2-րդ համաշխարհային պատերազմի անգլիացի մարտիկները. Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի եզակի ինքնաթիռ (10 լուսանկար). Ալեքսանդր Յակովլևի գյուտերը

Երկրորդ համաշխարհային պատերազմում ավիացիան եղել է բանակի հիմնական ճյուղերից մեկը և շատ կարևոր դեր է խաղացել ռազմական գործողությունների ընթացքում։ Պատահական չէ, որ պատերազմող կողմերից յուրաքանչյուրը ձգտում էր ապահովել իր ավիացիայի մարտունակության մշտական ​​բարձրացում՝ ավելացնելով ինքնաթիռների արտադրությունը և դրանց շարունակական կատարելագործումն ու թարմացումը։ Ինչպես երբեք, գիտաճարտարագիտական ​​ներուժը լայնորեն ներգրավված էր ռազմական ոլորտում, գործում էին բազմաթիվ գիտահետազոտական ​​ինստիտուտներ և լաբորատորիաներ, նախագծային բյուրոներ և փորձարկման կենտրոններ, որոնց ջանքերով ստեղծվեց նորագույն ռազմական տեխնիկա։ Դա օդանավերի շինարարության մեջ անսովոր արագ առաջընթացի ժամանակաշրջան էր: Միևնույն ժամանակ, թվում էր, թե ավարտվում է մխոցային շարժիչներով ինքնաթիռների էվոլյուցիայի դարաշրջանը, որն իր ստեղծման օրից իշխում էր ավիացիայում: Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի ավարտի մարտական ​​ինքնաթիռները մխոցային շարժիչների հիման վրա ստեղծված ավիացիոն սարքավորումների առավել առաջադեմ օրինակներն էին։

Մարտական ​​ավիացիայի զարգացման խաղաղ և պատերազմական ժամանակաշրջանների էական տարբերությունն այն էր, որ պատերազմի ընթացքում տեխնիկայի արդյունավետությունը որոշվում էր ուղղակի փորձով։ Եթե ​​խաղաղ ժամանակ ռազմական մասնագետներն ու ավիակոնստրուկտորները նոր տիպի ինքնաթիռներ պատվիրելիս և ստեղծելիս ապավինում էին միայն ապագա պատերազմի բնույթի մասին ենթադրական գաղափարներին կամ առաջնորդվում էին տեղական հակամարտությունների սահմանափակ փորձով, ապա լայնածավալ ռազմական գործողությունները կտրուկ փոխեցին իրավիճակը. իրավիճակ. Օդային մարտերի պրակտիկան դարձավ ոչ միայն ավիացիայի առաջընթացն արագացնելու հզոր կատալիզատոր, այլ նաև օդանավերի որակը համեմատելու և հետագա զարգացման հիմնական ուղղությունները ընտրելու միակ չափանիշը: Կողմերից յուրաքանչյուրը կատարելագործել է իր ինքնաթիռը՝ հիմնվելով պատերազմի սեփական փորձի, ռեսուրսների առկայության, տեխնոլոգիայի հնարավորությունների և ընդհանուր առմամբ ավիացիոն արդյունաբերության վրա:

Պատերազմի տարիներին Անգլիայում, ԽՍՀՄ-ում, ԱՄՆ-ում, Գերմանիայում և Ճապոնիայում ստեղծվեցին մեծ թվով ինքնաթիռներ, որոնք նշանակալի դեր ունեցան զինված պայքարի ընթացքում։ Դրանց թվում կան բազմաթիվ ակնառու օրինակներ։ Հետաքրքիր է այս մեքենաների համեմատությունը, ինչպես նաև այն ինժեներական և գիտական ​​գաղափարների համեմատությունը, որոնք օգտագործվել են դրանց ստեղծման ժամանակ: Իհարկե, պատերազմին մասնակցած և ավիաշինության տարբեր դպրոցներ ներկայացնող ինքնաթիռների բազմաթիվ տեսակների մեջ դժվար է առանձնացնել անվիճելիորեն լավագույններին։ Ուստի մեքենաների ընտրությունը որոշ չափով պայմանական է։

Հակառակորդի դեմ պայքարում օդային գերակայություն ձեռք բերելու հիմնական միջոցը կործանիչներն էին։ Ցամաքային զորքերի և ավիացիայի այլ տեսակների մարտական ​​գործողությունների հաջողությունը, թիկունքի օբյեկտների անվտանգությունը մեծապես կախված էին նրանց գործողությունների արդյունավետությունից: Պատահական չէ, որ ամենաինտենսիվ զարգացում է ունեցել հենց մարտիկների դասը։ Դրանցից լավագույնները ավանդաբար կոչվում են Յակ-3 և Լա-7 ինքնաթիռներ (ԽՍՀՄ), հյուսիսամերիկյան R-51 Mustang (Մուստանգ, ԱՄՆ), Supermarine Spitfire (Spitfire, Անգլիա) և Messerschmitt Bf 109 (Գերմանիա): Արևմտյան կործանիչների բազմաթիվ մոդիֆիկացիաներից համեմատության համար ընտրվել են R-51D, Spitfire XIV և Bf 109G-10 և K-4 ինքնաթիռները, այսինքն՝ այն ինքնաթիռները, որոնք զանգվածային արտադրություն են ստացել և ծառայության են անցել օդուժի հետ վերջնական փուլում: պատերազմին։ Դրանք բոլորը ստեղծվել են 1943-1944-ի սկզբին: Այս մեքենաները արտացոլում էին պատերազմող երկրների կողմից մինչ այդ կուտակված ամենահարուստ մարտական ​​փորձը: Նրանք դարձան, ասես, իրենց ժամանակի ռազմական ավիացիոն տեխնիկայի խորհրդանիշները։

Նախքան տարբեր տեսակի կործանիչների համեմատելը, արժե մի փոքր խոսել համեմատության հիմնական սկզբունքների մասին։ Այստեղ գլխավորը նկատի ունենալն է մարտական ​​օգտագործման պայմանները, որոնցում դրանք ստեղծվել են։ Արևելյան պատերազմը ցույց տվեց, որ ճակատային գծի առկայության դեպքում, որտեղ ցամաքային զորքերը զինված պայքարի հիմնական ուժն էին, ավիացիայից պահանջվում էին թռիչքների համեմատաբար ցածր բարձրություններ: Խորհրդա-գերմանական ճակատում օդային մարտերի փորձը ցույց է տալիս, որ դրանց ճնշող մեծամասնությունը կռվել է մինչև 4,5 կմ բարձրության վրա՝ անկախ ինքնաթիռի բարձրությունից։ Խորհրդային դիզայներները, նրանց համար կատարելագործելով կործանիչներ և շարժիչներ, չէին կարող անտեսել այս հանգամանքը։ Միևնույն ժամանակ, բրիտանական Spitfires-ը և ամերիկյան Mustangs-ն առանձնանում էին ավելի բարձր բարձրությամբ, քանի որ գործողությունների բնույթը, որոնց համար նրանք հաշվում էին, բոլորովին այլ էր: Բացի այդ, P-51D-ն ուներ շատ ավելի երկար հեռահարություն, որն անհրաժեշտ էր ծանր ռմբակոծիչներին ուղեկցելու համար և, հետևաբար, զգալիորեն ավելի ծանր էր, քան Spitfires-ը, գերմանական Bf 109-ը և խորհրդային կործանիչները: Այսպիսով, քանի որ բրիտանական, ամերիկյան և խորհրդային կործանիչները ստեղծվել են մարտական ​​տարբեր պայմանների համար, հարցը, թե մեքենաներից որն էր առավել արդյունավետ, կորցնում է իր իմաստը: Ցանկալի է համեմատել միայն մեքենաների հիմնական տեխնիկական լուծումներն ու առանձնահատկությունները։

Գերմանական կործանիչների հետ կապված իրավիճակն այլ է. Դրանք նախատեսված էին օդային մարտերի համար ինչպես արևելյան, այնպես էլ արևմտյան ճակատներում։ Ուստի դրանք ողջամտորեն կարելի է համեմատել դաշնակիցների բոլոր կործանիչների հետ։

Այսպիսով, ինչո՞վ են աչքի ընկել Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի լավագույն մարտիկները: Ո՞րն էր նրանց հիմնարար տարբերությունը միմյանցից: Սկսենք գլխավորից՝ այս ինքնաթիռների նախագծերում նախագծողների կողմից դրված տեխնիկական գաղափարախոսությունից:

Ստեղծագործության հայեցակարգի առումով ամենաանսովորը, թերևս, Spitfire-ն ու Mustang-ն էին:

«Սա պարզապես լավ ինքնաթիռ չէ, սա Spitfire է»: - Անգլիացի փորձարկող օդաչու Գ. Փաուելի նման գնահատականը, անկասկած, վերաբերում է այս ընտանիքի կործանիչի վերջին տարբերակներից մեկին` Spitfire XIV-ին, պատերազմի ժամանակ բրիտանական օդուժի լավագույն կործանիչին: Հենց Spitfire XIV-ում օդային մարտում խոցվեց գերմանական Me 262 ռեակտիվ կործանիչը։

1930-ականների կեսերին Spitfire-ը ստեղծելիս դիզայներները փորձեցին համատեղել անհամատեղելի թվացող բաները. արագընթաց մենապլանի կործանիչներին բնորոշ բարձր արագությունը, որն այնուհետև կյանք է մտնում, գերազանց մանևրելու, բարձրության և թռիչքի և վայրէջքի բնութագրերի հետ, որոնք բնորոշ են երկպլաններին: Նպատակը հիմնականում իրականացվել է. Ինչպես շատ այլ արագընթաց կործանիչներ, Spitfire-ն ուներ լավ կարգավորվող կոնսուլտային մոնոպլանի դիզայն: Բայց սա միայն մակերեսային նմանություն էր։ Իր քաշի համար Spitfire-ն ուներ համեմատաբար մեծ թեւ, որը կրող մակերեսի մեկ միավորի համար տալիս էր փոքր բեռ, շատ ավելի քիչ, քան մյուս մենապլանային կործանիչները: Այստեղից էլ գերազանց մանևրելու ունակությունը հորիզոնական հարթությունում, բարձր առաստաղը և լավ թռիչքի և վայրէջքի հատկությունները: Այս մոտեցումը բացառիկ բան չէր. նույնն արեցին, օրինակ, ճապոնացի դիզայներները: Բայց Spitfire-ի ստեղծողները ավելի հեռուն գնացին: Նման մեծ թևի բարձր աերոդինամիկ դիմադրության պատճառով անհնար էր հաշվել թռիչքի բարձր առավելագույն արագության հասնելու վրա՝ այդ տարիների կործանիչների որակի ամենակարևոր ցուցանիշներից մեկը: Քաշը նվազեցնելու համար նրանք օգտագործեցին շատ ավելի բարակ հարաբերական հաստության պրոֆիլներ, քան մյուս կործանիչները, և թևին տվեցին էլիպսաձև տեսք պլանում: Սա էլ ավելի նվազեցրեց աերոդինամիկ դիմադրությունը բարձր բարձրության վրա թռչելիս և մանևրի ռեժիմներում:

Ընկերությանը հաջողվել է ստեղծել ականավոր մարտական ​​ինքնաթիռ։ Սա չի նշանակում, որ Spitfire-ը զուրկ էր որևէ թերացումից։ Նրանք էին. Օրինակ՝ թևի վրա ցածր ծանրաբեռնվածության պատճառով այն զիջում էր շատ կործանիչների՝ սուզվելու ժամանակ արագացնող հատկություններով, ավելի դանդաղ, քան գերմանական, ամերիկյան և նույնիսկ ավելի շատ սովետական ​​կործանիչները, նա հերթով արձագանքում էր օդաչուի գործողություններին։ . Այնուամենայնիվ, այս թերությունները հիմնարար բնույթ չունեին, և ընդհանուր առմամբ, Spitfire-ը, անկասկած, ամենաուժեղ օդային մարտական ​​կործանիչներից մեկն էր, որը ցույց տվեց հիանալի որակներ գործողություններում:

Mustang կործանիչի բազմաթիվ տարբերակների մեջ ամենամեծ հաջողությունը բաժին է ընկել անգլիական Merlin շարժիչներով հագեցած ինքնաթիռներին։ Սրանք էին R-51B, C և, իհարկե, R-51D-ները՝ Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի լավագույն և ամենահայտնի ամերիկյան կործանիչները: 1944 թվականից հենց այս ինքնաթիռներն էին ապահովում ծանր ամերիկյան B-17 և B-24 ռմբակոծիչների անվտանգությունը գերմանական կործանիչների հարձակումներից և ցույց տվեցին իրենց գերազանցությունը մարտում:

Mustang-ի հիմնական տարբերակիչ հատկանիշը աերոդինամիկայի առումով լամինար թևն էր, որն առաջին անգամ ավիաշինական արդյունաբերության համաշխարհային պրակտիկայում տեղադրվեց մարտական ​​ինքնաթիռի վրա: Պատերազմի նախօրեին ամերիկյան NASA հետազոտական ​​կենտրոնի լաբորատորիայում ծնված ինքնաթիռի այս «ընդգծման» մասին պետք է հատկապես ասել. Փաստն այն է, որ այդ ժամանակաշրջանի մարտիկների վրա լամինար թեւ օգտագործելու նպատակահարմարության մասին փորձագետների կարծիքը միանշանակ չէ։ Եթե ​​մինչ պատերազմը մեծ հույսեր էին դրվում լամինար թևերի վրա, քանի որ որոշակի պայմաններում դրանք սովորականի համեմատ ավելի քիչ աերոդինամիկ դիմադրություն ունեին, ապա Mustang-ի փորձը նվազեցրեց նախնական լավատեսությունը: Պարզվեց, որ իրական շահագործման մեջ նման թեւը բավականաչափ արդյունավետ չէ։ Պատճառն այն էր, որ նման թևի մի մասի վրա շերտավոր հոսք իրականացնելու համար պահանջվում էր մակերեսի շատ զգույշ հարդարում և պրոֆիլի պահպանման բարձր ճշգրտություն։ Օդանավի վրա պաշտպանիչ գույն կիրառելիս առաջացած կոպտության և նույնիսկ պրոֆիլավորման փոքր անճշտության պատճառով, որն անխուսափելիորեն հայտնվեց սերիական արտադրության մեջ (փոքր ալիքային բարակ մետաղական մաշկ), լամինացման ազդեցությունը R-51 թևի վրա մեծապես կրճատվել էր։ Իրենց կրող հատկություններով լամինար պրոֆիլները զիջում էին սովորականներին, ինչը դժվարություններ էր առաջացնում լավ մանևրելու և թռիչքի և վայրէջքի հատկությունների ապահովման հարցում:

Հարձակման ցածր անկյուններում շերտավոր թևերի պրոֆիլները (երբեմն կոչվում են թևերի շերտավոր պրոֆիլներ) ունեն ավելի քիչ աերոդինամիկ դիմադրություն, քան սովորական տիպի պրոֆիլները:

Ի լրումն նվազեցված դիմադրության, լամինար պրոֆիլներն ունեին ավելի լավ արագության որակներ. հավասար հարաբերական հաստությամբ օդի սեղմելիության ազդեցությունը (ալիքային ճգնաժամ) դրսևորվեց ավելի բարձր արագությամբ, քան սովորական տիպի պրոֆիլներում: Սրա հետ արդեն պետք էր հաշվի նստել։ Սուզումների ժամանակ, հատկապես բարձր բարձրություններում, որտեղ ձայնի արագությունը զգալիորեն ցածր է, քան գետնին մոտ, ինքնաթիռները սկսեցին հասնել այնպիսի արագությունների, որոնցով արդեն դրսևորվում էին ձայնի արագությանը մոտենալու հետ կապված հատկանիշները: Կարելի էր մեծացնել այսպես կոչված կրիտիկական արագությունը կամ օգտագործելով ավելի արագ պրոֆիլներ, որոնք պարզվում էին լամինար, կամ նվազեցնելով պրոֆիլի հարաբերական հաստությունը՝ միաժամանակ համակերպվելով կառուցվածքի քաշի անխուսափելի աճին և նվազեցնելով թևի ծավալը, որը հաճախ օգտագործվում է (ներառյալ P-51D-ի վրա) գազի տանկերի տեղադրման համար և. Հետաքրքիր է, որ պրոֆիլների շատ ավելի փոքր հարաբերական հաստության պատճառով Spitfire թևի վրա ալիքային ճգնաժամը առաջացավ ավելի մեծ արագությամբ, քան Mustang թևի վրա:

RAE բրիտանական ավիացիոն հետազոտությունների կենտրոնի հետազոտությունները ցույց են տվել, որ թևերի պրոֆիլների զգալիորեն ավելի փոքր հարաբերական հաստության պատճառով Spitfire կործանիչը մեծ արագությամբ ուներ ավելի ցածր դիմադրության գործակից, քան Mustang-ը: Դա պայմանավորված էր ալիքային հոսքի ճգնաժամի ավելի ուշ դրսևորմամբ և դրա ավելի «փափուկ» բնույթով։

Եթե ​​օդային մարտերը տեղի էին ունենում համեմատաբար ցածր բարձրության վրա, ապա օդային սեղմման ճգնաժամային երեւույթները գրեթե չէին դրսևորվում, ուստի հատուկ արագընթաց թևի անհրաժեշտությունը կտրուկ չէր զգացվում:

Խորհրդային Յակ-3 և Լա-7 ինքնաթիռների ստեղծման ձևը շատ անսովոր է ստացվել։ Դրանք, ըստ էության, 1940 թվականին մշակված և զանգվածային արտադրության Յակ-1 և ԼԱԳԳ-3 կործանիչների խորը մոդիֆիկացիաներ էին։

Խորհրդային ռազմաօդային ուժերում պատերազմի վերջին փուլում ավելի հայտնի կործանիչ չկար, քան Յակ-3-ը: Այն ժամանակ դա ամենաթեթև կործանիչն էր։ Նորմանդիա-Նիմեն գնդի ֆրանսիացի օդաչուները, որոնք կռվել են Յակ-3-ի վրա, նրա մարտունակության մասին խոսել են հետևյալ կերպ. «Յակ-3-ը ձեզ լիարժեք գերազանցություն է տալիս գերմանացիների նկատմամբ: Յակ-3-ում երկուսը կարող են պայքարել չորսի դեմ, իսկ չորսը՝ տասնվեցի դեմ:

Yak-ի դիզայնի արմատական ​​վերանայումն իրականացվել է 1943 թվականին՝ նպատակ ունենալով կտրուկ բարելավել թռիչքների կատարումը շատ համեստ էլեկտրակայանի միջոցով: Այս աշխատանքում որոշիչ ուղղությունը եղել է օդանավի լուսավորությունը (այդ թվում՝ թևի տարածքի կրճատումը) և նրա աերոդինամիկայի զգալի բարելավումը։ Թերևս սա օդանավը որակապես առաջ մղելու միակ հնարավորությունն էր, քանի որ խորհրդային արդյունաբերությունը դեռ զանգվածաբար չէր արտադրել նոր, ավելի հզոր շարժիչներ, որոնք հարմար են Յակ-1-ի վրա տեղադրելու համար:

Ավիացիոն տեխնոլոգիաների զարգացման նման բացառիկ դժվար ուղին արտասովոր էր։ Օդանավերի թռիչքի տվյալների համալիրը բարելավելու սովորական եղանակն այնուհետև աերոդինամիկան բարելավելն էր՝ առանց օդանավերի չափսերի նկատելի փոփոխությունների, ինչպես նաև ավելի հզոր շարժիչներ տեղադրելը: Սա գրեթե միշտ ուղեկցվում էր քաշի նկատելի աճով։

Յակ-3-ի դիզայներները փայլուն կերպով գլուխ հանեցին այս դժվարին գործից։ Քիչ հավանական է, որ Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի ժամանակաշրջանի ավիացիայում կարելի է նմանատիպ և այդքան արդյունավետ կատարված աշխատանքի այլ օրինակ գտնել։

Yak-3-ը, համեմատած Yak-1-ի հետ, շատ ավելի թեթև էր, ուներ ավելի փոքր հարաբերական պրոֆիլի հաստություն և թևերի տարածք և ուներ հիանալի աերոդինամիկ հատկություններ: Ինքնաթիռի ուժ-քաշ հարաբերակցությունը զգալիորեն աճել է, ինչը կտրուկ բարելավել է բարձրանալու արագությունը, արագացման բնութագրերը և ուղղահայաց մանևրելու ունակությունը: Միևնույն ժամանակ, հորիզոնական մանևրելու, թռիչքի և վայրէջքի համար այնպիսի կարևոր պարամետր, ինչպիսին է թևի հատուկ բեռը, քիչ է փոխվել: Պատերազմի ժամանակ Յակ-3-ը պարզվեց, որ ամենահեշտ թռչող կործանիչներից մեկն է։

Իհարկե, տակտիկական առումով Յակ-3-ը ոչ մի կերպ չէր փոխարինում ինքնաթիռներին, որոնք տարբերվում էին ավելի ուժեղ զենքերով և մարտական ​​թռիչքի ավելի երկար տևողությամբ, այլ կատարելապես լրացնում էր դրանք՝ մարմնավորելով թեթև, արագընթաց և մանևրելու օդային մարտական ​​մեքենայի գաղափարը։ , որը նախատեսված է հիմնականում մարտիկների դեմ պայքարելու համար, թշնամի:

Այն սակավաթիվ, եթե ոչ միակ օդային սառեցված կործանիչներից մեկը, որը իրավամբ կարելի է վերագրել Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի լավագույն օդային մարտական ​​կործանիչներին: Լա-7-ի վրա խորհրդային հայտնի էս Ի.Ն.Կոզեդուբը խոցեց 17 գերմանական ինքնաթիռ (ներառյալ Me-262 ռեակտիվ կործանիչը) իր կողմից La կործանիչների վրա ոչնչացված 62-ից։

La-7-ի ստեղծման պատմությունը նույնպես անսովոր է. 1942 թվականի սկզբին LaGG-3 կործանիչի հիման վրա, որը պարզվեց, որ բավականին միջակ մարտական ​​մեքենա էր, մշակվեց La-5 կործանիչը, որն իր նախորդից տարբերվում էր միայն էլեկտրակայանով (հեղուկով սառեցված շարժիչը փոխարինվեց շատ ավելի հզոր երկշար «աստղով»): La-5-ի հետագա զարգացման ընթացքում դիզայներները կենտրոնացել են դրա աերոդինամիկ բարելավման վրա։ ժամանակահատվածում 1942-1943 թթ. La բրենդի կործանիչներն ամենահաճախակի «հյուրերն» էին խորհրդային առաջատար TsAGI ավիացիոն հետազոտական ​​կենտրոնի լայնամասշտաբ հողմային թունելներում։ Նման փորձարկումների հիմնական նպատակն էր բացահայտել աերոդինամիկ կորուստների հիմնական աղբյուրները և որոշել նախագծային միջոցառումները, որոնք օգնում են նվազեցնել աերոդինամիկ դիմադրությունը: Այս աշխատանքի կարևոր առանձնահատկությունն այն էր, որ առաջարկվող նախագծային փոփոխությունները չեն պահանջում ինքնաթիռի լուրջ փոփոխություններ և փոփոխություններ արտադրության գործընթացում և կարող էին համեմատաբար հեշտությամբ իրականացվել սերիական գործարանների կողմից: Դա իսկապես «զարդարական» աշխատանք էր, երբ, կարծես թե, բավական տպավորիչ արդյունք էր ստացվել զուտ մանրուքներից։

Այս աշխատանքի պտուղն էր La-5FN-ը, որը հայտնվեց 1943-ի սկզբին, այն ժամանակվա ամենաուժեղ սովետական ​​կործանիչներից մեկը, այնուհետև La-7-ը, ինքնաթիռ, որն իրավամբ իր տեղը զբաղեցրեց Երկրորդի լավագույն կործանիչների շարքում: Համաշխարհային պատերազմ. Եթե ​​La-5-ից La-5FN-ին անցնելու ժամանակ թռիչքի տվյալների աճը ձեռք է բերվել ոչ միայն ավելի լավ աերոդինամիկայի, այլև ավելի հզոր շարժիչի շնորհիվ, ապա La-7-ի կատարողականի բարելավումը ձեռք է բերվել բացառապես միջոցներով. աերոդինամիկայի և կառուցվածքի քաշի նվազեցման: Այս ինքնաթիռը 80 կմ/ժ ավելի արագություն ուներ, քան La-5-ը, որից 75%-ը (այսինքն՝ 60 կմ/ժ) տրված էր աերոդինամիկայով։ Արագության նման աճը համարժեք է շարժիչի հզորության ավելացմանը ավելի քան մեկ երրորդով և առանց օդանավի քաշի և չափերի մեծացման:

Օդային մարտական ​​կործանիչի լավագույն հատկանիշները մարմնավորված էին La-7-ում` բարձր արագություն, գերազանց մանևրելու ունակություն և բարձրանալու արագություն: Բացի այդ, համեմատած այստեղ քննարկված մնացած կործանիչների հետ, այն ուներ ավելի մեծ գոյատևման հնարավորություն, քանի որ միայն այս ինքնաթիռն ուներ օդով սառեցվող շարժիչ: Ինչպես գիտեք, նման շարժիչները ոչ միայն ավելի կենսունակ են, քան հեղուկով սառեցված շարժիչները, այլև օդաչուի համար ծառայում են որպես մի տեսակ պաշտպանություն առջևի կիսագնդից կրակից, քանի որ դրանք ունեն լայնական լայնական չափեր:

Գերմանական Messerschmitt Bf 109 կործանիչը ստեղծվել է մոտավորապես նույն ժամանակ, ինչ Spitfire-ը: Ինչպես անգլիական ինքնաթիռը, Bf 109-ը պատերազմի ընթացքում դարձավ մարտական ​​մեքենայի ամենահաջող օրինակներից մեկը և անցավ երկար էվոլյուցիոն ուղի. այն հագեցած էր ավելի ու ավելի հզոր շարժիչներով, բարելավված աերոդինամիկայով, գործառնական և թռիչքային բնութագրերով: Աերոդինամիկայի առումով ամենամեծ փոփոխությունը վերջին անգամ կատարվել է 1941 թվականին՝ Bf 109F-ի ներկայացմամբ։ Թռիչքի տվյալների հետագա բարելավումը հիմնականում պայմանավորված էր նոր շարժիչների տեղադրմամբ։ Արտաքինից, այս կործանիչի վերջին փոփոխությունները՝ Bf 109G-10 և K-4, քիչ էին տարբերվում շատ ավելի վաղ Bf 109F-ից, թեև ունեին մի շարք աերոդինամիկական բարելավումներ:

Այս ինքնաթիռը նացիստական ​​Luftwaffe-ի թեթև և կառավարելի մարտական ​​մեքենայի լավագույն ներկայացուցիչն էր։ Գրեթե ամբողջ Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի ընթացքում Messerschmitt Bf 109 կործանիչները իրենց դասի ինքնաթիռների լավագույն օրինակներից էին, և միայն պատերազմի ավարտին նրանք սկսեցին կորցնել իրենց դիրքերը: Պարզվեց, որ անհնար է համատեղել արևմտյան լավագույն կործանիչներին բնորոշ որակները, որոնք նախատեսված են համեմատաբար բարձր մարտական ​​բարձրության համար, խորհրդային լավագույն «միջին բարձրության» կործանիչներին բնորոշ որակների հետ։

Ինչպես իրենց բրիտանացի գործընկերները, Bf 109-ի դիզայներները փորձել են համատեղել բարձր առավելագույն արագությունը լավ մանևրելու և թռիչքի և վայրէջքի որակների հետ: Բայց նրանք բոլորովին այլ կերպ լուծեցին այս խնդիրը. այլ նաև փեղկեր, որոնք ճիշտ ժամանակին մարտերը կարող են շեղվել օդաչուի կողմից փոքր անկյան տակ: Կառավարվող փեղկերի օգտագործումը նոր և օրիգինալ լուծում էր: Թռիչքի և վայրէջքի բնութագրերը բարելավելու համար, բացի ավտոմատ սլատներից և կառավարվող փեղկերից, օգտագործվել են սավառնող օդանավեր, որոնք աշխատել են որպես փեղկերի լրացուցիչ հատվածներ. օգտագործվել է նաև կառավարվող կայունացուցիչ։ Մի խոսքով, Bf 109-ն ուներ ուղղակի վերելակների կառավարման եզակի համակարգ, որը հիմնականում բնորոշ է ժամանակակից ինքնաթիռներին իրենց բնորոշ ավտոմատացումով։ Այնուամենայնիվ, գործնականում դիզայներների շատ որոշումներ արմատ չեն գցել: Բարդության պատճառով անհրաժեշտ էր մարտում հրաժարվել կառավարվող կայունացուցիչից, կախովի օդանավերից և կափույրի բացման համակարգից: Արդյունքում Bf 109-ն իր մանևրելու առումով առանձնապես չէր տարբերվում մյուս կործանիչներից՝ թե խորհրդային, թե ամերիկյան, թեև զիջում էր հայրենական լավագույն ինքնաթիռներին։ Թռիչքի և վայրէջքի բնութագրերը նման էին.

