināšanas dēļ.

Iepriekš minētajā vertikālā kāpuma ātruma grafikā (patiesībā tas ir kāpuma ātruma raksturlielums) ir skaidri redzams, kādu pieaugumu varētu dot maksimālās jaudas izmantošana. Tomēr šādam pieaugumam ir diezgan formāls raksturs, jo šajā režīmā nebija iespējams uzkāpt. Tikai atsevišķos lidojuma brīžos pilots varēja ieslēgt MW-50 sistēmu, t.i. ārkārtējs jaudas palielinājums, un pat tad, kad dzesēšanas sistēmām bija nepieciešamās rezerves siltuma noņemšanai. Tādējādi, lai gan MW-50 pastiprināšanas sistēma bija noderīga, tā nebija vitāli svarīga Bf 109K-4, tāpēc tā netika uzstādīta uz visiem šāda veida iznīcinātājiem. Tikmēr presē tiek publicēti Bf 109K-4 dati, kas precīzi atbilst avārijas režīmam, izmantojot MW-50, kas ir pilnīgi neraksturīgi šim lidaparātam.

Iepriekšminēto labi apstiprina kara pēdējā posma kaujas prakse. Tādējādi Rietumu presē bieži tiek runāts par Mustangs un Spitfires pārākumu pār vācu iznīcinātājiem Rietumu operāciju teātrī. Austrumu frontē, kur gaisa kaujas notika zemā un vidējā augstumā, Jak-3 un La-7 bija ārpus konkurences, ko vairākkārt atzīmēja padomju gaisa spēku piloti. Un lūk, vācu kaujas pilota V. Volfruma viedoklis:

Labākie iznīcinātāji, ko esmu redzējis kaujā, ir bijuši Ziemeļamerikas Mustang P-51 un Krievijas Yak-9U. Abiem iznīcinātājiem bija skaidras veiktspējas priekšrocības salīdzinājumā ar Me-109 neatkarīgi no modifikācijas, ieskaitot Me-109K-4

Liels ātrums, maksimāla manevrētspēja un šaušanas precizitāte nosaka galveno priekšrocību gaisa kaujā

Ja pēdējie divi faktori lielā mērā ir atkarīgi no pilota personības un sagatavotības, tad iznīcinātāju dzinēju tehniskā pilnība un jauda ir dizaineru un cita apkopes personāla māksla.

Šodien pievērsīsimies Otrā pasaules kara ātrākajiem dzenskrūves iznīcinātājiem, izvietojot tos atbilstoši sava veida ātruma reitingam. Reitings tika sastādīts pēc 1945. gada rezultātiem, kad PSRS, ASV un Lielbritānijas sabiedroto armiju tehniskās iespējas sāka vairāk vai mazāk atbilst Vācijas armijām.

Trakais Mustangs (ASV)

1943. gada maijā sākās iznīcinātāju P-51 Mustang masveida ražošana, kam uzreiz pielipa segvārds "Mad". Šīs lidmašīnas galvenā priekšrocība bija Packard Merlin V-1650-3 dzinēji ar 1650 zirgspēku jaudu.

Lidmašīna sākotnēji tika būvēta, lai pavadītu un aizsargātu smagos bumbvedējus B-24 Liberator un B-17 Flying Fortress. Bumbvedējiem bija paredzēts veikt paklāju bombardēšanu apgabalos, kuru teritorijā, pēc izlūkošanas datiem, atradās vācu aizsardzības uzņēmumi, un Mustangu mērķis bija nodrošināt to aizsardzību.

Dizaineri atteicās novietot lielgabalus uz Mustang iznīcinātājiem, aprobežojoties ar četriem lielkalibra ložmetējiem un ... bumbu turētājiem, kas lidmašīnu pārvērta par superātru uzbrukuma lidmašīnu.

Cīnītāji attīstīja tam laikam neiedomājamu ātrumu līdz 704 km stundā un spēja izkļūt no jebkuras sadursmes ar vāciešiem, kaujā ieejot tikai no ērtākajām kaujas pozīcijām. "Mustangs" bez degvielas uzpildes varēja pārvarēt pat pusotru tūkstoti kilometru. Tos galvenokārt izmantoja Āzijas un Klusā okeāna operāciju teātrī, kur japāņu iznīcinātāji Zero ar maksimālo ātrumu 530–570 km / h vienkārši nevarēja ar tiem nopietni konkurēt.

Monstrs, kas radīja kolosālu troksni, attīstīja ātrumu līdz 685 km/h, un gaisa temperatūra tā salonā sasniedza 50 grādus. Ne katrs pilots varēja izturēt lidojumu ar šo frontes līnijas iznīcinātāju, bet visizturīgākie kļuva par īstiem debesu karaļiem, pakļaujot Luftwaffe pilotus saviem noteikumiem.

Pirmo reizi augstkalnu pārtvērēji La-7 sērijā ienāca 1944. gada sākumā. Šie iznīcinātāji bija aprīkoti ar 14 cilindru ASh-82 FN dzinēju ar 1850 zirgspēku jaudu, kas lidojuma laikā uzkarsa līdz 220 grādu temperatūrai. Tieši ar La-7 lidoja Lielā Tēvijas kara produktīvākais padomju pilots Ivans Kožedubs.

La-7 bija īsts kaujas briesmonis, ar kura uguns spējām neviens nevarēja strīdēties. Pietiek pateikt, ka viņa trīs sinhronizētie 20 mm UB-20 lielgabali varēja viegli “pārgriezt” ienaidnieka iznīcinātāju uz pusēm.

Šī kaujas transportlīdzekļa unikālās iespējas ļāva viegli panākt Messerschmitts un Focke-Wulfs, un Junkers bumbvedēji viņiem bija tikai lēnas kustības lidmašīnas.

Focke-Wulf killer Yak-9U

1944. gada aprīļa sākumā palaists priekšējās līnijas iznīcinātāja Yak-9 modifikācija tika aprīkota ar 1500 zirgspēku M-107A dzinēju. Šis cīnītājs vairāk nekā 5 kilometru augstumā varēja sasniegt ātrumu 672 km / h, un tas izcēlās ar lielisku manevrēšanas spēju vertikālā lidojumā.

Šis augstkalnu pārtvērējs bija bruņots ar vienu ShVAK automātisko lielgabalu ar 20 mm kalibru, kā arī diviem 12,7 mm UBS ložmetējiem.

Pateicoties tā tehniskajām īpašībām un bruņojumam, šis cīnītājs kļuva par ļoti nopietnu ienaidnieku, ar kuru nacisti nevēlējās iesaistīties gaisā.

Fakts, ka no 1944. gada oktobra līdz decembrim 163. aviācijas pulka piloti ar 32 lidmašīnām veica 388 lidojumus un tikai 18 reizes nonāca kaujas konfrontācijā ar Luftwaffe pilotiem, liecina par to. Tajā pašā laikā tika iznīcināti 28 ienaidnieka iznīcinātāji, un zaudējumi sasniedza tikai 2 Yak-9U lidmašīnas.

