"Väärib märkimist, et Venemaa kaitseministeerium on juba teatanud uurimistöö alustamisest programmi Advanced High-Speed ​​​​Helicopter (PSV) raames. Siis ei suutnud kumbki projekteerimisbüroo kõiki määratud ülesandeid täita – kuigi nende projektid olid valmis seatud kiirust saavutama, ületasid nende hooldus- ja tegevuskulud oluliselt lubatud lae.

Kuid “Milevtsy” liikus esimesel katsel veidi kaugemale. Kiirhelikopteri uute ideede väljatöötamiseks muutsid nad ühe oma Mi-24 lendavaks laboriks.

Üks silmapaistvamaid erinevusi oli madala aerodünaamilise takistusega uus ühekordne kabiin. See lahendus võimaldab oluliselt vähendada masina kaalu, kuna just salong moodustab suurema osa kogu helikopteri broneeringust. Nii saab lihtsalt ette ennustada, et sõjaväelased ei lähe meeskonda vähendama.

Isegi legendaarse Black Sharki loomisel kasutas Kamovi disainibüroo seda tehnikat. Üldiselt auto võitlusomadused sellest ei kannatanud, ainult ekstraklassi piloodid said seda juhtida. Lisaks on kahekohalise kabiini olemasolu paljude välismaiste ostjate jaoks Venemaa tehnika jaoks hädavajalik nõue. Kõik riigid ei saa koolitada suurepäraseid piloote, mistõttu eelistavad nad piloote navigeerimiskohustustega mitte koormata.

Kuid "laboris" Mi-24 katsetati mitte nii ilmseid muudatusi. Seega töötasid disainerid PSV loomisel välja põhimõtteliselt uued terad. Hiljem kasutati neid Mi-28 Night Hunteri uuendamiseks. Selle uuenduse tulemusena suurenes auto maksimaalne kiirus 10% ja ristlus - 13%. Seega on Mili disainibürool juba täna praktika uue masina üksikute osade reaalseks testimiseks.

Enne "kamovite" on ülesanne palju raskem. Fakt on see, et koaksiaalskeem annab piloodile manööverdamisel eeliseid, kuid sellel on märkimisväärsed piirangud maksimaalsele kiirusele, kuna õhutakistus on kõrge. Sellega seoses kavatsevad disainerid "teha rüütlikäigu" ja kasutada uuel masinal horisontaalkiirenduseks tõukepropellereid.(VPK.nimi 06.12.2017).

Kumb on kallim?

...« kuigi nende projektid olid valmis etteantud kiirust arendama, ületasid nende hooldus- ja tegevuskulud oluliselt lubatud ülemmäära.

Esiteks, "nende projekt" MVZ-st. M.L. Milya ei ole valmis ka täna "määratud kiirust arendama" ja teiseks on see väga huvitav: milline "tõhusatest" Venemaa Helikopterite juhtidest suutis välja arvutada projekti Ka-92 kulud, kui need on nullis. lennunduses ja veelgi enam helikopterites! Aga peaasi, et see pole neile salatsemise tõttu kättesaadav, vaid kamovlased ise on juba ammu kõik välja arvutanud, mistõttu nad seda projekti arendamiseks pakuvad.

Vikipeedias kuulutati Ka-92 maksumuseks 30 miljonit dollarit, samal ajal kui Mi-38, mis on kõiges Ka-92-le oluliselt madalam, eelkõige kiirusega 1,5 korda, pakutakse täna klientidele hinnaga. hind 40 miljonit dollarit: "Halduse kujuteldavad saavutused ja tõelised ebaõnnestumised..."(Väljaanne "Meie versioon". 11.04.2016).

Edasi minevikku!

... "Kuid," Milevtsy "nihkus esimesel katsel veidi kaugemale. Kiirhelikopteri uute ideede väljatöötamiseks muutsid nad ühe oma Mi-24 lendavaks laboriks.

Kui Mili disainerid liiguvad "mõnevõrra kaugemale", siis ainult tagurpidikäigul, sest fantoomprojektidega nagu Mi-X1 pole edasi "liikumine" võimalik. Ühe kabiiniga Mi-24 saavutas kiiruseks 400 km/h. ainult gen. "tõhusate juhtide" direktor Aleksander Boginsky. 400k/h. ja rohkemgi, sellel on pearootori vasaku ja parema külje voolukiiruste erinevuse tõttu selline ümberminek paremrull, et selle kõrvaldamiseks ei piisa ühestki juhtnupust, nagu ka VK- võimsusest. 2500 mootorist ei piisa helikopteri kiirendamiseks kiiruseni 400k/h, mis on veidi tugevamad kui vana TV3-117. Ja siis peate mõistma, et Mi-24 rekordkiirus on 368k / h. jõudis kell max . mootorite võimsusega ja kerges kopteris, samas kui suurel kiirusel töötav pearootor peab sellel kiirusel töötama normaalmassiga ja mootorite reisirežiimil.

Teine asi on koaksiaalhelikopter, mille rootorid pöörlevad lennu ajal vastassuundades, kompenseerides nende kreenimomente ilma piloodi sekkumiseta. Näiteks helikopteril Ka-50 saavutasid sukeldumiskatsepiloodid kiiruse = 460 km/h, mis pole klassikalise helikopteri puhul saavutatav, ükskõik, mis “lendav platvorm” seda ka ei nimetata! Seega on Ka-92 reisikiiruseks 420–430 k/h. - mitte "nuudlid" nagu Mi-X1, vaid tõeline reaalsus!

Uurimislendudeks gen. disainer S.V. Mihheev näeb helikopterit Ka-50

taha paigaldatud tõukurpropelleriga või tiibadele paigaldatud lisapropelleritega, tänu millele tõstab kopter kiirust 100-150km/h. (320k/h + 100k/h = 420k/h), s.o. kiirus 400 km/h. see ristleb, samal ajal kui noorendatud Mi-24 suudab oma hingeõhul lennata selle kiiruse lähedal ja seega ka sellistelt uurimislendudelt nõutavad tulemused, mis tekitab palju küsimusi.

Kurja käest!

... „Isegi legendaarse Black Sharki loomisel kasutas Kamovi disainibüroo seda tehnikat. Üldiselt auto võitlusomadused sellest ei kannatanud, ainult ekstraklassi piloodid said seda juhtida.

Kummaline, et autor juhib selles asjas lugu “pahupidi”, sest sabarootoriga helikopteri juhtimine on keerulisem kui koaksiaal, just sabarootor rikub hõljumisest maandumiseni lendamisel kodinat. Suurendades mootorite võimsust õhkutõusmisel, suureneb vastavalt ka pearootori reaktiivne pöördemoment. Selle hetke neutraliseerimiseks annab piloot parema jala, hoides kopterit pöördumast. Vältimaks kopteri liikumist sabarootori tõukejõult vasakule, kaldub piloot juhtnupu paremale. Selle kopteri lend toimub sabarootori tõukejõu tõttu kerge vasakpoolse libisemisega või kerge paremale kallutamisel.

Koaksiaalhelikopteril ei ole sabarootorit ja juhtimisseadmete lisatööd pole vaja, selle juhtimine sarnaneb lennuki omaga ja autori järeldused “ekstraklassi pilootide kohta” pärinevad suure tõenäosusega maksumuse projekteerijatelt. keskus, kes järgivad usinalt põhimõtet: "Kui soovite Ka-50 häirida, süüdistage seda Mi-28 puudustes"!

Jälle "nuudlid"!

Aga võid ette ennustada, et sõjaväelased ei lähe meeskonda vähendama.

Ärge "arutage", sest "lendav platvorm" ei ole kiire toode ja on oma olemuselt masstootmiseks sobimatu. Ühekohalise Kamovi vastu ei “läinud” mitte sõjaväelased, vaid Moskva helikopterite üldkonstruktorid. M.L. Mil ja nende abistamiseks - USA Sergei Sikorsky isikus, kes Moskvas isiklikult murdis läbi Ka-50 asendamise Mi-28-ga. Ameerika saadik osutus tugevamaks kui meie sõjaväelased ja selle tulemusena eks. Silmapaistva Ka-50 "Musta hai" asemel võttis kaitseminister Sergei Ivanov kasutusele keskpärase ja isegi toore Mi-28N. Mis puudutab sõjaväge, alates leitnandist kuni kolonelini, siis kõik pooldasid üheistmelist Ka-50, mis näitas teises Tšetšeenia sõjas kõrgeid lahinguomadusi. Nemad (sõjaväelased) on täna tema poolel, mida ei saa öelda ministrikindralite kohta, kes on lahinguhelikopterite tööst kaugel, kuid korruptsioonile lähedal.

Piloot-operaatori asemel on Black Sharkil automaatika, mis teatavasti mõtleb inimesest kiiremini ja täpsemalt! Ja üldse, kogu maailm läheb üle mehitamata õhusõidukitele ja andke kulukeskuse disaineritele, Venemaa helikopterite juhtidele ja ministrikindralitele mitmekohalised ründehelikopterid!? Seetõttu pole üheistmeline põhjus, vaid lihtsalt sobimatu põhjus asendada maailma parim helikopter surnud Mi-28N-ga. Il-2 ründelennuk ühe piloodiga V.O.V. oli ajaloo kõige massiivsem lahingulennuk (Wehrmachti sõdurid nimetasid seda "Schwarzer Tod"), mis võitles suurematel kiirustel ja ka lendudel. Ründelennuk Su-25 lendab endiselt ühekohalise kokpitiga, kuigi selle kiirus on 2 korda suurem kui helikopterite kiirus: see leiab enesekindlalt sihtmärgid ja ka hävitab need veatult sama avioonikaga nagu Ka-50.

Ajakirjanduslik "rüütli käik"

...« Enne "kamovite" on ülesanne palju raskem. Fakt on see, et koaksiaalskeem annab piloodile manööverdamisel eeliseid, kuid sellel on märkimisväärsed piirangud maksimaalsele kiirusele, kuna õhutakistus on kõrge. Sellega seoses kavatsevad disainerid "teha rüütlikäik"ja rakendage uuele masinale, mis surub propellereid horisontaalseks kiirenduseks."

Kamoviitidel pole "rüütlikäiku" ja selles küsimuses pole erilisi raskusi, sest koaksiaalhelikopter ei koge kriitilisi veeresid kasvava kiirusega, nagu Mi-24. Suurendage sama kiirust pärast 350 k/h. mis tahes skeemiga ja koaksiaalhelikopteri jaoks on problemaatiline, sest kiiruse edasisel suurenemisel langeb pearootori kasutegur oluliselt ja sellel on vaid piisav tõukejõud, et oma kaalu taluda. Kuid ilma probleemideta saate tänu täiendavale tõukuripropellerile helikopteri kiirust suurendada. Sel juhul libisenud Mi-24 kohta ütleb rahvalik vanasõna: "Mäng pole küünalt väärt!"

Muide, koaksiaalpropelleri takistus on väiksem kui Mi kopteri sabarootori sabapoomist, pealegi on kiiretel koaksiaalhelikopteritel propellerite vahele paigaldatud kattekiht, mis selle takistuse üldiselt nullib.

Avalike huvide eest hoolitsemine on mineviku jäänuk!

Usun, et osaluse “tõhusate juhtide” huvi PSV vastu on eelkõige taskurahaline: “2016. aastal on plaanis sõlmida leping JSC $ MVZ im. M. L. Mil” 207 miljoni rubla väärtuses “perspektiivse keskmise kommertshelikopteri eelprojekti väljatöötamise” eest. Projekti rahastamise kogumaht on 45,6 miljardit rubla. perioodiks 2016–2024, sealhulgas eelarve rahastamise kavandatud summa - 29,7 miljardit rubla. (65%)". ("Rostvertoli" 2015. aasta majandusaasta aruanne - VPK.name 01.07.2016).

Paradoks: teadusuuringute kulukeskusesse tuleb raha suurtes kogustes ja kadestamisväärse regulaarsusega, kuid alates eelmise sajandi 1980. aastast pole neilt uusi mudeleid tulnud ja neid pole oodata: "Tšemezov: kiirlahingu kogenud prototüüp helikopter teeb oma esimese lennu 2019. aastal (26.02. .nimi)".

Kui pool sellest rahast läheks Kamovi projekteerimisbüroole, siis lendaksid juba päris kiired Ka-92 ja Ka-102, mis on meie armeele ja riigile väga vajalikud. Jah, ja ründehelikoptereid täiustataks, sest ka Ka-50/52 vananevad ja neid täna selles küsimuses edestada USA ei saa ainult sellepärast, et neil pole piisavalt kogemusi koaksiaalhelikopterite vallas ja pole selliseid säravaid disainereid nagu meie Sergei Viktorovitš Mihheev. Kuid nad juba testivad oma kiireid ja varem või hiljem hakatakse neid masstootma ning filoloogid, sotsioloogid ja pankurid, kes juhivad meie helikopteritööstust erinevatel ettekäänetel, simuleerivad tegelikult meie helikopteriehituse edenemist.

Mi-28 ja Ka-50 vastasseisu ajaloost.

"Reekviem Mi-28N jaoks" | Raadio Vabadus

Miks Venemaa lahinguhelikopterid alla kukuvad?

Ükski sõda pole kaotusteta, kuid lennukaotused on kõige valusamad, eriti kui sõditakse vaenlasega, kellel pole ei lennundust ega kaasaegseid õhutõrjesüsteeme.

Kui 8. juulil 2016 tulistati Süürias alla Vene ründehelikopter, puhkes Venemaa inforuumis diskussioon vaid selle üle, kuidas ja millest täpselt alla tulistati. Mõttetu vaidlus käis ka selle üle, mis tüüpi see kopter oli – Mi-24, Mi-25 või “kõige moodsam” Mi-35. Kuigi tegelikult, mis vahet seal on: Mi-25 on Mi-24D ekspordiversioon "vaestele" ja "uusim" Mi-35 on Mi-24VM-i ekspordiversioon jõukatele klientidele. Kõik need helikopterid erinevad relvade ja varustuse poolest, kuid tegelikult on tegemist sama masinaga, mis oli 1980. aastate lõpus aegunud ja kujutab tänapäeval ohtu vaid kergelt relvastatud mässulistele. Ja isegi mitte alati.

See on aga üsna levinud praktika: mõnede inimeste valede otsuste eest – antud juhul konkreetse süsteemi vastuvõtmise kohta – maksavad teised oma eluga. Ja kõige hullem on see, kui neid otsuseid dikteerivad kitsalt osakondlikud ja isegi omakasupüüdlikud huvid. Rünnakukopterite Mi-28 ja Ka-50/52 ajalugu kuulub suure tõenäosusega viimaste kategooriasse. See eepos sai alguse peaaegu 40 aastat tagasi ega ole tegelikult veel lõppenud.

Nõukogude õhujõudude ülemjuhataja Pavel Kutahhov, põhjendades, et Mi-24 moderniseerimine ei aita, algatas uue põlvkonna lahinguhelikopteri loomise. 16. detsembril 1976 ilmus NLKP Keskkomitee ja NSV Liidu Ministrite Nõukogu kinnine ühisresolutsioon nr 1043-361 perspektiivse lahinguhelikopteri väljatöötamise kohta.

Milevtsy olid maavägede helikopterite väljatöötamisel ja tootmisel absoluutsed monopolistid, kellel oli võimas lobby keskkomitee ja kaitseministeeriumi aparaadis. Ilmselt sellepärast Disainibüroos. Mil otsustas end mitte liigselt vaevata: nende esitletud toode oli parem kui Mi-24, kuid nagu selgus, mitte palju. Juhitavate ja juhitamata rakettrelvade osas jäi Mi-28 Mi-24 tasemele: tankitõrje juhitavate rakettide (ATGM) ja juhitavate õhusõidukite rakettide (NAR) omadused ei muutunud, kuid uued relvad Mi-28 ei loodud kunagi. Tulevase OKB lahingumasina asemel im. Mil pakkus täiesti toorest eelmise põlvkonna helikopterit, millel polnud mõtet Mi-24 välja vahetada.

Ka-50 lennu- ja manööverdusomadused olid samuti kõrgemad kui Mi-28-l. Testijaid rõõmustas Ka-50 võime teha järsku pööret suurel kiirusel kuni 180 kraadi - õhuduellis võimaldas see ootamatult kohata möödasõitvat vaenlast salvlöögiga "otsaes" . Tänaseni ei suuda ükski teine ​​helikopter maailmas peale Ka-50 / Ka-52 sellist taktikalist tehnikat teha. Sõjaväelastele avaldas muljet ka Ka-50 kõrge töövalmis valmistatavus: see võis töötada varustuseta kohtadel ja põhibaasidest eemal kuni poolkuuni ning 50–70 määrimispunkti asemel, nagu teistel mudelitel, oli sellel ainult kolm. Esimest korda kopteriehituse ajaloos oli auto varustatud katkistmega: ekstreemses olukorras võis piloot kopterist lahkuda peaaegu nullist kuni 4100 meetri kõrgusele, sooritades samal ajal mis tahes manöövrit ja mis tahes figuuri. Nagu OAO Kamovi peadisainer Sergei Mihheev mulle isiklikus vestluses selgitas, sõnastas disainibüroo algselt ülesandeks hoida kvalifitseeritud lennupersonali. Kõige kiiremini välja kukkunud klass on ju kvalifitseeritud pilootide klass. Seetõttu ilmus väljatõukeiste ja uus lähenemine broneerimisele - ühes tükis soomustatud kabiin.

Kord rünnate, siis jooksete tuld. Ja seadsime ülesande: teha kokpit selliseks, et see taluks 12,7 mm kaliibriga kuuli ja 23 mm mürsku. Sõjaväe lähteülesandes oli kirjas: soomuskaitse 20 mm kaliibriga Ameerika mürsu tabamuse vastu ja meie oma - 23 mm. Ja me tegime seda.“ „Möödaminnes“ dubleeriti korduvalt ja kõik helikopteri elutähtsad süsteemid: kui see mõne killuga läbi torkab, on tagavara.

1983. aasta sügisel summeeriti hanke tulemused ja õhuväe ülemjuhataja teatas otsusest: Ka-50 valiti edasiseks katsetamiseks ja masstootmiseks. Ja Mileviitidele tehti ettepanek kasutada Mi-28-l rakendatud arendusi, et luua Mi-24 täiustatud modifikatsioon. Siin rullus lahti peamine intriig.

Pole saladus, et iga uus teenistuse mudel tähendas Lenini ja riiklike preemiate vihma, sotsialistliku töö kangelaste kuldtähti, ordeneid, auastmeid ja tiitleid. Kuid mis kõige tähtsam, tohutute vahendite eraldamine masstootmiseks. Nõukogude sõjatööstuskompleksis oli kõik juba ammu paika pandud ja jagatud, igas piirkonnas olid monopolistid, "võõrad" ei tohtinud sellesse sööturisse tulla. Seega olid kõik hanked ja testid tavaliselt puhas väljamõeldis: otsus ühe või teise mudeli kasutuselevõtuks langetati kulisside taga, sageli sõltumata toote tegelikest võitlusomadustest. Otsustavat rolli on alati mänginud ametlikud sidemed ja projekteerimisbüroode juhtkonna lähedus kõrgeimale parteieliidile. Ja siin - selline milevilaste fiasko, kes aastakümneid on maitsnud monopolide rõõme armee lennunduse helikopterite vallas! Muidugi tajuti seda kui OKB reguleerimisala riive. Miil, kelle kaitseks tõusis kohe kogu bürokraatlik armee.

Lobistid OKB im. Mile vallandas õhujõudude ülemjuhataja Kutakhovi surma 1984. aasta detsembris. Kaotajad pöördusid kohe uue ülemjuhataja poole kaebusega võistluse kallutatuse pärast. Võttes arvesse mileviitide võimsaid ühendusi NLKP Keskkomitee aparaadis, ei julgenud õhuväe uus juhtkond süveneda: otsust tühistamata nõustuti veel kord läbi viima mõlema masina võrdlevaid lennukatseid. . Ainult need katsed ei näidanud midagi põhimõtteliselt uut: Ka-50 osutus taas liidriks ja Mi-28 ei ületanud isegi Mi-24.

Püüdes vastast diskrediteerida, OKB im. Mile käivitas musta PR-i kampaania, avaldades võimude kaudu ohtralt konkurentide toodet halvustavat teavet, kuigi koptereid omavahel võrrelda oli õigus vaid kliendil. Moskva helikopteritehase juhtkond veeretas lihtsalt laimu NSV Liidu kaitseministrile ja NLKP Keskkomiteele. Edasi on kõik rihvelduse järgi: kontrollid, komisjonid, koosolekud, parteikoosolekud, uued kaebused... Tuli ka partei koosolekul konkureerivate helikopterite plusside ja miinuste analüüsini!