Ինքնաթիռների կառուցման փորձը ցույց է տալիս, որ մարտական ​​ինքնաթիռի աստիճանական կատարելագործումը գրեթե միշտ ուղեկցվում է նրա քաշի ավելացմամբ։ Դա պայմանավորված է ավելի հզոր և հետևաբար ավելի ծանր շարժիչների տեղադրմամբ, վառելիքի մատակարարման ավելացմամբ, զենքի հզորության բարձրացմամբ, անհրաժեշտ կառուցվածքային ամրացումներով և հարակից այլ միջոցառումներով: Ի վերջո, գալիս է մի պահ, երբ այս դիզայնի պաշարները սպառվում են։ Սահմանափակումներից մեկը թևի հատուկ ծանրաբեռնվածությունն է: Սա, իհարկե, միակ պարամետրը չէ, այլ բոլոր օդանավերի համար ամենակարևոր և ընդհանուրներից մեկը: Այսպիսով, քանի որ Spitfire կործանիչները փոփոխվել են 1A տարբերակից XIV և Bf 109-ից B-2-ից G-10 և K-4, նրանց հատուկ թևերի ծանրաբեռնվածությունը մեծացել է մոտ մեկ երրորդով: Արդեն Bf 109G-2-ում (1942) այն կազմում էր 185 կգ/մ2, մինչդեռ Spitfire IX-ը, որը նույնպես թողարկվել էր 1942 թվականին, ուներ մոտ 150 կգ/մ2։ Bf 109G-2-ի համար այս թևի բեռնումը մոտ էր սահմանին: Հետագա աճով, օդանավի աերոբատիկական, մանևրելու և թռիչքի և վայրէջքի բնութագրերը կտրուկ վատթարացան, չնայած թևի շատ արդյունավետ մեքենայացմանը (շերտեր և փեղկեր):

1942 թվականից ի վեր գերմանացի դիզայներները կատարելագործում են իրենց լավագույն օդային մարտական ​​կործանիչը քաշի խիստ սահմանափակումների ներքո, ինչը զգալիորեն նեղացրել է ինքնաթիռի որակական բարելավման հնարավորությունները: Իսկ Spitfire-ի ստեղծողները դեռևս ունեին բավարար պաշարներ և շարունակում էին ավելացնել տեղադրված շարժիչների հզորությունը և ուժեղացնել զենքերը՝ առանձնապես հաշվի չառնելով քաշի ավելացումը։

Դրանց զանգվածային արտադրության որակը մեծ ազդեցություն ունի ինքնաթիռների աերոդինամիկ հատկությունների վրա։ Անզգույշ արտադրությունը կարող է ժխտել դիզայներների և գիտնականների բոլոր ջանքերը: Սա շատ հաճախ չի լինում: Դատելով գրավված փաստաթղթերից՝ Գերմանիայում, պատերազմի ավարտին գերմանական, ամերիկյան և բրիտանական կործանիչների աերոդինամիկայի համեմատական ​​ուսումնասիրություն կատարելով, նրանք եկան այն եզրակացության, որ Bf 109G-ն ուներ արտադրության վատագույն որակը, և, մասնավորապես. , այդ իսկ պատճառով նրա աերոդինամիկան ամենավատն է ստացվել, որը մեծ հավանականությամբ կարող է տարածվել Bf 109K-4-ի վրա։

Վերոնշյալից երևում է, որ ստեղծման տեխնիկական հայեցակարգի և դասավորության աերոդինամիկական առանձնահատկությունների առումով համեմատվող ինքնաթիռներից յուրաքանչյուրը բավականին ինքնատիպ է։ Բայց նրանք ունեն նաև շատ ընդհանուր առանձնահատկություններ. լավ գծված ձևեր, շարժիչի զգույշ ծածկույթ, լավ զարգացած տեղական աերոդինամիկա և հովացման սարքերի աերոդինամիկա:

Ինչ վերաբերում է դիզայնին, ապա սովետական ​​կործանիչները շատ ավելի պարզ և էժան էին արտադրվում, քան բրիտանական, գերմանական և, հատկապես, ամերիկյան ինքնաթիռները: Դրանցում շատ սահմանափակ քանակությամբ օգտագործվել են սակավ նյութեր։ Սրա շնորհիվ ԽՍՀՄ-ին հաջողվեց ապահովել ինքնաթիռների արտադրության բարձր տեմպեր՝ նյութական ամենախիստ սահմանափակումների և հմուտ աշխատուժի բացակայության պայմաններում։ Պետք է ասեմ, որ մեր երկիրը գտնվում է ամենածանր վիճակում։ 1941-ից 1944 թթ ներառյալ, արդյունաբերական գոտու մի զգալի մասը, որտեղ տեղակայված էին բազմաթիվ մետալուրգիական ձեռնարկություններ, գրավել էին նացիստները։ Որոշ գործարաններ կարողացան տարհանվել երկրի ներսում և արտադրություն հիմնել նոր վայրերում: Բայց արտադրական ներուժի մի զգալի մասը դեռ անդառնալիորեն կորցրեց։ Բացի այդ, ռազմաճակատ մեկնեցին մեծ թվով հմուտ բանվորներ և մասնագետներ։ Մեքենաներում նրանց փոխարինել են կանայք և երեխաներ, ովքեր չեն կարողացել համապատասխան մակարդակով աշխատել։ Այնուամենայնիվ, ԽՍՀՄ ավիաշինական արդյունաբերությունը, թեև ոչ անմիջապես, կարողացավ բավարարել ռազմաճակատի կարիքները ինքնաթիռներով:

Ի տարբերություն ամբողջովին մետաղական արևմտյան կործանիչների, փայտը լայնորեն օգտագործվում էր խորհրդային ինքնաթիռներում: Այնուամենայնիվ, շատ ուժային տարրերում, որոնք իրականում որոշել են կառուցվածքի քաշը, օգտագործվել է մետաղ: Այդ իսկ պատճառով քաշային կատարելության առումով Յակ-3-ը և Լա-7-ը գործնականում չէին տարբերվում արտասահմանյան կործանիչներից։

Տեխնոլոգիական բարդության, առանձին բլոկների հասանելիության և ընդհանուր առմամբ սպասարկման հեշտության առումով Bf 109-ը և Mustang-ը որոշ չափով նախընտրելի տեսք ունեին: Այնուամենայնիվ, Spitfires-ը և խորհրդային կործանիչները նույնպես լավ էին հարմարեցված մարտական ​​գործողության պայմաններին: Բայց այնպիսի շատ կարևոր բնութագրերով, ինչպիսիք են սարքավորումների որակը և ավտոմատացման մակարդակը, Yak-3-ը և La-7-ը զիջում էին արևմտյան կործանիչներին, որոնցից լավագույնը գերմանական ինքնաթիռներն էին (ոչ միայն Bf 109, այլև մյուսները): ավտոմատացման պայմանները.

Ինքնաթիռի բարձր թռիչքային կատարողականության և դրա ընդհանուր մարտունակության ամենակարևոր ցուցանիշը էլեկտրակայանն է։ Հենց ինքնաթիռների շարժիչների արդյունաբերության մեջ են առաջին հերթին մարմնավորվում տեխնոլոգիայի, նյութերի, կառավարման և ավտոմատացման համակարգերի վերջին ձեռքբերումները։ Շարժիչաշինությունը ավիաշինական արդյունաբերության առավել գիտատար ճյուղերից մեկն է։ Համեմատած ինքնաթիռների հետ՝ նոր շարժիչների ստեղծման և ճշգրտման գործընթացը շատ ավելի շատ ժամանակ է պահանջում և մեծ ջանք է պահանջում:

Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի ժամանակ Անգլիան առաջատար դիրք է զբաղեցրել ինքնաթիռների շարժիչների կառուցման մեջ։ Հենց Rolls-Royce-ի շարժիչներն էին սարքավորում Spitfires-ը և Mustangs-ի լավագույն տարբերակները (P-51B, C և D): Կարելի է առանց չափազանցության ասել, որ հենց անգլիական Merlin շարժիչի տեղադրումը, որն արտադրվել է ԱՄՆ-ում Packard-ի լիցենզիայի ներքո, հնարավորություն է տվել գիտակցել Mustang-ի մեծ հնարավորությունները և այն մտցրել էլիտար կործանիչների կատեգորիա։ Մինչ այս R-51-ը թեև օրիգինալ էր, բայց մարտական ​​հնարավորություններով բավականին միջակ ինքնաթիռ էր։

Անգլիական շարժիչների յուրահատկությունը, որը մեծապես պայմանավորում էր նրանց գերազանց աշխատանքը, բարձրորակ բենզինի օգտագործումն էր, որի պայմանական օկտանային թիվը հասնում էր 100-150-ի։ Սա հնարավորություն տվեց մեծ քանակությամբ օդային ճնշում (ավելի ճիշտ՝ աշխատանքային խառնուրդ) կիրառել բալոնների մեջ և դրանով իսկ ստանալ բարձր հզորություն։ ԽՍՀՄ-ը և Գերմանիան չէին կարող բավարարել ավիացիայի կարիքները այդքան որակյալ և թանկ վառելիքով։ Սովորաբար օգտագործվում էր 87-100 օկտանային բենզին:

Հատկանշական առանձնահատկությունը, որը միավորում էր բոլոր շարժիչները, որոնք գտնվում էին համեմատած կործանիչների վրա, երկու արագությամբ շարժիչ կենտրոնախույս սուպերլիցքավորիչների (PTsN) օգտագործումն էր՝ ապահովելով անհրաժեշտ բարձրությունը: Բայց Rolls-Royce շարժիչների միջև տարբերությունն այն էր, որ նրանց սուպերլիցքավորիչները ունեին ոչ թե մեկ, ինչպես միշտ, այլ երկու հաջորդական սեղմման փուլ, և նույնիսկ աշխատանքային խառնուրդի միջանկյալ սառեցմամբ հատուկ ռադիատորում: Չնայած նման համակարգերի բարդությանը, դրանց օգտագործումը լիովին արդարացված էր բարձր բարձրության շարժիչների համար, քանի որ դա զգալիորեն նվազեցրեց շարժիչի կողմից մղման համար ծախսվող էներգիայի կորուստները: Սա շատ կարևոր գործոն էր։

Բնօրինակը DB-605 շարժիչի ներարկման համակարգն էր, որը շարժվում էր տուրբո զուգակցման միջոցով, որը ավտոմատ հսկողության միջոցով սահուն կերպով կարգավորում էր փոխանցման գործակիցը շարժիչից դեպի փչող շարժիչ: Ի տարբերություն սովետական ​​և բրիտանական շարժիչների երկու արագությամբ շարժվող գերլիցքավորիչների, տուրբո կցորդիչը հնարավորություն է տալիս նվազեցնել հզորության անկումը, որը տեղի է ունեցել ներարկման արագությունների միջև:

Գերմանական շարժիչների (DB-605 և այլն) կարևոր առավելությունը բալոնների մեջ վառելիքի ուղղակի ներարկման օգտագործումն էր: Սովորական կարբյուրատորային համակարգի համեմատ՝ սա մեծացրեց էլեկտրակայանի հուսալիությունը և արդյունավետությունը: Մնացած շարժիչներից միայն խորհրդային ASh-82FN-ը, որը գտնվում էր La-7-ի վրա, ուներ նմանատիպ ուղղակի ներարկման համակարգ։

Mustang-ի և Spitfire-ի թռիչքային կատարումը բարելավելու էական գործոնն այն էր, որ նրանց շարժիչներն ունեին համեմատաբար կարճաժամկետ աշխատանքի ռեժիմներ բարձր հզորությամբ: Պայքարում այս կործանիչների օդաչուները կարող էին որոշ ժամանակ, ի լրումն երկարաժամկետ, այսինքն՝ անվանական, կամ մարտական ​​(5-15 րոպե), կամ արտակարգ իրավիճակների դեպքում՝ արտակարգ (1-5 րոպե) ռեժիմներ օգտագործել։ Օդային մարտերում շարժիչի գործարկման համար մարտական, կամ, ինչպես նաև կոչվում էր, ռազմական ռեժիմը դարձավ հիմնականը։ Խորհրդային կործանիչների շարժիչները բարձրության վրա չունեին բարձր հզորության ռեժիմներ, ինչը սահմանափակում էր դրանց թռիչքային բնութագրերի հետագա բարելավման հնարավորությունը։

Mustangs-ի և Spitfires-ի տարբերակների մեծ մասը նախատեսված էր բարձր մարտական ​​բարձրության համար, ինչը բնորոշ է Արևմուտքում ավիացիոն գործողություններին: Հետեւաբար, նրանց շարժիչները բավարար բարձրություն ունեին։ Գերմանացի ավտոշինարարները ստիպված են եղել լուծել բարդ տեխնիկական խնդիր. Արևմուտքում օդային մարտերի համար պահանջվող շարժիչի համեմատաբար բարձր նախագծային բարձրությամբ, կարևոր էր ապահովել անհրաժեշտ հզորությունը ցածր և միջին բարձրությունների վրա, որոնք անհրաժեշտ են Արևելքում մարտական ​​գործողությունների համար: Ինչպես հայտնի է, բարձրության պարզ աճը սովորաբար հանգեցնում է ցածր բարձրությունների վրա էներգիայի կորուստների ավելացման: Հետևաբար, դիզայներները դրսևորեցին մեծ հնարամտություն և կիրառեցին մի շարք արտասովոր տեխնիկական լուծումներ:Իր բարձրության առումով DB-605 շարժիչը, կարծես, միջանկյալ դիրք էր զբաղեցնում անգլիական և խորհրդային շարժիչների միջև: Հաշվարկվածից ցածր բարձրությունների վրա հզորությունը բարձրացնելու համար օգտագործվել է ջուր-ալկոհոլային խառնուրդի ներարկում (MW-50 համակարգ), որը հնարավորություն է տվել, չնայած վառելիքի համեմատաբար ցածր օկտանային քանակին, զգալիորեն մեծացնել խթանումը և, հետևաբար, հզորություն առանց պայթեցման. Պարզվեց մի տեսակ առավելագույն ռեժիմ, որը, ինչպես արտակարգ ռեժիմը, սովորաբար կարելի էր օգտագործել մինչև երեք րոպե։

Հաշվարկվածից բարձր բարձրությունների վրա կարող էր օգտագործվել ազոտի օքսիդի ներարկում (GM-1 համակարգ), որը լինելով հզոր օքսիդացնող նյութ, թվում էր, թե փոխհատուցում էր թթվածնի պակասը հազվադեպ մթնոլորտում և որոշ ժամանակով հնարավոր էր դարձնում բարձրացնել շարժիչի բարձրությունը և մոտեցնել դրա բնութագրերը Rolls-Motors-ի բնութագրերին: Ճիշտ է, այդ համակարգերը մեծացրել են օդանավի քաշը (60-120 կգ-ով), զգալիորեն բարդացրել էլեկտրակայանը և դրա աշխատանքը։ Այս պատճառներով դրանք օգտագործվել են առանձին և չեն օգտագործվել բոլոր Bf 109G-ի և K-ի վրա:

Կործանիչի սպառազինությունը էական ազդեցություն ունի կործանիչի մարտունակության վրա։ Զենքի կազմի և տեղակայման առումով խնդրո առարկա օդանավը շատ է տարբերվել։ Եթե ​​խորհրդային Յակ-3-ը և Լա-7-ը և գերմանական Bf 109G-ն և K-ն ունեին զենքի կենտրոնական տեղակայում (թնդանոթներ և գնդացիրներ առաջի ֆյուզելաժում), ապա Spitfires-ը և Mustangs-ը դրանք տեղակայում էին թևում՝ ավերված տարածքից դուրս: պտուտակը. Բացի այդ, Mustang-ն ուներ միայն ծանր գնդացրային սպառազինություն, մինչդեռ մյուս կործանիչները նույնպես ունեին հրացաններ, իսկ La-7-ը և Bf 109K-4-ը ունեին միայն հրազենային սպառազինություն: Արևմտյան գործողությունների թատրոնում P-51D-ը նախատեսված էր հիմնականում թշնամու կործանիչների դեմ պայքարելու համար: Այդ նպատակով նրա վեց գնդացիրների ուժը միանգամայն բավարար էր։ Ի տարբերություն Mustang-ի՝ բրիտանական Spitfires-ը և խորհրդային Yak-3-ն ու La-7-ը կռվում էին ցանկացած նշանակության ինքնաթիռների, այդ թվում՝ ռմբակոծիչների դեմ, որոնք բնականաբար ավելի հզոր զենք էին պահանջում:

Համեմատելով զենքի թեւը և կենտրոնական տեղադրումը, դժվար է պատասխանել, թե այս սխեմաներից որն էր ամենաարդյունավետը։ Բայց, այնուամենայնիվ, խորհրդային առաջին գծի օդաչուներն ու ավիացիայի մասնագետները, ինչպես գերմանացիները, նախընտրում էին կենտրոնականը, որն ապահովում էր կրակի ամենամեծ ճշգրտությունը։ Նման պայմանավորվածությունն ավելի ձեռնտու է ստացվում, երբ թշնամու ինքնաթիռի հարձակումն իրականացվում է չափազանց կարճ տարածություններից։ Մասնավորապես, արևելյան ճակատում սովորաբար այդպես էին փորձում գործել խորհրդային և գերմանացի օդաչուները։ Արևմուտքում օդային մարտերը հիմնականում տեղի էին ունենում մեծ բարձրության վրա, որտեղ կործանիչների մանևրելիությունը զգալիորեն վատթարացավ։ Թշնամուն մոտ տարածությունից մոտենալը շատ ավելի դժվար էր դառնում, իսկ ռմբակոծիչներով դա նույնպես շատ վտանգավոր էր, քանի որ կործանիչի համար դժվար էր խուսափել օդային հրաձիգների կրակից դանդաղ մանևրների պատճառով: Այդ իսկ պատճառով նրանք հեռվից կրակ են բացել և զենքի թեւերի տեղադրումը, որը նախատեսված է ոչնչացման տվյալ տիրույթի համար, բավականին համեմատելի է կենտրոնականի հետ։ Բացի այդ, թևերի սխեմայով զենքի կրակի արագությունը ավելի բարձր էր, քան պտուտակով կրակելու համար սինխրոնիզացված զենքերը (հրացաններ La-7-ի վրա, գնդացիրներ Yak-3 և Bf 109G), սպառազինությունը պարզվեց. լինել ծանրության կենտրոնի մոտ, և զինամթերքի օգտագործումը գործնականում ոչ մի ազդեցություն չի ունեցել դրա վրա: Բայց մի թերություն դեռևս օրգանապես բնորոշ էր թևի սխեմային. սա իներցիայի ավելացված պահ է ինքնաթիռի երկայնական առանցքի համեմատ, ինչը վատթարացրեց կործանիչի պատասխանը օդաչուի գործողություններին:

Ինքնաթիռի մարտունակությունը որոշող բազմաթիվ չափանիշների մեջ կործանիչի համար ամենակարևորն էր նրա թռիչքի տվյալների համադրությունը։ Իհարկե, դրանք ինքնուրույն չեն կարևոր, այլ մի շարք այլ քանակական և որակական ցուցանիշների հետ միասին, ինչպիսիք են, օրինակ, կայունությունը, աէրոբատիկ հատկությունները, շահագործման հեշտությունը, տեսանելիությունը և այլն: Օդանավերի որոշ դասերի համար, օրինակ, ուսուցումը այս ցուցանիշներն առաջնային նշանակություն ունեն։ Բայց անցյալ պատերազմի մարտական ​​մեքենաների համար որոշիչ են թռիչքի բնութագրերը և սպառազինությունը, որոնք կործանիչների և ռմբակոծիչների մարտունակության հիմնական տեխնիկական բաղադրիչներն են: Հետևաբար, դիզայներները ձգտում էին, առաջին հերթին, առաջնահերթություն ձեռք բերել թռիչքների տվյալների մեջ, ավելի ճիշտ, նրանց մեջ, որոնք առաջնային դեր էին խաղում:

Արժե պարզաբանել, որ «թռիչքի տվյալներ» բառերը նշանակում են ամենակարևոր ցուցանիշների մի ամբողջ շարք, որոնցից հիմնականը կործանիչների համար է եղել առավելագույն արագությունը, բարձրանալու արագությունը, թռիչքի միջակայքը կամ ժամանակը, մանևրելու ունակությունը, արագ վերցնելու ունակությունը: արագություն, երբեմն գործնական առաստաղ: Փորձը ցույց է տվել, որ կործանիչների տեխնիկական գերազանցությունը չի կարող կրճատվել որևէ մեկ չափանիշի, որը կարտահայտվեր թվով, բանաձևով կամ նույնիսկ համակարգչի վրա իրագործման համար նախատեսված ալգորիթմով: Կործանիչների համեմատության հարցը, ինչպես նաև թռիչքի հիմնական բնութագրերի օպտիմալ համակցության որոնումը, դեռևս ամենադժվարներից է: Ինչպե՞ս, օրինակ, նախապես որոշել, թե որն է ավելի կարևոր՝ մանևրելու և գործնական առաստաղի գերազանցությունը, թե՞ առավելագույն արագության մեջ ինչ-որ առավելություն: Մեկում առաջնահերթությունը, որպես կանոն, ստացվում է մյուսի հաշվին։ Որտե՞ղ է «ոսկե միջինը», որը տալիս է լավագույն մարտական ​​որակներ։ Ակնհայտ է, որ շատ բան կախված է ընդհանուր օդային պատերազմի մարտավարությունից և բնույթից:

Հայտնի է, որ բարձրանալու առավելագույն արագությունը և արագությունը զգալիորեն կախված են շարժիչի շահագործման ռեժիմից: Մի բան երկար կամ անվանական ռեժիմն է, և բոլորովին այլ բան՝ վթարային հետայրիչ: Սա հստակ երևում է պատերազմի վերջին շրջանի լավագույն մարտիկների առավելագույն արագությունների համեմատությունից։ Բարձր հզորության ռեժիմների առկայությունը զգալիորեն բարելավում է թռիչքի կատարումը, բայց միայն կարճ ժամանակով, հակառակ դեպքում շարժիչի վնասը կարող է առաջանալ: Այդ իսկ պատճառով, շարժիչի շատ կարճաժամկետ վթարային շահագործումը, որը տալիս էր ամենամեծ հզորությունը, այն ժամանակ գլխավորը չէր համարվում օդային մարտերում էլեկտրակայանի շահագործման համար։ Այն նախատեսված էր միայն օդաչուի համար ամենահրատապ, մահացու իրավիճակներում օգտագործելու համար։ Այս դիրքորոշումը լավ հաստատվում է գերմանական վերջին մխոցային կործանիչներից մեկի՝ Messerschmitt Bf 109K-4-ի թռիչքային տվյալների վերլուծությամբ։

Bf 109K-4-ի հիմնական բնութագրերը տրված են բավականին ընդարձակ զեկույցում, որը պատրաստվել է 1944 թվականի վերջին Գերմանիայի կանցլերի համար։ Զեկույցն ընդգրկում էր գերմանական ավիաարդյունաբերության վիճակն ու հեռանկարները և պատրաստվել էր գերմանական DVL ավիացիոն հետազոտական ​​կենտրոնի և առաջատար ավիացիոն ընկերությունների մասնակցությամբ, ինչպիսիք են Messerschmitt, Arado, Junkers: Այս փաստաթղթում, որը բոլոր հիմքերը կան բավականին լուրջ համարելու համար, Bf 109K-4-ի հնարավորությունները վերլուծելիս նրա բոլոր տվյալները համապատասխանում են միայն էլեկտրակայանի շարունակական շահագործմանը, և առավելագույն հզորության բնութագրերը հաշվի չեն առնվում կամ նույնիսկ նշված. Եվ սա զարմանալի չէ։ Շարժիչի ջերմային ծանրաբեռնվածության պատճառով այս կործանիչի օդաչուն, երբ բարձրանում էր թռիչքի առավելագույն քաշով, երկար ժամանակ չէր կարողանում օգտագործել նույնիսկ անվանական ռեժիմը և ստիպված էր նվազեցնել արագությունը և, համապատասխանաբար, հզորությունը թռիչքից 5,2 րոպե հետո: Ավելի քիչ քաշով օդ բարձրանալիս իրավիճակը առանձնապես չի բարելավվել։ Հետևաբար, պարզապես չարժե խոսել վթարային ռեժիմի օգտագործման պատճառով բարձրանալու արագության որևէ իրական աճի մասին, ներառյալ ջուր-ալկոհոլային խառնուրդի ներարկումը (MW-50 համակարգ):

Բարձրանալու ուղղահայաց արագության վերը նշված գրաֆիկում (իրականում սա բարձրացման արագության բնութագրիչն է), հստակ երևում է, թե ինչ կարող է տալ առավելագույն հզորության օգտագործումը: Այնուամենայնիվ, նման աճն իր բնույթով բավականին ձևական է, քանի որ հնարավոր չէր բարձրանալ այս ռեժիմով: Միայն թռիչքի որոշակի պահերին օդաչուն կարող էր միացնել MW-50 համակարգը, այսինքն. էներգիայի ծայրահեղ ուժեղացում, և նույնիսկ այն ժամանակ, երբ հովացման համակարգերն ունեին ջերմության հեռացման համար անհրաժեշտ պաշարներ: Այսպիսով, չնայած MW-50 ուժեղացման համակարգը օգտակար էր, այն կենսական նշանակություն չուներ Bf 109K-4-ի համար և, հետևաբար, այն տեղադրված չէր այս տեսակի բոլոր կործանիչների վրա: Մինչդեռ մամուլում հրապարակվում են Bf 109K-4 տվյալները, որոնք համապատասխանում են հենց MW-50-ի կիրառմամբ արտակարգ իրավիճակների ռեժիմին, որը բացարձակապես բնորոշ չէ այս ինքնաթիռին։

Վերը նշվածը լավ հաստատում է պատերազմի եզրափակիչ փուլի մարտական ​​պրակտիկան։ Այսպիսով, արևմտյան մամուլը հաճախ խոսում է արևմտյան գործողությունների թատրոնում գերմանական կործանիչների նկատմամբ Mustang-ի և Spitfires-ի գերազանցության մասին։ Արևելյան ճակատում, որտեղ օդային մարտեր էին ընթանում ցածր և միջին բարձրությունների վրա, Յակ-3-ը և Լա-7-ը մրցակցությունից դուրս էին, ինչը բազմիցս նշել են Խորհրդային ՌՕՈւ օդաչուները։ Եվ ահա գերմանացի մարտական ​​օդաչու Վ. Վոլֆրումի կարծիքը.

Լավագույն կործանիչները, որոնք ես տեսել եմ մարտերում, եղել են հյուսիսամերիկյան Mustang P-51-ը և ռուսական Yak-9U-ը: Երկու կործանիչներն էլ ունեին հստակ կատարողական առավելություն Me-109-ի նկատմամբ՝ անկախ մոդիֆիկացիաներից, ներառյալ Me-109K-4-ը։

Բարձր արագությունը, առավելագույն մանևրելու ունակությունը և կրակելու ճշգրտությունը որոշում են օդային մարտերում հիմնական առավելությունը

Եթե ​​վերջին երկու գործոնները մեծապես կախված են օդաչուի անհատականությունից և հմտությունից, ապա կործանիչների շարժիչների տեխնիկական կատարելությունն ու հզորությունը դիզայներների և սպասարկման այլ անձնակազմի արվեստն է:

Այսօր մենք կկենտրոնանանք Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի ամենաարագ պտուտակի շարժիչով կործանիչների վրա՝ դրանք տեղադրելով արագության վարկանիշի մի տեսակ: Վարկանիշը կազմվել է 1945 թվականի արդյունքներով, երբ ԽՍՀՄ, ԱՄՆ-ի և Մեծ Բրիտանիայի դաշնակից բանակների տեխնիկական հնարավորությունները սկսեցին քիչ թե շատ համապատասխանել գերմանականին։

Crazy Mustang (ԱՄՆ)

1943 թվականի մայիսին սկսվեց P-51 Mustang կործանիչների զանգվածային արտադրությունը, որին անմիջապես կպցրեց «Mad» մականունը։ Այս ինքնաթիռի հիմնական առավելությունը Packard Merlin V-1650-3 շարժիչներն էին՝ 1650 ձիաուժ հզորությամբ։

Ինքնաթիռը ի սկզբանե կառուցվել է B-24 Liberator և B-17 Flying Fortress ծանր ռմբակոծիչները ուղեկցելու և պաշտպանելու համար: Ռմբակոծիչները պետք է գորգի ռմբակոծություն իրականացնեին այն տարածքների վրա, որոնց տարածքում, ըստ հետախուզության, գտնվում էին գերմանական պաշտպանական ձեռնարկությունները, և Mustangs-ի նպատակը նրանց պաշտպանությունն ապահովելն էր։

Կոնստրուկտորները հրաժարվեցին թնդանոթներ տեղադրել Mustang կործանիչների վրա՝ սահմանափակվելով չորս խոշոր տրամաչափի գնդացիրներով և ... ռումբակալներով, որոնք ինքնաթիռը վերածեցին գերարագ հարձակման ինքնաթիռի։

Կործանիչները զարգացրել են այն ժամանակվա համար աներևակայելի արագություն մինչև ժամում 704 կմ և կարողացել են հեռու մնալ գերմանացիների հետ ցանկացած բախումից՝ մարտի մտնելով միայն ամենահարմար մարտական ​​դիրքերից։ «Մուստանգներն» առանց վառելիքի լիցքավորման կարող էին հաղթահարել մինչև մեկուկես հազար կիլոմետր։ Դրանք հիմնականում օգտագործվում էին Ասիա-խաղաղօվկիանոսյան գործողությունների թատրոնում, որտեղ ճապոնական Zero կործանիչներն իրենց առավելագույն արագությամբ 530-570 կմ/ժամ, պարզապես չէին կարող լրջորեն մրցել նրանց հետ։

Հրեշը, որը վիթխարի աղմուկ է բարձրացրել, զարգացրել է մինչև 685 կմ/ժ արագություն, իսկ նրա սրահում օդի ջերմաստիճանը հասել է 50 աստիճանի։ Ամեն օդաչու չէ, որ կարող էր դիմակայել այս ճակատային կործանիչով թռիչքին, բայց ամենադիմացկունները դարձան երկնքի իսկական արքաները՝ ենթարկելով Luftwaffe-ի օդաչուներին իրենց կանոններին:

Առաջին անգամ 1944 թվականի սկզբին շարք մտան բարձր բարձրության վրա գտնվող La-7 կալանիչները։ Այս կործանիչները համալրված էին 1850 ձիաուժ հզորությամբ 14 մխոցանի ASh-82 FN շարժիչով, որը թռիչքի ժամանակ տաքանում էր մինչև 220 աստիճան ջերմաստիճան։ Հենց La-7-ով թռավ Հայրենական մեծ պատերազմի ամենաարդյունավետ խորհրդային օդաչուն Իվան Կոժեդուբ.