Vienīgais, bet ļoti nozīmīgais Yak-9U trūkums bija mazs lieljaudas dzinēju resurss, kas bija jāmaina pēc 25 lidojuma stundām.

Vulture Luftwaffe Focke-Wulf FW-190A

Viennozīmīgi Otrā pasaules kara labākais vācu cīnītājs. Pateicoties 14 cilindru BMW-801D-2 dzinējam ar 1700 zirgspēku jaudu, cīnītājs viegli sasniedza ātrumu 670 km stundā.

Vajadzības gadījumā pilots varēja ieslēgt ūdens-metanola maisījuma iesmidzināšanu, kas palielināja jaudu par 400 zirgspēkiem un ievērojamu paātrinājumu lidojumā. Galvenā problēma bija tā, ka dizaineri nespēja atrisināt sveču dedzināšanas problēmu tādā paātrinājumā līdz kara beigām.

Lielajā Tēvijas karā mēs sakāvām pieredzējušu, organizētu, nežēlīgu un labi bruņotu ienaidnieku. Tomēr mūsu literatūrā visos pēckara gados praktiski netika sniegta objektīva vācu militārā aprīkojuma, tostarp aviācijas, analīze. Gatavojot materiālu par iznīcinātājiem La-5 un FW 190, nevarēju apstāties tikai ar īsu vācu lidmašīnu aprakstu, jo tas bija viens no mūsu galvenajiem pretiniekiem kara debesīs, patiešām spēcīgs un bīstams.

Bet man šķiet, ka vesela paaudze cilvēku, kuri vairāk vai mazāk interesējas par aviāciju, ir pieraduši domāt noteiktos stereotipos. Tātad, bez šaubām, mēs Spitfire lidmašīnu saucam par labāko angļu iznīcinātāju Otrā pasaules kara periodā un nievājoši runājam par viesuļvētru. Amerikāņu Airacobra ir kļuvusi gandrīz par mūsu iecienītāko lidmašīnu, un tajā pašā laikā mēs gandrīz neko nezinām par Hellcat. Mēs esam pieraduši ar cieņu izturēties pret Mustangu un ar acīmredzamu neizpratni skatīties uz resno, neglīto Thunderbolt, pat nepadomājot par to, kāpēc tieši šis iznīcinātājs kara gados bija masīvākā lidmašīna ASV gaisa spēkos.

Nav nekā pārsteidzoša faktā, ka mēs uzskatām, ka Yak-3 ir labākais iznīcinātājs pasaulē. Tikpat stereotipisks viedoklis pastāv attiecībā uz vācu aviācijas lidmašīnām, jo ​​gandrīz visās grāmatās mēs lasām vienus un tos pašus vārdus. Atvērsim, piemēram, lidmašīnu konstruktora A. Jakovļeva slaveno grāmatu "Padomju lidmašīna". Viņš raksta: "Mūsu galvenajiem Yak un La iznīcinātājiem to kaujas īpašību ziņā visā kara laikā bija priekšrocības salīdzinājumā ar līdzīga mērķa vācu mašīnām - Me 109 un FW 190."

Turklāt iznīcinātājs FW 190 bieži tiek parādīts kā neveikla lidmašīna ar lieko svaru, ko nevar salīdzināt ar padomju un ārvalstu lidmašīnām. Nu kā var šaubīties? Un pēkšņi disonējoši izskan citāts no angļu pētnieku D. Ričardsa un K. Sandersa grāmatas “Britu gaisa spēki otrajā pasaules karā 1939-1945”.

"Spitfire iznīcinātājs visos tā variantos bija maz pārāks (ja tam vispār bija pārākums) lidojuma un taktisko datu ziņā par labāko vācu iznīcinātāju Focke-Wulf 190."

Vai tas nav diezgan interesants paziņojums? Tātad, lai skaidrāk izprastu problēmu, sīkāk aplūkosim Fokker lidojuma veiktspēju salīdzinājumā ar citiem lidaparātiem un galvenokārt ar iznīcinātāju La-5. Turklāt šīs lidmašīnas ne tikai pastāvīgi cīnījās savā starpā gaisa kaujās, bet bija vairāk vai mazāk tuvu izmēra, lidojuma svara un spēkstacijas jaudas ziņā.

Kā zināms, galvenais kritērijs, kas raksturo jebkuras lidmašīnas pilnību, ir tā maksimālais lidojuma ātrums. Paskatīsimies, kuram bija priekšrocības. Sāksim no 1942. gada (kopš šo lidmašīnu parādīšanās frontē). Tobrīd La-5 maksimālais lidojuma ātrums pie zemes bija 509 km/h un 6000 m augstumā 580 km/h. Vācu lidmašīnai šie rādītāji bija attiecīgi 510 un 610 km/h ( dati no notvertā iznīcinātāja FW 190A lidojuma testu rezultātiem -4 nominālā dzinēja darbībā). Gadu vēlāk kaujās Kursk Bulge parādījās uzlabotās A-5, A-8 un A-4 sērijas lidmašīnas La-5FN un FW 190, no kurām daudzas bija aprīkotas ar MW-50 sistēmu ūdens injicēšanai. -metanola maisījums dzinēja cilindros. Šo mašīnu maksimālais lidojuma ātrums bija: FW 190 - 571 km / h uz zemes un 654 km / h 6000 m augstumā. Neizmantojot MW-50 sistēmu, maksimālais ātrums bija 10 km / h. h mazāk. Tādējādi padomju iznīcinātājiem bija zināmas priekšrocības ātrumā zem 4000 m augstumā, kur, kā likums, notika gaisa kaujas. Tomēr šeit ir daži smalkumi. Tātad A. Šahurina grāmatā "Uzvaras spārni" (kurš tajā laikā bija aviācijas nozares tautas komisārs) sniegti pilotu izteikumi par iznīcinātāju La-5 un FW 190 salīdzinājumu. FW 190 ir lēnām attālinās."

Šajā sakarā piloti vairākkārt vērsušies pie konstruktoriem ar lūgumu lidaparātam pievienot vēl 20-30 km/h. 1944. gadā frontē sāka ierasties uzlaboti iznīcinātāji La-7, kuru maksimālais lidojuma ātrums bija 680 km/h. Tomēr šeit objektivitātes labad tas jāsalīdzina ar jaunu "Focke-Wulf" versiju - FW 190D iznīcinātāju, kas arī tika izlaists 1944. gadā un parādījās priekšā. Šīs lidmašīnas lidojuma ātrums sasniedza 685 km/h. Runājot par maksimālā lidojuma ātruma vērtību, jāatzīmē, ka tie nekad netika sasniegti gaisa kaujās, jo lidmašīna pastāvīgi manevrēja, daudziem no tiem bija ieroči uz ārējām stropēm, nolietoti dzinēji, ielāpi bojātās vietās, noņemti vai saplēsti. pie šasijas durvīm, kas ievērojami samazināja lidojuma ātrumu.

