SÕJALENDUS
Sõjalennunduse ajalugu ulatub esimese eduka õhupallilennuni Prantsusmaal 1783. aastal. Selle lennu sõjaliseks tähenduseks tunnistati Prantsuse valitsuse 1794. aasta otsust korraldada lennuteenistus. See oli maailma esimene lennundusväeosa. 1909. aastal võttis USA armee signaalikorpus esimest korda ajaloos kasutusele sõjalennuki. Sarnaselt selle prototüübile, vendade Wrightide autole, töötas see veesõiduk kolbmootoriga (asub piloodi selja taga, tõukuri propellerite ees). Mootori võimsus oli 25 kW. Lennuk oli varustatud ka maandumiseks suuskadega ning selle kokpitti mahtus kaheliikmeline meeskond. Lennuk tõusis õhku monorelssel katapuldilt. Selle maksimaalne kiirus oli 68 km / h ja lennu kestus ei ületanud tundi. Lennuki valmistamise maksumus ulatus 25 tuhande dollarini.Sõjalennundus arenes kiiresti Esimese maailmasõja eelõhtul. Nii kulutas Saksamaa aastatel 1908–1913 lennunduse valdkonna teadus- ja arendustegevusele 22 miljonit dollarit, Prantsusmaa - umbes. 20 miljonit dollarit, Venemaa - 12 miljonit dollarit.Samal perioodil kulutas USA sõjalennundusele vaid 430 tuhat dollarit.
Esimene maailmasõda (1914-1918). Mõned nendel aastatel ehitatud sõjalennukid on tänapäeval üsna kuulsad. Tuntuimaks tuleks ilmselt tunnistada kahe kuulipildujaga Prantsuse hävitaja "Spud" ja Saksa üheistmeline hävitaja "Fokker". On teada, et 1918. aasta ühe kuu jooksul hävitasid Fokkeri hävitajad 565 Antanti riikide lennukit. Ühendkuningriigis loodi kaheistmeline luurehävitaja-pommitaja "Bristol"; Briti lennundus oli samuti relvastatud ühekohalise rindehävitajaga Camel. Prantsusmaa üheistmelised hävitajad Nieuport ja Moran on üsna tuntud.

KÕIGE KUULSAIM Saksa hävituslennuk I maailmasõjas oli Fokker. See oli varustatud Mercedese mootoriga võimsusega 118 kW ja kahe kuulipildujaga, mille sõukruvi sünkroniseeriti.

Ajavahemik Esimese ja Teise maailmasõja vahel (1918-1938). Esimese maailmasõja ajal pöörati erilist tähelepanu luurevõitlejatele. Sõja lõpuks töötati välja mitu raskepommitajate projekti. 1920. aastate parim pommitaja oli Condor, mida toodeti mitmes versioonis. "Condori" maksimaalne kiirus oli 160 km / h ja sõiduulatus ei ületanud 480 km. Lennukidisaineritel vedas pealtkuulajate hävitajate väljatöötamisega rohkem. 1920. aastate keskel ilmunud hävitaja PW-8 Hawk suutis lennata kiirusega 286 km/h kuni 6,7 km kõrgusel ja selle lennuulatus oli 540 km. Kuna neil päevil võis hävitaja pealtkuulaja sooritada pommitajate ringikujulist lendu, loobusid juhtivad projekteerimisbürood pommitajate projekteerimisest. Nad andsid oma lootused madala kõrgusega ründelennukitele, mis on mõeldud maavägede otseseks toetamiseks. Esimene seda tüüpi lennuk oli A-3 Falcon, mis oli võimeline toimetama 270 kg pommikoorma 1015 km kaugusele kiirusega kuni 225 km/h. 1920. aastate lõpus ja 1930. aastate alguses loodi aga uued, võimsamad ja kergemad mootorid ning pommitajate kiirused muutusid võrdväärseks parimate püüduritega. 1933. aastal sõlmis USA armee lennuamet lepingu neljamootorilise pommitaja B-17 väljatöötamiseks. 1935. aastal läbis see lennuk rekordilise vahemaa 3400 km ilma maandumata keskmise lennukiirusega 373 km/h. Samal 1933. aastal alustati Ühendkuningriigis kaheksa relvaga hävitaja-pommitaja väljatöötamist. 1938. aastal hakkas tootmisliinidelt lahkuma RAFi aluseks olnud Hurricanes ja aasta hiljem hakati tootma Spitfiresid. Neid kasutati laialdaselt Teises maailmasõjas.
Teine maailmasõda (1939-1945). Tuntud on ka paljud teised Teise maailmasõja lennukid, nagu Briti neljamootoriline pommitaja Lancaster, Jaapani Zero lennuk, Nõukogude Yaks ja Ils, Saksa tuukripommitaja Ju-87 Junkers, hävitajad Messerschmitt ja "Focke-Wulf" , samuti Ameerika B-17 ("Lendav kindlus"), B-24 "Liberator", A-26 "Invader", B-29 "Super Fortress", F-4U "Corsair", P-38 Lightning, P -47 Thunderbolt ja P-51 Mustang. Mõned neist hävitajatest võisid lennata üle 12 km kõrgusel; pommitajatest suutis nii kõrgel (tänu kokpiti survestamisele) piisavalt kaua lennata vaid B-29. Välja arvatud reaktiivlennuk, mis ilmus sõja lõpuks sakslastega (ja veidi hiljem inglastega), tuleks P-51 hävitajat tunnistada kiireimaks: tasasel lennul ulatus selle kiirus 784 km / h.

R-47 "THUNDERBOLT" - kuulus USA hävitaja Teise maailmasõja ajal. Sellel üheistmelisel lennukil oli 1545 kW mootor.

Vahetult pärast Teist maailmasõda hakati tootma USA esimene reaktiivlennuk, hävitaja F-80 Shooting Star. F-84 Thunderjetid ilmusid 1948. aastal, nagu ka pommitajad B-36 ja B-50. B-50 oli pommitaja B-29 täiustatud versioon; Ta on suurendanud kiirust ja ulatust. Kuue kolbmootoriga varustatud pommitaja B-36 oli maailma suurim ja mandritevahelise lennuulatusega (16 000 km). Seejärel paigaldati B-36 iga tiiva alla kaks täiendavat reaktiivmootorit kiiruse suurendamiseks. Esimesed B-47 Stratojet pommitajad läksid USA õhujõudude teenistusse 1951. aasta lõpus. Selle keskmise reaktiivpommitaja (kuue mootoriga) lennuulatus oli sama kui B-29, kuid palju paremad aerodünaamilised omadused.
Sõda Koreas (1950-1953). Korea sõja ajal kasutati lahingutegevuses pommitajaid B-26 ja B-29. Hävitajad F-80, F-84 ja F-86 pidid konkureerima vaenlase hävitajatega MiG-15, millel olid paljuski parimad aerodünaamilised omadused. Korea sõda stimuleeris sõjalennunduse arengut. 1955. aastaks asendati pommitajad B-36 tohutute "stratosfääriliste kindlustega" B-52 "Stratofortress", millest igaühes oli 8 reaktiivmootorit. Aastatel 1956-1957 ilmusid esimesed F-102, F-104 ja F-105 seeria hävitajad. Reaktiivtanker KC-135 oli mõeldud pommitajate B-47 ja B-52 tankimiseks lennu ajal nende mandritevaheliste operatsioonide ajal. Teise maailmasõja perioodi C-54 ja teised lennukid asendati spetsiaalselt kaubaveoks loodud lennukitega.
Vietnami sõda (1965-1972).Õhuduelle Vietnami sõjas oli suhteliselt vähe. Maavägede operatsioonide toetamiseks kasutati erinevat tüüpi lennukeid – alates reaktiivhävitajatest kuni relvadega relvastatud transpordilennukiteni. Põletatud maa taktika rakendamisel kasutati vaippommitamiseks USA õhujõudude pommitajaid B-52. Maandumisüksuste üleviimiseks ja maavägede tuletoetuseks õhust kasutati tohutul hulgal helikoptereid. Helikopterid võisid tegutseda piirkondades, kus polnud maandumiskohti. Vaata ka HELIKOPTER.

USA õhujõudude lennuk

Ülesanded. Sõjalennundust kasutatakse nelja peamise ülesande täitmiseks: löögijõudude toetamine strateegiliste operatsioonide ajal; vägede, strateegiliste rajatiste ja side kaitse õhurünnakute eest; taktikaline õhutoetus aktiivsetele maavägedele; vägede ja kauba pikamaavedu.
Põhitüübid. Pommitajad.
Pommitajate täiustamine käib kiiruse, ulatuse, kasuliku koormuse ja lennukõrguse lae suurendamise teel. 1950. aastate lõpu tähelepanuväärne saavutus oli hiiglaslik raskepommitaja B-52H Stratofortress. Selle stardimass oli u. 227 tonni lahingukoormusega 11,3 tonni, laskekaugusega 19 000 km, kõrguse ülemmääraga 15 000 m ja kiirusega 1050 km/h. See oli mõeldud tuumalöökide jaoks, kuid leidis sellest hoolimata laialdast rakendust Vietnami sõjas. 1980. aastatel sai B-52 teist elu tänu termotuumalõhkepeaga kandevõimeliste tiibrakettide tulekule, mida saab täpselt sihtida kaugel asuvale sihtmärgile. 1980. aastate alguses alustas Rockwell International pommitaja B-1 väljatöötamist, et asendada B-52. B-1B esimene seeriakoopia ehitati 1984. aastal. Neid lennukeid toodeti 100 tükki, igaüks maksis 200 miljonit dollarit.

ÜLIHELIPOMMIM V-1. Muudetavate tiibadega, 10-liikmeline meeskond, maksimaalne kiirus 2335 km/h.
Kauba- ja transpordilennukid. Transpordilennuk C-130 Hercules suudab vedada kuni 16,5 tonni kaupa – välihaigla varustust või varustust ja materjale muudeks eriülesanneteks, nagu kõrgmäestiku aerofotograafia, meteoroloogilised uuringud, otsingud ja päästetööd, tankimine lennu ajal, kütuse tarnimine. edasisuunalistele lennuväljadele. C-141A "Starlifter", nelja turboventilaatoriga mootoriga kiire tiivaga lennuk, oli mõeldud kuni 32-tonnise lasti või 154 täisvarustuses langevarjuri vedamiseks 6500 km kaugusele SÕJALENNUGA kiirusega 800 km. / h. USA õhujõudude lennukil C-141B on kere pikendatud üle 7 m ja see on varustatud parda tankimissüsteemiga. Suurim transpordilennuk C-5 "Galaxy" suudab kanda 113,5 tonni kaaluvat kasulikku lasti ehk 270 langevarjurit kiirusega 885 km/h. C-5 sõiduulatus maksimaalsel koormusel on 4830 km.
Võitlejad. Hävitajaid on mitut tüüpi: õhutõrjesüsteemis kasutatavad püüdurid vaenlase pommitajate hävitamiseks, rindehävitajad, mis suudavad pidada õhuvõitlust vaenlase hävitajatega, ja taktikalised hävitajad-pommitajad. USA õhujõudude kõige arenenum püüdur on hävitaja F-106A Delta Dart, mille lennukiirus on kaks korda suurem kui helikiirus, M = 2. Selle standardrelvastus koosneb kahest tuumalõhkepeast, õhk-õhk tüüpi rakettidest ja mitmest mürsud. Eesliini iga ilmaga hävitaja F-15 Eagle suudab vööri paigaldatud radari abil suunata sihtmärgile õhk-õhk Sparrow rakette; lähivõitluseks on tal Sidewinderi raketid, millel on termilise suunamispea. Hävitaja-pommitaja F-16 Fighting Falcon on samuti relvastatud Sidewinderitega ja suudab võita võitluse peaaegu iga vastase vastu. Maapealsete sihtmärkide vastu võitlemiseks kannab F-16 pommilasti ja õhk-maa rakette. Erinevalt F-4 Phantomist, mille see asendas, on F-16 ühekohaline hävitaja.

USA õhujõudude rindehävitaja F-104 "Starfighter" iga ilmaga.
Üks arenenumaid rindehävitajaid on F-111, mis suudab lennata ülehelikiirusel merepinnal ja saavutada kõrgel lennates M = 2,5. Selle iga ilmaga kaheistmelise hävitaja-pommitaja maksimaalne stardimass on 45 tonni, see on varustatud radarraketi juhtimissüsteemi, lokaatoriga, mis tagab lennuki maastiku jälgimise, ja keerukate navigatsiooniseadmetega. F-111 eripäraks on muutuva geomeetriaga tiib, mille pöördenurka saab muuta vahemikus 20 kuni 70 °. Madalate liikumisnurkade korral on F-111-l pikk sõidumaa ning suurepärased stardi- ja maandumisomadused. Suurte pühkimisnurkade korral on sellel suurepärased aerodünaamilised omadused ülehelikiirusel.
Lennuki tankimine. Lennu ajal tankimine võimaldab suurendada hävitajate ja pommitajate vahemaandumiseta lendude ulatust. Samuti välistab see vajaduse strateegiliste missioonide täitmisel vahepealsete operatiivlennubaaside järele ning on piiratud ainult tankerlennukite lennuulatuse ja kiirusega. Reaktiivtankeri KC-135A Stratotanker maksimaalne lennukiirus on 960 km/h ja kõrguslagi 10,6 km.

Sihtmärgid ja mehitamata õhusõidukid. Lennuki lendu saab juhtida nii maapinnalt kui ka õhus; pilooti saab asendada elektroonilise "musta kasti" ja spetsiaalselt loodud autopilootidega. Nii kasutatakse püüduri hävitaja QF-102 mehitamata versiooni kiiresti liikuva sihtmärgina raketikatsetustel ja laskekogemuse saamiseks. Samal eesmärgil töötati spetsiaalselt välja reaktiivmootoritega mehitamata sihtmärk QF-102 Firebee, mis arendab 15,2 km kõrgusel maksimaalset kiirust 925 km / h tunnise lennu kestusega sellel kõrgusel.
Luurelennuk. Peaaegu kõik luurelennukid on kiirete rindehävitajate modifikatsioonid; need on varustatud teleskoopkaamera, infrapuna vastuvõtja, jälgimisradari süsteemi ja muude vajalike seadmetega. U-2 on üks väheseid lennukeid, mis on spetsiaalselt loodud luuremissioonideks. See võis töötada väga suurtel kõrgustel (umbes 21 km), tunduvalt kõrgemal kui hävitajate-püüdjate ja enamiku tolleaegsete maa-õhk-rakettide lagi. Lennuk SR-71 Blackbird suudab lennata kiirusega, mis vastab M = 3. Luureks kasutatakse ka erinevaid tehissatelliite.
Vt MILITAARRUUM; TÄHTEDE SÕDA.

USA õhujõudude F-117 "Stealth" ründelennus.

Õppelennukid. Pilootide esmaseks väljaõppeks kasutatakse kahe mootoriga T-37 lennukit, mille maksimaalne kiirus on 640 km/h ja mille kõrgus ülempiir on 12 km. Lennuoskuste edasiseks parandamiseks kasutatakse ülehelikiirusega lennukit T-38A "Talon", mille maksimaalne võimsus on 1,2 Machi ja mille kõrgus on 16,7 km. Lennukit F-5, mis on T-38A modifikatsioon, käitatakse mitte ainult USA-s, vaid ka mitmetes teistes riikides.
Lennukid mässuliste vastu võitlemiseks. Need on väikesed kerged lennukid, mis on mõeldud luureks, maapealseks rünnakuks ja lihtsateks toetusoperatsioonideks. Seda tüüpi õhusõidukit peaks olema lihtne kasutada ja see peaks võimaldama kasutada õhkutõusmiseks ja maandumiseks väikeseid ettevalmistamata alasid. Luureülesannete jaoks peavad need õhusõidukid olema madalatel lennukiirustel heade lennuomadustega ja varustatud aktiivsete sihtmärkide täpsema tuvastamise seadmetega; samas peavad passiivsete maapealsete sihtmärkide hävitamiseks need olema relvastatud erinevate relvade, pommide ja rakettidega. Lisaks peavad sellised lennukid sobima reisijate, sealhulgas haavatute ja mitmesuguse varustuse veoks. Mässuliste vastu võitlemiseks loodi lennuk OV-10A "Bronco" - kerge (4,5 t) lennuk, mis oli varustatud mitte ainult vajalike relvade, vaid ka luurevarustusega.

USA armee lennukid

Ülesanded. Maaväed kasutavad lennukeid sõjaväeluureks ja seireks, lendavate komandopunktidena ning sõjaväelaste ja varustuse transportimiseks. Luurelennukitel on kerge, üsna lihtne disain ja need võivad lennata lühikestel, ettevalmistamata radadel. Suuremate juhtsidelennukite jaoks on mõnel juhul vaja täiustatud maandumisradasid. Kõik need lennukid peavad olema jäiga konstruktsiooniga ja hõlpsasti kasutatavad. Reeglina on vajalik, et maavägede õhusõidukid vajaksid minimaalset hooldust ja neid saaks kasutada tugevalt tolmuses õhus lahingutingimustes; samuti on vajalik, et neil õhusõidukitel oleks madalatel lennukõrgustel head aerodünaamilised omadused.
Põhitüübid. Transpordihelikopterid. Pöörleva tiivaga lennukeid kasutatakse sõdurite ja varude transportimiseks. Kahe turbiiniga varustatud helikopteri CH-47C Chinook maksimaalne tasapinnaline lennukiirus on 290 km/h ja see suudab kanda 5,4 tonni kaaluvat kasulikku lasti 185 km kaugusele. Kopter CH-54A "Skycrane" suudab tõsta rohkem kui 9 tonni kaaluvat koormat Vaata ka HELIKOPTER.
Rünnakuhelikopterid. Armee spetsialistide tellimusel loodud helikopteri "lendavaid relvi" kasutati Vietnami sõja ajal laialdaselt. Üheks arenenumaks võib pidada ründelennukikopterit AH-64 "Apache", mis on tõhus vahend tankide õhust hävitamiseks. Selle relvastusse kuuluvad kiirtulega 30 mm suurtükid ja Helfire raketid.
Sidelennukid. Sõjavägi kasutab sidepidamiseks nii helikoptereid kui ka lennukeid. Tüüpiliseks näiteks on toetuslennuk U-21A Ut, mille maksimaalne kiirus on 435 km/h ja kõrguslagi 7,6 km.
Lennuki seire ja luure. Seireks mõeldud õhusõidukid peaksid suutma lennata väikestelt ettevalmistamata aladelt eesliinil. Selliseid seadmeid kasutavad peamiselt jalaväe-, suurtüki- ja tankiüksused. Näitena võib tuua OH-6A "Cayus" - gaasiturbiinmootoriga väike (kaaluga ca 900 kg) vaatlushelikopter, mis on mõeldud kahele meeskonnaliikmele, kuid mahutab kuni 6 inimest. Seireks või luureks mõeldud lennuk OV-1 Mohawk suudab saavutada kiiruse kuni 480 km/h. Selle lennuki erinevad modifikatsioonid on halva nähtavuse või vaenlase kamuflaaži tingimustes varustatud luureseadmete komplektiga, eriti kaamerate, külgvaatega radarite ja infrapuna-sihtmärgituvastussüsteemidega. Tulevikus kasutatakse luureks kiireid mehitamata õhusõidukeid, mis on varustatud telekaamerate ja saatjatega. Vaata ka OPTILISED INSTRUMENDID; RADAR.
Lennunduse abilennukid. Lennunduse abisõidukid (nii helikopterid kui ka lennukid) on reeglina mitmekohalised vahendid sõjaväelaste transportimiseks lühikestel vahemaadel. Need hõlmavad üsna tasaste ettevalmistamata saitide kasutamist. Armeeoperatsioonidel on kõige laiemat kasutust leidnud helikopter UH-60A Black Hawk, mis suudab vedada täisvarustuses 11-mehelist üksust või 6-mehelist 105-mm haubitsat, aga ka 30 kasti laskemoona. Black Hawk sobib ka hukkunute või üldveoste veoks.

USA mereväe lennuk

Ülesanded. Kui rannapatrullteenistus välja arvata, põhineb merelennundus alati lahingutsoonis asuvatel lennukikandjatel ja rannalennuväljadel. Üks selle tähtsamaid ülesandeid on võitlus allveelaevade vastu. Samal ajal peab mereväe lennundus kaitsma laevu, rannikurajatisi ja vägesid õhurünnakute ja merelt tulevate rünnakute eest. Lisaks peab see merelt maandumisoperatsioone sooritades ründama mere- ja maismaaobjekte. Merelennunduse ülesannete hulka kuulub ka kaupade ja inimeste vedu ning otsingu- ja päästetööde läbiviimine. Lennukikandjatelt lendavate õhusõidukite projekteerimisel tuleb arvestada piiratud ruumiga laevatekil. Selliste seadmete tiivad tehakse "kokkupandavaks"; See näeb ette ka teliku ja kere tugevdamise (see on vajalik katapuldi jõulöökide ja tekipiiraja piduri maandumiskonksu kompenseerimiseks). Põhitüübid.
Tormiväelased. Laevaradari tegevusulatus on piiratud horisondijoonega. Seetõttu jääb merepinnast madalal kõrgusel lendav lennuk praktiliselt nähtamatuks hetkeni, mil see on sihtmärgi lähedal. Sellest tulenevalt tuleks ründelennuki projekteerimisel pöörata põhitähelepanu hea taktikalise soorituse saavutamisele madalatel kõrgustel lennates. Sellise lennuki näiteks on A-6E "Intruder", mille kiirus on lähedane helikiirusele merepinnal. Sellel on kaasaegne tulejuhtimissüsteem ja ründevahendid. Alates 1983. aastast alustati lennukite F / A-18 Hornet käitamist, mida saab kasutada nii ründelennuki kui ka hävitajana. F/A-18 asendas allhelikiirusega lennuki A-9 Corsair.
Võitlejad. Hävituslennuki eduka paigutuse korral töötatakse selle põhjal tavaliselt välja mitmesuguseid modifikatsioone, mis on mõeldud eriülesannete täitmiseks. Need võivad olla hävitajad-tõrjujad, luurelennukid, hävitajad-pommitajad ja öised ründelennukid. Head võitlejad on alati kiired. Selline laevapõhine hävitaja on F / A-18 Hornet, mis asendas F-4 Phantomi. Nagu tema eelkäijaid, saab F / A-18 kasutada ka ründelennuki või luurelennukina. Hävitaja on relvastatud õhk-õhk tüüpi rakettidega.
Patrulllennuk. Patrulllennukitena kasutatakse nii vesi- kui ka tavalennukeid. Nende põhiülesanneteks on kaevandamine, fotograafiline luure, samuti allveelaevade otsimine ja avastamine. Nende ülesannete täitmiseks saab patrulllennukit relvastada miinide, suurtükkide, tava- ja sügavuslaengute, torpeedode või rakettidega. 10-liikmelise meeskonnaga P-3C "Orion" omab spetsiaalset varustust allveelaevade tuvastamiseks ja hävitamiseks. Sihtmärke otsides saab ta oma baasist eemalduda 1600 km, viibida selles piirkonnas 10 tundi, misjärel naaseb baasi.
Allveelaevade vastased lennukid. Tuumarakettidega relvastatud tuumaallveelaevade ilmumine andis tõuke allveelaevade vastase lennunduse arengule. See hõlmab vesilennukeid, lennukikandjatelt ja maismaabaasidelt lendavaid õhusõidukeid, aga ka helikoptereid. Standardne laevapõhine ASW lennuk on S-3A Viking. See on varustatud võimsa arvutiga pardaradarilt, infrapunavastuvõtjalt ja lennukilt langevarjuga alla lastud sonaripoide teabe töötlemiseks. Sonopoi on varustatud raadiosaatja ja mikrofonidega, mis on vette sukeldatud. Need mikrofonid võtavad kinni allveelaeva mootori müra, mis kandub edasi lennukisse. Olles nende signaalide põhjal kindlaks teinud allveelaeva asukoha, viskab Viking sellele sügavuslaenguid. Helikopterid osalevad ka allveelaevade vastastes operatsioonides; nad saavad kasutada sonaripoid või kaabli küljes olevaid sonariseadmeid ja kuulata sellega veealust müra.

SH-3 "SEA KING" on veekindla kerega allveelaevade vastane kopter, mis võimaldab maanduda veepinnal (NASA modifikatsioon on pildil).

Spetsiaalne otsingulennuk. Pikamaalennukid sobivad ka kaugtuvastuseks. Nad teostavad ööpäevaringset õhuruumi valvet kontrollitavas piirkonnas. Selle probleemi lahendamisel on neile abiks lühema lennuulatusega lennukid ja laevadel baseeruvad helikopterid. Selline helikopter on 5-liikmelise meeskonnaga E-2C Hawkeye. Nagu tema eelkäija E-1B Tracer, on ka see kopter varustatud seadmetega, mis võimaldavad tuvastada vaenlase lennukeid. Selles osas on kasulikud ka rannikualade baasidest lendavad kauglennukid. Selliseks abiliseks on lennuk E-3A Sentry. Seda lennuki Boeing 707 modifikatsiooni kere kohale paigaldatud radariantenniga nimetatakse AWACSiks. Lennuki meeskond saab pardaarvutite abil määrata mitmesaja kilomeetri raadiuses mis tahes laevade ja lennukite koordinaate, kiirust ja liikumissuunda. Teave edastatakse koheselt lennukikandjatele ja teistele laevadele.

ARENGUTRENDID

Inseneritööde korraldamine. Esimese sõjalennuki kiirus ei ületanud 68 km/h. Tänapäeval on lennukeid, mis suudavad lennata kiirusega 3200 km/h ja lennukatsetel saavutas osa katselennukitest kiirusi üle 6400 km/h. Oodata on õhukiiruste suurenemist. Seoses õhusõidukite projekteerimise ja varustuse keerukusega on põhjalikult muutunud lennukikonstruktorite töökorraldus. Lennunduse algusaegadel võis insener üksinda lennukit disainida. Nüüd teeb seda grupp ettevõtteid, millest igaüks on spetsialiseerunud oma valdkonnale. Nende tööd koordineerib peatöövõtja, kes sai konkursi tulemusena tellimuse lennuki arendamiseks. Vaata ka LENNU- JA KOSMOSETÖÖSTUS.
Disain. 20. sajandi esimesel poolel lennuki välimus on läbi teinud olulisi muudatusi. Tugede ja traksidega biplaan andis teed monoplaanile; ilmus voolujooneline telik; kokpit on suletud; disain on muutunud sujuvamaks. Edasist arengut takistas aga kolbmootori liiga suur suhteline kaal ja propelleri kasutamine, mis hoidis lennuki mõõdukate allahelikiiruste vahemikust väljas. Reaktiivmootori tulekuga muutus kõik. Lennukiirus ületas helikiirust, kuid mootori põhiomadus oli tõukejõud. Heli kiirus on ca. 1220 km/h merepinnal ja ligikaudu 1060 km/h 10-30 km kõrgusel. Rääkides "helibarjääri" olemasolust, arvasid mõned disainerid, et õhusõiduk ei lenda kunagi kiiremini kui helikiirus tänu struktuursetele vibratsioonidele, mis paratamatult lennuki hävitavad. Mõned esimesed reaktiivlennukid läksid helikiirusele lähenedes tegelikult katki. Õnneks võimaldasid lennukatsete tulemused ja kiire disainikogemuse kuhjumine tekkinud probleemid kõrvaldada ning kunagi ületamatuna tundunud "tõke" on tänaseks kaotanud oma mõtte. Lennuki paigutuse õige valikuga on võimalik vähendada kahjulikke aerodünaamilisi jõude ja eelkõige takistust üleminekuvahemikus allahelikiiruselt ülehelikiirusele. Hävituslennuki kere kujundatakse tavaliselt "alareegli" järgi (keskosas, kus tiib on kinnitatud, on kitsas). Selle tulemusel saavutatakse sujuv voog ümber tiiva ja kere liidese ning väheneb takistus. Lennukitel, mille kiirus on helikiirusest märgatavalt suurem, kasutatakse suuri pühitud tiibu ja suure kuvasuhtega kere.
Hüdrauliline (võimendi) juhtimine.Ülehelikiirusel muutub aerodünaamilisele juhtseadmele mõjuv jõud nii suureks, et piloot lihtsalt ei suuda ise oma asukohta muuta. Tema abistamiseks kavandatakse hüdraulilisi juhtimissüsteeme, mis on paljuski sarnased auto juhtimiseks mõeldud hüdroajamiga. Neid süsteeme saab juhtida ka automatiseeritud lennujuhtimissüsteemiga.
Aerodünaamilise kuumutamise mõju. Kaasaegsed lennukid arenevad helikiirusest mitu korda suurematel lennukiirustel ning pinna hõõrdejõud põhjustavad nende naha ja struktuuri kuumenemist. Lennuk, mis on ette nähtud lendama M = 2,2, ei tohi enam olla valmistatud duralumiiniumist, vaid titaanist või terasest. Mõnel juhul on vaja kütusepaake jahutada, et vältida kütuse ülekuumenemist; šassii rattad tuleks ka jahutada, et kumm ei sulaks.
Relvastus. Relvastuse vallas on tehtud tohutuid edusamme alates Esimesest maailmasõjast, mil leiutati tulesünkronisaator, mis võimaldab tulistada läbi sõukruvi pöörlemistasandi.Kaasaegsed hävitajad on sageli relvastatud mitmeraudsete 20 mm automaatkahuritega, mis suudab tulistada kuni 6000 lasku minutis. Samuti on nad relvastatud juhitavate rakettidega, nagu Sidewinder, Phoenix või Sparrow. Pommitajad võivad olla relvastatud kaitserakettide, optiliste ja radari sihikute, termotuumapommide ja õhk-maa tiibrakettidega, mis lastakse välja sihtmärgist palju kilomeetreid.
Tootmine. Sõjalennunduse ees seisvate ülesannete keerukuse tõttu suureneb kiiresti õhusõidukite töömahukus ja maksumus. Olemasolevatel andmetel kulutati pommitaja B-17 väljatöötamisele 200 000 inimtöötundi. B-52 jaoks kulus selleks juba 4 085 000 ja B-58 jaoks 9 340 000 töötundi. Hävitajate tootmisel täheldatakse sarnaseid suundumusi. Ühe hävitaja F-80 maksumus on ca. 100 tuhat dollarit F-84 ja F-100 puhul on see juba vastavalt 300 ja 750 tuhat dollarit. F-15 hävitaja maksumuseks hinnati kunagi umbes 30 miljonit dollarit.
Piloottöö. Kiired edusammud navigeerimise, mõõteriistade ja andmetöötluse vallas on pilootide jõudlust oluliselt mõjutanud. Suure osa rutiinsest lennutööst teeb nüüd ära autopiloot ning navigatsiooniprobleeme saab lahendada õhus olevate inertsiaalsüsteemide, Doppleri radari ja maapealsete jaamade abil. Õhuradari abil maastikku jälgides ja autopilooti kasutades on võimalik lennata madalatel kõrgustel. Automaatsüsteem koos pardaautopiloodiga tagab lennuki maandumise töökindluse väga madalal pilves (kuni 30 m) ja halva nähtavuse korral (alla 0,8 km).
Vaata kaÕHUSÕIDUKI PARDALISED INSTRUMENDID ;
LENNUNAIGATSIOON ;
LENNULIIKLUSE KORRALDUS. Relvade juhtimiseks kasutatakse ka automatiseeritud optilisi, infrapuna- või radarisüsteeme. Need süsteemid annavad täpse tabamuse kaugel asuvale sihtmärgile. Automatiseeritud süsteemide kasutamise võimalus võimaldab ühel piloodil või kaheliikmelisel meeskonnal täita ülesandeid, mis varem hõlmasid palju suurema meeskonna osavõttu. Piloodi töö seisneb peamiselt mõõteriistade näitude ja automatiseeritud süsteemide toimimise jälgimises, võttes kontrolli enda kätte vaid nende rikke korral. Praegu saab lennuki pardale paigutada isegi teleseadmeid, millel on ühendus maapealse juhtimiskeskusega. Nendel tingimustel võtavad elektroonikaseadmed üle veelgi suurema hulga funktsioone, mida varem pidi täitma lennuki meeskond. Nüüd peab piloot tegutsema ainult kõige kriitilisemates olukordades, näiteks sissetungijat visuaalselt tuvastama ja vajalike toimingute üle otsustama.
Kombinesoonid. Piloodi riietus on samuti märgatavalt muutunud nendest aegadest, mil nahktagi, kaitseprillid ja siidsall olid tema kohustuslikud asjad. Hävituspiloodi jaoks on nüüdseks standardseks saanud anti-g ülikonnad, mis kindlustavad teravate manöövrite ajal teadvuse kaotuse. Kõrgusel üle 12 km kasutavad piloodid keha ümbritsevat kõrgkostüümi, mis kaitseb salongi rõhu alandamise korral plahvatusliku dekompressiooni hävitava mõju eest. Õhutorud piki käsi ja jalgu täidetakse automaatselt või käsitsi ja säilitavad vajaliku rõhu.
Väljatõukeistmed. Väljaviskamisistmed on muutunud sõjaväelennunduses tavaliseks varustuseks. Kui piloot on sunnitud lennukist lahkuma, vallandatakse ta kabiinist, jäädes oma istme külge seotuks. Olles veendunud, et lennuk on piisavalt kaugel, saab piloot end istmelt vabastada ja langevarjuga maapinnale laskuda. Kaasaegses disainis on kogu kokpit tavaliselt lennukist eraldatud. See kaitseb esmase löökpidurduse ja aerodünaamiliste koormuste mõju eest. Lisaks säilib kokpitis hingav atmosfäär, kui väljapaiskumine toimub suurel kõrgusel. Ülehelikiirusega lennuki piloodi jaoks on suure tähtsusega kokpiti jahutussüsteemid ja piloodi skafand, mis kaitsevad ülehelikiirusel tekkiva aerodünaamilise kuumenemise mõju eest.

TEADUS-JA ARENDUSTEGEVUS

Trendid. Hävitajate-tõrjujate väljatõrjumine õhutõrjesüsteemidest rakettidega pidurdas sõjalennunduse arengut (vt ÕHUKAITSE). Tõenäoliselt muutub selle arengutempo sõltuvalt poliitilisest kliimast või militaarpoliitika revideerimisest.
Lennuk X-15. Eksperimentaallennuk X-15 on vedela rakettmootoriga lennuk. See on ette nähtud lennuvõimaluste uurimiseks ülemistes atmosfäärikihtides Machi numbrite korral, mis on suuremad kui 6 (st lennukiirusel 6400 km/h). Sellel läbiviidud lennuuuringud andsid inseneridele väärtuslikku teavet juhitava õhusõiduki vedela rakettmootori omaduste, piloodi suutlikkuse kohta töötada nullgravitatsioonis ja õhusõiduki juhtimise võime kohta reaktiivjoa abil, samuti õhusõiduki aerodünaamiliste omaduste kohta. X-15 paigutus. Lennuki lennukõrgus ulatus 102 km-ni. Lennuki kiirendamiseks kiiruseni M = 8 (8700 km / h) paigaldati sellele reaktiivmootorid (ramjetmootorid). Pärast ebaõnnestunud lendu ramjetiga katseprogramm aga katkestati.
Lennukiprojektid, mille M = 3. YF-12A (A-11) oli esimene sõjalennuk, mis lendas reisikiirusega M = 3. Kaks aastat pärast YF-12A lennukatsetusi alustati tööd uue versiooniga (SR-71 "Blackbird"). Maksimaalne Machi arv 3,5 saavutatakse selle lennukiga 21 km kõrgusel, maksimaalne lennukõrgus on üle 30 km ning lennuulatus ületab oluliselt U-2 kõrgluurelennuki lennuulatust (6400 km). . Kergete ülitugevate titaanisulamite kasutamine nii lennukikere kui ka turboreaktiivmootorite projekteerimisel võimaldas oluliselt vähendada konstruktsiooni kaalu. Kasutati ka uut "ülikriitilist" tiiba. Selline tiib sobib ka helikiirusest veidi väiksema kiirusega lendamiseks, mis võimaldab luua säästliku transpordilennuki. Vertikaalne või lühike õhkutõus ja maandumine. Vertikaalse stardi ja maandumisega (VTOL) lennuki puhul ei ole stardikohast 15 m kaugusel 15-meetrise takistuse olemasolu märkimisväärne. Lühiajaline õhkutõusmis- ja maandumislennuk peab lendama rohkem kui 15 m kõrgusel, stardipaigast 150 m. Lennukeid on testitud tiibadega, mis võivad pöörata kuni 90° horisontaalsest vertikaalasendisse või mis tahes asendisse nende vahel, samuti fikseeritud tiivaga fikseeritud tiibadega mootoreid, mida saab pöörata või helikopteri labasid, mis võivad reisimise ajal sisse tõmbuda või kokku klappida. Horisontaalne lend . Uuriti ka lennukeid, mille tõukejõu vektorit muudeti reaktiivjoa suuna muutmisega, aga ka sõidukeid, mis kasutasid nende mõistete kombinatsioone. Vaata ka LENNUKabriolet.

SAAVUTUSED TEISTES RIIKIDES

Rahvusvaheline koostöö. Sõjalennuki projekteerimise kõrge hind sundis mitut NATO-sse kuuluvat Euroopa riiki oma ressursse ühendama. Esimene ühisarenduse lennuk oli 1150 Atlantic, kahe turbopropellermootoriga maapealne allveelaevatõrjelennuk. Selle esimene lend toimus 1961. aastal; seda kasutasid Prantsusmaa, Itaalia, Saksamaa, Hollandi, Pakistani ja Belgia mereväed. Rahvusvahelise koostöö tulemused on anglo-prantsuse Jaguar (õppelennuk, mida kasutatakse ka maavägede taktikaliseks toetamiseks), Prantsuse-Saksa transpordilennuk Transal ja mitmeotstarbeline rindelennuk Tornado, mis on mõeldud Saksamaale, Itaaliasse ja Itaaliasse. Suurbritannia.

LÄÄNE-EUROOPA VÕITLEJA "TORNADO"

Prantsusmaa. Prantsuse lennufirma "Dassault" on hävitajate arendamise ja tootmise üks tunnustatud juhte. Selle ülehelikiirusega lennukeid Mirage müüakse paljudesse riikidesse ja neid toodetakse litsentsi alusel ka sellistes riikides nagu Iisrael, Šveits, Austraalia, Liibanon, Lõuna-Aafrika, Pakistan, Peruu, Belgia. Lisaks arendab ja toodab ettevõte "Dassault" ülehelikiirusega strateegilisi pommitajaid.

Ühendkuningriik.Ühendkuningriigis on British Aerospace loonud hea VTOL hävitaja, mida tuntakse Harrierina. See õhusõiduk vajab minimaalselt maapealset abivarustust peale tankimiseks ja varustamiseks vajalike seadmete.
Rootsi. Rootsi õhuvägi on relvastatud SAAB lennukitega – hävitaja-pealtlööja Draken ja hävitaja-pommitaja Viggen. Pärast Teist maailmasõda arendab ja käitab Rootsi oma sõjalennukeid, et mitte rikkuda oma neutraalse riigi staatust.
Jaapan. Pikka aega kasutasid Jaapani omakaitsejõud ainult Jaapanis litsentsi alusel toodetud USA lennukeid. Hiljuti on Jaapan hakanud arendama oma lennukeid. Üks huvitavamaid Jaapani projekte on Shin Meiwa PX-S, nelja turboventilaatormootoriga lühiajaline õhkutõusmis- ja maandumislennuk. See on lendav paat, mis on mõeldud mereluureks. See võib maanduda veepinnale isegi avamerel. Mitsubishi ettevõte toodab treeninglennukeid T-2.
NSVL/Venemaa. NSV Liit oli ainus riik, mille õhujõud oli võrreldavad USA õhujõududega. Erinevalt Ameerika Ühendriikidest, kus lennuki arenduslepingu sõlmimine on ainult paberil eksisteerivate insenertehniliste projektide võrdlemise tulemus, põhines nõukogude metoodika lennukatsetel katsetatud prototüüpide võrdlusel. See ei võimalda ennustada, millised uutest mudelitest, mida aeg-ajalt erinevatel lennutehnika näitustel näidatakse, lähevad masstootmisse. Eksperimentaalne projekteerimisbüroo (või Moskva masinaehitustehas) neid. AI Mikoyan on spetsialiseerunud MiG hävitajate (Mikoyan ja Gurevich) arendamisele. Endiste NSV Liidu liitlaste õhuväel on jätkuvalt hävitajad MiG-21, millest suur osa on ka Venemaal endal. Eesliini hävitaja MiG-23 on võimeline kandma suurt hulka pomme ja rakette. MiG-25 kasutatakse sihtmärkide pealtkuulamiseks ja luureks suurtel kõrgustel.

Sõjalennunduse ajalugu algas peaaegu kohe pärast vendade Wrightide Ameerika lennukite esimest lendu, mis toimus 1903. aastal – mõne aasta pärast mõistsid enamiku maailma armeede sõjaväelased, et lennukist võib saada suurepärane relv. Esimese maailmasõja puhkedes oli lahinglennundus kui teenistusharu juba üsna tõsine jõud - esmalt võeti kasutusele luurelennundus, mis võimaldas saada täielikke ja operatiivseid andmeid vaenlase vägede liikumise kohta, millele järgnesid pommitajad. , esmalt improviseeritud ja seejärel spetsiaalselt ehitatud. Lõpuks loodi hävitajalennundus vaenlase lennukite vastu võitlemiseks. Ilmusid õhuässad, mille edust tehti filme ja ajalehed kirjutasid imetlusega. Peagi omandas laevastik ka oma õhuväe – sündis merelennundus, hakati ehitama esimesi õhutransporte ja lennukikandjaid.

Tõepoolest, sõjalennundus osutus Teise maailmasõja puhkedes üheks peamiseks sõjaväeharuks. Luftwaffe pommitajatest ja hävitajatest sai Saksa välksõja üks peamisi instrumente, mis määras Saksamaa edu esimestel sõjaaastatel kõigil rinnetel ning Jaapani merelennundus kui mereväe peamine löögijõud määras kursi. vaenutegevus Vaiksel ookeanil koos rünnakuga Pearl Harborile. Briti hävitajad olid määravaks teguriks saarte sissetungi ärahoidmisel ning liitlaste strateegilised pommitajad viisid Saksamaa ja Jaapani katastroofi äärele. Nõukogude-Saksa rinde legendiks oli Nõukogude ründelennuk.
Ükski kaasaegne relvakonflikt ei saa hakkama ilma sõjalennunduseta. Seega viivad sõjaväe transpordilennukid ka vähimagi pinge korral sõjavarustuse ja tööjõu ülevedu ning ründehelikopteritega relvastatud armee lennundus toetab maavägesid. Kaasaegne lennutehnoloogia areneb mitmes suunas. Üha enam kasutatakse mehitamata õhusõidukeid – mehitamata õhusõidukeid, millest, nagu 100 aastat tagasi, said esmalt luurelennukid ja mis nüüd järjest sagedamini sooritavad löögimissioone, demonstreerides suurejoonelist väljaõpet ja lahinglaskmist. Kuid seni ei suuda droonid täielikult asendada traditsioonilisi mehitatud lahingulennukeid, mille disain on nüüd keskendunud radari signatuuri vähendamisele, manööverdusvõime suurendamisele ja võimele lennata ülehelikiirusel. Olukord on aga muutumas nii kiiresti, et vaid kõige julgemad ulmekirjanikud oskavad ennustada, millises suunas sõjalennundus lähiaastatel areneb.
Warspoti portaalis saate alati lugeda artikleid ja uudiseid lennunduse teemadel, vaadata video- või fotoülevaateid sõjalennunduse ajaloost selle algusest kuni tänapäevani - lennukite ja helikopterite, õhuväe lahingukasutuse, pilootide kohta. ja lennukikonstruktorid maailma erinevate armeede õhuväes kasutatavast abitehnikast ja varustusest.

Õhuvägi on pikka aega olnud iga armee relvajõudude selgroog. Lennukid ei ole muutumas lihtsalt vahendiks pommide ja rakettide toimetamiseks vaenlase laagrisse, kaasaegne lennundus on multifunktsionaalsed tiibadega lahingusüsteemid. Viimased hävitajad F-22 ja F-35 ning nende modifikatsioonid on juba USA armees kasutusele võetud ja siin peame silmas maavägede all "armeed". See tähendab, et jalavägi on nüüd tankidega samal tasemel ja jalaväe lahingumasinate koosseisus on hävitajad. See tõstab esile lennunduse rolli tänapäevases sõjapidamises. See nihe multifunktsionaalsuse suunas võimaldas uusi arenguid lennukiehituse vallas ja sõjategevuse põhimõtete muutumist. Kaasaegne hävitaja suudab võidelda sihtmärgile lähemale kui 400 km lähenemata, lasta rakette 30 sihtmärgi peale ning pöörata ümber ja lennata baasi samal sekundil. Juhtum on muidugi privaatne, kuid see kirjeldab pilti rohkem kui. Mitte päris see, mida me oleme harjunud nägema Hollywoodi kassahittides, kus hoolimata sellest, kui kaugele tulevikku vaatate, võitlevad õhus ja kosmoses võitlejad Suure Isamaasõja klassikaliste "koeravõitlustega". Mõni aeg tagasi olid paar uudistesaiti täis uudiseid, et "kuivamise" ja F-22 lahingu simulatsioonis väljus manööverdusvõime paremuse tõttu võidukalt kodumaine masin, loomulikult oli jutt paremusest lähis. võidelda. Kõikides artiklites märgiti, et kaugvõitluses on Raptor täiustatud relvade ja juhtimissüsteemide tõttu parem kui Su-35. Mis eristab 4 ++ ja 5 põlvkonda.

Hetkel on Vene õhuvägi relvastatud nn 4++ põlvkonna lahingulennukitega, samade Su-35-dega. See on Su-27, MiG-29 põhjaliku moderniseerimise toode, mis on olnud saadaval alates 80-ndatest aastatest, varsti on kavas alustada Tu-160 sarnast moderniseerimist. 4 ++ tähendab võimalikult lähedast viiendale põlvkonnale, üldiselt erineb kaasaegne "kuivatamine" PAK FA-st "stealthi" ja AFAR-i puudumisel. Sellegipoolest on selle disaini moderniseerimise võimalused põhimõtteliselt ammendatud, seega on uue põlvkonna hävitajate loomise küsimus olnud päevakorras pikka aega.

Viies põlvkond

Võitlejate viies põlvkond. Seda terminit kuuleme sageli kaasaegsete relvade uudistes ja lennundusnäitustel. Mis see on? "Põlvkond" on üldiselt loetelu nõuetest, mida tänapäevane sõjaline doktriin lahingumasinale esitab. 5. põlvkonna sõiduk peaks olema hiiliv, ülehelikiirusega, täiustatud sihtmärgituvastussüsteemide ja elektroonilise sõjapidamisega, kuid kõige olulisem on mitmekülgsus. Pole ime, et projektide nimes on sõna "kompleks". Oskus ühtviisi hästi õhus võidelda ja maapealseid sihtmärke tabada määrab suuresti viienda põlvkonna välimuse. Need on ülesanded, mis püstitati kodumaise lennunduse uue sümboli tulevaste disainerite ette.

Uue põlvkonna väljatöötamine algas NSV Liidus ja USA-s peaaegu samaaegselt, 80ndatel, ja 90ndatel aastatel valiti osariikides juba prototüüp. Kogu maailmale teadaolevate sündmuste tõttu sattus nõukogude programm pikkadeks aastateks soiku, see on meie päevade mahajäämuse põhjuseks. Nagu teate, on 5. põlvkonna hävitajad F-22 Raptor ja F-35 Lightning juba kasutusel USA-s ja paljudes teistes riikides. Tähelepanuväärselt pole Raptoreid veel tarnitud isegi liitlastele, kuna neil on Lightningsi ees märkimisväärsed eelised. Raptorite eksklusiivne kohalolek USA armees teeb nende õhuväe maailmas kõige arenenumateks.

Meie vastus Raptorsile on endiselt ettevalmistamisel, tähtaegu on korduvalt edasi lükatud, 2016. aastast 2017. aastani 2019, nüüd on aasta 2020, kuid eksperdid ütlevad, et uus edasilükkamine on võimalik, kuigi nad märgivad, et uus Vene hävitaja võtab iga päevaga üha rohkem aega. seeriatootmiseks valmis toote vorm.

Su-47 Berkut

Venemaal on viiendal põlvkonnal pikk ajalugu. Nagu teate, pole PAK FA ehk T-50 ja viimasel ajal ka Su-57 esimene katse ultramoodsat mitmeotstarbelist hävitajat kasutusele võtta. Üks neist katsetest oli Su-47, tuntud ka kui Berkut. Uue tagurpidi pühitud tiibadega lennuki katsetamine toimus 90ndatel. Auto on väga meeldejääv ja juba pikemat aega silmapiiril ja kuuldud olnud. "Tagurpidi" tiivad tegid temaga osaliselt julma nalja. Selline konstruktsioon viis lennuki manööverdusvõime uuele tasemele, et lahendada kõik sarnase jõudude ülesehitusega seotud probleemid ei Venemaal ega ka osariikides, kus 80ndatel oli projekt X-29, hävitaja. sarnane tiivapühkimine. Samuti ei vastanud see prototüüp kõigile viienda põlvkonna nõuetele, näiteks suutis üleheliheli ületada ainult järelpõletis.

Ehitati ainult üks hävitaja ja nüüd kasutatakse seda ainult prototüübina. Võib-olla jääb Su-47 viimaseks katseks luua vastupidise tiivaga lennuk.

Su-57 (PAK FA)

PAK FA (Perspective Aviation Complex of Frontal Aviation) on uus Venemaa lennuk. Sellest sai esimene edukas katse viienda põlvkonna lennukite ellu äratamiseks. Praegu on selle omaduste kohta avalikult vähe teavet. Ilmselgelt on sellel kõik viienda põlvkonna omadused, nimelt ülehelikiirus, "stealth" tehnoloogiad, aktiivne faasiline massiivantenn (AFAR) ja nii edasi. Väliselt näeb see välja nagu F-22 Raptor. Ja nüüd hakkavad kõik, kes pole liiga laisad, neid masinaid juba võrdlema, pole ime, sest Su-57-st saab Raptorite ja Lightningsi vastase võitluse peamine “peategelane”. Väärib märkimist, et uutes reaalsustes on erilisel kohal ka rakettide täiustamine, nagu juba mainitud, lahingusse astumine toimub hiiglaslikel vahemaadel, seega kui palju on hävitaja manööverdusvõimeline ja kui hästi ta end lähivõitluses tunneb. on kümnes asi.

Venemaal on uusima lennutehnoloogia "nooled" rakett R-73 ja selle modifikatsioonid, mis kannavad õigustatult hirmuäratava relva au. Kuid disainerid nägid hea vene traditsiooni kohaselt "igaks juhuks" ette 30-mm õhkrelva paigaldamise Su-57-le.

Arendamisel

Veel üks üleminek "viiele" on kavandatud veel 4 ++ lennukile - MiG-35. Tulevase püüduri "näo" visandid on juba näidatud, kuid veel pole selge, kas selle järele tekib vajadus või kas Su-57 saab oma funktsioonidega hakkama. Vähe sellest, et kerge hävitaja vastaks kõigile uue põlvkonna nõuetele, on vaja välja töötada põhimõtteliselt uus mootor ja lahendada probleem "stealthi" paigaldamisega. Mis on selle klassi masinate jaoks tänapäevases reaalsuses võimatu. Nagu varem mainitud, eeldab viies põlvkond multifunktsionaalsust, mis teoreetiliselt peaks Su-57-l olema, seega pole veel selge, millised ülesanded MiG-le määratakse.

Veel üks paljulubav masin Vene Föderatsiooni lennuvägede jaoks on PAK DA, mida arendatakse Tupolevi projekteerimisbüroo seintes. Lühendist selgub, et jutt käib kauglennundusest. Plaani kohaselt 2025. aastal - esimene lend, kuid arvestades soovi millegi avaldamist edasi lükata, võite kohe visata paar kolme või isegi viis aastat. Seetõttu ei näe me tõenäoliselt niipea, kuidas uus "Tupolev" taevasse tõuseb, ilmselt saab kauglennundus hakkama Tu-160 ja lähitulevikus selle modifikatsiooniga.

kuues põlvkond

Internetist lipsab läbi kollane artikkel kuuenda põlvkonna hävitajatest. See areng on kuskil juba täies hoos. See pole kindlasti nii, sest tuletame meelde, et viimane viies põlvkond on kasutusel ainult Ameerika Ühendriikides. Seetõttu on “täies hoos arengust” veel vara rääkida. Siin lõpetaksime viiendaga. Mis puudutab spekulatsioone selle üle, millised näevad välja tulevikurelvad, siis aruteluruumi on. Mis saab olema uue põlvkonna lennukid?

Alates kuuendast põlvkonnast peaksime eeldama, et kõik standardsed omadused suurenevad. Kiirus, osavus. Tõenäoliselt kaal väheneb, tänu uutele tulevikumaterjalidele jõuab elektroonika uuele tasemele. Lähikümnenditel on oodata läbimurdeid kvantarvutite loomisel, see võimaldab meil liikuda enneolematule arvutuskiiruse tasemele, mis omakorda võimaldab meil tõsiselt moderniseerida kaasaegset lennukite tehisintellekti, mis tulevikus võib õigustatult nimetatakse "kaaspiloodiks". Eeldatavasti lükatakse täielikult tagasi vertikaalne saba, mis on juba tänapäevases reaalsuses täiesti kasutu, kuna hävitajad tegutsevad peamiselt piiravatel ja takistavatel rünnakunurkadel. Sellest võivad järgneda huvitavad lennukikere vormid, võib-olla taas katse muuta tiiva pühkimist.

Kõige olulisem küsimus, mida tuleviku disainerid otsustavad, on see, kas pilooti on üldse vaja? See tähendab, kas hävitajat juhib tehisintellekt või piloot, ja kui piloot, siis kas piloot juhib lennukit kaugjuhtimisega või ikka vanaviisi kokpitist. Kujutage ette lennukit ilma piloodita. See on autole tohutu “kergestus”, sest lisaks piloodi enda ja tema varustuse raskusele loob korraliku koormuse piloodiiste, mis peaks päästma elusid, mis teeb elektroonikat täis autol keeruliseks. ja piloodi väljaheitmise mehhanismid. Rääkimata lennukikere ümberkujundusest, mis ei pea eraldama inimesele tohutult ruumi ja pead murdma kokpiti ergonoomilise disaini üle, et masinat oleks õhus lihtsam juhtida. Piloodi puudumine toob kaasa asjaolu, et te ei pea enam muretsema ülekoormuste pärast, mis tähendab, et autot saab kiirendada mis tahes kiirusele, mida konstruktsioon tõmbab, sama kehtib ka taevas manöövrite kohta. See hõlbustab ka pilootide koolitamist. Ja see ei puuduta ainult piloodi tervisele esitatavate nõuete vähendamist. Nüüd on piloot hävitajate juures kõige väärtuslikum. Ettevalmistamisele kulub kolossaalselt palju aega ja ressursse, piloodi kaotus on korvamatu. Kui piloot juhib hävitajat sõjaväebaasi sügaval punkris asuvalt mugavalt toolilt, muudab see sõja nägu mitte vähem kui "siirdamine" hobustelt tankidele ja jalaväe lahingumasinatele.

Väljavaade piloodist täielikult loobuda näib siiski olevat kaugema tuleviku ülesanne. Teadlased hoiatavad tehisintellekti kasutamise tagajärgede eest ning inimese sõjas robotiga asendamise väga filosoofilist ja eetilist komponenti alles uuritakse. Siiski pole meil veel arvutusvõimsust, et luua piloodile täieõiguslik asendus, kuid lähikümnenditel on selles valdkonnas võimalik tehnoloogiline revolutsioon. Teisalt ei saa nullide ja ühtedega taasluua piloodi elegantsi ja sõjalist leidlikkust. Seni on need kõik hüpoteesid, nii et moodsa lennunduse ja lähituleviku õhuväe ilmumine on ikkagi inimliku näoga.

aasta kevadeks tunnustasid kõigi riikide sõjaväeringkonnad Venemaa õhujõudude uusimaid parimaid sõjalennukeid ja maailma fotosid, pilte, videoid hävituslennuki kui "õhuülemvõimu" tagamise võime lahingurelva väärtusest. 1916. Selleks oli vaja luua spetsiaalne lahingulennuk, mis ületab kiiruse, manööverdusvõime, kõrguse ja ründekäsirelvade kasutamise poolest kõik teised. Novembris 1915 saabusid rindele Nieuport II Webe biplaanid. See on esimene Prantsusmaal ehitatud lennuk, mis oli mõeldud õhuvõitluseks.

Venemaa ja maailma moodsaimad kodumaised sõjalennukid võlgnevad oma välimuse lennunduse populariseerimisele ja arendamisele Venemaal, millele aitasid kaasa Vene pilootide M. Efimovi, N. Popovi, G. Alehnovitši, A. Šiukovi, B lennud. Rossiiski, S. Utotškin. Ilmuma hakkasid disainerite J. Gakkeli, I. Sikorsky, D. Grigorovitši, V. Slesarevi, I. Steglau esimesed kodumaised masinad. 1913. aastal tegi oma esimese lennu raskelennuk "Russian Knight". Kuid ei saa jätta meenutamata maailma esimest lennukiloojat - 1. järgu kapten Aleksander Fedorovitš Mozhaiskit.

Suure Isamaasõja NSVLi Nõukogude sõjalennukid püüdsid õhulöökidega tabada vaenlase vägesid, tema side- ja muid tagaosas olevaid objekte, mille tulemusel loodi pommilennukid, mis olid võimelised kandma suurt pommikoormust märkimisväärse vahemaa tagant. Erinevad lahingumissioonid vaenlase vägede pommitamiseks rinde taktikalises ja operatiivses sügavuses viis arusaamiseni, et nende jõudlus peaks olema vastavuses konkreetse lennuki taktikaliste ja tehniliste võimalustega. Seetõttu pidid disainimeeskonnad lahendama pommitajate spetsialiseerumise küsimuse, mis viis nende masinate mitme klassi tekkimiseni.

Tüübid ja klassifikatsioon, uusimad sõjalennukite mudelid Venemaal ja maailmas. Oli ilmne, et spetsialiseeritud hävituslennuki loomine võtab aega, mistõttu esimene samm selles suunas oli olemasolevate lennukite varustamine väikerelvade ründerelvadega. Lennukit varustama hakanud mobiilsed kuulipilduja kinnitused nõudsid pilootidelt liigseid pingutusi, kuna masina juhtimine manööverdusvõimelises lahingus ja samaaegne ebastabiilse relva tulistamine vähendas tulistamise efektiivsust. Teatud probleeme tekitas ka kaheistmelise lennuki kasutamine hävitajana, kus üks meeskonnaliige täitis kahuri rolli, sest masina massi ja tõmbejõu suurenemine tõi kaasa selle lennukvaliteedi languse.

Mis on lennukid. Meie aastatel on lennundus teinud suure kvalitatiivse hüppe, mis väljendub lennukiiruse olulises kasvus. Seda soodustasid edusammud aerodünaamika vallas, uute võimsamate mootorite, konstruktsioonimaterjalide ja elektroonikaseadmete loomine. arvutusmeetodite arvutistamine jne Ülehelikiirused on muutunud hävitajate lennu peamisteks viisideks. Kiiruse võidujooksul olid aga ka negatiivsed küljed - lennukite õhkutõusmis- ja maandumisomadused ning manööverdusvõime halvenesid järsult. Nende aastate jooksul jõudis lennukiehituse tase sellisele tasemele, et sai hakata looma muudetava tiivaga lennukeid.

Helikiirust ületavate reaktiivlennukite lennukiiruste edasiseks suurendamiseks nõudsid Venemaa lahingulennukid nende võimsuse ja kaalu suhte suurendamist, turboreaktiivmootorite spetsiifiliste omaduste suurendamist ja ka aerodünaamilise kuju parandamist. lennukist. Selleks töötati välja aksiaalkompressoriga mootorid, millel olid väiksemad esimõõtmed, suurem kasutegur ja paremad kaaluomadused. Tõukejõu ja seega ka lennukiiruse oluliseks suurendamiseks lisati mootori konstruktsiooni järelpõletid. Lennuki aerodünaamiliste vormide täiustamine seisnes tiibade ja suurte pöördenurkadega (üleminekul õhukestele deltatiibadele) ning ülehelikiirusega õhu sisselaskeavade kasutamises.

Vene Föderatsiooni relvajõudude põhistruktuur õhujõudude struktuur lennundus

Lennundus

Õhujõudude lennundus (Av VVS) oma eesmärgi ja lahendatavate ülesannete järgi jaguneb kaug-, militaartranspordi-, operatiiv-taktika- ja armeelennunduseks, mille alla kuuluvad: pommi-, ründelennu-, hävitaja-, luure-, transpordi- ja erilennundus.

Organisatsiooniliselt koosneb õhuväe lennundus õhuväe koosseisudesse kuuluvatest lennubaasidest, aga ka muudest õhuväe ülemjuhatajale vahetult alluvatest üksustest ja organisatsioonidest.

Pikamaalennundus (JAH) on Vene Föderatsiooni relvajõudude kõrgeima ülemjuhataja vahend ja on mõeldud strateegiliste (operatiiv-strateegiliste) ja operatiivülesannete lahendamiseks sõjaliste operatsioonide piirkondades (strateegilised suunad).

DA koosseisud ja üksused on relvastatud strateegiliste ja kaugpommitajate, tankerlennukite ja luurelennukitega. Peamiselt strateegilisel sügavusel tegutsevad DA formatsioonid ja üksused täidavad järgmisi põhiülesandeid: hävitab õhubaase (lennuvälju), maapealseid raketisüsteeme, lennukikandjaid ja muid pinnalaevu, objekte vaenlase reservidest, sõjatööstusrajatisi, haldus- ja poliitilisi keskusi. , energiaobjektid ja hüdraulikarajatised, mereväebaasid ja sadamad, relvajõudude formatsioonide ja operatiivõhutõrje juhtimiskeskused operatsiooniväljakul, maismaasiderajatised, dessantüksused ja konvoid; kaevandamine õhust. Osa DA vägedest võib osaleda õhuluure läbiviimisel ja eriülesannete täitmisel.

Kauglennundus on strateegiliste tuumajõudude osa.

DA formatsioonid ja üksused põhinevad selle operatiiv-strateegilist eesmärki ja ülesandeid arvestades riigi lääneosas Novgorodist idas Anadõri ja Ussuriiskini, põhjas Tiksist riigi lõunaosas Blagoveštšenskini.

Lennukipargi aluse moodustavad strateegilised raketikandjad Tu-160 ja Tu-95MS, kaugmaa raketikandjapommitajad Tu-22M3, tankerlennukid Il-78 ja luurelennukid Tu-22MR.

Lennuki põhirelvastus: kaugmaalennunduse tiibraketid ja operatiiv-taktikalised raketid tuuma- ja tavalõhkepeades, samuti erineva otstarbe ja kaliibriga lennupommid.

DA väejuhatuse lahinguvõime ruumiliste näitajate praktiline demonstratsioon on lennukite Tu-95MS ja Tu-160 patrulllennud Islandi saare piirkonnas ja Norra mere vetes; põhjapoolusele ja Aleuudi saarte piirkonda; piki Lõuna-Ameerika idarannikut.

Sõltumata organisatsioonilisest struktuurist, milles kauglennundus eksisteerib ja eksisteerib, lahingujõust, lennuki omadustest ja kasutusel olevatest relvadest, tuleks kauglennunduse peamiseks ülesandeks õhuväe mastaabis pidada nii tuumarelva. ja potentsiaalsete vastaste mittetuumaheidutus. Sõja korral täidab DA ülesandeid vaenlase sõjalise ja majandusliku potentsiaali vähendamiseks, oluliste sõjaliste objektide hävitamiseks ning riikliku ja sõjalise kontrolli häirimiseks.

Kaasaegsete seisukohtade analüüs lennuki otstarbest, sellele pandud ülesannetest ja nende täitmise prognoositavatest tingimustest näitab, et nii praegu kui ka tulevikus on kauglennundus jätkuvalt õhuväe peamine löögijõud. .

Kauglennunduse arengu peamised suunad:

• operatiivvõimekuse säilitamine ja ülesehitamine strateegiliste heidutusjõudude ja üldotstarbeliste jõudude osana määratud ülesannete täitmiseks pommitajate Tu-160, Tu-95MS, Tu-22MZ moderniseerimise ja kasutusea pikendamise kaudu;
• lootustandva kauglennukompleksi (PAK DA) loomine.

Sõjaväe transpordilennundus (VTA) on Vene Föderatsiooni relvajõudude kõrgeima ülemjuhataja vahend ja on mõeldud strateegiliste (operatiiv-strateegiliste), operatiiv- ja operatiiv-taktikaliste ülesannete lahendamiseks sõjaliste operatsioonide teatrites (strateegilised suunad).

VTA koosseisude ja üksustega on teenistuses sõjaväe transpordilennukid Il-76MD, An-26, An-22, An-124, An-12PP, transpordihelikopterid Mi-8MTV. VTA formatsioonide ja üksuste peamised ülesanded on: õhudessantvägede üksuste (allüksuste) maandumine operatiivsete (operatiiv-taktikaliste) õhudessantründejõudude koosseisust; relvade, laskemoona ja materjalide tarnimine vaenlase liinide taga tegutsevatele vägedele; lennukoosseisude ja -üksuste manöövri tagamine; vägede, relvade, laskemoona ja materjalide transport; haavatute ja haigete evakueerimine, osalemine rahuvalveoperatsioonidel. Hõlmab erivägede lennubaase, üksusi ja allüksusi.

Eriülesannete täitmisse võib kaasata osa VTA vägedest.

Sõjaväe transpordilennunduse arendamise põhisuunad: relvajõudude erinevatele operatsiooniväljadele paigutamise tagamiseks vajalike võimete säilitamine ja ülesehitamine, dessantdessantide, vägede ja materjalide õhutransport uute Il-76MD-ostu kaudu. 90A ja An-70, Il-112V lennukid ning Il-76 MD ja An-124 lennukite moderniseerimine.

Operatiiv-taktikaline lennundus ette nähtud operatiivsete (operatiiv-taktikaliste) ja taktikaliste ülesannete lahendamiseks vägede (vägede) rühmituste operatsioonidel (lahingtegevus) sõjaliste operatsioonide piirkondades (strateegilised suunad).

Armee lennundus (AA) mõeldud operatiiv-taktikaliste ja taktikaliste ülesannete lahendamiseks armee operatsioonide (lahingutegevuse) käigus.

Bomber Aviation (BA) relvastatud strateegiliste, kaugmaa- ja operatiiv-taktikaliste pommitajatega, on õhujõudude peamine löögirelv ning selle eesmärk on hävitada vaenlase vägede rühmitused, lennundus, merejõud, hävitada nende olulised sõjalised, sõjalis-tööstuslikud, energiarajatised, side. keskustes, teostada õhuluuret ja kaevandamist peamiselt strateegilistes ja operatiivsügavustes.

Assault Aviation (ShA), mis on relvastatud ründelennukitega, on vägede (vägede) lennundustoetus ja on mõeldud vägede, maapealsete (mere)objektide, aga ka vaenlase lennukite (helikopterite) hävitamiseks lennuväljadel (objektidel), mis teostavad õhuluuret ja kaevandust. õhust peamiselt esirinnas, taktikalises ja operatiiv-taktikalises sügavuses.

Hävituslennundus (IA), mis on relvastatud hävituslennukitega, on mõeldud vaenlase lennukite, helikopterite, tiibrakettide ja mehitamata õhusõidukite hävitamiseks vaenlase õhus ja maapealsetes (merel) sihtmärkides.

Luurelennundus (RzA), mis on relvastatud luurelennukite ja mehitamata õhusõidukitega, on mõeldud objektide, vaenlase, maastiku, ilmastiku, õhu- ja maakiirguse ning keemiliste tingimuste õhuluureks.

Transpordilennundus (TrA), olles relvastatud transpordilennukitega, on ette nähtud õhudessantrünnakute maandumiseks, vägede, relvade, sõja- ja eritehnika ning muu materjali õhutranspordiks, vägede (vägede) manööver- ja lahingutegevuse tagamiseks ning eriülesannete täitmiseks.

Pommitaja-, ründe-, hävitaja-, luure- ja transpordilennunduse formatsioone, üksusi, allüksusi saab kaasata ka muudele ülesannetele.

Erilennundus (SpA), mis on relvastatud lennukite ja helikopteritega, on mõeldud eriülesannete täitmiseks. Lennunduse eriüksused ja allüksused alluvad vahetult või operatiivselt õhuväeformeeringu ülemale ning osalevad: radariluure läbiviimises ja lennunduse suunamises õhu- ja maapealsete (mere) sihtmärkideni; elektrooniliste häirete ja aerosoolkardinate seadistamine; lennumeeskondade ja reisijate otsimine ja päästmine; õhus lennuki tankimine; haavatute ja haigete evakueerimine; juhtimise ja side pakkumine; õhukiirguse, keemilise, bioloogilise, insenerluure teostamine ja muude ülesannete täitmine.