La-7-ը իսկական մարտական ​​հրեշ էր, որի կրակային հնարավորություններով ոչ ոք չէր կարող վիճել։ Բավական է ասել, որ նրա երեք սինխրոն 20 մմ UB-20 թնդանոթները հեշտությամբ կարող էին «կիսել» թշնամու կործանիչը։

Այս մարտական ​​մեքենայի եզակի հնարավորությունները հեշտացնում էին Messerschmitts-ի և Focke-Wulfs-ի հետ հասնելը, իսկ Junkers ռմբակոծիչները նրանց համար պարզապես դանդաղաշարժ ինքնաթիռներ էին:

Focke-Wulf մարդասպան Yak-9U

Գործարկվելով 1944 թվականի ապրիլի սկզբին, առաջնագծի կործանիչ Յակ-9-ի մոդիֆիկացիան համալրված էր 1500 ձիաուժ հզորությամբ M-107A շարժիչով։ 5 կիլոմետրից ավելի բարձրության վրա գտնվող այս կործանիչը կարող էր զարգացնել 672 կմ/ժ արագություն և աչքի էր ընկնում ուղղահայաց թռիչքի ժամանակ գերազանց մանևրելու հնարավորություններով։

Բարձր բարձրության վրա գտնվող այս կալանիչը զինված է եղել 20 մմ տրամաչափի մեկ «ՇՎԱԿ» ավտոմատ թնդանոթով, ինչպես նաև երկու 12,7 մմ UBS գնդացիրով։

Իր տեխնիկական բնութագրերի և սպառազինության շնորհիվ այս կործանիչը դարձավ շատ լուրջ թշնամի, որի հետ նացիստները գերադասեցին չխառնվել օդում։

Այն փաստը, որ 1944 թվականի հոկտեմբերից դեկտեմբեր ընկած ժամանակահատվածում 163-րդ ավիագնդի օդաչուները 32 ինքնաթիռներով կատարել են 388 թռիչք և ընդամենը 18 անգամ մարտական ​​առճակատման մեջ մտնել Luftwaffe-ի օդաչուների հետ, շատ բան է խոսում։ Միաժամանակ ոչնչացվել է հակառակորդի 28 կործանիչ, իսկ կորուստները կազմել են ընդամենը 2 Յակ-9Ու ինքնաթիռ։

Yak-9U-ի միակ, բայց շատ էական թերությունը ծանր շարժիչների կարճ ռեսուրսն էր, որը պետք է փոխարինվեր թռիչքի 25 ժամ հետո:

Vulture Luftwaffe Focke-Wulf FW-190A

Միանշանակ Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի լավագույն գերմանացի մարտիկը։ 1700 ձիաուժ հզորությամբ 14 մխոցանի BMW-801D-2 շարժիչի շնորհիվ կործանիչը հեշտությամբ զարգացնում էր ժամում 670 կմ արագություն։

Անհրաժեշտության դեպքում օդաչուն կարող էր միացնել ջուր-մեթանոլ խառնուրդի ներարկումը, որը տվել է 400 ձիաուժ հզորության բարձրացում և թռիչքի ժամանակ զգալի արագացում։ Հիմնական խնդիրն այն էր, որ դիզայներները մինչեւ պատերազմի ավարտը չկարողացան լուծել նման արագացումով մոմ վառելու խնդիրը։

Հայրենական մեծ պատերազմում մենք հաղթեցինք փորձառու, կազմակերպված, դաժան ու լավ զինված թշնամուն։ Այնուամենայնիվ, մեր գրականության մեջ բոլոր հետպատերազմյան տարիներին գերմանական ռազմական տեխնիկայի, այդ թվում՝ ավիացիայի օբյեկտիվ վերլուծություն գործնականում չի տրվել։ La-5 և FW 190 կործանիչների մասին նյութը պատրաստելիս ես չկարողացա կանգ առնել միայն գերմանական ինքնաթիռի հակիրճ նկարագրությամբ, քանի որ այն պատերազմի երկնքում մեր հիմնական հակառակորդներից էր, իսկապես ուժեղ և վտանգավոր։

Բայց ինձ թվում է, որ ավիայով քիչ թե շատ հետաքրքրվող մարդկանց մի ամբողջ սերունդ սովոր է մտածել որոշակի կարծրատիպերով։ Այսպիսով, անկասկած, մենք Spitfire ինքնաթիռն անվանում ենք Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի ժամանակաշրջանի լավագույն անգլիական կործանիչ և արհամարհական կերպով խոսում ենք Փոթորիկի մասին: Ամերիկյան Airacobra-ն դարձել է գրեթե մեր սիրելի ինքնաթիռը, և միևնույն ժամանակ մենք գրեթե ոչինչ չգիտենք Hellcat-ի մասին: Մենք սովոր ենք հարգանքով վերաբերվել Mustang-ին և ակնհայտ թյուրիմացությամբ նայել գեր, տգեղ Thunderbolt-ին, նույնիսկ չմտածելով, թե ինչու էր այս կոնկրետ կործանիչը ԱՄՆ ռազմաօդային ուժերի ամենազանգվածային ինքնաթիռը պատերազմի տարիներին:

Զարմանալի ոչինչ չկա նրանում, որ մենք Յակ-3-ը համարում ենք աշխարհի լավագույն կործանիչը։ Նույնքան կարծրատիպային կարծիք կա գերմանական ավիացիոն ինքնաթիռների վերաբերյալ, քանի որ գրեթե բոլոր գրքերում մենք կարդում ենք նույն բառերը։ Բացենք, օրինակ, ավիակոնստրուկտոր Ա.Յակովլևի «Սովետական ​​ինքնաթիռ» հայտնի գիրքը։ Նա գրում է. «Մեր հիմնական Յակ և Լա կործանիչները, իրենց մարտական ​​որակներով, ողջ պատերազմի ընթացքում առավելություն ունեին նմանատիպ նպատակի գերմանական մեքենաների նկատմամբ՝ Me 109 և FW 190»։

Բացի այդ, FW 190 կործանիչը հաճախ ցուցադրվում է որպես անշնորհք ավելաքաշ ինքնաթիռ, որը չի կարող համեմատվել խորհրդային և արտասահմանյան ինքնաթիռների հետ: Դե, ինչպե՞ս կարող ես կասկածել դրան: Եվ հանկարծ անգլիացի հետազոտողներ Դ. Ռիչարդսի և Իքս. Սանդերսի «Բրիտանական օդուժը Երկրորդ համաշխարհային պատերազմում 1939-1945 թթ.» գրքից մեջբերում է հնչում անհամաձայն։

«Spitfire կործանիչն իր բոլոր տարբերակներով քիչ էր գերազանցում (եթե ընդհանրապես որևէ առավելություն ուներ) թռիչքի և մարտավարական տվյալների առումով գերմանական լավագույն կործանիչ Focke-Wulf 190-ին»:

Բավականին հետաքրքիր հայտարարություն չէ՞։ Այսպիսով, խնդիրն ավելի հստակ հասկանալու համար եկեք ավելի սերտ նայենք Fokker-ի թռիչքային կատարողականին այլ ինքնաթիռների համեմատությամբ, և առաջին հերթին՝ La-5 կործանիչի հետ։ Ավելին, այս ինքնաթիռները ոչ միայն անընդհատ օդային մարտեր էին վարում միմյանց միջև, այլև քիչ թե շատ մոտ էին չափերով, թռիչքի քաշով և էլեկտրակայանի հզորությամբ:

Ինչպես գիտեք, ցանկացած ինքնաթիռի կատարելությունը բնութագրող հիմնական չափանիշը թռիչքի առավելագույն արագությունն է։ Տեսնենք, թե ով ուներ առավելություն։ Սկսենք 1942 թվականից (այս ինքնաթիռների ճակատային մասում հայտնվելուց ի վեր): Այս պահին La-5-ի թռիչքի առավելագույն արագությունը գետնին մոտ եղել է 509 կմ/ժ, իսկ 6000 մ բարձրության վրա՝ 580 կմ/ժ։ գրավված FW 190A կործանիչ -4-ի թռիչքային փորձարկումների արդյունքների տվյալները շարժիչի անվանական աշխատանքի ժամանակ): Մեկ տարի անց Կուրսկի բուլղարում մարտերում հայտնվեցին A-5, A-8 և A-4 սերիաների բարելավված La-5FN և FW 190 ինքնաթիռները, որոնցից շատերը հագեցած էին MW-50 համակարգով ջուր ներարկելու համար: - մեթանոլի խառնուրդը շարժիչի բալոնների մեջ: Այս մեքենաների թռիչքի առավելագույն արագությունները եղել են՝ FW 190 - 571 կմ/ժ գետնին և 654 կմ/ժ 6000 մ բարձրության վրա: Առանց MW-50 համակարգի օգտագործման առավելագույն արագությունը 10 կմ/ժ էր: h պակաս. Այսպիսով, սովետական ​​կործանիչները արագության որոշակի առավելություն ունեին 4000 մ-ից պակաս բարձրությունների վրա, որտեղ, որպես կանոն, օդային մարտեր էին վարում։ Այնուամենայնիվ, այստեղ կան որոշակի նրբություններ. Այսպիսով, Ա.Շախուրինի «Հաղթանակի թևեր» գրքում (որն այն ժամանակ եղել է ավիացիոն արդյունաբերության ժողովրդական կոմիսարը) օդաչուների հայտարարությունները տրված են La-5 և FW 190 կործանիչների համեմատության մասին։ FW 190 է. կամաց-կամաց հեռանում է»:

Այդ կապակցությամբ օդաչուները բազմիցս դիմել են կոնստրուկտորներին՝ ինքնաթիռին ևս 20-30 կմ/ժ արագություն ավելացնելու խնդրանքով։ 1944 թվականին ռազմաճակատ սկսեցին ժամանել կատարելագործված La-7 կործանիչներ, որոնց թռիչքի առավելագույն արագությունը կազմում էր 680 կմ/ժ։ Այնուամենայնիվ, այստեղ, հանուն օբյեկտիվության, այն պետք է համեմատել «Focke-Wulf»-ի նոր տարբերակի՝ FW 190D կործանիչի հետ, որը նույնպես թողարկվել է 1944 թվականին և հայտնվել ճակատում։ Այս ինքնաթիռի թռիչքի արագությունը հասել է 685 կմ/ժ-ի։ Խոսելով թռիչքի առավելագույն արագության արժեքի մասին, հարկ է նշել, որ դրանք երբեք չեն ձեռք բերվել օդային մարտերում, քանի որ ինքնաթիռը անընդհատ մանևրում էր, նրանցից շատերն ունեին զենքեր արտաքին պարսատիկների վրա, մաշված շարժիչներ, վնասված վայրերում կարկատաններ, հանված կամ պատռված: վայրէջքի սարքերի դռները, ինչը զգալիորեն նվազեցրեց թռիչքի արագությունը:

Օդային մարտերի պատմությունից հայտնի է, որ օդաչուները փորձել են վերևից հարձակվել թշնամու վրա՝ թռիչքի արագությունը բարձրացնելու համար՝ այն ձեռք բերելով սուզվելու ժամանակ։ Այս առումով Focke-Wulfam-ն անմրցակից էր (համենայն դեպս խորհրդային-գերմանական ճակատում): Մեր օդաչուները անընդհատ նշում էին այն փաստը, որ գերմանացիները հաճախ խուսափում էին հետապնդումից՝ սուզվելով գետնին (եթե բարձրությունը թույլ էր տալիս): Միևնույն ժամանակ, նույնիսկ երեսուն աստիճանի անկյան տակ բավականին մեղմ սուզման ժամանակ, FW 190-ը արագացավ մինչև 1045 կմ/ժ արագություն (նրա լավ աերոդինամիկայի վկայություններից մեկը): Դաշնակիցների բոլոր ինքնաթիռներից միայն Mustang-ը և Thunderbolt-ը կարող էին հասնել Fokker-ին իջնելիս: Բայց մերձօդային մարտերում մանևրելու առումով FW 190-ը որոշ չափով զիջում էր մեր կործանիչներին։

Ինչպես հայտնի է, հորիզոնական մանևրելու ունակությունը (շրջադարձի շառավիղը և դրա կատարման ժամանակը) ուղիղ համեմատական ​​է թևի հատուկ բեռին: FW 190-ում այն ​​բավականին բարձր էր և կազմում էր, կախված փոփոխությունից, մինչև 210-240 կգ / մ 2: Միևնույն ժամանակ, Լավոչկինի բոլոր մարտիկների համար այն չի գերազանցել 190 կգ/մ2-ը։ Զարմանալի չէ, որ La-5-ի և La-7-ի շրջադարձի ժամանակը 3-4 վայրկյանով պակաս էր Focke-Wulf-ի ժամանակից (22 վայրկյանի փոխարեն 19): Յակովլևի կործանիչները նույնիսկ ավելի լավ հորիզոնական մանևրելու հնարավորություն ունեին։

Բրիտանական Spitfire V և Spitfire IX կործանիչներն ունեին ամենաբարձր հորիզոնական մանևրելու ունակությունը դաշնակիցների բոլոր ինքնաթիռների միջև, քանի որ նրանց թևի հատուկ ծանրաբեռնվածությունը չէր գերազանցում 150 կգ / մ2: Թվում է, որ այս բարձր մանևրելի արագընթաց կործանիչները, որոնք ապացուցեցին իրենց լիակատար գերազանցությունը գերմանական Messerschmitt Bf 109 կործանիչների նկատմամբ, պետք է ունենային նույնիսկ ավելի մեծ առավելություններ ծանր Focke-Wulfs-ի նկատմամբ: Սակայն դա պարզապես տեղի չունեցավ։ Spitfire-ի օդաչուների համար բավականին դժվար էր խփել FW 190-ը։

Բանն այն է, որ ցանկացած ինքնաթիռ, շրջադարձ կատարելուց առաջ, պետք է գլորվի, այսինքն՝ պտույտ կատարի երկայնական առանցքի շուրջ։ Բոլոր ինքնաթիռների գլորման արագությունը տարբեր էր: Դա կախված է օդանավերի արդյունավետությունից, օդանավի իներցիայի պահից և թեւերի բացվածքից: Ավելին, միջակայքի ավելացման հետ մեկտեղ գլորման արագությունը կտրուկ նվազում է: Այս առումով Spitfire-ը, որն ավելի մեծ չափեր ունի, պարտվել է Focke-Wulf-ին։ Գերմանական կործանիչը արագ մտավ շրջադարձ, և երբ նրան հետապնդող Spitfire-ը սկսեց շրջանցել, Focke-Wulf օդաչուն արագ մեքենան աջ շրջադարձից տեղափոխեց ձախ կամ հակառակը և կրկին թողեց հարվածը: Ճիշտ է, վերը նշվածը չի նշանակում, որ FW 190-ն ավելի մանևրելի է ստացվել։ Նույն կերպ գերմանացի օդաչուները ոչինչ չեն կարողացել անել Spitfire-ի հետ, որը կտրուկ շրջադարձով հեռանում էր կրակից։ Մի խոսքով, բրիտանացիների համար գերմանական կործանիչը «կոշտ ընկույզ» է ստացվել։ Բավական է մեջբերել ավիացիայի բնագավառում անգլիացի հայտնի մասնագետներից մեկի՝ Ֆ.Լլոյդի խոսքերը, որոնք նա ասել է 1943 թվականի վերջին.

