Amerikaner lieben es, ihre Errungenschaften, ihre Technologie, ihr Land und ihre militärische Macht zu bewundern. Das war schon immer so.
Eines der Objekte ihrer Bewunderung ist das Jagdflugzeug Mustang P-51 aus dem 2. Weltkrieg.
Mit leichter Hand erhielt dieses Flugzeug sogar den stolzen Spitznamen "Messer Killer". Das erzählte der Besitzer eines der Autos (das auf dem Bild unten) Rob Lamplow – ein Mitglied des britischen Flugclubs „The Air Squadron“. Doch bei der Vorbereitung des Textes für diesen Beitrag stellte sich etwas ganz anderes heraus ...
Ja, die Mustangs haben während des Krieges viele deutsche Flugzeuge abgeschossen, aber sie selbst ... Manchmal wurden sie selbst einfach lächerliche Opfer.
Während des Krieges wurden also zwei Mustang P-51 zerstört ... von Lokomotiven (!!!)
Hierzu jedoch weiter unten mehr.

2. Zuerst ein wenig über das Flugzeug selbst.
Der Mustang wurde von den Amerikanern im Auftrag der Briten direkt für die Teilnahme am Zweiten Weltkrieg entwickelt.
Der erste Prototyp ging Ende 1940 in die Luft.
Doch das als Langstrecken-Jagdbomber konzipierte Flugzeug taugte nichts. Er hatte eine eher mittelmäßige Motorleistung, die es ihm nicht erlaubte, über 4.000 Meter zu fliegen.
1942 wollten die Briten, die es nicht ertragen konnten, seine Verwendung vollständig einstellen.

3. Aber sie wurden von einem ziemlich gewichtigen Argument zurückgehalten - der Mustang verhielt sich in niedrigen Höhen perfekt.
Infolgedessen wurde eine Kompromissentscheidung getroffen und der Jäger einfach mit einem anderen Motor ausgestattet. Ein Wunder geschah, nachdem ein britischer Rolls-Royce darin „festgefahren“ war. Da flog er. Die Modifikation erhielt den Code R-51C. Und als die Verkleidung entfernt wurde (Verkleidung hinter der Cockpitverglasung) und eine tropfenförmige Laterne (P-51D) installiert wurde, wurde es sehr gut.

4. Und so begann die Royal English Air Force seit 1942, die Mustangs aktiv im Kampf einzusetzen.
Ihre Aufgabe war es, den Ärmelkanal zu patrouillieren und deutsche Bodenziele in Frankreich anzugreifen.
Am 27. Juli 1942 tritt die Mustang P-51 zum ersten Mal in ein Luftgefecht auf Dieppe ein und ... stirbt. Pilotiert wurde es von der Amerikanerin Hollis Hillis.

5. Sehr bald, am 19. August 1942, fand eine weitere Schlacht statt, in der sich die Mustangs "auszeichneten". Während einer der Operationen zur Landung britischer Truppen im selben Dieppe deckte das Mustag-Geschwader zusammen mit Spitfires die Landung ab und trat mit deutschen Flugzeugen in den Kampf. Gleichzeitig wurden zwei feindliche Flugzeuge abgeschossen.
Nach dieser Schlacht kehrten 11 Mustangs nicht zum Basisflugplatz zurück ...

6. Diese Flugzeuge wurden gegen Ende des Krieges effektiver eingesetzt - als den Deutschen die Flugzeuge, Piloten und das Benzin ausgingen. Zu diesem Zeitpunkt begann der Angriff von Dampflokomotiven, Konvois und Pferdetransportern. Nun, so exotische Aufgaben wie die Jagd nach Düsenflugzeugen vom Typ Me-262. Mustangs bewachten sie bei der Landung, wenn er hilflos war.
Und mit den Dampflokomotiven hatten die Mustangs echte Probleme. Zwei Tatsachen sind zuverlässig bekannt, als die Mustangs beim Angriff auf Eisenbahnziele starben.
Der unglücklichste Pilot der Mustang R-51D fand eine Art Eisenbahnzug und pflücke ihn mit Maschinengewehren. Und es gab Sprengköpfe für ballistische V-2-Raketen. Keuchte so, dass die Explosionssäule auf 5 km stieg. Vom Mustang war natürlich nichts mehr übrig.
Der zweite unglückliche Pilot beschloss, den Angriff seines Mustangs auf die Lokomotive in der Stirn zu proben. Nun, ich dachte, etwas stimmt nicht, es war irgendwo 800 Meter vor der Lokomotive entlang der Schienen geschmiert. Die Besatzung der Lokomotive entkam mit einem leichten Schrecken.

