El mejor avión del segundo mundo. Los mejores aviones de la Segunda Guerra Mundial: cazas soviéticos y alemanes. Invenciones de Alexander Yakovlev

El 28 de mayo de 1935 tuvo lugar el primer vuelo del caza alemán Messerschmitt Bf.109, la máquina más masiva de su clase en la última guerra. Pero en otros países en esos años también se crearon maravillosos aviones para defender sus propios cielos. Algunos de ellos lucharon en igualdad de condiciones con el Messerschmitt Bf.109. Algunos lo superaron en una serie de características tácticas y técnicas.

Free Press decidió comparar la obra maestra de los aviones alemanes con los mejores combatientes de los oponentes y aliados de Berlín en esa guerra: la URSS, Gran Bretaña, EE. UU. y Japón.

1. Alemán ilegítimo

Willy Messerschmitt estaba en desacuerdo con el general Erhard Milch, secretario de Estado del Ministerio de Aviación alemán. Por lo tanto, el diseñador no fue admitido en la competencia por el desarrollo de un luchador prometedor, que se suponía que reemplazaría al obsoleto biplano He-51 de Henkel.

Messerschmitt, con el fin de evitar la quiebra de su empresa, en 1934 concluyó un acuerdo con Rumanía para crear una nueva máquina. Por lo que fue inmediatamente acusado de traición. La Gestapo se puso manos a la obra. Sin embargo, después de la intervención de Rudolf Hess, Messerschmitt pudo participar en la competencia.

El diseñador decidió actuar, sin prestar atención a los términos de referencia de los militares para el luchador. Razonó que, de lo contrario, resultaría ser un luchador promedio. Y, dada la actitud sesgada hacia el diseñador de aviones del poderoso Milch, la competencia no se ganará.

El cálculo de Willy Messerschmitt resultó ser correcto. Bf.109 en todos los frentes de la Segunda Guerra Mundial fue uno de los mejores. Para mayo de 1945, Alemania había producido 33.984 de estos cazas. Sin embargo, es muy difícil hablar brevemente sobre sus características tácticas y técnicas.

En primer lugar, se produjeron casi 30 modificaciones significativamente diferentes del Bf.109. En segundo lugar, las características de la aeronave se han mejorado constantemente. Y el Bf.109 al final de la guerra fue significativamente mejor que el modelo de combate de 1937. Pero aún había "características genéricas" de todos estos vehículos de combate, que determinaban el estilo de su combate aéreo.

ventajas:

- los potentes motores Daimler-Benz hicieron posible el desarrollo de alta velocidad;

- una masa significativa de la aeronave y la fuerza de los nodos permitieron desarrollar velocidades de picado inalcanzables para otros cazas;

- una gran carga útil hizo posible lograr un mayor armamento;

- La alta protección de la armadura aumentó la seguridad del piloto.

Defectos:

- la gran masa de la aeronave redujo su maniobrabilidad;

- la ubicación de los cañones en los pilones de las alas ralentizó la ejecución de giros;

- el avión fue ineficaz para apoyar a los bombarderos, ya que en esta capacidad no podía usar las ventajas de velocidad;

- para controlar la aeronave, se requería un alto entrenamiento de los pilotos.

2. "Soy un luchador Yak"

Antes de la guerra, la oficina de diseño de Alexander Yakovlev hizo un gran avance. Hasta finales de los años 30, produjo aviones ligeros, destinados principalmente a fines deportivos. Y en 1940, se puso en producción el caza Yak-1, en cuyo diseño, junto con el aluminio, había madera y lona. Tenía excelentes cualidades de vuelo. Al comienzo de la guerra, el Yak-1 rechazó con éxito a los Fokers, pero perdió ante los Messers.

Pero en 1942, el Yak-9 comenzó a entrar en servicio con nuestra Fuerza Aérea, que luchó contra los Messers en pie de igualdad. Además, la máquina soviética tenía una clara ventaja en el combate cuerpo a cuerpo a baja altura. Cediendo, sin embargo, en batallas a gran altura.

No es de extrañar que fuera el Yak-9 el que resultó ser el caza soviético más masivo. Hasta 1948, se construyeron 16.769 Yak-9 en 18 modificaciones.

Para ser justos, es necesario señalar otros tres de nuestros excelentes aviones: el Yak-3, La-5 y La-7. En altitudes bajas y medias, superaron al Yak-9 y vencieron al Bf.109. Pero esta "trinidad" se lanzó en cantidades más pequeñas y, por lo tanto, la carga principal en la lucha contra los combatientes fascistas recayó en el Yak-9.

ventajas:

- Altas cualidades aerodinámicas, lo que le permite realizar una batalla dinámica muy cerca del enemigo en altitudes bajas y medias. Alta maniobrabilidad.

Defectos:

- bajo armamento, causado en gran parte por la insuficiente potencia del motor;

- baja vida del motor.

3. Armado hasta los dientes y muy peligroso

El inglés Reginald Mitchell (1895 - 1937) fue un diseñador autodidacta. Completó su primer proyecto independiente, el caza Supermarine Type 221, en 1934. Durante el primer vuelo, el automóvil aceleró a una velocidad de 562 km/h y se elevó a una altura de 9145 metros en 17 minutos. Ninguno de los luchadores que existían en ese momento en el mundo podía hacer esto. Nadie tenía una potencia de fuego comparable: Mitchell colocó ocho ametralladoras a la vez en la consola del ala.

En 1938, comenzó la producción en masa del Supermarine Spitfire (Spitfire - "escupir fuego") para la Royal Air Force británica. Pero el diseñador jefe no vio este momento feliz. Murió de cáncer a la edad de 42 años.

Los diseñadores de Supermarine ya llevaron a cabo una mayor modernización del caza. El primer modelo de producción se llamó Spitfire MkI. Estaba equipado con un motor de 1300 caballos de fuerza. Había dos opciones de armamento: ocho ametralladoras o cuatro ametralladoras y dos cañones.

Fue el caza británico más masivo, producido en la cantidad de 20,351 copias en varias modificaciones. A lo largo de la guerra, el rendimiento del Spitfire se mejoró constantemente.

El Spitfire británico que escupe fuego demostró plenamente su pertenencia a la élite de los cazas mundiales, rompiendo la llamada Batalla de Gran Bretaña en septiembre de 1940. La Luftwaffe lanzó un potente ataque aéreo sobre Londres, en el que participaron 114 bombarderos Dornier 17 y Heinkel 111, escoltados por 450 Me 109 y varios Me 110. A ellos se opusieron 310 cazas británicos: 218 Hurricane y 92 Spitfire Mk.I. 85 aviones enemigos fueron destruidos, la gran mayoría en combate aéreo. La RAF perdió ocho Spitfires y 21 Hurricanes.

ventajas:

— excelentes cualidades aerodinámicas;

- alta velocidad;

- largo alcance de vuelo;

- excelente maniobrabilidad en altitudes medias y altas.

- gran potencia de fuego;

— alta formación opcional de pilotos;

- algunas modificaciones tienen una alta tasa de ascenso.

Defectos:

- Enfocado solo en pistas de concreto.

4. Cómodo "mustang"

Creado por la compañía estadounidense North American por orden del gobierno británico en 1942, el caza P-51 Mustang se diferencia significativamente de los tres cazas que ya hemos considerado. En primer lugar, el hecho de que se le plantearon tareas completamente diferentes. Era un avión de escolta para bombarderos de largo alcance. Basado en esto, los Mustang tenían enormes tanques de combustible. Su rango práctico superó los 1500 kilómetros. Y la estación de ferry está a 3700 kilómetros.

El rango de vuelo estaba asegurado por el hecho de que el Mustang fue el primero en usar un ala laminar, por lo que el flujo de aire fluye sin turbulencias. El Mustang, paradójicamente, era un luchador cómodo. No es casualidad que se le llamara el “Cadillac volador”. Esto era necesario para que el piloto, permaneciendo al timón de la aeronave durante varias horas, no malgastara su energía innecesariamente.

Al final de la guerra, el Mustang comenzó a usarse no solo como avión de escolta, sino también como avión de ataque, equipándolo con misiles y aumentando la potencia de fuego.

ventajas:

— buena aerodinámica;

- alta velocidad;

- largo alcance de vuelo;

- alta ergonomía.