No gaisa kaujas vēstures zināms, ka piloti mēģināja uzbrukt ienaidniekam no augšas, lai palielinātu lidojuma ātrumu, iegūstot to niršanas laikā. Šajā ziņā Focke-Wulfam bija nepārspējams (vismaz padomju-vācu frontē). Mūsu piloti pastāvīgi atzīmēja faktu, ka vācieši bieži izvairījās no vajāšanas, nirstot uz zemes (ja augstums atļauts). Tajā pašā laikā pat diezgan maigā niršanā ar trīsdesmit grādu leņķi FW 190 paātrinājās līdz 1045 km / h (viens no tā labās aerodinamikas pierādījumiem). No visām sabiedroto lidmašīnām tikai Mustang un Thunderbolt spēja panākt Fokker nolaišanās laikā. Bet manevrēšanas spējas ziņā tuvcīņā FW 190 bija nedaudz zemāks par mūsu iznīcinātājiem.

Kā zināms, horizontālā manevrēšanas spēja (pagrieziena rādiuss un laiks, kas nepieciešams tā veikšanai) ir tieši proporcionāls konkrētajai spārna slodzei. FW 190 tas bija diezgan augsts un atkarībā no modifikācijas sasniedza 210–240 kg / m2. Tajā pašā laikā visiem Lavočkina cīnītājiem tas nepārsniedza 190 kg / m2. Nav pārsteidzoši, ka La-5 un La-7 pagrieziena laiks bija par 3-4 sekundēm mazāks nekā Focke-Wulf (19, nevis 22 sekundes). Jakovļevas iznīcinātājiem bija vēl labāka manevrēšanas spēja horizontāli.

Britu iznīcinātājiem Spitfire V un Spitfire IX bija visaugstākā horizontālā manevrēšanas spēja starp visām sabiedroto lidmašīnām, jo ​​to īpatnējā spārnu slodze nepārsniedza 150 kg/m2. Šķiet, ka šiem ļoti manevrētspējīgajiem ātrgaitas iznīcinātājiem, kas pierādīja savu pilnīgu pārākumu pār vācu Messerschmitt Bf 109 iznīcinātājiem, vajadzēja iegūt vēl lielākas priekšrocības pār smagajiem Focke-Wulfs. Tomēr tas vienkārši nenotika. Spitfire pilotiem bija diezgan grūti notriekt FW 190.

Lieta tāda, ka jebkurai lidmašīnai pirms pagrieziena ir jāripo, tas ir, jāveic pagrieziens ap garenisko asi. Visu lidmašīnu ripošanas ātrums bija atšķirīgs. Tas ir atkarīgs no eleronu efektivitātes, lidmašīnas inerces momenta un spārnu platuma. Turklāt, palielinoties laidumam, ripināšanas ātrums strauji samazinās. Šajā sakarā Spitfire, kam ir lielāks izmērs, zaudēja Focke-Wulf. Vācu iznīcinātājs ātri iebrauca pagriezienā, un, kad viņu vajājošais Spitfire sāka apdzīt, Focke-Wulf pilots ātri pārcēla automašīnu no labā pagrieziena uz kreiso vai otrādi un atkal atstāja triecienu. Tiesa, iepriekšminētais nenozīmē, ka FW 190 izrādījās manevrējamāks. Tieši tāpat vācu piloti neko nevarēja izdarīt ar Spitfire, kas asā pagriezienā atstāja uguni. Vārdu sakot, britiem vācu iznīcinātājs izrādījās "ciets rieksts". Pietiek citēt viena no pazīstamā angļu aviācijas jomas speciālista F. Loida teikto 1943. gada nogalē.

"Ja britu lidmašīna šajā ziņā nesakrīt ar FW 190 (tas nozīmē, ka lielais sānsveres ātrums), tad tai vienmēr būs iespēja izvairīties no uzbrukuma."

Starp citu, dažām Spitfires modifikācijām nogrieztie spārnu gali, acīmredzot, ir izskaidrojami ar vēlmi palielināt ripošanas ātrumu. Kas attiecas uz padomju iznīcinātājiem, viņi šajā ziņā bija daudz labāki, jo tiem bija mazāks spārnu platums, kā arī neliels inerces moments - galu galā padomju lidmašīnu lielgabali atradās fizelāžā, nevis spārnā, tāpat kā visas britu lidmašīnas.

Daži vārdi par vertikālo manevrētspēju. Protams, FW 190 kāpiena ātrums nebija īpaši augsts - 12-14 m/s, kamēr citiem iznīcinātājiem tas bija 15-20 m/s, un, protams, manevrējamā gaisa kaujā iznīcinātājiem La-5 bija pilnīgs pārākums. Tomēr jāņem vērā sekojošais punkts. Izrādās, ka pacelšanās ātrums, veicot vertikālu manevru, ir atkarīgs ne tikai no īpatnējās jaudas slodzes (lidmašīnas masas attiecība pret tās spēkstacijas jaudu - La-5 šī vērtība bija aptuveni 2,3 kg / ZS, un FW 190 - 2, 5 kg / ZS), bet arī attiecībā uz lidojuma masas attiecību pret kopējo lidmašīnas aerodinamisko pretestību. Kad lidmašīna sāk strauji kāpt pēc niršanas vai pēc lidojuma lielā ātrumā, pirmā kāpuma daļa notiek tās inerces dēļ. Proti, jo lielāka ir lidmašīnas masa un lidojuma ātrums un mazāka tā pretestība, jo ātrāk lidmašīna uzkāps pirmajā brīdī. Un šajā sakarā vācu pilotiem bija noteiktas priekšrocības pār ienaidnieku. Jebkurā gadījumā viņu pirmais uzbrukums un izkļūšana no tā vienmēr bija ātra.

Iesaistīšanās tuvu manevrējamā gaisa kaujā tika uzskatīta par nepiemērotu, jo asu manevru laikā smagais Focke-Wulf ātri zaudēja ātrumu un tā kāpuma ātrums strauji samazinājās. Turklāt karadarbības prakse parādīja, ka grupu gaisa kaujās dažu lidmašīnu priekšrocības pār citiem nevarēja pilnībā izpausties, jo pašiem vajātājiem bieži uzbruka ienaidnieks. Starp citu, memuāru literatūrā vācu pilotus, kuri izvairījās no gaisa kaujas, sauc par vistām. Tomēr šajā viņiem bija savs aprēķins. FW 190 nevarēja vadīt manevrējamu kauju ar mūsu iznīcinātājiem nelielā ātrumā, un vācieši, protams, neiesaistījās šādās kaujās, jo īpaši tāpēc, ka manevrējama kauja kopumā ir aizsargājoša, nevis uzbrūkoša. Kara gados vācieši, gluži pretēji, deva priekšroku "mednieku" taktikai. Un te nu mēs nonākam pie interesantākā...