«Եթե բրիտանական ինքնաթիռներն այս առումով չհամապատասխանեն FW 190-ին (նկատի ունի գլորման բարձր արագությունը), ապա նա միշտ կկարողանա խուսափել հարձակումից»:

Ի դեպ, Spitfires-ի որոշ մոդիֆիկացիաների վրա թևերի կտրված ծայրերը, ըստ երևույթին, կարելի է բացատրել գլորման արագությունը մեծացնելու ցանկությամբ: Ինչ վերաբերում է խորհրդային կործանիչներին, ապա նրանք այս առումով շատ ավելի լավն էին, քանի որ նրանք ունեին ավելի փոքր թևի բացվածք, ինչպես նաև իներցիայի փոքր պահ, ի վերջո, խորհրդային ինքնաթիռների հրացանները գտնվում էին ֆյուզելաժում, և ոչ թե թևի մեջ, ինչպես բոլոր բրիտանական ինքնաթիռները:

Մի քանի խոսք ուղղահայաց մանևրելու մասին. Իհարկե, FW 190-ի բարձրացման արագությունը շատ բարձր չէր՝ 12-14 մ/վ, մինչդեռ մյուս կործանիչների համար այն 15-20 մ/վ էր, և բնականաբար, մանևրելի օդային մարտերում Լա-5 կործանիչները ունեին. լիակատար գերազանցություն. Այնուամենայնիվ, պետք է հաշվի առնել հետևյալ կետը. Պարզվում է, որ ուղղահայաց մանևր կատարելիս բարձրանալու արագությունը կախված է ոչ միայն հզորության հատուկ բեռից (ինքնաթիռի զանգվածի հարաբերակցությունն իր էլեկտրակայանի հզորությանը. La-5-ի համար այս արժեքը մոտավորապես 2,3 կգ էր: / ձիաուժ, իսկ FW 190-ի համար՝ 2, 5 կգ/ձիաուժ), ինչպես նաև թռիչքի զանգվածի հարաբերակցության վրա օդանավի ընդհանուր աերոդինամիկ դիմադրության վրա: Երբ օդանավը սկսում է կտրուկ բարձրանալ սուզվելուց կամ բարձր արագությամբ թռչելուց հետո, վերելքի առաջին մասը պայմանավորված է նրա իներցիայով: Այսինքն, որքան մեծ է օդանավի զանգվածը և թռիչքի արագությունը և որքան ցածր է նրա դիմադրությունը, այնքան ինքնաթիռը առաջին պահին ավելի արագ կբարձրանա։ Եվ այս առումով գերմանացի օդաչուները որոշակի առավելություն ունեին հակառակորդի նկատմամբ։ Համենայնդեպս, նրանց առաջին հարձակումն ու դրանից դուրս գալը միշտ եղել է արագ։

Մոտ մանևրելի օդային մարտում ներգրավվելը համարվում էր աննպատակահարմար, քանի որ սուր մանևրելու ժամանակ ծանր Focke-Wulf-ը արագ կորցրեց արագությունը, և դրա բարձրացման արագությունը կտրուկ իջավ: Բացի այդ, պատերազմի պրակտիկան ցույց տվեց, որ խմբակային օդային մարտերում որոշ ինքնաթիռների առավելությունները մյուսների նկատմամբ չեն կարող լիովին դրսևորվել, քանի որ հետապնդողներն իրենք հաճախ ենթարկվում էին թշնամու հարձակմանը: Ի դեպ, հուշագրության գրականության մեջ օդային մարտից խուսափած գերմանացի օդաչուներին անվանում են վախկոտ։ Սակայն այս հարցում նրանք ունեին իրենց սեփական հաշվարկը։ FW 190-ը չէր կարող ցածր արագությամբ մանևրային մարտ վարել մեր կործանիչների հետ, իսկ գերմանացիները, բնականաբար, չէին ներքաշվում նման մարտերի մեջ, մանավանդ որ մանևրելի մարտը, ընդհանուր առմամբ, պաշտպանական է, ոչ թե հարձակողական։ Պատերազմի տարիներին գերմանացիները, ընդհակառակը, գերադասում էին «որսորդների» մարտավարությունը։ Եվ ահա մենք հասնում ենք ամենահետաքրքիրին...

Պարզվում է, որ մենք և գերմանացիները այլ կերպ էինք մոտենում կործանիչների գործողություններին։ Խորհրդային օդաչուների առջեւ ծառացած հիմնական խնդիրն էր ցամաքային զորքերը ծածկել թշնամու ինքնաթիռներից եւ ուղեկցել նրանց ռմբակոծիչները։ Միայն դա նրանց ստիպեց հիմնականում պաշտպանական մարտեր վարել գերմանական կործանիչների հետ։ Միևնույն ժամանակ, գերմանացի կործանիչների օդաչուները ևս մեկ առաջնային խնդիր ունեին՝ ոչնչացնել թշնամու ինքնաթիռները, և ցամաքային ուժերը ստիպված էին ավելի շատ ապավինել սեփական հակաօդային պաշտպանությանը, որը նրանք ունեին առատորեն: Այս մոտեցմամբ գերմանացի օդաչուներն ավելի հաճախ օգտագործում էին ազատ որսի մարտավարությունը և որպես թիրախ ընտրում ռմբակոծիչ և հարձակողական ինքնաթիռներ։ Զարմանալի չէ, որ նրանցից շատերն ունեցել են 100, 200 և նույնիսկ 300 և ավելի օդային հաղթանակներ:

Ինչ վերաբերում է FW 190 կործանիչին, ապա այն բավական հարմար էր հենց այդպիսի նպատակների համար: FW 190-ը հուսալիորեն պաշտպանված էր ռմբակոծիչների պաշտպանական զենքերի (որոնք, որպես կանոն, գնդացիրներ էին) կրակից։ Իսկ հզոր 20 մմ MG151/20 թնդանոթները հնարավորություն են տվել խոցել թիրախները մի փոքր ավելի մեծ հեռավորության վրա, քան ռմբակոծիչների վրա գտնվող գնդացիրները։

Հատուկ նշենք FW 190 ինքնաթիռի սպառազինությունը։ Համաձայն այնպիսի չափանիշի, ինչպիսին է րոպեանոց համազարկի քաշը, նույնիսկ առաջին մոդիֆիկացիաների մեքենաները՝ A-3 կամ A-4, գրեթե երկու անգամ գերազանցում էին La-5-ին։ Ինքներդ դատեք. FW 190-ի համար այս արժեքը եղել է 275 կգ/րոպե, La-5-ի համար՝ 150 կգ/րոպե, Spitfire IX-ի համար՝ 202 կգ/րոպե, իսկ Aerocobra-ի համար՝ 160 կգ/րոպե (37 մմ տրամաչափով տարբերակ: ատրճանակ) կգ/րոպ. Այն բանից հետո, երբ Focke-Wulf-ը փոխարինեց գնդացիրները և թևավոր թնդանոթները ավելի առաջադեմներով, մեկ րոպեանոց սալվոյի քաշը բարձրացավ մինչև 350 կգ / րոպե, և FW 190-ը դարձավ աշխարհի ամենահզոր մեկ շարժիչով կործանիչը: Ճիշտ է, ամերիկյան Thunderbolt-ն ուներ նույն քաշը, որքան մեկ րոպե սալվոն, բայց զինված էր միայն գնդացիրներով, իսկ փամփուշտների մահացու ազդեցությունը ավելի ցածր էր, քան պայթող արկը: Երբ պատերազմի ավարտին FW 190 կործանիչները սկսեցին տեղադրել վերջին 30 մմ MK108 թնդանոթները, որոնցում արկի զանգվածը երեք անգամ ավելի մեծ էր, քան 20 մմ MG 151 թնդանոթների զանգվածը, մեկ րոպե սալվոյի քաշը: ավելացել է մինչև 600 կգ/րոպե: Համեմատության համար նշենք, որ ծանր երկշարժիչային Mosquito կործանիչը, որը հագեցած է չորս թնդանոթներով և չորս գնդացիրներով, ուներ այս արժեքը՝ 345 կգ/րոպե։ Այսպիսով, նույնիսկ առանց հրթիռային զենքի կիրառումը հաշվի առնելու, FW 190 կործանիչները լուրջ վտանգ էին ներկայացնում ոչ միայն առաջնագծի, այլև ծանր ռազմավարական ռմբակոծիչների համար։

Ամփոփելով վերլուծության արդյունքները՝ հարկ է նշել, որ մի կողմից, FW 190-ը, իհարկե, աշխարհի լավագույն կործանիչը չէ (ինչպես դա ներկայացնում էր Հիտլերի քարոզչությունը), քանի որ այն ոչ մի առավելություն չուներ օդային մարտերում։ սովետական ​​կործանիչների հետ, բայց մյուս կողմից, մյուս կողմից, այս իսկապես ահեղ մարտական ​​մեքենայի ուժեղ կողմերը չեն կարող թերագնահատվել:

Եվ վերջապես վերջինը. Պատերազմի ավարտին գերմանական ավիացիան, թեև որոշակի վտանգ էր ներկայացնում, ակտիվ ռազմական գործողություններ չէր վարում։ Օդում հայտնված FW 190 ինքնաթիռի վերջին մոդիֆիկացիաները հաջողությամբ խոցվել են խորհրդային, բրիտանացի և ամերիկացի կործանիչների օդաչուների կողմից։ Սա չէր նշանակում, որ գերմանական ինքնաթիռներն ավելի վատն էին, քան թշնամու ինքնաթիռները։ Ընդհակառակը, այս պահին գերմանացիներն իսկապես լավ մեքենաներ ունեին։ Ի դեպ, երբ 1945 թվականի ապրիլի սկզբին բրիտանական առաջադեմ ստորաբաժանումները գերի վերցրեցին հենց պրոֆեսոր Կ.Տանկին, նրա ցուցմունքից պարզ էր դառնում, որ գերմանացի դիզայներները զգալի առաջընթաց են գրանցել։

Այնուամենայնիվ, դաշնակից ավիացիայի օդային լիակատար գերակայության պայմաններում ոչ մի առաջադեմ ինքնաթիռ չէր կարող փոխել պատերազմի բնույթը։ Գերմանական կործանիչները պաշտպանվել են միայն իրենց համար ծայրահեղ անբարենպաստ պայմաններում։ Բացի այդ, գործնականում ոչ ոք չկար, որ դրանք թռչեր, քանի որ գերմանական կործանիչի ամբողջ գույնը «կտոր է ընկել» Արևելյան ճակատում խորհրդային օդաչուների հետ կատաղի մարտերում: Եվ հենց սա է, անշուշտ, պետք է համարել Luftwaffe-ի լիակատար պարտության գլխավոր ու վճռական պատճառը։

«Հայրենիքի թեւեր» թիվ 5 1991 թ

Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի մասին շատ բան կա ասելու: Ուղղակի փաստերը չափազանց շատ են։ Այս վերանայման մեջ պետք է ուշադրություն դարձնել այնպիսի թեմայի, ինչպիսին է Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի ավիացիան։ Եկեք խոսենք ամենահայտնի ինքնաթիռների մասին, որոնք օգտագործվել են մարտերում:

I-16 - «էշ», «էշ»: Խորհրդային արտադրության մենապլանային կործանիչ։ Այն առաջին անգամ հայտնվել է 30-ականներին։ Դա տեղի է ունեցել Պոլիկարպովի նախագծային բյուրոյում։ Առաջինը կործանիչը օդ թռչեց Վալերի Չկալովը։ Դա տեղի ունեցավ 1933 թվականի դեկտեմբերի վերջին։ Ինքնաթիռը մասնակցել է 1936 թվականին Իսպանիայում բռնկված քաղաքացիական պատերազմին, Խալխին Գոլ գետի վրա Ճապոնիայի հետ հակամարտությանը, խորհրդային-ֆիննական ճակատամարտին։ Հայրենական մեծ պատերազմի սկզբում կործանիչը ԽՍՀՄ համապատասխան նավատորմի հիմնական ստորաբաժանումն էր։ Օդաչուներից շատերն իրենց կարիերան սկսել են I-16-ի ծառայությունից:

Ալեքսանդր Յակովլևի գյուտերը

Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի ավիացիան ներառում էր Yak-3 ինքնաթիռը: Այն պետք է հասկանալ որպես մեկ շարժիչով կործանիչ, որի մշակումն իրականացվել է Ալեքսանդր Յակովլևի ղեկավարությամբ։ Ինքնաթիռը դարձավ Yak-1 մոդելի հիանալի շարունակությունը։ Օդանավի արտադրությունը տեղի է ունեցել 1994-1945 թվականներին։ Այս ընթացքում հնարավոր է եղել նախագծել մոտ 5 հազար կործանիչ։ Ինքնաթիռը ճանաչվել է Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի լավագույն կործանիչ՝ նախատեսված ցածր բարձրությունների համար։ Այս մոդելը սպասարկվում էր Ֆրանսիայի հետ:

ԽՍՀՄ ավիացիան շատ բան է շահել Յակ-7 (UTI-26) ինքնաթիռի գյուտից հետո։ Սա մշակված մեկ շարժիչով ինքնաթիռ է, օգտագործվել է ուսումնական ինքնաթիռի դիրքից։ Արտադրությունը սկսվել է 1942 թվականին։ Այս մոդելներից մոտ 6 հազարը բարձրացել են եթեր։

Ավելի առաջադեմ մոդել

ԽՍՀՄ ավիացիան ուներ այնպիսի կործանիչ, ինչպիսին K-9-ն էր։ Սա ամենազանգվածային մոդելն է, որի արտադրությունը տևել է մոտ 6 տարի՝ սկսած 1942 թվականից։ Այս ընթացքում նախագծվել է մոտ 17 հազար ինքնաթիռ։ Չնայած այն հանգամանքին, որ մոդելը քիչ տարբերություն ուներ FK-7 ինքնաթիռից, բոլոր առումներով այն դարձավ շարքի ավելի կատարյալ շարունակությունը:

Պետլյակովի ղեկավարությամբ արտադրված ինքնաթիռներ

Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի ավիացիայի նման թեմա քննարկելիս պետք է նշել Պայոն (Pe-2) կոչվող ինքնաթիռը։ Սա սուզվող ռմբակոծիչ է, որն ամենազանգվածն է իր դասում: Այս մոդելը ակտիվորեն կիրառվում էր մարտադաշտերում։

Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի ԽՍՀՄ ավիացիան իր կազմում ներառեց այնպիսի ինքնաթիռ, ինչպիսին PE-3-ն է: Այս մոդելը պետք է հասկանալ որպես երկշարժիչով կործանիչ։ Նրա հիմնական բնութագիրը ամբողջովին մետաղական կառուցվածքն էր։ Մշակումն իրականացվել է OKB-29-ում։ Որպես հիմք ընդունվել է PE-2 սուզվող ռմբակոծիչը։ Արտադրության գործընթացը ղեկավարել է Վ.Պետլյակովը։ Առաջին ինքնաթիռը նախագծվել է 1941 թվականին։ Այն ռմբակոծիչից տարբերվում էր հրացանի տեղադրման համար ստորին լյուկի բացակայությամբ։ Չկային նաև արգելակման ձողեր։

Կործանիչ, որը կարող էր թռչել բարձր բարձրություններում

ԽՍՀՄ ռազմական ավիացիան Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի տարիներին համալրվել է այնպիսի բարձրադիր կործանիչով, ինչպիսին MIG-3-ն էր։ Այս ինքնաթիռը օգտագործվել է տարբեր ձևերով: Հիմնական տարբերություններից կարելի է առանձնացնել այն փաստը, որ նա կարող էր բարձրանալ մինչև 12 հազար մետր։ Արագությունը միևնույն ժամանակ հասել է բավականին բարձր մակարդակի։ Դրանով նրանք հաջողությամբ կռվել են թշնամու ինքնաթիռների դեմ։

Կործանիչներ, որոնց արտադրությունը ղեկավարում էր Լավոչկինը

Խոսելով այնպիսի թեմայի մասին, ինչպիսին է Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի ավիացիան, անհրաժեշտ է նշել LaGG-3 կոչվող մոդելը։ Սա մենապլանային կործանիչ է, որը սպասարկում էր Կարմիր բանակի ռազմաօդային ուժերը։ Օգտագործվել է կործանիչի, կալանչի, ռմբակոծիչի, հետախույզի դիրքերից։ Արտադրությունը տևել է 1941-1944 թվականներին։ Դիզայներներն են Լավոչկինը, Գորբունովը, Գուդկովը։ Դրական հատկանիշներից պետք է առանձնացնել հզոր զենքի առկայությունը, բարձր գոյատևումը, հազվագյուտ նյութերի նվազագույն օգտագործումը։ Կործանիչի ստեղծման մեջ որպես հիմնական միջոցներ օգտագործվել են սոճին և նրբատախտակը։