7. Aber natürlich gab es auch erfolgreiche Mustang-Piloten. Der produktivste Pilot der US Air Force, George Preddy, schoss 5 oder 6 Messerschits in einem Lauf ab. Übrigens - er hat eine kurze, aber faszinierende Biografie.
Sein Flügelmann wurde als "Hornettöter" berühmt, er schoss ziemlich viele Me-410 "Hornisse" ("Hornet") ab. Und in den achtziger Jahren starb der Anhänger ... an einem Hornissenstich!

8. Das Flugzeug diente lange Zeit in verschiedenen Ländern.
Zum Beispiel diente er in Israel Flügel an Flügel mit tschechischen Messern und sie kämpften fröhlich mit ägyptischen Spitfires und Mosquitos.
Nach dem Koreakrieg ging eine große Anzahl von Mustangs in den zivilen Einsatz, um an Flugshows und verschiedenen Wettbewerben teilzunehmen.
Und der Mustang wurde 1984 komplett aus dem Dienst genommen.

9. Zwei dieser Mustang P-51 des britischen Clubs „The Air Squadron“ besuchten kürzlich Sewastopol, wo ich Gelegenheit hatte, mich ein wenig mit ihren Piloten und Mechanikern zu unterhalten.
Zum Beispiel gelang es dieser Instanz (Hecknummer 472216), an den Fronten des Zweiten Weltkriegs zu kämpfen. Britische Piloten schossen darauf 23 deutsche Jäger ab. Als Erinnerung daran - 23 Hakenkreuze rund um das Cockpit. Die Opfer des Mustang waren hauptsächlich Nazi-Messerschmitt Bf.109. Trotz seines fortgeschrittenen Alters befindet sich das Flugzeug in einem hervorragenden Zustand – es kann auf 700 Kilometer pro Stunde beschleunigen.

10. Der Besitzer dieses Mustangs ist Robs Lamplow, ein Veteran der britischen Royal Air Force. Er fand es 1976 in Israel. Das Flugzeug stand halbzerlegt in der örtlichen "Kollektivfarm" und diente als Spielzeug für Kinder. Robbs hat es gekauft, komplett überholt und fliegt die Mustansha seit fast 40 Jahren. "Ich bin 73, das Flugzeug ist 70. Wir fliegen. Wir bekommen noch keinen Sand aus uns heraus", sagt Robbs.

11. Wie viel kostet ein solches Flugzeug jetzt, sagt sein Besitzer nicht. 1945 kostete ein P-51 Mustang 51.000 Dollar. Für dieses Geld konnte man in den fünfziger Jahren des letzten Jahrhunderts 17 Chevrolet Corvette-Autos kaufen. Wenn die Inflation berücksichtigt wird, sind 51.000 $ im Jahr 1945 die aktuellen 660.000 $.

12. Das Flugzeug verfügt über eine geräumige Kabine und die Komplexität des Steuerns, wenn die Tanks voll sind (der Schwerpunkt rutscht nach hinten). Übrigens wurde erstmals ein Anti-G-Kompensationsanzug verwendet, der es ermöglichte, Kunstflug durchzuführen und auf hohe Überlastungen zu schießen.
Der Mustang ist von hinten und unten ziemlich anfällig - es gibt praktisch ungedeckte Wasser- und Ölradiatoren: Eine Gewehrkammer und der "Indianer" ist nicht mehr kampffähig - sie könnten die Frontlinie erreichen.