Izrādās, ka mums un vāciešiem bija atšķirīga pieeja kaujas lidmašīnu darbībām. Galvenais padomju pilotu uzdevums bija segt sauszemes spēkus no ienaidnieka lidmašīnām un pavadīt viņu bumbvedējus. Tas vien lika viņiem vadīt galvenokārt aizsardzības cīņas ar vācu cīnītājiem. Tajā pašā laikā vācu iznīcinātāju pilotiem bija vēl viens primārais uzdevums - ienaidnieka lidmašīnu iznīcināšana, un sauszemes spēkiem bija vairāk jāpaļaujas uz savu pretgaisa aizsardzību, kuras viņiem bija pārpilnībā. Izmantojot šo pieeju, vācu piloti biežāk izmantoja brīvo medību taktiku un par mērķiem izvēlējās bumbvedējus un uzbrukuma lidmašīnas. Nav pārsteidzoši, ka daudziem no viņiem bija 100, 200 un pat 300 vai vairāk gaisa uzvaras.

Kas attiecas uz iznīcinātāju FW 190, tas bija diezgan labi piemērots tieši šādiem mērķiem. FW 190 bija droši aizsargāts no bumbvedēju aizsardzības ieroču uguns (kas, kā likums, bija ložmetēji). Un jaudīgie 20 mm MG151/20 lielgabali ļāva trāpīt mērķos nedaudz lielākā attālumā nekā bumbvedēju ložmetēji.

Īpaši jāpiemin FW 190 lidmašīnas bruņojums. Pēc tāda kritērija kā minūtes zalves svars pat pirmo modifikāciju - A-3 vai A-4 mašīnas bija gandrīz divas reizes pārākas par La-5. Spriediet paši: šī vērtība bija 275 kg/min FW 190, 150 kg/min modelim La-5, 202 kg/min Spitfire IX un 160 kg/min Aerocobra (versijai ar 37 mm). lielgabals) kg/min. Pēc tam, kad Focke-Wulf ložmetējus un spārnu lielgabalus nomainīja ar modernākiem, vienas minūtes salva svars palielinājās līdz 350 kg / min, un FW 190 kļuva par jaudīgāko viendzinēja iznīcinātāju pasaulē. Tiesa, amerikāņu Thunderbolt svars bija vienāds ar minūtes salveti, taču tas bija bruņots tikai ar ložmetējiem, un ložu letālā iedarbība bija mazāka nekā sprāgstoša lādiņa. Kad kara beigās iznīcinātāji FW 190 sāka uzstādīt jaunākos 30 mm MK108 lielgabalus, kuros šāviņa masa bija trīs reizes lielāka nekā 20 mm MG 151 lielgabaliem, kas sver minūtes salveti. palielinājās līdz gandrīz 600 kg / min. Salīdzinājumam, smagajam divu dzinēju iznīcinātājam "Mosquito", kas aprīkots ar četriem lielgabaliem un četriem ložmetējiem, šī vērtība bija 345 kg / min. Tādējādi, pat neņemot vērā raķešu ieroču izmantošanu, iznīcinātāji FW 190 radīja nopietnus draudus ne tikai frontes līnijas, bet arī smagajiem stratēģiskajiem bumbvedējiem.

Apkopojot analīzes rezultātus, jāatzīmē, ka, no vienas puses, FW 190, protams, nav labākais iznīcinātājs pasaulē (kā to pārstāvēja Hitlera propaganda), jo tam nebija nekādu priekšrocību gaisa kaujās. ar padomju kaujiniekiem, bet no otras No otras puses, nevar nenovērtēt šīs patiesi milzīgās kaujas mašīnas stiprās puses.

Un visbeidzot pēdējais. Kara beigās vācu aviācija, lai arī radīja zināmas briesmas, aktīvu karadarbību neveica. Jaunākās lidmašīnas FW 190 modifikācijas, kas parādījās gaisā, veiksmīgi notrieca padomju, britu un amerikāņu iznīcinātāju piloti. Tas nenozīmēja, ka vācu lidmašīnas bija sliktākas par ienaidnieka lidmašīnām. Gluži pretēji, šajā laikā vāciešiem bija patiešām labas automašīnas. Starp citu, kad 1945. gada aprīļa sākumā progresīvās britu vienības sagūstīja pašu profesoru K. Tanku, no viņa liecībām bija skaidrs, ka vācu konstruktori ir panākuši ievērojamu progresu.

Tomēr sabiedroto aviācijas pilnīgas gaisa pārākuma apstākļos neviena vismodernākā lidmašīna nevarēja mainīt kara raksturu. Vācu cīnītāji tikai aizstāvējās sev ārkārtīgi nelabvēlīgos apstākļos. Turklāt praktiski nebija neviena, kas ar tiem lidotu, jo visa vācu iznīcinātāju krāsa Austrumu frontē sīvās cīņās ar padomju pilotiem "sakrita gabalos". Un tieši tas, protams, ir jāuzskata par galveno un izšķirošo iemeslu pilnīgai Luftwaffe sakāvei.

"Dzimtenes spārni" Nr.5 1991.g

Par Otro pasaules karu var runāt daudz. Vienkārši ir pārāk daudz faktu. Šajā apskatā uzmanība jāpievērš tādai tēmai kā Otrā pasaules kara aviācija. Parunāsim par slavenākajām lidmašīnām, kas tika izmantotas cīņā.

I-16 - "ēzelis", "ēzelis". Padomju Savienībā ražots monoplāna iznīcinātājs. Pirmo reizi tas parādījās 30. gados. Tas notika Poļikarpova dizaina birojā. Pirmais, kas lidoja gaisā iznīcinātāju, bija Valērijs Čkalovs. Tas notika 1933. gada decembra beigās. Lidmašīna piedalījās pilsoņu karā, kas 1936. gadā izcēlās Spānijā, konfliktā ar Japānu pie Halkhin Gol upes, padomju un somu kaujā. Līdz Lielā Tēvijas kara sākumam cīnītājs bija attiecīgās PSRS flotes galvenā vienība. Lielākā daļa pilotu sāka savu karjeru ar dienestu I-16.

Aleksandra Jakovļeva izgudrojumi

Otrā pasaules kara aviācijā bija lidmašīnas Yak-3. Tas jāsaprot kā viena dzinēja iznīcinātājs, kura izstrāde tika veikta Aleksandra Jakovļeva vadībā. Lidmašīna kļuva par lielisku Yak-1 modeļa turpinājumu. Lidmašīnas ražošana notika no 1994. līdz 1945. gadam. Šajā laikā bija iespējams izveidot apmēram 5 tūkstošus iznīcinātāju. Lidmašīna tika atzīta par labāko Otrā pasaules kara iznīcinātāju, kas paredzēts zemam augstumam. Šis modelis tika izmantots Francijā.

Kopš lidmašīnas Jak-7 (UTI-26) izgudrošanas PSRS aviācija ir daudz ieguvusi. Šī ir izstrādāta viena dzinēja lidmašīna, kas tika izmantota no mācību lidmašīnas pozīcijām. Ražošana sākās 1942. gadā. Gaisā pacēlās aptuveni 6 tūkstoši šo modeļu.

Uzlabotāks modelis

PSRS aviācijā bija tāds iznīcinātājs kā K-9. Šis ir masīvākais modelis, kura ražošana ilga aptuveni 6 gadus, sākot ar 1942. gadu. Šajā laikā tika izstrādāti aptuveni 17 tūkstoši lidmašīnu. Neskatoties uz to, ka modelim bija maz atšķirību no FK-7 lidmašīnas, tas visos aspektos kļuva par pilnīgāku sērijas turpinājumu.

Lidmašīnas, kas ražotas Petļakova vadībā

Apspriežot tādu tēmu kā Otrā pasaules kara aviācija, jāatzīmē lidmašīna ar nosaukumu bandinieks (Pe-2). Šis ir niršanas bumbvedējs, kas ir masīvākais savā klasē. Šis modelis tika aktīvi izmantots kaujas laukos.

Otrā pasaules kara PSRS aviācija iekļāva savā sastāvā tādu lidmašīnu kā PE-3. Šis modelis ir jāsaprot kā iznīcinātājs ar diviem dzinējiem. Tās galvenā īpašība bija pilnībā metāla konstrukcija. Izstrāde tika veikta OKB-29. Par pamatu tika ņemts niršanas bumbvedējs PE-2. V. Petļakovs vadīja ražošanas procesu. Pirmā lidmašīna tika izstrādāta 1941. gadā. No bumbvedēja tas atšķīrās ar to, ka šautenes uzstādīšanai nebija apakšējās lūkas. Arī bremžu stieņu nebija.

Cīnītājs, kas varētu lidot lielā augstumā

PSRS militāro aviāciju Otrā pasaules kara laikā papildināja tāds augstkalnu iznīcinātājs kā MIG-3. Šī lidmašīna tika izmantota ļoti dažādos veidos. Starp galvenajām atšķirībām var izcelt faktu, ka viņš varēja pacelties līdz 12 tūkstošu metru augstumam. Ātrums tajā pašā laikā sasniedza diezgan augstu līmeni. Ar tā palīdzību viņi veiksmīgi cīnījās pret ienaidnieka lidmašīnām.

Cīnītāji, kuru ražošanu vadīja Lavočkins

Runājot par tādu tēmu kā Otrā pasaules kara aviācija, jāatzīmē modelis ar nosaukumu LaGG-3. Šis ir monoplāna iznīcinātājs, kas kalpoja Sarkanās armijas gaisa spēkos. To izmantoja no iznīcinātāja, pārtvērēja, bumbvedēja, izlūkošanas pozīcijas. Ražošana ilga no 1941. līdz 1944. gadam. Dizaineri ir Lavočkins, Gorbunovs, Gudkovs. Starp pozitīvajām īpašībām jāizceļ spēcīgu ieroču klātbūtne, augsta izturība, minimāla retu materiālu izmantošana. Priede un saplāksnis tika izmantoti kā galvenie izejmateriāli cīnītāja izveidē.

Militārās aviācijas rīcībā bija modelis La-5, kura projektēšana notika Lavočkina vadībā. Šis ir monoplāna iznīcinātājs. Galvenās īpašības ir tikai vienas vietas klātbūtne, slēgta kabīne, koka rāmis un tieši tādas pašas spārnu daļas. Šīs lidmašīnas ražošana sākās 1942. gadā. Pašā sākumā kā ieroči tika izmantoti tikai divi automātiskie 20 mm lielgabali. Dizaineri tos novietoja motora priekšā. Instrumenti neatšķīrās daudzveidībā. Nebija pat neviena žiroskopiskā instrumenta. Un, ja mēs salīdzinām šādu lidmašīnu ar tām lidmašīnām, kuras izmantoja Vācija, Amerika vai Anglija, var šķist, ka tā tehniskā ziņā ir ļoti tālu no tām atpalikusi. Tomēr lidojumu veiktspēja bija augstā līmenī. Turklāt vienkāršais dizains, nav nepieciešama darbietilpīga apkope, kas nav prasīgi pret pacelšanās laukuma apstākļiem, padarīja modeli vienkārši ideālu šim periodam. Vienā gadā tika izstrādāts apmēram tūkstotis cīnītāju.

PSRS turpina pieminēt tādu modeli kā La-7. Šis ir Lavočkina izstrādātais vienvietīgais vienplāna iznīcinātājs. Pirmā šāda lidmašīna tika ražota 1944. gadā. Viņš pacēlās gaisā februārī. Maijā tika nolemts uzsākt tā masveida ražošanu. Gandrīz visi piloti, kuri kļuva par Padomju Savienības varoņiem, lidoja ar La-7.

Modelis ražots Poļikarpova vadībā

PSRS militārajā aviācijā bija U-2 (PO-2) modelis. Šis ir daudzfunkcionāls divplāksnis, kura ražošanu 1928. gadā vadīja Poļikarpovs. Galvenais mērķis, kura dēļ notika lidmašīnas izlaišana, bija pilotu apmācība. To raksturoja labas akrobātikas īpašības. Kad sākās Lielais Tēvijas karš, tika nolemts standarta modeļus pārveidot par vieglām, nakts bumbvedēju lidmašīnām. Slodze tajā pašā laikā sasniedza 350 kg. Lidmašīna tika masveidā ražota līdz 1953. gadam. Visu laiku bija iespējams saražot aptuveni 33 tūkstošus modeļu.

ātrgaitas cīnītājs

Otrā pasaules kara militārajā aviācijā bija tāda mašīna kā Tu-2. Šis modelis ir pazīstams arī kā ANT-58 un 103 Tu-2. Šis ir divu dzinēju bumbvedējs, kas varētu attīstīt lielu lidojuma ātrumu. Visā tā ražošanas laikā tika izstrādāti aptuveni 2257 modeļi. Bumbvedējs tika izmantots līdz 1950. gadam.

lidojošais tanks

Ne mazāk populāra ir tāda lidmašīna kā Il-2. Uzbrukuma lidmašīnai bija arī segvārds "humped". To veicināja fizelāžas forma. Dizaineri šo automašīnu sauca par lidojošu tanku. Vācu piloti šo modeli tā īpašā spēka dēļ nodēvēja par betona lidmašīnu un cementētu bumbvedēju. Iļjušins nodarbojās ar uzbrukuma lidmašīnu ražošanu.

Ko var teikt par Vācijas aviāciju?

Otrā pasaules kara vācu aviācijā tika iekļauts tāds modelis kā Messerschmitt Bf.109. Šis ir zemu spārnu virzuļu cīnītājs. To izmantoja kā pārtvērēju, iznīcinātāju, bumbvedēju un izlūkošanas lidmašīnu. Šī ir masīvākā lidmašīna Otrā pasaules kara vēsturē (33984 modeļi). Gandrīz visi vācu piloti sāka lidot ar šo lidmašīnu.

"Messerschmitt Bf.110" ir smags stratēģiskais iznīcinātājs. Sakarā ar to, ka to nevarēja izmantot paredzētajam mērķim, modelis tika pārklasificēts kā bumbvedējs. Lidmašīna ir atradusi plašu pielietojumu dažādās valstīs. Viņš piedalījās karadarbībā dažādās pasaules daļās. Veiksme pavadīja šādu lidmašīnu tās pēkšņa parādīšanās dēļ. Tomēr, ja uzliesmoja manevrējama cīņa, tad šis modelis gandrīz vienmēr zaudēja. Šajā sakarā šāda lidmašīna tika izņemta no frontes jau 1943. gadā.

"Messerschmit Me.163" (Komēta) - raķešu iznīcinātājs-pārtvērējs. Pirmo reizi gaisā pacēlās tālajā 1941. gadā pašā septembra sākumā. Masveida ražošanā tas neatšķīrās. Līdz 1944. gadam bija saražoti tikai 44 modeļi. Pirmais uzlidojums notika tikai 1944. gadā. Kopumā ar viņu palīdzību tika notriektas tikai 9 lidmašīnas, zaudējot 11.

"Messerschmit Me.210" - smagais cīnītājs, kas darbojās kā Bf.110 modeļa aizstājējs. Pirmo lidojumu viņš veica 1939. Savā dizainā modelim bija vairāki defekti, saistībā ar kuriem tā kaujas vērtība cieta diezgan daudz. Tika publicēti visi aptuveni 90 modeļi. 320 lidmašīnas nekad netika pabeigtas.

"Messerschmit Me.262" - reaktīvais iznīcinātājs, kas darbojās arī kā bumbvedējs un izlūkošanas lidmašīna. Pirmais pasaulē, kas piedalījās karadarbībā. To var uzskatīt arī par pasaulē pirmo reaktīvo iznīcinātāju. Galvenais bruņojums bija 30 mm pneimatiskie ieroči, kas tika uzstādīti pie priekšgala. Šajā sakarā tika nodrošināta kaudzīta un blīva uguns.

Lielbritānijā ražota lidmašīna

Hawker Hurricane ir Lielbritānijā ražots vienvietīgs iznīcinātājs, kas ražots 1939. gadā. Par visu ražošanas laiku tika publicēti aptuveni 14 tūkstoši modeļu. Saistībā ar dažādām modifikācijām mašīna tika izmantota kā pārtvērējs, bumbvedējs un uzbrukuma lidmašīna. Bija arī tādas modifikācijas, kas paredzēja lidmašīnas pacelšanos no gaisa kuģu pārvadātājiem. Starp vācu dūžiem šo lidmašīnu sauca par "spaini ar riekstiem". Tas ir saistīts ar faktu, ka viņš bija diezgan smagi vadāms un lēnām ieguva augstumu.

Supermarine Spitfire ir Lielbritānijā ražots kaujas lidmašīna, kurai ir viens dzinējs un pilnībā metālisks zemspārnu monoplāns. Šī modeļa šasiju varēja noņemt. Dažādas modifikācijas ļāva modeli izmantot kā iznīcinātāju, pārtvērēju, bumbvedēju un izlūkošanas lidmašīnu. Tika saražoti aptuveni 20 tūkstoši automašīnu. Daži no tiem tika izmantoti līdz 50. gadiem. Tos galvenokārt izmantoja tikai pašā kara sākumā.

Hawker Typhoon ir vienvietīgs bumbvedējs, kas tika ražots līdz 1945. gadam. Viņš dienēja līdz 1947. gadam. Izstrāde tika veikta, lai to izmantotu no pārtvērēja pozīcijas. Tas ir viens no veiksmīgākajiem cīnītājiem. Tomēr bija dažas problēmas, no kurām var izdalīt zemo kāpuma ātrumu. Pirmais lidojums notika 1940. gadā.

Japānas aviācija

Otrā pasaules kara Japānas aviācija pamatā kopēja to lidmašīnu modeļus, kas tika izmantoti Vācijā. Sauszemes spēku atbalstam kaujas operācijās tika ražots liels skaits iznīcinātāju. Tas arī nozīmēja vietējo gaisa pārākumu. Diezgan bieži Otrā pasaules kara lidmašīnas tika izmantotas, lai iebruktu Ķīnā. Ir vērts atzīmēt, ka Japānas aviācijā nebija stratēģisku bumbvedēju. Starp galvenajiem cīnītājiem ir: Nakajima Ki-27, Nakajima Ki-43 Hayabusa, Nakajima Ki-44 Shoki, Kawasaki Ki-45 Toryu, Kawasaki Ki-61 Hien. izmantoja arī transporta, mācību, izlūkošanas lidmašīnas. Aviācijā vieta bija īpašiem modeļiem.

Amerikāņu cīnītāji

Ko vēl var teikt par tādu tēmu kā Otrā pasaules kara aviācija? Arī ASV nestāvēja malā. Amerikāņi visai saprotamu iemeslu dēļ visai pamatīgi piegāja flotes un aviācijas attīstībai. Visticamāk, tieši šis pamatīgums nospēlēja savu lomu tajā, ka ražotnes bija starp jaudīgākajām ne tikai skaita, bet arī spēju ziņā. Līdz karadarbības sākumam ASV bija bruņotas ar tādiem modeļiem kā Curtiss P-40. Tomēr pēc kāda laika šī automašīna tika aizstāta ar P-51 Mustang, P-47 Thunderbolt, P-38 Lightning. Kā stratēģiskie bumbvedēji tika izmantoti tādu modeļu lidmašīnas kā B-17 FlyingFortress un B-24 Liberator. Lai varētu veikt Japānas stratēģisko bombardēšanu, amerikāņi izstrādāja lidmašīnu B-29 Superfortress.

Secinājums

Aviācijai bija nozīmīga loma Otrajā pasaules karā. Praktiski neviena kauja nenotika bez lidmašīnām. Taču nav nekā dīvaina apstāklī, ka valstis savu spēku mēroja ne tikai uz zemes, bet arī gaisā. Attiecīgi katra valsts ar lielu atbildību pieiet gan pilotu apmācībai, gan jaunu lidmašīnu radīšanai. Šajā pārskatā mēs mēģinājām apsvērt tos gaisa kuģus, kas tika izmantoti (veiksmīgi un ne tik) karadarbībā.

Tikai stāsts:

Kara lidmašīnas ir plēsīgi putni debesīs. Vairāk nekā simts gadus viņi ir spīdējuši karotājiem un aviācijas šovos. Piekrītu, ir grūti atraut acis no modernām daudzfunkcionālām ierīcēm, kas pildītas ar elektroniku un kompozītmateriāliem. Bet Otrā pasaules kara lidmašīnās ir kaut kas īpašs. Tas bija lielu uzvaru un lielisku dūžu laikmets, kas cīnījās gaisā, skatoties viens otram acīs. Inženieri un lidmašīnu dizaineri no dažādām valstīm nāca klajā ar daudziem leģendāriem lidaparātiem. Šodien mēs piedāvājam jūsu uzmanībai sarakstu ar desmit slavenākajiem, atpazīstamākajiem, populārākajiem un labākajiem Otrā pasaules kara lidaparātiem.