Kuid vaatamata ettevõtte Mil lobistide laiaulatuslikule survele langetasid kaitseministeeriumi vastavad uurimisinstituudid 1986. aasta sügisel taas Ka-50 kasuks. Siis jätkub sama nõiaring: laim, kontrollid, koosolekud, uued katsetused... Kui taas otsustati Ka-50 kasuks – juba mitmendat korda! - selle sarja käivitamise aeg osutus pöördumatult kadunuks: riik lagunes, ülepingutatud muu hulgas üüratutest sõjalistest kulutustest. Nii lahkusid Mil kompanii lobistid armeest ilma uue põlvkonna lahinguhelikopterita.

Ameeriklased kiidavad Mi-28 kõvasti: "Ameerika AH-64 Apache ja Vene Mi-28 Night Hunter on kaks kõige arenenumat ja surmavamat ründehelikopterit maailmas" jne, sest see on Apache'ist nõrgem. , Indias toimunud rahvusvahelisel võistlusel kaotas ta talle 20 punktiga!

Meie pilootidele on pidevalt ja pikka aega antud lubadus, et seeria moodsaim lahinghelikopter ilmub peaaegu või isegi varem! Näiteks Rosteci juht: „2019. aastal tõuseb Venemaal õhku uus kiirlahingukopter. Tšemezov märkis, et kopteri kiirus on üle 400 km/h. Võrdluseks: Ka-52-l on 300 km/h, Mi-28N-l 280 km/h (26.02.2018. AviaPort».

Jätkan Rosteci juhi poolt alustatud kõige arenenuma ja surmavama Mi-28 võrdlust, kuid Black Sharkiga.

Millisest superhelikopterist meie lahingpilootid ilma jäid, asendades selle öökütiga.

1. Ka-50 lubatud kiirus on 390 km / h.
2. Armee katsepiloot kolonel A. Rudykh väidab pärast Ka-50 kontrollimist tõelise Tšetšeenia sõja lahingutingimustes: "Täieliku lahingukoormusega ripub Black Shark 4000 meetri kõrgusel." Ametlikult on Mi-28N staatiline lagi = 3600m. Kahtlane, et täislahingukoormusega venib see vähemalt kuni 2600m; ja 3600 m. ja juttu ei saa olla.
3. "Musta hai" võime jõuliselt 180 kraadi pöörata. igal lennukiirusel ja kohtuge jälitava vaenlasega otsaesises! "Öine jahimees" - pole saadaval!
4. Kaubamärgiga lahingu "lehter": kopter liigub külglennul laias ringis maapealse sihtmärgi kohal, mille kaldenurk on allapoole, mis võimaldab tõhusalt vältida õhutõrjesüsteemide eest, hoides samal ajal sihtmärke enesekindlalt silme ees. Mi-28 jaoks - pole saadaval!
5. Ka-50-l on väljatõukeistmed! Mi-l neid pole ja seetõttu võib vaid ette kujutada: millist vastikut tunnet kogevad Mi-28 piloodid, kui nad enne maapinnaga kohtumist kukuvad.
6. "Alligaatorite manööverdusvõime on hämmastav - tundub, et mitmetonnised masinad tantsivad sõna otseses mõttes. Või hõljuda nagu sügislehed tuule käes. "Nüüd saate aru, miks Ka-52 on parimad? küsib üks kaasas olnud ohvitser. Ja vastust ootamata lisab ta: - Nad on taevas kuningad. Ameeriklased ei osanud sellisest asjast unistadagi. "Ta on tark, lendab päeval ja öösel ning kõige raskemates ilmastikutingimustes," rääkis kapten Sergei Gorobtšenko meile oma rootorlennukist. - Üks sõna, pääsuke! ("Alligaator" nimega Pääsuke 12.11.2014. "Täht").
7. VK-2500 mootoritega Black Sharki staatiline lagi on 4300 m.

"Staatiline lagi" on max. õhkpadja mõjutsoonist väljapoole hõljuva helikopteri kõrgus ja selle omaduse paremaks mõistmiseks reaalsetes lahingutingimustes pakun väljavõtteid

Afganistani veteranide - helikopteripilootide memuaaridest:

"Mi-24 suure kiiruse omadused saavutati pearootori koormuse hinnaga, mis on poolteist korda suurem kui G8-l. Igapäevastes ekstreemsetes tingimustes (kuumus, kõrged mäed, suurenenud tolmusus) mõjutas see oluliselt juhtimist. Pealegi osutusid tavalised piloodioskused sageli isegi kahjulikuks ja võisid õnnetuseni viia. Ülekaalulise sõukruviga õhkutõusmisel ja maandumisel põhjustas käepideme terav liikumine tõmbe, autot üritati hoida "sammugaasi" majaga, "nõrgenenud" mootorite kiirendusest ei piisanud ja kopter kukkus. maha. Madalatel kiirustel "mäel" või maapinna lähedal hakkas Mi-24 ebatavaliselt käituma. Kursil juhitavusest ei piisanud, pearootori reaktiivmoment tõmbas auto spontaansesse vasakpööret ja võis kukkuda kopteri sabas. Energiliste manöövrite ajal ülekoormusega suurtel kiirustel ja rünnakunurkadel tõstis Mi-24 labade varisemise tõttu oma nina, muutudes "pikuriks" - juhtimisele allumatusega kallutades, misjärel see kukkus järsult. Juhtum lõppes rohkem kui korra jämeda maandumisega tiivaotstele ja plokkidele. "Kippimist" oli võimalik vältida rangelt piiranguid järgides, kuid lahingus ei olnud vaja lennata "madalamalt ja vaiksemalt". "Kokkus" ja sukeldumiselt energilise tagasitõmbumisega tekkisid sabapoomi labade löögid. Nii naasid Kozovoy komandör ja tema asetäitja Alatortsev 1980. aasta augustis pärast "kahekümne nelja" haagissuvila ründamist teradega lõigatud sabaga Faizabadi. Sellel intsidendil olid traagilised tagajärjed – pärast remonti juhtlennule läinud major Kozovoi sattus DShK tule alla, mahatulistatud teraga sabarootor läks võhmale, vigastatud sabapoom varises kokku ja juhitamatu auto kukkus alla, mattes kogu auto. meeskond. Selles hukkus ka Nõukogude Liidu kangelane V. Gainutdinov, "kaheksatest" komandör, kes asus oma koolivenna autos operaatori kohale.

Sukeldumisel 20 kraadise nurga all ja kiirusel 250 km/h jõudis Mi-24 allalaskmine 200 meetrini. Nali, et see on "nii lihtne kui köiel kõndida"). Kunduzi teadusest pärit eskadrill maksis 6 Mi-24D-d, mis esimesel aastal kaotati, enamasti mittelahingulistel põhjustel, purunesid mägedes udu ja ootamatute õhuvoolude tõttu, purunesid kallakutele ja kurudesse maandumisel.

Vertikaalne õhkutõus tingimustes, kus helikopterit "VAEVALT KANNAS" peaaegu kunagi ei kasutatud. Lennajalt tõusid nad tavaliselt nagu lennukiga, 100:150-meetrise stardijooksuga. LII metoodika järgi omandati veelgi radikaalsem õhkutõusmise viis ainult esiratastel joostes ”(Mi-24 Afganistanis. Markovski).

Mi-28 - ümberkonfigureeritud Mi-24.

«Võib öelda, et seisin selle probleemi algul siis, kui selle masina eelkäija, helikopter Mi-24 oli just Afganistani ilmunud. See loodi õhujalaväe lahingumasinana: see on relvastatud ja kannab vägesid, ”ütles kindralmajor Aleksandr Tsalko, Afganistani sõja veteran ja endine NSV Liidu Balti sõjaväeringkonna õhujõudude ülema asetäitja armee lennunduses. selgitas ajalehele VZGLYAD.

"Tegelikkuses selgus, et mitte "ja - ja", vaid "kas - või". Maandumisega, aga ilma relvadeta. Või relvadega, aga ilma maandumiseta. Maandumise tõttu suurendati mõõtmeid ja mõõtmeteks on kaal. Selle tulemusena palusime 80ndate keskpaigale lähemal Afganistanis Mi-24 ümber konfigureerida ja ka kaubaruumi eemaldada. Seega muutuks see umbes tonni kergemaks ja see oleks juba hea tuletoetushelikopter. Nii ilmus 80ndate lõpuks helikopter Mi-28, ”selgitas Tsalko.

"Kui esimesed piloodid selle kopteri jaoks ümber koolitasid, olid muljed väga erinevad," lisas Tsalko. - Seal oli vigu, mis juhtuvad alati alguses. Väljatöötamise käigus need eemaldati. Aga sel ajal tuli välja teine ​​auto - Ka-50, see oli OLULISELT parem kui Mi-28. Sest Mi-28 on lihtsalt 1980ndate lõpus REKONFIGURERITUD Mi-24.

Meie õhujõudude relvastus helikopteritega Mi-24/28, mille Nõukogude valitsus tunnistas aegunuks, rõõmustab ainult ameeriklasi! Tuleb välja, et presidendi määrused meie armee kõige moodsama kõrgtehnoloogilise relvastuse varustamise kohta on ilusa sõna eest? Mulle tundus, et pärast esimesi katastroofe, eriti lennuetendusel, mis oli publiku vaateväljas, võetakse Mi-28 kasutusest ja taastatakse seerias Black Shark. Paraku näidatakse hoopis teles, kuidas asetäitja. Minister Yu Borisov allkirjastab pompoosselt lepingu 100 Mi-28NM, mis erineb kohmakast Mi-28N-st selle poolest, et on eemaldanud VK-2500 mootorite võimsuspiirangud 2200l.s-lt 2400l.s-le ja isegi lisanud. teine ​​helikopteri juhtimine, mis oleks pidanud olema juba esimesest eksemplarist.

Lisaks imetles V. V. Putin ise omal ajal "musta haid": "Ja ta ütles lühidalt: "See on tehnika - see võtab hinge!" Peaaegu kohe pärast Vladivostokist naasmist teatas valitsusjuht Venemaa raadios, et Tšetšeeniasse saadetakse Arsenjevi lennukikompanii Progress esimene seeriatootmise helikopter Kamov.

Sõna tegelik omanik: “Sõna - andis; Võtsin sõna, ”ja siis unustasin täielikult!

Armee katselendurid et kontrollida helikoptereid Ka-50 lahingutingimustes Tšetšeenia sõja jaoks, olid nad sunnitud minema iseseisvalt. Vaatamata raskustele, millega nad teel kokku puutusid, lendas kogu rühm Tšetšeeniasse, kus Ka-50 näitas oma ainulaadseid võitlusomadusi!

Mi-28N saadeti Süüriasse nende ametiülesannete täitmisel, kus kahe sõja-aasta jooksul näitasid nad end kõige hullemast küljest: kaks Mi-28N-i ja üks Mi-24-ne lahinguga mitteseotud põhjus, hukkus neli kõrget klassi lendurid.

Millega maailma suuruselt kolmas helikopteritootja tulevikus turgu vallutab?

Tuleviku viie parima helikopteri hulka kuulusid Ansat ja Ka-226T kerged mitmeotstarbelised sõidukid, keskmine multifunktsionaalne helikopter Ka-62, viie maailmarekordi Mi-38 ja moderniseeritud transpordi-reisijate Mi-171A2 omanik.

ANSAT
Areng: 1994
Kaasani helikopterid
Projekti etapp: testimine 2013. aastal
Kandevõime: 1,3 t
Reisijaid: 8

Kergekopteri Ansat, mis suudab vedada kuni 8 reisijat või 1,3 tonni lasti, töötas välja Kaasani helikopteritehas (KVZ). Esimene prototüüp loodi 1997. aastal ja seeriatootmine algas 2004. aastal. Sellest ajast alates on tehas tootnud 20 elektroonilise juhtimissüsteemiga masinat, mis otsustati asendada hüdromehaanilisega. Esimese eksperimentaalkopteri katsetamine uue juhtimissüsteemiga algab 2013. aasta teises pooles.

KA-226T
Arendus: Ka-226 modifikatsioon 1997
OKB Kamov
Projekti etapp: sertifitseerimine 2013. aastal
Kandevõime: 1,2t
Reisijaid: 7

Kergekopter Ka-226T (suudab vedada kuni seitset reisijat või 1,5 tonni lasti) on Ka-226 modifikatsioon, mille Kamovi disainibüroo lõi 1997. aastal. 2013. aasta sügisel saab plaanide kohaselt kopter täielikult sertifitseeritud. Tänu konstruktsiooni modulaarsusele saab sellega päästa hätta sattunuid või saada kiirabiautoks, patrullida erikaitsealadel ja maandada eriüksuseid objektidel, mis selleks pole varustatud, transportida lasti välistropil või salongi sees.

KA-62
Areng: 1990
OKB Kamov

Kandevõime: 2 t
Reisijaid: 15

Ka-62 keskmist helikopterit (15 reisijat või 2 tonni lasti) on Kamov arendanud alates 1992. aastast. Täissuuruses maketti näidati esmakordselt 1995. aastal, seejärel jäi selle projekti kallal rahapuudusel töö ära. Teine esitlus toimus 2012. aastal Venemaa Helikopterite holdingu raames. Kinnitatud plaanide kohaselt toimub Ka-62 esimene lend 2013. aasta suvel, esimesed tarned algavad 2015. aastal. Helikopteril on juba esimene klient – ​​Brasiilia ettevõte Atlas Táxi Aéreo.

MI-38
Areng: 1987
KB Milya
Projekti etapp: tootmine 2015. aastal
Kandevõime: 6 t
Reisijaid: 30

Keskmise mitmeotstarbelise helikopteri Mi-38 (kuni 30 reisijat või 6 tonni lasti) projekteerimist alustati 1987. aastal Mi-8 / Mi-17 asendamiseks, masstootmist plaaniti alustada 1998. aastal. Tänaseks on lõppenud kolmanda prototüübi kokkupanek, mis on plaanis lähiajal lennukatseteks üle anda helikopteri arendajale Mil Design Bureau’le. Neljandat prototüüpi pannakse kokku Kaasani helikopteritehases. Helikopteri Mi-38 seeriatootmise algus Kaasanis on kavandatud 2015. aastasse.

MI-171A2
Arendus: Mi-8 1961 modifikatsioon,
Kaasani helikopterid
Projekti etapp: tootmine 2015. aastal
Kandevõime: 5 t
Reisijaid: 24

Keskmise mitmeotstarbeline helikopter Mi-171A2 (kuni 26 reisijat või 5 tonni lasti) on järjekordne Nõukogude Mi-8 modifikatsioon, mille tootmist alustati juba 1965. aastal (toodetud on 12 000 Mi-8 ja nende modifikatsioonid sellest ajast). Hetkel komplekteeritakse helikopteri Mi-171A2 esimest prototüüpi. Uus avioonika, uued raadioelektroonikaseadmed on kokkupaneku lõppjärgus, paigaldatakse uued VK-2500 mootorid. Eeldatakse, et esimest prototüüpi esitletakse selle aasta augustis. Helikopteri sertifitseerimine on kavandatud 2014. aasta lõppu, seeriatootmine 2015. aastaks.

Helikopterid on sõjalised – tapavad. Ja seal on "rahulikud" - nad säästavad. Ilma nendeta oleks mõnikord võimatu evakueerida haavatuid raskesti ligipääsetavatest piirkondadest või toimetada humanitaarabi katastroofipiirkonda. Täna räägime tsiviilhelikopteritest, kodumaise ja välismaise helikopteritööstuse viimastest arengutest ning kauge tuleviku kontseptsioonidest. Venemaa on helikopterite tootmises maailmas üks liidritest ning toodetavate toodete maht kasvab igal aastal.

Kui 2007. aastal tootsid riigi lennundusettevõtted veidi üle 100 rootorlennuki, siis 2012. aastal juba ligi 300. Viimasel ajal on Venemaa saavutanud maailma helikopterite tootmise turul kolmanda koha. 2013. aasta tulemuste kohaselt tootis Venemaa helikopterite valdus, kuhu kuuluvad kõik riigi helikopteriettevõtted, üle 300 helikopteri, sealhulgas tsiviil- ja sõjaväe helikoptereid.

Dünaamika ei saa vaid rõõmustada, kuid siin on mõned nüansid. Fakt on see, et peaaegu kõik Venemaa helikopterite mudelid töötati põhiliselt välja juba NSV Liidus. Muidugi ei õnnestu igavesti paigal seista ja samal ajal maailma juhtivatele tootjatele võitlust peale suruda. Ühel hetkel ammendub Nõukogude Liidu pärand ning põhimõtteliselt uued arengud nõuavad vastavat rahastamist ja inimressursi olemasolu. Venemaa pöörlevate tiibadega masinate mudelite hulgas eristuvad kerged helikopterid - Ansat ja Ka-226 -, mis loodi pärast liidu kokkuvarisemist. Kuid neid helikoptereid, nagu ka mõnda teist uut mudelit, ei kasutata laialdaselt ei Venemaal ega välismaal. Põhimõtteliselt uus tehnoloogia vajab ju alati täiustamist ja 1990. aastate karmides tingimustes oli uusarenduste rahastamine väga tinglik. Seega algas paljude projektide elluviimine alles nüüd, suure hilinemisega.

Isegi meie ajal on kõige populaarsemad legendaarse Nõukogude helikopteri Mi-8 baasil välja töötatud mudelid. Alustame ühe neist masinatest.

Mi-8 / ©Armedman

Mi-8 on üks maailma ajaloo massiivsemaid helikoptereid. Kokku on 1965. aastast tänapäevani ehitatud umbes 12 tuhat sellist masinat. Mi-8 kasutatakse enam kui 50 riigis üle maailma. Helikopter osutus suurepäraseks nii rahumeelseks kui ka sõjaliseks otstarbeks.

Paljutõotav helikopter Mi-171A2 tegi oma debüüdi MAKS-2013 lennunäitusel. Uue mudeli lähedane seos "kaheksaga" on nähtav palja silmaga: Mi-171A2 päris palju funktsioone oma eellaselt, ühendades lihtsuse ja töökindluse 21. sajandi nõuetega. Selle masina loomisel võeti täielikult arvesse operaatorite soove. Uus multifunktsionaalne kopter suudab pardale võtta kuni 24 reisijat ja transportida kuni 5 tonni kaupa välistropiga. Katsete käigus kinnitati deklareeritud maksimaalne kiirus 280 km/h. Võrreldes Mi-8 varasemate modifikatsioonidega on Mi-171A2 võimsam mootor, täiustatud kere disain ja põhimõtteliselt uus elektroonika.

Mi-17 / ©Russian Helicopters

Õhusõidukite seadmete kompleks Mi-171А2 / ©UKBP

Kodumaised lennukitootjad panevad uuele mitmeotstarbelisele helikopterile Mi-38 suuri lootusi. Paljutõotava masina väljatöötamine algas 1980. aastatel. Plaaniti, et "kolmekümne kaheksas" tuleb Mi-8 / Mi-17 asemele. Sellest ajast on silla all palju vett voolanud ja projekt on läbi teinud suuri muutusi. Nagu valdav enamik kaasaegseid helikoptereid, on ka uuel masinal "klaasist kokpit", millesse on analooginstrumentide asemel paigaldatud elektroonilised näidikud. Plaanis on ehitada palju Mi-38 modifikatsioone, mis on mõeldud mitmesuguste ülesannete lahendamiseks. Reisijate modifikatsioonis suudab kopter pardale võtta kuni 32 reisijat. Teistes versioonides saab seda kasutada kaupade transportimiseks, haavatute evakueerimiseks, merel patrullimiseks ja muudel eesmärkidel. Lisaks tsiviilotstarbelisele on plaanis luua ka sõjaline versioon.

Mi-38 / © Russian Helicopters

Uue masina eripäraks on komposiitmaterjalide laialdane kasutamine. Eelkõige on Mi-38 kere labad ja mittejõulised elemendid valmistatud komposiitmaterjalidest. Tänaseks on masinal katsetused, kokku on ehitatud neli prototüüpi.