Ռազմական ավիացիան իր մոտ ուներ La-5 մոդելը, որի նախագծումը տեղի ունեցավ Լավոչկինի ղեկավարությամբ։ Սա մենապլանային կործանիչ է։ Հիմնական բնութագրիչները միայն մեկ վայրի առկայությունն են, փակ օդաչուական խցիկը, փայտե շրջանակը և ճիշտ նույն թևերի ցատկերը: Այս ինքնաթիռի արտադրությունը սկսվել է 1942 թվականին։ Հենց սկզբում որպես զենք օգտագործվել է ընդամենը երկու ավտոմատ 20 մմ թնդանոթ։ Դիզայներները դրանք տեղադրեցին շարժիչի դիմաց: Գործիքավորումը բազմազանությամբ չէր տարբերվում. Գիրոսկոպիկ մեկ գործիք անգամ չկար։ Եվ եթե նման ինքնաթիռը համեմատենք այն ինքնաթիռների հետ, որոնք օգտագործել են Գերմանիան, Ամերիկան ​​կամ Անգլիան, կարող է թվալ, որ այն տեխնիկական առումով շատ զիջում է դրանց։ Այնուամենայնիվ, թռիչքների կատարումը բարձր մակարդակի վրա էր։ Բացի այդ, պարզ դիզայնը, ժամանակատար սպասարկման կարիքը, թռիչքի դաշտերի պայմաններին չպահանջող լինելը մոդելը կատարյալ դարձրեց այդ ժամանակահատվածի համար: Մեկ տարում մշակվել է մոտ հազար կործանիչ։

ԽՍՀՄ-ը շարունակում է հիշատակել այնպիսի մոդել, ինչպիսին La-7-ն է։ Սա Լավոչկինի կողմից նախագծված մի նստատեղ մենապլանի կործանիչ է։ Առաջին նման ինքնաթիռն արտադրվել է 1944 թվականին։ Նա եթեր է բարձրացել փետրվարին։ Մայիսին որոշվեց սկսել դրա զանգվածային արտադրությունը։ Գրեթե բոլոր օդաչուները, ովքեր դարձել են Խորհրդային Միության հերոսներ, թռել են La-7-ով:

Մոդելը արտադրվել է Պոլիկարպովի ղեկավարությամբ

ԽՍՀՄ ռազմական ավիացիան ներառում էր U-2 (PO-2) մոդելը։ Սա բազմաֆունկցիոնալ բիպլան է, որի արտադրությունը ղեկավարել է Պոլիկարպովը 1928 թվականին։ Հիմնական նպատակը, որի համար տեղի է ունեցել ինքնաթիռի թողարկումը, եղել է օդաչուների պատրաստումը։ Այն բնութագրվում էր լավ աերոբատիկ հատկությունների առկայությամբ։ Երբ սկսվեց Հայրենական մեծ պատերազմը, որոշվեց ստանդարտ մոդելները վերածել թեթև, գիշերային ռմբակոծիչների: Բեռը միաժամանակ հասել է 350 կգ-ի։ Ինքնաթիռը զանգվածային արտադրության էր մինչև 1953 թվականը։ Ամբողջ ժամանակի ընթացքում հնարավոր է եղել արտադրել մոտ 33 հազար մոդել։

բարձր արագությամբ կործանիչ

Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի ռազմական ավիացիան ներառում էր այնպիսի մեքենա, ինչպիսին Տու-2-ն էր: Այս մոդելը հայտնի է նաև որպես ANT-58 և 103 Tu-2: Սա երկշարժիչ ռմբակոծիչ է, որը կարող է զարգացնել թռիչքի բարձր արագություն: Դրա արտադրության ողջ ընթացքում նախագծվել է մոտ 2257 մոդել։ Ռմբակոծիչը գործել է մինչև 1950 թվականը։

թռչող տանկ

Ոչ պակաս հայտնի է այնպիսի ինքնաթիռ, ինչպիսին Իլ-2-ն է: Հարձակման ինքնաթիռը կրել է նաև «humped» մականունը։ Դրան նպաստել է ֆյուզելյաժի ձևը: Դիզայներներն այս մեքենան անվանել են թռչող տանկ։ Գերմանացի օդաչուներն այս մոդելն անվանել են բետոնե ինքնաթիռ և ցեմենտավորված ռմբակոծիչ՝ շնորհիվ իր հատուկ ուժի։ Իլյուշինը զբաղվում էր գրոհային ինքնաթիռների արտադրությամբ։

Ի՞նչ կարելի է ասել գերմանական ավիացիայի մասին։

Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի գերմանական ավիացիան ներառում էր այնպիսի մոդել, ինչպիսին է Messerschmitt Bf.109-ը: Սա ցածր թևով մխոցային կործանիչ է: Այն օգտագործվել է որպես կալանիչ, կործանիչ, ռմբակոծիչ և հետախուզական ինքնաթիռ։ Սա Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի պատմության մեջ ամենազանգվածային ինքնաթիռն է (33984 մոդել): Գրեթե բոլոր գերմանացի օդաչուները սկսել են թռչել այս ինքնաթիռով։

«Messerschmitt Bf.110»-ը ծանր ռազմավարական կործանիչ է։ Այն պատճառով, որ այն չէր կարող օգտագործվել իր նպատակային նպատակների համար, մոդելը վերադասակարգվեց որպես ռմբակոծիչ։ Ինքնաթիռը լայն կիրառություն է գտել տարբեր երկրներում։ Երկրագնդի տարբեր ծայրերում մասնակցել է ռազմական գործողությունների։ Հաջողությունն ուղեկցել է նման ինքնաթիռին՝ նրա արտաքին տեսքի հանկարծակի պատճառով։ Այնուամենայնիվ, եթե մանևրելու մարտը բռնկվեց, ապա այս մոդելը գրեթե միշտ պարտվում էր: Այդ կապակցությամբ նման ինքնաթիռը հետ է քաշվել ճակատից արդեն 1943թ.

«Messerschmit Me.163» (գիսաստղ)՝ հրթիռային կործանիչ-որսալիչ։ Առաջին անգամ եթեր է բարձրացել 1941 թվականին՝ սեպտեմբերի հենց սկզբին։ Զանգվածային արտադրությամբ չէր տարբերվում։ 1944 թվականին արտադրվել էր ընդամենը 44 մոդել։ Առաջին թռիչքը տեղի է ունեցել միայն 1944 թվականին։ Ընդհանուր առմամբ, նրանց օգնությամբ խոցվել է ընդամենը 9 ինքնաթիռ՝ 11-ը կորցնելով։

«Messerschmit Me.210»՝ ծանր կործանիչ, որը փոխարինում էր Bf.110 մոդելին։ Իր առաջին թռիչքը նա կատարել է 1939 թվականին։ Իր դիզայնում մոդելն ուներ մի քանի թերություններ, որոնց պատճառով նրա մարտական ​​արժեքը բավականին տուժեց։ Հրապարակվել են մոտ 90 մոդելներ։ 320 ինքնաթիռ երբեք չի ավարտվել:

«Messerschmit Me.262»՝ ռեակտիվ կործանիչ, որը գործում էր նաև որպես ռմբակոծիչ և հետախուզական ինքնաթիռ։ Աշխարհում առաջինը, ով մասնակցել է ռազմական գործողություններին. Այն կարելի է համարել նաեւ աշխարհի առաջին ռեակտիվ կործանիչը։ Հիմնական սպառազինությունը եղել է 30 մմ օդամղիչ հրացաններ, որոնք տեղադրված են եղել աղեղի մոտ։ Այդ կապակցությամբ տրամադրվել է կուտակված և խիտ կրակ։

Բրիտանական արտադրության ինքնաթիռ

Hawker Hurricane-ը բրիտանական արտադրության մեկտեղանոց կործանիչ է, որն արտադրվել է 1939 թվականին։ Արտադրության ամբողջ ժամանակի համար հրապարակվել է մոտ 14 հազար մոդել։ Տարբեր մոդիֆիկացիաների հետ կապված՝ մեքենան օգտագործվել է որպես կալանիչ, ռմբակոծիչ և գրոհային ինքնաթիռ։ Եղել են նաև այնպիսի փոփոխություններ, որոնք ենթադրում են օդանավի թռիչք ավիակիրներից։ Գերմանական էյսերի շրջանում այս ինքնաթիռը կոչվում էր «ընկույզով դույլ»։ Դա պայմանավորված է նրանով, որ նա բավականին ծանր էր կառավարելու համար և կամաց-կամաց բարձրություն ձեռք բերեց:

Supermarine Spitfire-ը բրիտանական արտադրության կործանիչ է, որն ունի մեկ շարժիչ և ամբողջովին մետաղական ցածր թևերով մենապլան: Այս մոդելի շասսին կարող է հեռացվել: Տարբեր փոփոխությունները հնարավորություն են տվել օգտագործել մոդելը որպես կործանիչ, կալանիչ, ռմբակոծիչ և հետախուզական ինքնաթիռ։ Արտադրվել է մոտ 20 հազար ավտոմեքենա։ Դրանց մի մասը օգտագործվել է մինչև 50-ական թթ. Դրանք հիմնականում օգտագործվել են միայն պատերազմի հենց սկզբում։

Hawker Typhoon-ը մի նստատեղ ռմբակոծիչ է, որն արտադրվել է մինչև 1945 թվականը։ Ծառայել է մինչև 1947 թ. Մշակումն իրականացվել է այն խափանողի դիրքից օգտագործելու նպատակով։ Այն ամենահաջող մարտիկներից է։ Այնուամենայնիվ, կային որոշ խնդիրներ, որոնցից կարելի է առանձնացնել բարձրանալու ցածր տեմպերը։ Առաջին թռիչքը տեղի է ունեցել 1940 թ.

Ճապոնական ավիացիան

Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի ճապոնական ավիացիան հիմնականում կրկնօրինակել է այդ ինքնաթիռների մոդելները, որոնք օգտագործվում էին Գերմանիայում։ Մեծ թվով կործանիչներ են արտադրվել՝ մարտական ​​գործողություններում ցամաքային ուժերին աջակցելու համար։ Դա նաև ենթադրում էր տեղական օդային գերակայություն։ Բավականին հաճախ Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի ինքնաթիռներն օգտագործվում էին Չինաստանը գրոհելու համար: Հարկ է նշել, որ ճապոնական ավիացիայում ռազմավարական ռմբակոծիչներ չեն եղել։ Հիմնական կործանիչներից են՝ Nakajima Ki-27, Nakajima Ki-43 Hayabusa, Nakajima Ki-44 Shoki, Kawasaki Ki-45 Toryu, Kawasaki Ki-61 Hien։ օգտագործել է նաև տրանսպորտային, ուսումնական, հետախուզական ինքնաթիռներ։ Ավիացիայում տեղ կար հատուկ նշանակության մոդելների համար։

Ամերիկյան կործանիչներ

Էլ ի՞նչ կարելի է ասել այնպիսի թեմայով, ինչպիսին Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի ավիացիան է։ Մի կողմ չմնաց նաեւ Միացյալ Նահանգները։ Ամերիկացիները, միանգամայն հասկանալի պատճառներով, բավականին հիմնավոր մոտեցան նավատորմի և ավիացիայի զարգացմանը։ Ամենայն հավանականությամբ, հենց այս մանրակրկիտությունն է իր դերը խաղացել, որ արտադրական օբյեկտները ոչ միայն քանակով, այլեւ հնարավորություններով ամենահզորներից էին։ Ռազմական գործողությունների սկզբում ԱՄՆ-ը զինված էր այնպիսի մոդելներով, ինչպիսին է Curtiss P-40-ը: Սակայն որոշ ժամանակ անց այս մեքենան փոխարինվեց P-51 Mustang, P-47 Thunderbolt, P-38 Lightning մեքենաներով։ Որպես ռազմավարական ռմբակոծիչներ օգտագործվել են այնպիսի մոդելների ինքնաթիռներ, ինչպիսիք են B-17 FlyingFortress և B-24 Liberator: Որպեսզի կարողանան իրականացնել Ճապոնիայի ռազմավարական ռմբակոծում, ամերիկացիները նախագծեցին B-29 Superfortress ինքնաթիռ։

Եզրակացություն

Ավիացիան նշանակալի դեր է խաղացել Երկրորդ համաշխարհային պատերազմում։ Գործնականում ոչ մի մարտ տեղի չի ունեցել առանց ինքնաթիռների։ Սակայն տարօրինակ ոչինչ չկա նրանում, որ պետություններն իրենց ուժերը չափել են ոչ միայն գետնին, այլեւ օդում։ Ըստ այդմ՝ յուրաքանչյուր երկիր մեծ պատասխանատվությամբ է մոտենում թե՛ օդաչուների պատրաստմանը, թե՛ նոր ինքնաթիռների ստեղծմանը։ Այս վերանայման մեջ մենք փորձեցինք դիտարկել այն ինքնաթիռները, որոնք օգտագործվել են (հաջողությամբ և ոչ այնքան) ռազմական գործողություններում:

Պարզապես մի պատմություն.

Ռազմական ինքնաթիռները երկնքում գիշատիչ թռչուններ են: Ավելի քան հարյուր տարի նրանք փայլում են ռազմիկների և ավիաշոուներում։ Համաձայնեք, դժվար է ձեր հայացքը կտրել էլեկտրոնիկայի և կոմպոզիտային նյութերով լցոնված ժամանակակից բազմաֆունկցիոնալ սարքերից։ Բայց Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի ինքնաթիռների մեջ առանձնահատուկ բան կա: Դա մեծ հաղթանակների և մեծ էյերի դարաշրջան էր, ովքեր կռվում էին օդում՝ նայելով միմյանց աչքերի մեջ: Տարբեր երկրների ինժեներներն ու ավիակոնստրուկտորները ստեղծեցին բազմաթիվ լեգենդար ինքնաթիռներ: Այսօր ձեր ուշադրությանն ենք ներկայացնում Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի ամենահայտնի, ամենաճանաչված, ամենահայտնի և լավագույն ինքնաթիռների տասնյակը։

Supermarine Spitfire (Supermarine Spitfire)

Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի լավագույն ինքնաթիռների ցանկը բացվում է բրիտանական Supermarine Spitfire կործանիչով։ Նա դասական տեսք ունի, բայց մի քիչ անհարմար։ Թևեր - թիակներ, ծանր քիթ, լապտեր պղպջակի տեսքով: Այնուամենայնիվ, հենց Spitfire-ը փրկեց թագավորական օդուժը՝ կանգնեցնելով գերմանական ռմբակոծիչները Բրիտանիայի ճակատամարտի ժամանակ: Գերմանացի կործանիչների օդաչուները մեծ դժգոհությամբ պարզեցին, որ բրիտանական ինքնաթիռները ոչ մի կերպ չեն զիջում իրենց, և նույնիսկ գերազանցում են մանևրելու ունակությունը:

Spitfire-ը մշակվել և շահագործման է հանձնվել ճիշտ ժամանակին` Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի սկսվելուց անմիջապես առաջ: Ճիշտ է, առաջին ճակատամարտի հետ տեղի ունեցավ միջադեպ. Ռադարի խափանման պատճառով Spitfires-ը մարտի ուղարկվեց ուրվական թշնամու հետ և կրակեց սեփական բրիտանական կործանիչների վրա: Բայց հետո, երբ բրիտանացիները ճաշակեցին նոր ինքնաթիռի առավելությունները, չօգտագործեցին այն հենց կիրառվեցին։ Եվ որսալու համար, և հետախուզության համար, և նույնիսկ որպես ռմբակոծիչներ: Ընդհանուր առմամբ արտադրվել է 20,000 Spitfire: Բոլոր լավ բաների համար և, առաջին հերթին, Բրիտանիայի ճակատամարտի ժամանակ կղզին փրկելու համար, այս ինքնաթիռը զբաղեցնում է պատվավոր տասներորդ տեղը։