Supermarine Spitfire (Supermarine Spitfire)

Otrā pasaules kara labāko lidmašīnu sarakstu atver britu iznīcinātājs Supermarine Spitfire. Viņam ir klasisks izskats, bet nedaudz neveikls. Spārni - lāpstas, smags deguns, laterna burbuļa formā. Tomēr tieši Spitfire izglāba Karalisko gaisa spēkus, apturot vācu bumbvedējus Lielbritānijas kaujas laikā. Vācu iznīcinātāju piloti ar lielu nepatiku atklāja, ka britu lidmašīnas nekādā ziņā nav zemākas par viņiem un pat pārākas manevrēšanas spēju ziņā.

Spitfire tika izstrādāts un nodots ekspluatācijā tieši laikā – tieši pirms Otrā pasaules kara uzliesmojuma. Tiesa, ar pirmo kauju iznāca incidents. Radara kļūmes dēļ Spitfires tika nosūtītas kaujā ar fantoma ienaidnieku un apšaudīja savus britu iznīcinātājus. Bet tad, kad briti nogaršoja jaunās lidmašīnas priekšrocības, viņi to neizmantoja, tiklīdz tās tika izmantotas. Un pārtveršanai, un izlūkošanai, un pat kā bumbvedējiem. Kopā tika saražoti 20 000 Spitfire. Par visu labo un, pirmkārt, par salas glābšanu Lielbritānijas kaujas laikā, šī lidmašīna ieņem godpilno desmito vietu.

Heinkel He 111 ir tieši tā lidmašīna, ar kuru cīnījās britu iznīcinātāji. Šis ir atpazīstamākais vācu bumbvedējs. Plašo spārnu raksturīgās formas dēļ to nevar sajaukt ne ar vienu citu lidaparātu. Tieši spārni deva Heinkel He 111 segvārdu "lidojošā lāpsta".

Šis bumbvedējs tika izveidots ilgi pirms kara pasažieru lidmašīnas aizsegā. Viņš sevi ļoti labi parādīja 30. gados, taču līdz Otrā pasaules kara sākumam viņš sāka novecot gan ātrumā, gan manevrētspējas ziņā. Kādu laiku viņš izturēja, jo spēja izturēt smagus bojājumus, bet, kad sabiedrotie iekaroja debesis, Heinkel He 111 tika “degradēts” līdz parastam transportam. Šis lidaparāts iemieso pašu Luftwaffe bumbvedēja definīciju, par kuru tā saņem devīto vietu mūsu vērtējumā.

Lielā Tēvijas kara sākumā vācu aviācija PSRS debesīs darīja, ko gribēja. Tikai 1942. gadā parādījās padomju iznīcinātājs, kas varēja cīnīties līdzvērtīgi ar Messerschmitts un Focke-Wulfs. Tas bija "La-5", kas izstrādāts Lavočkina projektēšanas birojā. Tas tika izveidots lielā steigā. Lidmašīna ir tik vienkārša, ka kabīnē nav pat tādu elementāru instrumentu kā mākslīgais horizonts. Bet La-5 pilotiem tas uzreiz iepatikās. Pašos pirmajos testa lidojumos uz tā tika notriektas 16 ienaidnieka lidmašīnas.

"La-5" nesa kauju smagumu debesīs pār Staļingradu un Kursku. Uz tā cīnījās dūzis Ivans Kožedubs, tieši uz viņu lidoja slavenais Aleksejs Maresjevs ar protēzēm. Vienīgā La-5 problēma, kas neļāva tai pacelties augstāk mūsu vērtējumā, ir tā izskats. Viņš ir pilnīgi bez sejas un bez izteiksmes. Kad vācieši pirmo reizi ieraudzīja šo cīnītāju, viņi nekavējoties deva tam segvārdu "jaunā žurka". Un tas arī viss, jo tas ļoti atgādināja leģendāro I-16 lidmašīnu, kas saukta par "žurku".

Ziemeļamerikas P-51 Mustang (North American P-51 Mustang)

Amerikāņi Otrajā pasaules karā piedalījās daudzu veidu iznīcinātājos, bet slavenākais no tiem, protams, bija P-51 Mustang. Tās tapšanas vēsture ir neparasta. Briti jau kara kulminācijā 1940. gadā pasūtīja lidmašīnas no amerikāņiem. Pavēle ​​tika izpildīta un 1942. gadā kaujā stājās pirmie Mustangs starp Lielbritānijas Karalisko gaisa spēkiem. Un tad izrādījās, ka lidmašīnas ir tik labas, ka noderēs pašiem amerikāņiem.

Visievērojamākā R-51 Mustang iezīme ir tā milzīgās degvielas tvertnes. Tas padarīja viņus par ideāliem iznīcinātājiem bumbvedēju pavadīšanai, ko viņi veiksmīgi darīja Eiropā un Klusajā okeānā. Tos izmantoja arī izlūkošanai un uzbrukumam. Viņi pat nedaudz bombardēja. Īpaši nokļuva no "Mustangiem" līdz japāņiem.

Šo gadu slavenākais ASV bumbvedējs, protams, ir Boeing B-17 "Flying Fortress". Četru dzinēju smagais, ar ložmetēju aprīkotais Boeing B-17 Lidojošais cietoksnis bumbvedējs radīja daudzus varonīgus un fanātiskus stāstus. No vienas puses, piloti viņu mīlēja par vieglu vadāmību un izdzīvošanu, no otras puses, zaudējumi starp šiem bumbvedējiem bija nepieklājīgi lieli. Vienā no lidojumiem no 300 Lidojošajiem cietokšņiem neatgriezās 77. Kāpēc? Šeit var minēt apkalpes pilnīgu un neaizsargātību pret ugunsgrēku priekšā un paaugstinātu ugunsgrēka risku. Tomēr galvenā problēma bija amerikāņu ģenerāļu pārliecināšana. Kara sākumā viņi domāja, ja bumbvedēju ir daudz un tie lido augstu, tad var iztikt bez pavadības. Luftwaffe iznīcinātāji atspēkoja šo nepareizo priekšstatu. Viņu sniegtās mācības bija skarbas. Amerikāņiem un britiem bija ļoti ātri jāmācās, jāmaina taktika, stratēģija un lidmašīnas konstrukcija. Stratēģiskie bumbvedēji veicināja uzvaru, taču izmaksas bija augstas. Trešdaļa "Lidojošo cietokšņu" neatgriezās lidlaukos.

