Tarina suihkuhävittäjän hetkestä 15. SFW - hauskaa, huumoria, tyttöjä, onnettomuuksia, autoja, julkkiskuvia ja paljon muuta. Lentokoneen tärkeimmät muutokset

Mikoyanin ja Gurevichin suunnitteluidea loi yhden maailman parhaista lentokoneista, massatuotantona tämä hävittäjä avasi leveän tien Neuvostoliiton lentokoneiden rakentamiseen suihkuaikakaudella. Erinomaisen pystysuuntaisen ohjattavuuden ja tehokkaan aseistuksen omaavan MiG-15 sai tulikasteen Koreassa ja siitä tuli oikeutetusti tuon ajan paras hävittäjä.

Luomisen historia

Vuonna 1946 Kremliin kutsun jälkeen ryhmä OKB-155-suunnittelijoita tutustui vaatimuksiin sellaisen koneen rakentamiselle, jossa on suihkumoottori, joka voisi saavuttaa transonisen nopeuden. A.I. Mikoyan ja M.I. Gurevich ymmärsi, että tällaisen lentokoneen luominen oli mahdollista, jos kaikki aikaisempien vuosien saavutukset pyyhkäisyn siiven aerodynamiikassa käytettäisiin.

Samanaikaisesti tällaisen työn kanssa he kehittivät suihkukoneen heittoistuimen ja moottorin suunnittelun. Meillä ei vielä ollut omaa moottoria, vaan piti mennä Englantiin hakemaan kokemusta ja Rolls-Royce Nene- ja Derwent-moottoreita. Ostettuaan kymmenen brittiläistä moottoria vuonna 1946 ja 15 vuonna 1947, Neuvostoliiton insinöörit tutkivat ja ottivat piirustuksia moottoreista. Pian saatuaan nimityksen RD-45 muunnettu englantilainen moottori laitettiin sarjaan.

Sillä välin OKB-155:ssä otettiin lopulta käyttöön versio yksinkertaisesta rungosta, jossa on kaksi ilmakanavaa rungon nokasta koneen pyrstössä olevaan moottoriin. Tämän koneen tehdasnimitys oli I-310 ja kolme prototyyppiä rakennettiin vuonna 1947, joista yksi oli varustettu RD-45F-moottorilla, jonka luotettavuus on lisääntynyt.

Vanhan perinteen mukaan lähtevän vuoden 1947 viimeisinä päivinä OKB-155:n lentäjä V.N. Yuganov testasi esituotantoa olevaa suihkuhävittäjää ilmassa. Kului vuosi ja 30. joulukuuta 1948 ensimmäinen tuotantoauto saman V.N:n hallinnassa. Yuganova irtautui tehdaslentokentän betoninauhasta ja suoritti asennuslennon.

Joka päivä valmistettujen lentokoneiden laatu kasvoi, tuotetta paranneltiin jatkuvasti valmistuksen aikana. Suunnittelija V.Ya. Klimov valmisteli modernisoidun VK-1-moottorin, joka oli varustettu massiivisimmalla uudella modifikaatiolla, joka sai indeksin. Ennen suoraa julkaisua sarjaan ajoneuvon aseistus vaihdettiin - asennettiin kaksi uutta NR-23 ja yksi H-37 ase. Suunnittelutoimisto laati yhteistyössä puolustusministeriön kanssa luonnoksen uudesta harjoituslentokoneesta MiG-15UTI ja jo tammikuussa 1949 uutta konetta testattiin lennossa. Tällä "kipinällä" useampi kuin yksi lentäjien sukupolvi sai lipun taivaalle.

Lentokoneiden suunnittelu

Uuden lentokoneen aerodynaaminen muotoilu oli yksitasoinen, jossa oli keskialueen pyyhkäisy siipi ja takaristin muotoinen häntä. Siiven vino palkki ja sen varsi muodostivat kolmion muotoisen tilan, johon laskuteline vedettiin sisään.

Siipi oli varustettu mekanisoinnilla siivekkeistä trimmerillä ja läppäsuojilla, jotka tuotetaan tietyssä kulmassa lasku- ja nousutiloissa. Ristiinmuotoisessa pyrstössä stabilaattori jakoi peräsimen ylä- ja alaosaan.

Hävittäjän voimalaitos koostui RD-25F-moottorista, myöhemmissä modifikaatioissa, alkaen, he asensivat tehokkaamman VK-1:n, ilmavirtaus ohjattiin keulan ilmanottoaukosta kahden ohjaamon ympäri kiertävän kanavan kautta. ilma-aluksen peräosassa sijaitsevaan moottoriin.

Lennon aikana sisään vedettävissä kolmipyöräisessä laskutelineessä oli viputyyppiset iskunvaimentimet. Nenätuki on itsestään suuntautuva, jarrujärjestelmä oli ilma. Alusta vedettiin sisään ja pidennettiin hydraulisesti. Ohjausjärjestelmässä ei ollut kaapeleita, se oli jäykkä sauvojen ja keinutuolien pohjalta. Koneen viimeisimmässä versiossa ohjausjärjestelmään otettiin käyttöön hydrauliset tehostimet.

Aseistusta edusti kolme tykkiä keulassa ilmanottoaukon alla - yksi H-37 ja kaksi HP-23. Aseet asetettiin sisäänvedettävälle vaunulle ja ne ladattiin erikoisvinssin avulla uudelleen 20 minuutissa. Lisäksi siiven alle oli mahdollista ripustaa kaksi sadan kilon pommia.

Hävittäjän ohjaamo on ilmatiivis, pakotettu ilmanvaihto, varustettu heittoistuimella. Ohjaamolyhdyn lasitus avasi hyvän näkyvyyden, mikä on erittäin tärkeää ilmataistelussa. Lentomittarit on keskittynyt ohjaamon kojelautaan - AGI-1-asennonosoitin, nopeusmittari, korkeusmittari, liukuosoitin ja variometri, navigointilaitteet - kauko-gyromagneettinen kompassi, lähestymisjärjestelmä, radiokompassi ja radiokorkeusmittari.

Kommunikointiin maan kanssa ja lentokoneiden välillä oli tarkoitettu RSIU-3-radioasema, lentokone oli varustettu tilantunnistuslaitteistolla SRO-1. Vasemmassa paneelissa ohjaamon sisällä oli moottorin ohjausvipu, oikeaan paneeliin keskitetyt radiolaitteiden ja lentokonejärjestelmien kytkimet. Keskellä oli ohjaussauva, jossa oli jarruvipu ja aseen liipaisimet. Lentäjä istui mukavasti katkoistuimella.

Lennon suorituskyky

• Miehistö -1 henkilö
• Suurin maanopeus - 1042 km/h
• Suurin nopeus korkeudessa 5000 m - 1021 km / h, korkeudessa 10 000 m - 974 km / h
• Irtautumisnopeus - 230 km/h
• Laskeutumisnopeus - 174 km / h
• Kantama - 1335 km, PTB:llä - 1920 km
• Käytännön katto - 15100 m
• Nousunopeus lähellä maata - 41 m/s
• Aika kiivetä 10 tuhatta metriä - 6,8 minuuttia
• Lentoonlähtömatka - 605 m
• Laskeutumisetäisyys - 755 m
• Siipien kärkiväli - 10,08 m
• Lentokoneen pituus - 10,10 m
• Lentokoneen korkeus - 3,7 m
• Paino tyhjänä - 3247 kg
• Normaali lentoonlähtöpaino - 4917 kg
• Polttoaineen määrä - 1210 kg
• Moottori - TRD RD-45F
• Työntövoima - 2270 kgf
• Aseistus - yksi H-37 ase ja kaksi HP-23
• Jousituspisteet - 2

Ilmasodan ominaisuudet Koreassa

Korean tapahtumat ansaitsevat huomiota, koska ne olivat suihkukoneiden taistelukohtaus, joka avasi uuden aikakauden ilmailun historiassa. Meidän tukimme Kiinan armeijan osille. Amerikkalaisille ilmavoimille ilmestyminen oli odottamaton F-80 suoralla siipillä oli pienempi nopeus ja se muuttui helpoksi saaliiksi lentokoneellemme. Yhdysvallat siirsi viimeisimmän kiireellisesti Korealle F-86 "Saber", joka vastusti Neuvostoliiton lentokoneita ilmasodassa. Lentäjillämme ei ollut oikeutta taistella ja ajaa vihollista takaa Etelä-Korean alueen ja meren yli. Mutta Neuvostoliiton lentäjien tavoitteena ei ollut tuhota F-86, päätehtävänä ei ollut missata seuraavaa pommi-iskua B-29.

Tuolloin meillä ei ollut anti-g-pukuja, ja yhdysvaltalaisilla lentäjillä oli sellaisia, ja tämä heikensi kykyämme suorittaa ohjattavia ilmataisteluja. Korean sodan veteraanit muistelivat sen "Sapeli" hänellä oli ylivoima matalilla korkeuksilla, mikä ilmeni erityisesti käännöksissä ja Hetki oli erinomainen nousunopeus ja usein taistelu päättyi ensimmäisen lenkin jälkeen. Epäonnistuneen hyökkäyksen jälkeen Saber putosi ja Hetki yrittää nousta korkeutta. Sen jälkeen jokainen lentäjä käytti lentokoneensa ja sen seurauksena meidän parhaita ominaisuuksia Hetki oli ylhäällä, ja amerikkalainen oli alhaalla.

Taistelun lopputulokseen vaikutti usein läsnäolo "Sabra" radioetäisyysmittari, jolla koneemme ammuttiin alas kaukaa, noin 2,5 km päästä. Tämä Neuvostoliiton lentäjien surullinen tilanne kesti vuoteen 1952, kunnes lentokoneeseemme asennettiin asianmukaiset laitteet.

Erinomainen suorituskyky pommittajien sieppaamisessa B-29, keväällä 1951 Korean ja Kiinan rajalla Neuvostoliiton lentäjät voittivat suuren joukon näitä lentokoneita, ja saman vuoden lokakuussa amerikkalaiset kärsivät raskaita tappioita Pohjois-Korean hyökkäyksissä ja sodan loppuun saakka. ei enää käyttänyt pommikonetta päiväsaikaan. Korean tapahtumien aikana Neuvostoliiton lentäjä Jevgeni Popelyaev voitti 23 ilmataistelua, joka pakotti amerikkalaisen lentäjän tekemään hätälaskun. F-86, joka siirrettiin myöhemmin Moskovaan Central Aerodynamic Institutelle.

Valtavan sensaation länsimaisessa lehdistössä aiheutti meidän ilmestyminen Koreaan - tätä kutsuttiin "korealaiseksi yllätykseksi" ja myöhemmin amerikkalaiset lentäjät kutsuivat tätä operaatioteatteria "MiG-kujaksi".

Video: MiG-15 hävittäjä

Yhteensä 15 560 ajoneuvoa rakennettiin Neuvostoliitossa ja maissa, joissa MiG-15 valmistettiin lisenssillä. Se on ilmailun historian massiivisin sotilaslentokone. Vuosien varrella hän on palvellut noin 40 maassa.

Mig 15 on upea venäläinen hävittäjä, kevyt, yksinkertainen ja ei kallis valmistaa. Sen kilpailija on amerikkalainen Sabre F-86, joka on teknisesti monimutkainen, raskas ja kallis. Vuonna 1950 puhkesi Korean sota, kolmen vuoden ilmataistelun aikana suihkuhävittäjät tapasivat ja taistelivat keskenään. Kesäkuussa 1950 Pohjois-Korean joukot hyökkäsivät Etelä-Koreaan, peläten kommunismin leviämistä, ja amerikkalaiset auttoivat Etelä-Korean hallitusta.

Maan päällä alkaneiden vihollisuuksien aikana amerikkalaiset onnistuivat työntämään vihollisen takaisin 38. leveyden yli, maasota oli erittäin kovaa, mutta vuoden loppuun mennessä ilmassa avautui vielä vaikeampia taisteluita. Amerikkalaiset tapasivat MiG15:n ensimmäisen kerran taivaalla marraskuussa 1950. Tämän lentokoneen käyttö kiinalaisten ja korealaisten joukkojen toimesta tuli täydellisenä yllätyksenä kaikille. Venäjän komennon suunnitelman mukaan hetkien päätehtävänä oli ampua alas amerikkalaisia ​​hävittäjiä ja pommittajia, mikä varmisti Etelä-Korean maajoukkojen toiminnan. Länsimaisille sotilasasiantuntijoille hetki oli lähes tuntematon, ja sitten he vakuuttuivat sen murskaavasta voimasta. Mig15 oli ensimmäistä kertaa vihollisuuksissa paljon nopeampi ja vahvempi kuin aiemmin käytetty amerikkalainen F51 Mustang. MiG 15 oli Korean taivaan nopein lentokone, ja pohjoiskorealaiset sotilaslentäjät olivat erittäin ylpeitä tästä kauniista taisteluajoneuvosta.

Venäläiset aloittivat Mig15:n kehittämisen vuonna 1947. Vuotta myöhemmin auto oli valmis nousemaan taivaalle, Mikoyanin ja Gurevichin johtama suunnittelijaryhmä loi tuon ajan ensimmäisen luokan hävittäjä. Nopeus on tärkein etu amerikkalaisiin lentokoneisiin verrattuna. Hän lensi kaksi kertaa nopeammin kuin vihollisen mäntälentokone. Ensimmäinen Mig15 oli varustettu englantilaisella moottorilla, britit luovuttivat moottorin piirustukset ollessaan liittolaisia ​​sodan aikana Natsi-Saksaa vastaan. Vuonna 1950 venäläiset sotilassuunnittelijat paransivat englantilaisen moottorin suunnittelua, loivat uuden ja tehokkaamman VK1-moottorin. Kuusi kuukautta sodan alkamisen jälkeen pieni ja vaatimaton MiG15 kehitti nopeuden 1045 kilometriä tunnissa ja oli valmis ottamaan ylivallan Korean taivaalla. Mig15 vaikutti voittamattomalta, suunnittelun yksinkertaisuus mahdollisti pysymisen taivaalla huolimatta lukuisista vihollisen tulen aiheuttamista vaurioista.

Heti kun amerikkalaiset tutustuivat Korean taivaalle ilmestyneeseen MiG15:een, he heittivät Sabre F-86:n hätäisesti taisteluun, tämä kone oli tarkoitettu partioimaan Yhdysvaltain ilmatilaa. Ja testien aikana amerikkalaiset lentäjät pitivät häntä erinomaisena hävittäjänä. MiG15:n ja Saber F-86:n nopeus oli suunnilleen sama, molemmilla yli 1000 kilometriä tunnissa. Ja tämän ansiosta venäläiset ja amerikkalaiset käyttivät hyväkseen uutta keksintöä, pyyhkäistyä siipiä. Varhaisten suihkukoneiden suihkumalleja käytettiin suoralla siivellä, mutta suurilla nopeuksilla suora siipi aiheuttaisi eteenpäin suuntautuvaa painetta, joka johtaa lisäkuormiin, tämän välttämiseksi suunnittelijat asettivat siivet 35 asteen kulmaan. Tämä mahdollisti ylikuormituksen vähentämisen. Vuonna 1950 MiG15 ja Sabre F-86 olivat maailman nopeimmat lentokoneet. Sabre F-86:lla oli suuri ero Mig15:een verrattuna, Sabre F-86 oli raskas ja tehokas, kun taas Mig15 oli pieni ja kevyt. Kevyen painon ansiosta se nousi nopeammin ja sillä oli myös toinen etu, kiipeäminen nopeammin kuin Sabre F-86. Mig15 pystyi kiipeämään jopa 18 kilometriin, mikä tarjosi merkittävän taktisen edun, jonka ansiosta voit valita hyökkäys- tai pakohetken.

Massiivinen ja raskas Sabre F-86 ei voinut saavuttaa sellaisia ​​korkeuksia ja hyökkäysnopeuksia, Sabre F-86:lla oli 13 kilometrin nousukatto, ja jos se nousi korkealle, se ei pystynyt ohjaamaan korkealla. kaikki. Siksi amerikkalaiset koneet yleensä partioivat ja yrittivät houkutella vihollisen 8-10 kilometrin korkeuteen. Mutta kaikesta huolimatta aloite taistelun johtamisesta kuului Mig15:lle, joten hän sai valita oman aikansa ja hyökkäyskulmansa. Mutta auton todellista testiä varten se oli vastaantuleva taistelu. Hyökkääessään törmäysradalla MiG15 ja Sabre F-86 taistelivat lähes tasavertaisesti. Saavuttuaan menestyksen lentäjien piti puristaa autoistaan ​​kaikki mahdollinen. Tulivoima oli Mig15:n puolella. Hän oli aseistettu kolmella tykillä ja ampunut voimakkaita räjähteitä. Hän oli vakava vastustaja. Ja osuttuaan Saber F-86 hajosi. Oli tapauksia, joissa Sabre F-86 ampui koko ammuskuorman Mig15:een, ja hän pysyi ilmassa ja suoritti ilmataistelun.

Koko sodan ajan kaksi lentokonetyyppiä kohtasi jatkuvasti ilmataisteluissa, jokaisella oli omat etunsa. MiG15:llä oli tehokkaampi aseistus, nousu ja nopeus, kun taas Sabre F-86:lla oli parempi ohjattavuus. Mutta taistelun tulos tuli silti lentäjän taidosta.

Korean konflikti oli kestänyt lähes kuusi kuukautta 30. marraskuuta 1950 aamuun mennessä, kun Yhdysvaltain ilmavoimien B-29 Superfortress -pommikone, joka hyökkäsi lentotukikohtaan Pohjois-Koreassa, vaurioitui lievästi liian nopeasti liikkuvasta hävittäjästä. Siksi sitä ei voitu tunnistaa, eikä pommittajan ampuja ehtinyt korjata sitä ollenkaan konekiväärin ohjausjärjestelmällä. Pommikonetta saattaneet suorakaiteen muotoiset Lockheed F-80 -suihkuhävittäjät aloittivat symbolisen takaa-ajon, mutta niiden kiihtyessä tunnistamattomasta hävittäjästä tuli nopeasti piste ja katosi sitten kokonaan.

Pommi-iskun miehistön ilmoitus aiheutti järjestäytyneen paniikin amerikkalaisissa komentoketjussa. Vaikka lentäjien kuvaus tunkeutuneesta lentokoneesta ei vastannut mitään kyseisellä operaatioalueella käytetyistä esimerkeistä, Yhdysvaltain tiedusteluviranomaiset tekivät nopeasti valistuneen arvauksen. He sanoivat, että se oli MiG-15-hävittäjä, joka on todennäköisesti noussut lentotukikohdasta Manchuriassa. Ennen tätä tapausta analyytikot uskoivat, että Stalin vain antoi luvan käyttää MiG-koneita puolustamaan Shanghaita Kiinan kansallismielisten pommi-iskuja vastaan. Tämä MiG oli synkkä merkki: Kiinan osallistuminen Koreaan kasvoi ja Neuvostoliiton teknologia levisi.

Kookkien superlinnoitusten ohjaamoissa oleville miehistöille tämä nopeasti muodostelmien läpi leikkaava lentokone tuli tukahduttavan pelon lähde. "Mielestäni kaikki olivat peloissaan", entinen B-29-lentäjä Earl McGill kuvailee havaittavissa olevaa radioyhteyden puutetta nelimoottorisen Boeing-koneensa lennon aikana - nämä koneet päättivät toisen maailmansodan - vähän ennen lentoa. hyökkäys Namsin lentotukikohtaan, joka sijaitsee lähellä Pohjois-Korean ja Kiinan rajaa. ”Ensimmäiseen tehtävään valmistautuessamme saimme tietoa tapahtuneesta sieppauksesta. Olin sinä päivänä enemmän kauhuissani kuin koskaan ennen elämässäni, jopa lentäessäni B-52:ta (Vietnamissa). Lentäjähuoneissa käydyissä keskusteluissa oli ennen paljon synkkää huumoria. "Kaveri, joka piti tiedotustilaisuuden tulevasta reitistä, näytti hautaustoimistolta", McGill lisää. Hän piti tiedotustilaisuuden hautaustyöntekijöiden käyttämässä erityisessä silinterissä.

Eräänä katastrofaalisena päivänä lokakuussa 1951 - sitä kutsuttiin "mustaksi tiistaiksi" - MiGs ampui alas kuusi kymmenestä "superlinnoituksesta". McGillin ensimmäinen kohtaaminen näiden lentokoneiden kanssa oli tyypillisesti lyhyt. "Yksi ampujista näki hänet. Vain pieni siluetti näkyi”, McGill muistelee. - Silloin näin hänet... - nuolet avasivat tulen häntä kohti. Pommikoneen keskitetty laukaisujärjestelmä tarjosi jonkin verran suojaa hävittäjiä vastaan, McGill korostaa.

MiG-15-koneen lentäjä Porfiry Ovsyannikov oli silloin kohde, johon B-29-pommittajan nuolet ampuivat. "Kun he alkoivat ampua meitä, savu tuli, ja nyt ajatellaan, joko pommikone sytytettiin tuleen tai savua konekivääreistä?" Hän muisteli vuonna 2007, kun historioitsijat Oleg Korytov ja Konstantin Chirkin haastattelivat häntä luodakseen suulliset tarinat taistelulentäjistä, jotka osallistuivat toiseen maailmansotaan sekä Korean sotaan (Nämä haastattelut on julkaistu lend-lease.airforce.ru/english-sivustolla). Venäläiset historioitsijat pyysivät Ovsjannikovia arvioimaan B-29-lentokoneen pienaseet. Hänen vastauksensa: "Erittäin hyvä." MiG-lentäjät pystyivät kuitenkin avaamaan tulen noin 700 metrin etäisyydeltä, ja sellaiselta etäisyydeltä, kuten McGill korostaa, he pystyivät hyökkäämään B-29-pommikoneryhmän kimppuun.

"MiG-15:t tulivat meille suurena yllätyksenä", sanoi National Air and Space Museumin kuraattori Robert van der Linden. Verrattuna Pohjois-Amerikan A-86 Saberiin, joka otettiin pikaisesti käyttöön MiG-15:n ilmestymisen jälkeen, voimme sanoa, että "MiG:t olivat nopeampia, niillä oli parempi nousunopeus ja enemmän tulivoimaa", hän huomauttaa. Ja lentäjät, jotka lensivät Saber-hävittäjiä, tiesivät sen.

"Olet täysin oikeassa, se oli nöyryyttävää", sanoo eläkkeellä oleva ilmavoimien kenraaliluutnantti Charles "Chick" Cleveland muistellen ensimmäistä kohtaamistaan ​​MiG-15-hävittäjän kanssa. Hän lensi Saberella Koreassa vuonna 1952 334. hävittäjä-torjuntalentueen kanssa. Muutama viikko aiemmin lentueen komentaja, kuuluisa toisen maailmansodan ässä George Andrew Davis, oli kuollut taistelussa Neuvostoliiton hävittäjää vastaan. (Davis palkittiin postuumisti Medal of Honor -mitalilla.) Sillä hetkellä Cleveland, tehtyään jyrkän käännöksen päästäkseen pois MiG:stä, ylitti Sabresin pysäyttämisen parametrit ja meni hetkeksi hännänkierteeseen - hänen mukaansa kaikki tämä tapahtui "keskellä ilmataistelua". Cleveland pystyi virheestään huolimatta pysymään hengissä ja sitten hänestä tuli Korean sodan ässä, sillä hänellä oli 5 vahvistettua pudotettua MiG:tä sekä kaksi vahvistamatonta. Nykyään hän on American Fighter Aces Associationin puheenjohtaja ja kunnioittaa edelleen vastustajaansa, jota hänen täytyi taistella 60 vuotta sitten. "Voi, se oli kaunis lentokone", hän sanoo puhelimessa kotoaan Alabamasta. "On muistettava, että Koreassa tämä pieni MiG-15 onnistui tekemään sen, mitä kaikki nämä Focke-Wulfit ja "Messerschmitit" Toinen maailmansota - hän puristi Amerikan yhdysvaltojen pommikoneen ilmatilasta. Marraskuusta 1951 lähtien B-29:t pysyivät maassa päiväsaikaan, ja taistelutehtäviä lennätettiin vain yöllä.

Väistämättä MiG-15:n historia palaa kaksintaisteluihin Sabresin kanssa, ja tämä kilpailu määritti Korean ilmasodan tuloksen. MiGien ja Sabren välinen yhteys alkoi kuitenkin edellisen sodan aikana. Molemmat saivat inspiraationsa konseptista, joka syntyi epätoivoisesta aseiden etsinnästä toisen maailmansodan lopussa, kun liittoutuneiden ilmavoimat olivat Saksan ilmavoimien lukumäärää enemmän. Epätoivoisessa tilanteessa Luftwaffen johto järjesti kilpailun. "Extraordinary Fighter Competition" -kilpailun voitti Focke-Fulff-yhtiön suunnittelutoimiston päällikön Kurt Tank (Kurt Tank) esittämä lentokone, joka sai tunnustuksen TA-183; se oli yksimoottorinen suihkuhävittäjä, jossa oli korkea T-pyrstö. Vuonna 1945 brittiläiset joukot saapuivat Focke-Fulfin tehtaalle Bad Eilsenissä ja takavarikoivat piirustuksia, malleja ja tuulitunnelitietoja, jotka kaikki jaettiin välittömästi amerikkalaisten kanssa. Ja kun Berliini kaatui, Neuvostoliiton joukot menivät Saksan ilmaministeriöön ja löysivät täydellisen joukon piirustuksia TA-183-lentokoneelle sekä arvokasta tietoa siipien testeistä. Alle kaksi vuotta myöhemmin, ja vain muutaman viikon välein, Yhdysvallat ja Neuvostoliitto esittelivät yksimoottorisen 35 asteen siipisuihkukoneen, jossa oli lyhyt runko ja T-pyrstö. Nämä kaksi konetta näyttivät Koreassa niin samanlaisilta, että amerikkalaiset lentäjät, jotka halusivat nostaa MiG:n, ampuivat alas useita Sabreita vahingossa.

Mikään näistä hävittäjistä ei ollut kopio Tank-mallista. Primitiivinen ilmailututkimus sekä moottoreiden ja käytettyjen materiaalien rajallinen saatavuus tuolloin johtivat väistämättä kehitettävien mallien samankaltaisuuteen. MiG-9 oli ensimmäinen Moskovassa sijaitsevan Mikoyan and Gurevichin (MiG) suunnittelutoimiston kehittämä suihkukone. Alkukantainen MiG-9-moottori - Saksassa vangittu BWM-kaksoismoottori - ei riittänyt MiG-15:n odotettuun suorituskykyyn, mutta Moskovalla oli vähän kokemusta huippumallien luomisesta. Sen sijaan MiG-15 varustettiin alun perin Rolls-Royce Nene -moottorilla - erinomaisella innovatiivisuudellaan ja jonka britit toimittivat ajattelemattomasti Neuvostoliittoon.

Ison-Britannian pääministeri Clement Attlee halusi tuoda sulatusta Englannin ja Neuvostoliiton suhteisiin, ja hän kutsui Neuvostoliiton tiedemiehiä ja insinöörejä Rolls-Roycen tehtaalle tutkimaan, kuinka upeat brittiläiset moottorit valmistettiin. Lisäksi Atlee tarjosi lisenssituotantoa Neuvostoliitolle, ja tämä tehtiin vastauksena juhlalliseen lupaukseen käyttää näitä moottoreita vain ei-sotilaallisiin tarkoituksiin. Tämä ehdotus hämmästytti amerikkalaiset, jotka protestoivat äänekkäästi. Entä neuvostoliittolaiset? Ukrainalaissyntyinen Neuvostoliiton ilmailuhistorioitsija Ilja Grinberg uskoo, että "Stalin itse ei voinut uskoa sitä. Hän sanoi: "Kuka hyvässä mielessä myisi meille tällaisia?" Greenberg, tekniikan professori New Yorkin osavaltion yliopistosta Buffalossa, korostaa, että Artem Mikoyanin läsnäolo valtuuskunnassa on "Mi" nimestä " MiG "- piti toimia varoituksena ehdotetun sopimuksen seurauksista: Neuvostoliitolle vuonna 1946 toimitetut Rolls-Royce-moottorit asennettiin kiireellisesti MiG-15-lentokoneisiin ja läpäisivät lentokokeet. Kun tämä hävittäjä oli valmis massatuotantoon, kaikki Rolls-Royce Nene -moottorin tekniikkaan liittyvät tekniset ongelmat oli ratkaistu, ja sen seurauksena sen kopio ilmestyi nimellä Klimov RD-45. Britit valittivat Greenbergin mukaan lisenssisopimuksen rikkomisesta, mutta "venäläiset vain sanoivat heille: katso, teimme joitain muutoksia, ja nyt tätä voidaan pitää omana kehityksenämme".

Mutta kuten Länsi-Euroopan autojen kopioinnissa sodanjälkeisissä Neuvostoliitossa, Neuvostoliitossa valmistetut moottorit olivat laadultaan huonompia kuin alkuperäiset. Aika Klimov-moottoreiden käytön alkamisesta niiden vikaantumiseen mitattiin tunneissa. – Neuvostoliiton lentokoneteollisuuden silloisen tilanteen perusteella voisi olettaa, että laadunvalvonta MiG-yrityksissä oli heikompaa kuin lännessä, Grinberg huomauttaa. Korkeapaineisten osien materiaalit eivät olleet standardien mukaisia. Luvat olivat riittämättömät. Itse asiassa osa MiG-koneen ongelmista liittyi siipiin, jotka eivät täysin vastanneet vaatimuksia. Greenberg kuvaa arkistovalokuvaa tuotantolinjasta ensimmäisen sukupolven MiG-15-hävittäjien moottoreiden asentamiseksi. "Mitä tässä voi sanoa? hän huomauttaa epäröivästi. "Nämä eivät ole ollenkaan korkean teknologian tuotannossa olevia ihmisiä valkoisissa haalareissa."

Kuitenkin tähän mennessä toinen Neuvostoliiton suunnittelutoimisto, jota johti Andrei Tupolev, kopioi viimeiseen niittiin kaksi Boeing B-29 -lentokonetta, jotka tekivät hätälaskun Neuvostoliiton alueelle toisen maailmansodan aikana. Greenberg väittää, että Tupolev-projektin tuotannossa saavutettu tarkkuus siirtyi MiG-ohjelman piiriin. Itse asiassa "B-29:n kopiointiprojekti veti eteenpäin paitsi Neuvostoliiton ilmailuteollisuutta", hän korostaa. Vaikka MiG:t olivat edelleen edullisia rakentaa ja tarpeettoman spartalaisia, tämän vuonna 1947 lentäneen koneen lopullinen versio osoittautui kestäväksi ja luotettavaksi.

Ensimmäiseen F-86-hävittäjälentäjien aaltoon 4. siivestä kuului toisen maailmansodan veteraaneja. Ilmeisesti heidän täytyi kohdata kokemattomat kiinalaiset lentäjät MiG-15:n ohjaimissa, venäläisten asiantuntijoiden kouluttamia. Pian kuitenkin kävi selväksi, että pohjoiskorealaisia ​​MiG-koneita eivät lentäneet lentokoulusta vastavalmistuneet. Sapelihävittäjälentäjät kutsuivat salaperäisiä MiG-15-lentäjiä "honchoiksi", mikä tarkoittaa japaniksi "pomoja". Tiedämme nyt, että useimmat pohjoiskorealaiset MiG-koneet käyttivät taistelun kokeneita Neuvostoliiton ilmavoimien lentäjiä.

Chick Cleveland kuvaa kohtaamisia MiG-lentäjien kanssa, joiden taidot ylittivät luokkahuoneharjoittelun. Cleveland oli lähestymässä Amnokkan-jokea noin 12 000 metrin korkeudessa, kun suurella nopeudella lentävä MiG ilmestyi hänen eteensä. Molempien koneiden nopeus oli lähellä Mach-lukua, kun ne lensivät vierekkäin. "Sanoin itselleni: Tämä ei ole enää opetusta, nyt kaikki on todellista." Hän käytti Sabren ylivoimaa nopeudessa ja kääntösäteessä ja käytti kiihtyvyyttä ja päätyi MiG:n pyrstöyn. – Pääsin todella lähelle häntä ja näytti siltä, ​​että hän istui vieressäni olohuoneessa.

Muistaessaan sillä hetkellä tarinoita toisen maailmansodan lentäjistä, jotka unohtivat painaa liipaisinta keskellä ilmataistelua, Cleveland katsoi hetken alas tarkistaakseen sapelinsa kytkinten asennon. "Kun katsoin uudelleen ylös, tämä MiG ei ollut enää edessäni." Cleveland katsoi eteenpäin, taaksepäin "ja ympärilleen koko horisontissa" - ei mitään. Jäljellä oli vain yksi jäähdytysmahdollisuus. "Käänsin F-86:ttani hieman ja se oli tietysti aivan allani." Se oli MiG-lentäjän näppärä yritys vaihtaa rooleja, joka rajoitti jyrkästi polttoaineen saantia ja hidastuessaan huomasi olevansa vihollisen alta ja sen jälkeen harmaantumassa hänen hännänssään. "Minusta tuli vähitellen kettu ja hänestä koira", Cleveland sanoo nauraen. Useiden liikkeiden jälkeen Saber kuitenkin palasi asemansa ja löysi jälleen venäläisen lentäjän hännästä, joka joutui turvautumaan "klassiseen MiG-taktiikkaan" - hän alkoi kiivetä jyrkästi. Cleveland ampui useita laukauksia MiG:n moottoriin ja runkoon, minkä jälkeen se siirtyi hitaasti vasemmalle, sukelsi alas ja meni kohti maata. MiG:n ominaisuudet huomioon ottaen suurella nopeudella sukeltaminen oli osoitus törmäyksestä, ei pakostrategiasta.

Koska MiG-koneet kyseenalaistivat Yhdysvaltojen paremmuuden ilmassa, amerikkalaiset yrittivät kaikin keinoin saada käsiinsä Neuvostoliiton teknologiaa, mutta he onnistuivat saamaan MiG-15:n lentämään vasta syyskuussa 1953, jolloin pohjoiskorealainen loikkailijalentäjä No Geum Sok (No Kum-Sok) laskeutui hävittäjäkoneensa Kimpon lentotukikohtaan Etelä-Koreassa. Lentojen korealaisella MiG:llä oli tarkoitus osoittaa selvästi, minkälaisten koneiden kanssa amerikkalaisten lentäjien oli kohdattava. Neuvostoliiton hävittäjän arvioimiseksi Yhdysvaltain ilmavoimien parhaat lentäjät - kapteeni Harold Collins (Harold "Tom" Collins), Field Wrightin lentotukikohdan testiosastosta (Field Wright) ja majuri Charles Yeager (Charles "Chuck" Yeagger) ) lähetettiin Kadenan lentotukikohtaan (Kadena) Japaniin. 29. syyskuuta 1953 ensimmäinen länsimainen lentäjä nousi ilmaan salaperäisellä MiG:llä. Tämä lento vahvisti odotetut erinomaiset ominaisuudet, mutta paljasti myös MiG-15-koneen vähemmän miellyttävät ominaisuudet. "Loikkaaja lentäjä kertoi minulle, että MiG-15:llä on taipumus pysähtyä kiihdytettäessä jopa yhdellä G:llä, ja se myös murtuu takaluukussa, josta se ei usein pääse ulos", Collins totesi vuonna 1991 antaessaan haastattelun muistelmakokoelmalle. "Koelennot Old Wright Fieldillä". ”Etupaneeliin piirrettiin valkoinen raita, jota käytettiin keskittämään ohjausnuppia, kun yritettiin päästä pois kierteestä. Hän sanoi, että hänen silmiensä edessä hänen ohjaajansa meni hännänkierteeseen ja kuoli sitten.

Koelennot osoittivat, että MiG-15:n nopeus ei ylittänyt 0,92 Machia. Lisäksi lentokoneen ohjausjärjestelmä oli tehoton sukeltaessa alas ja suoritettaessa jyrkkiä liikkeitä. Korean koirataistelujen aikana amerikkalaiset lentäjät katselivat, kuinka MiG-15-hävittäjät lähestyivät kykyjensä rajoja, minkä jälkeen ne yhtäkkiä putosivat suurella nopeudella hännänkierteeseen ja romahtivat menettäen usein siivet tai hännät.

Neuvostoliiton lentäjät tunsivat Sabreiden ominaisuudet, samoin kuin amerikkalaiset lentäjät MiG-koneiden ominaisuudet. "Et pakota minua hyökkäämään niiden kimppuun suurimmalla kääntönopeudella", korosti Neuvostoliiton MiG-15-lentäjä Vladimir Zabelin yhdessä suullisesta esityksestään, joka käännettiin vuonna 2007. "Siinä tapauksessa hän voisi helposti olla häntäni päällä. Kun itse menin heidän taakseen, he tiesivät, että he pääsivät pois minusta vain vaakasuuntaisten liikkeiden seurauksena... Yleensä hyökkäsin heidän kimppuunsa takaa ja vähän alempana... Kun hän aloitti liikkeen, yritin siepata hänet. . Jos en kaatunut häntä käännöksen ensimmäisen kolmanneksen aikana, minun piti lopettaa hyökkäys ja mennä pois."

Suomen Ilmavoimat osti Neuvostoliitolta MiG-21-koneita vuonna 1962 ja sai myös neljä MiG-15-koulutuskonetta, jotta niiden lentäjät pääsisivät tutustumaan MiG-ohjaamon eksoottisiin ominaisuuksiin. Eläkkeellä oleva koelentäjä eversti Jyrki Laukkanen totesi, että MiG-15 oli hyvin hallittava ja ohjattava lentokone ”edellyttäen, että tunnet sen rajoitukset etkä ylitä turvallista ohjaamista. Pohjimmiltaan sinun piti pitää nopeus alle 0,9 Machin ja alle 126 solmun (186 kilometriä tunnissa); muuten hallittavuus alkoi kadota. Laskeutuminen voi olla vaikeaa manuaalisesti täytetyistä ilmajarruista, jotka menettivät nopeasti tehonsa. "Jos he lämmittelivät, sinulla ei jäänyt muita vaihtoehtoja ohjaukseen tai jarrutukseen kuin sammuttaa moottori ja katsoa mihin päädyit - se päätyi yleensä nurmikkoon."

Laukkanen uskoo, että MiG-15:n ohjaamossa oli tiettyjä kummallisuuksia. "MiG-15:n keinotekoinen horisontti oli epätavallinen." Tämän laitteen yläosa, joka edustaa taivasta, oli ruskea, kun taas alaosa merkitsi yleensä maata ja oli sininen. Tämä laite tehtiin siten, että nostettaessa lentokoneen symboli putosi alas. "Se toimi kuin se olisi koottu ylösalaisin", Laukkanen ihmettelee. "Mutta se ei ollut niin." Myös MiG-15:n polttoainemittari oli hänen mielestään "erityisen epäluotettava", minkä vuoksi suomalaislentäjät oppivat lukemaan polttoainemääriä kelloistaan. Pääkoelentäjänä Laukkanen on lentänyt yli 1 200 tuntia lentoaikaa deltasiipisellä MiG-21-koneella. (Hän oli myös ainoa suomalainen, joka lensi yksin P-51 Mustangilla.) "Mielestäni MiG-15:ssä ei ollut erityistä mystiikkaa", hän sanoo. - Lempikoneeni, jota minulla ei valitettavasti ollut mahdollisuutta lentää, oli F-86 Sabre.

Objektiivisempi mittari MiG- ja Sabre-hävittäjien suhteellisesta vahvuudesta on alas ammuttujen vihollisen lentokoneiden määrä, mutta tällaista tietoa tappioiden suhteesta on vaikea saada. Joten esimerkiksi Korean sodan lopussa Chick Clevelandilla oli neljä pudonnutta MiG-konetta, kaksi oletettavasti pudonnutta ja neljä vaurioitunutta MiG-konetta. "Ja milloin hän näki viimeksi MiG:n kuolettavan nopeassa sukeltamassa alas? Siipimieheni ja minä ajoimme häntä takaa nopean laskeutumisen aikana ja yrittäessämme piiloutua pilviin noin 700 metrin korkeudessa. Olin varma, ettei hän voinut tehdä sitä. Mutta emme nähneet koneen pelastuvan tai osuvan maahan, joten se pidettiin epäiltynä." Toisen Saber-lentäjän huolellisen tutkimuksen jälkeen puoli vuosisataa myöhemmin hänen "todennäköinen" MiG-lentonsa korvattiin lopulta ilmavoimien sotilasrekisterien korjauslautakunnan vahvistetulla pudotuksella. Vuonna 2008 hänestä tuli myöhässä tunnetuksi ässänä.

Neuvostoliiton menetelmä tulosten vahvistamiseksi Porfiry Ovsyannikovin mukaan ei ollut erityisen tarkka. "Teimme hyökkäyksiä, palasimme kotiin, laskeuduimme ja tein raportin", hän sanoi. - Osallistuimme ilmataisteluun! Hyökkäsin B-29:een. Ja se on kaikki. Lisäksi vihollinen puhui tästä avoimesti ja raportoi tiedot radiossa: ”Siellä ja sellaisessa paikassa MiG-hävittäjät hyökkäsivät pommikoneihimme. Tämän seurauksena yksi koneistamme putosi mereen. Toinen vaurioitui ja kaatui laskeutuessaan Okinawalle." Sitten kehitettiin aseeseen asennetun kameran filmi ja tutkimme sitä. Siellä näytettiin, että avasin tulen lähietäisyydeltä. Mitä tulee muihin lentäjiin, jotkut tekivät sen ja jotkut eivät. He uskoivat minua, siinä kaikki."

Välittömästi sodan päättymisen jälkeen Sabren ylivoima oli suuresti liioiteltu. 792 MiG:tä ammuttiin alas, kun taas Yhdysvaltain ilmavoimat myönsivät vain 58 Sabren menetyksen. Neuvostoliitot puolestaan ​​myönsivät noin 350 MiG:n menetyksen, mutta väittivät ampuneensa alas uskomattoman suuren määrän F-86-640-lentokoneita, jotka muodostivat suurimman osan tämän tyyppisistä Koreaan sijoitetuista hävittäjistä. "Voin sanoa vain, että venäläiset ovat kauheita valehtelijoita", sanoo Saber-lentäjä Cleveland. "Ainakin tässä tapauksessa."

Vuonna 1970 Yhdysvaltain ilmavoimat suoritti tutkimuksen, jonka koodinimi oli "Saber Measures Charlie", ja MiG-koneiden ilmataisteluonnettomuuksien määrä nostettiin 92:een, mikä johti F-86:n uhrisuhteeseen seitsemän yhteen. Neuvostoliiton romahtamisen jälkeen Neuvostoliiton ilmavoimien arkistot tulivat tutkijoiden saataville, ja sen seurauksena Neuvostoliiton MiG-hävittäjien menetys Koreassa oli 315 lentokonetta.

Jos rajaamme tilastot tiettyyn ajanjaksoon, voimme tehdä tärkeitä johtopäätöksiä. Kirjoittaja ja eläkkeellä oleva ilmavoimien eversti Doug Dildy huomauttaa, että kun kiinalaiset, korealaiset ja äskettäin saapuneet Neuvostoliiton lentäjät lentävät MiG-15:tä, tilastot osoittavat itse asiassa tappiosuhteen yhdeksän yhteen Sabresin hyväksi. Mutta jos otamme tilastot vuoden 1951 taisteluista, jolloin amerikkalaisia ​​vastustivat Neuvostoliiton lentäjät, jotka taistelivat Luftwaffea vastaan ​​Suuren isänmaallisen sodan aikana, tappiosuhde on lähes täysin tasattu - 1,4:1, eli vain hieman Sabresin suosion.

Korean ilmasodan tiedot tukevat tätä tulkintaa. Kun honchot palasivat Neuvostoliittoon, niiden tilalle tulleet vähemmän kokeneet Neuvostoliiton lentäjät eivät enää voineet kilpailla yhtäläisin ehdoin F-86-lentäjien kanssa. Kiinalaiset menettivät neljänneksen ensimmäisen sukupolven MiG-koneista ilmataisteluissa Sabresin päivitetyn version kanssa, mikä pakotti Mao Zedongin keskeyttämään MiG-lennot kuukaudeksi. Kiinalaiset saivat päivitetyt MiG-15bis-hävittäjät kesällä 1953, mutta silloin oli jo suunniteltu tulitaukosopimus. MiG-15:t korvattiin pian MiG-17-koneilla, jotka saivat tarvittavat parannukset, pääasiassa kloonaustekniikoilla kahdelta vangitulta F-86 Saber -hävittäjältä.

Kevääseen 1953 mennessä Koreaan jääneet Neuvostoliiton lentäjät alkoivat välttää törmäyksiä amerikkalaisten lentokoneiden kanssa. Stalin kuoli tuolloin, aselepo Panmunjomissa näytti väistämättömältä, eikä kukaan halunnut olla sodan viimeinen uhri. Ilja Grinberg tiivistää tämän laadukkaan hävittäjän ohjaamossa olleiden ihmisten mielipiteet: ”MiG-15:n ohjaimissa olleet Neuvostoliiton lentäjät pitivät ilmataisteluja Koreassa yksinkertaisesti tehtävänä. Lopulta he eivät puolustaneet kotimaataan siellä. He pitivät amerikkalaisia ​​vihollisina, eivät vihollisina."

Kun Mikojan-Gurevich-suunnittelutoimiston erinomainen lentokone oli saanut nimeä lännessä, Neuvostoliiton kansalaisilla ei ollut aavistustakaan, mitä nimi tarkoitti. F-86 Sabre -lentokoneesta tuli 1950-luvun popkulttuurissa amerikkalaisen ilmaylivoiman symboli - se sisältyi elokuvien käsikirjoituksiin, esiintyi aikakauslehtien kansissa ja myös koululounaiden metallilaatikoiden stensiileissä. Noina vuosina MiG-15-hävittäjä pysyi kuitenkin mysteerinä Neuvostoliiton yleisölle. "Emme edes tienneet, mitä nimi tarkoittaa, ja saimme tietää vasta paljon myöhemmin kuin luulet", Greenberg sanoo. "Mikä tahansa venäläinen ilmailulehti voi nähdä kuvan MiG-15:stä, mutta kuvateksti on aina tämä: moderni suihkuhävittäjä."

1960-luvun puolivälissä tapahtui selittämätön ja tyypillinen Neuvostoliiton byrokratian politiikan muutos, ja tämä salailusuojasta riistetty taistelija päätyi julkisiin puistoihin. "Muistan hyvin, kun MiG-15 oli esillä aluepuistossamme", Grinberg sanoo. Konetta ei asetettu jalustalle eikä se ollut osa minkäänlaista monumenttia, kuten nykyään usein tehdään, vaan se yksinkertaisesti ajettiin puistoon ja laitettiin jarrupalat pyörien alle. ”Muistan erittäin hyvin, kuinka innoissani olin, kun näin tämän MiG:n ensimmäistä kertaa. Me lapset kiipesimme sen päälle, ihailimme sen hyttiä ja kaikkia sen laitteita.

Ja kymmenen vuotta aikaisemmin tieto MiG-15:n menestyksestä Koreassa alkoi vähitellen levitä Varsovan liiton maiden sekä joidenkin Afrikan ja Lähi-idän valtioiden ilmavoimien lentäjien keskuudessa. Lopulta tätä hävittäjää käyttivät 35 maan ilmavoimat.

MiG-15-hävittäjän luomisen historia alkoi sen jälkeen, kun Neuvostoliiton myyntiedustajat Englannissa onnistuivat vuonna 1946 ostamaan Rolls-Roycelta aikansa edistyneimmät suihkuturbiinimoottorit Derwent 5:n työntövoimalla 1590 kg ja Nene I:n työntövoimalla 2040 kg ja Nene II työntövoimalla 2270 kg. Neuvostoliitossa nämä moottorit nimettiin vastaavasti RD-500, RD-45 ja RD-45F. Sen jälkeen tuli mahdolliseksi luoda hävittäjä, jonka lentonopeus oli noin 1000 km / h ja katto yli 13 000 m.

Maaliskuussa 1947 Kremlissä pidettiin kokous, jossa Stalin asetti hävittäjien suunnittelutoimistoille tehtäväksi luoda uusi hävittäjä, jolla on seuraavat ominaisuudet: maksiminopeus yli 1000 km/h, lennon kesto vähintään yksi tunti, katto 14 000 m. tykin asekaliiperi 23-45 mm. Seuraavana päivänä julkaistiin ministerineuvoston päätöslauselma nro 493-192, jossa muotoiltiin tehtäväksi suunnitella uusi hävittäjä. Mikoyan Design Bureaun lisäksi vastaavia tehtäviä annettiin Lavochkinin, Yakovlevin ja Sukhoi Design Bureausille. 30. huhtikuuta 1947 ilmavoimien ylipäällikkö ilmamarsalkka K.A. Vershinin hyväksyi uuden etulinjahävittäjän taktiset ja tekniset vaatimukset, jotka pohjimmiltaan toistivat Stalinin sanat.

Jakovlev suoritti tehtävän ensimmäisenä. Jo elokuussa 1947 Jak-23-tunnuksen saanut lentokone oli valmis, ja sen testit saatiin päätökseen 12. syyskuuta. Ensimmäinen, joka raportoi Stalinille tehtävän suorittamisesta, Jakovlev ei voinut miellyttää johtajaa lentokoneen ominaisuuksilla. Vaatimukset eivät täyttyneet. Suurin nopeus ei ylittänyt 940 km / h ja lentomatka oli 900 km. Ja silti lentokone otettiin massatuotantoon. Hän oli palveluksessa sekä Neuvostoliitossa että useissa Varsovan liiton maissa.

Sukhoi Design Bureau ei noudattanut Stalinin asettamia määräaikoja, ja se hajotettiin myöhemmin.

Lavochkinin ja Mikojanin luomilla lentokoneilla oli suunnilleen samat ominaisuudet, ja molempia suositeltiin massatuotantoon. Mutta Lavochkin-hävittäjä, joka sai sarjatunnuksen La-15, poistettiin käytöstä vuoteen 1955 mennessä, syynä tähän olivat tuotannon vaikeudet (alhainen valmistettavuus) ja taistelijoiden lentäjien valitukset vaikeuksista hallita lentokonetta nousun aikana ja lasku. Kone putosi melko kapeasta alustaradalta, mikä vaati ohjaajalta paljon huomiota ja korkeaa ohjaustarkkuutta.

Siten Mikoyan Design Bureausta tuli todellinen johtaja ensimmäisen massatuotannon suihkuhävittäjän luomisessa Neuvostoliitossa.

Suunnitteluryhmän menestys ei luonnollisestikaan ilmestynyt tyhjästä. Mikoyan ja Gurevich aloittivat uuden lentokoneen suunnittelun jo ennen kilpailun julkistamista - tammikuussa 1947. Vastuullisuudesta, jolla he suhtautuivat lentokoneen suunnitteluun, todistaa se, että uudelle hävittäjälle harkittiin monia mahdollisia suunnitelmia, muun muassa: hävittäjä, jonka siipiin on asennettu kaksi moottoria, hävittäjä, jonka moottori on uusitun kaavion mukaan. , kuten MiG-9, ja jopa kaksisäteinen lentokone, joka on samanlainen kuin englantilainen DH.113 Vampire. Mutta he päätyivät optimaalisimpaan järjestelmään, josta on vuosikymmeniä tullut klassikko hävittäjille ympäri maailmaa - karan muotoinen pyöreä runko, jossa on keskusilmanotto, siipi, jonka pyyhkäisy on noin 35 °, pyyhkäisty häntä ja kyynel. -muotoinen lyhty.

MiG:n korkeat lento-ominaisuudet saavutettiin Nene-suihkumoottorilla. Vaikka samaan aikaan suunnittelutoimisto otti riskin, koska Neuvostoliitossa Nene I- ja Nene II -moottorit luokiteltiin ehdollisesti pommikoneiksi, ja hävittäjiin ehdotettiin kevyempien, vaikkakin vähemmän tehokkaiden Derwent 5 -moottoreiden asentamista.

MiG-15:n luomiseen liittyvän suunnittelun ja suunnittelutyön hallinta uskottiin apulaispääsuunnittelijalle A.G. Brunoville ja insinöörille A.A. Andreeva. Pyyhkäisevän siiven aerodynamiikan ongelmien ratkaisu uskottiin TsAGI-asiantuntijoille A.S. Khristianovitš, G.P. Svishchev, Ya.M. Serebrisky, V.V. Struminsky ja muut. Heidän suuri ansionsa on, että auto "selviytyi" heti, ja tämä on erittäin harvinainen tapaus uudelle aerodynaamiselle layoutille.

Nopeaa hävittäjää luotaessa nousi esiin kysymys luotettavien pelastuskeinojen tarjoamisesta lentäjälle, mikä mahdollisti hänen tarvittaessa poistua lentokoneesta turvallisesti. Tämän vaikean tehtävän ratkaisi pieni ryhmä insinöörejä, jotka koostuivat testiinsinööri E.F. Schwarzburg, teknisten tieteiden kandidaatti ja laskuvarjohypyn mestari V.A. Stasevich, lääkärit G.L. Komendantov, V.V. Levashov ja P.K. Isakov. Sergei Nikolaevich Lyushin johti pelastusryhmää.

Lentokoneen suunnittelussa kiinnitettiin riittävästi huomiota operatiiviseen valmistettavuuteen. Rungon käyttöliitin, joka jakaa sen nokka- ja takaosaan, on suunniteltu helposti irrotettavaksi liitokseksi, joka mahdollistaa moottorin kätevän asennuksen ja purkamisen. Tätä rungon jakoa käytettiin myöhemmin kaikissa Mikoyan- ja Gurevich-lentokoneissa, MiG-27:ään asti.

Suunnittelutoimiston MiG-9:n testauksen aikana kohtaamien tykistöaseiden sijoittamiseen liittyvien ongelmien ratkaisemisesta saatu kokemus ei ollut turha. MiG-15: ssä aseiden sijoitus valittiin niin järkevästi, että se mahdollisti paitsi jauhekaasujen vaikutuksen minimoimisen moottorin toimintaan, myös yksinkertaistaa huomattavasti huoltoa. Aseiden helppokäyttöisyys saavutettiin hyvien lähestymisten ansiosta aseisiin ja niiden yksiköihin, jotka asetettiin erityiseen vaunuun, joka oli osa eturungon virtapiiriä ja joita voitiin tarvittaessa laskea sisäänrakennetuilla vinsseillä . Kaikkien aseiden irrotus ja asennus, mukaan lukien kansien avaaminen ja sulkeminen, vaunun nosto ja laskeminen, kesti vain 15-20 minuuttia kahdelta hengeltä.

1 - valokuvakonepistooli S-13; 2 – radiolokeron luukku; 3 - ohjaamon lyhdyn visiiri; 4 – lyhdyn liukuva osa avoimessa asennossa; 5 - kaapeliradioantenni; 6 – peräsimen osat; 7 - jarrukilpi; 8 – radiokorkeusmittarin antenni; 9 – päälaskutelineen pyörä; 10 – tilan suojus päätelineen pyörän puhdistamiseen; 11 – pyörän etuteline; 12 - aseet NR-23; 13 - köli; 14 - piiskaradioantenni; 15 - radioantenni; 16 – lyhdyn liukuva osa suljetussa asennossa; 17 - ase N-37D; 18-aerodynaamiset harjanteet; 19-käyttöinen moottorin luukku; 20 – peräsintrimmeri; 21 – stabilointiosa; 22 - laskukilpi; 23 – siiveke; 24 - PVD; 25 – rullaava ajovalo; 26 - ANO; 27 - konekivääri A-12.7 (UBK-12.7); 28 - lyhdyn liikkuva osa; 29 - lyhdyn taitettava osa; 30 – hissin trimmitaso; 31 – hissi; 32 - trimmeri; 33– toimivat siipiluukut; 34 - PTB, jonka tilavuus on 300 litraa; 35 – päärungon teline; 36 - hydraulisylinteri alustan puhdistamiseen ja vapauttamiseen; 37 - nokkatuki

Ensimmäinen kopio MiG-15:stä (designation design bureau S-01) luovutettiin lentokokeisiin 19. joulukuuta 1947. Sääolosuhteet eivät sallineet koneen nousta pitkään aikaan, ja vasta 30. joulukuuta Stalinin asettaman määräajan viimeinen päivä, koelentäjä V. N. Yuganov teki ensimmäisen lennon uudella hävittäjällä.

Tehdastestit jatkuivat 25. toukokuuta 1948 saakka. Ensimmäisellä kappaleella tehtiin 38 lentoa ja toisella (C-02) 13 lentoa. Mutta jo ennen kuin ne valmistuivat ministerineuvoston asetuksella nro 790-255 15. maaliskuuta 1948, hävittäjä otettiin massatuotantoon nimellä MiG-15 RD-45-moottorilla (Nene).

Tehdastestausvaiheen päätyttyä molemmat prototyypit siirrettiin valtion kokeisiin Ilmavoimien siviili-ilmailun tutkimuslaitokselle.

Valtiokokeissa, jotka suoritettiin 27. toukokuuta - 28. elokuuta 1948, MiG-15-lentokone sai lentäjiltä ja insinööreiltä hyvän arvosanan. Todettiin, että tämä on paras hävittäjä, joka on koskaan testattu GK NII VVS:ssä. Koelentäjät huomauttivat, että MiG-15-lentotekniikka ei ollut erityisen vaikeaa ja että taisteluyksiköiden lentohenkilöstö hallitsee sen helposti. MiG-15:n maakäsittely ei ollut vaikeaa tekniselle henkilökunnalle, jolla oli kokemusta suihkukoneiden käytöstä. Puutteina, jotka piti korjata, mainittiin jarruläppien puuttuminen, siivekkeiden riittämätön tehokkuus ja joukko muita, jotka oli tarkoitus poistaa jo ennen koneen käyttöönottoa. Yleisesti ottaen MiG-15-kone testattiin tyydyttävällä arvosanalla.

23. elokuuta 1948 annettiin Neuvostoliiton ministerineuvoston asetus nro 3210-1303 MiG-15:n käyttöönotosta ja sen käynnistämisestä massatuotantoon kolmessa tehtaassa kerralla. Samaan aikaan suunnittelutoimistoa vaadittiin poistamaan hävittäjän puutteet ja toimittamaan parannettu ajoneuvo testattavaksi 1.7.1949 mennessä.

Ensimmäiset sarja-MiG-15:t luovutettiin sotilaallisiin kokeisiin 29. GvIAP:ssa Moskovan lähellä sijaitsevassa Kubinkan lentotukikohdassa, joka pidettiin 20. toukokuuta - 15. syyskuuta. Taistelulentäjät arvostivat uutta autoa suuresti. Todettiin, että: "MiG-15-lentokone on lento- ja taisteluominaisuuksiltaan yksi parhaista nykyaikaisista suihkuhävittäjistä." Kone sai myös positiivista palautetta insinööri- ja tekniseltä henkilökunnalta. Raportissa todettiin: "RD-45F-moottorilla varustetun MiG-15-koneen maakäyttö on helpompaa kuin Yak-17-suihkukoneiden ja La-9- ja Yak-9-mäntälentokoneiden käyttö."

MiG-15 - taisteluajoneuvo

Kuitenkin suositeltiin tehdä joitakin muutoksia lentokoneen suunnitteluun. Erityisesti asenna moottorin käynnistysjärjestelmä ilmaan, asenna autonominen moottorin käynnistysjärjestelmä maahan, hio polttoainejärjestelmää ja hätäpoistumisjärjestelmää varmistaen ohjaajan automaattisen erottamisen istuimesta ja laskuvarjon avaamisen kaukoputken aikana. Kaikki tämä tehtiin mahdollisimman lyhyessä ajassa. Näiden parannusten jälkeen MiG-15:stä tuli Neuvostoliiton ilmavoimien ja ystävällisten maiden ilmavoimien täysimittainen suihkuhävittäjä.

Osallistuminen Korean sotaan oli tärkein tapahtuma MiG-15:n elämäkerrassa. Itse asiassa siitä hetkestä lähtien Mikoyanin ja Gurevichin suunnittelutoimisto sai ansaitun maailmanlaajuisen tunnustuksen. Sama tapahtui kuin Polikarpov Design Bureaulle Espanjan sodan jälkeen.

Ensimmäiset MiG-15-hävittäjillä aseistetut yksiköt saapuivat Koreaan lokakuun lopussa 1950.

8. marraskuuta 1950 tapahtui ensimmäinen taistelu suihkukoneiden välillä. 28. GvIAP:n neljä taistelivat neljän F-80С-hävittäjän kanssa. MiG-koneet irtautuivat F-80:stä ja hyökkäsivät vihollisen kimppuun auringon suunnasta suoritettuaan taistelukierroksen, hyödyntäen nopeuden ja nousunopeuden ylivoimaisuutta. Tämän seurauksena ainakin yksi Shooting Star ammuttiin alas. Taistelussa myös yksi MiG vaurioitui, mutta hän palasi Mukdeniin, korjattiin ja liittyi myöhemmin taisteluun uudelleen.

Amerikkalaiset, jotka aina yrittivät "koristella" itselleen epäsuotuisia historiallisia tosiasioita, joutuivat myöntämään tappion tässä taistelussa. Edward Smith kuvaili tätä taistelua kirjassaan Fighter Tactics and Strategy: "Ensimmäinen koirataistelu suihkukoneiden välillä tapahtui marraskuussa, kun amerikkalaiset F-80 Shooting Stars ajoivat takaa Mantsuriaan menneitä MiG-15-koneita Yalu-joen toisella puolella. Sen jälkeen MiG:t käänsivät Manchurian alueen aurinkoa vastaan, ylittivät jälleen joen korkealla ja ampuivat alas Shooting Starin. Amerikkalaiset lentäjät kaatui. Kävi selväksi, että MiG:illä on suurempi nopeus kuin F-80:lla, ja ne voivat ylittää ne ohjattavuudessa.

Marraskuun 9. päivänä MiG-15:n ensimmäinen taistelu yhdysvaltalaisiin lentokoneisiin perustuvien lentokoneiden kanssa käytiin: 18 MiGs 139 GvIAP kohtasi viisikymmentä F9F-2 Panther- ja F4U-4 Corsair -hävittäjää sekä A-1 Skyraider -hyökkäyskonetta. MiGs onnistui tuhoamaan kuusi lentokonetta, ja yksi lentäjä voitti kolme voittoa - 1. laivueen komentaja Mihail Grachev, mutta itse Grachev ammuttiin alas ja kuoli tässä taistelussa.

Ensimmäiset taistelut YK-lentokoneiden kanssa osoittivat, että MiG-15 on huomattavasti parempi kuin F-51, F-80 ja F9F melkein kaikissa suhteissa, lukuun ottamatta vaakasuuntaista ohjattavuutta.

MiG-15 osoittautui tappavaksi viholliseksi Flying Fortresses B-29:lle, Yhdysvaltain ilmavoimien tärkeimmille iskujoukoille. Yhdysvaltain ilmavoimat ja laivasto, jotka muodostivat Yhdistyneiden Kansakuntien ilmailun perustan, menettivät jakamattoman ilmavoimien ylivallan, jota he nauttivat melkein Korean sodan alusta lähtien.

Vain "sapelien" - F-86 - ilmaan ilmestyminen pelasti YK:n ilmailun täydelliseltä tappiolta. F-86:n edessä MiGs sai arvokkaan vastustajan. Itse asiassa siitä hetkestä lähtien ilmataistelujen tuloksen päätti lentäjien koulutus ja ilmataistelun pätevä ohjaus maasta.

Neuvostoliiton taistelijoiden osallistumista Korean konfliktiin voidaan pitää varsin onnistuneena. He taistelivat vihollisen kanssa tasavertaisesti, ja huhtikuun 1951 ja helmikuun 1952 välisenä aikana heillä oli vastuualueellaan ilmaylivoima.

Neuvostoliiton tietojen mukaan 64. joukkojen lentäjät suorittivat taistelujen aikana 63 229 lentoa. Päivällä suoritettiin 1683 ilmataistelua ja yöllä 107 ilmataistelua. Lentäjämme ampuivat alas 1106 vihollisen lentokonetta. Niistä: 651 F-86:ta, 186 F-84:tä, 121 F-80:tä, 32 F-51:tä, 35 Meteoria, 3 B-26:ta, 69 B-29:tä. Heidän tappionsa olivat 120 lentäjää ja 335 lentokonetta.

Yhdistyneen ilma-armeijan (Kiina ja Korean demokraattinen kansantasavalta) hävittäjät: suorittivat 366 ilmataistelua, joissa he ampuivat alas 271 vihollisen lentokonetta, mukaan lukien 181 F-86, 27 F-84, 30 F-80, 12 F-51, 7 "meteoria ". Heidän tappionsa olivat 231 lentokonetta ja 126 lentäjää.

Amerikkalaiset tilastot ovat hyvin erilaisia ​​kuin meidän. Niiden mukaan 954 Neuvostoliiton, Kiinan ja Pohjois-Korean lentokonetta ammuttiin alas, mukaan lukien 827 MiG-15:tä. Yhdysvaltain viralliset tiedot antavat seuraavat tiedot uhriluvuista. Ammuttu alas ilmataisteluissa: 78 F-86s, 18 F-84s, 15 F-80, 12 F-51, 17 V-29s.

TÄRKEIMMÄT LENTO-ALUSTEET

I-310- MiG-15 prototyyppi. Koelentäjä V.N. nosti sen ilmaan 30. joulukuuta 1947. Juganov. Koneessa oli suuri työntövoiman menetys. Insinööri Klichmannin ehdotuksesta suutinta ja runkoa lyhennettiin. Samalla tehtiin muutoksia säätimien, hännänohjaimen ja siiven suunnitteluun. Tämän seurauksena kokeellinen kone erosi sarja-MiG:istä. Yhteensä rakennettiin kolme prototyyppiä: S-01, S-02 ja S-03.

MiG-15, sarja- pääkonetyyppi, jota valmistettiin suuressa sarjassa muunnelmissa, jotka erosivat hieman varusteista ja aseista, ja se oli useiden vuosien ajan Neuvostoliiton ilmavoimien ja useiden maiden päähävittäjä. Koneen ensimmäisessä sarjassa ei ollut hydraulisia tehosteita, moottoriautomaatiolla ja jarruläpäillä oli pienempi pinta-ala. Vuodesta 1949 lähtien lentokone alkoi tulla palvelukseen taisteluyksiköiden kanssa. Sarjaperäisissä MiG-15-koneissa suoritettiin kokeita veden ruiskuttamisesta kompressorin sisääntuloon moottorin työntövoiman lisäämiseksi, kokeita käynnistyskiihdytinten käytöstä sekä käynnistämistä liikkuvasta katapultista. Nopeudella mitattuna koneen nopeusrajoitus oli 0,92 M. MiG-15:n massatuotantoa perustettiin Neuvostoliiton lisäksi Tšekkoslovakiaan, Puolaan ja Kiinaan.

MiG-15P- sieppaaja, jossa tutka asennettuna etummaiseen runkoon (ilmanottoaukon yläpuolelle).

- saattohävittäjä, jossa on mahdollisuus ripustaa 250 litran polttoainesäiliöitä. Metallisäiliöt, jotka painavat 22 kg tai kuitupakkaukset, jotka painavat 15 kg. Ulkoisia tankkeja käyttämällä hävittäjän kantama kasvoi yli 400 km.

- korkean korkeuden escort-hävittäjä, samanlainen kuin MiG-15S, mutta muokatuilla aseilla. NS-23-aseet korvattiin HP-23-aseilla, joilla oli suurempi tulinopeus ja suunopeus.

MiG-15UTI(UTI MiG-15 oli nimetty kaikissa vakioasiakirjoissa) - kaksipaikkainen harjoitushävittäjä. Ohjaamot on jaettu, varustettu puhelinyhteydellä (SPU), lyhdyn kansi etuhytissä on saranoitu oikealle, takana - liukuva taaksepäin. Laskutelineiden ja läppien noston ja vapauttamisen ohjaus oli molemmissa ohjaamoissa, mutta harjoittelijalta se kytkeytyy automaattisesti pois päältä, kun ohjaaja ohjaa sitä. Molemmissa hytissä on heittoistuimet ja lyhdyt, jotka pudotetaan hätätilanteessa squibsillä. Aseistus: yksi UBK-E-konekivääri (150 patrusta), joskus oli toinen NR-23-ase (80 patrusta), joissakin kopioissa oli tutka (etummaisessa rungossa).

Miehittämättömässä versiossa se oli varustettu kohdistuslaitteilla. Tarkoitus - lentokoneammus ja ilmassa ohjattava kohde.

MiG-15U (SU), jossa on rajoitetusti liikuteltava pystytasossa kiväärin eturungon alla. Aseistus: kaksi NR-30-tykkiä (55 patrusta). Myöhemmin HP-30-aseita käytettiin MiG-19- ja MiG-21 F-13 -hävittäjissä sekä Sukhoi Design Bureau -lentokoneissa.

("Flying Laboratory") - kölin korkeudella ja stabilisaattorin jännevälillä kasvanut höyhenen jänteen pienentymisen vuoksi. Lentokoneessa tehtiin tutkimuksia siitä, miten käännösten aikana tapahtuvaa peruuttamista voidaan käsitellä.

MiG-15 (SP-1) VK-1 moottorilla ja Thorium-A tutkalla, ARK-5 kompassilla ja MRP-48:lla. Yön ja jokasään sieppaaja. Aseistus - yksi NS-37-ase (45 laukausta) ja jopa NS-45. Sitä oli tarkoitus käyttää ilmapuolustuksen ilmailussa. Julkaistu 1949

MiG-15bis. Sillä oli samat mitat ja muotoilu kuin MiG-15:llä. MiG-15bis:n suunnittelutyöt suoritettiin ministerineuvoston 14. toukokuuta 1949 annetun asetuksen nro 1839-699 mukaisesti. RD-45F-moottori (2270 kgf) korvattiin VK-1:llä (2700 kg). Valtion kokeet alkoivat 13. syyskuuta 1949. VK-1-moottorin asennuksen lisäksi, joka johti muutoksiin takarunkoon, koneeseen asennettiin BU-1-hydraulitehostin vähentämään ohjaussauvan rasitusta, hissin aerodynaaminen kompensointi nostettiin tasolle. 22 %, hissin ja peräsimen varpaat paksuuntuivat. Myös rungon nokka on kokenut pieniä muutoksia HP-23-aseiden asennuksen vuoksi. Tasossa myös jarruläppäiden pinta-alaa lisättiin 0,5 m2:iin ja niiden pyörimisakseli asetettiin 22°:n kulmaan pystysuoraan nähden, jotta avautuessa kallistusmomentti pienenisi. Lisäksi lentokoneen vahvuus saatettiin "Vuoden 1947 lentokoneen vahvuusstandardien" mukaiseksi.

Testit osoittivat, että verrattuna MiG-15:een, jossa on RD-45F, uuden moottorin asennus ja valmiit parannukset paransivat merkittävästi lähes kaikkia ominaisuuksia, lukuun ottamatta lentoetäisyyttä, joka pieneni tämän seurauksena. lisääntyneestä polttoaineenkulutuksesta. Kone valmistettiin massatuotantona ja siitä tuli MiG-15:n massiivisin muunnelma.

MiG-15Rbis- tutustuminen ylimääräisillä valokuvausvälineillä. AFA-IM ja AFA-BA / 40 kamerat asennettiin rungon alaosaan.

MiG-15bis (SP-5). Jokasään yöhävittäjä "Izumrud"-tutkalla. Testit saatiin päätökseen maaliskuussa 1952. Tutka "Izumrud" tunnustettiin sopivimmaksi asennettavaksi hävittäjiin luotettavuuden ja tehokkuuden suhteen.

Venäjän ilmavoimien viimeisimmät parhaat sotilaslentokoneet ja maailman valokuvat, kuvat, videot hävittäjälentokoneen arvosta "ilmavallan" tarjoamiseen kykenevänä taisteluaseena tunnustettiin kaikkien valtioiden sotilaspiireissä vuoden kevääseen mennessä. 1916. Tämä edellytti erityisen taistelulentokoneen luomista, joka ylittää kaikki muut nopeuden, ohjattavuuden, korkeuden ja hyökkäävien pienaseiden käytön suhteen. Marraskuussa 1915 Nieuport II Webe -kaksitasot saapuivat rintamalle. Tämä on ensimmäinen Ranskassa rakennettu lentokone, joka oli tarkoitettu ilmataisteluihin.

Venäjän ja maailman nykyaikaisimmat kotimaiset sotilaslentokoneet ovat syntyessään ilmailun popularisoinnin ja kehityksen ansiota Venäjällä, jota edesauttoivat venäläisten lentäjien M. Efimov, N. Popov, G. Alekhnovich, A. Shiukov, B lennot. Rossiysky, S. Utochkin. Ensimmäiset kotimaiset suunnittelijoiden J. Gakkelin, I. Sikorskyn, D. Grigorovichin, V. Slesarevin, I. Steglaun koneet alkoivat ilmestyä. Vuonna 1913 raskas lentokone "Russian Knight" teki ensimmäisen lentonsa. Mutta ei voi olla muistamatta maailman ensimmäistä lentokoneen luojaa - kapteeni 1. luokkaa Aleksanteri Fedorovich Mozhaisky.

Suuren isänmaallisen sodan Neuvostoliiton Neuvostoliiton sotilaskoneet yrittivät lyödä vihollisen joukkoja, hänen viestintänsä ja muita takana olevia esineitä ilmaiskuilla, mikä johti pommikoneen luomiseen, joka pystyi kuljettamaan suuren pommikuorman pitkiä matkoja. Erilaiset taistelutehtävät vihollisen joukkojen pommittamiseksi rintamien taktisessa ja operatiivisessa syvyydessä johtivat ymmärtämiseen, että niiden suorituskyvyn tulisi olla oikeassa suhteessa tietyn lentokoneen taktisiin ja teknisiin kykyihin. Siksi suunnitteluryhmien oli ratkaistava pommikoneen erikoistuminen, mikä johti useiden näiden koneiden luokkiin.

Tyypit ja luokitus, uusimmat sotilaslentokoneiden mallit Venäjällä ja maailmassa. Oli ilmeistä, että erikoistuneen hävittäjäkoneen luominen vie aikaa, joten ensimmäinen askel tähän suuntaan oli yrittää varustaa olemassa olevia lentokoneita pienaseilla hyökkäysaseilla. Siirrettävät konekivääritelineet, jotka alkoivat varustaa lentokoneita, vaativat lentäjiltä liiallisia ponnisteluja, koska koneen hallinta ohjattavassa taistelussa ja samanaikainen epävakaan aseen ampuminen heikensivät ampumisen tehokkuutta. Myös kaksipaikkaisen lentokoneen käyttö hävittäjänä, jossa yksi miehistön jäsenistä toimi ampujan roolissa, aiheutti tiettyjä ongelmia, koska koneen painon ja vastuksen kasvu johti sen lentoominaisuuksien heikkenemiseen.

Mitkä ovat lentokoneet. Vuosinamme ilmailu on tehnyt suuren laadullisen harppauksen, joka on ilmaistu lentonopeuden merkittävänä nousuna. Tätä helpotti edistyminen aerodynamiikan alalla, uusien tehokkaampien moottoreiden, rakennemateriaalien ja elektronisten laitteiden luominen. laskentamenetelmien tietokoneistaminen jne. Yliäänenopeuksista on tullut hävittäjälentomuotoja. Nopeuskilpailulla oli kuitenkin myös negatiiviset puolensa - lentokoneiden nousu- ja laskuominaisuudet sekä ohjattavuus heikkenivät jyrkästi. Näiden vuosien aikana lentokoneiden rakentamisen taso saavutti sen tason, että oli mahdollista aloittaa vaihtuvan pyyhkäisysiiven lentokoneiden luominen.

Äänennopeuden ylittävien suihkuhävittäjien lentonopeuksien lisäämiseksi entisestään venäläiset taistelukoneet vaativat teho-painosuhteen nostamista, suihkuturbimoottoreiden erityisominaisuuksien lisäämistä ja myös aerodynaamisen muodon parantamista. lentokoneesta. Tätä tarkoitusta varten kehitettiin aksiaalikompressorilla varustettuja moottoreita, joilla oli pienemmät etumitat, korkeampi hyötysuhde ja paremmat painoominaisuudet. Työntövoiman ja siten lentonopeuden merkittävää lisäämistä varten moottorin suunnittelussa otettiin käyttöön jälkipolttimet. Lentokoneen aerodynaamisten muotojen parantaminen koostui siipien ja emennage-tilan käytöstä suurilla pyyhkäisykulmilla (siirryttäessä ohuisiin delta-siipiin) sekä yliääni-ilmanottoaukoilla.