13. Mustang-Auspuffrohre

14. Stolzer amerikanischer Star.

15. Pilot des zweiten Mustang P-51, der Sewastopol besuchte, Maxi Gainza.

16. Im Flügel sind ein bequemer Kofferraum und ein Ersatzteillager angeordnet.

17. Auf dem Schild steht, dass diese Kopie (übrigens Training) 1944 veröffentlicht wurde.

18. Die Mündung des Tanks im Flügel des Mustang

19. Mustangs am Himmel der Krim.

20.

Vielen Dank für die Erstellung des Textes und einiger interessanter Fakten über den Mustang

Kämpfer North American P-51 Mustang

Dieses Flugzeug hatte viele Namen - zuerst hieß es einfach NA-73, dann Apache, der Eindringling, aber es ging als Mustang in die Geschichte ein und wurde zum massivsten Jagdflugzeug der US Air Force und zum gleichen Markenzeichen der amerikanischen Luftfahrt wie das legendäre Weltkriegsflugzeug "Flying Fortress". Historiker streiten immer noch, was besser ist - Flugzeug Spitfire, Mustang oder Sowjetische Kämpfer mal Zweiter Weltkrieg Yak-3 und La-7. Aber diese Flugzeuge sind einfach nicht zu vergleichen: Sie wurden geschaffen, um unterschiedliche Aufgaben zu erfüllen, und wenn sich die Rolle ändert, werden Vorteile manchmal zu Nachteilen. Eines ist sicher: Unter den amerikanischen Jagdflugzeugen dieser Zeit war der Mustang der beste und verdiente sich den ehrenvollen Spitznamen „Air Cadillac“. Diese Maschinen kämpften an allen Fronten des Zweiten Weltkriegs – von Europa bis Burma und setzten sich bei den Überfällen auf Japan durch. Selbst als die Ära der Jet-Luftfahrt kam, blieben sie lange im Einsatz und nahmen an lokalen Konflikten auf der ganzen Welt teil, und in den 1960er Jahren diskutierten die Vereinigten Staaten sogar über die Wiederaufnahme der Produktion von Mustangs (natürlich in einem modernisierten Form) zur Bekämpfung von Partisanen.

Seit dem Zweiten Weltkrieg sind die USA in Kriegen in Ländern der Dritten Welt verstrickt, wo sie gegen schlecht ausgerüstete Armeen oder sogar Guerillas gekämpft haben. Der Einsatz von Düsenflugzeugen gegen sie erwies sich als teuer und ineffizient. Die alten Kolbenmaschinen, die aus langjähriger Konservierung stammen, zeigten sich deutlich besser. 1961 tauchte in den USA das Konzept eines speziellen "Counter-Guerilla" -Flugzeugs auf. Er musste einen niedrigen Preis, eine einfache Bedienung und eine anständige Kampflast haben. Nicht umsonst hat man sich entschieden, den bewährten Mustang als Basis zu nehmen. Mitte der 60er Jahre brachte die Firma Cavalier, die sich mit dem Umbau alter Autos beschäftigte, eine zweisitzige Version des P-51D mit zusätzlichen externen Hardpoints und modernisierter Ausrüstung auf den Markt. Mehrere solcher Maschinen wurden hergestellt.

