Եվրոպայում գետերը համարվում էին սահմաններ, առևտրային և տրանսպորտային ուղիներ և ապրուստի աղբյուրներ: Շատերը հնչում են հայտնի երգերում, ինչպես նաև ժողովրդական արվեստում և շատ կարևոր դեր են խաղացել ոչ միայն առևտրի և տնտեսության, այլև համաշխարհային պատմության մեջ: Ամենամեծ գետերը ցրված են ամբողջ Եվրոպայում, բայց ամենամեծը գտնվում է Ռուսաստանի եվրոպական մասում։

Ամենամեծն

Դանուբ

Խորջրյա Դանուբը հոսում է Գերմանիայի, Հունգարիայի, Սերբիայի, Խորվաթիայի, Ավստրիայի, Սլովակիայի, Ռումինիայի և Բուլղարիայի տարածքներով։ Այս գետը, հավանաբար, ավելի շատ, քան մյուսները, ազդել է եվրոպական շատ պետությունների արագ զարգացման վրա։ Երկարությամբ Դանուբը 1780 մղոն է և համարվում է Արևմտյան Եվրոպայի ամենաերկար գետը: Շատ զբոսաշրջային ընկերություններ այժմ ակտիվորեն առաջարկում են գետային շրջագայություններ Դանուբի երկայնքով. սա ամենահարմար միջոցն է այցելելու մի քանի երկրներ այս կարևոր եվրոպական ջրային ճանապարհի ափին:

Էլբա

հայտնի Եվրոպական գետ– Էլբան գտնվում է սահմանին և բաժանում է Արևելյան և Արևմտյան Գերմանիան: Այժմ Էլբան հոսում է նաև Չեխիայի և Գերմանիայի տարածքով։ Էլբան երկար ժամանակ համարվում էր միջազգային առևտրի կարևորագույն ուղղությունը, որը կապում է եվրոպական խոշոր քաղաքները, այդ թվում՝ Բեռլինը, Պրահան և Դրեզդենը։ Բեռնատարները դեռևս բեռներ են տեղափոխում Էլբայով, իսկ գետի երկայնքով բազմաթիվ ամբարտակները օգնում են վերահսկել ջրհեղեղները:

Դնեպր գետ

Դնեպրը լիահոս գետ է, որը հոսում է ժամանակակից Ուկրաինայի, Բելառուսի և Ռուսաստանի Դաշնության տարածքով։ Հին ժամանակներից ի վեր Դնեպր գետը ծառայել է որպես հիմնական առևտրային ուղի, որը կոչվում էր «հույներին Վարանգյաններից»՝ կապելով այս տարածաշրջանում մայրցամաքի հարավն ու հյուսիսը։ Գետի երկարությունը 1333 մղոն է և համարվում է մի քանի դարերի ընթացքում բազմաթիվ սլավոնական պետությունների միավորող օղակը:

Այսօր Դնեպր գետը առաջարկում է աներևակայելի հետաքրքիր ճանապարհորդություն Ուկրաինայի և Բելառուսի ամենապատմական վայրերով: Ուկրաինայում Դնեպր գետը ամենամեծն է։ Կարևոր է հիշել, որ Դնեպրը սկիզբ է առնում փոքրիկ լճից։ Ի դեպ, լճերի դասակարգումն ըստ ծագման իրականացվում է առանձին մարմինների կողմից և հաստատվում է համաշխարհային փորձագետների կողմից։

Ռայն

Խործովյան Հռենոսը ամենամեծերից մեկն է Եվրոպայի գետերը, սկիզբ է առնում շվեյցարական Ալպերից և 776 մղոն հոսում Հյուսիսային ծով՝ Հոլանդիայում։ Ճանապարհին Հռենոսն անցնում է Լիխտենշտեյնով, Շվեյցարիայից, Ավստրիայից, Նիդեռլանդներից, Ֆրանսիայից և Գերմանիայից: Հռենոսը համարվում է հիմնական ջրային ուղիներից մեկը ոչ միայն առևտրի, այլև հետաքրքիր զբոսաշրջության համար՝ բավականին մեծ թվով կազմակերպություններով, որոնք առաջարկում են գետով նավարկություններ Հռենոս գետով:

Անցյալ դարում տեղի ունեցած բավականին ուժեղ աղտոտումից հետո Հռենոս գետը ամբողջությամբ վերականգնվել է։ Այժմ այն ​​համարվում է բյուրեղյա մաքուր և խմելու ջրի հիմնական աղբյուրը։ Ամենակարևորը՝ այն առաջարկում է ամենագեղեցիկ տեսարանները։ Ընդհանուր առմամբ, Հռենոսը, ինչպես և Դնեպրը, սկիզբ է առնում լճից, իսկ լճերի պաշտոնական դասակարգումն ըստ ծագման իրականացվել է դեռևս 1956 թվականին։

Վոլգա

Վոլգա գետն ամբողջությամբ գտնվում է Ռուսաստանի Դաշնության տարածքում՝ նրա ընդհանուր երկարությունը 3692 մղոն է։ Այսօր այն Եվրոպայի ամենամեծ գետն է։ Ամբողջ Ռուսաստանի 40 տոկոսը ապրում է հենց Վոլգայի, ինչպես նաև նրա վտակների վրա: Այս գետը ոռոգում է բազմաթիվ տնտեսություններ, մատակարարում է ձուկ, համարվում է նաև Ռուսաստանի Դաշնության հիմնական առևտրային զարկերակը։ Վոլգա գետով նավարկությունը զբոսաշրջիկներին կտանի Մոսկվայից և անմիջապես Ռուսաստանի Դաշնության հյուսիս-արևմուտք:

Սա ընդամենը մայորի համառոտ ակնարկ էր Եվրոպայի գետերը.Այս գետերում ապրում են բազմաթիվ յուրահատուկ բույսեր և կենդանիներ, որոնք առանձնանում են տեսակների լայն տեսականիով։ Այս մասին ավելի մանրամասն կխոսեմ իմ նոր հոդվածներում։

Ներածություն

Գերմանիան աշխարհի առաջատար տնտեսական տերություններից մեկն է։ Նրա արտադրական ներուժը կարիք ունի արտադրության և փոխանակման ցիկլի բոլոր փուլերի մշտական ​​ինտեգրման ինչպես երկրի ներսում, այնպես էլ Եվրոպայի և ամբողջ աշխարհում: Քանի որ Գերմանիան գտնվում է Եվրոպայի հենց կենտրոնում, նրա խիտ տրանսպորտային ցանցը ոչ միայն սպասարկում է իր բարձր զարգացած, զարգացած տնտեսության կարիքները, այլև ապահովում է կապեր հարևան երկրների հետ: Ջրային տրանսպորտի տնտեսական առանձնահատկությունները թույլ են տալիս նրան առաջնորդել մի շարք բնութագրերով, ուստի իմ աշխատանքում ես կքննարկեմ ներքին ջրային տրանսպորտի բնութագրերը, գերմանական տրանսպորտային համակարգի և գերմանական ներքին ջրային ուղիների կառավարման համակարգի առանձնահատկությունները:

Ներքին ջրային տրանսպորտ

Ընդհանուր դրույթներ

Տրանսպորտը ցանկացած աշխարհագրական մակարդակում տնտեսության գործունեության կարևորագույն ենթակառուցվածքային ոլորտն է: Տրանսպորտը հստակ արտացոլում է աշխատանքի աշխարհագրական բաժանման, արտադրողների և գնորդների հարաբերություններում տեղի ունեցող փոփոխությունները։

Ջրային տրանսպորտ՝ բնական և արհեստական ​​ջրամբարների օգտագործմամբ տրանսպորտ։ Հիմնական տրանսպորտային միջոցը նավն է։ Ըստ օգտագործվող ջրային տարածքների տեսակի՝ այն բաժանվում է գետի և ծովի։ Լճերով փոխադրումները սովորաբար կոչվում են գետային տրանսպորտ (բացառությամբ ամենամեծ լճերի, ինչպիսին է Կասպից ծովը): Ծովային և գետային նավահանգիստները օգտագործվում են բեռնման և բեռնաթափման համար. Ուղևորների համար կառուցվում են ծովային և գետային կայաններ.

Ջրային տրանսպորտը բնութագրվում է բարձր կրողունակությամբ և փոխադրման շատ ցածր գնով. բացի այդ, այն թույլ է տալիս տեղափոխել գրեթե ցանկացած մեծածավալ բեռ: Ջրային տրանսպորտը կենսական նշանակություն ունի այնտեղ, որտեղ ցամաքային տրանսպորտը հնարավոր չէ՝ մայրցամաքների, կղզիների և թերզարգացած տարածքների միջև: Ջրային տրանսպորտով շարժման արագությունը համեմատաբար ցածր է, ընդ որում՝ ներքին ջրային տրանսպորտը սեզոնային է և կախված է տարածքի կլիմայական պայմաններից։

Ներքին ջրային տրանսպորտի առանձնահատկությունները Եվրոպայում

Ավելի քան 46,000 կիլոմետր երկարությամբ ներքին ջրային ուղիները միացնում են հարյուրավոր քաղաքներ և արդյունաբերական շրջաններ ամբողջ ԵՄ-ում: ԵՄ անդամ 20 երկրներ, որոնք ունեն ներքին ջրային ուղիներ, որոնցից 12-ն ունեն երթուղիների փոխկապակցված ցանց։

Ներքին ջրային տրանսպորտը կարևոր դեր է խաղում Եվրոպայում բեռների փոխադրման գործում: Համեմատած տրանսպորտի այլ տեսակների հետ, որոնք հաճախ հանդիպում են գերբեռնվածության և թողունակության խնդիրների, ներքին ջրային տրանսպորտը բնութագրվում է իր հուսալիությամբ, շրջակա միջավայրի համեմատաբար ցածր ազդեցությամբ և ավելի լայն օգտագործման ներուժով: Եվրոպական հանձնաժողովը կոչված է խթանելու և ամրապնդելու ներքին տրանսպորտային համակարգի մրցակցային դիրքը և նպաստելու դրա ինտեգրմանը միջմոդալ տրանսպորտային լուծումներին:

Այսօր Եվրոպայում բավականին մեծ է նաև գետային տրանսպորտի դերը՝ 5%-ը ողջ երթևեկության, թեև, իհարկե, այն չի կարող մրցել երկաթուղային, ավտոմոբիլային կամ խողովակաշարային տրանսպորտի հետ։ Եվ այնուամենայնիվ, նույնիսկ Ռեյնի կամ Դանուբի ափերին մի քանի րոպե կանգնելուց հետո հեշտ է համոզվել, որ դրանք աշխատող գետեր են. տարբեր երկրների դրոշներով բեռնված նավերն անընդհատ շարժվում են երկու ուղղությամբ։

Գետային տրանսպորտն ունի փոխադրման ամենացածր արժեքը, լավ համակարգված է միջազգային տրանսպորտային ցանցի հետ և չի պահանջում մեծ ֆինանսական ներդրումներ ենթակառուցվածքներում: Եթե ​​համեմատենք 1000 կմ երկաթուղու արժեքը և նավարկության համար 1000 կմ գետը վերազինելու համար անհրաժեշտ միջոցները՝ կառամատույցներ, նավահանգստային մեխանիզմներ, պահեստներ կառուցել, հիդրոգրաֆիական սարքավորումներ տեղադրել, հողահանել, ապա կստացվի, որ գետի երթուղիների դասավորությունն արժե 8. -10 անգամ ավելի էժան։

Ներքին ջրային ուղիների երկարությամբ Եվրոպան շատ հետ է մնում աշխարհի մյուս տարածաշրջաններից։ Եվրամիության ծովային երթուղիների երկարությունը կազմում է ավելի քան 50 հազար կմ (ներառյալ Ֆրանսիան՝ 8,5 հազար կմ, Ֆինլանդիան՝ 7,8 հազար, Գերմանիան՝ 7,5 հազար, Նիդեռլանդները՝ 6,2 հազար կմ):

Եվրոպայի ամենամեծ նավարկելի գետերն են՝ Վոլգան (Ռժևից 2600 կմ), Դանուբը (Բավարիայի Կյոլհայմից 2414 կմ), Դոնը, Օկան, Ռայնը (Բազելից 952 կմ), Էլզան (950 կմ), Դնեպրը, Կաման, Վիչեգդա, Վիստուլա (940 կմ), Մաաս (880 կմ), Օդրա (790 կմ), Հյուսիսային Դվինա։

Այսօր բեռնաշրջանառության մասնաբաժինը ընդհանուր բեռնաշրջանառության մեջ գլխավորում է Նիդեռլանդները (54%), որին հաջորդում են Գերմանիան (20%), Բելգիան (15%), Ֆրանսիան (3%)։ (Տես Հավելված 2)

20-21-րդ դարերի վերջին գետային տրանսպորտը, կարելի է ասել, ճգնաժամի մեջ էր։ Այն չէր կարող մրցել տրանսպորտի այլ տեսակների հետ։ Այնուամենայնիվ, վերջին տարիներին շատ է խոսվում էներգախնայողության և էներգիայի այլընտրանքային աղբյուրների մասին։ Եվ ահա եվրոպացիները հիշեցին տրանսպորտի ամենաէժան և ոչ էներգատար ձևը. Գետային և ավտոմոբիլային տրանսպորտի համակցման վրա հիմնված մատակարարման բազմահամակարգային շղթաների զարգացման հետ կապված, գետային տրանսպորտի տեսակարար կշիռը սկսեց աճել, իսկ վերջերս, ինչպես նշվեց վերևում, այն կազմում էր 5%: Եվրոպական հանձնաժողովն առաջարկել է գործողությունների հավակնոտ բազմամյա ծրագիր՝ Եվրոպայում գետային տրանսպորտի զարգացմանը նպաստելու համար։ Այս ծրագիրը բնութագրվել է որպես տնտեսական աճի և զբաղվածության եվրոպական ռազմավարության որոշիչ ներդրում: Գետային ուղիները Եվրոպայում տրանսպորտն ավելի արդյունավետ, հուսալի և խնայող են դարձնում: Վերջին տարիներին եվրոպական շատ երկրներում գետային տրանսպորտի տպավորիչ աճ է գրանցվել։

Գետերը ոչ միայն բնության օբյեկտներ են (գեղեցիկ, հարմարավետ), այլև շատ հարմար և ապրանքների տեղափոխման այլ էժան ուղիների համեմատ։ Ավտոճանապարհներով և արագ երկաթուղով մի քանի տասնամյակ հրապուրվելուց հետո Արևմտյան Եվրոպան վերադառնում է ջրային տրանսպորտին:

Պատճառը պարզ է՝ շրջակա միջավայրի պաշտպանություն և տրանսպորտային ծախսերի կրճատում։ Ի վերջո, մեկ նավը նույնքան ապրանք է վերցնում, որքան 50-60 բեռնատար: Ուստի զարմանալի չէ, որ տրանսպորտի ոլորտում ԵՄ-ի առաջիկա տարիների առաջնահերթությունները սահմանող վերջին փաստաթղթերում հատուկ ուշադրություն է դարձվել ջրային տրանսպորտին։
Այս միտումները չեն կարող չազդել Ուկրաինայի վրա, որը կարող է հաղթել միայն գետային տրանսպորտի նկատմամբ Բրյուսելի նոր մոտեցումների հետևանքով: Ուկրաինան շատ հարմար է գտնվում եվրոպական ջրային ուղիների քարտեզի վրա։ Այսպիսով, Դանուբը և Դնեպրը ճանաչվում են որպես անդրեվրոպական նշանակության ջրային ուղիներ։ Ուկրաինա-ԵՄ Ասոցացման համաձայնագրում մեծ տեղ է հատկացված ջրային տրանսպորտի և ջրային ռեսուրսների կառավարման ուկրաինական համակարգի արդիականացման հարցերին։ Եվ այստեղ, թերեւս, ամենագլխավորը Դնեպրի վրա գետային տրանսպորտի զարգացումն է և Սև ծով-Դնեպր-Պրիպյատ-Արևմտյան Եվրոպա E-70 ջրային ճանապարհի ստեղծումը։ Դա զգալիորեն կնվազեցնի Ուկրաինայի տնտեսության էներգետիկ կախվածությունը։
«Կանաչ» տրանսպորտ
Ինչո՞վ է բացատրվում ջրային տրանսպորտի նկատմամբ այդքան մեծ ուշադրությունը: Գետային նավագնացությունը միաժամանակ մի քանի հիմնական խնդիրներ է լուծում Եվրոպայի համար։ Նախ՝ միջոցներ. Ճգնաժամի ժամանակ բոլորը փող խնայելու հնարավորություն են փնտրում, իսկ նավով մեկ տոննա բեռ տեղափոխելու արժեքը ավելի քան տասն անգամ ցածր է, քան ավտոմոբիլային տրանսպորտը։ Այնուամենայնիվ, թերությունը որոշ չափով ավելի երկար փոխադրման ժամանակ է, որը բացառում է գետով ապրանքների տեղափոխումը, որը պետք է անմիջապես հանձնվի հաճախորդին: Սակայն փոխադրման ցածր արժեքը այնքան կարևոր գործոն է, որ այժմ Հռենոսում, Սենում կամ Դանուբում նավեր են ոչ միայն ածուխով և մանրացված քարով, այլև բեռնարկղերով, մեքենաներով և այլն։
Երկրորդ՝ արդեն նշվել է էկոլոգիան։ Վերջին տարիներին Եվրամիությունը շատ խիստ չափանիշներ է ընդունել ածխաթթու գազի, փոշու և վնասակար արտանետումների, ինչպես նաև բարձրաձայնության մակարդակի համար։ Բայց ճգնաժամի պայմաններում Եվրոպան չի շտապում լուրջ ներդրումներ կատարել, օրինակ՝ վերականգնվող էներգիայի ոլորտում, և ինչ-որ կերպ տեղին չէ հրաժարվել հռչակված չափանիշներից։ Այսպիսով, տրանսպորտը դեռևս ունի ամենամեծ պաշարները այս էկո ստանդարտներին հասնելու համար։ Խոսքը ճանապարհային տրանսպորտի ավելի ու ավելի նոր սահմանափակումների մասին է (քաղաքային կենտրոններում բեռնատարների երթևեկության արգելք, նոր վճարներ և հարկեր, վարորդների անվտանգության և հիգիենայի ավելի խիստ չափանիշներ) և միևնույն ժամանակ երկաթուղային, գետային և ծովային նախապատվությունների տրամադրման մասին։ տրանսպորտ.
Երրորդ՝ հակազդելով չափից ավելի մոտորիզացիայի բացասական հետևանքներին: Ուկրաինայի կոնտեքստում տարօրինակ են հնչում ավելորդ թվով ավտոճանապարհների մասին խոսքերը, բայց գերմանացիները կամ հոլանդացիները բոլորովին չեն ծիծաղում։ Արևմտյան Գերմանիայում, Նիդեռլանդներում կամ Բելգիայում ավտոճանապարհների խտությունը գերազանցում է ողջամտության բոլոր սահմանները, բայց նույնիսկ եթե այնտեղ յուրաքանչյուր ազատ հողատարածք բետոնապատվի, դա, այնուամենայնիվ, չի լուծի խնդիրը: Համբուրգի, Անտվերպենի կամ Ամստերդամի ծովային նավահանգիստները տառապում են խցանումներից դրանցից ելքի ժամանակ. նավահանգստային ճանապարհների և երկաթուղիների հզորությունը սահմանափակ է, և ֆիզիկապես նորերը կառուցելու տեղ չկա: Օպտիմալ լուծումը հենց ապրանքների տեղափոխումն է տախտակ-տախտակ ձևաչափով՝ ծովային նավից գետային նավ և բեռների արտահանումը ջրով հետագա Եվրոպա:
Գետային տրանսպորտի առանձնահատկություններից ելնելով այն այնքան էլ հարմար չէ կարճ փոխադրումների համար, բացառությամբ, օրինակ, շինանյութի, մասնավորապես ավազի տեղափոխման համար։ Դրա առավելություններից լիարժեք օգտվելու համար անհրաժեշտ է ստեղծել լիարժեք ջրային ուղիների շարունակական ցանց, որը կընդգրկի ողջ Եվրոպան և նույնիսկ Կասպից ծովի տարածաշրջանը։ Հենց դրան են ծառայում TEN-T միասնական եվրոպական տրանսպորտային ցանցը և միջազգային ջրային ուղիների մասին AGN կոնվենցիան, որում մեծ տեղ է հատկացվում նաև Ուկրաինային և Բելառուսին։

Առաջին հերթին Դանուբը
Բալկանյան պատերազմների ավարտից և Սլովակիայի, Հունգարիայի, Ռումինիայի և Բուլղարիայի ԵՄ մտնելուց հետո նկատվում է Դանուբի կարևորության բարձրացում՝ Վոլգայից հետո ամենամեծ եվրոպական գետը: Ավելին, առաջիկա տարիներին Դանուբի գրեթե բոլոր երկրները (բացառությամբ Ուկրաինայի և Մոլդովայի) կլինեն ԵՄ-ի կազմում, ինչը զգալիորեն կբարելավի տնտեսական համագործակցությունը Դանուբի տարածաշրջանում։
Եթե ​​նայեք Դանուբին Բրատիսլավայում, Վիեննայում կամ Բուդապեշտում, տպավորություն է ստեղծվում, որ մենք կանգնած ենք ջրային ճանապարհի առջև։ Դանուբը տեղափոխում է ոչ միայն ածուխ, ավազ և այլ ցածրարժեք ապրանքներ, այլ նաև բեռնարկղեր, մեքենաներ և այլն։ Զարգացած է անգամ ուղեւորափոխադրումները, թեեւ թվում է, թե այստեղ գետը ընդմիշտ կորցրել է ավտոբուսների ու երկաթուղու մրցակցությունը։
Օրինակ՝ արագընթաց մարդատար նավերը Բրատիսլավայի և Վիեննայի միջև երթևեկում են օրական մի քանի անգամ՝ անցնելով այս տարածությունը մեկուկես ժամում։ Սա ընդամենը կես ժամով երկար է, քան գնացքով, բայց հաշվի առնելով այն, որ նավը ուղևորներ է տեղափոխում կենտրոնից մայրաքաղաքի կենտրոն (երկաթուղային կայարանները գտնվում են մի փոքր ավելի հեռու), ապա վերջնական հաշվում պարզվում է. նույնիսկ ավելի արագ: Այսպիսով, ջրային տրանսպորտից օգտվում են ոչ միայն զբոսաշրջիկները, այլ նաև գործարարները կամ մարդիկ, ովքեր ապրում են մի մայրաքաղաքում և աշխատում մեկ այլ մայրաքաղաքում (Վիեննա-Բրատիսլավա դուոպոլսում սա բավականին տարածված ապրելակերպ է):
Դանուբի կարևոր առավելությունն այն է, որ դրա վրա են գտնվում այս տարածաշրջանի հիմնական տնտեսական կենտրոնները, մասնավորապես՝ պետությունների մայրաքաղաքները՝ Բրատիսլավան, Վիեննան, Բուդապեշտը, Բելգրադը։ Այս քաղաքներից յուրաքանչյուրը (և շատ ուրիշներ) ունի հզոր գետային նավահանգիստներ և մուլտիմոդալ լոգիստիկ կենտրոններ: Այս գետային զարկերակի կարևորությունը մեծացավ 1992 թվականին Հռենոս-Մայն-Դանուբ ջրանցքի բացումից հետո, որը կապեց Դանուբի շրջանը (և, հետևաբար, նաև հարավ-արևմտյան Ուկրաինան) Հյուսիսային ծովի առաջատար ծովային նավահանգիստների հետ: Այժմ օրակարգում Չեխիայում և Սլովակիայում երկու նոր ջրանցքների ստեղծումն է՝ Դանուբ-Օդրա-Էլբա և Դանուբ-Վահ-Օդրա: Դրանք կկառուցվեն մոտ տասը տարում, ինչը խոստումնալից ջրային ճանապարհ կստեղծի Սեւ և Բալթիկ ծովերի միջև։

Ջրային տրանսպորտ էներգախնայողության համար
Ուկրաինայի համար ջրային ուղիների զարգացումը ռազմավարական նշանակություն ունի՝ հաշվի առնելով եվրաինտեգրման ձգտումները և էներգետիկ անվտանգության խնդիրը։ Առանցքային խնդիրը տրանսեվրոպական E-40 Դնեպր-Պրիպյատ-Վիստուլա ջրային ճանապարհի ստեղծումն է: Այս ճանապարհը հնարավորություն կտա բեռնափոխադրումների մեծ մասը տեղափոխել Արևելք-Արևմուտք (Լեհաստան-Ուկրաինա-Ռուսաստան) և Հյուսիս-Հարավ (Բալթյան նավահանգիստներ-Սև ծովի նավահանգիստներ) ճանապարհներից դեպի էկոլոգիապես մաքուր և էներգետիկ. ջրային տրանսպորտի խնայողություն. Իսկ դա, իր հերթին, կօգնի նվազեցնել ծախսերը՝ նվազեցնելով Ուկրաինայի տնտեսության էներգետիկ ինտենսիվությունը և ամրապնդելով էներգետիկ անկախությունը։ Բեռնահոսքերի տեղափոխումը ճանապարհներից դեպի ջրային ուղիներ նաև ածխաթթու գազի և վնասակար նյութերի արտանետումների նվազեցման լավագույն միջոցներից է, ինչը մեծ նշանակություն ունի ԵՄ-ին Ուկրաինայի ինտեգրման գործընթացում։
Ասել, որ Կիևը չի ցանկանում զարգացնել գետային տրանսպորտը, անարդար կլինի։ Մասնավորապես, 2009 թվականին, երկար տարիների բանակցություններից հետո, Ուկրաինան միացավ Միջազգային ջրային ուղիների մասին եվրոպական համաձայնագրին (AGN)՝ ստանձնելով պարտավորություններ Դանուբի, Դնեպրի և Պրիպյատի առնչությամբ (այդ գետերը համաձայնագրում նշված միջազգային ջրային ուղիների մաս են կազմում): Ուկրաինա-ԵՄ Ասոցացման համաձայնագրի շուրջ բանակցություններում ակտիվորեն քննարկվում էր ջրային տրանսպորտի հարցը։ Եվ այստեղ մեզ հաջողվեց նաև կառուցողական համագործակցություն հաստատել։ Այս բանակցությունների ընթացքում Կիևը պարտավորվել է մի շարք կարևոր բարեփոխումներ իրականացնել ջրային տրանսպորտի ոլորտում, որոնց հետ այսօր նա չի շտապում։ Իսկ կայուն օրենսդրության մշակումը, առանձին մարմինների լիազորությունների հստակ բաշխումը և թափանցիկ կանոնների ներդրումը ջրային ուղիների օգտագործման համար ընդհանրապես և կողպեքների օգտագործման համար վճարների և հարկերի սահմանման թափանցիկ կանոններից են, իհարկե, ամենազգայուն հարցերն են:
Չնայած կողպեքների և նավահանգիստների հնացած ենթակառուցվածքին, ընդհանուր առմամբ, Դնեպրի նավիգացիոն պարամետրերը համապատասխանում են AGN պայմանագրում նշված միջազգային ջրային ճանապարհի չափանիշներին (ի տարբերություն Լեհաստանի, որտեղ մեծ ներդրումներ են անհրաժեշտ): E-40 երթուղու բելառուսական հատվածի հետ կապված ընդհանրապես խնդիրներ չկան (Պրիպյատ գետ, Դնեպր-Բուգ ջրանցք). վերջերս բավականին մեծ գումարներ են ներդրվել ջրային տրանսպորտի ենթակառուցվածքի արդիականացման համար։ Միակ խնդիրը Լեհաստանն է՝ Եվրոպայի եզակի երկրներից մեկը, որը դեռ չի ստորագրել AGN կոնվենցիան և չի շտապում զարգացնել բեռնափոխադրումը իր E-40 հատվածով, այսինքն՝ Vistula-ի և Bug-ի վրա:
Պարադոքսալ իրավիճակ. Կիևը դեռ կատարում է (թեև դանդաղ և անհետևողականորեն) եվրոպական առաջարկությունները ջրային տրանսպորտի զարգացման և Ուկրաինայի մասնակցության միասնական եվրոպական տրանսպորտային TEN-T ցանցում: Սակայն ուկրաինական տրանսպորտային համակարգի եվրոպականին ինտեգրվելու խոչընդոտը Լեհաստանն է, որը իրեն դիրքավորում է որպես Եվրամիությունում ուկրաինական շահերի ջատագով։ Քանի դեռ Լեհաստանը չի ստորագրի AGN-ը և չկատարի իր պարտավորությունները E-40 ջրային ճանապարհի հետ կապված, Դնեպրը և Պրիպյատը կմնան ջրային ճանապարհ դեպի ոչ մի տեղ (ներողություն, միայն Բրեստ), Ուկրաինան Արևմուտքի հետ միավորելու փոխարեն: Սա արժե հիշեցնել Վարշավայի և Բրյուսելի գործընկերներին, երբ նրանք խոսում են եվրաինտեգրման գործընթացի դանդաղեցման մասին միայն ուկրաինական կողմից։

Եվրոպայում ներքին ջրային ուղիների զարգացման առանձնահատկությունները

I. I. Էգլիտ,

դոկ. տեխ. Վ.Ի.-ի անվան ծովային և գետային նավատորմի պետական ​​համալսարանի (GUMRF) տրանսպորտային համակարգերի կառավարման ամբիոնի վարիչ գիտ. վարչ. S. O. Մակարովա

Ա.Վ.Գալին,

քնքուշ. տեխ. Գիտ., դոցենտ, Տրանսպորտային համակարգերի կառավարման ամբիոն, GUMRF n.a. վարչ. S. O. Մակարովա

Ջրային տրանսպորտի ինտենսիվ գործունեությունը կարող է զգալիորեն նվազեցնել բեռը երկրի ընդհանուր տրանսպորտային ցանցի վրա։ Արևմտյան Եվրոպայի փորձը ցույց է տալիս, թե ինչպես գետային նավերը կարող են արդյունավետորեն օգտագործվել բեռների կանոնավոր կանոնավոր փոխադրման համար:

Եվրոպայի ներքին ջրային ուղիները (ՀՆԱ) զգալի դեր են խաղում եվրոպական տրանսպորտային համակարգում: Դա բացատրվում է նրանով, որ ջրային տրանսպորտը բավականին էժան է, հուսալի, անվտանգ և էկոլոգիապես մաքուր, ինչը համապատասխանում է եվրոպական երկրների բեռների սեփականատերերի և կառավարությունների ցանկություններին։ Ներքին ջրային տրանսպորտը (IWT) դրական դեր է խաղում նաև գլոբալ մակարդակում՝ կապելով եվրոպական պետություններին և մասնակցելով միջազգային առևտրին: Այնուամենայնիվ, չնայած բոլոր դրական գործոններին, դրա զարգացումը տեղի չի ունենում ավելի արագ տեմպերով, քան տրանսպորտի այլ տեսակները:

Եվրոպայի ՀՆԱ-ի կառուցվածքը բաղկացած է չորս հիմնական միջանցքներից.

Հռենոս՝ որպես Հյուսիսային Եվրոպայի նավահանգստային կլաստերը ներքին տարածքի հետ կապող հիմնական միջանցք;

Հյուսիս-Հարավ միջանցք, ներառյալ

ներառյալ գետերն ու ջրանցքները Նիդեռլանդներում, Բելգիայում և Ֆրանսիայում;

Գերմանիայից Լեհաստան և Չեխիա ՀՆԱ-ն ընդգրկող Արևելյան միջանցք;

Հարավարևելյան միջանցքը, որը ներառում է Դանուբ, Գլխավոր և Մայն-Դանուբ և Դանուբ-Սև ծով ջրանցքները։

Հռենոսի միջանցք

Եվրոպական բոլոր երկրներից ՀՆԱ-ի ամենախիտ ցանցն ունի Նիդեռլանդները։ Այն պարունակում է Հռենոս, Մյուս և Շելդ գետերի դելտաները։ Հոլանդիայի ՀՆԱ-ի ընդհանուր երկարությունը մոտ 5200 կմ է։ Վաալ գետը, որը միացնում է Հռենոսը և Ռոտերդամի նավահանգիստը, Հոլանդիայի ՀՆԱ-ի ամենակարևոր մասն է։

Ջրային ուղիները երկար տարիներ առանցքային դեր են խաղացել Նիդեռլանդների տրանսպորտային գործընթացում: Հոլանդիայի սահմանը հատող բոլոր ապրանքների ավելի քան 60%-ը փոխադրվում է բեռնատարներով։ Տրանսպորտի այս տեսակը 2010թ

Աղյուսակ 1. Ապրանքների փոխադրում տրանսպորտային տարբեր եղանակներով Արևմտյան Եվրոպայում, միլիոն տոննա կմ

1980 1990 2000 2010

Ավտոտրանսպորտ 423 653.8 1023 1269.2

Երկաթուղային տրանսպորտ 292.5 269.3 254 246

ՀՆԱ 107.7 115.4 115.4 123

Ընդամենը 823.8 1028.5 1392.4 1638

Փոխադրվել է ավելի քան 234 մլն տոննա բեռ, որից 42%-ը՝ ներքին, 49%-ը՝ արտահանման/ներմուծման բեռներ և 9%-ը՝ տարանցիկ։

Հոլանդական նավահանգիստներից (Ռոտերդամ, Ամստերդամ, Ֆլաշինգ) բազմաթիվ սպասարկման գծեր ապրանքներ են առաքում Հռենոսի երկայնքով դեպի ներքին տերմինալներ: Նրանք խաղում են մի տեսակ գետային մաքոքի դեր՝ կապելով նավահանգիստները ոչ միայն հոլանդական, այլև գերմանական, բելգիական, ֆրանսիական և ավստրիական ներքին տերմինալների հետ։ Հատկապես ինտենսիվ է բեռնաշրջանառությունը բելգիական և գերմանական տերմինալներով, այդ ուղղությամբ աշխատում է հոլանդական ռազմական տեխնիկայի 67%-ը։

Գերմանական ՀՆԱ-ն ներառում է մոտ 7500 կմ ջրային ուղիներ, որոնք կապում են ծովային նավահանգիստները երկրի ամենազարգացած ներքին և արդյունաբերական կենտրոնների հետ։ Փաստորեն, գերմանական 74 խոշոր արտադրական կենտրոններից 56-ը գետային տրանսպորտով կապված են միմյանց և ծովի հետ։

Փոխադրվող բեռների ընդհանուր ծավալում 20%-ը բաժին է ընկնում ՀՆԱ-ին, որը համեմատելի է երկաթուղով փոխադրումների հետ։ 2010 թվականին Գերմանիայի ՀՆԱ-ի շրջանակներում փոխադրվել է 229 մլն տոննա՝ 30%-ը՝ ներքին բեռներ, 10%-ը՝ տարանցիկ և 60%-ը՝ ներմուծում-արտահանման բեռներ։ Գերմանիայի գլխավոր ջրային զարկերակը նույնպես Հռենոսն է, որով անցնում է ՀՆԱ-ով տեղափոխվող բեռների ծավալի երկու երրորդը։ Սորուն բեռները ջրային տրանսպորտով փոխադրվող հիմնական բեռներն են և կազմում են 88%-ը, սակայն վերջին շրջանում նկատելի աճ է նկատվում կոնտեյներային բեռների մեջ։ 2010 թվականին Գերմանիայի ՀՆԱ-ի շրջանակներում փոխադրվել է մոտ 750 000 TEU, ինչը 14%-ով ավելի է, քան 1998 թվականին։

Միջանցք Հյուսիս-Հարավ

Շելդտ գետը ակտիվորեն օգտագործվում է Նիդեռլանդների և Բելգիայի միջև հյուսիս-հարավ ուղղությամբ՝ միացնելով եվրոպական երկու հիմնական նավահանգիստները՝ Ռոտերդամը և Անտվերպենը: Մոզ գետը կապում է հոլանդական արդյունաբերական շրջաններն ու քաղաքները Արևելյան Բելգիայում և Ֆրանսիայի հյուսիսում։ Մոտ 32 տոկոսն աշխատում է այս ուղղությամբ

բեռնափոխադրումներ Նիդեռլանդներում.

Բելգիայի ՀՆԱ-ն կազմում է մոտ 1513 կմ ջրային ուղիներ։ Բելգիայի գրեթե բոլոր խոշոր կենտրոնները փոխկապակցված են ջրային ուղիների համակարգով (Բրյուսել, Անտվերպեն, Գենտ, Լիեժ և այլն)։ Բելգիայով անցնող ջրային ուղիները կազմում են տրանսեվրոպական ջրային համակարգի հիմնական մասը, դրանք ներառում են Ալբերտի ջրանցքը, Գենտ-Տերնեյզեն ջրանցքը, Շելդ-Ռայն հանգույցը, Բրյուսելի ջրանցքը և Շելդտը:

Բելգիայի ՀՆԱ-ի շրջանառությունը 2001 թվականին կազմել է 120 մլն տոննա՝ 12%-ը` ներքին բեռնաշրջանառությունը, 12%-ը` տարանցիկ, 32%-ը` արտահանման և 44%-ը` ներմուծման բեռները: Ինչպես և այլուր, ՀՆԱ-ով փոխադրվող բեռների հիմնական տեսակը սորուն բեռներն են, սակայն նկատելի է նաև կոնտեյներային հոսքի աճ, որը կազմում է 15%: Ընդհանուր առմամբ, Բելգիայի ՀՆԱ-ն տեղափոխում է ապրանքների ընդհանուր ծավալի մոտ 20%-ը։

Ֆրանսիայում IWW ցանցն առավել ակտիվորեն շահագործվում է Լե Հավր-Մարսել գծից արևելք, որտեղ գտնվում են հիմնական նավիգացիոն ուղիներն ու գետերը։ Բեռների շրջանառության առումով Ֆրանսիայի ՀՆԱ-ն զգալիորեն զիջում է այնպիսի երկրների ՀՆԱ-ին, ինչպիսիք են Նիդեռլանդները, Բելգիան և Գերմանիան։ Ֆրանսիայի գլխավոր գետերի և ջրանցքների բնութագրերը թույլ են տալիս օգտագործել միայն փոքր նավեր, որոնց երկարությունը 38,5 մ է, լայնությունը՝ 5,5 մ (համապատասխանաբար, 250350 տոննա բեռնատարողությամբ՝ կախված ջրագծից)։ Ներքին երթուղիների միայն մի փոքր մասն է հարմար 3000 տոննա բեռնատարող նավերի շահագործման համար, որոնք կենտրոնացած են հիմնականում երկրի հյուսիս-արևմուտքում՝ Ռեյն և Ռոն, Սեն (Հավրից Փարիզ), Մոզել։ (Նանսիից մինչև Գերմանիայի սահման): Զենքով և ռազմական տեխնիկայով փոխադրված ապրանքների ընդհանուր ծավալը Ֆրանսիայում 2010 թվականին կազմել է 56,57 մլն տոննա։