Heinkel He 111-ը հենց այն ինքնաթիռն է, որի հետ կռվել են բրիտանական կործանիչները։ Սա ամենաճանաչված գերմանական ռմբակոծիչն է։ Այն չի կարելի շփոթել որևէ այլ ինքնաթիռի հետ՝ լայն թեւերի բնորոշ ձևի պատճառով։ Հենց թեւերն են տվել Heinkel He 111-ին «թռչող թիակ» մականունը։

Այս ռմբակոծիչը ստեղծվել է պատերազմից շատ առաջ՝ մարդատար ինքնաթիռի անվան տակ։ Նա իրեն շատ լավ դրսևորեց դեռևս 30-ականներին, բայց Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի սկզբին նա սկսեց հնանալ և՛ արագությամբ, և՛ մանևրելիությամբ։ Որոշ ժամանակ նա դիմադրեց մեծ վնասներին դիմակայելու ունակության պատճառով, բայց երբ դաշնակիցները գրավեցին երկինքը, Heinkel He 111-ը «նվաստացվեց» մինչև սովորական տրանսպորտ: Այս ինքնաթիռը մարմնավորում է հենց Luftwaffe ռմբակոծիչի սահմանումը, որի համար այն ստանում է իններորդ տեղը մեր վարկանիշում։

Հայրենական մեծ պատերազմի սկզբում գերմանական ավիացիան ԽՍՀՄ երկնքում արեց այն, ինչ ուզում էր։ Միայն 1942 թվականին հայտնվեց խորհրդային մարտիկ, որը կարող էր հավասար պայքար մղել Մեսսերշմիթների և Ֆոկ-Վուլֆների հետ։ Դա «Լա-5»-ն էր, որը մշակվել էր Լավոչկինի կոնստրուկտորական բյուրոյում։ Այն ստեղծվել է մեծ հապճեպով։ Ինքնաթիռն այնքան պարզ է, որ օդաչուների խցիկում նույնիսկ արհեստական ​​հորիզոնի պես ամենատարրական գործիքները չկան: Բայց դա անմիջապես դուր եկավ La-5 օդաչուներին։ Հենց առաջին փորձնական թռիչքներում դրա վրա խոցվել է թշնամու 16 ինքնաթիռ։

«Լա-5»-ը կրել է Ստալինգրադի և Կուրսկի երկնքում տեղի ունեցած մարտերի ծանրությունը: Էյս Իվան Կոժեդուբը կռվեց դրա վրա, նրա վրա էր, որ հայտնի Ալեքսեյ Մարեսևը թռավ պրոթեզներով: La-5-ի միակ խնդիրը, որը խանգարեց նրան ավելի բարձր բարձրանալ մեր վարկանիշում, արտաքին տեսքն է։ Նա բոլորովին անդեմ է ու անարտահայտիչ։ Երբ գերմանացիներն առաջին անգամ տեսան այս կործանիչը, անմիջապես նրան տվեցին «նոր առնետ» մականունը։ Եվ այսքանը, քանի որ այն խիստ նման էր «առնետ» մականունով լեգենդար I-16 ինքնաթիռին։

Հյուսիսային Ամերիկայի P-51 Mustang (Հյուսիսամերիկյան P-51 Mustang)

Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի ժամանակ ամերիկացիները մասնակցել են բազմաթիվ տեսակի կործանիչների, բայց դրանցից ամենահայտնին, իհարկե, P-51 Mustang-ն էր։ Նրա ստեղծման պատմությունը անսովոր է. Բրիտանացիներն արդեն պատերազմի ամենաթեժ պահին՝ 1940 թվականին, ինքնաթիռներ պատվիրեցին ամերիկացիներին։ Պատվերը կատարվեց, և 1942 թվականին մարտի մեջ մտան բրիտանական թագավորական օդուժի առաջին մուստանգները։ Եվ հետո պարզվեց, որ ինքնաթիռներն այնքան լավն են, որ օգտակար կլինեն հենց ամերիկացիներին։

R-51 Mustang-ի ամենաուշագրավ առանձնահատկությունը վառելիքի հսկայական տանկերն են: Սա նրանց դարձրեց իդեալական կործանիչներ ռմբակոծիչների ուղեկցության համար, ինչը նրանք հաջողությամբ արեցին Եվրոպայում և Խաղաղ օվկիանոսում: Դրանք օգտագործվել են նաև հետախուզության և հարձակման համար։ Նույնիսկ մի փոքր ռմբակոծեցին։ Հատկապես ստացվել է «մուստանգներից» ճապոնացիներին:

ԱՄՆ-ի այդ տարիների ամենահայտնի ռմբակոծիչը, իհարկե, Boeing B-17 «Թռչող ամրոցն» է։ Չորս շարժիչով, ծանր, գնդացիրով Boeing B-17 Flying Fortress ռմբակոծիչը բազմաթիվ հերոսական և մոլեռանդ պատմություններ է առաջացրել: Մի կողմից օդաչուները սիրում էին նրան կառավարելու և գոյատևելու հեշտության համար, մյուս կողմից՝ այդ ռմբակոծիչների կորուստները անպարկեշտորեն մեծ էին։ Զորավարժություններից մեկում 300 Թռչող ամրոցներից 77-ը չեն վերադարձել, ինչո՞ւ: Այստեղ կարելի է նշել անձնակազմի ամբողջական և անպաշտպան լինելը դիմացից կրակից և հրդեհի վտանգի բարձրացումը։ Սակայն գլխավոր խնդիրը ամերիկացի գեներալների համոզումն էր։ Պատերազմի սկզբում մտածում էին, որ եթե ռմբակոծիչները շատ են ու բարձր են թռչում, ուրեմն կարող են առանց ուղեկցորդի։ Luftwaffe կործանիչները հերքեցին այս թյուր կարծիքը: Նրանց տված դասերը դաժան էին։ Ամերիկացիներն ու բրիտանացիները պետք է շատ արագ սովորեին, փոխեին մարտավարությունը, ռազմավարությունը և ինքնաթիռների դիզայնը։ Ռազմավարական ռմբակոծիչները նպաստեցին հաղթանակին, բայց արժեքը բարձր էր: «Թռչող ամրոցների» մեկ երրորդը չի վերադարձել օդանավակայաններ։

Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի լավագույն ինքնաթիռների մեր վարկանիշում հինգերորդ տեղում է գերմանական Yak-9 ինքնաթիռների գլխավոր որսորդը: Եթե ​​La-5-ը աշխատանքային ձի էր, որը դիմացավ պատերազմի բեկումնային կռիվների ծանրությանը, ապա Յակ-9-ը հաղթանակի ինքնաթիռ է: Այն ստեղծվել է Yak կործանիչների նախկին մոդելների հիման վրա, սակայն ծանր փայտի փոխարեն դիզայնում օգտագործվել է դյուրալյումին։ Սա օդանավն ավելի թեթևացրեց և փոփոխությունների տեղ թողեց: Այն, ինչ նրանք պարզապես չեն արել Yak-9-ի հետ: Առաջին գծի կործանիչ, կործանիչ-ռմբակոծիչ, կալանիչ, ուղեկցող, հետախուզական և նույնիսկ սուրհանդակային ինքնաթիռ:

Յակ-9-ի վրա սովետական ​​օդաչուները հավասար պայմաններում կռվում էին գերմանական էյսերի հետ, որոնք մեծապես վախեցած էին նրա հզոր հրացաններից: Բավական է ասել, որ մեր օդաչուները սիրալիրությամբ Yak-9U-ի լավագույն մոդիֆիկացիան անվանել են «Killer»: Յակ-9-ը դարձավ խորհրդային ավիացիայի խորհրդանիշը և Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի ժամանակ ամենազանգվածային խորհրդային կործանիչը: Գործարաններում երբեմն օրական հավաքվում էր 20 ինքնաթիռ, և ընդհանուր առմամբ դրանցից գրեթե 15000-ը արտադրվում էր պատերազմի ժամանակ։

Junkers Ju-87 (Junkers Ju 87)

Junkers Yu-87 «Stuka» - գերմանական սուզվող ռմբակոծիչ: Թիրախի վրա ուղղահայաց ընկնելու ունակության շնորհիվ Յունկերները դիպուկ ճշգրտությամբ ռումբեր են տեղադրել։ Աջակցելով թիրախի վրա կործանիչի հարձակմանը, Stuka դիզայնի ամեն ինչ ենթակա է մեկ նպատակի՝ թիրախին հարվածելու համար: Օդային արգելակները թույլ չէին տալիս արագացնել սուզման ժամանակ, հատուկ մեխանիզմները շեղել են նետված ռումբը պտուտակից և ինքնաբերաբար դուրս բերել ինքնաթիռը սուզվելուց։

Junkers Yu-87 - Բլիցկրիգի հիմնական ինքնաթիռը: Նա փայլեց պատերազմի հենց սկզբում, երբ Գերմանիան հաղթական երթով անցնում էր ամբողջ Եվրոպայով։ Ճիշտ է, հետագայում պարզվեց, որ Յունկերները շատ խոցելի էին կործանիչների համար, ուստի նրանց օգտագործումը աստիճանաբար մարեց: Ճիշտ է, Ռուսաստանում, օդում գերմանացիների առավելության շնորհիվ, Ստուկասներին դեռ հաջողվեց պատերազմել։ Իրենց բնորոշ չքաշվող վայրէջքի համար նրանք ստացել են «լապետներ» մականունը։ Գերմանացի օդաչու էյս Հանս-Ուլրիխ Ռուդելը լրացուցիչ համբավ բերեց Stukas-ին: Բայց չնայած իր համաշխարհային համբավին, Junkers Ju-87-ը չորրորդ տեղում էր Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի լավագույն ինքնաթիռների ցանկում։

Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի լավագույն ինքնաթիռների վարկանիշի պատվավոր երրորդ տեղում է ճապոնական Mitsubishi A6M Zero կործանիչը: Սա Խաղաղօվկիանոսյան պատերազմի ամենահայտնի ինքնաթիռն է։ Այս ինքնաթիռի պատմությունը շատ բացահայտում է. Պատերազմի սկզբում նա գրեթե ամենաառաջադեմ ինքնաթիռն էր՝ թեթև, մանևրելի, բարձր տեխնոլոգիական, անհավանական հեռահարությամբ։ Ամերիկացիների համար Զերոն չափազանց տհաճ անակնկալ էր, այն գլխով ու ուսերով վեր էր այն ամենից, ինչ ունեին այն ժամանակ։

Այնուամենայնիվ, ճապոնական աշխարհայացքը դաժան կատակ խաղաց Zero-ի հետ, ոչ ոք չէր մտածում օդային մարտերում դրա պաշտպանության մասին. գազի տանկերը հեշտությամբ այրվում էին, օդաչուներին զրահներով չէին ծածկում, և ոչ ոք չէր մտածում պարաշյուտների մասին: Հարվածի ժամանակ Mitsubishi A6M Zero-ն լուցկի պես բռնկվեց, և ճապոնացի օդաչուները փախչելու հնարավորություն չունեին: Ամերիկացիներն ի վերջո սովորեցին, թե ինչպես վարվել Զերոյի հետ, նրանք թռչում էին զույգերով և հարձակվում վերևից՝ խուսափելով հերթափոխով կռվից։ Նրանք թողարկեցին նոր Chance Vought F4U Corsair, Lockheed P-38 Lightning և Grumman F6F Hellcat կործանիչները։ Ամերիկացիներն ընդունեցին իրենց սխալներն ու հարմարվեցին, իսկ հպարտ ճապոնացիները՝ ոչ։ Պատերազմի վերջում հնացած Զերոն դարձավ կամիկաձե ինքնաթիռ՝ անիմաստ դիմադրության խորհրդանիշ։

Հայտնի Messerschmitt Bf.109-ը Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի գլխավոր կործանիչն է։ Հենց նա էլ թագավորեց խորհրդային երկնքում մինչև 1942 թվականը։ Բացառիկ հաջող դիզայնը թույլ տվեց Messerschmitt-ին իր մարտավարությունը պարտադրել այլ ինքնաթիռների վրա: Նա հիանալի արագություն է ձեռք բերել սուզվելու ժամանակ։ Գերմանացի օդաչուների սիրելի տեխնիկան «բազեի հարվածն» էր, որի ժամանակ կործանիչը սլանում է թշնամու վրա և արագ հարձակվելուց հետո կրկին գնում դեպի բարձունք։

Այս ինքնաթիռը նույնպես ուներ իր թերությունները. Նրան թույլ չտվեց գրավել Անգլիայի երկինքը ցածր թռիչքի պատճառով: Հեշտ չէր նաև «Մեսսերշմիթ» ռմբակոծիչներին ուղեկցելը: Ցածր բարձրության վրա նա կորցրեց իր առավելությունը արագության մեջ։ Պատերազմի ավարտին Մեսերսները ծանր հարված էին ստացել ինչպես արևելքից, այնպես էլ դաշնակիցների ռմբակոծիչներից արևմուտքից: Բայց Messerschmitt Bf.109-ը, այնուամենայնիվ, լեգենդների մեջ մտավ որպես Luftwaffe-ի լավագույն մարտիկ: Ընդհանուր առմամբ պատրաստվել է գրեթե 34000 կտոր։ Սա պատմության մեջ երկրորդ ամենամեծ ինքնաթիռն է։

Այսպիսով, հանդիպեք հաղթողին Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի ամենալեգենդար ինքնաթիռների մեր վարկանիշում: Հարձակման ինքնաթիռ «IL-2»՝ «Humpback», «թռչող տանկ», գերմանացիներն ամենից հաճախ նրան անվանում էին «սև մահ»: ԻԼ-2-ը հատուկ ինքնաթիռ է, այն անմիջապես մտահղացվել է որպես լավ պաշտպանված գրոհային ինքնաթիռ, ուստի այն խփելը շատ անգամ ավելի դժվար էր, քան մյուս ինքնաթիռները։ Եղել է դեպք, երբ գրոհային ինքնաթիռը վերադարձել է թռիչքից և դրա վրա հաշվել է ավելի քան 600 հարված։ Արագ վերանորոգումից հետո «Կուզերները» կրկին մարտի են դուրս եկել։ Եթե ​​անգամ ինքնաթիռը խփվել էր, այն հաճախ մնում էր անձեռնմխելի, զրահապատ փորը թույլ էր տալիս, որ նա առանց խնդիրների վայրէջք կատարի բաց դաշտում։

«ԻԼ-2»-ն անցել է ամբողջ պատերազմի միջով. Ընդհանուր առմամբ, արտադրվել է 36000 հարվածային ինքնաթիռ։ Սա «Hunchback»-ին դարձրեց ռեկորդակիր՝ բոլոր ժամանակների ամենազանգվածային մարտական ​​ինքնաթիռը։ Իր ակնառու որակների, օրիգինալ դիզայնի և Երկրորդ համաշխարհային պատերազմում ունեցած հսկայական դերի համար հայտնի Իլ-2-ն իրավամբ զբաղեցնում է առաջին տեղը այդ տարիների լավագույն ինքնաթիռների վարկանիշում: