Jaapani õhuvägi: üleminek tööstuslikule isemajandamisele. Jaapani lennundus Teise maailmasõja ajal Jaapanis valmistatud tsiviil- ja sõjalennukites

VÄLISSÕJAVÄLJADE ÜLEVAADE nr 9/2008, lk 44-51

MajorV. BUDANOV

Alustuseks vt: Foreign Military Review. - 2008. - nr 8. - S. 3-12.

Artikli esimeses osas käsitleti Jaapani õhuväe üldist organisatsioonilist ülesehitust, samuti lahingulennunduse väejuhatuse koosseisu ja lahendatavaid ülesandeid.

Lahingutoetuse väejuhatus(KBO) on loodud LHC tegevuse tagamiseks. See lahendab otsingu- ja päästetööde, sõjaväetranspordi, transpordi ja tankimise, meteoroloogilise ja navigatsioonitoe probleemid. Organisatsiooniliselt hõlmab see väejuhatus otsingu- ja päästelennunduse tiiba, kolme transpordilennurühma, transpordi- ja tankimiseskadrilli, lennujuhtimis-, meteoroloogilise tugi- ja raadionavigatsiooni juhtimisgruppe ning transpordilennu erirühma. KBO töötajate arv on umbes 6500 inimest.

Tänavu lõi KBO esimese transpordi- ja tankimislennukite eskadrilli, et laiendada hävituslennukite tegevustsooni ja suurendada õhuväe lahinguvõimet põhiterritooriumist kaugemate saarte ja mereteede kaitsmisel. Ühtlasi on kavas tagada hävitajate lennupatrullide kestuse pikenemine ohustatud suundadel. Tankimislennunduse olemasolu võimaldab ka hävitajate vahetuid üleviimisi kaugõppeväljakutele (sh välismaale) operatiiv- ja lahinguväljaõppeülesannete harjutamiseks. Jaapani õhujõudude uue klassi õhusõidukeid saab kasutada isikkoosseisu ja kauba kohaletoimetamiseks ning see annab võimaluse rahvuslike relvajõudude laiemaks osalemiseks rahvusvahelistes rahuvalve- ja humanitaaroperatsioonides. Eeldatakse, et tankimislennukid baseeruvad Komaki lennubaasis (Honshu saar).

Kokku peetakse sõjalise osakonna spetsialistide arvutuste kohaselt Jaapani õhuväe lahingujõus tulevikus otstarbekaks omada kuni 12 tankerlennukit. Organisatsiooniliselt hakkab tankimislennueskaadrisse kuuluma staap ja kolm rühma: tankimislennundus, lennundustehniline tugi ja lennuvälja hooldus. Üksuste töötajate koguarv PO inimeste kohta.

Samaaegselt tankimisfunktsioonide täitmisega lennukKC-767 Jmõeldud kasutamiseks transpordivahendina

Jaapani õhujõudude lahingutoetuse väejuhatuse organisatsiooniline struktuur

Moodustatava eskadrilli aluseks saavad Ameerika ettevõtte Boeing toodetud transpordi- ja tankimislennukid KC-767J (TZS). Vastavalt Jaapani kaitseministeeriumi palvele muudab USA nelja juba ehitatud Boeing 767 sobivaks modifikatsiooniks. Ühe lennuki väärtuseks on umbes 224 miljonit dollarit. Tagumises keres olev KC-767J on varustatud juhitava kütuse täitmise vardaga. Selle abiga saab ta tankida ühte lennukit õhus kütuse ülekandekiirusega kuni 3,4 tuhat l / min. Ühe hävitaja F-15 (kütusepaakide maht on 8 tuhat liitrit) tankimiseks kuluv aeg on umbes 2,5 minutit. Lennuki kogu kütusevaru on 116 tuhat liitrit. Olenevalt vajadusest võib kütust kas KC-767J ise kasutada või teistele lennukitele üle kanda. See võimaldab paindlikumalt kasutada selle varusid pardal. Seda tüüpi masinate võimalusi õhus tankimiseks saab suurendada, paigaldades kaubaruumi täiendava kütusepaagi mahuga umbes 24 tuhat liitrit.

Samaaegselt tankimisfunktsioonide täitmisega plaanitakse lennukit KC-767J kasutada transpordilennukina kaupade ja personali kohaletoimetamiseks. Varustuse ümberpaigutamine ühelt versioonilt teisele võtab aega 3–5 tundi ja 30 minutit. Selle sõiduki maksimaalne kandevõime on 35 tonni või kuni 200 inimest tavaliste väikerelvadega.

Lisaks Boeing 767 lennukitele paigaldatud standardsetele elektroonilistele seadmetele on KC-767J varustatud eriotstarbeliste seadmete komplektiga, sealhulgas: RARO-2 parda tankimise juhtimissüsteem, VHF ja UHF raadioside, GATM air. liikluskorraldussüsteem, identifitseerimisseadmed "oma - Alien", kiire andmeedastusliinide "Link-16" seadmed, raadiosuuna määramise jaam UHF levialas, raadionavigatsioonisüsteem TAKAN ja vastuvõtja CRNS NAVSTAR. KC-767J lahingukasutusplaani kohaselt eeldatakse, et üks TZS toetab kuni kaheksat F-15 hävitajat.

Jaapani õhujõudude väljaõppejuhatuse organisatsiooniline struktuur

Praegu on Jaapani õhujõududel ainult kolme tüüpi õhusõidukeid (F-4EJ, F-15J / DJ ja F-2A / B hävitajad), mis on varustatud õhutankimissüsteemidega. Tulevikus peetakse selliste süsteemide olemasolu arenenud hävitajate jaoks eelduseks. Jaapani õhuväe hävituslennunduse lennupersonali väljaõpet õhus tankimise probleemi lahendamiseks on alates 2003. aastast regulaarselt läbi viidud spetsiaalsete taktikaliste väljaõppe käigus, samuti Cope Thunder (Alaska) ja Cope North. (umbes . Guam, Mariana saared). Nende tegevuste käigus töötatakse kütuse ülekandmine välja ühiselt Ameerika TZS KS-135-ga, mis põhineb AVB Kadenal (Okinawa saar).

Sõjaväeosakonna palvel on alates 2006. aastast võetud meetmeid, et tagada helikopterite õhus tankimise võimalus. Eraldatud enam kui 24 miljoni dollari suuruse assigneeringu piires on kavas eelkõige sõjalise transpordilennuk C-ION (MTA) ümber ehitada tankeriks. Selle tulemusel varustatakse masin kütuse vastuvõtuvarda ja kahe seadmega selle õhus ülekandmiseks "voolikukoonuse" meetodil ning täiendavate paakidega. Täiendatud C-130N suudab vastu võtta kütust teiselt tankerlennukilt ja tankida samaaegselt kahte õhus olevat kopterit. Eeldatakse, et kütusevaru maht on umbes 13 tuhat liitrit ja selle ülekande kiirus - 1,1 tuhat l / min. Samal ajal algas töö vastavate seadmete paigaldamisega helikopteritele UH-60J, CH-47Sh ja MSN-101.

Lisaks otsustas kaitseministeerium anda paljulubavatele C-X transpordilennukitele tankimisvõimalused. Selleks viidi teise prototüübi osas läbi vajalikud parandused ja uuringud. Sõjalise osakonna juhtkonna hinnangul ei mõjuta see teadus- ja arendusprogrammi elluviimise juba kindlaks määratud ajaraami, mille kohaselt hakkavad 2011. aasta lõpust vägedesse sisenema lennukid C-X, et asendada vananenud C-1. Vastavalt taktikalistele ja tehnilistele kirjeldustele on S-X-i kandevõime 26 tonni ehk kuni 110 inimest ning lennuulatus ca 6500 km.

Väljaõppe juhtkond(UK) on mõeldud õhujõudude personali koolitamiseks. See on tegutsenud 1959. aastast ja 1988. aastal seda tüüpi ümberkorralduste raames reorganiseeriti. Juhtimisstruktuuri kuuluvad kaks hävitaja- ja kolm väljaõppetiiba, ohvitserikandidaatide kool ja viis lennundustehnikumi. Kriminaalkoodeksi alaliste töötajate koguarv on umbes 8 tuhat inimest.

Hävitajate ja väljaõppelennunduse tiivad on mõeldud praktikantide ja kadettide õhusõiduki juhtimise tehnikate õpetamiseks. Oma organisatsioonilise ülesehituse poolest on need õhutiivad sarnased kahe eskadrilli BAC hävitaja õhutiivaga. Lisaks on 4 iaakril demonstratsioon- ja vigurlennueskaader "Blue Impals" (lennukid T-4).

Jaapani õhuväe hävitajate, sõjaväetranspordi ning otsingu- ja päästelennunduse pilootide väljaõpe toimub õppeasutustes ja lahinglennunduse üksustes. See sisaldab kolme peamist etappi:

Kadettide väljaõpe piloteerimistehnikas ja lahinguõppelennukite lahingukasutuse põhitõdesid;

Õhuväes kasutatavate hävitajate, sõjaväe transpordilennukite ja helikopterite juhtimise ja lahingukasutuse tehnika valdamine;

Lennuüksuste lennupersonali väljaõppe tõhustamine nende teenindamise ajal.

Väljaõppe kestus sõjaväelennundusõppeasutuses alates sissekirjutamisest kuni leitnandi esmase ohvitseri auastme määramiseni on viis aastat ja kolm kuud. Õhuväe õppeasutustesse võetakse vastu keskharidusega noormehi vanuses 18–21 aastat.

Esialgsel etapil toimub kandidaatide esialgne valik koolitusele, mille viivad läbi prefektuuride värbamiskeskuste ametnikud. See hõlmab avalduste läbivaatamist, kandidaatide isikuandmetega tutvumist ja tervisekontrolli läbimist. Selle etapi edukalt läbinud kandidaadid sooritavad sisseastumiseksamid ja testitakse kutsesobivust. Taotlejad, kes on sooritanud eksamid vähemalt hindega "hea" ja sooritanud testi, saavad Jaapani õhuväe kriminaalkoodeksi kadettiks. Aastane vastuvõtt on umbes 100 inimest, kellest kuni 80 on keskkooli lõpetajad, ülejäänud tsiviilasutuste lõpetajad, kes on avaldanud soovi saada sõjaväelenduriks.

Enne lennuväljaõppe algust toimuva teoreetilise koolituse raames õpivad kadetid aerodünaamikat, lennukitehnikat, lennutegevust reguleerivaid dokumente, sidevahendeid ja raadiotehnikat ning omandavad ja kinnistavad keerukate koolituste käigus ka oskusi töötamiseks lennuki kokpiti seadmetega. Koolituse kestus on kaks aastat. Pärast seda viiakse kadetid üle esmase lennuväljaõppe kursusele (kolbmootoriga lennukitel).

Esimese etapi (lahingõppelennukitel) kestus on kaheksa kuud, programm on ette nähtud 368 tunniks (138 tundi maapealset ning 120 tundi komando- ja staabiõpet, 70 tundi lennuaega T-3 lennukitel ja 40 tundi). tundide koolitust simulaatoritel). Väljaõpe korraldatakse 11. ja 12. õppe AK baasil, mis on varustatud T-3 õppelennukitega (kummaski kuni 25 ühikut), simulaatorite ja muu vajaliku tehnikaga. Ühe lennutiiva püsikoosseisu (õpetajad, instruktorpiloodid, insenerid, tehnikud jne) kokku on 400-450 inimest, kadette 40-50.

Lennumeeskonna kõrgete lahinguoskuste aluseks peetakse pilootide individuaalset väljaõpet.

Lennuõpetajatel on märkimisväärne kogemus lahingu- ja väljaõppeüksustes. Instruktori minimaalne kogulennuaeg on 1500 tundi, keskmine lennuaeg 3500. Igaühele on õppeperioodiks määratud mitte rohkem kui kaks kadetti. Piloteerimistehnika valdamine nende poolt toimub põhimõttel "lihtsast keerukani" ja algab tsoonis õhkutõusmise, tiirutamise, maandumise ja lihtsa vigurlennu harjutamisega. Kadettide pilooditehnikale seatakse üsna karmid nõuded, mille vajadus tuleneb lennuohutuse tagamise ja tulevaste pilootide kõrge professionaalsuse saavutamise kaalutlustest. Selles osas on ebakompetentsuse tõttu väljasaadetud kadettide arv üsna suur (15-20 protsenti). Pärast esmase lennuväljaõppe esimese kursuse läbimist viiakse kadettide väljaõpe läbi vastavalt nende soovile ja demonstreeritud erialastele võimetele hävitaja- ja sõjaväetranspordilennunduse pilootide, aga ka helikopteripilootide koolitusprogrammide raames.

Hävituslendurite koolitusprogramm algab algõppe teisest aastast (reaktiivmootoriga lennukitel).

Koolituse kestus on hetkel 6,5 kuud. Koolitusprogramm sisaldab maapealset (321 tundi, 15 väljaõppeteemat) ning juhtkonna ja staabi (173 tundi) väljaõpet, 85 tundi lennuaega reaktiivlennukil T-2 (UBS), samuti kompleksõpet S-11-l. simulaator (15 tundi). II kursuse programmi raames toimuvad koolitused korraldatakse 13. õppetiiva baasil. Tiiva alalise personali koguarv on 350 inimest, sealhulgas 40 instruktorpilooti, ​​kelle keskmine lennuaeg igat tüüpi lennukitel on 3750 tundi, väljaõppe ajal kuni 10 protsenti. kadetid arvatakse välja ebakompetentsuse tõttu.

Näidis- ja vigurlennueskaader "Blue Impals" 4 iaakri on varustatud

Lennuk T-4

Läbinud esmase lennuväljaõppe kolb- ja reaktiivlennukitel kogulennuga 155 tundi, jätkavad kadetid põhiõppekursusele, mis viiakse läbi 1. hävitaja tiiva baasil Jaapanis toodetud lennukitel T-4. Selle õppekursuse programm on mõeldud 6,5 kuuks. See näeb ette iga kadeti lennuajaks 100 tundi, maapealse väljaõppe (240 tundi) ning komando- ja staabidistsipliinide klassid (161 tundi). Kuni 10 protsenti kadetid, kes pole programmiga kehtestatud ekspordilendude arvu raames pilootmistehnikat omandanud, saadetakse välja. Lennu põhikursuse lõpetanutele omistatakse piloodi kvalifikatsioon ja neile antakse vastavad rinnamärgid.

Kadettide lennuväljaõppe teise etapi eesmärk on õhuväeteenistuses olevate õhusõidukite juhtimise ja lahingukasutuse tehnika valdamine. Nende ülesannete lahendamise huvides korraldati lahinguväljaõppe kursused ülehelikiirusega reaktiivlennukitel T-2 ning ümberõppe kursused lahingulennukitel F-15J ja F-4EJ.

T-2 lahinguväljaõppe kursus viiakse läbi 4. hävitajate tiivas, kus töötavad instruktorpiloodid, kellel on märkimisväärne kogemus F-4E ja F-15 lahingulennukitega lendamises. See on kümme kuud. Programm näeb ette kadeti lennuajaks kokku 140 tundi, millest ligikaudu 70 protsenti moodustavad iseseisvad treeninglennud. kogu lennuaeg. Samal ajal arendavad praktikandid stabiilseid oskusi T-2 lennukite juhtimisel ja lahingutegevuses. Koolituse iseloomulik tunnus on kadettide osalemine kogemuste omandamisel ühisel taktikalisel lennuväljaõppel koos lahinguüksuste pilootidega, et lahendada erinevat tüüpi hävitajate õhulahingute läbiviimise küsimusi. Pärast lahinguväljaõppe kursuse läbimist T-2 lennukitel on kadettide lennuaeg kokku 395 ^ 00 tundi ja neile omistatakse allohvitseri sõjaväeline auaste. Teoreetilist ja praktilist ümberõpet viiakse läbi 202. (lennukid F-15J) ja 301. (F-4EJ) õhutõrje hävitajate eskadrillid, mis koos selle ülesandega tegelevad lahingukohustusega. Selle käigus harjutavad kadetid F-15J ja F-4EJ lennukite piloteerimise ja lahingukasutuse põhielemente.

Lennukite F-15J ümberõppeprogramm on mõeldud 17 nädalaks. See sisaldab teoreetilist koolitust, koolitust TF-15 simulaatoritel (280 tundi) ja lende (30 tundi). Kokku on 202 iae-l 26 pilooti, ​​neist 20 on instruktorpiloodid, kellest igaühele on määratud väljaõppeperioodiks üks kadett. F-4EJ lennukite ümberõpe toimub 301. õhutõrje hävitajate lennusalgas 15 nädalat (selle aja jooksul on kadeti lennuaeg 30 tundi). Teoreetilise koolituse ja simulaatorite koolituse programm on ette nähtud 260 õppetunniks.

Pilootide väljaõpe BTA lennukitel ja helikopteritel toimub 403 lennutransporditiiva ja otsingu-pääste AK õppeeskaadri baasil. Enamik neist pilootidest koolitatakse endiste hävituslendurite ümberõppe kaudu sõjaväe transpordilennukitele ja helikopteritele ning umbes pooled on koolitatud kadettiks, kes sarnaselt tulevastele hävituslenduritele õpivad esmalt teoreetilise väljaõppe salgas (kaks aastat) ja lähevad esimesele kursusele. esmase lennukoolituse (kaheksa kuud T-3 lennukitel), mille järel nad omandavad T-4 treeneril ja seejärel õppelennukil V-65 juhtimise tehnika. Lisaks koolitatakse tulevasi sõjaväe transpordilennunduse piloote helikopteritel YS-11, C-1 ja S-62.

Enne leitnandi ohvitseri auastme omistamist saadetakse kõik üksustes ümberõppe ja lennupraktika läbinud kadetid neljakuulistele lennupersonali juhtimis- ja staabikursustele Naras (Honshu saar) ohvitserikandidaatide koolis. Pärast kursuste läbimist jaotatakse nad lahinglennuüksustesse, milles viiakse läbi nende täiendõpe vastavalt Jaapani õhuväejuhatuse poolt välja töötatud plaanidele ja programmidele.

Kolmas etapp - lahinguväljaõppe protsessis on ette nähtud lennuüksuste lennupersonali väljaõppe parandamine nende teenimise ajal. Pilootide individuaalset väljaõpet peetakse lennumeeskondade kõrge professionaalse ja võitlusliku ettevalmistuse aluseks. Sellest lähtuvalt on Jaapani õhuvägi välja töötanud ja rakendab plaan hävituslendurite iga-aastase reidi suurenemine. Lennupersonal täiendab oma oskusi vastavalt õhuväe spetsiaalsetele lahinguõppeprogrammidele, mis näevad ette lahingukasutuse elementide järjepideva arendamise iseseisvalt, paari, lüli, eskadrilli ja tiiva osana. Programmid töötab välja Jaapani õhujõudude peakorter koostöös USA õhujõudude 5. VA staabiga (AvB Yokota, Honshu saar). Lennupersonali lahinguväljaõppe kõrgeimaks vormiks on taktikalised lennuharjutused ja väljaõpe, mida viiakse läbi nii iseseisvalt kui ka ühiselt Vaikse ookeani lääneosas paikneva USA lennundusega.

Jaapani õhuvägi võõrustab igal aastal märkimisväärsel hulgal EBP üritusi õhutiibade, lennualade mastaabis, mille hulgas on olulisel kohal LHC ja transpordilennuliini õhudivisjonide taktikalised lennuharjutused-võistlused. Ühed suuremad hõlmavad riiklike õhujõudude Soeni lõpuõppusi, Jaapani-Ameerika taktikalist lennuõppust Cope North ning ühiseid otsingu- ja päästeüksuseid. Lisaks korraldatakse Okinawa ja Hokkaido piirkondades süstemaatiliselt Jaapani-Ameerika taktikalisi lennuõppusi, et peatada B-52 strateegilised pommituslennukid elektrooniliste vastumeetmete raames ning iganädalane väljaõpe hävituslennukite meeskondadele.

Teaduslike uuringute, katsete ja katsete läbiviimine õhuväe lennuvarustuse ja relvastuse täiustamise huvides on usaldatud testi käsk. Organisatsiooniliselt kuuluvad juhtimisstruktuuri katsetiib, elektrooniliste relvade katserühm ja lennundusmeditsiini uurimislabor. Testlennunduse tiib täidab järgmisi funktsioone: tegeleb õhusõidukite, lennurelvade, elektroonika- ja erivarustuse lennu-, operatiiv- ja taktikaomaduste katsetamise ja uurimisega; töötab välja soovitused nende toimimiseks, piloteerimiseks ja lahingutegevuseks; viib läbi tootmisettevõtetest saabuvate lennukite kontrollülelende. Samuti koolitatakse katsepiloote. Oma tegevuses on tiib tihedas kontaktis teadus- ja tehnikakeskusega.

Logistika väejuhatus on loodud õhuväe MTO probleemide lahendamiseks. Ta vastutab varude vastuvõtmise ja varumise, ladustamise, jaotamise ja hooldamise eest. Organisatsiooniliselt hõlmab juhtimisstruktuur nelja varustusbaasi.

Üldjoontes viitab riigi sõjalis-poliitilise juhtkonna poolt rahvusliku õhuväe arendamisele pööratud tähelepanu selle kõrgtehnoloogilise relvajõudude haru olulisele rollile Tokyo plaanides tagada riigi lahinguvalmidus.

Kommenteerimiseks peate saidil registreeruma.

Lennukit tootis Kawasaki aastatel 1935-1938. See oli täismetallist biplaan fikseeritud teliku ja avatud kokpitiga. Kokku toodeti 588 autot, sh. Ki-10-I - 300 sõidukit ja Ki-10-II - 280 sõidukit. TTX masinad: pikkus - 7,2 m; kõrgus - 3 m; tiibade siruulatus - 10 m; tiiva pindala - 23 m²; tühimass - 1,4 tonni, õhkutõus - 1,7 tonni; mootor - Kawasaki Ha-9 võimsusega 850 hj; tõusukiirus - 1000 m / m; maksimaalne kiirus - 400 km / h, praktiline sõiduulatus - 1100 km; praktiline lagi - 11 500 m; relvastus - kaks 7,7 mm tüüpi 89 kuulipildujat; meeskond - 1 inimene.

Ööraske hävitajat tootis Kawasaki aastatel 1942-1945. Kokku toodeti 1,7 tuhat sõidukit nelja seeriaversioonina: Ki-45 KAIa, Ki-45 KAIb, Ki-45 KAIc ja Ki-45 KAId. TTX masinad: pikkus - 11 m; kõrgus - 3,7 m; tiibade siruulatus - 15 m; tiiva pindala - 32 m²; tühimass - 4 tonni, õhkutõus - 5,5 tonni; mootorid - kaks Mitsubishi Ha-102 võimsusega 1080 hj; kütusepaakide maht - 1 tuhat liitrit; tõusukiirus - 11 m / s; maksimaalne kiirus - 547 km / h; praktiline sõiduulatus - 2000 km; praktiline lagi - 9200 m; relvastus - 37-mm püstol nr-203, kaks 20-mm Ho-5, 7,92-mm kuulipildujat tüüp 98; laskemoon 1050 padrunit; pommikoormus - 500 kg; meeskond - 2 inimest.

Lennukit tootis Kawasaki aastatel 1942-1945. Sellel oli täismetallist poolmonokne kerekonstruktsioon, piloodisoomus ja kaitstud tankid. Kokku toodeti 3,2 tuhat sõidukit kahes seeriaversioonis: Ki-61-I ja Ki-61-II, mis erinesid varustuse ja relvade poolest. TTX masinad: pikkus - 9,2 m; kõrgus - 3,7 m; tiibade siruulatus - 12 m; tiiva pindala - 20 m²; tühimass - 2,8 tonni, õhkutõus - 3,8 tonni; mootor - Kawasaki Ha-140 võimsusega 1175 - 1500 hj; kütusepaakide maht - 550 l; tõusukiirus - 13,9 - 15,2 m / s; maksimaalne kiirus - 580 - 610 km / h, reisimine - 450 km / h; praktiline sõiduulatus - 1100 - 1600 km; praktiline lagi - 11 000 m; relvastus - kaks 20-mm No-5 relva, kaks 12,7-mm kuulipildujat Tüüp No-103, 1050 padrunit; pommikoormus - 500 kg; meeskond - 1 inimene.

Lennuki tootis Kawasaki Ki-61 Hieni baasil 1945. aastal, asendades vedelikjahutusega mootori õhkjahutusega mootoriga. Kokku toodeti 395 sõidukit kahes versioonis: Ki-100-Ia ja Ki-100-Ib. TTX masinad: pikkus - 8,8 m; kõrgus - 3,8 m; tiibade siruulatus - 12 m; tiiva pindala - 20 m²; tühimass - 2,5 tonni, õhkutõus - 3,5 tonni; mootor - Mitsubishi Ha 112-II võimsusega 1500 hj tõusukiirus - 16,8 m / s; maksimaalne kiirus -580 km / h, reisimine - 400 km / h; praktiline sõiduulatus - 2200 km; praktiline lagi - 11 000 m; relvastus - kaks 20-mm relva nr-5 ja kaks 12,7-mm kuulipildujat Tüüp No-103; meeskond - 1 inimene.

Kawasaki tootis aastatel 1944–1945 Ki-96 baasil kahemootorilist kaheistmelist pikamaa hävitaja-tõrjujat. Kokku ehitati 238 sõidukit. TTX masinad: pikkus - 11,5 m; kõrgus - 3,7 m; tiibade siruulatus - 15,6 m; tiiva pindala - 34 m²; tühimass -5 tonni, õhkutõus - 7,3 tonni; mootorid - kaks Mitsubishi Ha-112 võimsusega 1500 hj; tõusukiirus - 12 m / s; maksimaalne kiirus - 580 km / h; praktiline sõiduulatus - 1200 km; praktiline lagi - 10 000 m; relvastus - 57-mm püstol nr-401, kaks 20-mm püssi nr-5 ja 12,7-mm kuulipilduja tüüp nr-103; pommikoormus - 500 kg; meeskond - 2 inimest.

Täismetallist konstruktsiooniga üheistmelist hävitajat "N1K-J Shiden" tootis Kawanishi aastatel 1943-1945. kahes seeriaviisilises modifikatsioonis: N1K1-J ja N1K2-J. Kokku toodeti 1,4 tuhat autot. TTX masinad: pikkus - 8,9 - 9,4 m; kõrgus - 4 m; tiibade siruulatus - 12 m; tiiva pindala - 23,5 m²; tühimass -2,7 - 2,9 tonni, õhkutõus - 4,3 - 4,9 tonni; mootor - Nakajima NK9H võimsusega 1990 hj; tõusukiirus - 20,3 m / s; maksimaalne kiirus - 590 km / h, reisimine - 365 km / h; praktiline sõiduulatus - 1400 - 1700 km; praktiline lagi - 10 700 m; relvastus - kaks 20 mm 99. tüüpi kahurit ja kaks 7,7 mm kuulipildujat või neli 20 mm tüüp 99 kahurit; pommikoormus - 500 kg; meeskond - 1 inimene.

Mitsubishi tootis aastatel 1942–1945 üheistmelist täismetallist konstruktsiooniga hävitajat. Kokku toodeti 621 sõidukit järgmiste modifikatsioonidega: J-2M1 - (8 sõidukit), J-2M2 - (131), J-2M3 (435), J-2M4 - (2), J-2M5 - (43 ) ja J-2M6(2). TTX masinad: pikkus - 10 m; kõrgus - 4 m; tiibade siruulatus - 10,8 m; tiiva pindala - 20 m²; tühimass - 2,5 tonni, õhkutõus - 3,4 tonni; mootor - Mitsubishi MK4R-A võimsusega 1820 hj; tõusukiirus - 16 m / s; maksimaalne kiirus - 612 km / h, reisimine - 350 km / h; praktiline sõiduulatus - 1900 km; praktiline lagi - 11 700 m; relvastus - neli 20-mm 99 tüüpi relva; pommikoormus - 120 kg; meeskond - 1 inimene.

Mitsubishi tootis aastatel 1944–1945 luurelennuki Ki-46 baasil kahe mootoriga täismetallkonstruktsiooniga ööhävitajat. See oli madala tiivaga monolennuk, millel oli sissetõmmatav sabaratta alusvanker. Kokku toodeti 613 tuhat autot. TTX masinad: pikkus - 11 m; kõrgus - 3,9 m; tiibade siruulatus - 14,7 m; tiiva pindala - 32 m²; tühimass - 3,8 tonni, õhkutõus - 6,2 tonni; mootorid - kaks Mitsubishi Ha-112 võimsusega 1500 hj; kütusepaakide maht - 1,7 tuhat liitrit; tõusukiirus - 7,4 m / s; maksimaalne kiirus - 630 km / h, reisimine - 425 km / h; praktiline sõiduulatus - 2500 km; praktiline lagi - 10 700 m; relvastus - 37 mm kahur ja kaks 20 mm kahurit; meeskond - 2 inimest.

Mitsubishi tootis 1944. aastal pommitaja Ki-67 baasil täismetallist lonkava hävitaja-püüduri. Kokku toodeti 22 autot. TTX masinad: pikkus - 18 m; kõrgus - 5,8 m; tiibade siruulatus - 22,5 m; tiiva pindala - 65,9 m²; tühimass -7,4 tonni, õhkutõus - 10,8 tonni; mootorid - kaks Mitsubishi Ha-104 võimsusega 1900 hj; tõusukiirus - 8,6 m / s; maksimaalne kiirus - 550 km / h, reisimine - 410 km / h; praktiline sõiduulatus - 2200 km; praktiline lagi - 12 000 m; relvastus - 75-mm kahur tüüp 88, 12,7-mm kuulipilduja tüüp 1; meeskond - 4 inimest.

Kahe mootoriga ööhävitajat tootis Nakajima Aircraft aastatel 1942–1944. Kokku ehitati 479 sõidukit neljas modifikatsioonis: J-1n1-C KAI, J-1N1-R (J1N1-F), J-1N1-S ja J-1N1-Sa. TTX masinad: pikkus - 12,2 - 12,8 m; kõrgus - 4,6 m; tiibade siruulatus - 17 m; tiiva pindala - 40 m²; tühimass - 4,5-5 tonni, õhkutõus - 7,5 - 8,2 tonni; mootorid - kaks Nakajima NK1F Sakae 21/22 võimsusega 980 - 1130 hj; tõusukiirus - 8,7 m / s; kütusepaagi maht - 1,7 - 2,3 tuhat liitrit; maksimaalne kiirus - 507 km / h, reisimine - 330 km / h; praktiline sõiduulatus - 2500 - 3800 km; praktiline lagi - 9 300 - 10 300 m; relvastus - kaks kuni neli 20 mm 99. tüüpi kahurit või 20 mm kahur ja neli 7,7 mm tüüp 97 kuulipildujat; meeskond - 2 inimest.

Hävitajat tootis Nakajima ettevõte aastatel 1938-1942. kahes peamises modifikatsioonis: Ki-27a ja Ki-27b. See oli üheistmeline täismetallist madala tiivaga lennuk, millel oli suletud kokpiti ja fikseeritud telik. Kokku toodeti 3,4 tuhat autot. TTX masinad: pikkus - 7,5 m; kõrgus - 3,3 m; tiibade siruulatus - 11,4 m; tiiva pindala - 18,6 m²; tühimass - 1,2 tonni, õhkutõus - 1,8 tonni; mootor - Nakajima Ha-1 võimsusega 650 hj; tõusukiirus - 15,3 m / s; maksimaalne kiirus - 470 km / h, reisimine - 350 km / h; praktiline sõiduulatus - 1700 km; praktiline lagi - 10 000 m; relvastus - 12,7 mm kuulipilduja tüüp 1 ja 7,7 mm kuulipilduja tüüp 89 või kaks 7,7 mm kuulipildujat; pommikoormus - 100 kg; meeskond - 1 inimene.

Hävitaja Nakajima Ki-43 Hayabusa

Lennukit tootis Nakajima aastatel 1942-1945. See oli täismetallist ühemootoriline üheistmeline konsool madala tiivaga lennuk. Kere tagumine osa oli koos sabaosaga üksus. Tiiva põhjas olid kokkutõmmatavad täismetallist klapid, mis suurendasid mitte ainult selle profiili kumerust, vaid ka pindala. Kokku toodeti 5,9 tuhat sõidukit kolme seeria modifikatsioonina - Ki-43-I/II/III. TTX masinad: pikkus - 8,9 m; kõrgus - 3,3 m; tiibade siruulatus - 10,8 m; tiiva pindala - 21,4 m²; tühimass - 1,9 tonni, õhkutõus - 2,9 tonni; mootor - Nakajima Ha-115 võimsusega 1130 hj; tõusukiirus - 19,8 m / s; kütusepaakide maht - 563 l; maksimaalne kiirus - 530 km / h, reisimine - 440 km / h; praktiline sõiduulatus - 3200 km; praktiline lagi - 11 200 m; relvastus - kaks 12,7 mm kuulipildujat No-103 või kaks 20 mm relva Ho-5; pommikoormus - 500 kg; meeskond - 1 inimene.

Nakajima tootis aastatel 1942-1944 üheistmelist täismetallist konstruktsiooniga hävitajat, millel oli poolmonokokne kere, madalal asetsev tiib, millel olid hüdraulilise ajamiga varustatud metallist klapid. Piloodi kokpitti kattis igakülgse nähtavusega pisarakujuline latern. Kolmerattaline kahe põhitoe ja sabarattaga telik. Kõik lennus olnud teliku rattad eemaldati hüdrosüsteemi abil ja kaeti kilpidega. Kokku toodeti 1,3 tuhat lennukit. TTX masinad: pikkus - 8,9 m; kõrgus - 3 m; tiibade siruulatus - 9,5 m; tiiva pindala - 15 m²; tühimass - 2,1 tonni, õhkutõus - 3 tonni; mootor - Nakajima Ha-109 võimsusega 1520 hj; kütusepaakide maht - 455 l; tõusukiirus - 19,5 m / s; maksimaalne kiirus - 605 km / h, reisimine - 400 km / h; praktiline sõiduulatus - 1700 km; praktiline lagi - 11 200 m; relvastus - neli 12,7 mm kuulipildujat No-103 või kaks 40 mm relva Ho-301, 760 padrunit; pommikoormus - 100 kg; meeskond - 1 inimene.

Nakajima tootis üheistmelist hävitajat aastatel 1943-1945. kokku toodeti 3,5 tuhat sõidukit järgmistes modifikatsioonides: Ki-84, Ki-84-Ia / b / c ja Ki-84-II. See oli metallist konsoolkonstruktsiooniga madala tiivaga monoplaan. Sellel oli piloodisoomus, soomustatud kütusepaagid ja ülestõstetav telik. TTX masinad: pikkus - 9,9 m; kõrgus - 3,4 m; tiibade siruulatus - 11,2 m; tiiva pindala - 21 m²; tühimass - 2,7 tonni, õhkutõus - 4,1 tonni; mootor - Nakajima Na-45 võimsusega 1825 - 2028 hj; kütusepaakide maht - 737 l; tõusukiirus - 19,3 m / s; maksimaalne kiirus - 630 - 690 km / h, reisimine - 450 km / h; praktiline sõiduulatus - 1700 km; praktiline lagi - 11 500 m; relvastus - kaks 20 mm No-5 kahurit, kaks 12,7 mm tüüpi No-103 kuulipildujat või neli 20 mm No-5; pommikoormus - 500 kg; meeskond - 1 inimene.

Pärast keiserliku Jaapani lüüasaamist Teises maailmasõjas keelati Ameerika okupatsiooni all olnud riigil oma relvajõud. 1947. aastal vastu võetud Jaapani põhiseaduses kuulutati välja relvajõudude loomise ja sõjapidamise õiguse tagasilükkamine. 1952. aastal moodustati aga riiklikud julgeolekujõud ja 1954. aastal hakati nende baasil looma Jaapani omakaitsejõude.

Formaalselt ei ole see organisatsioon relvajõud ja Jaapanis peetakse seda tsiviilagentuuriks. Jaapani peaminister juhib omakaitsevägesid. Sellegipoolest on see 59 miljardi dollari suuruse eelarve ja ligi 250 000 inimesest koosneva personaliga "mittesõjaline organisatsioon" varustatud üsna kaasaegse varustusega.

Samaaegselt Omakaitse loomisega algas õhuväe - Jaapani õhuomakaitsejõudude - ülesehitamine. 1954. aasta märtsis sõlmis Jaapan USA-ga sõjalise abistamise lepingu ning 1960. aasta jaanuaris sõlmiti Jaapani ja USA vahel "vastastikuse koostöö ja julgeolekutagatiste leping". Nende kokkulepete kohaselt hakkasid õhukaitseväelased vastu võtma Ameerikas toodetud lennukeid. Esimene Jaapani õhutiib korraldati 1. oktoobril 1956 68 T-33A ja 20 F-86F lennukiga.

Jaapani õhu omakaitseväe hävitajad F-86F

1957. aastal algas Ameerika hävitajate F-86F Saber litsentseeritud tootmine. Mitsubishi ehitas aastatel 1956–1961 300 F-86F-i. Need lennukid teenisid õhukaitseväes kuni 1982. aastani.

Pärast F-86F kasutuselevõttu ja lennukite F-86F litsentseeritud tootmise alustamist vajasid õhukaitseväed kaheistmelisi reaktiivlennukeid (TCA), mis on oma omadustelt lähedased hävitajatele. Kawasaki Corporationi litsentsi alusel toodetud sirge tiivaga reaktiivlennuk T-33 (ehitatud 210 lennukit), mis loodi Ameerika esimese seerialennukiga hävitaja F-80 Shooting Star baasil, ei vastanud täielikult nõuetele.

Sellega seoses töötas Fuji välja T-1 TCB, mis põhineb Ameerika hävitajal F-86F Saber. Kaks meeskonnaliiget paigutati kokpitti koos ühise lamava laterna alla. Esimene lennuk tõusis õhku 1958. aastal. Jaapani disainitud mootori täiustamisega seotud probleemide tõttu paigaldati T-1 esimesele versioonile imporditud Briti Bristol Aero Engines Orpheuse mootorid tõukejõuga 17,79 kN.

Jaapani TCB T-1

Lennuk tunnistati õhuväe nõuetele vastavaks, misjärel telliti kaks 22 lennukist koosnevat partiid nimetuse T-1A all. Mõlema partii lennukid tarniti kliendile aastatel 1961-1962. Septembrist 1962 kuni juunini 1963 ehitati 20 tootmislennukit tähise T-1B all jaapani Ishikawajima-Harima J3-IHI-3 mootoriga, mille tõukejõud oli 11,77 kN. Nii sai UTS T-1 esimene sõjajärgne Jaapani reaktiivlennuk, mille konstrueerisid oma disainerid ja mille ehitamine viidi läbi riiklikes ettevõtetes Jaapani komponentidest.

Jaapani õhuomakaitseväelased kasutasid T-1 trenažööri üle 40 aasta, sellel õppelennukil koolitati mitu põlvkonda Jaapani piloote, viimane seda tüüpi lennuk kõrvaldati 2006. aastal.

Kuni 5-tonnise stardimassiga lennuk saavutas kiiruse kuni 930 km/h. See oli relvastatud ühe 12,7 mm kaliibriga kuulipildujaga, võis kanda lahingukoormust NAR-i või kuni 700 kg kaaluvate pommide kujul. Oma põhiomaduste poolest vastas Jaapani T-1 laialt levinud Nõukogude UTS-ile - UTI MiG-15.

1959. aastal omandas Jaapani ettevõte Kawasaki litsentsi allveelaevadevastase patrulllennuki Lockheed P-2N Neptune tootmiseks. Alates 1959. aastast algas Gifu linna tehases masstootmine, mis kulmineerus 48 lennuki tootmisega. 1961. aastal hakkas Kawasaki välja töötama oma Neptuuni modifikatsiooni. Lennuk sai tähise P-2J. Sellele paigaldati kolbmootorite asemel kaks Jaapanis toodetud turbopropellermootorit General Electric T64-IHI-10 võimsusega 2850 hj. Abiturboreaktiivmootorid Westinghouse J34 asendati Ishikawajima-Harima IHI-J3 turboreaktiivmootoritega.

Lisaks turbopropellermootorite paigaldamisele toimusid muudki muudatused: suurendati kütusevarustust, paigaldati uued allveelaevatõrje- ja navigatsiooniseadmed. Takistuse vähendamiseks kujundati ümber mootori gondlid. Pehmel pinnasel õhkutõusmis- ja maandumisomaduste parandamiseks kujundati ümber telik - ühe suure läbimõõduga ratta asemel said põhitoed väiksema läbimõõduga kaksikrattad.

Kawasaki P-2J merepatrulllennuk

1969. aasta augustis algas P-2J seeriatootmine. Aastatel 1969–1982 toodeti 82 autot. Seda tüüpi patrulllennukeid kasutas Jaapani mereväe lennundus kuni 1996. aastani.

Mõistes, et Ameerika allahelikiirusega reaktiivhävitajad F-86 ei vasta 60ndate alguseks enam tänapäevastele nõuetele, asus Omakaitse väejuhatus neile asendust otsima. Neil aastatel sai laialt levinud kontseptsioon, mille kohaselt taandataks õhulahing tulevikus ründelennukite ülehelikiiruse pealtkuulamisele ja hävitajate vahelistele rakettide duellidele.

Need ideed olid täielikult kooskõlas 50ndate lõpus USA-s välja töötatud ülehelikiirusega hävitajaga Lockheed F-104 Starfighter.

Selle lennuki väljatöötamise ajal seati esiplaanile kiire jõudlus. Starfighterit nimetati hiljem sageli "raketiks, mille sees on mees". USA õhujõudude piloodid pettusid selles kapriisses ja hädaabilennukis kiiresti ning nad hakkasid seda liitlastele pakkuma.

1950. aastate lõpus sai "Starfighterist" vaatamata suurele õnnetuste arvule paljude riikide õhujõudude üks peamisi hävitajaid, seda toodeti mitmesugustes modifikatsioonides, sealhulgas Jaapanis. See oli iga ilmaga pealtkuulaja F-104J. 8. märtsil 1962 veeres esimene Jaapanis kokkupandud Starfighter Mitsubishi tehasest Komakis. Disaini järgi ei erinenud see peaaegu Saksa F-104G-st ja täht "J" tähistab ainult kliendi riiki (J - Jaapan).

Alates 1961. aastast on tõusva päikese maa õhujõud saanud 210 Starfighteri lennukit, millest 178 on litsentsi alusel tootnud Jaapani kontsern Mitsubishi.

1962. aastal alustati Jaapani esimese turbopropellerreisilennuki ehitamist lühikeste ja keskmiste liinide jaoks. Lennuki valmistas konsortsium Nihon Aircraft Manufacturing Corporation. Sellesse kuulusid peaaegu kõik Jaapani lennukitootjad, nagu Mitsubishi, Kawasaki, Fuji ja Shin Meiwa.

Reisijate turbopropellerlennuk, tähistusega YS-11, oli mõeldud Douglas DC-3 asendamiseks siselendudel ja võis vedada kuni 60 reisijat reisikiirusel 454 km/h. Aastatel 1962–1974 toodeti 182 lennukit. Praeguseks on YS-11 ainus Jaapani ettevõtte toodetud äriliselt edukas reisilennuk. Toodetud 182 lennukist müüdi 82 lennukit 15 riiki. Kümmekond neist lennukitest toimetati sõjaväeosakonda, kus neid kasutati transpordi- ja õppelennukitena. Elektroonilise sõjapidamise versioonis kasutati nelja lennukit. 2014. aastal otsustati kõik YS-11 variandid maha kanda.

1960. aastate keskpaigaks hakati F-104J-d vananenuks pidama. Seetõttu tõstatas Jaapani valitsuskabinet 1969. aasta jaanuaris küsimuse riigi õhujõudude varustamiseks uute hävitaja-tõrjujatega, mis pidid Starfightereid välja vahetama. Prototüübiks valiti Ameerika F-4E "Phantom" kolmanda põlvkonna mitmeotstarbeline hävitaja. Kuid jaapanlased seadsid F-4EJ variandi tellimisel tingimuseks, et see oleks "puhas" hävitaja-püüdja. Ameeriklased ei olnud vastu ja kõik maapealsete sihtmärkidega töötamise seadmed eemaldati F-4EJ-st, kuid õhk-õhk relvastust tugevdati. Kõik selles oli tehtud kooskõlas Jaapani kontseptsiooniga "ainult kaitse".

Esimene litsentseeritud Jaapanis ehitatud lennuk lendas esmakordselt 12. mail 1972. aastal. Mitsubishi ehitas seejärel litsentsi alusel 127 F-4FJ-d.

1970. aastate teisel poolel Washingtoni survel hakati täheldama Tokyo lähenemise "pehmenemist" ründavatele relvaliikidele, sealhulgas õhujõududes, eriti pärast nn Jaapani suuniste vastuvõtmist 1978. aastal. -USA kaitsekoostöö." Enne seda ei korraldatud Jaapani territooriumil omakaitsejõudude ja Ameerika üksuste ühisaktsioone, isegi õppusi. Sellest ajast alates on Jaapani omakaitsejõududes ühiste ründeoperatsioonide põhjal muutunud palju, sealhulgas lennundusseadmete jõudlusnäitajad.

Näiteks hakkasid veel tootmises olevad hävitajad F-4EJ paigaldama seadmeid õhus tankimiseks. Jaapani õhujõudude viimane Phantom ehitati 1981. aastal. Kuid juba 1984. aastal võeti vastu programm nende kasutusea pikendamiseks. Samal ajal hakati Phantomeid varustama pommitamisseadmetega. Need lennukid said nimeks Kai. Suurem osa "Phantomidest", millel oli suur jääkressurss, uuendati.

F-4EJ Kai hävitajad on jätkuvalt teenistuses Jaapani õhuomakaitseväes. Viimasel ajal võetakse aastas kasutusest umbes 10 seda tüüpi lennukit. Umbes 50 hävitajat F-4EJ Kai ja luurelennukit RF-4EJ on endiselt kasutuses. Ilmselt võetakse seda tüüpi masinad pärast Ameerika hävitajate F-35A kättesaamist lõplikult maha.

60ndate alguses alustas oma vesilennukite poolest tuntud Jaapani ettevõte Kawanishi, ümbernimetatud Shin Maywa, uurimistööd uue põlvkonna allveelaevavastaste vesilennukite loomiseks. 1966. aastal valmis kavand ja 1967. aastal tõusis õhku esimene prototüüp.

Uus Jaapani lendav paat, PS-1, oli sirge tiiva ja T-sabaga konsoolne kõrge tiivaga lennuk. Vesilennuki disain on üleni metallist üherealine, survestatud poolmonokokse kerega. Elektrijaam koosneb neljast T64 turbopropellermootorist võimsusega HP 3060. , millest igaüks juhtis kolme labaga sõukruvi. Tiiva all on ujukid, mis tagavad täiendava stabiilsuse õhkutõusmisel ja maandumisel. Mööda ellingut kasutatakse ülestõstetavat ratastel šassiid.

Allveelaevavastaste ülesannete lahendamiseks oli PS-1-l võimas otsinguradar, magnetomeeter, sonari poi signaalide vastuvõtja ja indikaator, poi kohal olev möödalennuindikaator, samuti aktiivsed ja passiivsed allveelaevade tuvastamise süsteemid. Tiiva all, mootori gondlite vahel olid sõlmed nelja allveelaevavastase torpeedo riputamiseks.

1973. aasta jaanuaris läks esimene lennuk teenistusse. Pärast prototüüpi ja kahte tootmiseelset masinat järgnes 12 seeriamasinast koosnev partii ja seejärel veel kaheksa lennukit. Tööperioodi jooksul läks kaduma kuus PS-1.

Seejärel loobus mereomakaitse PS-1 kasutamisest allveelaevatõrjelennukina ning kõik ridadesse jäänud sõidukid keskendusid otsingu- ja päästemissioonidele merel, vesilennukite allveelaevatõrjetehnika lammutati.

Vesilennuk US-1A

1976. aastal ilmus US-1A otsingu- ja päästeversioon suurema võimsusega T64-IHI-10J mootoritega, igaüks 3490 hj. Tellimused uuele US-1A-le saadi aastatel 1992-1995, kokku telliti 1997. aastaks 16 lennukit.
Jaapani mereväe lennunduses on praegu kaks US-1A otsingu- ja päästelennukit.

Selle vesilennuki edasine arendusvõimalus oli US-2. See erineb mudelist US-1A kokpiti klaaside ja pardavarustuse uuendatud koostise poolest. Lennuk varustati uute Rolls-Royce AE 2100 turbopropellermootoritega võimsusega 4500 kW. Muudeti integreeritud kütusepaakidega tiibade disaini. Samuti on otsingu- ja päästeversioonil vööris uus Thales Ocean Master radar. Kokku ehitati 14 USA-2 lennukit, merelennunduses käitatakse viit seda tüüpi lennukit.

60ndate lõpuks oli Jaapani lennundustööstus kogunud märkimisväärseid kogemusi välismaiste lennukimudelite litsentseeritud ehitamisel. Jaapani tolleaegne disain ja tööstuspotentsiaal võimaldasid iseseisvalt kavandada ja ehitada lennukiseadmeid, mis ei olnud põhiparameetrite poolest maailma standarditest madalamad.

1966. aastal alustas Nihon Airplane Manufacturing Company (NAMC) konsortsiumi peatöövõtja Kawasaki kahemootorilise reaktiivlennuki (MTA) väljatöötamist Jaapani õhukaitsejõudude pädevuse alusel. Kavandatav lennuk, mis on mõeldud asendama vananenud Ameerikas toodetud kolbtranspordilennukeid, sai tähise C-1. Esimene prototüüpidest tõusis õhku 1970. aasta novembris ja lennukatsetused lõpetati 1973. aasta märtsis.

Lennuk on varustatud kahe JT8D-M-9 turboreaktiivmootoriga, mis asuvad Ameerika firma Pratt-Whitney tiiva all olevates mootorigondlites ja mida toodetakse Jaapanis litsentsi alusel. Pardaraadioelektroonilised seadmed S-1 võimaldavad lennata keerulistes ilmastikutingimustes igal kellaajal.

C-1 on kaasaegsetele transportijatele omase disainiga. Kaubaruum on rõhu all ja varustatud kliimaseadmega ning maandumiseks ja lasti mahalaskmiseks on lennu ajal avatav sabaramp. C-1 meeskond koosneb viiest inimesest ning tüüpilises koormas on kas 60 täisvarustuses jalaväelast või 45 langevarjurit või kuni 36 kanderaami haavatutele koos saatjatega või erinevat tehnikat ja lasti maandumisplatvormidel. Lennuki sabaosas asuva kaubaluugi kaudu saab salongi laadida: 105-mm haubitsa või 2,5-tonnise veoauto või kolm maastikuautot.

1973. aastal saadi tellimus esimesele 11-st autost koosnevale partiile. Kasutuskogemuse põhjal täiendatud ja muudetud versioon sai tähise C-1A. Selle tootmine lõpetati 1980. aastal, kokku ehitati 31 kõigi modifikatsioonide masinat. C-1A tootmise peatamise peamiseks põhjuseks oli USA surve, mis nägi Jaapani transporti oma C-130 konkurendina.

Vaatamata Omakaitseväe "kaitseorientatsioonile" oli Jaapani maaüksuste õhutoetuse pakkumiseks vaja odavat hävitaja-pommitajat.

70ndate alguses asus SEPECAT Jaguar teenistusse Euroopa riikidega ja Jaapani sõjaväelased avaldasid soovi omada sarnase klassi lennukit. Just samal ajal arendas Mitsubishi Jaapanis ülehelikiirusega õppelennukit T-2. Esimest korda lendas see 1971. aasta juulis, saades teiseks Jaapani disainitud reaktiivlennukiks ja esimeseks Jaapani ülehelikiirusega lennukiks.

Jaapani TCB T-2

Lennuk T-2 on monoplaan, millel on kõrge tiiva ja muutuva löögisagedusega tiib, kõik liikuv stabilisaator ja ühe kiiluga vertikaalne sabaüksus.

Märkimisväärne osa selle masina komponentidest imporditi, sealhulgas R.B. Rolls-Royce'i ja Turbomeca 172D.260-50 "Adur" staatilise tõukejõuga 20,95 kN ilma sundimiseta ja 31,77 kN koos sundimisega, toodetud Ishikawajima litsentsi alusel. Kokku toodeti aastatel 1975–1988 90 lennukit, millest 28 olid relvastamata T-2Z ja 62 lahingutreenerid T-2K.

Lennuki maksimaalne stardimass oli 12 800 kg, maksimaalne kiirus kõrgusel 1700 km/h ja parvlaevade sõiduulatus PTB-ga 2870 km. Relvastus koosnes 20 mm kahurist, rakettidest ja pommidest seitsmel ripppunktil kaaluga kuni 2700 kg.

1972. aastal alustas Mitsubishi õhukaitsejõudude tellimusel T-2 TCB-l põhineva lahingpommitaja F-1 väljatöötamist, mis on esimene oma disainiga Jaapani lahingulennuk pärast Teist maailmasõda. Disainilt on see lennuki T-2 koopia, kuid sellel on üheistmeline kokpit ja täiustatud sihiku- ja navigatsiooniseadmed. F-1 hävitaja-pommitaja tegi oma esimese lennu 1975. aasta juunis ja seeriatootmist alustati 1977. aastal.

Jaapani lennukid kordasid kontseptuaalselt Prantsuse-Briti Jaguari, kuid ei suutnud sellele ehitatud arvult ligilähedalegi jõuda. Õhuomakaitsesse toimetati kokku 77 hävitajat-pommitajat F-1. Võrdluseks: SEPEKAT "Jaguar" tootis 573 lennukit. Viimased F-1 lennukid eemaldati teenistusest 2006. aastal.

Otsus ehitada samale baasile õppelennuk ja hävitaja-pommitaja ei olnud kuigi edukas. Pilootide väljaõppe ja väljaõppe lennukina osutus T-2 käitamine väga kulukaks ning selle lennuomadused ei vastanud koolitajale esitatavatele nõuetele. F-1 hävitaja-pommitaja, mis sarnanes küll Jaguariga, jäi viimasele lahingukoormuse ja ulatuse poolest tõsiselt alla.

Materjalide järgi:
Moodsa sõjalennunduse entsüklopeedia 1945-2002 Saagikoristus, 2005.
http://www.defenseindustrydaily.com
http://www.hasegawausa.com
http://www.airwar.ru

Jaapani lennunduse tekkimine ja sõjaeelne areng

1891. aasta aprillis tõi üks ettevõtlik jaapanlane Chihachi Ninomiya edukalt turule kummimootoriga mudelid. Hiljem konstrueeris ta suure mudeli, mida juhib tõukurkruvil oleva kellamehhanism. Modell lendas edukalt. Kuid Jaapani armee näitas tema vastu vähe huvi ja Ninomiya loobus katsetest.

19. detsembril 1910 tegid Farmani ja Grande lennukid esimesed lennud Jaapanis. Nii algas Jaapanis õhust raskemate lennukite ajastu. Aasta hiljem konstrueeris üks esimesi Jaapani piloote, kapten Tokigwa, Farmayaa täiustatud versiooni, mille ehitas Tokyo lähedal Nakanos asuv lennundusüksus ja millest sai esimene Jaapanis toodetud lennuk.

Pärast mitut tüüpi välismaiste lennukite soetamist ja nende täiustatud koopiate väljaandmist ehitati 1916. aastal esimene algse disainiga lennuk - Yokoso-tüüpi lendav paat, mille projekteerisid vanemleitnant Chikuhem Nakajima ja 2. leitnant Kishichi Magoshi.

Jaapani lennutööstuse kolmik – Mitsubishi, Nakajima ja Kawasaki – alustasid tegevust 1910. aastate lõpus. Mitsubishi ja Kawasaki olid varem rasketööstused ning Nakajimat toetas võimas Mitsui perekond.

Järgmise viieteistkümne aasta jooksul tootsid need ettevõtted eranditult välismaise disainiga lennukeid – peamiselt Prantsuse, Briti ja Saksa disainilahendusi. Samal ajal koolitati ja koolitati Jaapani spetsialiste Ameerika Ühendriikide ettevõtetes ja kõrgemates insenerikoolides. Kuid 1930. aastate alguseks jõudsid Jaapani armee ja merevägi järeldusele, et lennutööstusel on aeg omal jalal seista. Otsustati, et edaspidi võetakse kasutusele ainult meie enda disainitud lennukid ja mootorid. See aga ei takistanud viimaste tehniliste uuendustega tutvumiseks välismaiste lennukite soetamist. Jaapani enda lennunduse arendamise aluseks oli 30ndate alguses alumiiniumi tootmisrajatiste loomine, mis võimaldas 1932. aastaks toota 19 tuhat tonni aastas. "tiivuline metall".

1936. aastaks andis see poliitika teatud tulemusi – jaapanlased konstrueerisid iseseisvalt kahe mootoriga pommitajad Mitsubishi Ki-21 ja SZM1, luurelennukid Mitsubishi Ki-15, kanduril põhinevad pommitajad Nakajima B51Ch1 ja kanduril põhinevad hävitajad Mitsubishi A5M1 – kõik samaväärsed või isegi paremad kui välismaised mudelid.

Alates 1937. aastast, niipea kui puhkes "teine ​​Hiina-Jaapani konflikt", sulges Jaapani lennutööstus saladuseloori ja suurendas järsult lennukite tootmist. 1938. aastal võeti vastu seadus, mis nõudis riiklikku kontrolli kõigi üle kolme miljoni jeeni suuruse kapitaliga lennufirmade üle, valitsus kontrollis tootmisplaane, tehnoloogiat ja seadmeid. Seadus kaitses selliseid ettevõtteid – nad olid vabastatud kasumi- ja kapitalimaksudest ning ekspordikohustused tagati.

1941. aasta märtsis sai lennundustööstus oma arengus järjekordse tõuke – keiserlik laevastik ja armee otsustasid laiendada tellimusi mitmetele ettevõtetele. Jaapani valitsus ei saanud eraldada vahendeid tootmise laiendamiseks, kuid garanteeris erapankade laenuandmise. Veelgi enam, merevägi ja sõjavägi, kelle käsutuses olid tootmisseadmed, rentisid neid vastavalt oma vajadustele erinevatele lennufirmadele. Armee varustus aga ei sobinud mereväetoodete tootmiseks ja vastupidi.

Samal perioodil kehtestasid armee ja merevägi standardid ja protseduurid igat tüüpi lennumaterjalide vastuvõtmiseks. Tootmist ja standarditele vastavust jälgisid tehnikud ja inspektorid. Need ametnikud kontrollisid ka ettevõtete juhtimist.

Kui vaadata Jaapani lennukitööstuse tootmise dünaamikat, siis võib märkida, et aastatel 1931–1936 kasvas lennukite tootmine kolm korda ja aastatel 1936–1941 - neli korda!

Vaikse ookeani sõja puhkedes osalesid need armee ja mereväe teenistused ka tootmise laiendamise programmides. Kuna laevastik ja sõjavägi andsid korraldusi iseseisvalt, läksid osapoolte huvid mõnikord vastuollu. Puudu oli interaktsioonist ja nagu arvata võis, kasvas sellest tuleneva tootmise keerukus.

Juba 1941. aasta teisel poolel muutusid materjaliga varustamise probleemid keerulisemaks. Pealegi muutus defitsiit kohe päris teravaks ning tooraine jagamine oli pidevalt keeruline. Selle tulemusena kehtestasid armee ja merevägi tooraine üle oma kontrolli sõltuvalt nende mõjusfääridest. Tooraine jagati kahte kategooriasse: materjalid tootmiseks ja materjalid tootmise laiendamiseks. Kasutades järgmise aasta tootmisplaani, jagas peakorter tooraine vastavalt tootjate nõuetele. Komponentide ja koostude (varuosade ja tootmise) tellimused said tootjad otse peakorterist.

Tooraineprobleeme raskendas pidev tööjõupuudus, lisaks ei tegelenud merevägi ega sõjavägi tööjõu juhtimise ja jaotamisega. Tootjad ise värbasid ja koolitasid niipea kui suutsid töötajaid. Lisaks kutsusid relvajõud üllatava lühinägelikkusega pidevalt appi tsiviiltöölisi, kes olid täiesti vastuolus nende kvalifikatsiooni või tootmisvajadustega.

Sõjaväetoodete tootmise ühtlustamiseks ja lennukite tootmise laiendamiseks lõi Jaapani valitsus 1943. aasta novembris Varustusministeeriumi, mis vastutas kõigi tootmisküsimuste, sealhulgas tööjõuvarude ja tooraine jaotamise eest.

Lennutööstuse töö koordineerimiseks on Varustusministeerium loonud tootmisplaani koostamise kindla süsteemi. Kindralstaap määras sõjalise seisukorra alusel kindlaks nõuded sõjavarustusele ja saatis need mere- ja sõjaministeeriumitele, kes pärast kooskõlastamist saatsid need kooskõlastamisele ministeeriumidesse, samuti vastavatesse mereväe- ja sõjandusministeeriumidesse. armee kindralstaabid. Edasi kooskõlastasid ministeeriumid seda programmi tootjatega, määrates kindlaks vajadused võimsuste, materjalide, inimressursi ja seadmete järele. Tootjad tegid kindlaks oma võimed ja saatsid mereväe ja armee ministeeriumidele heakskiitmisprotokolli. Ministeeriumid ja peastaabid koos määrasid igale tootjale kuuplaani, mis saadeti Varustusministeeriumile.

Tootmise eesmärgil jaotati lennuseadmete komponendid ja osad kolme klassi: kontrolli all, valitsuse poolt levitatud ja valitsuse tarnitud. "Kontrollitud materjalid" (poldid, vedrud, needid jne) toodeti valitsuse kontrolli all, kuid jagati tootjatele. Valitsuse poolt levitatud "sõlmed (radiaatorid, pumbad, karburaatorid jne) toodeti vastavalt eriplaanidele mitmete tütarettevõtete poolt tarnimiseks lennukite ja lennukimootorite tootjatele otse viimaste koosteliinidele. Kooste ja osad "tarniti" valitsuse poolt (rattad, relvad, raadioseadmed jne. .p.) telliti otse valitsuse poolt ja tarniti viimase korraldusel.

Varustusministeeriumi moodustamise ajaks anti välja korraldus peatada uute lennundusrajatiste ehitamine. Oli näha, et võimsust on piisavalt ja peamine oli olemasoleva tootmise efektiivsuse tõstmine. Tootmise kontrolli ja juhtimise tugevdamiseks tutvustasid end neile arvukad kaubandus- ja tööstusministeeriumi kontrollerid ning mereväe ja armee vaatlejad, kes olid varustusministeeriumi piirkondlike keskuste käsutuses.

Vaatamata sellele üsna erapooletule tootmiskontrolli süsteemile andsid armee ja merevägi oma erilise mõju säilitamiseks kõik endast oleneva, saates oma vaatlejad lennuki-, mootoriehitus- ja sellega seotud tööstusharudesse, samuti tegid kõik, et säilitada oma mõju juba allutatud tehastes. nende kontroll.. Relvade, varuosade ja materjalide tootmise osas lõid merevägi ja sõjavägi ise oma võimsused ja seda isegi varustusministeeriumi teavitamata.

Vaatamata mereväe ja armee vaenule ning varustusministeeriumi töötingimustele, suutis Jaapani lennutööstus aastatel 1941–1944 lennukite tootmist pidevalt suurendada. Eelkõige kasvas 1944. aastal ainuüksi kontrollitud tehaste tootmine eelmise aastaga võrreldes 69 protsenti. Mootorite tootmine kasvas 63 protsenti, propellerite tootmine - 70 protsenti.

Vaatamata muljetavaldavatele edusammudele ei piisanud sellest ikka veel, et astuda vastu Jaapani vastaste tohutule jõule. Aastatel 1941–1945 tootis USA rohkem lennukeid kui Saksamaa ja Jaapan kokku.