V-1 - CHELOMEYS Trumpfkarte

Die Lenkwaffe V-1 (Flugzeugprojektil) wurde entwickelt, um von Bodenanlagen aus abgefeuert zu werden. Im Verlauf des Krieges wurde die überwiegende Mehrheit der V-1-Raketen von bodengestützten Trägerraketen abgefeuert. Deshalb werde ich kurz darüber sprechen und mich auf den Einsatz von Raketen eines Luftfahrtunternehmens konzentrieren.

Das Fi-SW-Geschoss wurde 1942 von der Flugzeugbaufirma Fieseler in Kassel unter Federführung der deutschen Luftwaffe in kürzester Zeit erstellt und auf dem Versuchsgelände Peenemünde-West erprobt. Um die ganze Arbeit an seiner Entstehung geheim zu halten, wurde es vorläufig "Kirskhern" genannt und erhielt den Codenamen FZG 76.

Nach dem ersten Kampfeinsatz am 12./13. Juni 1944 erhielt er neben dem Markennamen Fi-SW die Bezeichnung FAU-1 (V-1, wobei V (fau) der Anfangsbuchstabe des Wortes Vergeltung ist - Vergeltung, Vergeltung).

Der Raketensprengkopf hatte drei Kontaktsicherungen. Die Rakete war mit einem pulsierenden Argus 109-014-Motor ausgestattet, der einen Schub von 2,35 bis 3,29 kN entwickelte. Als Kraftstoff wurde minderwertiges Benzin verwendet. Die Marschfluggeschwindigkeit beträgt etwa 160 m/s (580 km/h). Die Schussreichweite beträgt ca. 250 km. Bei mehreren spät produzierten Raketen wurde die Schussreichweite auf 370 km erhöht.

Die V-1-Raketen waren mit einem Trägheitsleitsystem ausgestattet. Bei den meisten Granaten wurde der Kurs durch die Startrichtung vorgegeben und blieb während der gesamten Flugdauer unverändert. Am Ende des Krieges wurden jedoch einzelne Muster mit Wendevorrichtungen ausgestattet, damit die Raketen nach dem Start eine Wendung gemäß dem Programm ausführen konnten.

Die Flughöhe konnte laut barometrischem Höhenmesser im Bereich von 200-3000 m eingestellt werden.Um die Entfernung zum Ziel zu bestimmen, wurde ein von einem kleinen Propeller angetriebener Wegzähler („Air Log“) im Bug des Objekts platziert . Bei Erreichen einer vorberechneten Entfernung vom Startplatz schaltete der Wegzähler den Motor ab, gab gleichzeitig einen Befehl an den Aufzug und die Rakete wurde in einen Tauchflug versetzt.

Ein Teil der V-1-Raketen war mit Funksendegeräten ausgestattet, so dass mit Hilfe der Querpeilung die Flugbahn verfolgt und die Stelle bestimmt werden konnte, an der das Projektil aufgeschlagen war (durch Stoppen des Senders).

Genauigkeit laut Projekt 4 x 4 km bei einer Flugreichweite von 250 km. Somit könnte die Rakete effektiv in großen Städten operieren.

Von Juni bis August 1944 wurden V-1-Raketen nur in London und nur von bodengestützten stationären Katapulten abgefeuert. Um London zu verteidigen, warfen die Alliierten riesige Kräfte gegen die neuen deutschen Waffen. Hunderte von schweren Bombern bombardierten fast täglich die Startpositionen der V-1. Allein in der ersten Augustwoche wurden 15.000 Tonnen Bomben auf sie geworfen.

Angesichts der geringen Reichweite der V-1 könnten die Raketen beim Feuern auf London die Küste Englands in einem sehr engen Bereich überqueren - weniger als 100 km. Bis Mitte August hatten die Briten in diesem Sektor 596 schwere und 922 leichte Flugabwehrgeschütze, etwa 600 Flugabwehrraketenwerfer und 2.015 Sperrballons konzentriert. In der Nähe der englischen Küste patrouillierten ständig Jäger über dem Meer (15 Staffeln Nacht- und 6 Staffeln Tagjäger). All diese Maßnahmen führten dazu, dass die Zahl der abgeschossenen Raketen bis September 50 Prozent erreichte.

Schließlich wurden bis zum 5. September die meisten deutschen Startplätze von den Alliierten eingenommen, und der Start von V-1-Raketen auf England wurde vorübergehend gestoppt.

In diesem Zusammenhang bauten die Deutschen mehrere Dutzend He 111-, Ju 88-, Me 111- und FW 200-Condor-Bomber um. Das Problem der Umrüstung von Flugzeugen für die Deutschen wurde dadurch gemildert, dass einige von ihnen sogar während der Fi-SW-Testphase aus dem Flugzeug Me 111 gestartet wurden.

Am 16. September um 5 Uhr morgens wurden sieben V-1-Raketen von deutschen He 111- und Ju 88-Flugzeugen abgefeuert. Davon fielen zwei in London und der Rest im Landkreis Essen. Dies war der weltweit erste Einsatz von Langstreckenflugkörpern. Bis Ende September starteten deutsche Flugzeuge 80 V-1-Raketen, von denen 23 von den Alliierten zerstört wurden. In den ersten beiden Oktoberwochen feuerten deutsche Flugzeuge 69 Raketen ab, von denen 38 zerstört wurden.

Der Einsatz der V-1-Rakete durch die Deutschen machte großen Eindruck auf die westlichen Alliierten. 1944-1945. Amerikaner

erstellte mehrere Kopien der V-1-Raketen, die von Bodenwerfern aus von den Trägerflugzeugen B-17 und B-29 abgefeuert wurden.

Auf Basis der FAU-1 in den USA wurde das Marineflugzeug KUW-1 „Loon“ geschaffen. Ende 1949 wurden zwei Boote zu Lun-U-Booten umgebaut: Carbonero (SS-337) und Kask (SS-348). Jedes Boot trug ein Projektil, das in einem Hangar hinter dem Steuerhaus platziert war. (D. 26)

Formal wurde die Lun in Dienst gestellt und blieb bis Anfang der 1950er Jahre auf diesen U-Booten. Die Amerikaner stellten keine Geschosse mehr mit strahlpulsierenden Triebwerken her.

Das Schicksal des V-1 in der UdSSR war etwas anders. Am 20. September 1944 wurde ein in einem Sumpf gefundenes FAU-1-Projektil aus Polen nach Moskau geliefert. Ein paar Wochen später wurde ein weiteres Exemplar aus England geliefert (mehrere V-1 fielen, ohne in Großbritannien zu explodieren).

Auf Anordnung des NKAP vom 19. September 1944 wurde das Personal des Werks Nr. 51 angewiesen, ein inländisches Analogon des V-1 zu erstellen.

Im Werk Nr. 51 in der Nähe der aktuellen U-Bahnstation Begovaya (die zuvor vom Flugzeugdesigner N. N. Polikarpov geleitet wurde) wird ein spezielles Konstruktionsbüro für die Arbeit mit Projektilflugzeugen eingerichtet. Am 19. Oktober 1944 wurde V. N. zum Chefkonstrukteur des Werks Nr. 51 ernannt. Chelomey.

Gemäß dem GKO-Dekret vom 18. Januar 1945 wurde das Werk Nr. 51 beauftragt, ein FAU-1-Projektil zu entwerfen und zu bauen und es zusammen mit dem LII von Februar bis April 1945 zu testen. Das Produkt Chelomeevsky FAU-1 wurde zugewiesen der Index 10X . Wie die FAA wurde der 10X in Boden-Boden- und Luft-Boden-Versionen hergestellt. Darüber hinaus ging die Arbeit an der Luftfahrtversion der Arbeit an der bodengestützten Version voraus.

Drei Pe-8-Bomber wurden zum Testen von 10X umgebaut. Von April bis September 1945 wurden 63 10X-Raketen auf dem Testgelände in der Hungrigen Steppe (zwischen Taschkent und Syr Darya) abgefeuert, und nur 30% der Starts waren erfolgreich.

1946 wurden zwei weitere Pe-8-Bomber in 10X-Träger umgebaut. Vom 15. bis 20. Dezember 1948 wurden weitere 73 Starts von 10X-Flugkörpern durchgeführt.

Das aerodynamische Design der 10X-Rakete entspricht einem normalen Flugzeug. Die Länge der Rakete beträgt 8 m. Der maximale Körperdurchmesser beträgt 1,05 m. Die Flügelspannweite beträgt 6 m. Die ersten 10X-Proben hatten Metallflügel und nachfolgende Holzflügel. Pulsierender Motor D-3 mit einem Schub von 310 kg. Das Startgewicht der Rakete beträgt 2126-2130 kg. Sprengkopfgewicht 800 kg. Die maximale Fluggeschwindigkeit beträgt 550-600 m/s.

1948 wurde der 10X nach den Ergebnissen von Flugtests zur Annahme empfohlen, aber die Führung der Air Force weigerte sich tatsächlich, ihn zu akzeptieren. Es ist sehr einfach, sie zu verstehen. Die Rakete hatte eine geringe Reichweite und Geschwindigkeit, weniger als die Geschwindigkeit der Propellerjäger der damaligen Zeit. Das Trägheitsleitsystem erlaubte das Schießen nur auf große Städte. Das Treffen eines 5 x 5 km großen Quadrats wurde als erfolgreich angesehen, und dies aus einer Entfernung von 200-300 km! Schließlich hatte die Luftwaffe praktisch keine Träger für 10X. Es gab nur ein paar Dutzend Pe-8 und noch keine Tu-4.

Chelomey schnitt mit dem bodengestützten 10XH-Projektil, dessen Entwicklung 1949 begann, nicht besser ab. Diese Rakete wurde auf der Basis des 10X entwickelt, ihr Hauptunterschied war der Einbau eines Festtreibstoff-Startmotors. (D. 27)

Im März 1950 wurde dem Kunden das vorläufige Design vorgestellt, und im Juli 1951 begannen die Flugtests auf dem Testgelände Kapustin Yar. Getestet wurden Raketen, Startpulvermotoren SD-10XN, Startkufen und Führungen. Basierend auf den Ergebnissen der Tests schlug die Staatskommission vor, eine Militäreinheit für die Entwicklung und Ausbildung von Personal der Sowjetarmee für den Betrieb dieses neuen Waffentyps zu bilden.

Vom 17. Dezember 1952 bis zum 11. März 1953 wurde die Militäreinheit 15644 staatlichen Tests des bodengestützten 10XN-Projektils unterzogen, bei denen 15 Produkte auf den Markt gebracht wurden. Das Schießen wurde von einem sperrigen PK-10XN-Katapult mit einer Luftstarteinheit durchgeführt. Ein Katapult mit einer Länge von über 30 m wurde von einem schweren AT-T-Traktor kaum bewegt. Die Feuerkontrolle wurde von einem Spezialfahrzeug auf Basis des BTR-40A1 durchgeführt. Die Einsatzzeit des Katapults betrug im Durchschnitt etwa 70 Minuten. Die Nachladezeit der neuen Rakete beträgt 40 Minuten. Produktgewicht 10HN 3500 kg, davon entfielen 800 kg auf den Gefechtskopf.

Das Schießen wurde in einer Entfernung von 240 km auf ein Ziel durchgeführt, das ein Quadrat von 20 x 20 km darstellt. Die angegebene Flughöhe beträgt 240 m.

Der erste Start erfolgte am 12. Januar 1953. Die Rakete flog zunächst in einer Höhe von etwa 200 m und stieg dann auf 560 m. Die durchschnittliche Fluggeschwindigkeit betrug 656 km / h. Die Rakete flog 235,6 km und erreichte 4,32 km nicht, die seitliche Abweichung betrug 3,51 km. Für Chelomey war es ein großer Erfolg.

In der 350. Sekunde des Fluges fiel der Motor bei der zweiten Rakete aus und sie stürzte in einer Entfernung von 113,4 km ab.

Die dritte Rakete flog 247,6 km mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 658 km/h. Der Flug betrug 7,66 km und die seitliche Abweichung 2,05 km.

Als Ergebnis trafen 11 von 15 Raketen ein Quadrat von 20 x 20 km. Sie wählten die Höhe der Rakete selbst - von 200 bis 1000 m. (63)

Trotzdem wurde die Arbeit an 10ХН in den Jahren 1954-1955 fortgesetzt. Durch Beschluss des Ministerrates vom 19. Mai 1954 erhielt das Werk Nr. 475 (Smolensk) die Aufgabe, 100 10XN-Raketen herzustellen, aber bereits am 3. November desselben Jahres wurde die Aufgabe halbiert.

Die 10XN-Rakete wurde erneut auf dem Testgelände von Kapustin Yar getestet. Während dieser Tests wurde die Länge des Katapults auf 11 m erhöht, und ganz am Ende der Tests wurden zwei erfolgreiche Starts mit einer Führungslänge von 8 m durchgeführt, dennoch wurde die 10XN-Rakete nie in Dienst gestellt.

Seit 1951 entwirft Chelomey eine Schiffsversion des 10XN, der in mehreren Dokumenten „Schwalbe“ genannt wird. Die Lastochka-Marschflugkörper hatten zwei Pulver-Booster, von denen einer ein „Booster der ersten Stufe“ war und auf dem Startwagen platziert wurde, dh als Katapult diente, und der andere, ein „Booster der zweiten Stufe“, direkt platziert wurde auf der Rakete. Die Rakete sollte von einer etwa 20 Meter langen Strecke mit einer Neigung von 8-12 ° zum Horizont starten und musste während des Starts gegen Rollen stabilisiert werden. Die Rakete wurde vollgetankt auf dem U-Boot gelagert, ohne abnehmbare Flügel- und Leitwerke, die separat platziert wurden und unmittelbar vor dem Start an der Rakete befestigt werden mussten.

1949 wurde TsKB-18 unter der Führung von F.A. Kaverina entwickelte in mehreren Versionen das Design des P-2-Raketen-U-Bootes, das mit der ballistischen R-1-Rakete und der Lastochka-Marschflugkörper bewaffnet ist. Die Verdrängung des U-Bootes P-2 betrug 5360 Tonnen.

In der mit Marschflugkörpern bewaffneten P-2-Variante bestand die Munition aus 51 Lastochka-Raketen, die in drei wasserdichten Blöcken untergebracht waren, die in speziellen Nischenfächern installiert waren. In anderen Versionen sollten sich R-1-Raketen oder ultrakleine U-Boote in wasserdichten Blöcken befinden. Aber das P-2-Projekt wurde als zu kompliziert erachtet und seine Entwicklung gestoppt.

1952-1953. in TsKB-18 unter der Leitung von I.B. Mikhailov wurde ein technisches Projekt 628 entwickelt - die Umrüstung eines U-Bootes der XTV-Serie zum experimentellen Abfeuern von 10XH-Raketen. Die Marschflugkörper befanden sich in einem Container mit einem Durchmesser von 2,5 m und einer Länge von 10 m. Die Arbeiten zum Platzieren der 10-KhN-Rakete und zugehöriger Geräte und Instrumente auf einem U-Boot hatten den Code „Volna“.

Um die Rakete zu starten, wurde eine Vorrichtung installiert, die aus einem Fachwerk mit Mechanismen zum Anheben und Absenken und Mechanismen zum Zuführen von Raketen zur Startvorrichtung besteht. Die Länge des Startfachwerks betrug etwa 30 m, sein Höhenwinkel etwa 14°. Die Startvorrichtung befand sich entlang der diametralen Ebene im Heck des Bootes. Der Start erfolgte gegen die Fahrt des U-Bootes. Das Verbindungsglied zwischen Trägerrakete und Container war die liegende achterliche Abdeckung des Containers. Zusätzlich zu dieser Abdeckung befand sich im Bug des Containers eine Luke zum Betreten des Containers durch Personal. Der Behälter wurde für die maximale Eintauchtiefe berechnet, darin befand sich eine Korkisolierung. Die Rakete sollte in einem Container mit entfernten Flügelplatten gelagert werden.

Das U-Boot B-5 wurde für die Umrüstung auf das Projekt 628 (bis Mai 1949 - K-51) zugewiesen. Gemäß dem Beschluss des Ministerrates vom 19. Februar 1953 über die Einstellung der Arbeiten an den Raketen des Volna-Komplexes wurde auch die gesamte Entwicklung des Projekts 628 eingestellt.

1948-1950. Die Option, 10X-, 10XHN- und 16X-Raketen auf dem unfertigen Kreuzer Tallinn (Projekt 82), dem erbeuteten deutschen Kreuzer Seidlitz und den im Bau befindlichen inländischen Kreuzern des Projekts 68bis zu installieren, wurde ausgearbeitet. (D. 28)

Bereits 1946 entwarf Chelomey die 14X-Flugzeugrakete mit zwei stärkeren pulsierenden D-5-Triebwerken. Aerodynamisches Design 14X normales Flugzeug. Der Gefechtskopf ist der gleiche wie der des 10X. Das Steuersystem ist träge. Eine 14X-Variante mit Leitsystem für das Comet-Projekt wurde erwogen, aber bald wieder verworfen. Und die 14X-Rakete starb leise, die Frage ihrer Inbetriebnahme wurde nicht einmal gestellt.

Am 7. Mai 1947 wurde die Resolution des Ministerrates Nr. 1401-370 zur Entwicklung der 16X-Rakete herausgegeben. Äußerlich und strukturell unterschied sich 16X kaum von 14X. Das aerodynamische Schema ist ein normales Flugzeug. Als Träger könnten Tu-4 (2 Raketen) und Tu-2 (1 Rakete) verwendet werden. (D. 29)

Chelomey ordnete die 10XM- und 16XM-Indizes den 10X- und 16X-Raketenmodifikationen zu. Auf Englisch klingt "X" "ex", daher blieb der Spitzname "Ekzem" - "Ekzem-10", "Ekzem-11" (64) an Chelomeys Raketen hängen.

Während der Tests der 16X-Rakete wurden verschiedene pulsierende Motoren darauf installiert: D-5, D-312, D-14-4 und andere. Bei Tests auf dem Testgelände Achtubinsk vom 22. Juli bis 25. Dezember 1948 stieg die Höchstgeschwindigkeit von 714 auf 780 km / h. 1949 erreichte die Geschwindigkeit mit dem D-14-4-Motor 912 km/h.

Vom 6. September bis 4. November 1950 wurden gemeinsame Tests von 16X-Raketen durchgeführt. Von den Flugzeugen Pe-8 und Tu-2 wurden 20-Raketen mit D-14-4-Triebwerken gestartet. Die Schussreichweite betrug 170 km und die Durchschnittsgeschwindigkeit etwa 900 km/h. Alle Granaten trafen ein Rechteck von 10,8 x 16 km, was für ein 16X-Trägheitskontrollsystem relativ gut ist.

Aber eine solche Genauigkeit der Luftwaffe wurde nicht benötigt. Daher wird beschlossen, den 16X mit einem Funkbefehlsleitsystem auszustatten, das jedoch nie erstellt wurde.

Vom 2. bis 20. August 1952 fanden gemeinsame Tests der 16X-Rakete und des Tu-4-Trägers statt, bei denen 22-Raketenstarts mit einem Trägheitskontrollsystem durchgeführt wurden. Die Kommission betrachtete die Testergebnisse als erfolgreich, da die kreisförmige Abweichung mit 8 km angenommen wurde.

Am 4. Oktober 1952 wurde der Oberbefehlshaber der Luftwaffe, Marschall K.A. Vershinin kündigte die Unmöglichkeit der Einführung des 16X an, da die Anforderungen an Schussgenauigkeit, Zuverlässigkeit usw. nicht erfüllt wurden. Vershinin schlug vor, bis Ende 1952 eine Pilotcharge von 15 16X-Projektilen zu testen und 1953, nachdem er ein separates Geschwader von Tu-4-Trägerflugzeugen in der Luftwaffe gebildet hatte, eine militärische Charge von sechzig 16X zu testen, von denen zwanzig sollten in Kampfausrüstung sein.

Zwischen Minaviaprom, das Chelomey unterstützt, und der Luftwaffe kam es zu einem ernsthaften Konflikt. Sie wandten sich wegen einer Lösung an Stalin.

Wie der erste Stellvertreter von Chelomey, Viktor Nikiforovich Bugaisky, schrieb: „Zu dem Treffen wurden Vertreter des Luftwaffenkommandos und ein Testteam vom Übungsgelände eingeladen. Vladimir Nikolaevich berichtete brillant über die Ergebnisse der Tests in optimistischen Tönen und prahlte, indem er Fotos erfolgreicher Raketentreffer auf das Ziel und ein Diagramm der Verteilung der Punkte ihres Aufpralls in einem bestimmten Kreis auf dem Boden im Zielgebiet zeigte. All dies zeugte überzeugend von der hohen Effizienz der Raketen. Stalin bat Vertreter des Testteams vom Testgelände zu sprechen. Der Major kam heraus und sagte, dass alle Erfolge, die V.N. Chelomey, stattfinden, aber auf seinem Diagramm zeigte er nur erfolgreiche Starts. Und es gibt nur wenige solcher Starts, der Großteil der getesteten Raketen hat das Ziel entweder nicht erreicht oder ihre Aufprallpunkte liegen weit außerhalb des angegebenen Kreises. Dann präsentierte er sein Schema mit einem völlig unoptimistischen Bild der Ergebnisse der Arbeit. Stalin fragte die anwesenden Generäle, ob dies wirklich der Fall sei, wie der Major berichtete. Sie bestätigten die Richtigkeit des Majors. Dann fasste Stalin die Ergebnisse des Treffens zusammen: "Wir, Genosse Chelomei, haben großes Vertrauen in Sie gesetzt und Sie beauftragt, die Arbeit in einem so wichtigen Technologiebereich für uns zu leiten. Sie haben Ihr Vertrauen nicht gerechtfertigt. Meiner Meinung nach. " , du bist ein Abenteurer in der Technologie, und wir können dir nicht mehr vertrauen. Du kannst kein Anführer sein!“ (65) .

Am 19. Dezember 1952 wurde eine Resolution des Ministerrats der UdSSR Nr. 533-271 herausgegeben, in der es heißt: „Die Objekte 10XN und 16X wurden fertiggestellt und weitere Arbeiten zur Schaffung ungelenkter Marschflugkörper mit PuVRD durchgeführt heraus in OKB-51 (Designer Chelomey), ist angesichts der geringen Genauigkeit und begrenzten Geschwindigkeit der angegebenen Raketen nicht vielversprechend .... Verpflichten Sie MAP vor dem 1. März 1953, OKB-51 mit seiner Pilotanlage an das OKB zu übertragen -155-System [d.h. Mikojan. -A.Sh.] zum 1. März 1953 zur Verstärkung der Arbeit im Auftrag der 3. Hauptdirektion des Ministerrates der UdSSR.

So gelang es Chelomeys Büro in neunjähriger Arbeit nicht, eine einzige Rakete in Betrieb zu nehmen.

Chelomey war arbeitslos und lehrte an der Moskauer Staatlichen Technischen Universität. N.E. Baumann. Doch dann stirbt Stalin, und Chruschtschow, mit dem Chelomey „alte Verbindungen“ hatte, findet sich an der Macht wieder. Am 9. Juni 1954 erließ das Ministerium für Luftfahrtindustrie einen Auftrag zur Schaffung einer Sonderkonstruktionsgruppe der SKG p / box 010 unter der Leitung von V.N. Chelomeya. In den Gebäuden des Werks Nr. 500 in Tushino wurde ihm ein Bereich zugewiesen.

Marschflugkörper P-5, P-6, P-7, P-35, S-5 und andere werden den Start von Chelomey sicherstellen. Aber das ist ein Thema für eine andere Geschichte. Und ich verweise Interessierte auf mein Buch „Das feurige Schwert der russischen Flotte“ (M.: Yauza, EKSMO, 2004).

Wie bereits erwähnt, war die Rakete ein freitragender Mittelflügel mit einem etwa 6,5 ​​m langen Rumpf (mit einem Motor von 7,6 m) und einem maximalen Durchmesser von 0,82 m. Die ersten Modifikationen dieses Projektils bestanden vollständig aus Stahl, aber dann die Flügel begann aus Holz zu sein. Es wurden verschiedene Flügelformen mit unterschiedlichen Spannweiten getestet - trapezförmig, rechteckig, "Schmetterlingstyp". Oberhalb des Rumpfhecks war ein PuVRD As 014 angebracht, vor dem Rumpf war ein Sprengkopf mit einem Gewicht von 850 kg und Zündern installiert (nach anderen Quellen 830 kg. - Notiz. ed.), im mittleren Teil - ein Kraftstofftank mit einem Fassungsvermögen von 600 l, zwei Zylinder mit Druckluft, ein elektrischer Akkumulator, ein Autopilot und Geräte zur Steuerung von Höhe und Flugreichweite, im Heckbereich - Ruderantriebe. Die Startgeschwindigkeit des Projektilflugzeugs vom Bodenwerfer betrug 280–320 km / h, die Fluggeschwindigkeit 565 bis 645 km / h (für verschiedene Modifikationen), die Flughöhe betrug normalerweise etwa 600 m. Der Autopilot arbeitete wie folgt . Ein Paar Gyroskope steuerte die Roll- und Nicksteuerung, während ein barometrisches Gerät die Flughöhe steuerte. Ein kleiner Propeller an der Nase der Rakete war mit einem Zähler verbunden, der die zurückgelegte Entfernung der Rakete maß. Sobald der Entfernungszähler das Erreichen der angegebenen Reichweite feststellte, verriegelten zwei Zündpillen die Steuerflächen in einer solchen Position, dass die Rakete auf das Ziel zu stürzen begann.

Obwohl das V-1-Projektil im Vergleich zum V-2 deutlich schlechtere Kampfeigenschaften hatte, führten die Einfachheit seines Designs und die geringen Kosten (es kostete etwa zehnmal weniger als das V-2-Projektil) dazu, dass ab Juni 1942 die Entwicklung begann der V-1 wurde "höchste Priorität" zur Verfügung gestellt.

Auf Befehl Hitlers wurde eine Sonderkommission eingesetzt, die entscheiden sollte, ob die Marschflugkörper der Luftwaffe FZG 76 oder die ballistische Rakete A-4 der Armee als Waffe zur Bombardierung britischen Territoriums vorzuziehen wären. Nach vorläufigen Schätzungen war der Marschflugkörper FZG 76 anfälliger für Abhörversuche, aber viel billiger in der Herstellung und viel einfacher zu warten. Die ballistische Rakete A-4 war immun gegen Abfangen, aber teuer in der Herstellung und schwierig zu warten. Am 26. Mai 1943 fand in Peenemünde eine Sitzung der oben genannten Kommission statt, der die höchsten Ränge der Führung des deutschen Heeres angehörten. Die Kommission stellte fest, dass sich die V-1- und V-2-Projektile ungefähr in der gleichen Bereitschaftsstufe befinden, und beschloss, die Überführung beider Waffentypen in die Massenproduktion so weit wie möglich zu beschleunigen und ihre Produktion in größtmöglichen Mengen zu arrangieren . Es wurde empfohlen, beide Raketen gemeinsam in Dienst zu stellen. Etwas früher, im April 1943, wurde Oberst Max Wachtel zum Kommandeur des Versuchsteils des Lehr- und Erprobungskommandos Wachtel Marschflugkörper ernannt. Dieses Team wurde auf dem Übungsplatz Peenemünde eingesetzt und wurde später das Hauptteam für die Bildung des 155. Flak-Regiments (FR 155 W, wobei "W" das Wort Werfer - "Werfer" bedeutete), um Personal im Starten von V- 1 Marschflugkörper.

Im Juli 1943 schritt die Entwicklung der V-1 so erfolgreich voran, dass das Hauptquartier der Luftwaffe beschloss, die V-1 in Serie zu bringen. Der Beginn des Einsatzes von V-1-Geschossen gegen England war für Dezember 1943 geplant.

Die Entwicklung der V-2-Rakete wurde parallel zur Entwicklung der V-1 durchgeführt. Nach einer Reihe hartnäckiger Versuche erhielten Dornberger und Brown am 7. Juli 1943 einen Bericht von Hitler. Es gelang ihnen, ihn von der Realität der A-4-Rakete zu überzeugen, und ihre Entwicklung wurde in die Liste der "höchsten Prioritäten" für die Einführung in die Massenproduktion aufgenommen. Von diesem Moment an begannen direkte Vorbereitungen für Raketenangriffe.

Im Juli 1943 organisierte das Ministerium für Rüstung und Munition ein Treffen von Vertretern großer Firmen (es waren mehr als 250 Personen anwesend), bei dem ein Programm für die monatliche Produktion von 300 Langstreckenraketen in drei Fabriken entwickelt wurde. Es war vorgesehen, diese Zahl mit Inbetriebnahme der im Bau befindlichen Anlage in Nordhausen um weitere 900 Granaten zu erhöhen. In Zukunft war geplant, die Veröffentlichung auf 2000-Granaten pro Monat zu erhöhen.

Aber auch die Verbündeten blieben nicht untätig. Informationen über die deutschen Raketenprogramme gingen teilweise in den Besitz des britischen Geheimdienstes über, was einen Überfall der Royal Air Force auf die Raketenbasis in Peenemünde provozierte.

Der britische Überfall am 17. August 1943 auf Peenemünde, bei dem 735 Menschen getötet wurden, darunter Ingenieur Thiel, einer der führenden Konstrukteure der A-4, verschob die Fristen für die Umsetzung des geplanten Programms. Die Materialverluste in Peenemünde waren laut Dornberger jedoch nicht groß. Wichtige Einrichtungen wie der Windkanal, das Messlabor und die Prüfstation wurden nicht beschädigt. Der Schaden konnte innerhalb von 4–6 Wochen repariert werden.

Nach dem britischen Überfall auf Peenemünde erteilte das Hauptquartier Anfang September 1943 den Befehl, experimentelle A-4-Starts von Peenemünde zum Trainingsgelände Heidelager in Polen zu verlegen. So entstand das neue Testgelände Blizna, gelegen am Zusammenfluss des Flusses San mit der Weichsel, in einem Dreieck zwischen diesen Flüssen.

Die Massenserienproduktion von V-1-Granaten wurde in Zusammenarbeit mit einer großen Anzahl von Fabriken organisiert, die einzelne Einheiten herstellten. Die Endmontage des V-1 erfolgte im Volkswagenwerk in Fallersleben. Die Firma Fieseler produzierte Prototypen des Projektils und eine kleine Prototypenserie von Raketen für die experimentelle Forschung und Ausbildung des Personals.

Es gab keine Einigung unter der obersten Führung darüber, wie die neuen Raketen am besten eingesetzt werden sollten. Der Kommandeur der Flugabwehrartillerie der Luftwaffe, Generalleutnant Walther von Axthhelm, wollte viele kleine Stellungen nutzen, die sich leicht tarnen ließen. Feldmarschall Erhard Milch neigte jedoch eher zum Bau einer kleinen Anzahl mächtiger bombensicherer Bunker. In diesem Zusammenhang hielt Göring am 18. Juni 1943 ein Treffen mit Milch und Axthelm ab, bei dem er eine Kompromisslösung vorschlug: Bau von 4 großen Raketenbunkern und 96 kleinen Stellungen. Außerdem sollte es die FZG 76 von Bombern aus starten. Die Produktion von Raketen sollte im August mit einer Produktionsrate von 100 Raketen pro Monat beginnen und dann bis Mai 1944 schrittweise auf 5.000 Exemplare pro Monat erhöht werden. Hitler genehmigte diesen Plan am 28. Juni 1943 und setzte damit das Kirschkern-Programm in Gang.

Sie sollte im August 1943 mit der Massenproduktion beginnen, so dass zum Beginn des Kampfeinsatzes, der für den 15. Dezember 1943 geplant war, bereits 5.000 Raketen fertig waren. Die Produktion des Fi-103 begann jedoch einen Monat später in den Volkswagen-Werken in Fallersleben und der Firma Fieseler in Kassel. Am 22. Oktober überfielen britische Bomber die Fieseler-Fabrik und beschädigten die Fi-103-Fließbänder. Hinzu kam eine ganze Liste von Änderungen und Neuerungen im Projekt, woraufhin Ende November die Produktion bis zur Behebung der Probleme eingestellt wurde. Erst im März 1944 lief die Produktion wieder an, doch bald darauf wurden durch die Bombardierung des Werks in Fallersleben durch die Alliierten auch die Montagebänder dieses Unternehmens beschädigt. Daher begann im Juli die Produktion des Fi-103 im unterirdischen Werk der Mittelwerke bei Nordhausen, da es am besten vor Bombenangriffen geschützt war.

Im Gegensatz zu einem herkömmlichen Flugzeug wurde die Fi-103-Rakete nicht vollständig in Fabriken zusammengebaut. Stattdessen wurden die Hauptstruktureinheiten (Rumpf, Motor, Flügel, Gefechtskopf und andere Subsysteme) an die Munitionsdepots der Luftwaffe geliefert. Vier Lager wurden dem FZG-Programm zugeordnet, die wichtigsten davon in Mecklenburg und Dannenberg. In diesen Lagern wurde die Endmontage des Projektilflugzeugs durchgeführt, wonach es auf dem Technologiewagen TW-76 installiert wurde. In dieser Form wurden die Raketen an Feldlager in Frankreich geliefert. Empfindliche Ausrüstung wie ein Autopilot und ein Kompass waren dort bereits installiert, und Raketen wurden von Feldlagern zu Startpositionen geliefert.

Als die Fi-103 schließlich im März 1944 das Stadium der Massenproduktion erreichte, wurde die Produktionszeit für eine Rakete auf 350 Stunden reduziert, wovon 120 Stunden auf einen komplexen Autopiloten verwendet wurden. Die Kosten für ein Exemplar der Rakete betrugen etwa 5060 Reichsmark, was nur 4 % der Kosten einer ballistischen V-2-Rakete und etwa 2 % der Kosten eines zweimotorigen Bombers entsprach.

Ende September 1943 begann die Massenproduktion des V-1. Etwa zur gleichen Zeit begannen die Deutschen mit dem Bau von Startrampen an der Westküste Frankreichs. Im Küstenstreifen von Calais bis Cherbourg wurden 64 Haupt- und 32 Reserveplätze errichtet. Auf jedem von ihnen, mit Ausnahme des Werfers, wurden geschützte Räumlichkeiten zum Lagern, Reparieren und Testen von Granaten errichtet. Unweit der Startplätze war der Bau von 8 Lagern für jeweils 250 Geschosse geplant. Die Gesamtzahl der im Bau beschäftigten Arbeiter betrug über 40.000 Menschen.

Der Bau von Startpositionen in Frankreich begann im August 1943. In der Anfangsphase wurden entlang des Ärmelkanals von Dieppe bis Calais 96 Stellungen errichtet. Jede Position umfasste eine Startplattform, einen nichtmagnetischen Magnetkompass-Einstellraum vor dem Start, einen Kontrollbunker, drei Raketenlagerdepots und mehrere kleinere Lagergebäude für Treibstoff und Ersatzteile. Bei der Planung jeder Position wurde die lokale Landschaft berücksichtigt, um die Positionen zu maskieren. Raketenpositionen befanden sich normalerweise neben bestehenden Straßen, die entweder neu asphaltiert oder neu asphaltiert wurden, um die Verwendung der vielen Fahrzeuge zu erleichtern, die den Startplatz bedienen. Oft befanden sich Raketenwerfer in der Nähe von Bauernhöfen oder Wohngebäuden, in denen Startmannschaften untergebracht waren, und halfen auch, die Position zu verschleiern.

Im September 1943 traf die erste Division des 155. Flugabwehrregiments im Baugebiet ein, um die Vorbereitung der Startpositionen zu überwachen und anschließend Granaten abzufeuern. Anschließend wurde die gesamte FR 155 W unter dem Kommando von Oberst Wachtel nach Frankreich überführt. Es umfasste strukturell vier Divisionen mit jeweils drei Batterien, Service- und Versorgungsabteilungen. Die Batterie hatte drei Züge mit jeweils zwei Werfern, insgesamt 18 Werfer pro Division und 72 Werfer für das gesamte Regiment. Jede Trägerrakete wurde von ungefähr 50 Personen gewartet, ein Teil der insgesamt 6500 Mitarbeiter. Aufgrund der technischen Komplexität der neuen Waffen wurden dem 155. Regiment mehrere Dutzend zivile Spezialisten zugeteilt.

Um die Bombardierung Londons mit Fi-103- und A-4-Raketen zu koordinieren, schuf die Wehrmacht am 1. Dezember eine „Hybrid“-Einheit – das 65. (LXV) Special Army Corps, besetzt mit Armee- und Luftwaffenoffizieren. Generalleutnant Erich Heinemann, ehemaliger Leiter der Artillerieschule, kommandierte das 65. Korps, Oberst Eugen Walter von der Luftwaffe wurde zum Stabschef ernannt. Nach der Inspektion der Stellungen war das Korpshauptquartier alarmiert über die mangelnde Planung und die unrealistischen Erwartungen des Oberkommandos. Das Oberkommando bestand darauf, dass die Raketenangriffe auf London im Januar 1944 beginnen, und ignorierte die Tatsache, dass die Stellungen nicht vollständig vorbereitet, die Ausbildung des Personals noch nicht abgeschlossen und die Lieferung von Raketen noch nicht begonnen hatte.

Trotz der Geheimhaltung aller Vorbereitungen erhielten die Briten verdeckte Informationen über die Verlegung des 155. Flugabwehrregiments nach Frankreich. Nach der fotografischen Luftaufklärung des gesamten nördlichen Teils Frankreichs begannen die Alliierten mit einem intensiven Beschuss der V-1-Startplätze, bei dem sich die meisten bereits Anfang 1944 als unbrauchbar herausstellten. Der Beginn des Kampfeinsatzes der V-1 musste auf einen späteren Zeitpunkt verschoben werden.

Im März 1944 begannen die Deutschen mit dem Bau neuer "verbesserter" Startplätze, die besser getarnt und aus der Luft weniger verwundbar waren. Im Mai 1944 wurde einer dieser Standorte von britischen Typhoon-Flugzeugen bombardiert, aber die Bombenergebnisse waren sehr gering. Bis zum 12. Juni 1944 wurde der britische Geheimdienst auf die Existenz von 66 "verbesserten" Startplätzen für die V-1 aufmerksam. In der Zeit vom 1. Januar bis 12. Juni 1944 bombardierten die Alliierten jedoch die Startrampen der ersten Probe und warfen mehr als 20.000 Tonnen Bomben darauf. Die "verbesserten" Startrampen zum Starten der V-1 blieben intakt.

Im August 1943 verfasste General Dornberger einen Entwurf, wonach ihm alle mit V-2 bewaffneten Militäreinheiten unterstellt werden sollten. Dornbergers Vorschlag wurde vom Heereskommando genehmigt und er bildete ein Hauptquartier in Schwedt an der Oder. Die Zentrale bestand aus drei Abteilungen: Betrieb, Versorgung und Technik.

Himmler gab jedoch seine Absicht nicht auf, die Weiterentwicklung, Produktion und den Einsatz von Raketen in die Hand zu nehmen. Im September 1943 wurde auf sein Drängen hin ein Sonderausschuss für die Herstellung der A-4-Rakete, der beim Rüstungsministerium angesiedelt war, dem General der SS-Truppen Kammler (Abteilungsleiter für die Herstellung) unterstellt Waffen des Hauptquartiers der SS-Truppen).

Wie oben erwähnt, unterzeichnete Hitler am 1. Dezember 1943 eine Direktive, nach der der Einsatz aller Arten von Langstreckenraketenwaffen gegen England der Kontrolle des 65. Armeekorps übertragen wurde, das direkt dem Kommandeur der Westfront unterstellt war . Generalleutnant der Artillerie Heinemann wurde zum Korpskommandeur und Oberst Walter zum Stabschef ernannt. Für das Hauptquartier des Korps wurden die Einsatz- und Versorgungsoffiziere aus der Armee und die Stabschefs und Geheimdienstoffiziere aus der Luftwaffe ausgewählt. Das Korps umfasste die bewaffnete V-1 des 155. Flugabwehrregiments, alle im Westen stationierten Einheiten, die mit der V-2 bewaffnet waren, und Einheiten der Ultralangstreckenartillerie. Sein Hauptquartier befand sich in Saint-Germain, in der Nähe des Hauptquartiers des Kommandanten der Westfront. In der ersten Hälfte des Jahres 1944 war er damit beschäftigt, den Bau von Startplätzen für die V-1 zu leiten. Die Gesamtzahl der Soldaten und Offiziere, die Teil der V-1 waren, erreichte 10.000 Menschen.

Nachdem er sich vor Ort mit dem Stand der Dinge vertraut gemacht hatte, stellte das Korpshauptquartier fest, dass der Starttermin für die V-1 im Januar 1944 unrealistisch sei. Erst am 20. Mai 1944 konnte er mitteilen, dass die V-1-Geschosse kampfbereit waren.

In der Zeit, bevor die V-2-Raketen in die Kampfeinheiten eindrangen, widmete das Hauptquartier des 65. Korps dieser Art von Waffe wenig Aufmerksamkeit, zumal das Hauptquartier von Dornberger damit beschäftigt war. Aber jetzt hat sich alles geändert. Am 29. Dezember 1943 wurde der Generalmajor der Artillerie Metz in das Korps für die operative Leitung der Kampfaktivitäten der mit V-2 bewaffneten Einheiten berufen. Diese Ernennung entfernte im Wesentlichen General Dornberger aus der Führung der V-2-Kampfoperationen.

Es muss gesagt werden, dass das britische Kommando von dem bevorstehenden „Vergeltungsakt“ wusste. Der antifaschistische Wissenschaftler Dr. Kummerov übergab den Streitkräften der Anti-Hitler-Koalition geheime Materialien zu den Ergebnissen der Arbeit deutscher Raketenwissenschaftler. Anschließend wurde er im Zusammenhang mit der Schulze-Boysen-Gruppe zusammen mit seiner Frau verhaftet und starb in den Kerkern der Gestapo. Glücklicherweise hat diese repressive Organisation selbst dem deutschen Raketenprogramm geschadet.

Am 15. März 1944 wurden V-2-Chefkonstrukteur von Braun und zwei weitere führende Ingenieure von der Gestapo wegen Sabotage festgenommen. Dornberger musste sich direkt bei Keitel bewerben und mit großer Mühe ihre Freilassung und Rückkehr nach Peenemünde erreichen.

Währenddessen sammelte der britische Geheimdienst nach und nach Informationen über die V-Raketen. Im April 1944 gelang es einer Gruppe polnischer Widerstandskämpfer, eine der am Bug getesteten Raketen zu fotografieren, sie in ihre Einzelteile zu zerlegen, sie sicher zu verstecken und dann alles in das Warschauer Partisanenzentrum zu bringen. Auf dem Territorium des besetzten Frankreichs wurde von der Marco-Polo-Widerstandsgruppe eine ständige Überwachung der deutschen Startplätze durchgeführt.

Bereits Anfang Juni 1944 waren alle vier Divisionen des 155. Flak-Regiments nach Frankreich verlegt worden. Etwa 70 bis 80 "verbesserte" Startplätze im Streifen zwischen Calais und der Seine waren einsatzbereit. Die meisten von ihnen zielten auf London, eine kleinere Zahl auf Southampton. Nachts fuhren mit Raketenwaffen beladene deutsche Züge zu den Startplätzen. Bis zum 12. Juni waren bereits 873 V-1 mit der erforderlichen Kraftstoffmenge in den Bereichen der Startrampe konzentriert. An diesem Tag wurden 54 Startplätze in Alarmbereitschaft versetzt.

Dem Befehl zufolge sollte zunächst eine Salve aller Trägerraketen abgefeuert werden, damit die Granaten London um 23:40 Uhr erreichen, danach sollten die V-1-Granaten in kurzen Abständen bis zum 13. Juni 4:45 Uhr abgefeuert werden.

Der Kommandeur des 155. Regiments bat zweimal um eine Verzögerung des Bombardierungsbeginns, da kein einziger Startplatz vor 03.30 Uhr am 13. Juni starten konnte.

Im Endergebnis feuerten die Deutschen am frühen Morgen des 13. Juni 1944 nur 10 V-1-Starts ab. Fünf von ihnen stürzten unmittelbar nach dem Start ab, das Schicksal des sechsten blieb unbekannt, und die restlichen vier erreichten den Süden Englands und explodierten dort. Das Projektil, das in Bethnal Green einschlug, brachte die ersten Opfer: 6 Menschen wurden getötet und 9 verletzt. So endete der weithin geplante erste Raketenangriff aufgrund seiner technischen Unvorbereitetheit mit einem völligen Misserfolg. Der Moment der Überraschung wurde verpasst, ein massiver Schlag funktionierte nicht.

Nach einer 40-stündigen Pause gelang es den Deutschen, intensivere Raketenangriffe zu starten. Am 15. Juni um 22.30 Uhr wurde eine kleine Anzahl von V-1-Granaten abgefeuert, und dann wurden in kurzen Abständen bis zum 16. Juni Starts durchgeführt. Insgesamt wurden 244 Geschosse auf London und vermutlich 50 auf Southampton abgefeuert. Der Start erfolgte von 55 Startrampen aus. Von der Gesamtzahl der abgefeuerten Granaten stürzten 45 unmittelbar nach dem Start ab. Britische Luftverteidigungsposten verzeichneten, dass 144 Granaten die Küste Englands und 73 - London erreichten.

„Diese neue Form des Angriffs“, schrieb Churchill, „belastete die Menschen in London vielleicht sogar noch schwerer als die Luftangriffe von 1940 und 1941. Der Zustand der Ungewissheit und Anspannung verlängerte sich. Weder der Tagesanbruch noch die Bewölkung brachten Trost ... Die blinde Wucht dieses Geschosses löste im Erdenmenschen ein Gefühl der Hilflosigkeit aus.

Die Bombardierung Englands durch Flugzeuggranaten, die von den Deutschen am 13. Juni begonnen wurde, dauerte mit unterschiedlicher Intensität über 9 Monate.

Die Briten lernten jedoch schnell, mit der V-1 umzugehen und setzten dafür Jagdflugzeuge, Flugabwehrartillerie und Sperrballons ein, da diese Rakete hinsichtlich ihrer aerodynamischen und leistungstechnischen Eigenschaften den damals erhältlichen Jagdflugzeugen nicht viel überlegen war in Britannien. Fünf Tage lang, vom 16. bis 21. Juni, flogen durchschnittlich etwa 100 Projektilflugzeuge pro Tag an die englische Küste. Davon wurden bis zu 30 % durch Kampfflugzeuge und bis zu 10 % durch Flugabwehrartillerie zerstört. Ein Teil der Granaten explodierte auf Sperrluftballons.

Die Intensität der unbemannten Bombardierungen wurde auch in Zukunft beibehalten, obwohl die Startplätze von angloamerikanischen Flugzeugen bombardiert wurden.

In den frühen Tagen der Bombardierung erreichten täglich bis zu 40 V-1-Granaten London. Aber jeden Tag stieg die Zahl der abgeschossenen Granaten und immer weniger erreichten London und andere Städte. Der Tag des 28. August war in dieser Hinsicht der aufschlussreichste. Von den 97 Projektilen, die den Ärmelkanal überquerten, wurden 90 zerstört, 4 erreichten London und die restlichen 3 fielen, bevor sie die Hauptstadt Englands erreichten.

Anfang September hatte die Intensität des deutschen V-1-Bombardements nachgelassen, da die angloamerikanischen Truppen die meisten Gebiete erobert hatten, in denen sich die Startpositionen befanden. Ein Teil der Trägerraketen war zu diesem Zeitpunkt jedoch bereits in den südwestlichen Teil Hollands verlegt worden, und Projektile wurden dorthin gebracht. Darüber hinaus wurden He-111-Bomber angepasst, um die V-1 aus der Luft zu starten, und die Bombardierung wurde fortgesetzt, obwohl die Briten gelernt hatten, wie man die V-1 erfolgreich bekämpft. Ende 1944, in der Nacht vor Weihnachten, starteten erneut über 50 deutsche He-111 einen Angriff mit V-1-Granaten, aber nicht auf London, sondern auf Manchester, wo die Luftverteidigung schwächer war. Von den 37 Granaten, die die Küste überquerten, erreichten nur 18 Manchester. Einer von ihnen explodierte in der Stadt und die restlichen 17 - in einem Umkreis von 15 km um die Stadt. Am 29. März 1945 fiel die letzte V-1-Granate auf das Territorium Englands. Die folgende Tabelle zeigt die Intensität des Abschusses von V-1-Granaten im Zeitraum vom 13. Juni 1944 bis zum 29. März 1945.

	13.06.1944–15.07.1944	16.07.1944–5.09.1944	16.09.1944–14.01.1945	3.03.1945–29.03.1945	Gesamt
1. Anzahl der abgefeuerten V-1-Schüsse	4361	4656	1200	275	10 492
von ihnen:
von Trägerraketen	4271	4346	-	275	8892
aus Flugzeugen	90	310	1200	-	1600
2. Anzahl der V-1-Granaten, die den Raum London erreichen	1270*	1070	66	13	2419

* Weitere 25–30 Granaten erreichten Portsmouth und Southampton.

Insgesamt feuerten die Deutschen im Zeitraum vom 13. Juni 1944 bis zum 29. März 1945 10.492 V-1-Granaten in England ab, davon 8892 von Bodenwerfern und 1600 von He-111-Trägerflugzeugen.

Der 1944-1945 durchgeführte V-1-Bombenangriff auf England lieferte die ersten Erfahrungen mit dem Einsatz unbemannter Projektile und die ersten Erfahrungen mit deren Bekämpfung. Innerhalb kurzer Zeit gelang es den Briten, ihr Luftverteidigungssystem wieder aufzubauen, alle ihnen zur Verfügung stehenden Mittel einzusetzen und die Wirksamkeit dieser Waffen erheblich zu reduzieren. Trotzdem erlitt Großbritannien einige Schäden. Allein in London gab es über 6.000 Tote und etwa 18.000 Schwerverletzte. 23.000 Häuser wurden zerstört und 100.000 beschädigt, Zehntausende Einwohner wurden obdachlos. Besonders stark betroffen war das Gebiet der City of London, wo die meisten V-1-Raketen pro Flächeneinheit einschlugen.

Ein Vergleich der Anzahl der V-1-Granaten, die in und um London fielen, und der Anzahl der Opfer, die sie verursachten, zeigt, dass für jede Granate 10 getötet und schwer verwundet wurden.

Neben London wurden Portsmouth, Southampton, Manchester und andere Städte in England bombardiert. Später benutzten die Deutschen die V-2, um die Städte der Länder zu bombardieren, die sie zuvor besetzt hatten: Antwerpen, Lüttich und Brüssel. Auf Antwerpen wurden 8.696 Granaten abgefeuert, von denen 2.183 und auf Lüttich 3.141 abgeschossen wurden.

Als V-1-Granaten auf das Territorium Englands fielen, verfügte die britische Regierung bereits über Geheimdienstdaten, dass die Deutschen intensiv neue Raketentypen für den Einsatz vorbereiteten. Die Informationen ermöglichten es, die Möglichkeit neuer Bombardierungen mit wirksameren Waffen zu beurteilen. Es wurde die Meinung geäußert, dass die Deutschen über große Raketenvorräte verfügten. Ende Juli 1944 beschloss die britische Regierung, notfalls etwa eine Million Einwohner aus London zu evakuieren.

Ende August 1944 hoffte die britische Regierung, dass die angloamerikanischen Truppen die Küstengebiete von den Deutschen räumen würden, die als Abschusspositionen genutzt werden könnten, und dann London und die britischen Inseln für deutsche Raketenwaffen unerreichbar wären .

Anfang 1944 entwickelte die deutsche Führung einen vorläufigen Plan, um ab März London und eine Reihe anderer Städte in England mit V-2-Raketen zu beschießen. Die Starts sollten von 2 stationären Startrampen und 45 Feldstartrampen auf der Halbinsel Cotentin aus durchgeführt werden. Es war geplant, Raketen über 7 Haupt-, 4 Feld- und 6 Zwischenlager zu liefern.

Trotz des entwickelten Plans zum Beschuss des Territoriums Großbritanniens war die Bildung der dafür vorgesehenen Einheiten bis Ende März noch lange nicht abgeschlossen. Das 836. V-2-Bataillon war mehr oder weniger fertiggestellt, und das 485. Bataillon konnte erst in 6-7 Wochen fertig sein. Der Start der V-2 in dieser Zeit konnte nur von der 953. stationären Division und der 500. separaten Batterie durchgeführt werden, die von den SS-Truppen gebildet wurde.

Nach der Landung der Alliierten in der Normandie gingen die in der Gegend von Cherbourg vorbereiteten V-2-Startrampen verloren. Daher ergriff das deutsche Kommando besondere Maßnahmen, um den Bau von Standorten für den Beschuss Englands aus dem Gebiet nördlich der Somme zu beschleunigen. Im August 1944 wurde ein vorläufiger Plan ausgearbeitet, London mit V-2-Raketen von Belgien aus anzugreifen.

Die Briten bemühten sich beharrlich, genauere Informationen über die Absichten der Deutschen zu erhalten, aber ihre Bemühungen blieben lange Zeit vergeblich.

Der Vormarsch der angloamerikanischen Truppen an der Seine in der letzten Augustwoche 1944 gefährdete einige Startpositionen. Am 29. August genehmigte Hitler einen Plan, London und Paris mit V-2-Raketen aus dem Gebiet zwischen Tournai und Gent in Belgien zu bombardieren. Diese Zone stellte sich jedoch bereits in den folgenden Tagen als zu nah an der Frontlinie heraus. Das Gebiet, von dem aus der Raketenbeschuss erfolgen sollte, wurde in die Nähe von Antwerpen und Malin verlegt. Zu diesem Zeitpunkt wurde dem Kommando des 65. Korps das Recht entzogen, die V-2-Kampfoperationen zu leiten. Obwohl nominell General Metz als Kommandeur der V-2-Einheiten aufgeführt war, ging die Führung in der Praxis auf den General der SS-Truppen Kammler über. Himmler erreichte schließlich sein Ziel, indem er Kammler zum Sonderkommissar für die V-2 ernannte, der die Leitung der Arbeit an beiden Arten von Raketenwaffen - V-1 und V-2 - in seinen Händen konzentrierte. Ende August wurden intensiv neue Startrampen für V-2-Raketen vorbereitet. Den V-2-Einheiten wurde befohlen, die Trainingsgebiete zu verlassen und sich bis Ende August auf Kampfpositionen zu konzentrieren. Daraus wurden zwei Raketengruppen „Nord“ und „Süd“ gebildet. Die Gruppe Nord bezog Stellungen im Raum Kleve. Es bestand aus der ersten und zweiten Batterie der 485. Division. Die Südgruppe nahm als Teil der zweiten und dritten Batterie der 836. Division Stellungen im Raum Venlo und in der Nähe von Eiskirchen. Später wurde die 444. Trainings- und Versuchsbatterie daran angeschlossen. Am 4. September begann der Transport der V-2 zu den Startpositionen.

Zu dieser Zeit marschierten die Alliierten in Belgien ein und befreiten Brüssel. Am 5. September 1944 befahl Kammler der Nord-Gruppe, Stellungen in der Gegend von Haag einzunehmen und in Alarmbereitschaft zu sein, um in den kommenden Tagen mit dem Beschuss von London zu beginnen. Gleichzeitig wurde der Gruppe Süd befohlen, sich auf Angriffe auf Ziele in Nordfrankreich und Belgien vorzubereiten.

Am 6. September um 08:30 Uhr feuerte die 444. Trainings- und Versuchsbatterie das erste V-2-Projektil ab, das in Paris explodierte. Der Vormarsch der Alliierten zwang die Batterie jedoch, ihre Stellungen zu verlassen. Sie wurde auf die Insel Walcheren verlegt, um England zu bombardieren. Die Gruppe "Nord" bereitete sich auch auf den Beschuss von London vor.

Die ersten beiden ballistischen V-2-Raketen in England explodierten am 8. September um 18:40 Uhr. Die Zeit zwischen ihren Pausen betrug 16 Sekunden. Die erste Rakete tötete 3 Menschen und verletzte 10, die zweite richtete keinen Schaden an. In den nächsten 10 Tagen fielen 27 Raketen auf England, davon 16 auf London oder in seiner Zone. Vermutlich haben 6 bis 8 Raketen ihre Ziele nicht erreicht.

Die meisten Starts wurden von der ersten und zweiten Batterie der 485. Division aus dem Raum Haag durchgeführt, eine kleinere Anzahl - von der 444. Batterie von der Insel Walcheren.

Am 17. September 1944 begannen die Alliierten ihren weiteren Vormarsch in Richtung Rhein. In diesem Zusammenhang wurde die 485. Division aus dem Haager Gebiet hastig in die Nähe von Burgsteinfurt (nordwestlich von Münster) und die 444. Batterie von der Insel Walcheren in Zwolle verlegt. Kammler zog mit großer Eile mit seinem Hauptquartier in die Nähe von Münster. Aufgrund des Einheitentransfers wurde der Beschuss Englands mit V-2-Granaten in den nächsten 10 Tagen nicht durchgeführt.

Während dieser Zeit befahl Kammler der 444. Batterie, sich in die Nähe von Stavoren in Friesland zu verlegen. Projektilstarts von dieser Position aus begannen am 25. September. Das Feuer wurde auf die Städte Norwich und Ipswich abgefeuert. Zwischen dem 25. September und dem 12. Oktober feuerte die 444. Batterie 44 Granaten auf diese Ziele ab.

Die Verzögerung des alliierten Vormarsches in Richtung Arnheim ermöglichte es Kammler, einen Teil der zweiten Batterie der 485. Division am 30. September in den Südwesten der Niederlande zurückzubringen und erneut mit der Bombardierung Londons zu beginnen.

Der Verlust des in Nordfrankreich eingerichteten V-2-Versorgungssystems zwang Kammler und seine Mitarbeiter, hastig ein neues improvisiertes Versorgungssystem zu organisieren. Sie hatte große Mängel. Zwischenlager hatten eine sehr schlechte Ausrüstung zum Testen und Reparieren von Raketen. Manchmal wurden Raketen in getrennten Lagern verzögert, ihre mechanische und elektrische Ausrüstung korrodierte und sie wurden für den Start ungeeignet. Die Organisation der Raketenversorgung der Kampfeinheiten musste geändert werden. Nach dem neuen System wurden V-2-Raketen direkt von der Fabrik zu einem Umschlagplatz in der Nähe der vorgesehenen Startposition geschickt. Vom Umschlagplatz wurden die V-2-Raketen mit Spezialtransportern zum Montage- und Testplatz transportiert, von wo aus sie in die Startposition geliefert wurden. Diese Methode stellte den Start von Raketen innerhalb von 3-4 Tagen nach dem Versand aus der Fabrik sicher.

Häufiger Wechsel der Startpositionen durch V-2-Divisionen, der Verlust aller vorgerüsteten Lagerhäuser in Nordfrankreich, die Zerbrechlichkeit von V-2-Raketen, die Spezialfahrzeuge für den Transport erforderten, das völlige Fehlen sowohl militärischer als auch technischer Ausbildung durch den Kommandanten von V-2-Einheiten, General der SS-Truppen Kammler, waren wesentliche Gründe dafür, dass die Wirksamkeit der Bombardierung Englands sehr gering war.

Ein weiterer Grund, der die Wirksamkeit des Beschusses Großbritanniens mit V-2-Raketen beeinflusste, war die Qualität der Produkte. Tatsache ist, dass die Deutschen gezwungen waren, die Arbeit von KZ-Häftlingen einzusetzen, die den deutschen Sieg im Krieg überhaupt nicht brauchten. Darüber hinaus wurde in der unterirdischen Raketenwaffenfabrik eine internationale Organisation des Widerstands gegründet. 1944 explodierten Untergrundarbeiter in einem der Tunnel, wodurch der wichtigste Teil des Unternehmens für lange Zeit lahmgelegt wurde. Es wurde auch ein Sabotagesystem geschaffen unter den Slogans: „Wer langsamer arbeitet, erreicht schneller Frieden“, „Team X (die sogenannte Gruppe von Gefangenen, die streng geheim arbeiten. - Notiz. ed.) ist das Werk der Nächte.“ Manchmal war es möglich, defekte Teile in den Raketenmechanismus einzubauen. Die Deutschen verstanden natürlich, dass man den Gefangenen nicht trauen konnte, und versuchten, sie nur für harte Arbeit einzusetzen. Trotzdem schadeten Zwangsarbeiter ihren Herren so gut sie konnten. Die Raketenangriffe auf das Vereinigte Königreich wurden jedoch fortgesetzt.

Anfang Oktober 1944 betrug die Intensität des Beschusses Londons 2-3 Raketen pro Tag. Bis Ende Oktober stieg die Zahl der in England gefallenen V-2 erheblich an. Die Treffergenauigkeit wurde ebenfalls erhöht. Zwischen dem 26. Oktober und dem 4. November fielen 44 Raketen auf das Territorium Englands, von denen 33 im Raum London explodierten.

Insgesamt wurden vom 8. September 1944 bis zum 27. März 1945 1359 Raketen in die Gegend von London abgefeuert. Viele von ihnen haben aus verschiedenen technischen Gründen das Ziel nicht erreicht. Nur 517 Raketen explodierten in und um London.

Die folgende Tabelle gibt einen Überblick über die Auswirkungen von V-2-Raketen auf einzelne Regionen und Städte Englands.

Städte und Regionen	September	Oktober	November	Dezember	Januar	Februar	Marsch	Gesamt
	1944				1945
London	16	32	82	47	114	114	112	517
Essex	6	25	40	65	71	90	81	378
Kent	1	6	16	4	11	14	12	64
Hardworthshire	-	3	2	3	18	6	2	34
Norfolk	8	20	-	-	-	-	1	29
Suffolk	1	4	1	2	2	3	-	13
Surrey	-	1	-	-	2	3	2	8
Sussex	2	-	1	-	1	-	-	4
Bedfordshire	-	-	1	-	1	-	1	3
Buckinghamshire	-	-	-	-	-	2	-	2
Cambridgeshire	-	-	1	-	-	-	-	1
Berkshire	-	-	-	-	-	-	1	1
Gesamt	34	91	144	121	220	232	212	1054

Separate V-2-Explosionen verursachten erhebliche Verluste für die Zivilbevölkerung. So wurden am 25. November 160 Menschen durch eine einzige Raketenexplosion in London getötet. England erlitt im November die schwersten Verluste durch V-2-Raketen (mehr als 1.400 Tote und Verwundete). Die Gesamtzahl der Opfer der V-2 betrug 2724 Tote und 6467 Schwerverletzte.

Die britische Regierung war ernsthaft besorgt über diese Situation. Das Tragischste war, dass es mit den neuen Raketenwaffen keine Kampfmittel gab.

Als Gegenmaßnahme gegen die V-2-Raketen blieb den Briten nur die Bombardierung der deutschen Startpositionen. Es muss jedoch zugegeben werden, dass die Ergebnisse solcher Aktionen sehr bescheiden waren. Nur der Vormarsch der angloamerikanischen Truppen in Frankreich nach Nordosten und die Einnahme von Gebieten von Startpositionen bewahrten die Briten vor weiteren Raketenangriffen.

Die letzte V-2-Rakete in England wurde am 27. März 1945 gestartet, danach wurden die im Raum Haag stationierten V-2-Einheiten zusammen mit den Überresten der Einheiten der Nord-Gruppe nach Deutschland verlegt. Der Großteil des Personals der Gruppen "Nord" und "Süd" wurde später von der 9. US-Armee gefangen genommen.

Abschließend sollte gesagt werden, dass die von den Deutschen in der Zeit von 1944 bis 1945 durchgeführten Raketenangriffe auf England und andere europäische Länder dem deutschen Kommando keinen Erfolg gebracht haben. Mit der V-1 und V-2 gelang es den Deutschen nicht, die militärpolitische Situation zu ihren Gunsten zu ändern. Der von den Nazis geschürte Rummel um die „geheimen“ Waffen, um die Stimmung der Truppe und der Bevölkerung Deutschlands angesichts der schweren Niederlagen der Wehrmacht zu heben, blieb ohne Wirkung.

Wie Sie wissen, waren die Hauptziele der Raketenbombenangriffe große Städte. Langstreckenraketen wurden nicht eingesetzt, um Truppenverbände zu besiegen, Industrieunternehmen und andere militärische Einrichtungen zu zerstören, sondern als Mittel des Terrorismus und der Erpressung gegen die Zivilbevölkerung. Es ist bekannt, dass das deutsche Kommando als Reaktion auf die Verschlechterung der diplomatischen Beziehungen zu Schweden plante, den Schweden mit einem Raketenbeschuss von Stockholm zu drohen, da es glaubte, dass ein solches Ereignis eine sehr einschüchternde Wirkung auf sie haben und sie zwingen würde, mehr Stellungen einzunehmen erfreulich für Deutschland.

Es ist unwahrscheinlich, dass das deutsche Kommando nicht erkannt hat, dass die damaligen Raketenwaffen qualitativ und quantitativ noch nicht reif waren, um die Rolle eines ernsthaften Faktors von strategischer Bedeutung zu spielen. Ein charakteristisches Merkmal der deutschen Führung war jedoch extremes Abenteurertum sowohl in der Politik als auch in der Strategie. Daher entschied sie sich für den Einsatz dieser Waffe in der Hoffnung, zumindest eine psychologische Wirkung zu erzielen.

Unter Bedingungen erheblicher Beeinträchtigungen der Arbeit von Industrieunternehmen durch intensive Bombenangriffe und in einem Umfeld großer Eile kam es bei der Konstruktion und Vorbereitung der Massenproduktion von V-1- und V-2-Raketen zu erheblichen technischen Fehleinschätzungen. Häufige Unfälle von Antriebssystemen, große Grenzen wahrscheinlicher Abweichungen von Zielpunkten mit der damaligen Kraft von Sprengköpfen schlossen die Zweckmäßigkeit des Einsatzes dieser Waffen gegen Truppenverbände und einzelne Unternehmen der Militärindustrie aus und machten solche Systeme im Allgemeinen unwirksam . Gleichzeitig war die Produktion von Langstreckenraketen, insbesondere der V-2, kostspielig. Winston Churchill bemerkte bei dieser Gelegenheit: „Wir hatten Glück, dass die Deutschen so viel Mühe auf die Herstellung von Raketengranaten statt auf die Herstellung von Bombern verwendet haben. Sogar unsere Mosquitos, deren Herstellung wahrscheinlich nicht mehr kostete als die V-2, warfen während ihres Bestehens durchschnittlich 125 Tonnen Bomben ab, bei einer Abweichung von einer Meile vom Ziel, während die V-2 nur eine Tonne abwarf. und dann mit einer Abweichung vom Ziel um durchschnittlich 15 Meilen.

Hinzu kommt, dass die Entwicklung der V-1 und V-2 in Ermangelung einer koordinierenden Stelle von verschiedenen Abteilungen durchgeführt wurde. Oft wurde es nicht durch eine zweckmäßige technische Politik bestimmt, die die Aussichten für die Entwicklung von Raketenwaffen berücksichtigt, sondern durch die persönlichen Beziehungen der verantwortlichen Arbeitsleiter auf dem Gebiet der Raketenwissenschaft zu Hitler und anderen Naziführern. Der Kampf zwischen verschiedenen Abteilungen, insbesondere zwischen Armeekreisen und Himmlers Körpern um die Führung von Raketenbombardierungen, wirkte sich negativ auf die Produktion und den Einsatz der V-1 und V-2 aus.

Der Anteil von Langstreckenwaffen am bewaffneten Kampf während des Zweiten Weltkriegs war unbedeutend. Während der gesamten Operation gegen London - dem Hauptziel der Bombardierung - explodierten 2418 V-1-Granaten und 517 V-2-Raketen. Das Gesamtgewicht der Sprengstoffe (Ammonal) in ihren Kampfladungen überstieg 3.000 Tonnen nicht. Die Gesamtverluste der Zivilbevölkerung Englands, die durch die V-1 und V-2 getötet und verwundet wurden, erreichten 42.380 Menschen, während sich diese Verluste durch Luftangriffe auf etwa 146.000 Menschen beliefen.

Das deutsche Kommando organisierte den Raketenangriff auf England und andere Länder und machte viele operative Fehleinschätzungen. Es genügt zu sagen, dass die Bombardierung für die Briten nicht unerwartet kam, dh der Überraschungsfaktor beim Einsatz neuer Kampfmittel ging bereits während der Vorbereitungszeit verloren. Die Bombardierung hatte nicht den Charakter massiver Streiks und wurde isoliert von den Aktionen anderer Zweige der Streitkräfte, insbesondere der Luftfahrt, durchgeführt. Selbst zwischen Einheiten, die mit V-1-Projektilen bewaffnet waren, und Einheiten, die mit ballistischen V-2-Raketen bewaffnet waren, gab es keine konzertierte Aktion.

Die unglückliche Wahl der Bereiche für Schusspositionen und logistische Unterstützung für die V-1- und V-2-Einheiten wirkte sich sehr negativ auf den Kampfeinsatz von Raketenwaffen aus. Der Einsatz der Kampfverbände dieser Einheiten auf der Halbinsel Cotentin und im Nordosten Frankreichs angesichts der unmittelbar drohenden alliierten Invasion in der Normandie war ein großer Fehler des deutschen Kommandos. Dies führte dazu, dass die deutschen Raketeneinheiten bei der Landung der Alliierten in Frankreich wiederholt die Gebiete ihrer Startpositionen ändern und sie in allgemein nordöstlicher Richtung auf das Territorium Belgiens, Hollands und Norddeutschlands verlegen mussten. Darüber hinaus befanden sich die Anfangsgebiete der V-1- und V-2-Startplätze in großer Entfernung von den deutschen Zentren für die Herstellung und Lieferung von Raketen, was unnötige Schwierigkeiten beim Transport und in der Logistik von Raketeneinheiten im Gesicht verursachte von massiven alliierten Luftangriffen auf die deutsche Kommunikation. Dies machte es auch schwierig, die Aktivitäten im Zusammenhang mit der Organisation des Raketenbeschusses geheim zu halten.

Die operative Leitung der Vorbereitung und insbesondere der Kampfhandlungen der Raketenverbände durch deren Kommandeur, Himmlers Schützling, SS-General Kammler, und sein Hauptquartier war sehr schlecht durchgeführt. All dies konnte sich nur negativ auf die Gesamtergebnisse des Einsatzes von Langstreckenraketen auswirken.

Kurz nach Beginn der Bombardierung Englands überzeugte sich die deutsche Führung persönlich von der geringen Wirksamkeit ihrer "Geheim"-Waffe und der Ziellosigkeit ihres weiteren, weder politisch noch militärisch gerechtfertigten Einsatzes. Von einer Leidenschaft für die Zerstörung gepackt, bombardierte es England jedoch weiter bis zur letzten Gelegenheit. Als die Startplätze an der Küste Frankreichs in die Hände der Alliierten fielen, wurden Paris, Antwerpen, Lüttich und Brüssel von neuen Startpositionen aus beschossen.

Die Berechnungen der Führer Nazi-Deutschlands, dass Raketenbeschuss die Moral der Bevölkerung und der feindlichen Truppen untergraben könnte, stellte sich als völlig unhaltbar heraus.

Der Einsatz von V-1 und V-2 durch die Deutschen führte in keiner Weise zu einer strategischen Änderung der Situation zugunsten von Nazideutschland. Auf den Verlauf des bewaffneten Kampfes an der Westfront und erst recht auf den allgemeinen Verlauf des Zweiten Weltkriegs hatte und konnte es keinen Einfluss haben, da Raketenwaffen zu dieser Zeit noch in den „Kinderschuhen“ steckten.

Trotz großer Erfolge auf dem Gebiet der Schaffung von Mitteln zum Befördern von Sprengköpfen zu Zielen verfügten die Deutschen zu dieser Zeit nicht über Sprengstoffe von großer Kraft. Dies reduzierte zusammen mit der geringen Genauigkeit des Treffers die Effektivität des ersten Kampfeinsatzes von V-1- und V-2-Raketen auf ein Minimum. Erst die weitere Verbesserung der Raketenwaffen in der Nachkriegszeit, verbunden mit dem Einsatz von Atomsprengköpfen, machte Raketenwaffen zu einem Faktor von entscheidender strategischer Bedeutung.

Das Fehlen von Atomsprengköpfen der Nazis bewahrte ein anderes Land der Anti-Hitler-Koalition - die Vereinigten Staaten von Amerika - vor "Vergeltungsschlägen". Die Arbeiten an Raketen, die das Territorium der Vereinigten Staaten erreichen können, werden jedoch seit Ende 1941 von deutschen Spezialisten durchgeführt.

Bereits zu Beginn des Krieges in Peenemünde wurde an der Möglichkeit von Raketenangriffen auf die Vereinigten Staaten gearbeitet. Die A-4-Rakete war jedoch aufgrund ihrer begrenzten Reichweite für diesen Zweck nicht geeignet. Um die Flugreichweite zu erhöhen, wurde daher vorgeschlagen, auf der Basis der A-4-Rakete einen Marschflugkörper mit größerer Reichweite zu entwickeln. Die geschätzte Reichweite der Marschflugkörpermodifikation, die die Bezeichnung A-4B erhielt, betrug jedoch 500-600 km, was ebenfalls nicht ausreichte, um die Vereinigten Staaten zu erreichen. Daher wurde 1943 ein Verfahren entwickelt, um Raketen aus schwimmenden Startcontainern zu starten.

Ein solcher Container mit einer darin platzierten Rakete sollte im Schlepptau hinter einem U-Boot in ein bestimmtes Gebiet geliefert werden. Während des Schleppens befand sich der Container in einer eingetauchten Position, und vor dem Start der Rakete wurde er durch Pumpen von Ballastwasser in eine vertikale Position (wie ein Schwimmer) gebracht. Es wurde angenommen, dass das U-Boot der XXI-Klasse gleichzeitig drei Container mit Raketen schleppen könnte. Mit der Stärkung der Luftverteidigung und der US-Marine musste das deutsche Kommando jedoch eine solche Idee aufgeben, dennoch wurde bis Kriegsende ein Startcontainer auf der Werft in Elblag gebaut.

Dann begannen die Designer von Braun mit der Entwicklung einer zweistufigen Rakete unter der Bezeichnung A-9 / A-10, die von Europa aus gestartet werden sollte. Die erste Stufe war die Trägerrakete A-10 mit einer Höhe von 20 m, einem Durchmesser von 4,1 m und einem Startgewicht von 69 t. Die LRE der ursprünglichen A-10-Version hatte 6 Brennkammern, ähnlich der Brennkammer von die A-4-Rakete, die an einer Strahldüse arbeitet. Dann wurde diese Option durch eine andere ersetzt - mit einer großen Brennkammer.

Als zweite Stufe war der Marschflugkörper A-9 vorgesehen. Seine Länge betrug 14,2 m, Durchmesser 1,7 m, Gesamtgewicht 16,3 Tonnen und sollte etwa eine Tonne Sprengstoff im Bug platzieren. Im Mittelteil war ursprünglich geplant, einen Pfeilflügel einzubauen, später wurde er aufgrund der Ergebnisse des Blasens in Windkanälen durch einen Deltaflügel ersetzt. Zu dieser Zeit konnte nur ein Pilot die erforderliche Führungsgenauigkeit mit einer Flugreichweite von etwa 5.000 km bieten, daher war die A-9 bemannt. Hinter dem Fach mit dem Gefechtskopf im Bug der Rakete war geplant, ein unter Druck stehendes Cockpit zu installieren. Um die geschätzte Reichweite zu erreichen, überschritt die maximale Höhe der Flugbahn 80 km, dh die Rakete musste in den Weltraum fliegen. Gleichzeitig könnte der Pilot, der die Rakete steuert, formal als Astronaut betrachtet werden. Es ist notwendig, den Leser daran zu erinnern, dass die Amerikaner Sheppard und Grissom fast zwanzig Jahre später für solche suborbitalen Flüge mit dem Mercury-Raumschiff (ohne in die Umlaufbahn zu gehen) den Titel Astronauten erhielten. So sollte das Szenario für den Flug der A-9 / A-10-Rakete aussehen. Nach dem Start der Rakete und der Trennung der ersten Stufe der A-10 flog die zweite Stufe der A-9 mit einem funktionierenden Raketentriebwerk mit zunehmender Höhe und Geschwindigkeit weiter. Nachdem der Treibstoff ausgegangen war, wechselte die Rakete in den Planungsmodus und der Pilot übernahm die Kontrolle. Er sollte einen weiteren Flug mit Funksignalen von U-Booten zur Navigation durchführen. Nachdem er das Auto zum Ziel gebracht und seine Flugbahn stabilisiert hatte, musste der Pilot aussteigen. Theoretisch wurde angenommen, dass der Pilot, der mit einem Fallschirm abstieg, von deutschen U-Booten aufgenommen oder von den Amerikanern gefangen genommen würde. Experten schätzten auch die realen Chancen eines Piloten, lebend zu landen oder zu landen, auf 1:100. Der Erstflug des A-9/A-10-Systems war für 1946 geplant.

1943 war die Entwicklung des A-9 / A-10-Projekts in vollem Gange, aber die Ereignisse zwangen die deutsche Führung bald, die Pläne zu ändern. Tatsache ist, dass sich der alliierte Geheimdienst bereits 1942 für streng geheime deutsche Einrichtungen im Raum Peenemünde interessierte. Es wurde eine Operation entwickelt, deren Zweck eine massive Bombardierung des Kraftwerks, der Anlage zur Herstellung von flüssigem Sauerstoff, der Montagegebäude usw. war. Um die Wachsamkeit der Deutschen zu beruhigen, flogen alliierte Aufklärungsflugzeuge regelmäßig von Kiel aus entlang der Küste vor der geplanten Operation für mehrere Monate nach Rostock. Deutsche Luftverteidigungssysteme wurden kategorisch angewiesen, kein Feuer auf Aufklärungsflugzeuge zu eröffnen und keine Jagdabfangjäger zu erheben, um die Demaskierung von Objekten in Peenemünde zu vermeiden. Und am späten Abend des 17. August 1943 flog die alliierte Armada, bestehend aus fast 600 Langstreckenbombern, zu einem Einsatz aus. Die Deutschen nahmen diese Operation als Absicht, Berlin zu bombardieren, aus diesem Grund wurde die Berliner Luftverteidigung in Alarmbereitschaft versetzt. Doch unerwartet für die Deutschen änderte die alliierte Armada über der Insel Rügen ihren Kurs: Anstatt nach Süden in Richtung Berlin abzubiegen, drehten die Bomber nach Südosten. In dieser Nacht wurden über 1.500 Tonnen Spreng- und Brandbomben auf Peenemünde abgeworfen, das Raketenzentrum erlitt enorme Schäden. Während des Bombenangriffs wurden mehr als 700 Menschen getötet, darunter viele Spezialisten, darunter der Chefkonstrukteur der Triebwerke für die Raketen A-4 und Wasserfall, Dr. Thiel, und der Chefingenieur Walter.

Unmittelbar nach dem Überfall auf Peenemünde wurden Maßnahmen ergriffen, um den Bau der riesigen unterirdischen Mittelwerk-Anlage im Kalkgebirge des Harzes bei Nordhausen zu beschleunigen. Dieses Werk war für die Massenproduktion von Flugzeug-Turbostrahltriebwerken und Raketen V1 und V2 bestimmt. Für die Arbeit in diesem Werk setzten die Deutschen 30.000 Gefangene ein, die im speziell zu diesem Zweck errichteten Konzentrationslager Dora untergebracht waren. In Polen wurde dringend ein Testgelände für Raketen eingerichtet. Lediglich das Konstruktionsbüro und die Prüflabore blieben in Peenemünde.

Unter diesen Bedingungen wurde angeordnet, die Arbeiten an der A-9 / A-10 einzufrieren und alle Anstrengungen auf die Serienproduktion der ballistischen Rakete A-4 zu konzentrieren.

Im Juni 1944 wurde auf Befehl Hitlers die Arbeit unter dem Decknamen Projekt Amerika wieder aufgenommen. Um die Arbeit zu beschleunigen, haben wir uns entschieden, den Marschflugkörper A-4V als Grundlage zu nehmen und ihn in unbemannter und bemannter Version zu entwickeln. Bei der bemannten Marschflugkörper A-4B sollte ein Flugzeugfahrwerk sowie ein zusätzliches Turbostrahl- oder Staustrahltriebwerk im unteren Stabilisator eingebaut werden, der Pilot befand sich in einer Druckkabine in der Nase der Rakete.

Bis Ende 1944 gelang es den Deutschen, nur Prototypen der unbemannten Version der A-4V-Rakete zu bauen. Tests des ersten Prototyps fanden am 27. Dezember 1944 statt. Der Start endete mit einem Unfall, weil ein Raketensteuerungssystem in einer Höhe von etwa 500 m ausfiel. Nur der dritte Start einer unbemannten Rakete wurde erfolgreich abgeschlossen, der tatsächlich am 24. Januar 1945 stattfand. Die Rakete erreichte eine Geschwindigkeit von 1200 m / s und eine Höhe von 80 km, aber nach dem Umschalten in den Planungsmodus brach ihr Flügel , und die Rakete fiel ins Meer.

Die Deutschen konnten die geplanten Projekte der bemannten Marschflugkörper A-4B und A-9 vor Kriegsende nicht umsetzen, alle Arbeiten blieben im Stadium der Skizzenzeichnungen. Was die Ausbildung von Piloten für das Fliegen mit Raketen betrifft, so wurde seit 1943 als Teil des 5. Geschwaders des 200. Bombergeschwaders eine Gruppe von Selbstmordpiloten für das Fliegen mit Projektilen und Marschflugkörpern ausgebildet. Bis Kriegsende wurde jedoch kein einziger Fall des Kampfeinsatzes deutscher Flugzeuge mit Selbstmordpiloten registriert.

Am 5. Mai 1945 wurde das Versuchszentrum Peenemünde von sowjetischen Truppen eingenommen, dem gesamten wissenschaftlichen und technischen Personal des Raketenzentrums gelang jedoch im April die Evakuierung nach Bayern. Wernher von Braun flüchtete in ein alpines Skigebiet, wo er sich nach Bekanntgabe der deutschen Kapitulation den Amerikanern ergab. Er wurde wie Tausende andere bedeutende Nazi-Wissenschaftler und -Ingenieure im Rahmen der geheimen Operation Paperclip in die Vereinigten Staaten transportiert. Dort arbeitete er weiter am Raketenthema des Pentagon, wobei er unter der strengen Aufsicht der Sonderdienste stand. 1951 wurden unter der Leitung von Braun die ballistischen Raketen Redstone und Atlas entwickelt, die Atomladungen tragen konnten.

Einsatz von Raketeneinheiten Nazideutschlands zur Bombardierung Englands

"Killerflugzeuge"

Dieses Kapitel des Buches ist bemannten Fahrzeugen aus deutscher Massenproduktion zur Zerstörung von Bodenzielen gewidmet. Entgegen der zuletzt weit verbreiteten Meinung über die zahlreichen wirkungsvollen Projekte deutscher Designer „erreichten“ nur zwei Entwicklungen die reale Anwendung, der Rest blieb experimentell.

Trotz ihrer einfachen Konstruktion und geringen Kosten waren V-1 (Fi-103)-Projektile nicht sehr genau, wenn sie relativ kleine Ziele trafen. Und manchmal war es einfach notwendig, Brücken, Kommandoposten, Schiffe und andere Ziele zu zerstören. Es braucht jedoch Zeit, um effektive Leitsysteme zu schaffen, und die Wissenschaftler des NS-Staates hatten sie nicht. Daher wurde die Idee vorgebracht, den teuren menschlichen Führungsmechanismus zu ersetzen. Obwohl die praktischen Chancen, dass ein Pilot das Cockpit eines Projektils mit einem Fallschirm (gemäß Anleitung) mit hoher Tauchgeschwindigkeit verlässt und sicher landet (oder platscht), von vielen deutschen Experten auf eins zu hundert geschätzt wurden, und der Einsatz von Selbstmordpiloten der christlichen Einstellung zum Tod widerspricht, wurde beschlossen, eine kampfbemannte Version der V-1 zu entwickeln. Befürworter solcher Ideen waren maßgebliche Personen im Dritten Reich: die berühmte Testpilotin Hanna Reitsch und Deutschlands "Saboteur Nr. 1" SS-Hauptsturmführer Otto Skorzeny.

Im Herbst 1943 führte der Luftwaffenoffizier Hauptmann Heinrich Lange eine kleine Gruppe freiwilliger Piloten an, um die Technik des Einsatzes von "nicht standardmäßigen" Angriffen auf feindliche Boden- und Oberflächenziele zu üben, einschließlich Angriffe mit bemannten Projektilen. Im Oktober 1943 traf X. Lange mit der berühmten Testpilotin Hanna Reitsch und Dr. Benzinger, Leiter des Deutschen Instituts für Flugmedizin, zusammen. Sie erarbeiteten konkrete Vorschläge für den Einsatz bemannter Geschosse, die dann mit E. Milch, dem Stellvertreter von G. Göring, erörtert wurden. Hanna Reitsch wurde beauftragt, A. Hitler die endgültige Fassung der Vorschläge persönlich vorzulegen, was am 28. Februar 1944 geschah. Das Ergebnis der Prüfung dieser Vorschläge war der Auftrag, Arbeiten zur Untersuchung verschiedener "nicht standardmäßiger" Angriffsmethoden auf der Grundlage des 200. Bombergeschwaders KG 200 (Kampfgeschwader 200) einzusetzen.

Als Teil der KG 200 wurde ein spezielles Versuchsgeschwader 5./KG 200 geschaffen, dessen Kommandant X. Lyange ernannt wurde. Inoffiziell hatte das Geschwader den Namen „Leonidas Staffel“ (Leonidasstaffel) nach dem antiken Helden Thermopylae des spartanischen Königs Leonidas, der zusammen mit seiner 300-köpfigen Abteilung die vielen tausend Truppen des persischen Königs Xerxes vor den Hauptstreitkräften festhielt näherte, was eindeutig auf ihre Ernennung hindeutete. Die Flugbesatzung von 5./KG 200 bestand aus 90 Personen: 60 Personen von der Luftwaffe und 30 vom SS-Team von O. Skorzeny. Die Leitung aller Arbeiten im Zusammenhang mit der Bildung von Gruppen von Selbstmordattentätern und deren Entwicklung von Angriffsmethoden wurde dem Generalstabschef der Luftwaffe, General Korten, übertragen. Luftfahrtunternehmen wurden beauftragt, bemannte Flugzeuge für diese Zwecke zu entwickeln.

Trotz der Tatsache, dass mehrere Entwürfe eines bemannten Projektils mit Strahltriebwerk hergestellt wurden, wurde das Reichenberg-Projektil, das strukturell der unbemannten V-1-Rakete ähnelt, in die Massenproduktion gebracht. Insgesamt wurden vier Varianten eines solchen Flugzeugs entwickelt:

Fi-103A1 "Reichenberg I" - zweisitziges Flugzeug ohne Antrieb;

Fi-103A1 "Reichenberg II" - ein zweisitziges Flugzeug mit Motor;

Fi-103A1 "Reichenberg III" - einsitziges Motorflugzeug;

Fi-103A1 "Reichenberg IV" - Kampfmodifikation.

Die ersten drei Modifikationen waren für die Erprobung und Ausbildung des Flugpersonals vorgesehen, die vierte für den Kampfeinsatz. Reichenberg wurde von einem Henschel Hs-126-Flugzeug in die Luft geschleppt, alle anderen wurden von einem Heinkel He-111N22-Bomber in die Luft gestartet.

"Reichenberg" unterschied sich vom unbemannten Fi-103 nur durch die Installation des Cockpits vor dem Lufteinlass des Motors (anstelle des Fachs mit Druckluftflaschen) und das Vorhandensein von Querrudern am Flügel. Das Cockpit war mit einem Pilotensitz, einem Armaturenbrett mit Visier, einem Höhenmesser, einem künstlichen Horizont, einer Geschwindigkeitsanzeige und einer Uhr ausgestattet. Außerdem befanden sich im Cockpit ein Kreiselkompass und eine elektrische Batterie mit Konverter. Das Flugzeug wurde mit einem herkömmlichen Griff und Pedalen gesteuert. Die Cockpithaube öffnete sich nach rechts, die Windschutzscheibe war gepanzert.

Die ersten Prototypen der Reichenberg hatten kein Pilotenrettungssystem. Auf Serienmaschinen sollte das einfachste Notausstiegssystem installiert werden, ähnlich dem System, das beim DB P.F-Projektil oder beim Henschel Hs-132-Düsenangriffsflugzeug verwendet wird. Als der Auswurfhebel ausgesetzt wurde, öffnete sich das untere Lukenschloss und löste es, woraufhin der Pilot zusammen mit dem Fallschirm aus dem Cockpit fiel.

Der Reichenberg-Prototyp wurde im Henschel-Werk in Berlin-Schönefeld gefertigt. Die Flugerprobung der Maschine begann im September 1944 in Rechlin. Der Pilot erlitt beim ersten Flug schwere Rückenverletzungen durch die hohe Landegeschwindigkeit auf dem Bauchski. Beim zweiten Flug wurde die Laterne abgerissen und der Pilot wurde bei der Landung erneut schwer verletzt. Nachdem das Design der Maschine abgeschlossen war, wurden die Tests fortgesetzt, mehrere Flüge wurden von Willy Fidler, einem Testpiloten der Firma Fieseler, durchgeführt. Hanna Reitsch, die die dritte Versuchsmaschine erprobte, absolvierte den Erstflug erfolgreich, trotz der Beschädigung der Maschine beim Abkoppeln vom Trägerflugzeug. Der zweite Flug derselben Maschine endete jedoch aufgrund des Verlusts von Sandballast, der sich anstelle eines Sprengkopfs im Rumpf befand, mit einem Unfall: Das Flugzeug stürzte ab, aber der berühmte Pilot blieb am Leben.

Bald wurde ein zweisitziges Trainingsmodell ohne den Reichenberg-I-Motor gebaut, und im November wurde ein zweisitziges Gerät mit dem Reichenberg-II-Motor gebaut. Beim zweiten Testflug der Reichenberg III am 5. November 1944 brach aufgrund starker Motorvibrationen die Spitze der linken Tragfläche ab, doch Testpilot Heinz Kensche gelang es, das beengte Cockpit zu verlassen und per Fallschirm abzusteigen. Dieser Unfall zeigte die enorme Schwierigkeit, das Fahrzeug selbst für einen gut ausgebildeten Testpiloten im Flug zu lassen.

Ende 1944 begann die Ausbildung von Ausbildern, um Flugbesatzungen für das Fliegen der Reichenberg IV auszubilden, und Produktionsstätten wurden in der Nähe von Dannenburg vorbereitet, um die Fi-103 in bemannte Reichenbergs umzuwandeln. Wie bereits erwähnt, waren die Reichenbergs bestimmt für die Leonidas Staffel des Geschwaders KG 200. Von den ausgebildeten freiwilligen Piloten wurden bis Ende Februar 1945 ca. 35 Personen ausgebildet, dann wurde die Ausbildung wegen Treibstoffmangels eingestellt. Bei einem Testflug in Rechlin am 5. März wendete sich das Glück von Testpilot Kenshe – er starb, nachdem ihm bei einem Tauchgang die Haut von der Tragfläche der Reichenberg abgerissen worden war.

Diese Katastrophe zerbrach dem Kommandeur der KG 200, Oberstleutnant Baumbach, der ein Gegner des Reichenberg-Programms war, die Geduld. Baumbach wandte sich hilfesuchend an den Minister für Rüstung und Kriegsindustrie Albert Speer. Am 15. März besuchten Speer und Baumbach Hitler, und Speer konnte den Führer davon überzeugen, dass Selbstmord nicht in der Tradition des deutschen Militärs liege. Am Ende stimmte Hitler diesen Argumenten zu und Baumbach befahl am selben Tag die Auflösung des Selbstmordfliegergeschwaders. Zu diesem Zeitpunkt befanden sich bereits mehr als 200 Reichenberg-Geschosse in den Lagern der Luftwaffe in Dannenberg und Pulverhof, aber keines davon wurde jemals im Kampf eingesetzt.

Das Werk in Dannenberg wurde mehrmals von japanischen Offizieren besucht, um sich mit dem Bauablauf des Reichenbergs vertraut zu machen. Deutsche technologische Unterstützung wurde bei der Entwicklung des japanischen Analogons des Reichenberg, des Kamikaze-Flugzeugs Kawanishi Baika, geleistet, das ebenfalls nicht das Glück hatte, an den Feindseligkeiten teilzunehmen.

Das Fi-103R-Projektil ("Reichenberg-IV") hatte folgende Eigenschaften: Besatzung - 1 Person, Kraftwerk - 1 As 014 PuVRD mit einem Schub von 300 kgf, Flügelspannweite - 5,7 m, Flugzeuglänge - 8,0 m, Start Gewicht - 2250 kg, Sprengkopfgewicht - 830 kg, Höchstgeschwindigkeit - 800 km / h, Flugreichweite (wenn aus einer Höhe von 2500 m fallen gelassen wird) - 330 km, Flugdauer - 32 min.

Eine weitere umzusetzende Idee zur Verbesserung der Treffergenauigkeit war die Entwicklung von Verbundprojektilen - den sogenannten "Mistels".

Bereits in den Vorkriegsjahren im Vereinigten Königreich schlug der Flugzeugkonstrukteur Robert Mayo ein Schema für ein zusammengesetztes Postflugzeug für Transatlantikflüge vor. Das Verbundflugzeug war ein System aus zwei Wasserflugzeugen, die übereinander montiert waren. Ein Prototyp eines solchen Flugzeugs wurde im Auftrag des Luftfahrtministeriums zusammengebaut. Ein leicht modifiziertes viermotoriges S.21-Wasserflugzeug mit dem Namen "Maya" war das untere Trägerflugzeug. Darauf wurde ein viermotoriges Wasserflugzeug S.20 „Mercury“ installiert. Der erste Trennungsflug fand am 6. Februar 1938 statt. Nach einer großen Anzahl von Testflügen unternahm Mercury am 21. Juli 1938 einen Nonstop-Flug nach Montreal (Team), der 20 Stunden und 20 Minuten dauerte, eine Entfernung von 4715 km zurücklegte und 272 kg Post an Bord trug. 6. Oktober "Mercury" machte einen Rekord-Nonstop-Flug nach Südafrika (9652 km). Der Kriegsausbruch unterbrach den Betrieb des Verbundflugzeugs – im Mai 1941 wurde es bei einem deutschen Luftangriff zerstört.

In der Sowjetunion wurde Ende der 30er Jahre mit Verbundprojektilen gearbeitet. Als Projektilflugzeug wurde ein TB-3-Bomber mit 3,5 Tonnen Sprengstoff eingesetzt, auf der Rückseite des TB-3 war ein KR-6-Steuerflugzeug montiert. Die Reichweite dieser Anhängerkupplung betrug etwa 1200 km.

Der sowjetische Flugzeugkonstrukteur V. S. Vakhmistrov (der Autor des berühmten Projekts "Link") entwickelte 1944 ein Projekt für ein Verbundprojektilflugzeug, dessen Basis ein Segelflugzeug mit einem auf dem Rücken montierten Steuerflugzeug war. Das Segelflugzeug wurde nach dem Schema mit einem zweistrahligen Leitwerk hergestellt, wobei sich in jedem Strahl eine Bombe mit einem Gewicht von 1000 kg befand. Das Kontrollflugzeug stellte die Lieferung der Flugzeugzelle in das Zielgebiet sicher. Der Start der Kupplung erfolgte mit einem umsetzbaren Startwagen. Nachdem das Segelflugzeug in einem bestimmten Bereich abgesetzt wurde, führte das Flugzeug das Zielen durch und hakte es aus. Nach dem Abkoppeln vom Flugzeug sollte das Segelflugzeug mit einem gyroskopischen Autopiloten auf das Ziel zufliegen. Das Projekt wurde jedoch nicht umgesetzt.

1941 begann Deutschland unter Nutzung der Erfahrungen der UdSSR und Englands auch mit der Entwicklung von Verbundprojektilflugzeugen. Nach anfänglicher Prüfung lehnte die technische Abteilung von RLM die Idee mit der Begründung ab, dass es dafür keine praktische Anwendung gebe. Bereits 1942 begann das DFS-Segelfluginstitut jedoch im Auftrag des Ministeriums, die Merkmale des Gestängefluges vom Segelflugzeug und dem auf seinem Rücken installierten Steuerflugzeug zu untersuchen. Zunächst wurden die Experimente mit der Flugzeugzelle DFS 230 durchgeführt, und als Kontrollflugzeuge wurden die Geräte K-135, Fw-56 und Bf-109E verwendet. Infolgedessen beschlossen sie, Flugtests mit einem experimentellen Bündel eines Projektilflugzeugs zu starten, in das der Junkers Ju-88A-Bomber umgebaut wurde, und eines Kontrollflugzeugs, das als Messerschmitt Bf-109F-Jäger eingesetzt wurde. Nach Abschluss der Tests wurde ein Programm mit dem Codenamen „Beethoven“ übernommen. Im Rahmen dieses Programms erteilte das RLM im Juli 1943 der Firma Junkers die Aufgabe, 15-Kopien des Mistel-1-Kampfsystems (Mistel - „Mistwagen“) vorzubereiten. Dieses System bestand aus einem Ju-88A-Bomber und einem Bf-109F-Jäger und wurde Mistel-1 genannt.

Im Frühjahr 1944 wurde als Teil der 4. Gruppe des Bombergeschwaders KG 101 (IV / KG 101) ein spezielles Geschwader gebildet, das mit der Aufnahme der Misteli-1 begann. Ju-88A4 ohne Sprengkopf wurden zum Training von Flugbesatzungen verwendet, fast die gesamte Ausrüstung wurde aus dem Cockpit entfernt, solche Trainingsfahrzeuge wurden als Mistel S1 bezeichnet. Kampffahrzeuge wurden wie folgt ausgerüstet. Die Nase der Ju-88A4 ließ sich leicht mit Schnellverschlüssen lösen und durch einen Sprengkopf mit einer Hohlladung mit einem Gewicht von 3800 kg ersetzen. Der Jäger war auf zwei vorderen starren Streben und einer hinteren federbelasteten Strebe montiert. Es wurden zwei Optionen für den Kampfeinsatz des Bündels ins Auge gefasst. Gemäß der ersten Option wurde der Start und Flug zum Ziel nur mit laufenden Triebwerken der unteren Maschine durchgeführt. Die Motoren der oberen Maschine wurden bei Annäherung an das Ziel gestartet, woraufhin der Pilot das Bündel in einen sanften Tauchgang überführte und aushakte. Der Abdockmechanismus während des Fluges war wie folgt. Der Pilot des Steuerflugzeugs löste die hintere Säule, die sich entlang des Rumpfes des Bombers zurücklehnte und den Endschalter drückte, der die Schlösser der Hauptsäulen öffnete. Der befreite Bomber tauchte auf das Ziel und das Kontrollflugzeug ging zur Basis. Die zweite Option sah den gemeinsamen Betrieb der Triebwerke beider Flugzeuge bis zum Abdocken vor, während das Triebwerk des oberen Flugzeugs vom Träger mit Treibstoff versorgt wurde. In der Nacht zum 24. Juni 1944 griff das Geschwader Mistelei 1 der IV / KG 101 erstmals die alliierten Schiffe in Frankreich an der Seine-Mündung an.

Andere Varianten der Mistele wurden ebenfalls entwickelt. Zum Beispiel war Mistel-2 eine Kombination aus Ju-88G1 mit Fw-190A6 oder Fw-190F8. 1944 wurden 75 in Reparatur befindliche Ju-88G1-Bomber zu Misteli-2 umgebaut. Das erste Muster startete im November desselben Jahres, geplant waren 125 Exemplare auszuliefern.

Mistel-3 war eine Modernisierung von Mistel-2, bei der ein zusätzliches Fahrwerk unter dem Rumpf des unteren Flugzeugs installiert wurde, das nach dem Start abgeworfen wurde. Die Verstärkung des Fahrwerks wurde durch mehrere Mistelei-2-Unfälle aufgrund von Strebenversagen beim Start von schlecht vorbereiteten Flugplätzen verursacht.

Im Oktober 1944 wurde die 4. Gruppe des Bombergeschwaders KG 101 auf die II / KG 200 übertragen, sie war mit 60 Mistels bewaffnet. Im Dezember sollte sie einen massiven Angriff auf den britischen Marinestützpunkt Scapa Flow durchführen, doch aufgrund schlechter Wetterbedingungen kam der Angriff nicht zustande. Dann leitete das deutsche Kommando die Mistels um, um sie im Rahmen der Operation Eisenhammer (Eisenhammer) einzusetzen, die für März nächsten Jahres geplant war. Der Kern der Operation, deren technischer Teil bereits 1943 von Professor Steinmann vom RLM entwickelt wurde, war die einmalige Bombardierung von Kraftwerken im europäischen Teil der Sowjetunion, um die Rüstungsindustrie lahmzulegen. Für diese Streiks wurden spezielle Flugminen "Sommerballon" entwickelt, die in die Reservoirs von Kraftwerken geworfen werden sollten. Während sie über Wasser blieb, sollte die Mine durch den Wasserfluss zu Wasserkraftturbinen oder Wassereinlasssystemen geliefert werden, um thermische Turbinen zu kühlen und zu deaktivieren. Ungefähr 100 Mistels waren erforderlich, um Operation Iron Hammer abzuschließen. Nach dem Szenario der geplanten Operation sollten die Mistels von Flugplätzen in Ostpreußen abheben, aber im März wurden diese Flugplätze von den vorrückenden sowjetischen Truppen erobert. Im Zusammenhang mit der Änderung der Situation erhielt II / KG 200 den Befehl, ihre Mistels umzuleiten, um Brücken an den Flüssen Oder, Neiße und Weichsel anzugreifen. Seit April ist das auf der Misteli teilweise umgerüstete Bombergeschwader KG 30 mit diesen Kampfhandlungen verbunden. Nach sowjetischen Angaben versuchten am 16. April 1945, nach Beginn der strategischen Offensivoperation Berlin, 16 Mistel-Zwillingsflugzeuge, die Oderübergänge zu zerstören, um den Vormarsch der Truppen der 1. Weißrussischen Front auf die Hauptstadt der zu stoppen Reich, aber gescheitert.

Es wurde eine Version des Mistel-3 entwickelt, die für den wiederverwendbaren Einsatz als Ultra-Long-Jäger vorgesehen war. Gleichzeitig wurde das untere Flugzeug von seiner Besatzung gesteuert, ein Radar befand sich im vorderen Rumpf und ein MG-131-Maschinengewehr wurde im hinteren Teil des Cockpits installiert, zwei Drop-Treibstofftanks mit einem Fassungsvermögen von jeweils 900 l ausgesetzt wurden, um die maximale Reichweite zu erreichen.

"Mistel-4" war ein Bündel von Ju-88G7- und Ta-152H-Jägern. Bis Kriegsende wurden etwa 250 Exemplare gebaut, bis zu 50 Exemplare wurden von den Alliierten im Raum Mercerburg erbeutet.

Schema verschiedener Optionen für das Mistel-System (von oben nach unten): A - Mistel S1 (Kombination aus Ji-88A4 und Bf-109F4); B - Mistel S2 (Kombination aus Ju-88G1 und Fw-190A8); B - Mistel S3s (Kombination aus Ju-88G10 und Fw-190A8)

Anmerkungen:

Dornberger W. V-2. London, 1954, S. 37–38.

Dornberger W. Op. zit., S. 66, 69.

Norman Macmillan. Royal Air Force im Weltkrieg. Vol. IV, p. 176.

Dornberger W. Op. cit., p. 112.

Alle geplanten 8 Lagereinrichtungen wurden nie vor Kriegsende gebaut (siehe B. Collier. The Defense of the United Kingdom. London, 1957, S. 361.).

Churchill W. Der Zweite Weltkrieg, Bd. VI, p. 35.

Laut W. Collier. Op. O., S.523.

"Armee", April 1956, p. 23.

Collier b. Op. O., S.257.

In einem der Dokumente der Einsatzleitung des OKW (Nr. 8803/45 ss vom 5. Januar 1945) heißt es in diesem Zusammenhang: Die Gefahr eines Kriegseintritts Schwedens gegen Deutschland sei im Laufe des Jahres 1944, insbesondere seit der Ablösung des Generals, erheblich gestiegen Ternel von General Jung. Diese Situation ermöglicht es, den zuvor von der Abteilung des Quartiermeisters gemachten Vorschlag erneut vorzubringen. Dieser Vorschlag besteht darin, eine kleine Anzahl von Startplätzen für V-1-Projektile und V-2-Raketen zu bauen, die gegen Stockholm gerichtet sind. Es ist davon auszugehen, dass ein solches Ereignis eine sehr einschüchternde Wirkung auf Schweden haben würde. Die Schweden sehen sich der Gefahr gewaltiger Gegenmaßnahmen aus Deutschland ausgesetzt ... Wir können uns darauf verlassen, dass die Tatsache des Baus von Startplätzen in Schweden in kürzester Zeit bekannt wird.

Churchill W. Op. cit., p. 48.

Collier v. Op. cit., p. 528.

Der Grund für das Schreiben dieses Artikels war die große Aufmerksamkeit für den kleinen Motor, der kürzlich im Sortiment von Parkflyer erschien. Aber nur wenige Leute dachten, dass dieser Motor eine mehr als 150-jährige Geschichte hat:

Viele glauben, dass das Impulsstrahltriebwerk (PUVRD) während des Zweiten Weltkriegs in Deutschland auftauchte und für V-1-Projektile (V-1) verwendet wurde, aber das ist nicht ganz richtig. Natürlich wurde der deutsche Marschflugkörper das einzige Serienflugzeug mit einem PuVRD, aber das Triebwerk selbst wurde 80 (!) Jahre früher erfunden und überhaupt nicht in Deutschland.
Patente für ein pulsierendes Strahltriebwerk wurden (unabhängig voneinander) in den 60er Jahren des 19. Jahrhunderts von Charles de Louvrier (Frankreich) und Nikolai Afanasyevich Teleshov (Russland) erhalten.

Ein pulsierendes Strahltriebwerk (engl. Pulse jet) arbeitet, wie der Name schon sagt, in einem Pulsationsmodus, sein Schub entwickelt sich nicht kontinuierlich, wie ein Staustrahltriebwerk (Ramjet Engine) oder Turbostrahltriebwerk (Turbojet Engine), sondern in Form eines Reihe von Impulsen.

Luft, die durch den Konfuserteil strömt, erhöht ihre Geschwindigkeit, wodurch der Druck in diesem Bereich abfällt. Unter der Einwirkung von Unterdruck beginnt Kraftstoff aus dem Rohr 8 angesaugt zu werden, der dann von einem Luftstrom aufgenommen und von diesem in kleinere Partikel zerteilt wird. Das resultierende Gemisch, das durch den Diffusorteil des Kopfes strömt, wird aufgrund einer Abnahme der Bewegungsgeschwindigkeit etwas komprimiert und tritt in der endgültigen gemischten Form durch die Einlässe des Ventilgitters in die Brennkammer ein.
Zunächst wird das Kraftstoff-Luft-Gemisch, das das Volumen der Brennkammer ausfüllt, mit einer Kerze gezündet, im Extremfall mit einer offenen Flamme, die an den Rand des Auspuffrohrs gebracht wird. Wenn der Motor in den Betriebsmodus eintritt, wird das erneut in die Brennkammer eintretende Kraftstoff-Luft-Gemisch nicht von einer externen Quelle, sondern von heißen Gasen gezündet. Daher wird eine Kerze nur beim Starten des Motors als Katalysator benötigt.
Die bei der Verbrennung des Kraftstoff-Luft-Gemisches gebildeten Gase steigen stark an, und die Plattenventile des Grills schließen sich, und die Gase strömen in den offenen Teil der Brennkammer zum Auspuffrohr. Somit schwingt im Motorrohr während des Betriebs die Gassäule: Während der Zeit des erhöhten Drucks in der Brennkammer bewegen sich die Gase zum Auslass, während der Zeit des verringerten Drucks zur Brennkammer. Und je stärker die Schwankungen der Gassäule im Arbeitsrohr sind, desto mehr Schub entwickelt der Motor in einem Zyklus.

Das PUVRD hat die folgenden Hauptelemente: Eingabebereich a - ein, endend mit einem Ventilgitter, bestehend aus einer Scheibe 6 und Ventile 7 ; Brennkammer 2 , Handlung CD; Strahldüse 3 , Handlung d - d, Auspuff 4 , Handlung e - e.
Der Einlasskanal des Kopfes hat einen Verwirrer a - b und Diffusor b - c Grundstücke. Am Anfang des Diffusorabschnitts ist eine Kraftstoffleitung installiert. 8 mit Einstellnadel 5 .

Und gehen wir zurück in die Geschichte. Deutsche Konstrukteure, die bereits am Vorabend des Zweiten Weltkriegs intensiv nach Alternativen zu Kolbenmotoren gesucht hatten, ließen diese lange Zeit unbeanspruchte Erfindung nicht außer Acht. Das berühmteste Flugzeug war, wie gesagt, das deutsche V-1-Projektil.

Der Chefdesigner des V-1, Robert Lusser, wählte den PUVRD dafür hauptsächlich wegen der Einfachheit des Designs und der daraus resultierenden niedrigen Arbeitskosten für die Herstellung, was in der Massenproduktion von Einwegprojektilen in Massenproduktion gerechtfertigt war weniger als einem Jahr (von Juni 1944 bis März 1945) in Mengen über 10.000 Einheiten.

Neben unbemannten Marschflugkörpern wurde in Deutschland auch eine bemannte Version des V-4 (V-4)-Projektils entwickelt. Wie von den Ingenieuren geplant, musste der Pilot seine Einweg-Pepelats auf das Ziel richten, das Cockpit verlassen und mit einem Fallschirm entkommen.

Ob eine Person das Cockpit mit einer Geschwindigkeit von 800 km / h verlassen kann und sogar einen Motorlufteinlass hinter dem Kopf hat, war bescheiden.

Das Studium und die Erstellung von PuVRD wurde nicht nur in Nazideutschland durchgeführt. 1944 lieferte England zur Überprüfung zerknitterte Teile von V-1 an die UdSSR. Wir wiederum waren "geblendet von dem, was war", während wir einen fast neuen Motor PuVRD D-3 erstellten, iiii .....
..... und hob es auf die Pe-2:

Aber nicht mit dem Ziel, den ersten heimischen Düsenbomber zu bauen, sondern um das Triebwerk selbst zu testen, das dann zur Herstellung sowjetischer 10-X-Marschflugkörper verwendet wurde:

Der Einsatz pulsierender Motoren in der sowjetischen Luftfahrt ist jedoch nicht darauf beschränkt. 1946 wurde die Idee verwirklicht, den Jäger mit PuVRD-shki auszustatten:

Ja. Alles ist einfach. Beim La-9-Jäger wurden zwei pulsierende Motoren unter dem Flügel installiert. In der Praxis stellte sich natürlich alles als etwas komplizierter heraus: Sie änderten das Kraftstoffversorgungssystem im Flugzeug, entfernten den gepanzerten Rücken und zwei NS-23-Kanonen, wodurch das Flugzeugzellendesign verstärkt wurde. Die Geschwindigkeitssteigerung betrug 70 km / h. Testpilot I. M. Dziuba bemerkte starke Vibrationen und Geräusche, wenn der PuVRD eingeschaltet wurde. Die Aufhängung des PuVRD verschlechterte die Manövrier-, Start- und Landeeigenschaften des Flugzeugs. Das Starten der Triebwerke war unzuverlässig, die Flugdauer wurde stark verkürzt und die Bedienung komplizierter. Die durchgeführten Arbeiten waren nur bei der Entwicklung von Staustrahltriebwerken für den Einbau in Marschflugkörper von Vorteil.
Natürlich nahmen diese Flugzeuge nicht an den Kämpfen teil, aber sie wurden ziemlich aktiv bei Luftparaden eingesetzt, wo sie mit ihrem Gebrüll immer einen starken Eindruck auf die Öffentlichkeit hinterließen. Augenzeugen zufolge nahmen drei bis neun Autos mit PuVRD an verschiedenen Paraden teil.
Der Höhepunkt der PuVRD-Tests war der Flug von neun La-9RDs im Sommer 1947 bei einer Luftparade in Tuschino. Die Flugzeuge wurden von Testpiloten des GK NII VVS V.I. Alekseenko gesteuert. A. G. Kubyschkin. L. M. Kuvshinov, A. P. Manucharov. V. G. Masich. G. A. Sedov, P. M. Stefanovsky, A. G. Terentiev und V. P. Trofimov.

Ich muss sagen, dass auch die Amerikaner in dieser Richtung nicht zurückgeblieben sind. Sie waren sich bewusst, dass Düsenflugzeuge ihren Kolbenflugzeugen bereits in der Anfangsphase überlegen waren. Aber es gibt viele Kolbenflugzeuge. Wohin mit ihnen?! .... Und 1946 wurden zwei Ford PJ-31-1-Motoren unter den Flügeln eines der fortschrittlichsten Jäger seiner Zeit, dem Mustang P-51D, aufgehängt.

Allerdings war das Ergebnis, ehrlich gesagt, nicht sehr gut. Bei eingeschaltetem PUVRD erhöhte sich die Geschwindigkeit des Flugzeugs merklich, aber sie verbrauchten den Treibstoff, oh-hoo, so dass es lange Zeit nicht möglich war, mit guter Geschwindigkeit zu fliegen, und wenn sie ausgeschaltet waren, drehten die Düsentriebwerke den Jäger in einen trägen Kämpfer. Nach einem ganzen Jahr des Leidens kamen die Amerikaner jedoch zu dem Schluss, dass es nicht möglich sein würde, einen billigen Jäger zu bekommen, der zumindest irgendwie mit den neumodischen Jets konkurrieren könnte.

Infolgedessen haben sie die PuVRD vergessen .....
Aber nicht lange! Dieser Motortyp hat sich als Flugzeugmodell gut bewährt! Warum nicht?! Es ist billig herzustellen und zu warten, hat ein einfaches Gerät und ein Minimum an Einstellungen, benötigt keinen teuren Kraftstoff und im Allgemeinen - es ist nicht erforderlich, es zu kaufen - können Sie es mit einem Minimum an Ressourcen selbst bauen.

Dies ist die kleinste PUVRD der Welt. 1952 erstellt
Nun, Sie müssen zugeben, wer hat nicht von einem Düsenflugzeug mit Hamsterpilot und Raketen geträumt?!))))
Jetzt ist Ihr Traum Wirklichkeit geworden! Ja, und es ist nicht notwendig, einen Motor zu kaufen - Sie können ihn bauen:

P.S. Dieser Artikel basiert auf im Internet veröffentlichten Materialien ...
Das Ende.

Die Fieseler Fi 103 ist ein Projektil (Marschflugkörper), das von den deutschen Designern Robert Lusser von der Firma Fieseler und Fritz Gosslau von der Firma Argus Motoren entwickelt wurde. Dank der Propaganda von Goebbels erhielt diese Rakete den bekannten Namen "V-1" - V-1, Abk. von ihm. Vergeltungswaffe, "Waffe der Vergeltung". In deutschen Quellen ist dieses Flugzeug auch als FZG-76 bekannt. Das Raketenprojekt wurde der Technischen Direktion des Luftfahrtministeriums im Juli 1941 vorgeschlagen. Die Produktion begann Ende 1942.

"V-1" war mit einem Impulsstrahltriebwerk ausgestattet und trug einen Sprengkopf mit einem Gewicht von 750-1000 kg. Anfangs war die Flugreichweite auf 250 km begrenzt, später wurde sie auf 400 km erhöht.

Ab 1942 begann auf der Versuchsanstalt Peenemünde-West die Entwicklung des Projektilflugzeugs FAU-1.

V-1-Projektile wurden ab März 1944 in einer geheimen Fabrik in der Region Nordhausen in Thüringen hergestellt. In den Kriegsjahren wurden etwa 16.000 Stück dieser Waffen hergestellt.

Beschreibung.
Der Rumpf der V-1-Rakete war ein spindelförmiger Rotationskörper mit einer Länge von 6,58 m und einem maximalen Durchmesser von 0,823 m. Der Rumpf wurde aus Stahlblech durch Schweißen hergestellt. Die Flügel bestanden sowohl aus Stahl als auch aus Sperrholz. Über dem Rumpf befand sich ein 3,25 m langes Strahltriebwerk.

Das Raketentriebwerk wurde Ende der 1930er Jahre vom Konstrukteur Paul Schmidt entwickelt. Die Produktion dieses Motors wurde 1938 von Argus Motoren (Argus Motoren) aufgenommen und erhielt den Namen Argus-Schmidtrohr (As109-014).

Das Wesentliche des Impulsstrahltriebwerks besteht darin, dass es eine Brennkammer mit Einlassventilen und einer langen zylindrischen Auslassdüse verwendet. Kraftstoff und Luft werden der Brennkammer periodisch zugeführt. In einer Minute traten im Motor 50 Pulsationen oder Zyklen auf.

Der Betriebszyklus eines solchen Motors besteht aus den folgenden Phasen:
1. Die Ventile öffnen und Luft und Kraftstoff treten in den Brennraum ein, aus dem ein Gemisch gebildet wird;
2. Das Gemisch wird durch einen Funken einer Zündkerze gezündet, wonach der entstehende Überdruck das Ventil schließt;
3. Verbrennungsprodukte treten durch die Düse aus und erzeugen Strahlschub.

Als Steuerungssystem für dieses Flugzeug wurde ein Autopilot vorgestellt, der es während des gesamten Fluges auf einer bestimmten Höhe hielt. Die Stabilisierung in Richtung und Neigung wurde gemäß den Messwerten des dreistufigen Hauptgyroskops durchgeführt, die in Neigung mit den Anzeigen des barometrischen Höhensensors und in Richtung und Neigung mit den Werten der gemessenen Winkelgeschwindigkeiten summiert wurden zwei zweistufige Kreisel. "V-1" wurde vor dem Start mit einem Magnetkompass, der Teil des Raketensteuerungssystems war, auf das Ziel gerichtet. Während des Fluges wurde der Kurs gemäß diesem Gerät korrigiert, nämlich, wenn von den Kompassanzeigen abgewichen wurde, wirkte der elektromagnetische Korrekturmechanismus auf den Nickrahmen des Hauptgyroskops ein und zwang ihn, entlang des Kurses in Richtung des gegebenen Kompasses zu präzedieren Lesen, dann brachte das Stabilisierungssystem selbst die Rakete auf den richtigen Kurs.

Die Rakete hatte keine Rollkontrolle. Dank der hervorragenden Aerodynamik ist es ziemlich stabil um seine Achse und es war keine solche Kontrolle erforderlich.

Der logische Teil des Systems arbeitet pneumatisch mit Druckluft. Die Winkelwerte der Horoskope wurden mit Hilfe von Rotationsdüsen mit Druckluft in Form von Luftdruck in den Ausgangsdüsen des Konverters umgewandelt, und in dieser Form wurden die Messwerte durch die entsprechenden Steuerkanäle summiert, wodurch die Spulen betätigt wurden die pneumatischen Maschinen der Ruder und der Höhe. Die Kreisel wurden auch durch Druckluft durch spezielle Turbinen gedreht. Um das System anzutreiben, wurden zwei drahtgeflochtene kugelförmige Stahlzylinder mit unter einem Druck von 150 Atmosphären komprimierter Luft in die Rakete eingesetzt.

Die Flugreichweite wurde vor dem Start der Rakete auf einem mechanischen Zähler notiert. Ein in der Nase befindliches Flügelrad-Anemometer drehte den entgegenkommenden Luftstrom, wodurch der Zähler mit einem möglichen Fehler von ± 6 km auf Null gestellt wurde. Nach Erreichen von Null wurde die Blockierung der Sicherungen des Gefechtskopfs entfernt und die Rakete tauchte ab.

Es gab zwei Möglichkeiten, eine Rakete in die Luft zu schießen: von Walters Bodenkatapult und von einem Trägerflugzeug aus. Als zweite Option kam der Bomber He 111 zum Einsatz.

Das Katapult war eine massive Struktur von 49 Metern Länge, die aus 9 Abschnitten zusammengesetzt wurde. Das Katapult hatte eine Neigung zum Horizont von 6°. Während der Beschleunigung bewegte sich die Rakete wie auf Schienen entlang zweier Führungen. Im Inneren des Katapults befand sich ein Rohr mit einem Durchmesser von 292 mm, das die Rolle eines Dampfmaschinenzylinders spielte. In dem Rohr bewegte sich ein Kolben, an dem die Rakete befestigt war. Der Kolben wurde durch den Druck des Gas-Dampf-Gemisches angetrieben. Das vordere Ende des Zylinders war offen und der Kolben flog mit der Rakete heraus und wurde bereits im Flug davon getrennt. Das Katapult gab dem Projektil in einer Beschleunigungssekunde eine Geschwindigkeit von etwa 250 km / h. Theoretisch könnten 15 Starts pro Tag von einem Katapult durchgeführt werden. In der Praxis kamen maximal 18 Raketen heraus. Es ist zu berücksichtigen, dass sich etwa 20% aller Starts als Notfall herausstellten.

Ein bekannter Mythos besagt, dass eine Rakete eine Geschwindigkeit von mindestens 250 km/h benötigt, um den Motor zu starten. Das ist grundsätzlich ein Irrglaube. Der Motor des Projektilflugzeugs wurde vor dem eigentlichen Start vom Katapult gestartet.

Um Raketen von einem Trägerflugzeug abzuschießen, wurde eine Spezialeinheit der Luftwaffe gebildet - III./KG3 "Blitzgeschwader", die dritte Gruppe des 3. Bombergeschwaders ("Blitzgeschwader"), die mit He 111-Modifikationen H22 bewaffnet war. Von Juli 1944 bis Januar 1945 führte sie 1176 Starts durch. Nach Kriegsschätzungen waren die Verluste dieser Gruppe beim Raketenstart ziemlich hoch, nämlich 40%. Das Trägerflugzeug hätte sowohl unter feindlichen Jägern als auch unter dem Jetstream der Rakete selbst leiden können.

Produktion.
An der Herstellung dieser Waffe waren folgende Unternehmen der deutschen Rüstungsindustrie beteiligt:
Gerhard Fieseler Werke, Kassel;
Argus Motors, Berlin;
Walter, Kiel;
Askania, Berlin;
Rheinmetall-Borsig, Breslau.

Die Freigabe der Einzelteile und die Förderband-Endmontage erfolgte im Untertagewerk Mittelwerke (Mittelwerke) in Niedersachswerfen (Niedersachswerfen) bei Nordhausen. Die Pflanze trug den Codenamen „Hydras“.

Der Bau dieser Anlage begann im August 1936. 1937 wurden die Arbeiten an 17 Quergalerien abgeschlossen. Der Rest wurde zwischen 1937 und März 1944 in zwei Etappen gebaut. Ursprünglich war geplant, diese Anlage als Lager für chemische Waffen zu nutzen. Aufgrund der schweren Schäden, die die Fabriken der deutschen Rüstungsindustrie durch alliierte Luftangriffe im September 1943 erlitten, entschied man sich jedoch, das Werk dort anzusiedeln. Im März 1944 begann im Mittelwerk die Massenproduktion von V-1-Raketen. Die Quergalerien Nr. 1 - Nr. 19 wurden für die Montage von Flugzeugtriebwerken verwendet, der Rest - Nr. 20 - Nr. 46 - für V-1- und V-2-Raketen.

Diese riesige Fabrik befand sich unter dem Berg Konstein (Kohnstein), zwei Kilometer südwestlich des Dorfes Niedersachswerfen und sechs Kilometer nördlich von Nordhausen. Es war eine von acht großen Fabriken in der Gegend. Dort fand der gesamte Prozess der Montage von V-1- und V-2-Raketen, Junkers Jumo 004- und Jumo 213-Flugzeugtriebwerken statt.Darüber hinaus produzierte das Werk Teile für die neuesten deutschen Flugabwehr-Raketensysteme Typhoon (Typhoon) und "Red Plates". (?)" (Schildrote). Die Arbeiten im Werk waren rund um die Uhr in vollem Gange, etwa 12.000 Menschen arbeiteten in zwei 12-Stunden-Schichten daran. Etwa 75 % von ihnen waren Gastarbeiter. Pro Monat wurden 800 bis 1000 V-1- und V-2-Raketen sowie etwa 200 Flugzeugtriebwerke produziert.

Die Hauptproduktion befand sich rund um zwei Haupttunnel, die jeweils etwa anderthalb Kilometer lang, 10 Meter breit und 7,5 Meter hoch waren. Diese Tunnel verliefen von einer Seite des Berges zur anderen und hatten somit an allen Enden Ausgänge. Die Haupttunnel waren durch 46 Galerien verbunden, die jeweils etwa 150 Meter lang waren. Die Haupttunnel hatten zwei Eisenbahngleise für den schnellen Transport von notwendigen Materialien und fertigen Produkten. Obwohl die geplante Gesamtfläche im Unter- und Obergeschoss etwa 600.000 m 2 betrug, wurden im Untergeschoss 120.000 m 2 und im Obergeschoss 45.000 m 2 genutzt.

Die Struktur des Bodens, in dem sich die Tunnel befanden, war empfindlich gegenüber hohen Temperaturen. Temperaturen über 20° können zu Zusammenbrüchen führen. In den Jahren 1944 und 1945 gab es größere Einbrüche. Einer von ihnen tötete 12 Fabrikarbeiter.

Die Anlage arbeitete bis zum Herannahen der alliierten Truppen. Alle Geräte blieben an Ort und Stelle. Amerikanische Berichte stellten fest, dass an Ort und Stelle etwa 5.000 verschiedene Werkzeugmaschinen gefunden wurden, sowie einige geheime Materialien - Kisten mit Filmen über die V-2-Tests. Es wurde auch erwähnt, dass es den SS-Offizieren gelungen sei, Kopien der geheimen Baupläne für die Raketen zu vernichten.

Kampfeinsatz.
Als Ziele für diese Projektile wurden große Städte ausgewählt: London, Manchester und später Antwerpen, Lüttich, Brüssel und sogar Paris.

Am Abend des 12. Juni 1944 begannen deutsche Langstreckengeschütze in der Region Calais an der Nordküste Frankreichs ein ungewöhnlich schweres Bombardement der britischen Inseln. Es war eine Ablenkung. Um 4 Uhr morgens hörte der Beschuss auf und einige Zeit später entdeckten britische Beobachter in Kent ein bestimmtes "Flugzeug", das ein seltsames Geräusch von sich gab und ein helles Licht im Heckbereich ausstrahlte. Dieses Fahrzeug flog weiter über die Downs und tauchte dann ab und explodierte bei Swanscombe in der Nähe von Gravesend. Es war die erste V-1-Rakete, die auf den britischen Inseln explodierte. Während der nächsten Stunde fielen drei weitere solcher Raketen - bei Cuckfield, Bethnal Green und Platt. Danach begannen tägliche systematische V-1-Überfälle auf englische Städte. Die Einwohner Londons begannen, diese Raketen wegen des charakteristischen Geräusches ihres Motors "fliegende Bomben" (Flying Bomb) oder "Buzz Bombs" (Buzz Bomb) zu nennen.

Die Briten begannen dringend, einen Plan zu entwickeln, um ihre Städte vor Angriffen deutscher V-1-Projektile zu schützen. Der Plan sah die Schaffung von drei Linien vor: Jäger, Flugabwehrartillerie und Ballons. Um Ziele zu erkennen, wurde beschlossen, das bereits vorhandene Netzwerk von Radarstationen und Beobachtungsposten zu nutzen. Es wurde beschlossen, Sperrballons unmittelbar hinter der Linie der Flugabwehrgeschütze in Höhe von 500-Posten einzusetzen. Die Flugabwehrartillerie wurde dringend verstärkt. Am 28. Juni waren nur 363 schwere und 522 leichte Flugabwehrgeschütze an der Abwehr des V-1-Angriffs auf London beteiligt. Bald wurde beschlossen, Flugabwehrpanzer, Raketenwerfer und doppelt so viele Ballons einzusetzen.

Die Royal Navy schickte Schiffe an die französische Küste, um Raketenstarts aufzuspüren. Sie standen sieben Meilen vom Ufer entfernt in Abständen von drei Meilen. Auch Kampfjets waren im Einsatz. Wenn ein Ziel entdeckt wurde, gaben die Schiffe den Jägern mit Signal- oder Leuchtraketen ein Signal. Die Aufgabe, das Projektil abzuschießen, war aufgrund seiner hohen Geschwindigkeit nicht einfach. Die Kämpfer hatten dafür nur 5 Minuten Zeit. Während dieser 5 Minuten fuhr die V-1 von der französischen Küste in die Zone des Flugabwehrfeuers und nach einer weiteren Minute in die Zone der Sperrballons.

Um die Abwehrkraft gegen deutsche Projektile zu erhöhen, verlegten die Briten ihre Flugabwehrartillerie von den Außenbezirken der Städte direkt an die Küste. Der 28. August war ein Wendepunkt, von den 97 V-1, die den Ärmelkanal überquerten, wurden 92 abgeschossen, nur 5 erreichten London. Das letzte V-1-Projektil fiel in England erst im März 1945, kurz vor Kriegsende.

Deutsche V-1-Raketen fügten England großen Schaden zu: 24491 Wohngebäude wurden zerstört, 52293 Gebäude wurden unbewohnbar. Die Verluste in der Bevölkerung beliefen sich auf 5864 Tote, 17197 Schwerverletzte und 23174 Leichtverletzte. Im Durchschnitt gab es für ein Projektil, das London und Umgebung erreichte, 10 Tote und Schwerverwundete. Neben London wurden Portsmouth, Southampton, Manchester und andere Städte in England bombardiert. Trotz der Tatsache, dass nur die Hälfte der V-1 das Ziel traf, hatten diese Schläge eine große moralische und psychologische Wirkung auf die Bevölkerung Englands.

	Ab 13. Juni bis 15. Juli	Ab 16. Juli bis 5.9	Gesamt
Anzahl der in London abgefeuerten V-1:	4361	4656	9017
Vom Luftverteidigungssystem Englands entdeckt:	2933	3790	6723
Überwinde das Luftverteidigungssystem:	1693	1569	3262
Die Nummer von "V-1" explodierte in der Stadt:	1270	1070	2340
Anzahl der vom Luftverteidigungssystem zerstörten V-1:	1240	2221	3461
Einschließlich:
- Kämpfer	924	847	1771
- Flugabwehrartillerie	261	1198	1459
- Sperrballons	55	176	231
Der Prozentsatz des heruntergekommenen "V-1" zur Anzahl der erkannten:	42	58	50

Nach der Landung der Alliierten in Frankreich und ihrer schnellen Offensive an der Westfront mit der Befreiung Frankreichs und Hollands begannen Streiks gegen Antwerpen und Lüttich. Es wurden sogar mehrere Raketen auf Paris abgefeuert. Die Trägerraketen selbst befanden sich an der Nordküste Frankreichs und Hollands.

Ende Dezember 1944 legte General Clayton Bissell einen Bericht vor, in dem die Effektivität deutscher Bomber während der Schlacht um England und den nachfolgenden V-1-Angriffen verglichen wurde. Die in diesem Bericht enthaltenen Daten sind in der nachstehenden Tabelle aufgeführt.

Diese Tabelle vergleicht die Operation Blitz (Nachtbombardierung Londons) über einen Zeitraum von 12 Monaten mit V1-Angriffen über einen Zeitraum von 2,75 Monaten.

	Blitz	V-1
1. Kosten für Deutschland
Abflüge:	90 000	8025
Bombengewicht:	61.149 Tonnen	14.600 Tonnen
Spritverbrauch:	71.700 Tonnen	4681 Tonnen
Flugzeug verloren:	3075	0
Besatzungsverluste:	7690 Menschen	0
2. Ergebnisse
Gebäude zerstört oder beschädigt:	1 150 000	1 127 000
Bevölkerungsverluste:	92.566 Menschen	22.892 Menschen
Das Verhältnis der Verluste zum Verbrauch von Bomben:	1,6	4,2
3. Kosten für England (Einsatz von Abfangjägern)
Abflüge:	86 800	44 770
Flugzeug verloren:	1260	351
Besatzungsverluste:	2233 Menschen	805 Menschen

Reichenberg-Projekt.
Die Essenz des Projekts bestand darin, eine bemannte Version des V-1-Projektils zu erstellen. Prototypen dieser Version wurden als Fieseler Fi 103R "Reichenberg" bezeichnet. Diese Flugzeuge gingen nicht in die Massenproduktion.

Die Idee, eine solche Waffe zu bauen, wird der berühmten deutschen Pilotin Hannah Reich und einer sehr außergewöhnlichen Persönlichkeit dem SS-Hauptsturmführer Otto Skorzeny zugeschrieben. Lenkflugkörper sollten gegen alliierte Schiffe und befestigte Bodenziele eingesetzt werden. Zunächst wurden mehrere Flugzeuge in Betracht gezogen und die V-1 zugunsten der Me 328 und dann der FW 190 abgelehnt. Es wurde berechnet, dass der Pilot seinen Sitz verließ, nachdem er das Flugzeug auf das Ziel gelenkt hatte. Für dieses Projekt wurde sogar eine eigene Einheit zugewiesen - das 5. Geschwader des 200. Bombergeschwaders (5./KG200), das von Hauptmann Lange geleitet wurde. Dieses Geschwader erhielt den inoffiziellen Namen „Leonidos-Geschwader“, in Anspielung auf die besondere heroische Mission dieser Einheit.

Die Tests wurden mit dem FW 190 durchgeführt, das verschiedene Bomben trug. Es stellte sich bald heraus, dass die Chancen eines schwer beladenen Jägers, alliierte Abfangschirme zu durchbrechen, äußerst gering waren. Das Deutsche Segelfluginstitut in Ainring wurde beauftragt, eine bemannte Version der Rakete zu entwickeln. In Anbetracht der hohen Einsätze für dieses Projekt wurden in nur 14 Tagen Trainings- und Kampfversionen der Rakete hergestellt und die Tests begannen. Gleichzeitig wurde in der Nähe von Dannenburg eine Linie vorbereitet, um konventionelle V-1 in bemannte umzuwandeln.

Die ersten Flugtests wurden im September 1944 in Lyarts durchgeführt. Eine Fi 103R wurde ohne Antrieb von einer He 111 gestartet, stürzte jedoch ab, nachdem sie aufgrund eines versehentlichen Abwurfs des Cockpitdachs die Kontrolle verloren hatte. Auch der zweite Flug am nächsten Tag endete mit dem Verlust des Flugzeugs. Der dritte Flug war erfolgreicher, obwohl die Fi 103R beim Aufprall auf den Träger zum Zeitpunkt des Cutaway beschädigt wurde. Beim nächsten Flug stürzte das Flugzeug aufgrund des Verlusts von Sandballast ab.

Insgesamt wurden im Rahmen des Reichenberg-Programms vier bemannte Versionen des Projektils erstellt, darunter drei Trainingsversionen. Dies waren die einsitzige Reichenberg-I-Version mit Landeski, die Reichenberg-II mit einem zweiten Cockpit anstelle des Gefechtskopfs, die einsitzige Reichenberg-III-Version mit Landeski, Landeklappen, ein Argus As 014-Impulsmotor und Ballast anstelle des Gefechtskopfes.

Die Kampfversion der "Reichenberg-IV" war die einfachste Modifikation einer Standardrakete. Der Umbau beinhaltete den Einbau einer kleinen Kabine vor dem Lufteinlass des Motors. Auf dem Armaturenbrett befanden sich ein Visier, eine Uhr, eine Geschwindigkeitsanzeige, ein Höhenmesser, eine Lageanzeige, ein Kreiselkompass auf einem am Boden befestigten Ständer mit einem Drehstromwandler und einer kleinen 24-Volt-Batterie. Management - der übliche Griff und die Pedale. Sperrholzsitz mit gepolsterter Kopfstütze. Die Laterne öffnete sich nach rechts, hatte eine gepanzerte Windschutzscheibe und Markierungen, die den Tauchwinkel anzeigten. Die Kabine nahm ein ehemaliges Abteil mit zwei runden Druckluftflaschen ein. "Reichenberg-IV" trug nur einen solchen Ballon. Es befand sich auf dem Gelände des ehemaligen Autopiloten. Die gesamte Rückseite des Flügels wurde vom Querruder eingenommen.

1942 begann sich der Verlauf des Zweiten Weltkriegs zu ändern, und zwar nicht zugunsten Nazideutschlands. Schwere Niederlagen zerstreuten den Eindruck, den die glänzenden Siege des Reiches in den ersten Feldzügen hinterlassen hatten. Natürlich versicherte die deutsche Propaganda den Bürgern weiterhin, dass der Sieg errungen werden würde. Aber was bezeichnend ist, eine besondere Rolle bei der Erlangung zukünftiger Siege wurde nicht dem Genie des Führers oder dem Mut der Soldaten zugeschrieben. Der Triumph sollte eine "Wunderwaffe" liefern.

Die "Wunderwaffe" umfasst auch die "Waffe der Vergeltung" - Marschflugkörper und ballistische Raketen, die Großbritannien angreifen und Flugzeuge ersetzen sollten.

Marschflugkörper "V-1"

Die erste „Vergeltungswaffe“ war das Projektil Fi 103, das seit Sommer 1942 entwickelt wurde. Dieser unbemannte Eindecker mit geradem Flügel wurde von einem einfachen und kostengünstigen Impulsstrahltriebwerk angetrieben, das über dem Rumpf montiert war. Der V-1-Autopilot hielt die Rakete mithilfe von Gyroskopen und einem Magnetkompass auf einem bestimmten Kurs und einer bestimmten Höhe.

Die Reichweite des "V-1" wurde durch einen mechanischen Zähler eingestellt, der durch einen aerodynamischen Spinner an der Nase des Projektils auf Null gedreht wurde. Als der Zähler auf Null ging, ging die "Drohne" in einen Höhepunkt.

Der Sprengkopf V-1 enthielt bis zu einer Tonne Munition.

Von einem etwa 50 Meter langen Dampfkatapult wurde eine Rakete abgefeuert. Ein solcher Werfer war nicht sehr mobil und wurde von der Luftaufklärung leicht entdeckt.

Ballistische Rakete "V-2"

Die seit Ende der 30er Jahre unter der Führung von Wernher von Braun entstandene Familie trug den Index „A“ – „Aggregat“. Das berühmteste von ihnen - A-4, war trotz der digitalen Bezeichnung das fünfte in einer Reihe von Projekten und startete erstmals im Frühjahr 1942.

Das Gerätegehäuse "V-2" enthielt vier Fächer. Der Sprengkopf war mit Ammotol ausgestattet, die Masse der Ladung erreichte 830 kg. Im Kontrollraum befand sich ein Kreiselleitsystem. Das zentrale und größte Abteil war mit Tanks mit Brennstoff und Oxidationsmittel besetzt. Als Brennstoff diente eine wässrige Lösung von Ethylalkohol, als Oxidationsmittel fungierte verflüssigter Sauerstoff. Schließlich wurde das Heck der Rakete von einem Flüssigkeitsraketentriebwerk besetzt.

Ursprünglich sollten die V-2-Raketen aus geschützten Bunkern abgefeuert werden, aber die Luftüberlegenheit der alliierten Flugzeuge ließ nicht einmal den Bau befestigter Stellungen zu. Infolgedessen "arbeiteten" Raketenmänner von mobilen Feldpositionen aus.

Um eine solche Startrampe vorzubereiten, reichte es aus, ein flaches Gelände zu finden und darauf eine Startrampe zu installieren.

Anwendung

Die erste große Formation von Raketentruppen - das 65. Armeekorps - wurde Ende 1943 gebildet. Es enthielt ein Regiment, das die V-1 starten sollte, aber aus Gründen der Verschwörung wurde es "Flugabwehrartillerie" genannt. Eine Woche nach der Landung der Truppen in der Normandie begannen „Vergeltungsschläge“ gegen Großbritannien.

Als sich die Wehrmacht aus Frankreich zurückzog, gingen Stellungen verloren, von denen aus London angegriffen werden konnte, und "Drohnen" wurden eingesetzt, um strategisch wichtige Häfen in Belgien zu bombardieren. Die Granaten erwiesen sich als äußerst unzuverlässig - bis zu einem Viertel der gestarteten V-1 fielen unmittelbar nach dem Start. Ebenso groß war der Anteil der Raketen, deren Triebwerke im Flug ausfielen.

Die V-1, die nach Großbritannien flogen, kollidierten mit Ballons, wurden von Jägern abgeschossen und durch Flugabwehrfeuer zerstört.

Um die Bombardierung Londons fortzusetzen und das Risiko einer Begegnung mit V-1-Abfangjägern zu verringern, versuchten sie, He.111H-22 vom Flugzeug aus zu starten. Studien haben gezeigt, dass bei solchen Angriffen bis zu 40 % der V-1 verloren gingen und fast ein Drittel des Trägerflugzeugs zerstört wurde.

"V-2" kam erst im Herbst 1944 zum Einsatz. Obwohl der Gefechtskopf der neuen Waffe nicht schlagkräftiger war und die Genauigkeit der Treffer zu wünschen übrig ließ, war die psychologische Wirkung des Einsatzes der V-2 unvergleichlich. Die ballistische Rakete wurde vom Radar nicht entdeckt, und ihr Abfangen durch Jäger war ebenfalls unmöglich.

Einige Zeit glaubte man, dass der V-2 vom Radar geführt wurde - dies führte zu Arbeiten an der Schaffung von Störsendern.

Sie hörten im Dezember 1944 auf. Es sollte eine Artilleriebarriere auf der vorgesehenen Flugbahn schaffen. Aber ein gutes Mittel, um der V-2 entgegenzuwirken, erwiesen sich als falsche Berichte, die vom britischen Geheimdienst gesendet wurden. Sie berichteten, dass deutsche Raketen London immer wieder verfehlten und abflogen.

Die Raketenmänner korrigierten die Führung, und die V-2 begann, die dünn besiedelten Vororte zu treffen. Der Geheimdienst begann natürlich, genaue Treffer und große Zerstörungen zu melden. V-2-Starts auf London (von Hitler persönlich als vorrangiges Ziel bezeichnet) und auf Antwerpen wurden bis zum Frühjahr 1945 fortgesetzt.

Während der Schlacht um Remagen wurde versucht, die V-2 als taktische Waffe einzusetzen. Der Führer befahl mit ihrer Hilfe, die von den Amerikanern eroberte Eisenbahnbrücke über den Rhein zu zerstören. Keine der abgefeuerten Raketen traf die Brücke, und eine wich um 60 Kilometer vom Ziel ab.

Technische Eigenschaften

Geben wir die Grunddaten beider Muster der deutschen "Vergeltungswaffe" an.

Es ist leicht zu erkennen, ohne auch nur ins Detail zu gehen, dass der V-2, der sogar eine kleinere Sprengladung lieferte, einem primitiven Projektil in der Gesamtmasse weit überlegen war. Man kann sagen, dass, wenn sich das Reich die Produktion großer Chargen von V-1 noch leisten konnte, die Montage von V-2 für die Wirtschaft nicht einfach war.

Am Ende des Krieges kopierten die Amerikaner die V-1 und übernahmen sie unter dem Namen JB-2. Die amerikanische Rakete schneidet im Vergleich zur V-1 positiv ab, da sie von Funkbefehlen gelenkt und mit kompakten Pulverboostern gestartet wird.

Der Einsatz von V-Raketen an sich kann als erfolgreich angesehen werden. Selbst unter Berücksichtigung der Anzahl der V-1, die ausfielen oder von Luftverteidigungssystemen zerstört wurden, rechtfertigten sie die Kosten ihrer Produktion. Aber die V-2, obwohl sie aufgrund der Unmöglichkeit des Abfangens und eines hohen Prozentsatzes erfolgreicher Starts eine effektivere Waffe zu sein scheinen, waren viel teurer.

Und auch die Produktion ballistischer Flugkörper verbrauchte wertvolle Ressourcen. Um beispielsweise einen V-2 mit Kraftstoff zu versorgen, mussten etwa 30 Tonnen Kartoffeln zu Alkohol verarbeitet werden. Und das in einer Zeit, in der die Lebensmittelknappheit spürbar wurde.

Die geringe Genauigkeit von Raketen machte sie nur für den Einsatz als Terrorwaffe zum Beschuss großer Städte geeignet.

Über gezielte Angriffe auf strategisch wichtige Objekte brauchte man nicht einmal zu reden. Massive Bombardierungen wären effektiver gewesen - aber Deutschland hatte nichts, um sie auszuführen. Und vor allem war die Zeit, in der Großbritannien gezwungen werden konnte, sich bis 1944 aus dem Krieg zurückzuziehen, für immer vorbei.

In der Zeit der Vertreibung der Wehrmacht aus Frankreich konnten Streiks in Wohngebieten eher den Wunsch wecken, dem Feind schnell den Garaus zu machen. Aber nach dem Krieg nutzten die Siegerländer die deutschen Entwicklungen auf dem Gebiet der Raketenwaffen voll aus.

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