Defectos:

- se requiere una alta cualificación de los pilotos;

- baja capacidad de supervivencia contra el fuego de artillería antiaérea;

- Vulnerabilidad del radiador de agua de refrigeración

5. "Exagerado" japonés

Paradójicamente, el caza japonés más masivo fue el Mitsubishi A6M Reisen basado en portaaviones. Fue apodado "Zero" ("cero" - Ing.). Los japoneses produjeron 10939 de estos "ceros".

Un amor tan grande por los cazas basados ​​en portaaviones se debe a dos circunstancias. En primer lugar, los japoneses tenían una enorme flota de portaaviones: diez aeródromos flotantes. En segundo lugar, al final de la guerra, "Zero" comenzó a usarse en masa para "kamikaze", por lo que el número de estos aviones disminuyó rápidamente.

Los términos de referencia para el caza basado en portaaviones A6M Reisen se transfirieron a Mitsubishi a fines de 1937. Para su época, se suponía que el avión era uno de los mejores del mundo. A los diseñadores se les ofreció crear un caza que tuviera una velocidad de 500 km/ha una altitud de 4000 metros, armado con dos cañones y dos ametralladoras. Duración del vuelo - hasta 6-8 horas. Distancia de despegue - 70 metros.

Al comienzo de la guerra, el Zero dominaba la región de Asia-Pacífico, superando a los cazas estadounidenses y británicos en maniobrabilidad y velocidad a altitudes bajas y medias.

El 7 de diciembre de 1941, durante el ataque de la Marina japonesa a la base estadounidense de Pearl Harbor, el Zero demostró plenamente su valía. En el ataque participaron seis portaaviones, en los que se basaron 440 cazas, torpederos, bombarderos en picado y cazabombarderos. El resultado del ataque fue desastroso para Estados Unidos.

La diferencia de pérdidas en el aire es más elocuente. Estados Unidos destruyó 188 aviones, inutilizados - 159. Los japoneses perdieron 29 aviones: 15 bombarderos en picado, cinco torpederos y un total de nueve cazas.

Pero en 1943, los Aliados todavía creaban luchadores competitivos.

ventajas:

- largo alcance de vuelo;

— buena maniobrabilidad;

H desventajas:

- baja potencia del motor;

— baja tasa de ascenso y velocidad de vuelo.

Comparación de características

Antes de comparar los parámetros del mismo nombre de los luchadores considerados, se debe tener en cuenta que este no es un asunto completamente correcto. En primer lugar, porque los diferentes países que participaron en la Segunda Guerra Mundial establecieron diferentes tareas estratégicas para sus aviones de combate. Los yaks soviéticos se dedicaban principalmente al apoyo aéreo de las fuerzas terrestres. En este sentido, generalmente volaban a bajas altitudes.

El American Mustang fue diseñado para escoltar a bombarderos de largo alcance. Se establecieron aproximadamente los mismos objetivos para el "Zero" japonés. El Spitfire británico era versátil. Igualmente, actuó con eficacia tanto en altitudes bajas como en altitudes elevadas.

La palabra "caza" es más adecuada para los "Messers" alemanes, que, en primer lugar, debían destruir los aviones enemigos cerca del frente.

Presentamos los parámetros a medida que van decreciendo. Eso es, en primer lugar en esta "nominación", el mejor avión. Si dos aviones tienen aproximadamente el mismo parámetro, se separan con comas.

- velocidad de avance máxima: Yak-9, Mustang, Me.109 - Spitfire - Zero

- -velocidad máxima en altitud: Me.109, Mustang, Spitfire - Yak-9 - Zero

- potencia del motor: Me.109 - Spitfire - Yak-9, Mustang - Zero

- velocidad de ascenso: Me.109, Mustang - Spitfire, Yak-9 - Cero

- techo práctico: Spitfire - Mustang, Me.109 - Zero - Yak-9

- rango práctico: Zero - Mustang - Spitfire - Me.109, Yak-9

- armas: Spitfire, Mustang - Me.109 - Zero - Yak-9.

Foto de ITAR-TASS/ Marina Lystseva/ foto de archivo.

Durante la Segunda Guerra Mundial, Estados Unidos utilizó miles de aviones militares, lo que predeterminó en gran medida el éxito de su victoria sobre Japón. Sin embargo, los propios aviones, que participaron en los campos de batalla, a pesar de que han pasado unos 70 años desde su último uso global, son dignos de atención hasta el día de hoy.

En total, durante la Segunda Guerra Mundial, los estadounidenses utilizaron 27 modelos de aviones de combate, cada uno de los cuales tenía sus propias ventajas y desventajas, pero hay 5 de ellos a los que se les debe prestar especial atención.

1. El avión estadounidense de la Segunda Guerra Mundial más reconocible es, por supuesto, el P-51, mucho más conocido como Mustang. Durante diez años, a partir de 1941, se produjeron 17 mil aviones de combate, que se mostraron activamente en batallas tanto en Europa como en el Océano Pacífico. Un hecho interesante es que el lanzamiento de una cantidad tan grande de aviones se asoció principalmente con la represión moral del enemigo, pero en realidad resultó un poco diferente: para aproximadamente un avión enemigo derribado, había dos P-51 Mustang derribados. En cuanto a las características técnicas de las aeronaves, eran muy modernas para su época. El avión podría acelerar fácilmente a su velocidad de crucero de 580 kilómetros por hora y, si es necesario, exprimir al máximo el avión, el piloto podría acelerar el vehículo de combate a 700 kilómetros por hora, lo que en algunos casos supera la velocidad incluso de los modernos. Desde 1984, el avión El P-51 Mustang fue retirado oficialmente del servicio, aunque de facto esto sucedió otras dos décadas antes. Sin embargo, las autoridades estadounidenses no se deshicieron de los aviones, y ahora son utilizados por particulares o están en museos.

1. El caza estadounidense Lockheed P-38 Lightning es también uno de los más reconocibles en el teatro de operaciones durante la Segunda Guerra Mundial. Durante 5 años se produjeron un poco más de 10 mil ejemplares de este vehículo de combate, y cabe señalar que demostró ser excelente en las batallas sobre el Océano Pacífico. A diferencia de otros, los Lockheed P-38 Lightning eran fáciles de operar y muy confiables, sin embargo, el alcance del caza polivalente era muy limitado: solo 750 kilómetros, por lo que el avión solo podía operar en su territorio o como un aeronave - escolta (para aumentar el alcance, se le adjuntaron tanques de combustible adicionales). El avión se denominó multipropósito en vista del hecho de que podría usarse para casi cualquier tarea: bombardeos, ataques contra las fuerzas terrestres enemigas, como su objetivo principal: la destrucción de aviones enemigos, e incluso como un avión de reconocimiento debido a su sonido silencioso

1. El bombardero pesado Consolidated B-24 Liberator infundió auténtico terror a sus enemigos. Esto se debe al hecho de que llevaban todo un arsenal de bombas: la carga útil era de más de 3,6 toneladas, lo que permitía someter grandes áreas a bombardeos de alfombra. El bombardero B-24 se utilizó exclusivamente en las hostilidades de la Segunda Guerra Mundial, tanto en Europa como para el bombardeo del contingente militar japonés en el Océano Pacífico, y durante este tiempo se dispararon casi 18.500 unidades de combate. Sin embargo, el avión tenía un gran inconveniente ya que su velocidad de solo 350 kilómetros por hora lo convertía en un blanco fácil sin una cobertura adecuada.

1. El Boeing B-17 Flying Fortress, más conocido como "Flying Fortress" es uno de los bombarderos militares estadounidenses más famosos de la Segunda Guerra Mundial. El vehículo de combate de cuatro motores era aterrador en su apariencia, además, el avión estaba tan bien diseñado que, con reparaciones menores, aún puede realizar sus tareas. Aviones de combate americanos de la Segunda Guerra Mundial Los B-17 tenían una buena velocidad de crucero: 400 km/h y, si fuera necesario, podría aumentarse a 500 km/h. Sin embargo, una característica importante de este bombardero fue que para alejarse de los cazas enemigos, le bastaba con subir a gran altura, y para el B-17 eran casi 11 kilómetros, lo que lo hacía inaccesible para las fuerzas enemigas. .