Արևելյան միջանցք

Անցյալ դարի 90-ականների սկզբից Լեհաստանի և Արևմտյան Եվրոպայի միջև առևտրի և առևտրի ծավալը զգալիորեն աճել է։ Դա հիմնականում պայմանավորված էր ավտոմոբիլային և երկաթուղային տրանսպորտով։ VVT մասնակցություն

ապրանքաշրջանառության մեջ փոքր է, Լեհաստանի ՀՆԱ-ն կապված է Միտելլանդ ջրանցքի և Էլբայի միջոցով Արևմտյան Եվրոպայի ջրային համակարգի հետ։ Օրդեր գետը՝ Լեհաստանի և Գերմանիայի սահմանը, կարելի է դիտարկել որպես ջրային համակարգի հարավ-հյուսիս առանցք։ Վարտա գետը արևելք-արևմուտք առանցք է և Բեռլինը կապում է Պոզնանի և Վարշավայի արդյունաբերական կենտրոնների հետ։ Լեհական գետերի համակարգի միջոցով Արեւմտյան Եվրոպան միացված է Դնեպրին։ Լեհաստանի ջրային ուղիները հիմնականում ծանծաղ են և թույլ են տալիս օգտագործել 2,5 մ-ից ոչ ավելի քաշ ունեցող նավեր:

Չեխիան ունի մոտ 300 կմ ՀՆԱ, որը հարմար է ապրանքների փոխադրման համար։ Դրանք ներառում են Լաբա (Էլբա) գետի մի մասը Վլտավա վտակով, որոնք նույնպես փոխկապակցված են մի քանի ալիքներով։ Գետերի միջին խորությունը 1,8-2,5 մ է, պլանավորվում է Մորավա գետը դարձնել նավիգացիոն և միացնել Դանուբին։

Երթևեկության ծավալը ՀՆԱ-ի առումով փոքր է և կազմում է տարեկան 1,3 մլն տոննա, որը կազմում է բեռնաշրջանառության մոտավորապես 8,5%-ը։

Հարավարևելյան միջանցք

Դանուբը միշտ էլ կարևոր դեր է խաղացել Կենտրոնական և Հարավային Եվրոպայի ջրային համակարգում։ Ծագելով Ավստրիայից և անցնելով բազմաթիվ երկրների միջով՝ գետը թափվում է Սև ծով։ 1992 թվականին ջրանցքը միացնում է Հռենոսի վտակը՝ Մայն գետը, Դանուբին։ Այսպես ստեղծվել է 3503 կմ երկարությամբ անդրեվրոպական ջրային ճանապարհը։

Դանուբը Ավստրիայի միջով հոսում է 322 կմ՝ Լինցի և Վիեննայի գլխավոր նավահանգիստներով, այնուհետև անցնում Սլովակիա։ 2001 թվականին Ավստրիայի սահմաններում Դանուբի երկայնքով փոխադրվել է 10,2 միլիոն տոննա:

Դանուբը հոսում է Սլովակիայով 172 կմ։ Երբ միջանցքը բացվեց, նավերի երթեւեկության ռեժիմը մասամբ փոխվեց։ Երկրի գլխավոր նավահանգիստներն են Բրատիսլավան և Կոմարնոն։ Սլովակիան ակտիվ մասնակցություն է ունենում Բուդապեշտում Դանուբյան հանձնաժողովի աշխատանքներին։ Սլովակիայի ՀՆԱ-ով անցնում է մոտավորապես 1 մլն տոննա բեռ՝ հիմնականում տարանցիկ ճանապարհով։

Հունգարիայում Դանուբի երկարությունը 324 կմ է, գլխավոր նավահանգիստներն են Բուդապեշտը և

Աղյուսակ 2. Տրանսպորտի տարբեր տեսակների օգտագործման հարաբերակցությունը,%

1980 1990 2000 2010

Ավտոտրանսպորտ 51,4 63,8 73,6 77,5

Երկաթուղային տրանսպորտ 35.6 24.9 18.1 15.0

VVT 13.0 11.3 8.3 7.5

Բայա. Բեռնաշրջանառությունը կազմում է տարեկան մոտ 2 մլն տոննա։

Հետագայում Դանուբը հետևում է Հարավսլավիայի նախկին երկրներին 589 կմ երկարությամբ։ Այս հատվածում նավերի առավելագույն քաշը 2,5 մ է, ինչը ազդում է օգտագործվող նավերի և նավերի չափերի վրա և հանդիսանում է տարանցիկ բեռների փոխադրման հիմնական սահմանափակումը:

Ռումինիան Դանուբի գլխավոր երկիրն է. գետը նրա տարածքով հոսում է 1075 կմ։ Ռումինիայում Դանուբը բաժանված է երկու մասի՝ Դանուբ գետ՝ Բրիազից (1075 կմ) մինչև Բրաիլա (171 կմ), Դանուբ ծով՝ Բրաիլայից Սուլինա (ելք դեպի ծով)։

ՀՆԱ-ի դերը Եվրոպայի տրանսպորտային ենթակառուցվածքում

Աղյուսակում. 1-ը ցույց է տալիս Եվրոպայում բեռնափոխադրումների զարգացման դինամիկան՝ արտահայտված տոննա-կիլոմետրերով։ Զենքի և ռազմական տեխնիկայի փոխադրումների տվյալները ցույց են տալիս դրանց կայունությունը բացարձակ թվերով մի փոքր աճով, ինչը ցույց է տալիս սահմանված երթուղիները, բեռների տեսակներն ու քանակը։

Երկաթուղային տրանսպորտի մի փոքր նվազմամբ հնարավոր չէ չնկատել ավտոմոբիլային տրանսպորտի զգալի աճ (գրեթե երեք անգամ)։ Այսպիսով, բեռնափոխադրումների աճի ֆոնին Եվրոպայում ավտոմոբիլային տրանսպորտը զարգանում է ավելի արագ տեմպերով և հանդիսանում է հիմնականը։ Սա բացարձակապես բնական է և կարելի է բացատրել առնվազն երկու գործոնով. նախ՝ ավտոմոբիլային ենթակառուցվածքի ստեղծման արժեքը ավելի ցածր է, քան երկաթուղու և ներքին ջրային ուղիների արժեքը. երկրորդ՝ հիմնական միջոցները (բեռնատարները) ավելի էժան են։ Դեր են խաղում նաև արագությունը, մանևրելու ունակությունը, փոքր խմբաքանակներով առաքելու ունակությունը։

Նման տվյալները հաստատվում են նաև տրանսպորտի տարբեր տեսակների օգտագործման տոկոսային փոփոխությամբ։ Երեք տասնամյակների ընթացքում տրանսպորտային միջոցների օգտագործման տոկոսային աճ է գրանցվել 51-ից մինչև 77%, համապատասխանաբար, տրանսպորտի այլ տեսակների տեսակարար կշիռը նվազել է։

Եվրոպայի ՀՆԱ-ի ողջ իրավիճակը հնարավոր չէ բնութագրել երկու թվով։ Աղյուսակի համաձայն. 2, Արևմտյան Եվրոպայի երկրներում IWT-ի օգտագործման միջին մակարդակը կազմում է 7%: Իրականում այս թիվը զգալիորեն տատանվում է։ Նիդեռլանդներում այն ​​կազմում է 42%, Գերմանիայում՝ 14%, Բելգիայում՝ 13%, Լյուքսեմբուրգում՝ 10%։

Նավերն ինտենսիվ անցնում են Հռենոս, Շելդտ, Մյուս, Մայն, Դանուբ և բազմաթիվ փոքր գետերով: ՀՆԱ-ն առանցքային դեր է խաղում Եվրոպայի հյուսիս-արևմտյան նավահանգիստներով անցնող ապրանքների ներմուծման և արտահանման մեջ։ Նրանք կազմում են տրանսպորտային ենթակառուցվածքի մի զգալի մասը, որը կապում է Եվրոպայի ներքնագավիթը և եվրոպական խոշոր նավահանգիստները:

Նշենք նաև, որ Արևմտյան Եվրոպայում փոխկապակցված ՀՆԱ-ի համակարգ ունեն միայն վեց երկրներ՝ Ավստրիան, Բելգիան, Ֆրանսիան, Գերմանիան, Լյուքսեմբուրգը և Նիդեռլանդները։ Այս երկրների միջև ապրանքաշրջանառության մոտավորապես մեկ երրորդն իրականացվում է ՀՆԱ-ի միջոցով։

Ինչպես արդեն նշվեց, տրանսպորտի այս տեսակի առավելություններն են շրջակա միջավայրի բարեկեցությունը, տրանսպորտի ցածր արժեքը, անվտանգությունը՝ համեմատած ցամաքային այլընտրանքների հետ, հատկապես այն տրանսպորտային միջոցները, որոնք նույնպես հայտնվում են խցանումների և խցանումների մեջ: Հյուսիսարևմտյան Եվրոպայում 150-200 կմ հեռավորությունների վրա փոխադրումների համար IWT-ն ապրանքների առաքման ամենաէժան և էկոլոգիապես մաքուր միջոցն է:

Վերոնշյալը որոշում է, որ շատ կարևոր առումներով IWT-ը փաստացի կապ է նավահանգիստների և ներքին տարածքների միջև, հատկապես ցամաքային տրանսպորտի սահմանափակ ենթակառուցվածքների պայմաններում: Տվյալ դեպքում ջրային տրանսպորտը դիտվում է ոչ թե որպես մրցակից կամ այլընտրանք գնացքներին ու մեքենաներին, այլ որպես լրացուցիչ հնարավորություն՝ արագացնելու բեռնաշրջանառությունը և նվազեցնելու ցամաքային ենթակառուցվածքների բեռը։ Համեմատաբար կարճ տրանսպորտային հեռավորությունները հնարավորություն են տալիս ընտրել արդյունավետ ջրային տրանսպորտային միջոցներ, որոնք համապատասխանում են ենթակառուցվածքի պահանջներին և տարբերությունը.

առաքման արագությունը այնքան էլ նկատելի ու կրիտիկական չի լինի։

Տրանսպորտի այս տեսակին բնորոշ թերությունները սահմանափակել են դրա հետագա տարածման տարածքը: Հաճախորդները պահանջում են ոչ միայն արագ, այլեւ ժամանակին ապրանքների առաքում։ Ցավոք, բացի շրջակա միջավայրի բարեկեցությունից, հուսալիությունից (անվտանգությունից) և ցածր գնից, զենքն ու ռազմական տեխնիկան չունեն ամենագլխավոր բնութագիրը՝ ապրանքների շտապ առաքման հնարավորությունը։ Դա պայմանավորված է ծառայության (մեքենայի) ժամկետների մասին ոչ ժամանակին և ոչ ճշգրիտ տեղեկատվության, ինչպես նաև բեռնման և բեռնաթափման վայրերի ֆիզիկական սահմանափակումների և առաքման համեմատաբար երկար ժամանակի հետ:

Ավելին, լոգիստիկ ծառայությունների զարգացման և տնտեսական կարիքների պատճառով հանքաքարի, ածխի, նավթաքիմիական, կենդանիների կերի փոխադրման ավանդական բեռնատար շուկան նույնպես գտնվում է ավտոմոբիլային և երկաթուղային տրանսպորտի ճնշման տակ:

Կան մի քանի պատճառներ, որոնց համար առաջնահերթություն չի տրվում միջքաղաքային տրանսպորտին (օրինակ՝ Հյուսիսային ծովից մինչև Սև ծով գետային համակարգում): Նախ՝ այս բեռնափոխադրումների համար շատ բեռներ չկան։ Երկրորդ, երկար հեռավորությունների վրա փոխադրումները շատ ավելի դանդաղ են, քան տրանսպորտի այլ տեսակները (ճանապարհային, երկաթուղային): Երրորդ, երկար ճանապարհորդության ընթացքում տրանսպորտային ենթակառուցվածքի տարբեր պայմաններն ու սահմանափակումները ստիպում են օգտագործել նվազագույն չափի կամ նվազագույն բեռի նավեր, որոնք համապատասխանում են սահմանափակումներին, ինչը հանգեցնում է ավելի մեծ ծախսերի և փոխադրման անարդյունավետության: Օրինակ, ամբողջ Դանուբում խորությունը տատանվում է 7,5 մ-ից մինչև 2,5 մ:

Ռուսաստանի ՀՆԱ-ի գործարկման եվրոպական փորձի կիրառման հնարավորությունը

Ռուսական նավահանգիստներով բեռնափոխադրումները բնութագրվում են երկու կարևոր հատկանիշներով. Նախ, ներմուծման հոսքը հիմնականում սպառողական ապրանքների և պատրաստի արտադրանքի, սարքավորումների կոնտեյներային բեռներ են

dovaniya արտադրության համար. Բեռների այլ տեսակների տեսակարար կշիռը ներմուծման մեջ շատ փոքր է։

Երկրորդ, արտահանվող բեռները հիմնականում հումք են, որոնք տեղափոխվում են մեծաքանակ, կամ կիսաֆաբրիկատներ, որոնք փոխադրվում են որպես ընդհանուր բեռներ մեծաքանակ և դեռևս բավարար չափով չբեռնարկված:

Արտահանման և ներմուծման հոսքերի տարասեռությունը լրացուցիչ բեռ է առաջացնում տրանսպորտային ենթակառուցվածքի վրա, քանի որ անհնար է օգտագործել նույն շարժակազմը սկզբունքորեն տարբեր տեսակի ապրանքների համար: Ըստ այդմ, տրանսպորտային ցանցը կրում է կրկնակի բեռ ապրանքների առաքման վրա։

Մինչև 2030 թվականը Ռուսաստանի ծովային նավահանգստային ենթակառուցվածքի զարգացման ծրագրերը ներառում են արտահանման երթևեկության ծավալի զգալի աճ, հիմնականում արտահանման համար սորուն բեռների, և նավահանգստային հզորությունների լրացուցիչ ավելացում, ինչը էլ ավելի լարված իրավիճակ կստեղծի տրանսպորտում։ ենթակառուցվածքը։

Կլիմայական առումով ՀՆԱ-ի շահագործման հնարավորությունը սահմանափակ է՝ մայիսից հոկտեմբեր։ Սա, իհարկե, բացասաբար է անդրադառնում զենքի և ռազմական տեխնիկայի մասնակցությամբ մշտական ​​լոգիստիկ սխեմաների ստեղծման վրա։

Վերոնշյալի կապակցությամբ պետք է առանձնացնել ներքին ջրային տրանսպորտի զարգացման ամենահետաքրքիր կողմերը։ Դրանց թվում է զենքի և ռազմական տեխնիկայի առավել ակտիվ օգտագործումը որպես տրանսպորտային ենթակառուցվածքի մաս՝ խոշոր ծովային նավահանգիստների սպասարկման և ներքին չոր նավահանգիստների հետ կապը։ Եվրոպայի հյուսիս-արևմտյան նավահանգիստները, որոնք տեղակայված են մեծ գետերի գետաբերանում կամ կապված են նրանց հետ (Ամստերդամ, Ռոտերդամ, Ֆլաշինգ, Անտվերպեն), ակտիվորեն և հաջողությամբ օգտագործում են ՀՆԱ-ն որպես նավահանգիստները ներքին տարածքի հետ կապող տրանսպորտային ենթակառուցվածքի մաս՝ դրանով իսկ մեծացնելով թողունակությունը։ ամբողջ տարածաշրջանային տրանսպորտային ենթակառուցվածքը որպես ամբողջություն: Նման օգտագործման փորձը կհետաքրքրի նաև մեր նավահանգիստներին՝ ընդհանուր տրանսպորտային ցանցի բեռը նվազեցնելու առումով։

Ոչ պակաս կարևոր ասպեկտ է ջրային տրանսպորտի ներգրավումը միջազգային միջանցքներով ապրանքների առաքման լոգիստիկ սխեմաներում: Ներքին ջրային տրանսպորտը հյուսիս-հարավ միջանցքի երկայնքով նույն խնդիրներն ունի, ինչ տրանսպորտի միջոցով