Mi-38 / © Russian Helicopters

Mil Moskva helikopteritehases töötatakse välja veel üks pikaajaline ehitusprojekt - mitmeotstarbeline helikopter Mi-54. See masin on loodud mitte niivõrd konkureerima Mi-38-ga, vaid täiendama seda ja muid Mi-8/17 uusi modifikatsioone. Ometi on Mi-54 pisut teistsuguse klassi helikopter.
Kui Mi-38 maksimaalne stardimass on 15,6 tonni, siis Mi-54 stardimass ei küüni isegi 5 tonnini.Ta on väiksem ja kompaktsem kui keskmised Venemaa mitmeotstarbelised kopterid. Mi-54 mahutab 10–12 reisijat ja on mõeldud erinevate ülesannete lahendamiseks: kaubavedu, päästeoperatsioonid, patrullid. Seda saab kasutada ka äriklassi helikopterina.

Mi-54 / ©Russian Helicopters

Hoolimata kogu uuendusest tõotas Mi-54 saatus algusest peale raskeks kujuneda. Projekt sündis valel ajal, vales kohas – 1990. aastate alguses, kui arenduse õnnestumisele ei saanud loota. Seni on projekt uurimisjärgus ja selle tulevik on ebamäärane. Palju vähem hirmu inspireerib Kamov JSC - uusima mitmeotstarbelise helikopteri Ka-62 - vaimusünnituse saatus. See ilus auto on sõjaväetranspordi Ka-60 Kasatka reisijateversioon. Põhimudelilt päris Ka-62 palju funktsioone – nii väliseid kui ka sisemisi. Näiteks varustatakse tsiviilmodifikatsioon mootoriga RD-600 - sama seade on paigaldatud ka Kasatkale. Oma potentsiaalsete võimete poolest on uus masin lähedane Mi-54-le: Kamovi helikopteri maksimaalne stardimass on 6,5 tonni ning reisijateveoks ei ületa 15 inimest. Nagu Mi-54, võib Ka-62 olla ärisegmendis nõutud. Ilmselgelt suudab uus kopter täita ka mõningaid funktsioone, mida Mi-8 siiani täidab. Ka-62 arendajad märgivad oma järelkasvu suurt ekspordipotentsiaali: selle loomisel arvestati ka teiste riikide potentsiaalsete klientide soovidega.

Ükskõik, milliste raskustega kodumaised lennukitootjad silmitsi seisavad, üks on selge – uutel helikopteritel Mil ja Kamov on suur potentsiaal. Samal ajal võib kõigist Venemaa projektidest helikopteriehituse valdkonnas pidada kõige lootustandvamaks Mi-38 ja Ka-62.

Ka-62 / ©Vene helikopterid

Mootor Ka-62 / ©Wikipedia

Tuleviku helikopter

Kui rääkida uuendustest lennukiehituse vallas, siis ameeriklased on loomulikult teistest ees. 2008. aastal lendas eksperimentaalne kiirhelikopter Sikorsky X2. Uue mudeli eripäraks oli kopteri sabas asuv tõukurpropeller (nagu merelaevade propeller). See paigutus võimaldas X2-l saavutada helikopteri jaoks uskumatu kiiruse - 460 km / h, püstitades rootorlennukite seas uue horisontaalkiiruse maailmarekordi. Sikorsky X2 rootorid on koaksiaalsed, üks propeller on teise peal. See disain leidis laialdast tunnustust Nõukogude Ka-50 sõjalises arenduses. Hoolimata asjaolust, et X2 programmi investeeriti 50 miljonit dollarit, suleti see 2011. aastal. Testide käigus saadud arendusi kasutatakse aga uue projekti jaoks - paljutõotav lahingrootorlennuk Sikorsky S-97 Raider.

Sikorsky X2 / ©Sikorsky

S-97 / ©Sikorsky

Ameerika inseneride püstitatud kiirusrekord ei kestnud aga kaua: see löödi hiljuti Euroopas. 2010. aastal startis eksperimentaalne Eurocopter X3. Uue projekti põhimudeliks oli A?rospatiale AS.365 Dauphin mitmeotstarbeline helikopter. Ühel katselennul saavutas X3 tippkiiruse 487 km/h. Lisaks õnnestus uuel kopteril püstitada veel üks maailmarekord – vertikaallaskumise kiiruses. X-Cube, nagu uusarendus on juba nimetatud, ühendab oma disainis vertikaalse ja horisontaalse tõukejõu. Lisaks pearootorile on kopteril propellerid ja väikesed "lennuki" tüüpi tiivad.

Eurocopter X3 / ©Eurocopter

Sarnaselt Ameerika kolleegiga pole uut helikopterit ette nähtud tootmisse minemata. Eurocopter X3 on eksperimentaalne mudel, mille põhiülesanne on uute funktsioonide väljatöötamine. Kuid võite olla täiesti kindel, et X3 testid ei lähe asjata. Euroopa lennukitootjate kogemusi kasutatakse uue kiire helikopteri loomisel, mille nimeks on LifeCraft.

Peagi tugevneb Hiina positsioon maailma helikopteriturul. Aviation Industry Corp, Hiina juhtiv helikopteritootja, töötab erinevate tulevaste helikopterikontseptsioonide kallal. Peamine, mis kõiki neid arenguid ühendab, on väga suur lennukiirus. Niisiis esitlesid hiinlased Blue Whale raske helikopteri kontseptsiooni. Arendajate endi plaanide kohaselt peab lennuki kiirus ulatuma 700 km/h! Muljetavaldav on ka seadme maksimaalne kandevõime, mis saab olema 20 tonni.

Blue Whale'il on neli pöörlevat propellerit, millest igaüks on varustatud nelja labaga. Tõusu ja maandumise ajal tekitavad propellerid vertikaalset tõukejõudu ja kui seade on lennus - horisontaalselt, nagu kallutusmootor. Sinivaala baasil on plaanis luua ka sõjaväehelikopter.

Sinivaal / ©AVIC

Kiirhelikopterite loomise tehnoloogiate arendamiseks arendavad hiinlased ka mehitamata kiiret Jueying-8. Droonil on koaksiaalskeem ja deklareeritud kiirus peab olema 400 km / h.

Palvega kommenteerida uudsete projektide elluviimise võimalust kopteriehituse valdkonnas, pöördusime Žukovski nimelise riikliku lennundusülikooli vanemõppejõu Pavel Soljaniku poole: „Uute skeemide elluviimise küsimus helikopteriehituse valdkonnas seisneb. , esiteks majandusliku teostatavuse tasandil. Helikopteritel on kahtlemata suured eelised: nad suudavad hõljuda õhus, sooritada vertikaalset õhkutõusmist ja maandumist. Kuid õhkutõusu või maandumise ajal kulutab kopter palju kütust. Samas ei ole kütusekulu lennu ajal nii suur. Kui varustame rootorlennuki tõuke- või tõmbepropelleriga, suureneb lennukiirus, aga ka kütusekulu. Seega võib kopter kaotada ühe oma peamise eelise – efektiivsuse. Seetõttu peaks tuleviku kiirhelikopterite arendamine olema majanduslikult tasuv.

Vene kontseptsioon

Tänaseks on nad ka Venemaal jõudnud lähedale tulevikuhelikopteri kontseptsiooni väljatöötamisele. Üheks hämmastavamaks projektiks peetakse reaktiivlennukit Ka-90, mida esmakordselt tutvustati 2008. aastal. Seade tõuseb põhirootori abil õhku nagu tavaline helikopter ning õhus olles ning soovitud kiiruse saavutades voldib propelleri kokku ja lülitab sisse turboreaktiivmootori, arendades kiirust 800 km/h või rohkem. Selle julge projektiga võib aga kaasneda hulk riske. Näiteks on täiesti ebaselge, kuidas tagatakse Ka-90 stabiilsus ja juhitavus. Teine küsimus on, kas selline tehnoloogiliselt keerukas masin suudab end ära tasuda?

Veel üks paljutõotav Kamovi arendus on reisihelikopter Ka-92. Lennukil on koaksiaalrootori konstruktsioon ja üks tõukur. Uue auto reisikiirus peaks olema 450 km / h, reisijate maht - 30 inimest. Selle üks peamisi omadusi on pikk lennuulatus, ulatudes 1500 km-ni. Uue rootorlennuki arendus on kavas lõpetada 2020. aastaks. Kõigist Kamovi esitatud kontseptsioonidest on kõige raskem Ka-102. Arendajate plaanide kohaselt ulatub lennuki stardimass 30 tonnini ning kiirusel kuni 500 km/h suudab see vedada 80-90 reisijat.

Ka-92 / ©Kamov

Uus kopter on loodud pikisuunalise skeemi järgi kahe horisontaalse rootoriga, kusjuures tagumine asub eesmisest veidi kõrgemal. Sama skeemi rakendati ka tuntud Ameerika sõjaväe transpordihelikopteril Boeing CH-47 Chinook. Ilmselt kavatsevad arendajad oma järglased varustada ka kahe turboreaktiivmootoriga. Projekti eduka elluviimise korral saab Ka-102 üle võtta osa funktsioone, mida raskehelikopter Mi-26 praegu täidab.

Mili disainerid ei jää Kamovitest palju maha: mitte nii kaua aega tagasi esitlesid nad keskmise suurusega multifunktsionaalse tulevikuhelikopteri kontseptsiooni, mis sai sümboli Mi-X1. Seda rakendatakse tavalise skeemi järgi ühe kanduri ja ühe tõukurkruviga. Mi-X1 kontseptsioon kordab Ameerika eksperimentaalhelikopteri Piasecki X-49 kontseptsiooni. Ja kuigi uues projektis puuduvad revolutsioonilised uuendused, nähakse selle tulevikku palju realistlikumana kui futuristliku Ka-90 või Ka-102 ehitamist. Olgu kuidas on, klassikalised helikopterid on turul nõutud väga pikka aega.

Ka-90 / ©Vitaly V. Kuzmin

Ka-90 / ©Kamov

Traditsioonilised Mi-8 helikopterid kardinaalselt ei muutu, ütleb tuntud Venemaa lennundusspetsialist Pavel Bulat. "Nende disain lähenes optimaalsele 30 aastat tagasi. Kiiretel kontseptsioonidel pole minu arvates tulevikku: need on kallimad kui lennukid, sama võimsusega ärilennukid. Vertikaalne õhkutõus ei oma nii põhimõttelist tähtsust, kuna tegemist on kallite salongimudelitega. Kuigi meie Ka-90, Ka-92, Ka-102, Mi-X1 pole kontseptuaalselt halvemad kui Sicorsky X2 ja Eurocopter. Selliste seadmete eesmärk pole lihtsalt selge. Helikopterid ootavad puhtfunktsionaalset ja utilitaarset tulevikku. Tõenäoliselt kasvavad lennuomadused, lihtsustub mehaanika, ilmuvad reaktiivlabad. Kui rääkida lennuväljavälistest kiirsõidukitest, siis see on midagi hoopis muud kui ooper, mingid hübriidskeemid, mis põhinevad lennukitel, mitte helikopteritel.

Venemaa helikopteripargi probleemid

Pärast Mi-24 järjekordset allakukkumist Primorjes tõstatati taas küsimus kogu Vene Föderatsiooni kaitseministeeriumi helikopteripargi ülikriitilisest olukorrast. Masinate vananemine ja kaasaegse varustuse puudumine intensiivsel töös oleva kopteri pardal viib varem või hiljem lennuõnnetuseni. Küll aga näeb riigikaitsekäsu programm ette kopteripargi täieliku uuendamise. Jääb vaid loota, et see juhtub peagi.

Mida eeloleval päeval meie jaoks varuks on

NSV Liidu lagunemise lõpus (1991) oli NSV Liidu kaitseministeeriumil üle 5000 helikopteri. Suurem osa neist masinatest läks Vene relvajõududele, kus on praegu umbes 1500 kõigist klassidest helikopterit. Üle pooleteise aastakümne ei ole kopteriparki uuendatud, mis on toonud kaasa sõidukite järsu vähenemise. Muidugi võeti vastu mitmeid uusi sõidukeid, sealhulgas lahingumasin Ka-50. Kuid see oli puhtalt nominaalne samm, kuna uued mudelid ei jõudnud masstootmisse, hoolimata asjaolust, et vajadus rootorlennukite järele ei vähenenud. Armee ees oli ju endiselt ülesanne võimalik agressioon tõrjuda ning relvakonfliktid tekkisid üksteise järel endise Nõukogude Liidu territooriumil, sageli ka Venemaa enda osalusel. Lisaks on kopter endiselt üks strateegiliselt tähtsaid sõjaväesõidukeid. See auto leidis tööd kõikjal: Moskva lähedal asuvatest sõjaväeosadest kuni Kamtšatkani.

Kuid vaatamata sellele jätkas Venemaa helikopterite tootmine korraliku rahastamise puudumise tõttu langust, nii et 90ndate lõpus ei toodeti aastas rohkem kui 40 ühikut, millest väga väike osa oli mõeldud armeele. Ja nad praktiliselt unustasid selleks perioodiks helikopterivarustuse moderniseerimise. Ülejäänud „karja“ tuli tehniliselt heas korras hoida vaid tänu tehnilise personali titaanlikele pingutustele, sageli lõpuks ka sõjavarustuse detailide tõttu.

Sõjalennunduse üleviimine maaväelt, kus see oli tähtsuselt esimene, õhutõrjele ja õhujõududele ainult halvendas olukorda, kuna ühendatud õhutõrje ja õhuvägi pööras endiselt peamiselt tähelepanu oma traditsioonilise varustuse hooldamisele. heas korras - õhutõrje raketisüsteemid ja lennukid.

Kaitseministeeriumi hinnangul tuleks see organisatsiooniline küsimus lahendada sõjaväereformi abil, millega antakse kõik maaväe lennunduse üksused üle sõjaväeringkondade ülematele. Loomulikult tekitavad selle sammu tagajärjed täiendavat poleemikat, mille arutelust piisab enam kui tosinaks artikliks. Aga tuleme tagasi vananenud helikopterite uue varustusega asendamise teema juurde.

Viimaste helikopterite tarnimine väeosadele algas alles "null" aastate teisel poolel. Nii võttis kaitseministeerium perioodiks 2007–2009 kasutusele umbes 70 ühikut ja 2010. aastal kasvas tootmismäär ning sõjavägi sai juba 59 uut helikopterit. 2011. aastal on plaanitud üleantavate sõidukite arv ületada saja piiri. See on esimene kord pärast 1991. aastat. Kokku peaks sõlmitud lepingute järgi 2015. aasta lõpuks kaitseministeeriumile laekunud kopterite koguarv olema 450 sõidukit. Tõenäoliselt see arv aga suureneb, kuna praegu on allkirjastamisel veel mitu lepingut.

Kokku plaanib kaitseministeerium kehtiva SAP-2020 järgi uuendada oma kopteriparki 80%, mis on üle 1200 lennuki. Vananenud seadmete täielikku väljavahetamist võib ennustada juba 20. aastate alguses. Pärast seda peab sõjaväeosakond seda vaid korras hoidma ja õigeaegselt uuendama. Mis saab olema kopteripargi tegelik sisu?

Kamov ja Mil: kes võidab?

Veel 1982. aasta juuni keskel tõusis esimene helikopter taevasse Ka-50,

mis sel ajal kandis koodiindeksit B-80 ja sõna otseses mõttes vähem kui kuus kuud hiljem läks taevalaotust vallutama ja Mi-28.

Konkurents nende paljutõotavate masinate KB Mil ja Kamov vahel sai alguse 1976. aasta detsembris, sellest hetkest, mil anti välja NSV Liidu Ministrite Nõukogu ja NLKP Keskkomitee määrus uue lahinguhelikopteri projekti kallal töötamise alustamise kohta. mis peaks tulevikus asendama hiljuti tootmisse pandud Mi-24.

Mõlemal helikopteril olid suurepärased tehnilised omadused, mistõttu valik polnud lihtne. 1983. aasta oktoobris oli kaitseministeeriumi ja lennundustööstuse esindajate kohtumise päevakorras üks küsimus - võrrelda ja valida lahingumasinat B-80 ja Mi-28 hulgast. Enamikule kohalviibijatest meeldis B-80, kuna selle hinna ja kvaliteedi suhe ning lennujõudlus olid Mi-28 omast üle. Ka 1984. aastal tehtud võrdluskatsed näitasid, et B-80 oli Mi-28-st parem, nii et juba oktoobris 1984 allkirjastas lennundusminister korralduse selle masstootmise ettevalmistamiseks.

Kamovi disainibüroo projekteerijate jaoks jäi tellimuse täitmine mõnda aega viivituks. Selle põhjuseks oli asjaolu, et uusim helikopter oma "põhikaliibriga" - ATGM "Whirlwind" - osutus väga keeruliseks tooteks, mille väljatöötamine võttis kaua aega. OKB Mil ei raisanud aega ja kõrvaldas kõik oma prototüübi Mi-28 puudused, luues nii 1988. aastal uue mudeli - Mi-28A. Kuid juhtus nii, et ükski neist paljutõotavatest lahingumasinatest ei jõudnud masstootmisse enne 1991. aastat ja NSV Liidu kokkuvarisemine jättis mõlemad projektid "peatatud" olekusse.

Vahepeal ei jätnud disainerid oma järglastele tööd, täiustades neid pidevalt, nii et neid oli Ka-52

ja Mi28N,

mis otsustati seeriatootmisse panna. Nende lahingumasinate otstarve on aga erinev. Mi-28 peaks lahinguüksustes täielikult asendama lennuveterane ja Ka-52 läheb eriüksustele ning lisaks on see Vene mereväe kandjal põhinev helikopter. Selline tõeliselt "Saalomonlik lahendus" võimaldab maksimeerida mõlema helikopteri eeliseid. Mi-28 peamiseks eeliseks (peale võimsate soomuste) on järjepidevus eelkäija Mi-24-ga, mis hõlbustab uute töötajate ümberõpet ja väljaõpet. Nõus, et see kvaliteet on armee peahelikopteri jaoks lihtsalt vajalik. Ka-52 on varustatud kaasaegsema varustusega, paremate lennuomadustega ja väiksema müraga. Algselt oli plaanis, et kaitseministeerium soetab 200–300 lennukit Mi-28 ja 100 Ka-52, kuid seoses Vene mereväele Mistral UDC ehituslepingu sõlmimise ja Ka valikuga. -52 ründekandjal põhineva helikopterina tõuseb selle lahingumasina tellimuste arv tõenäoliselt 200-ni.

Lisaks neile kahele lahingumasinale jäävad Venemaa sõjaväe helikopteriparki Mi-24 ja nende sügavalt moderniseeritud järglased. Mi-35.

Võttes arvesse praegust SAP-2020, on 2020. aasta lõpuks Vene armeel seda sõjatehnikat üle 500 ühiku.

Sõna "kaasaegne" võib tekitada skeptilise naeratuse. Lõppude lõpuks, kuidas saab nimetada kaasaegseks midagi, mis kujundati 70ndatel? Kuid maailmakogemuse põhjal otsustades on see võimalik. Näiteks kuulus Euroopa helikopter "Tiger". Selle loomist alustati 1973. aastal, prototüüp startis 1991. aastal ning masstootmisse läks alles "nulli" keskel.

Tuleb märkida, et täna on helikopteritööstuse põhiülesanne lennukiiruse suurendamine. Seda probleemi lahendavad praktiliselt kõik riigid, kus lennundustööstus on arenenud (USA-s pööratakse sellele küsimusele erilist tähelepanu). Õige lahenduse leidmiseks on vaja minimeerida kahjulikku takistust ja suurendada pearootori võimeid. Takistuse vähendamiseks omandavad disainerite projektides helikopterite kered üha arenenumaid aerodünaamilisi vorme, mõne projekti puhul kaalutakse isegi sissetõmmatava teliku kasutamise võimalust. Enamikul viimastest helikopteri rootoritest on paremad geomeetrilised kujundid kui nende eelkäijatel. Välismaised sõjaväekonstruktorid tunnistavad, et kopteri kiirus 400 km/h saavutatakse lähiajal. Seda soodustab uute materjalide ja kruvide valmistamise tehnikate ilmumine. Viimase kümnendi jooksul on spetsialistide huvid järk-järgult nihkunud reaktiivrootori väljatöötamise suunas. Prototüüpe on juba tehtud USA-s, Saksamaal ja teistes lääneriikides. Peamine reaktiivpropeller käivitatakse sirgjoonelise gaasijoa abil, mis läbib pilusid, mis asuvad piki iga laba viimase kolmandiku tagumist serva. Arvatakse, et kiiruse suurenemine ja helikopteri tehniliste omaduste paranemine on saavutatav pearootori "seiskumise" tulemusel lennu ajal. Sellise üksuse maandumine ja õhkutõus toimub nagu helikopter ning lend ise toimub nagu lennuk. Näiteks ühes väljatöötatud projektis pöörleb "seiskuv" rootor ainult "tõusmisel" ja "maandumisel" joa tõukejõu mõjul, mis saadakse labade otstes olevate düüside tõttu, ja lennu ajal. see peatub ja täidab isegi väikese tiiva rolli.

Reaktiivmootori heitgaasid suunatakse ventiilide abil sabaotsikusse, kus need loovad tõukejõu translatsioonilise liikumise jaoks. Samal ajal tõmbub propeller horisontaalselt liikudes tagasi kiirusel 150-250 km/h. Nende tipptasemel konstruktsioonide katsetamisel leiti aga, et kui propeller lennu ajal peatub ja seejärel tagasi tõmbub, tekivad kopteri ümbermineku hetked. Selle põhjuseks on sõukruvi labade ebavõrdne koormus. Tekkinud probleemi lahendamisega tegeledes lõid Briti disainerid jäiga sõukruvi, mille õõneslabadel on ümmargune ristlõige, mis tagab suurema jäikuse.

Sellise pearootori konstruktsioon vähendab selle tundlikkust tuuleiilide suhtes ja välistab ümbermineku momendid. Samuti on selle eeliseks teiste ees see, et seda saab lennu ajal peatada, ilma et seda kere sisse eemaldataks. Selle rootormudeli uuringud on kinnitanud võimalust luua uus ökonoomne madala müratasemega ning vertikaalse maandumise ja õhkutõusmisega lennuk. Samuti suurendatakse tiivaga helikopteri uusimates konstruktsioonides selle kiirust, parandatakse manööverdusvõimet ja stabiilsust.

Selliseid skeeme juba rakendatakse. Kõige usaldusväärsem neist on rootorlennuki skeem, millel pole mitte ainult tiib, vaid ka täiendav mootor, mida see vajab täiendava horisontaalse tõukejõu tekitamiseks. Rootorlennuki katsetamisel saavutati rekordiline lennukiirus 480 km/h. Helikopteri kiiruse suurendamise probleemi lahenduseks võib olla nii mootori võimsuse suurendamine kui ka selle disaini täiustamine. Kasuliku koormuse suurendamise katsete tulemusena leiti lahendus luua helikopter kandevõimega 20–100 tonni. Alates 1970. aastast on mõned Ameerika ettevõtted arendanud 50-tonnise kandevõimega helikoptereid. On teada, et praegu töötavad erinevate riikide disainerid 100-tonnise kandevõimega helikopteri väljatöötamisega. Lennuohutuse parandamiseks varustatakse sellise kandevõimega helikopterid suure tõenäosusega kahe mootoriga.

Seoses sõjalise nõudluse kasvuga helikopterite järele, mis peavad lahendama üha uusi ülesandeid, on viimasel ajal tõusnud ka nõuded kopteri pardavarustusele. Seda varustust täiustatakse pidevalt tänu paigaldiste, alamsüsteemide ja osade ehitamisel rakendatavatele uutele põhimõtetele ning uusimate tehnoloogiate kasutamisele. Üha enam kasutatakse lasereid, täiustatakse radariantenne, tänu millele paraneb navigatsiooniriistade töö. Näiteks navigatsiooniriistade kaal oli 1965. aastal 125 kg ja transistoride kasutamine võib vähendada vähendatud navigatsiooniriistade kaalu 17 kg-ni.

Kaasaegse sõjaväehelikopteri kõigi elektroonikaseadmete maksumus on 15% kogumaksumusest. Ja see pole piir, sest lähitulevikus hakkab elektroonika "välja tõmbama" peaaegu 40% kogukuludest. Astus edasi ja kasutati kere materjalide ehitamisel. Nüüd kasutatakse helikopteritööstuses üha sagedamini nende jaoks titaani ja sekundaarsete struktuuride jaoks klaaskiudu. Disainerid tegelevad ka ühekohaliste helikopterite loomisega. Prototüübid on juba tõestanud oma õigust elule lahingumasinana.

Niisiis ehitati Saksamaal eksperimentaalne üheistmeline helikopter. Selle netokaal on 152 kg, stardimassi piirang 270 kg, tõusukiirus 4,5 m/s, maksimaalne kiirus 130 km/h, reisikiirus 105 km/h, hoolduslagi 4100 m, distants 40 l kütus - 2130 km. Samuti on olemas mehitamata kaubahelikopterid, mis on mõeldud materiaalsete varade teisaldamiseks. Seda võib julgelt riskida, kui seda lahingu läbiviimise ajal vaja läheb. Ja sellega saate ületada rasket maastikku. Erihelikopteritega sõjaväeüksused suudavad olukorrale tuginedes koheselt reageerida, st vägesid koondada või hajutada, aidata jalaväel sildadest üle saada jne. Mõned Saksa teoreetikud räägivad võimalusest luua soomustatud hävitajakopterite osi, soomustatud lahinguhelikopteriid. , transpordihelikopterid motoriseeritud jalaväe maandumiseks, mis on võimelised võitlema ka helikopteritelt. Loomulikult peab sellisel väeüksusel olema koos tulejõuga ka maksimaalne manööverdusvõime, et täita oma ülesandeid iseseisva lahingutegevuse läbiviimisel. Selliste üksuste loomine võib anda märku ülemineku algusest jalaväelt õhusõidukitele.

Kas eeltoodut arvestades võis Vene sõjaväe kopteripargi ümbervarustus toimuda varem? Muidugi jah. Värskendatud Mi-35 seeriatootmist oli võimalik alustada ja Vene õhujõududele aastas vähemalt 20 helikopterit tarnida 2000. aastate alguses, kuid tõenäoliselt oleks see viinud selleni, et Mi-28 pole kunagi sarja astunud.

Mere- ja transpordihelikopterid jäävad samaks

Kui relvajõudude ridades oli koguni kaks paljutõotavat projekti, siis tsiviillennundusega jääb kõik samaks ehk keskmine Mi-8

ja raske Mi-26

nad asendavad need, kuid ainult tugevalt moderniseerituna, uusimate seadmete ja uute mootoritega. Ja seda ei tehta kokkuhoiu kaalutlustel, üldsegi mitte. Lihtsalt täna ei suuda lennundustööstus neile alternatiivi pakkuda. Üldiselt ei ole nende sõidukite planeeritud ostumaht täpselt teada, kuid mõningate andmete põhjal võib eeldada, et Mi-8 sõidukit ostetakse umbes 500 ja Mi-26 sõidukit umbes 40.

Sama trendi võib täheldada ka avamerehelikopterite puhul. Lähiaastatel Ka-27

ja selle moderniseeritud "vennad" hakkavad täitma ka esimese (ja ainsa) viiuli rolli. Kamovi disainibüroo peadisainer Sergei Mihheev teatas sellest Peterburis toimunud mereväesalongis: „Mereväe lennundus on täna keerulises olukorras. Seda pole rahastatud ligi 20 aastat. Kuni 80ndate lõpuni õnnestus meil lennukipargi lennundus ümber varustada Ka-27 ja selle modifikatsioonidega. Seejärel lõi disainibüroo Ka-27 - Ka-32 tsiviilversiooni ja selle helikopteri müük võimaldas säilitada üksuste ja komponentide tootmist, mis lõpuks aitas laevastiku helikoptereid töös hoida. Tänapäeval, vaatamata riigikaitsekorra tõusule, uutel teemadel T&A-ks erivahendeid ei eraldata ja see on tõsine probleem. Seetõttu ei tasu nähtavas tulevikus oodata mõnda põhimõtteliselt uut masinat, vaid jätkame olemasolevate täiustamist.“

Küll aga on uusi helikoptereid, mille järele peaks nõudlus olema nii õppe-, luure- kui ka kergetranspordivahenditena. Esiteks see Ka-60/62

ja Kaasani tehase projekteerimisbüroo enda arendus, mis on tuntud kui Ansat.

Maaväe lennunduses on kerghelikopterite koguarv koos mereväe lennundusega umbes 200 ühikut.

Väide, et tootjad uue keskmise suurusega transpordivahendi loomisega üldse ei tegele, tekitab aga viha pähe. Uut helikopterit juba katsetatakse. Mi-38,

mis tehniliste omaduste poolest on väga sarnane EH-101 Merliniga, mida kasutatakse aktiivselt ka sõjalistel eesmärkidel. Kaitseministeerium teatab, et on valmis kaaluma Mi-38 soetamise võimalust, kuid alles pärast kopterikatsetuste lõppemist. Ja seda ei juhtu enne 2014. aastat. Muidugi oleks sadakond sellist helikopterit Mi-8 ja Mi-26 ridades suureks abiks.

Ja südame asemel - tuline mootor

Iga sõiduki süda on mootor, seega on helikopterite lennukimootorite arendamine ja tootmine kõige olulisem ülesanne, mille lahendamine mõjutab otseselt praeguse SAP-2020 rakendamist selle kopteriosas. Veel 2000. aastate keskel võeti vastu oluline strateegiline otsus rajada Venemaale helikopterimootorite tootmine, mida seni osteti peamiselt Ukrainast. Otsus on otsus, kuid praktikas pole veel võimalik sellist tootmist täies mahus käivitada, seetõttu paigaldatakse Venemaa helikopteritele seni Motro Sichi toodetud Ukraina mootorid.

See säte on vastuvõetav seni, kuni Kiievil on Venemaaga sõbralikud suhted. Aga kui vaadata seda teemat teise nurga alt, siis suurema osa kodumaisest helikopteriprogrammist Ukraina valitsusest sõltuvaks seadmine pole parim valik. Seetõttu peaks Oboronpromi kaitsetööstuskompleksi, mis jälgib mitte ainult masinate (Vene helikopterid), vaid ka nende mootoreid (United Engine Corporation - UEC) tootmist, esmane ülesanne olema mootorite kodumaise tootmise laiendamine. Teatud nihkeid selles suunas on juba tunda. Näiteks luuakse Peterburi OJSC Klimovi baasil uus projekteerimis- ja tootmiskompleks, mis suudab aastas toota umbes 450 mootorit. Esialgu on plaanis tootmisse viia mootorid VK-2500 ja TV3-117, samuti alustada uute mootorimudelite väljatöötamist. Nende eesmärkide elluviimiseks sai UEC laenu ligi 5 miljardit rubla. Uus tootmisüksus hakkab asuma Šuvalovis.

Müüt või tegelikkus?

Sellele küsimusele on võimalik vastust saada alles mõne aasta pärast, kuid algus on tehtud. Ja ma pean ütlema, et hea algus. Russian Helicopters on alates aasta algusest tootnud juba üle 200 helikopteri. Ja vaatamata sellele, et plaani järgi on neil aasta jooksul vaja üle anda vaid 267 helikopterit. Seetõttu pole kahtlust, et nad tõstavad 2015. aastaks tempot ja suudavad aastas toota 400 autot. Selle arengupildi taustal näivad väljavaated toota militaarosakonnale üle 100 helikopteri aastas üsna roosilised. Tegelikult sõltub praeguse GIC-2020 rakendamine helikopterite osas vaid kolmest tegurist: riigi juhtkonna toetusest, majandusarengust ja süstemaatilisest rahastamisest. Kui need tegurid on soodsad, siis 21. sajandi kolmekümnendate alguses varustatakse Vene armee helikopteripark täielikult uute kaasaegsete lahingu- ja abimasinatega.

Üks 2018. aasta tähtsündmusi maailma lennunduses peaks olema uue SB-1 helikopteri esimene lend, mida arendavad Ameerika ettevõtted Sikorsky (praegu osa Lockheed Martinist) ja Boeing maavägede (NE) raames. ) USA programm Future Vertical Lift (FVL), mida võib inglise keelest tõlkida kui "Tõotav vertikaalne õhkutõusmine ja maandumine lennuk".

SB-1 "Defiant" (Defiant, tõlgitud inglise keelest - "julge") on nn tehnoloogia demonstraator - paljutõotava ühe mitmeotstarbelise, kuid tegelikult kergelt relvastatud või luureründehelikopteri prototüüp keskklassist (Joint). Mitme rolliga tehnoloogia tutvustus – JMR TD ).

Üldise tehnilise kontseptsiooni seisukohalt on SB-1 projekt Sikorsky ideede edasiarendus, mida rakendati helikopterites X2 ja S-97 Raider (Raider, inglise keelest tõlgituna "raider" või "raider"). Tegelikult on Defiant ülesehituselt Raideri suurendatud ja mõnevõrra muudetud variant, et see sobiks FVL programmi raames talle määratud ülesannetega. Samal ajal ulatub SB-1 stardimass 30 tuhande naelani (umbes 13 600 kg), S-97 puhul aga umbes 11,4 tuhande naelani (umbes 5,170 kg) ja katselisel. X2 - ainult 6 tuhat naela (ca 2700 kg).

"Meie põhieesmärk on demonstreerida tehnoloogia mastaapsust," ütles Sikorsky Military Systemsi president Samir Mehta väljaandele Aviation Week & Space Technology. - X2 kinnitas otsuste õigsust füüsika ja disaini osas, "Raider" on järgmise kandevõime klassi esindaja ja JMR - järgmine klass pärast seda. Ja iga suuruse suurendamine on tehnoloogilisest vaatepunktist väljakutse. Me ei taha jätta ruumi kahtlustele ja seetõttu ehitame oma demonstraatori JMR programmi järgi täismõõtmetes.

Kombineeritud variant

SB-1 "Difiant" on kombineeritud kopter, mis on varustatud nii pea- kui ka sabatõukuriga sõukruviga. Sel juhul on rootorid koaksiaaltüüpi, vastupidise pöörlemisega, nelja labaga, komposiitlabade jäiga kinnitusega, mis on loodud nn. "edeneva tera kontseptsioon". Esimest korda rakendati sellist skeemi Igor Sikorsky elu jooksul eksperimentaalsel S-69-l (XH-59A), mis tegi oma esimese lennu tavahelikopterina 26. juulil 1973 ja hübriidhelikopterina kahega. turboreaktiivmootorid - 1977. aasta märtsis. Maksimaalne tasapinnaline lennukiirus oli siis 238 sõlme (441 km / h) ja vähenemisega lennates - 263 sõlme (487 km / h).

Selle skeemi rakendamise tulemusena suureneb arendajate arvutuste kohaselt Defianti kiirus võrreldes klassikalise skeemi helikopteritega 185 km / h, lahinguraadius suureneb 60% ja " omadused hõljumisrežiimis kõrgel mägedes ja kuumas kliimas töötamisel” - 50%. Eelkõige arendajate sõnul SB-1 helikopter ümbritseva õhu temperatuuril +35 kraadi. Celsius suudab hõljuda väljaspool Maa mõjutsooni kõrgusel kuni 6 tuhat jalga (1,829 m) üle merepinna. Lisaks võimaldab see vähendada sõiduki akustilist nähtavust ja üldiselt suurendada selle vastupidavust lahinguväljal.

Samal ajal võimaldavad koaksiaalrootorid, mis ameeriklaste sõnul on tõhusamad kui Venemaa ründehelikopteri Ka-52 Alligator sarnast tüüpi propellerid, vähendada allasuunatud joa jõudu, suurendades efektiivsust. ja maandumis- (evakueerimis-) operatsioonide ohutus. Samuti viitavad arendajate materjalid, et SB-1-l kasutatavad rootorid võivad vähendada nn. tagasivoolu tsooni ja seeläbi parandada nende aerodünaamilist kvaliteeti. Lisaks on labad tehtud kokkupandavad, pakkudes SB-1 baasi erinevate klasside laevade pardal ja linnapiirkondades, samuti võimaldab seda sõjaväe transpordilennukitega üle kanda. Helikopter on varustatud kaasaegse fly-by-wire juhtimissüsteemiga.

Üldiselt, nagu näete, on Sikorsky ja Boeingu ettevõtete kiire mitmeotstarbelise helikopteri kontseptsioon suures osas sarnane Kamovi spetsialistide poolt Ka-i loomisel aluseks võetud kiirhelikopteri kontseptsiooniga. 92 helikopter. Ainult sabarootor on tehtud tavaliseks, mitte koaksiaalseks, nagu Vene autol.

Iseloomulikud tunnused

Paljutõotava helikopteri, mille mõõtmed on UH-60 Black Hawki kabiinist 50% suuremad, lastiruumi mahub 12 relvadega langevarjurit ning meeskonda saab 4 inimest. Vajadusel saab õhutranspordikopteri kiiresti ümber ehitada meditsiinilise evakuatsioonikopteriks, mis on ette nähtud 8 haavatu transportimiseks.

Helikopteri eripäraks on ka:

Täiustatud edastus;

Aktiivne vibratsiooni summutamise süsteem;

Sissetõmmatav telik;

Lennu ajal tankimissüsteem, mis võimaldab kopteril pakkuda märkimisväärset lennuulatust ja -kestust, mis on vajalik ekspeditsioonioperatsioonidel osalemiseks;

Õhurelvade kasutamise laiad sektorid.

Helikopteri SB-1 testimisega tegelenud Boeingi katsepiloodi Frank Conway sõnul eristab Defianti: hea nähtavus kokpitist; kaasaegsed vedelkristallindikaatorid kokpiti mõõteriistade osana; hea juhitavus ja manööverdusvõime kiirustel kuni 250 sõlme (ca 460 km/h); hõljumise stabiilsus, samuti võime – tänu sabatõukuri propelleri olemasolule – teha horisontaallendu sabaga tahapoole ja kiiresti aeglustada "sukeldumisega laskumisel". Helikopter saab hõlpsasti üles võtta ja aeglustada, liikuda küljelt küljele ning hõljuda ka 20-kraadise langetatud või tõstetud nurgaga punkti kohal. nina. SB-1 eriliseks eeliseks on Conway sõnul "kombinatsioon turbopropellerlennuki kiirusest ja lennuulatusest ning helikopteri juhitavusest ja manööverdusvõimest madalatel lennukiirustel".

Arendajate arvutuste kohaselt on SB-1 prototüüp kahe modifitseeritud turbovõlliga (TVAD) Honeywell T55 mootoriga 4000 hj tõukejõuklassis. (samad on transpordil "Chinooks") on võimelised saavutama kiirust vähemalt 250 sõlme (umbes 460 km/h), kuid ainult seeriasõidukid suudavad lennata 229 meremiili kaugusele (u. 424 km), mida klient nõuab. Viimase jaoks on vaja uut TVAD-i, mis plaanitakse luua GE Aviationi disainitud FATE (Future Affordable Turbine Engine) perekonna eksperimentaalmootorite baasil.

Kuupäevad lükatakse edasi

2014. aasta augustis said arendajad USA armee lennunduse rakendustehnoloogia büroolt lepingu JMR programmi esimese etapi raames tehnoloogia demonstraatori ehitamiseks ning samal aastal lõpetasid edukalt eeltöö ning 2016. aasta alguses paljulubava helikopteriprojekti kriitiline hinnang. Samal aastal algas kokkupanek, kuid selle lennukatsetused lükkas arendaja sellegipoolest 2018. aasta algusesse.

Esimese lennu edasilükkamise täpset põhjust ei avalikustatud. "Asjad ei lähe nii kiiresti, kui me tahaksime," ütles Boeingi programmi "Defiant" juht Pat Donnelly. 12.–15. septembril 2017 Londonis toimunud rahvusvahelisel relvade ja sõjavarustuse näitusel Defense & Security Equipment International Exhibition (DSEI) on Dan Bailey aga teadus- ja tehnikakeskuse JMR / FVL programmi direktor. USA armee lennundus ja raketirelvad – intervjuus ajalehele Defense News ütles ta, et selle põhjuseks võivad olla probleemid, millega arendajad uute rootorite labade valmistamisel kokku puutusid.

Lõplikus versioonis peaks klient 2019. aastal avalikustama taotluse jätkata tööd ühe lootustandva keskklassi helikopteriga, mille üks võidupretendente on SB-1 Defiant. Pärast seda, kui kliendi soovid kattuvad arendajate võimalustega, on täiesti võimalik, et lähitulevikus näeme seda autot teenistuses igat tüüpi ja Ameerika relvajõudude harude helikopterite eskadrillides. Lepingu sõlmimine konkursi võitjaga on kavandatud 2025. aastasse. Kuid nagu näitab aastatepikkune kogemus, võib kõik siiski muutuda rohkem kui üks kord ja võimalik, et selle tulemusena jõuab finišisse hoopis teist tüüpi lennuki näidis, kui üldse jõuab.