Piektajā vietā mūsu Otrā pasaules kara labāko lidmašīnu reitingā ir galvenais vācu Jak-9 lidmašīnu mednieks. Ja La-5 bija darba zirgs, kas izturēja kara pagrieziena punkta cīņas, tad Jak-9 ir uzvaras lidmašīna. Tas tika izveidots, pamatojoties uz iepriekšējiem Jaku iznīcinātāju modeļiem, taču dizainā tika izmantots smags koks, nevis duralumīns. Tas padarīja lidmašīnu vieglāku un atstāja vietu modifikācijām. Ko viņi vienkārši neizdarīja ar Jak-9. Frontes iznīcinātājs, iznīcinātājs-bumbvedējs, pārtvērējs, eskorts, izlūkošanas un pat kurjerlidmašīna.

Uz Jak-9 padomju piloti cīnījās vienlīdzīgi ar vācu dūžiem, kurus ļoti nobiedēja tā jaudīgie ieroči. Pietiek pateikt, ka mūsu piloti labāko Yak-9U modifikāciju mīļi nosauca par "Killer". Jak-9 kļuva par padomju aviācijas simbolu un masīvāko padomju iznīcinātāju Otrā pasaules kara laikā. Rūpnīcās dažkārt tika samontētas 20 lidmašīnas dienā, un kopumā kara laikā tika saražoti gandrīz 15 000 no tiem.

Junkers Ju-87 (Junkers Ju 87)

Junkers Yu-87 "Stuka" - vācu niršanas bumbvedējs. Pateicoties spējai vertikāli nokrist uz mērķi, Junkers uzlika bumbas ar precīzu precizitāti. Atbalstot cīnītāja uzbrukumu mērķim, Stukas dizainā viss ir pakārtots vienam mērķim - trāpīt mērķī. Pneimatiskās bremzes neļāva paātrināties niršanas laikā, speciāli mehānismi novirzīja nomesto bumbu prom no dzenskrūves un automātiski izcēla lidmašīnu no niršanas.

Junkers Yu-87 - galvenā Blitzkrieg lidmašīna. Viņš spīdēja pašā kara sākumā, kad Vācija uzvaroši soļoja pāri Eiropai. Tiesa, vēlāk izrādījās, ka Junkers bija ļoti neaizsargāti pret kaujiniekiem, tāpēc to izmantošana pamazām izgaisa. Tiesa, Krievijā, pateicoties vāciešu pārsvaram gaisā, stukam tomēr izdevās karot. Raksturīgās neievelkamās šasijas dēļ tie tika saukti par "lappetēm". Vācu pilotu dūzis Hanss Ulrihs Rudels atnesa Stukas papildu slavu. Bet, neskatoties uz pasaules slavu, Junkers Ju-87 bija ceturtajā vietā Otrā pasaules kara labāko lidmašīnu sarakstā.

Godpilnajā trešajā vietā Otrā pasaules kara labāko lidmašīnu reitingā ir Japānas pārvadātāju iznīcinātājs Mitsubishi A6M Zero. Šī ir Klusā okeāna kara slavenākā lidmašīna. Šīs lidmašīnas vēsture ir ļoti atklājoša. Kara sākumā viņš bija gandrīz vismodernākais lidaparāts - viegls, manevrējams, augsto tehnoloģiju, ar neticamu darbības rādiusu. Amerikāņiem nulle bija ārkārtīgi nepatīkams pārsteigums, tas bija ar galvu un pleciem augstāk par visu, kas viņiem tajā laikā bija.

Taču japāņu pasaules uzskats ar Zero izspēlēja nežēlīgu joku, par tā aizsardzību gaisa kaujās neviens nedomāja – viegli dega gāzes tvertnes, pilotus nesedza bruņas, un neviens nedomāja par izpletņiem. Sitot, Mitsubishi A6M Zero uzliesmoja kā sērkociņi, un japāņu pilotiem nebija iespējas aizbēgt. Amerikāņi galu galā iemācījās tikt galā ar Zero, viņi lidoja pa pāriem un uzbruka no augšas, izvairoties no cīņas pagriezienos. Viņi izlaida jaunos Chance Vought F4U Corsair, Lockheed P-38 Lightning un Grumman F6F Hellcat iznīcinātājus. Amerikāņi atzina savas kļūdas un pielāgojās, bet lepnie japāņi nē. Kara beigās Zero kļuva par kamikadzes lidmašīnu, kas ir bezjēdzīgas pretošanās simbols.

Slavenais Messerschmitt Bf.109 ir galvenais Otrā pasaules kara cīnītājs. Tas bija viņš, kurš valdīja augstākajā padomju debesīs līdz 1942. gadam. Īpaši veiksmīgais dizains ļāva Messerschmitt savu taktiku uzspiest citiem lidaparātiem. Niršanas laikā viņš ieguva lielisku ātrumu. Vācu pilotu iecienītākais paņēmiens bija "piekūna trieciens", kurā iznīcinātājs uzbrūk ienaidniekam un pēc ātra uzbrukuma atkal dodas augstumā.

Arī šai lidmašīnai bija savi trūkumi. Iekarot Anglijas debesis viņam liedza zemais lidojumu attālums. Arī Messerschmitt bumbvedējus pavadīt nebija viegli. Mazā augstumā viņš zaudēja ātruma priekšrocības. Līdz kara beigām Messers smagi skāra gan padomju iznīcinātāji no austrumiem, gan sabiedroto bumbvedēji no rietumiem. Bet Messerschmitt Bf.109 tomēr iekļuva leģendās kā labākais Luftwaffe iznīcinātājs. Kopumā tika izgatavoti gandrīz 34 000 gabalu. Šī ir otrā lielākā lidmašīna vēsturē.

Tātad, iepazīstieties ar uzvarētāju mūsu Otrā pasaules kara leģendārāko lidmašīnu reitingā. Uzbrukuma lidmašīna "IL-2" aka "Humpback", aka "lidojošais tanks", vācieši viņu visbiežāk sauca par "melno nāvi". IL-2 ir īpaša lidmašīna, tā uzreiz tika iecerēta kā labi aizsargāta uzbrukuma lidmašīna, tāpēc to notriekt bija daudzkārt grūtāk nekā citas lidmašīnas. Bija gadījums, kad uzbrukuma lidmašīna atgriezās no lidojuma un tajā tika saskaitīti vairāk nekā 600 sitieni. Pēc ātra remonta "Kupriši" atkal devās kaujā. Pat ja lidmašīna tika notriekta, tā bieži palika neskarta, bruņuvēders ļāva tai bez problēmām nolaisties klajā laukā.

"IL-2" gāja cauri visam karam. Kopumā tika izgatavoti 36 000 uzbrukuma lidmašīnu. Tas padarīja "Hunchback" par rekordistu, visu laiku masīvāko kaujas lidmašīnu. Pateicoties izcilajām īpašībām, oriģinālajam dizainam un milzīgajai lomai Otrajā pasaules karā, slavenais Il-2 pamatoti ieņem pirmo vietu to gadu labāko lidmašīnu reitingā.