Դանուբի ջրային համակարգի երկայնքով: Այս առումով, նպատակահարմար է խնդիրը դիտարկել համալիրում՝ հաշվի առնելով օգտագործվող նավերի տեսակները, տրանսպորտային ենթակառուցվածքի վիճակը, տրանսպորտի տարբեր եղանակներով համակցված տրանսպորտի օգտագործման հնարավորությունը։ Միաժամանակ, պետք է հաշվի առնել տարվա ընթացքում ջրային տրանսպորտի սահմանափակ շահագործումը։

Երրորդ ասպեկտը տրանսպորտի պլանավորումն է։ IWT-ն իր բնութագրերի պատճառով (փոխադրման արագություն, սահմանափակ երթևեկության երթուղիներ, սեզոնայնություն) նախատեսված չէ գործելու տրանսպորտային ծառայությունների (օրինակ՝ ավտոմեքենաների) տեղում: Այն ավելի շատ հակված է դեպի երկարաժամկետ պայմանագրային փոխադրումներ, իսկ մեզ մոտ, կլիմայական պայմաններից ելնելով, հակված է նաև սեզոնային։ Ուստի զենքի և ռազմական տեխնիկայի աշխատանքի արդյունավետության համար կարևոր պայմաններ են նախատեսվում և փոխադրման երկարաժամկետ պայմանագրեր, գերադասելի է փակ, շրջանաձև ցիկլով։

Հետազոտության թեման թույլ է տալիս անել հետևյալ եզրակացությունները.

Թեև մեր երկրի կլիմայական պայմանները անհնարին են դարձնում մշտական ​​լոգիստիկ սխեմաների առկայությունը՝ կապված զենքի և ռազմական տեխնիկայի հետ, իսկապես արդյունավետ է ՀՆԱ-ի օգտագործումը նավարկության ժամանակ որոշակի խնդիրներ լուծելու համար:

ՀՆԱ-ի օգտագործումը զգալիորեն կթեթևացնի ընդհանուր առմամբ տրանսպորտային ենթակառուցվածքի բեռը և կազատի տրանսպորտի այլ տեսակներ, ինչպիսիք են ավտոմեքենաները:

շարժական կամ երկաթուղային՝ մշտական ​​և ռիթմիկ առաքման կարիք ունեցող ապրանքների փոխադրման համար։ Դրան կարելի է հասնել հետևյալով.

Գետային նավերի օգտագործումը որպես երկրի ներքին տերմինալները նավահանգիստների հետ կապող մաքոքային ուղիներ, դրա համար անհրաժեշտ է ստեղծել նոր տեսակի բազմաֆունկցիոնալ, արագընթաց նավեր, որոնք ապահովում են արտահանման և ներմուծման բեռների ժամանակին առաքումը.

Խոշոր տոննաժային և մեծածավալ բեռների առաքում, որոնց փոխադրումը տրանսպորտի այլ եղանակներով անհնար է կամ դժվար.

Ապրանքների առաքում դժվարամատչելի վայրեր, որտեղ չկան այլ տրանսպորտային ենթակառուցվածքներ.

Գետային նավերի ավելի ակտիվ օգտագործումը սեզոնային ապրանքների փոխադրման մեջ, որոնք հրատապ առաքում չեն պահանջում, ուղղակի երթևեկությամբ սորուն բեռների փոխադրման մեջ՝ պաշարներ ստեղծելու կամ պահեստներ և պահեստարաններ լցնելու համար: մասին

գրականություն

1. Kuznetsov A. L. Ռացիոնալ մեխանիզմներ

վերգետնյա բաշխման ուղիները

տրանսպորտի ձևերի բաժանում և ընտրություն //

Տրանսպորտ՝ գիտություն, տեխնոլոգիա, կառավարում։

2011. No 6. S. 13-18.

2. Kraan M. Ներքին ջրային ուղիները վրա

Եվրոպական մայրցամաք. Փարիզ, 2008 թ.

3. ԵՄ տրանսպորտը թվերով / Եվրոպական

հանձնաժողով. 2010 թ.

4. Ծովային նավահանգստի զարգացման ռազմավարություն

Ռուսական ենթակառուցվածքները մինչև 2030թ.

«Արտասահմանյան Եվրոպայի ռեսուրսները» - Վենետիկ, Իտալիա. Հանքային; Ագրոկլիմայական; հանգստի; Անտառ; կենսաբանական; Ջուր և հիդրոէներգիա. Կենսաբանական ռեսուրսների շարքում առավել կարևոր տեղ են զբաղեցնում ձկնային պաշարները։ Ամփոփելով. Կոլիզեում. կենսաբանական ռեսուրսներ. Նպատակը Արտասահմանյան Եվրոպայի երկրների բնական ռեսուրսների ներուժի գնահատումն է։

«Օտար Եվրոպայի բնակչությունը»՝ ՆԱՏՕ-ն Եվրոպայում. Անվանեք Եվրոպայի միկրոպետությունները: Անվանեք դաշնային նահանգները: Վերջերս արտասահմանյան Եվրոպայի բնակչությունը սկսեց շատ դանդաղ աճել։ T. 6 § 1 էջ 1 ………………………………. ………………………………………. Միաժամանակ փոխվում է բնակչության տարիքային կազմը, աճում է տարեցների համամասնությունը։ Արտասահմանյան Եվրոպան ունի նաև մեծ և բազմազան բնական և ռեկրեացիոն ռեսուրսներ:

«Դաս օտար Եվրոպա» - Դասի թեմա՝ Արտասահմանյան Եվրոպայի տնտեսության բնութագրերը. Դասի ընթացքի ալգորիթմ. Նոր նյութի ուսուցում Առաջնային համախմբում Հավաքական աշխատանք. Գծե՛ք Արտասահմանյան Եվրոպայի բնակեցման և տնտեսության աշխարհագրական պատկերը։ Խմբում ուսանողների հմտությունները համախմբելու համար կազմեք մեկ պատասխանի տեսքով:

«ԵՄ» - ԵՄ կարգախոսը. Եվրախորհրդարանի նախագահն ընտրվում է երկուսուկես տարով։ իշխանության հիմնական ինստիտուտները։ Եվրոպական օմբուդսմեն. An die Freude-ը 1785 թվականին Ֆրիդրիխ Շիլլերի կողմից գրված երգ է: ԵՄ հիմն. Տարատեսակ կոնկորդիայում - Համաձայնություն բազմազանության մեջ: ԵՄ-ն և ղեկավարում է համապատասխան գլխավոր տնօրինությունը։

«Եվրոպայի շրջաններ» - Բնություն Միջերկրական ծովի միջերկրածովյան կլիմայի հատուկ դերը. Ենթատարածքներ արտասահմանյան Եվրոպայում. Բնություն - Մեծ տարածք - Տարբեր ռեսուրսներ: Ի՞նչ բնական ռեսուրսներով է հարուստ տարածաշրջանը: Գյուղատնտեսության ո՞ր ճյուղերն են ներկայացված մարզում։ Կենտրոնական Եվրոպա. Հարավային Եվրոպա. Ենթաշրջանների տեղաբաշխման չափորոշիչները՝ բնական պատմատնտեսական քաղաքական.

Եվրոպական ժառանգություն - 9. Աուդիովիզուալ ժառանգության պահպանության եվրոպական կոնվենցիա 6.02.01, Ստրասբուրգ (ETS No. 183) Եվրոպական կոնվենցիա աուդիովիզուալ ժառանգության պաշտպանության մասին, 6.02.01, Ստրասբուրգ (ETS No. համամասնություններ, 4/5): կամ եվրոպական մշակութային իրավունքի աղբյուրները կազմող իրավական ակտերի 80 տոկոսը բաժին է ընկնում Եվրոպայի խորհրդի կողմից ընդունված միջազգային իրավական փաստաթղթերին։

Ընդհանուր առմամբ թեմայում կա 9 ներկայացում