1. Aviones de combate americanos de la Segunda Guerra Mundial Los Boeing B-29 Superfortress son quizás los más famosos. En su mayor parte, esto no se debe a su número, ni siquiera a sus características técnicas, pero estos aviones de combate “se hicieron famosos” por lanzar bombas atómicas sobre las ciudades japonesas de Hiroshima y Nagasaki, utilizando así armas nucleares por primera vez. Para su época, la velocidad de estos bombarderos pesados ​​era casi fantástica: 547 km/h, a pesar de que el avión estaba cargado con 9 toneladas de bombas aéreas. Además, Aviones de combate americanos de la Segunda Guerra Mundial Los Boeing B-29 Superfortress eran prácticamente inaccesibles para los cazas enemigos, ya que podían moverse a una altura de más de 12 mil metros. Hasta la fecha, de casi 4 mil aviones de combate producidos, solo uno ha permanecido en condiciones de volar, y ese hace sus vuelos muy raramente.

Marcado aviones militares estadounidenses forman parte de una gran historia, y, a pesar de que hoy no están en funcionamiento, son todos los más reconocibles del mundo, hasta el día de hoy.

Hay mucho que decir sobre la Segunda Guerra Mundial. Simplemente hay demasiados hechos. En esta revisión, se debe prestar atención a un tema como la aviación de la Segunda Guerra Mundial. Hablemos de los aviones más famosos que se usaron en combate.

I-16 - "burro", "burro". Caza monoplano de fabricación soviética. Apareció por primera vez en los años 30. Esto sucedió en la Oficina de Diseño de Polikarpov. El primero en volar un caza en el aire fue Valery Chkalov. Ocurrió a finales de diciembre de 1933. El avión participó en la guerra civil que estalló en España en 1936, en el conflicto con Japón en el río Khalkhin Gol, en la batalla soviético-finlandesa. Al comienzo de la Gran Guerra Patriótica, el caza era la unidad principal de la flota correspondiente de la URSS. La mayoría de los pilotos comenzaron sus carreras con el servicio en el I-16.

Invenciones de Alexander Yakovlev

La aviación de la Segunda Guerra Mundial incluyó el avión Yak-3. Debe entenderse como un caza monomotor, cuyo desarrollo se llevó a cabo bajo el liderazgo de Alexander Yakovlev. El avión se convirtió en una excelente continuación del modelo Yak-1. La producción del avión tuvo lugar entre 1994 y 1945. Durante este tiempo, fue posible diseñar alrededor de 5 mil luchadores. El avión fue reconocido como el mejor caza de la Segunda Guerra Mundial, diseñado para altitudes bajas. Este modelo estaba en servicio con Francia.

La aviación de la URSS ha ganado mucho desde la invención del avión Yak-7 (UTI-26). Este es un avión monomotor desarrollado y utilizado desde la posición de un avión de entrenamiento. La producción comenzó en 1942. Alrededor de 6 mil de estos modelos salieron al aire.

Modelo más avanzado

La aviación de la URSS tenía un luchador como el K-9. Este es el modelo más masivo, cuya producción duró unos 6 años, a partir de 1942. Durante este tiempo, se diseñaron alrededor de 17 mil aviones. A pesar de que el modelo tenía pocas diferencias con el avión FK-7, en todos los aspectos se convirtió en una continuación más perfecta de la serie.

Aviones producidos bajo la dirección de Petlyakov

Cuando se habla de un tema como la aviación de la Segunda Guerra Mundial, se debe tener en cuenta el avión llamado Peón (Pe-2). Este es un bombardero en picado, que es el más masivo de su clase. Este modelo se utilizó activamente en los campos de batalla.

La aviación de la URSS de la Segunda Guerra Mundial incluyó en su composición un avión como el PE-3. Este modelo debe entenderse como un caza bimotor. Su principal característica era su construcción totalmente metálica. El desarrollo se llevó a cabo en OKB-29. El bombardero en picado PE-2 se tomó como base. V. Petlyakov supervisó el proceso de producción. El primer avión fue diseñado en 1941. Se distinguió del bombardero por la ausencia de una escotilla inferior para la instalación de un rifle. Tampoco había barras de freno.

Caza que podía volar a gran altura

La aviación militar de la URSS durante la Segunda Guerra Mundial se complementó con un caza de gran altura como el MIG-3. Este avión se utilizó en una amplia variedad de formas. Entre las principales diferencias, se puede destacar el hecho de que podría elevarse a una altura de hasta 12 mil metros. La velocidad al mismo tiempo alcanzó un nivel bastante alto. Con la ayuda de esto, lucharon con éxito contra los aviones enemigos.

Fighters, cuya producción fue dirigida por Lavochkin

Hablando de un tema como la aviación de la Segunda Guerra Mundial, es necesario tener en cuenta un modelo llamado LaGG-3. Este es un caza monoplano, que estaba en servicio con la Fuerza Aérea del Ejército Rojo. Fue utilizado desde la posición de un caza, interceptor, bombardero, reconocimiento. La producción duró desde 1941 hasta 1944. Los diseñadores son Lavochkin, Gorbunov, Gudkov. Entre las cualidades positivas, se debe destacar la presencia de armas poderosas, alta capacidad de supervivencia, uso mínimo de materiales raros. El pino y la madera contrachapada se utilizaron como insumos principales en la creación del luchador.

La aviación militar tenía en su poder el modelo La-5, cuyo diseño se llevó a cabo bajo el liderazgo de Lavochkin. Este es un caza monoplano. Las características principales son la presencia de un solo lugar, una cabina cerrada, un marco de madera y exactamente los mismos largueros de las alas. La producción de este avión comenzó en 1942. Al principio, solo se usaron dos cañones automáticos de 20 mm como armas. Los diseñadores los colocaron frente al motor. La instrumentación no difería en variedad. Ni siquiera había un solo instrumento giroscópico. Y si comparamos un avión de este tipo con los aviones que utilizaron Alemania, Estados Unidos o Inglaterra, puede parecer que está muy por detrás de ellos en términos técnicos. Sin embargo, el rendimiento de vuelo estaba en un alto nivel. Además, un diseño simple, sin necesidad de un mantenimiento que consume mucho tiempo, sin exigencias para las condiciones de los campos de despegue, hizo que el modelo fuera perfecto para ese período. En un año, se desarrollaron alrededor de mil luchadores.

La URSS mantiene una mención de un modelo como La-7. Este es un caza monoplano de un solo asiento diseñado por Lavochkin. El primer avión de este tipo se fabricó en 1944. Salió al aire en febrero. En mayo, se decidió iniciar su producción en masa. Casi todos los pilotos que se convirtieron en Héroes de la Unión Soviética volaron el La-7.

Modelo producido bajo la dirección de Polikarpov.

La aviación militar de la URSS incluía el modelo U-2 (PO-2). Este es un biplano polivalente, cuya producción fue dirigida por Polikarpov en 1928. El objetivo principal por el cual se llevó a cabo el lanzamiento de la aeronave fue la formación de pilotos. Se caracterizó por la presencia de buenas cualidades acrobáticas. Cuando comenzó la Gran Guerra Patriótica, se decidió convertir los modelos estándar en aviones bombarderos nocturnos ligeros. La carga al mismo tiempo alcanzó los 350 kg. El avión fue producido en masa hasta 1953. Durante todo el tiempo fue posible producir alrededor de 33 mil modelos.

luchador de alta velocidad

La aviación militar de la Segunda Guerra Mundial incluía una máquina como el Tu-2. Este modelo también se conoce como ANT-58 y 103 Tu-2. Este es un bombardero bimotor que podría desarrollar una alta velocidad de vuelo. Durante todo el tiempo de su producción, se diseñaron alrededor de 2257 modelos. El bombardero estuvo en servicio hasta 1950.

tanque volador

No menos popular es un avión como el Il-2. El avión de ataque también llevaba el sobrenombre de "jorobado". Esto fue facilitado por la forma del fuselaje. Los diseñadores llamaron a este coche un tanque volador. Los pilotos alemanes llamaron a este modelo avión de hormigón y bombardero cementado debido a su fuerza especial. Ilyushin se dedicaba a la producción de aviones de ataque.

¿Qué se puede decir de la aviación alemana?

La aviación alemana de la Segunda Guerra Mundial incluía un modelo como el Messerschmitt Bf.109. Este es un caza de pistón de ala baja. Fue utilizado como interceptor, caza, bombardero y avión de reconocimiento. Este es el avión más masivo en la historia de la Segunda Guerra Mundial (33984 modelos). Casi todos los pilotos alemanes comenzaron a volar en este avión.

"Messerschmitt Bf.110" es un caza estratégico pesado. Debido a que no se pudo utilizar para el propósito previsto, el modelo fue reclasificado como bombardero. El avión ha encontrado una amplia aplicación en diferentes países. Participó en las hostilidades en varias partes del mundo. La buena suerte acompañó a tal avión debido a lo repentino de su aparición. Sin embargo, si estallaba una batalla maniobrable, este modelo casi siempre perdía. En este sentido, dicho avión se retiró del frente ya en 1943.

"Messerschmit Me.163" (Cometa) - caza-interceptor de misiles. Primero salió al aire en 1941 a principios de septiembre. No difería en la producción en masa. Para 1944, solo se habían producido 44 modelos. La primera salida tuvo lugar solo en 1944. En total, solo 9 aviones fueron derribados con su ayuda, con la pérdida de 11.

"Messerschmit Me.210": un caza pesado que actuó como reemplazo del modelo Bf.110. Hizo su primer vuelo en 1939. En su diseño, el modelo tenía varios defectos, por lo que su valor de combate sufrió bastante. Se publicaron alrededor de 90 modelos. 320 aviones nunca se completaron.

"Messerschmit Me.262" - un avión de combate, que también actuó como bombardero y avión de reconocimiento. El primero en el mundo en participar en las hostilidades. También se puede considerar el primer caza a reacción del mundo. El armamento principal eran las pistolas de aire comprimido de 30 mm, que se instalaron cerca de la proa. En este sentido, se proporcionó fuego amontonado y denso.

Aviones de fabricación británica

El Hawker Hurricane es un avión de combate monoplaza de fabricación británica producido en 1939. Durante todo el tiempo de producción, se publicaron alrededor de 14 mil modelos. En relación con varias modificaciones, la máquina se utilizó como interceptor, bombardero y avión de ataque. También hubo modificaciones que implicaron el despegue de la aeronave de los portaaviones. Entre los ases alemanes, este avión se llamaba "cubo con nueces". Esto se debe al hecho de que era bastante pesado de manejar y ganó altura lentamente.

El Supermarine Spitfire es un avión de combate de fabricación británica que tiene un solo motor y un monoplano de ala baja totalmente metálico. El chasis de este modelo se podría quitar. Varias modificaciones hicieron posible utilizar el modelo como avión de combate, interceptor, bombardero y de reconocimiento. Se produjeron alrededor de 20 mil autos. Algunos de ellos se utilizaron hasta los años 50. Se utilizaron principalmente solo al comienzo de la guerra.

El Hawker Typhoon es un bombardero monoplaza que se fabricó hasta 1945. Estuvo en servicio hasta 1947. El desarrollo se realizó con el fin de utilizarlo desde la posición de un interceptor. Es uno de los luchadores más exitosos. Sin embargo, hubo algunos problemas, de los cuales se puede distinguir la baja tasa de ascenso. El primer vuelo tuvo lugar en 1940.

aviación japonesa

La aviación japonesa de la Segunda Guerra Mundial básicamente copió los modelos de esos aviones que se usaban en Alemania. Se produjo una gran cantidad de cazas para apoyar a las fuerzas terrestres en las operaciones de combate. También implicaba la supremacía aérea local. Muy a menudo, los aviones de la Segunda Guerra Mundial se utilizaron para atacar China. Vale la pena señalar que no había bombarderos estratégicos en la aviación japonesa. Entre los principales luchadores se encuentran: Nakajima Ki-27, Nakajima Ki-43 Hayabusa, Nakajima Ki-44 Shoki, Kawasaki Ki-45 Toryu, Kawasaki Ki-61 Hien. También se utilizaron aviones de transporte, entrenamiento y reconocimiento. En la aviación, había un lugar para los modelos especiales.

luchadores estadounidenses

¿Qué más se puede decir sobre un tema como la aviación de la Segunda Guerra Mundial? Estados Unidos tampoco se hizo a un lado. Los estadounidenses, por razones bastante comprensibles, abordaron el desarrollo de la flota y la aviación con bastante profundidad. Lo más probable es que fue precisamente esta minuciosidad la que jugó un papel en el hecho de que las instalaciones de producción se encontraban entre las más poderosas no solo en términos de número, sino también en términos de capacidades. Al comienzo de las hostilidades, EE. UU. estaba armado con modelos como el Curtiss P-40. Sin embargo, después de un tiempo, este automóvil fue reemplazado por el P-51 Mustang, P-47 Thunderbolt, P-38 Lightning. Como bombarderos estratégicos, se utilizaron aviones de modelos como el B-17 FlyingFortress y el B-24 Liberator. Para poder realizar bombardeos estratégicos de Japón, se diseñaron en América los aviones B-29 Superfortress.

Conclusión

La aviación jugó un papel importante en la Segunda Guerra Mundial. Prácticamente ninguna batalla tuvo lugar sin aviones. Sin embargo, no hay nada extraño en el hecho de que los estados midieran su fuerza no solo en el suelo, sino también en el aire. En consecuencia, cada país aborda tanto la formación de pilotos como la creación de nuevas aeronaves con mucha responsabilidad. En esta revisión, tratamos de considerar aquellos aviones que se utilizaron (con éxito y no tanto) en las hostilidades.

Los combatientes más rápidos de la Segunda Guerra Mundial: "Yaks" y "La" soviéticos; alemán "Messerschmitt" y "Focke-Wulf"; "Supermarine Spitfire" británico; Kittyhawks, Mustangs y Corsairs americanos; Japonés "Mitsubishi A6M Zero".

La brisa de verano hacía cosquillas en la hierba del aeródromo. Después de 10 minutos, el avión ascendió a una altura de 6000 metros, donde la temperatura por la borda cayó por debajo de -20 °, y la presión atmosférica se redujo a la mitad que en la superficie de la Tierra. En tales condiciones, tuvo que volar cientos de kilómetros para luego entrar en batalla con el enemigo. Inversión de combate, barril, luego - Immelman. Temblores locos al disparar cañones y ametralladoras. Sobrecargas en unos pocos "igual", daño de combate del fuego enemigo ...

Los motores de pistón de aviación de la Segunda Guerra Mundial continuaron funcionando en cualquiera, a veces en las condiciones más crueles. Para comprender lo que está en juego, dé la vuelta a un automóvil moderno y vea por dónde fluirá el líquido del tanque de expansión.

La pregunta sobre el tanque de expansión se hizo por una razón. Muchos de los motores de los aviones simplemente no tenían tanques de expansión y estaban enfriados por aire, lo que arrojaba el exceso de calor del cilindro directamente a la atmósfera.

Por desgracia, no todos se adhirieron a un camino tan simple y obvio: la mitad de la flota de cazas de la Segunda Guerra Mundial tenía motores refrigerados por líquido. Con una "camisa de agua", bombas y radiadores compleja y vulnerable. Donde el más mínimo agujero de un fragmento podría ser fatal para la aeronave.

La aparición de motores refrigerados por líquido fue una consecuencia inevitable de la búsqueda de la velocidad: una disminución en el área de la sección transversal del fuselaje y una disminución en la resistencia. Un "Messer" rápido de nariz afilada y un I-16 de movimiento lento con una nariz ancha y roma. Más o menos así.

¡No, no así!

Primero, la intensidad de la transferencia de calor depende del gradiente de temperatura (diferencia). Los cilindros de los motores refrigerados por aire se calientan hasta 200 ° durante el funcionamiento, mientras que máx. la temperatura en el sistema de refrigeración por agua estaba limitada por el punto de ebullición del etilenglicol (~120°). Como resultado, se necesitaba un radiador voluminoso, que aumentaba la resistencia, compensando la aparente compacidad de los motores refrigerados por agua.

¡Es más! La evolución de los motores aeronáuticos ha dado lugar a la aparición de "estrellas dobles": motores de 18 cilindros refrigerados por aire con potencia de huracán. Ubicados uno detrás del otro, ambos bloques de cilindros recibieron un flujo de aire bastante bueno, al mismo tiempo, dicho motor se colocó dentro de la sección del fuselaje de un caza convencional.

Con motores refrigerados por agua era más difícil. Incluso teniendo en cuenta la disposición en forma de V, era muy problemático colocar tal cantidad de cilindros dentro de la longitud del compartimiento del motor.

Finalmente, la eficiencia del motor refrigerado por aire siempre ha sido algo superior, debido a la ausencia de la necesidad de toma de fuerza para accionar las bombas del sistema de refrigeración.

Como resultado, los luchadores más rápidos de la Segunda Guerra Mundial a menudo no diferían en la gracia del "Messerschmitt de nariz afilada". Sin embargo, los récords de velocidad que establecieron son sorprendentes incluso en la era de la aviación a reacción.

Unión Soviética

Los ganadores volaron combatientes de dos familias principales: Yakovlev y Lavochkin. Los yaks estaban tradicionalmente equipados con motores refrigerados por líquido. "La" - aire.

Al principio, el campeonato era para "Yak". Uno de los cazas más pequeños, ligeros y ágiles de la Segunda Guerra Mundial, el Yak resultó estar perfectamente adaptado a las condiciones del Frente Oriental. Donde la mayor parte de las batallas aéreas tuvieron lugar a altitudes de menos de 3000 m, y su maniobrabilidad se consideró la principal cualidad de combate de los cazas.

A mediados de la guerra, el diseño de los Yaks se había perfeccionado y su velocidad no era inferior a la de los cazas estadounidenses y británicos, máquinas mucho más grandes y técnicamente sofisticadas con motores fantásticos.

El récord entre los Yaks con motor en serie pertenece al Yak-3. Varias modificaciones del Yak-3 desarrollaron una velocidad de 650 ... 680 km / h en altitud. El rendimiento se logró utilizando el motor VK-105PF2 (V12, 33 l, potencia de despegue 1290 hp).

El récord fue el Yak-3 con un motor experimental VK-108. Después de la guerra, alcanzó una velocidad de 745 km/h.

¡Achtung! ¡Achtung! En el aire - La-5.

Mientras la Oficina de Diseño de Yakovlev intentaba resolver con el caprichoso motor VK-107 (el VK-105 anterior había agotado sus reservas de aumento de potencia a mediados de la guerra), la estrella La-5 se elevaba rápidamente en el horizonte. El nuevo caza de Lavochkin, equipado con una "doble estrella" de 18 cilindros refrigerada por aire.

En comparación con el Yak ligero y "económico", el poderoso La-5 se convirtió en la siguiente etapa en las carreras de los famosos ases soviéticos. El piloto más famoso del La-5 / La-7 fue el luchador soviético más productivo Ivan Kozhedub.

El pináculo de la evolución de los "Lavochkins" de los años de guerra fue el La-5FN (¡forzado!) Y su aún más formidable sucesor La-7 con motores ASh-82FN. ¡El volumen de trabajo de estos monstruos es de 41 litros! Potencia de despegue 1850 hp

No es de extrañar que los Lavochkins de "nariz roma" no fueran inferiores a los Yaks en términos de sus características de velocidad, superando a estos últimos en peso de despegue y, como resultado, en términos de potencia de fuego y la totalidad de características de combate.

El récord de velocidad para los cazas de su familia fue establecido por La-7: 655 km / h a una altitud de 6000 m.

Es curioso que el experimentado Yak-3U, equipado con el motor ASh-82FN, haya desarrollado una mayor velocidad que sus hermanos de "nariz afilada" con motores refrigerados por líquido. Total - 682 km / h a una altitud de 6000 m.

Alemania

Al igual que la Fuerza Aérea del Ejército Rojo, la Luftwaffe estaba armada con dos tipos principales de cazas: el Messerschmitt con motor refrigerado por líquido y el Focke-Wulf refrigerado por aire.

Entre los pilotos soviéticos, el Messerschmitt Bf.109, conceptualmente cercano al ligero y maniobrable Yak, era considerado el enemigo más peligroso. Por desgracia, a pesar de todo el genio ario y las nuevas modificaciones del motor Daimler-Benz, a mediados de la guerra el Bf.109 estaba completamente obsoleto y requería un reemplazo inmediato. Que no tenía por dónde venir. Así terminó la guerra.

En el teatro de operaciones occidental, donde las batallas aéreas se libraron principalmente a gran altura, se hicieron famosos los cazas más pesados ​​con un potente motor refrigerado por aire. Era mucho más conveniente y más seguro atacar las formaciones de bombarderos estratégicos en Focke-Wulfs blindados fuertemente armados. Ellos, como un cuchillo en mantequilla, perforaron las formaciones de las "Fortalezas Voladoras", destruyendo todo a su paso (FW.190A-8 / R8 "Sturmbok"). A diferencia de los ligeros Messerschmitt, cuyos motores se apagaron por un solo impacto de bala calibre 50.

La mayoría de los Messerschmitt estaban equipados con motores Daimler Benz de 12 cilindros de la línea DB600, cuyas modificaciones extremas desarrollaron una potencia de despegue de más de 1500 hp. La velocidad máxima de las modificaciones en serie más rápidas alcanzó los 640 km / h.

Si todo está claro con los Messerschmitt, entonces la siguiente historia sucedió con el Focke-Wulf. El nuevo caza de motor radial se desempeñó bien en la primera mitad de la guerra, pero a principios de 1944 sucedió lo inesperado. La superindustria alemana no ha dominado la creación de nuevos motores radiales refrigerados por aire, mientras que el BMW 801 de 14 cilindros ha alcanzado el “techo” en su desarrollo. Los Uberconstructores arios encontraron rápidamente una salida: originalmente diseñado para un motor radial, el caza Fokku-Wulf terminó la guerra con motores en V refrigerados por líquido debajo del capó (el Daimler-Benz mencionado anteriormente y el increíble Jumo-213).

Equipado con Jumo-213 "Focke-Wulf" modificación D alcanzó grandes alturas, en todos los sentidos de la palabra. Pero el éxito del FW.190 de “nariz larga” no se debió en absoluto a las ventajas radicales del sistema de refrigeración líquida, sino a la perfección banal de los motores de nueva generación, en comparación con el obsoleto BMW 801.

1750…1800 CV en el despegue ¡Más de dos mil "caballos" cuando se inyectan en los cilindros de una mezcla de Metanol-Wasser 50!

máx. la velocidad a gran altura para los Focke-Wulfs con un motor refrigerado por aire fluctuó dentro de los 650 km / h. El último de los FW.190 con el motor Jumo 213 podría desarrollar brevemente una velocidad de 700 km/h o más en altitudes elevadas. El desarrollo posterior de Focke-Wulfs, el Tank-152 con el mismo Jumo 213 resultó ser aún más rápido, desarrollando 759 km / h en el borde de la estratosfera (durante un corto tiempo, usando óxido nitroso). Sin embargo, este destacado luchador apareció en los últimos días de la guerra y su comparación con los veteranos honrados es simplemente incorrecta.

Gran Bretaña

Royal Air Force voló exclusivamente con motores refrigerados por líquido. Tal conservadurismo se explica no tanto por la lealtad a las tradiciones, sino por la creación de un motor Roll-Royce Merlin extremadamente exitoso.

Si pones un "Merlín", obtienes "Spitfire". Dos es un bombardero ligero Mosquito. Cuatro "Merlín" - estratégico "Lancaster". Con una técnica similar, uno podría obtener un caza Hurricane o un bombardero torpedo basado en portaaviones Barracuda, en total más de 40 modelos de aviones de combate para diversos propósitos.

Quien diga algo sobre la inadmisibilidad de tal unificación y la necesidad de crear equipos altamente especializados, afilados para tareas específicas, tal estandarización solo benefició a la Royal Air Force.

Cada uno de estos aviones podría considerarse el estándar de su clase. Uno de los cazas más poderosos y elegantes de la Segunda Guerra Mundial, el Supermarine Spitfire no fue inferior a sus pares, y sus características de vuelo siempre fueron superiores a las de sus contrapartes.

Las modificaciones extremas del Spitfire, equipado con un motor Rolls-Royce Griffin aún más potente (V12, 37 litros, refrigeración líquida), tuvieron el mayor rendimiento. A diferencia del "wunderwaffe" alemán, los motores turboalimentados británicos tenían excelentes características a gran altitud, podían producir una potencia superior a 2000 hp durante mucho tiempo. ("Griffin" en gasolina de alta calidad con un octanaje de 150 produjo 2200 hp). Según datos oficiales, el Spitfire de la subserie XIV desarrollaba una velocidad de 722 km/ha una altitud de 7 kilómetros.

Además del legendario Merlin y el menos conocido Griffin, los británicos tenían otro supermotor Napier Sabre de 24 cilindros. El caza Hawker Tempest equipado con él también fue considerado uno de los cazas más rápidos de la aviación británica en la etapa final de la guerra. El récord que estableció a gran altura fue de 695 km/h.

"Captains of Heaven" utilizó la más amplia gama de aviones de combate: "Kittyhawks", "Mustangs", "Corsairs" ... Pero al final, toda la variedad de aviones estadounidenses se redujo a tres motores principales: "Packard" V- 1650 y “Allison” V-1710 refrigerado por agua y monstruoso “doble estrella” Pratt & Whitney R-2800 con cilindros refrigerados por aire.

Se le asignó el índice 2800 por una razón. El volumen de trabajo de la "doble estrella" fue de 2800 metros cúbicos. pulgadas o 46 litros! Como resultado, su potencia superó los 2000 hp, y en muchas modificaciones alcanzó los 2400 ... 2500 hp.

El R-2800 Double Wasp se convirtió en el corazón ardiente de los cazas basados ​​en portaaviones Hellket y Corsair, el cazabombardero Thunderbolt, el caza nocturno Black Widow, el bombardero basado en portaaviones Savage, los bombarderos terrestres A-26 Invader y B-26. "Merodeador": ¡alrededor de 40 tipos de aviones de combate y transporte en total!

El segundo motor Allison V-1710 no ganó tanta popularidad, sin embargo, se utilizó en el diseño de los poderosos cazas P-38 Lightning, también en la familia de los famosos Cobras (el caza principal de Lend-Lease). Equipado con este motor, el P-63 Kingcobra desarrollaba una velocidad de 660 km/h en altitud.

Mucho más interés está asociado con el tercer motor Packard V-1650, que, tras una inspección más cercana, resulta ser una copia con licencia de ... ¡el Rolls-Royce Merlin británico! Los emprendedores Yankees solo lo equiparon con un turbocompresor de dos etapas, lo que permitió desarrollar 1290 hp. a una altitud de 9 kilómetros. Para tales alturas, esto se consideró un gran resultado increíble.

Fue con este motor sobresaliente que se asoció la gloria de los luchadores Mustang. El caza estadounidense más rápido de la Segunda Guerra Mundial desarrolló una velocidad de 703 km/h en altitud.

El concepto de caza ligero era ajeno a los estadounidenses a nivel genético. Pero la creación de aviones grandes y bien equipados se vio obstaculizada por la ecuación básica para la existencia de la aviación. La regla más importante, según la cual es imposible cambiar la masa de un elemento sin afectar al resto de los elementos estructurales (siempre que se conserven las características de rendimiento especificadas inicialmente). La instalación de un nuevo cañón/depósito de combustible supondrá inevitablemente un aumento de la superficie del ala, lo que, a su vez, provocará un mayor aumento de la masa de la estructura. La "hélice de peso" girará hasta que todos los elementos de la aeronave aumenten de masa y su relación sea igual a la original (antes de la instalación de equipos adicionales). En este caso, las características de vuelo se mantendrán al mismo nivel, pero todo se basará en el poder de la planta de energía ...

De ahí el feroz deseo de los yanquis de crear motores pesados.

El cazabombardero (caza de escolta de largo alcance) Republic P-47 Thunderbolt tenía un peso de despegue dos veces mayor que el Yak soviético, y su carga de combate excedía la carga de dos aviones de ataque Il-2. En cuanto al equipamiento de la cabina, el Thunderbolt podía dar probabilidades a cualquier caza de su tiempo: un piloto automático, una emisora ​​de radio multicanal, un sistema de oxígeno, un urinario... 3400 disparos fueron suficientes para una ráfaga de 40 segundos de seis 50 -Calibre Browning. Con todo esto, el Thunderbolt de aspecto torpe fue uno de los cazas más rápidos de la Segunda Guerra Mundial. ¡Su logro es de 697 km/h!

La aparición del Thunderbolt no fue tanto el mérito del diseñador de aviones Alexander Kartvelishvili, sino la súper poderosa estrella doble Double Wasp. Además, la cultura de producción desempeñó un papel: debido al diseño competente y la alta calidad de construcción, el coeficiente de arrastre (Cx) del Thunderbolt de cabeza gruesa fue menor que el del Messerschmitt alemán de punta afilada.

Japón

Samurai ganó la guerra exclusivamente con motores refrigerados por aire. Esto no tiene nada que ver con los requisitos del código Bushido, sino que es solo un indicador del atraso del complejo militar-industrial japonés. Los japoneses entraron en la guerra en un caza Mitsubishi A6M Zero muy exitoso con un motor Nakajima Sakae de 14 cilindros (1130 hp en altitud). Con el mismo caza y motor, Japón terminó la guerra, perdiendo irremediablemente la supremacía aérea a principios de 1943.

Es curioso que, gracias al motor refrigerado por aire, el “Zero” japonés no tuviera una capacidad de supervivencia tan baja como comúnmente se cree. A diferencia del mismo Messerschmitt alemán, el caza japonés no podía quedar fuera de combate por una sola bala perdida golpeando el motor.

El caza alemán Messerschmitt Bf 109 fue creado casi al mismo tiempo.
como el Spitfire. Al igual que el avión inglés, el Bf 109 se convirtió en uno de los ejemplos más exitosos de un vehículo de combate durante la guerra y pasó por un largo camino evolutivo: estaba equipado con motores cada vez más potentes, aerodinámica mejorada, características operativas y de vuelo. En términos de aerodinámica, el último gran cambio se realizó en 1941 con la introducción del Bf 109F. La mejora adicional de los datos de vuelo se debió principalmente a la instalación de nuevos motores. Externamente, las últimas modificaciones de este caza - Bf 109G-10 y K-4 diferían poco del mucho anterior Bf 109F, aunque tenían una serie de mejoras aerodinámicas.


Este avión fue el mejor representante del vehículo de combate ligero y maniobrable de la Luftwaffe nazi. A lo largo de casi toda la Segunda Guerra Mundial, los cazas Messerschmitt Bf 109 estuvieron entre los mejores ejemplos de aviones de su clase, y solo hacia el final de la guerra comenzaron a perder sus posiciones. Resultó imposible combinar las cualidades inherentes a los mejores cazas occidentales, diseñados para una altitud de combate relativamente alta, con las cualidades inherentes a los mejores cazas soviéticos de "altitud media".

Al igual que sus homólogos británicos, los diseñadores del Bf 109 intentaron combinar una alta velocidad máxima con una buena maniobrabilidad y cualidades de despegue y aterrizaje. Pero resolvieron este problema de una manera completamente diferente: a diferencia del Spitfire, el Bf 109 tenía una gran carga específica en el ala, lo que permitía obtener una alta velocidad, y para mejorar la maniobrabilidad, no solo se utilizaron conocidos slats, pero también flaps, que en el momento oportuno de las batallas podrían ser desviados por el piloto en un pequeño ángulo. El uso de flaps controlados fue una solución nueva y original. Para mejorar las características de despegue y aterrizaje, además de slats automáticos y flaps controlados, se utilizaron alerones flotantes, que funcionaban como secciones adicionales de los flaps; también se utilizó un estabilizador controlado. En una palabra, el Bf 109 tenía un sistema único de control de elevación directa, en gran parte característico de los aviones modernos con su automatización inherente. Sin embargo, en la práctica, muchas de las decisiones de los diseñadores no prosperaron. Debido a la complejidad, fue necesario abandonar el estabilizador controlado, los alerones colgantes y el sistema de liberación de flaps en la batalla. Como resultado, en términos de maniobrabilidad, el Bf 109 no se diferenciaba mucho de otros cazas, tanto soviéticos como estadounidenses, aunque era inferior a los mejores aviones domésticos. Las características de despegue y aterrizaje fueron similares.

La experiencia de la construcción de aviones muestra que la mejora gradual de un avión de combate casi siempre va acompañada de un aumento de su peso. Esto se debe a la instalación de motores más potentes y, por tanto, más pesados, al aumento del suministro de combustible, al aumento de la potencia de las armas, a los refuerzos estructurales necesarios y a otras actividades conexas. Al final, llega un momento en que las reservas de este diseño se agotan. Una de las limitaciones es la carga específica sobre el ala. Este, por supuesto, no es el único parámetro, sino uno de los más importantes y comunes a todas las aeronaves. Entonces, a medida que los cazas Spitfire se modificaron de la versión 1A a la XIV y el Bf 109 de B-2 a G-10 y K-4, ¡su carga alar específica aumentó en aproximadamente un tercio! Ya en el Bf 109G-2 (1942) era de 185 kg/m2, mientras que el Spitfire IX, que también salió al mercado en 1942, tenía unos 150 kg/m2. Para el Bf 109G-2, esta carga alar estuvo cerca del límite. Con su mayor crecimiento, las características acrobáticas, de maniobra y de despegue y aterrizaje del avión se deterioraron drásticamente, a pesar de la mecanización muy efectiva del ala (slats y flaps).

Desde 1942, los diseñadores alemanes han estado mejorando su mejor caza de combate aéreo bajo restricciones de peso muy estrictas, lo que redujo en gran medida las posibilidades de mejora cualitativa del avión. Y los creadores del Spitfire todavía tenían suficientes reservas y continuaron aumentando la potencia de los motores instalados y fortaleciendo las armas, sin considerar particularmente el aumento de peso.

La calidad de su producción en masa tiene una gran influencia en las propiedades aerodinámicas de los aviones. La fabricación descuidada puede anular todos los esfuerzos de los diseñadores y científicos. Esto no sucede muy a menudo. A juzgar por los documentos capturados, en Alemania, al realizar un estudio comparativo de la aerodinámica de los cazas alemanes, estadounidenses y británicos al final de la guerra, llegaron a la conclusión de que el Bf 109G tenía la peor calidad de producción y, en particular. , por ello, su aerodinámica resultó ser la peor, que con alta probabilidad se puede extender al Bf 109K-4.

De lo anterior, se puede ver que en términos del concepto técnico de creación y las características aerodinámicas del diseño, cada uno de los aviones comparados es bastante original. Pero también tienen muchas características comunes: formas bien aerodinámicas, carenado cuidadoso del motor, aerodinámica local bien desarrollada y aerodinámica de los dispositivos de refrigeración.

En cuanto al diseño, los cazas soviéticos eran mucho más sencillos y baratos de fabricar que los aviones británicos, alemanes y, sobre todo, estadounidenses. En ellos se utilizaron materiales escasos en cantidades muy limitadas. Gracias a esto, la URSS logró asegurar un alto ritmo de producción de aviones ante las más severas restricciones materiales y la falta de mano de obra calificada. Debo decir que nuestro país se encuentra en la situación más difícil. De 1941 a 1944 inclusive, una parte importante de la zona industrial, donde se ubicaban muchas empresas metalúrgicas, fue ocupada por los nazis. Algunas fábricas lograron ser evacuadas tierra adentro y establecer producción en nuevos lugares. Pero una parte significativa del potencial de producción todavía se perdió irremediablemente. Además, una gran cantidad de trabajadores calificados y especialistas fueron al frente. En las máquinas fueron reemplazados por mujeres y niños que no podían trabajar al nivel adecuado. Sin embargo, la industria aeronáutica de la URSS, aunque no de inmediato, pudo satisfacer las necesidades del frente en aviones.

A diferencia de los cazas occidentales totalmente metálicos, la madera se usaba ampliamente en los aviones soviéticos. Sin embargo, en muchos elementos de potencia, que en realidad determinaban el peso de la estructura, se usaba metal. Es por eso que, en términos de perfección de peso, Yak-3 y La-7 prácticamente no diferían de los luchadores extranjeros.

En términos de sofisticación tecnológica, facilidad de acceso a unidades individuales y facilidad de mantenimiento en general, el Bf 109 y el Mustang parecían algo preferibles. Sin embargo, los cazas Spitfire y soviéticos también se adaptaron bien a las condiciones de la operación de combate. Pero en términos de características tan importantes como la calidad del equipo y el nivel de automatización, el Yak-3 y el La-7 eran inferiores a los cazas occidentales, los mejores de los cuales eran aviones alemanes (no solo Bf 109, sino otros) en términos de automatización.

El indicador más importante del alto rendimiento de vuelo de la aeronave y su capacidad general de combate es la planta de energía. Es en la industria de motores aeronáuticos donde se materializan en primer lugar los últimos avances en tecnología, materiales, sistemas de control y automatización. La construcción de motores es una de las ramas más intensivas en ciencia de la industria aeronáutica. En comparación con un avión, el proceso de creación y puesta a punto de nuevos motores lleva mucho más tiempo y requiere mucho esfuerzo.

Durante la Segunda Guerra Mundial, Inglaterra ocupó una posición de liderazgo en la construcción de motores de aviones. Eran los motores Rolls-Royce los que equipaban los Spitfire y las mejores versiones de los Mustang (P-51B, C y D). Se puede decir sin exagerar que solo la instalación del motor English Merlin, que fue producido en los EE. UU. Bajo licencia de Packard, permitió darse cuenta de las grandes capacidades del Mustang y lo llevó a la categoría de luchadores de élite. Antes de esto, el R-51, aunque original, era un avión bastante mediocre en términos de capacidades de combate.

La peculiaridad de los motores ingleses, que determinó en gran medida su excelente rendimiento, fue el uso de gasolina de alto grado, cuyo octanaje condicional alcanzó 100-150. Esto hizo posible aplicar un alto grado de presión de aire (más precisamente, la mezcla de trabajo) en los cilindros y, por lo tanto, obtener una alta potencia. La URSS y Alemania no pudieron satisfacer las necesidades de la aviación con un combustible tan caro y de alta calidad. Por lo general, se usaba gasolina con un octanaje de 87-100.

Un rasgo característico que unió a todos los motores que se encontraban en los cazas comparados fue el uso de sobrealimentadores centrífugos de dos velocidades (PTSN), que proporcionan la altitud requerida. Pero la diferencia entre los motores Rolls-Royce era que sus sobrealimentadores no tenían una, como de costumbre, sino dos etapas de compresión sucesivas, e incluso con enfriamiento intermedio de la mezcla de trabajo en un radiador especial. A pesar de la complejidad de tales sistemas, su uso resultó estar plenamente justificado para motores de gran altura, ya que redujo significativamente las pérdidas de energía gastadas por el motor para el bombeo. Este fue un factor muy importante.

El sistema original era la inyección de motores DB-605, accionada a través de un turboacoplador, que, con control automático, ajustaba suavemente la relación de transmisión del motor al impulsor del soplador. A diferencia de los sobrealimentadores de tracción de dos velocidades que se encontraban en los motores soviéticos y británicos, el turboacoplamiento permitía reducir la caída de potencia que se producía entre las velocidades de inyección.

Una ventaja importante de los motores alemanes (DB-605 y otros) fue el uso de inyección directa de combustible en los cilindros. En comparación con un sistema de carburador convencional, esto aumentó la confiabilidad y la eficiencia de la planta de energía. De los otros motores, solo el ASh-82FN soviético, que estaba en el La-7, tenía un sistema de inyección directa similar.

Un factor importante para mejorar el rendimiento de vuelo del Mustang y el Spitfire fue que sus motores tenían modos de operación relativamente cortos a alta potencia. En combate, los pilotos de estos cazas podrían, durante algún tiempo, utilizar, además de a largo plazo, es decir, nominal, ya sea combate (5-15 minutos), o en casos de emergencia, modos de emergencia (1-5 minutos) . El combate, o, como también se le llamó, el régimen militar se convirtió en el principal para el funcionamiento del motor en el combate aéreo. Los motores de los cazas soviéticos no tenían modos de alta potencia en altitud, lo que limitaba la posibilidad de mejorar aún más sus características de vuelo.

La mayoría de los Mustangs y Spitfires fueron diseñados para altitudes de combate elevadas, lo cual es típico para las operaciones de aviación en Occidente. Por lo tanto, sus motores tenían suficiente altitud. Los constructores de motores alemanes se vieron obligados a resolver un problema técnico complejo. Con una altura de diseño relativamente grande del motor requerida para el combate aéreo en el Oeste, era importante proporcionar la potencia necesaria a altitudes bajas y medias requeridas para las operaciones de combate en el Este. Como es sabido, un simple aumento de la altitud conduce normalmente a pérdidas de potencia crecientes a bajas altitudes. Por lo tanto, los diseñadores mostraron mucho ingenio y aplicaron una serie de soluciones técnicas extraordinarias.En términos de su altitud, el motor DB-605 ocupaba, por así decirlo, una posición intermedia entre los motores ingleses y soviéticos. Para aumentar la potencia en altitudes inferiores a la calculada, se utilizó una inyección de una mezcla de agua y alcohol (sistema MW-50), que permitió, a pesar del relativamente bajo octanaje del combustible, aumentar significativamente la potencia y, en consecuencia, energía sin detonación. Resultó una especie de modo máximo que, al igual que el de emergencia, generalmente podía usarse hasta por tres minutos.

En altitudes superiores a la calculada, se podría utilizar la inyección de óxido nitroso (sistema GM-1), que, siendo un poderoso agente oxidante, parecía compensar la falta de oxígeno en una atmósfera enrarecida y permitió durante algún tiempo aumentar la altitud del motor y acercar sus características a las de los motores Rolls-Royce. Es cierto que estos sistemas aumentaron el peso de la aeronave (en 60-120 kg), complicaron significativamente la planta de energía y su operación. Por estas razones, se usaron por separado y no se usaron en todos los Bf 109G y K.

El armamento de un caza tiene un impacto significativo en la capacidad de combate de un caza. En términos de composición y ubicación de las armas, el avión en cuestión difería mucho. Si los Yak-3 y La-7 soviéticos y los Bf 109G y K alemanes tenían una ubicación central de armas (cañones y ametralladoras en el fuselaje delantero), entonces los Spitfires y Mustangs los tenían ubicados en el ala fuera del área barrida por la hélice Además, el Mustang solo tenía armamento de ametralladoras pesadas, mientras que otros cazas también tenían armas, y el La-7 y el Bf 109K-4 solo tenían armamento de armas. En el teatro de operaciones occidental, el P-51D estaba destinado principalmente a luchar contra los combatientes enemigos. Para este propósito, el poder de sus seis ametralladoras fue más que suficiente. A diferencia del Mustang, los Spitfire británicos y los Yak-3 y La-7 soviéticos lucharon contra aviones de cualquier propósito, incluidos los bombarderos, que naturalmente requerían armas más poderosas.

Comparando el ala y la instalación central de armas, es difícil responder cuál de estos esquemas fue el más efectivo. Pero aún así, los pilotos de primera línea soviéticos y los especialistas en aviación, como los alemanes, preferían el central, que aseguraba la mayor precisión de fuego. Una disposición de este tipo resulta ser más ventajosa cuando se lleva a cabo un ataque de un avión enemigo desde distancias extremadamente cortas. Es decir, así es como los pilotos soviéticos y alemanes generalmente intentaron actuar en el frente oriental. En Occidente, las batallas aéreas se libraron principalmente a gran altura, donde la maniobrabilidad de los cazas se deterioró significativamente. Se volvió mucho más difícil acercarse al enemigo a corta distancia, y también era muy peligroso con los bombarderos, ya que era difícil para un caza evadir el fuego de los artilleros aéreos debido a las maniobras lentas. Por esta razón, abrieron fuego desde una larga distancia y la instalación de armas en las alas, diseñada para un rango dado de destrucción, resultó ser bastante comparable con la central. Además, la velocidad de disparo de las armas con un esquema de ala fue más alta que la de las armas sincronizadas para disparar a través de una hélice (armas en el La-7, ametralladoras en el Yak-3 y Bf 109G), el armamento resultó ser Estar cerca del centro de gravedad y el consumo de munición prácticamente no tuvo efecto en la posición. Pero un inconveniente todavía era orgánicamente inherente al esquema del ala: este es un mayor momento de inercia en relación con el eje longitudinal de la aeronave, lo que empeoró la respuesta de balanceo del caza a las acciones del piloto.

Entre los muchos criterios que determinaban la capacidad de combate de un avión, la combinación de sus datos de vuelo era el más importante para un caza. Por supuesto, no son importantes por sí solos, sino en combinación con una serie de otros indicadores cuantitativos y cualitativos, como, por ejemplo, la estabilidad, las propiedades acrobáticas, la facilidad de operación, la visibilidad, etc. Para algunas clases de aeronaves, formación, por ejemplo, estos indicadores son de suma importancia. Pero para los vehículos de combate de la guerra pasada, las características de vuelo y el armamento, que son los principales componentes técnicos de la eficacia de combate de los cazas y bombarderos, son decisivos. Por lo tanto, los diseñadores buscaron, en primer lugar, lograr la prioridad en los datos de vuelo, o mejor dicho, en aquellos que jugaron un papel primordial.

Vale la pena aclarar que las palabras "datos de vuelo" significan una amplia gama de indicadores importantes, los principales de los cuales para los cazas eran la velocidad máxima, la velocidad de ascenso, el alcance o el tiempo de una salida, la maniobrabilidad, la capacidad de acelerar rápidamente, a veces un techo práctico. La experiencia ha demostrado que la excelencia técnica de los luchadores no puede reducirse a ningún criterio, que se expresaría mediante un número, una fórmula o incluso un algoritmo diseñado para su implementación en una computadora. El tema de comparar cazas, así como la búsqueda de la combinación óptima de características básicas de vuelo, sigue siendo uno de los más difíciles. ¿Cómo, por ejemplo, determinar de antemano qué era más importante: la superioridad en la maniobrabilidad y el techo práctico, o alguna ventaja en la velocidad máxima? Por regla general, la prioridad en uno se obtiene a expensas del otro. ¿Dónde está el "medio dorado" que da las mejores cualidades de lucha? Obviamente, mucho depende de las tácticas y la naturaleza de la guerra aérea en su conjunto.

Se sabe que la velocidad máxima y la tasa de ascenso dependen significativamente del modo de funcionamiento del motor. Una cosa es un modo largo o nominal, y otra muy distinta un postquemador de emergencia. Esto se ve claramente a partir de una comparación de las velocidades máximas de los mejores cazas del período final de la guerra. La presencia de modos de alta potencia mejora significativamente el rendimiento del vuelo, pero solo por un corto tiempo, de lo contrario, se pueden producir daños en el motor. Por esta razón, una operación de emergencia a muy corto plazo del motor, que otorgaba la mayor potencia, no se consideró en ese momento como la principal para la operación de la planta de energía en combate aéreo. Estaba destinado a usarse solo en las situaciones más urgentes y mortales para el piloto. Esta posición está bien confirmada por el análisis de los datos de vuelo de uno de los últimos cazas de pistón alemanes: el Messerschmitt Bf 109K-4.

Las principales características del Bf 109K-4 se dan en un informe bastante extenso preparado a finales de 1944 para el canciller alemán. El informe cubrió el estado y las perspectivas de la industria aeronáutica alemana y fue preparado con la participación del centro de investigación de aviación alemán DVL y las principales empresas de aviación como Messerschmitt, Arado, Junkers. En este documento, que hay motivos para considerar bastante serio, al analizar las capacidades del Bf 109K-4, todos sus datos corresponden solo a la operación continua de la central eléctrica, y las características a máxima potencia no se consideran o incluso mencionado. Y esto no es sorprendente. Debido a las sobrecargas térmicas del motor, el piloto de este caza, al subir con el peso máximo de despegue, ni siquiera pudo usar el modo nominal durante mucho tiempo y se vio obligado a reducir la velocidad y, en consecuencia, la potencia después de 5,2 minutos después del despegue. Al despegar con menos peso, la situación no mejoró mucho. Por lo tanto, simplemente no es necesario hablar de ningún aumento real en la velocidad de ascenso debido al uso de un modo de emergencia, incluida la inyección de una mezcla de agua y alcohol (sistema MW-50).

En el gráfico anterior de la tasa de ascenso vertical (de hecho, esta es la característica de la tasa de ascenso), es claramente visible qué aumento podría dar el uso de la potencia máxima. Sin embargo, tal aumento es de naturaleza bastante formal, ya que era imposible escalar en este modo. Solo en determinados momentos del vuelo el piloto podía encender el sistema MW-50, es decir, forzamiento de energía de emergencia, e incluso entonces, cuando los sistemas de refrigeración tenían las reservas necesarias para la eliminación de calor. Así, aunque el sistema de impulso MW-50 era útil, no era vital para el Bf 109K-4 y, por lo tanto, no estaba instalado en todos los cazas de este tipo. Mientras tanto, se publican en la prensa los datos del Bf 109K-4, que corresponden precisamente al régimen de emergencia que utiliza el MW-50, lo cual es completamente atípico de esta aeronave.

Lo anterior está bien confirmado por la práctica de combate de la etapa final de la guerra. Por lo tanto, la prensa occidental habla a menudo de la superioridad de los Mustang y Spitfire sobre los cazas alemanes en el teatro de operaciones occidental. En el frente oriental, donde se desarrollaron batallas aéreas a baja y media altura, los Yak-3 y La-7 quedaron fuera de competencia, lo que fue notado repetidamente por los pilotos de la Fuerza Aérea Soviética. Y aquí está la opinión del piloto de combate alemán V. Wolfrum:

Los mejores cazas que he visto en combate han sido el norteamericano Mustang P-51 y el ruso Yak-9U. Ambos cazas tenían una clara ventaja de rendimiento sobre el Me-109, independientemente de la modificación, incluido el Me-109K-4.