1967 baute dieselbe Firma einen Prototyp des Turbo Mustang-Flugzeugs mit einem britischen Dart 510-Turboprop-Motor mit einer Leistung von 2200 PS. Es war kein Remake des R-51 mehr, sondern eine neue Maschine, die nur einige der Ideen und Elemente ihres Designs verwendete. Der vordere Teil des Rumpfes wurde komplett neu gestaltet und ein Operationssaal platziert, der durch eine zylindrische Haube verschlossen ist. Gleichzeitig wurde die Nase deutlich verlängert. Die Schraube war ein Metallvierblatt. Auch das Rumpfheck ist etwas länger geworden. Das Leitwerk wurde nach dem Vorbild des R-51N gefertigt. Der Flügel wurde verlängert und verstärkt, indem auf jeder Seite zwei externe Aufhängungsmasten platziert wurden. An den Enden der Konsolen befanden sich zusätzliche Kraftstofftanks. Das Auto erhielt einen modernen Satz von Instrumenten und Funkgeräten. 1968 stellte das Cavalier-Werk in Sarasota sechs Flugzeuge für Bolivien fertig. Es wurde von der gesamten US-Regierung im Rahmen des Piscondor-Programms bezahlt. Autos wurden nach Amerika gefahren und umgebaut. Wie - es ist nicht im Detail bekannt, aber das Heckteil und das Gefieder wurden nicht berührt. Die Gruppe umfasste zwei Doppelkämpfer. Interessant ist, dass die Mustangs mit amerikanischen Erkennungszeichen und Nummern der US Air Force auf dem Seitenleitwerk zurückkamen. In den frühen 80er Jahren bot eine andere Firma, Piper, eine eigene Version eines leichten Angriffsflugzeugs an, das auf dem modernisierten Mustang basierte. Es hieß RA-48 Enforcer. Der Motor war auch Turboprop - Lycoming T-55-L-9; Er drehte einen vierblättrigen Propeller mit einem Durchmesser von 3,5 m, der aus dem Deckkolben-Kampfflugzeug A-1 "Skyrader" stammte. Die Rumpflänge wurde um 0,48 m erhöht, neue Holme verwendet und das Rumpfheck geändert. Der Kiel und der Stabilisator wurden in der Fläche vergrößert. Wir haben das Design der Querruder abgeschlossen und sie mit einem hydraulischen Antrieb des Düsenflugzeugs T-33 ausgestattet. Gepäckträger und Radbremsen wurden von der Passagier-Gulfstream übernommen. Das Cockpit und der Motor wurden durch eine Kevlar-Panzerung geschützt.

Kämpfer "Mustang" im Flug

Es gab mehrere Optionen für Waffen und Ausrüstung. Das CAS-I sollte sechs externe Hardpoints, eine integrierte 30-mm-GE-430-Kanone und 12,7-mm-Maschinengewehre haben. Der CAS-II hatte keine eingebaute Kanone, aber es gab zehn Hardpoints, eine reichhaltigere Ausrüstung wurde bereitgestellt, einschließlich eines Hinweises auf der Windschutzscheibe. CAS-III unterschied sich von CAS-I durch eine Reihe von Aufhängungen, darunter Radar, elektronische Kriegsausrüstung und eine Infrarot-Suchstation in Containern sowie ein Trägheitsnavigationssystem und Funkausrüstung in Anti-Jamming-Ausführung. Bei allen Optionen umfasste die Palette der aufgehängten Waffen Kanonen- und Maschinengewehrhalterungen, Bomben, Napalmpanzer und sogar Lenkflugkörper. Letztere sollten zwei Typen haben: "Maverick" (für Bodenziele) und "Sidewinder" (für Luftziele). Die Führungsausrüstung der Maverick sollte offenbar in einem der Container verpackt werden. Das Unternehmen bewarb seine Flugzeuge mit reduzierter Radar- und thermischer Sichtbarkeit. Sie bauten zwei Prototypen des Enforcer, die 1983 auf die Probe gestellt wurden. Aber diesmal startete die Massenproduktion der Maschine nicht. Zur zweiten Geburt des Mustangs kam es nicht.

Geburt des Weltkriegsflugzeugs „Mustang“, das noch kein „Mustang“ war.

Man streitet sich immer noch über das Beste Kämpfer des Zweiten Weltkriegs. In unserem Land werden die Yak-3 und La-7 für diese Rolle vorgeschlagen, die Deutschen loben die Focke-Wulf FW-190, die Briten - ihre Spitfire, und die Amerikaner betrachten den Mustang einstimmig als den besten Jäger der Welt Krieg II. An jeder Aussage ist etwas Wahres: Alle diese Maschinen wurden für unterschiedliche Aufgaben und auf unterschiedlichen technologischen Ebenen entwickelt. Das kommt etwa einem Vergleich der guten Erinnerung "Niva" und "Maserati" gleich. Letzterer hat einen Motor, eine Aufhängung und ein Design von überirdischer Schönheit. Aber als Antwort können Sie die Frage bekommen: "Wie wäre es, wenn Sie mit vier Säcken Kartoffeln auf einer Landstraße fahren?"

Jagdflugzeug "Mustang" im Flug; klicken um zu vergrößern

Alle oben genannten Kämpfer sind also unterschiedlich. Die sowjetischen Yak-3 und La-7 wurden für den gleichen Zweck gebaut – Kämpfe zwischen Kämpfern in der Nähe der Frontlinie. Daher die maximale Entlastung, Benzin – gerade noch genug, alle unnötigen Geräte – runter. Pilotenausstattung ist bürgerlicher Luxus. Ein solches Flugzeug lebt nicht lange, sodass Sie nicht über die Ressource nachdenken müssen. Dennoch gilt es, den Nachholbedarf des heimischen Flugmotorenbaus zu berücksichtigen. Flugzeugkonstrukteure mussten das Gewicht auf das Limit begrenzen, auch weil es keine leistungsstarken und hochfliegenden Motoren gab. 1943 dachten wir darüber nach, eine Lizenz für den Merlin-Motor zu erwerben, aber diese Idee wurde schnell wieder verworfen. Unsere Flugzeuge sind technologisch einfach, ihre Herstellung erfordert viel Handarbeit (und wenig Geschick), aber ein Minimum an teurer und komplexer Ausrüstung.

Die Flugreichweite sowjetischer Flugzeuge ist gering: Die Yak-3 hat 1060 km, die La-7 820 km. Weder auf der einen noch auf der anderen Seite waren hängende Tanks vorgesehen. Der einzige sowjetische Kriegsbegleitjäger, die Yak-9D, hatte eine maximale Reichweite von 2.285 km und eine Flugdauer von 6,5 Stunden. Dies ist jedoch ohne Kampfspielraum, nur in der verbrauchsgünstigsten Betriebsart des Motors. Aber die sowjetische Luftfahrt brauchte keinen massiven Langstrecken-Eskortenjäger. Wir hatten keine riesige Flotte schwerer Bomber. Die viermotorigen Pe-8 wurden tatsächlich Stück für Stück gebaut, sie reichten nicht aus, um auch nur ein Regiment mit vollem Stab zu vervollständigen. Die Langstreckenluftfahrt wurde als mobile Reserve eingesetzt und verstärkte zuerst eine Front, dann eine andere. Die meisten Einsätze wurden entlang der Frontlinie oder in der Nähe des Rückens des Feindes durchgeführt. Sie flogen relativ selten zu entfernten Zielen und nur nachts. Warum braucht man Langstrecken-Eskortenjäger?

Die Briten schufen ihr Spitfire-Flugzeug des Zweiten Weltkriegs als Abfangjäger für das Luftverteidigungssystem. Seine Merkmale sind: geringe Treibstoffkapazität, hervorragende Steiggeschwindigkeit und gute Höheneigenschaften. Als der Spitfire-Jäger entworfen wurde, dachte man, dass der Luftkrieg hauptsächlich in großen Höhen ausgetragen werden würde. Die Aufgabe der Maschine bestand darin, ein feindliches Flugzeug schnell in großer Höhe zu "bekommen", ohne Zeit zu verlieren, sich damit zu befassen und zu seiner Basis zurückzukehren. Dann stellte sich heraus, dass alles falsch war, und ein Spitfire zerfiel in viele spezialisierte Modifikationen, aber der gemeinsame Ursprung von allen war irgendwie betroffen. Kämpfer des Zweiten Weltkriegs Die FW-190 spiegelt die deutsche Luftkriegsauffassung wider. Die Luftfahrt in Deutschland war in erster Linie ein Mittel zur Unterstützung der Truppen an der Front. "Focke-Wulf" - ein vielseitiges Flugzeug. Er kann Luftkämpfe führen und besitzt sowohl Geschwindigkeit als auch Manövrierfähigkeit. seine Reichweite reicht aus, um Frontbomber zu eskortieren; Die Kraft seiner Waffen reicht aus, um selbst mit einem schweren Bomber fertig zu werden. Aber all dies im Rahmen niedriger und mittlerer Höhen, in denen die Luftwaffe hauptsächlich arbeitete. Später zwang die Evolution das FW-190-Flugzeug, sowohl ein Abfangjäger der Luftverteidigung zu werden, als die Amerikaner ihren "Luftangriff" auf Deutschland starteten, als auch ein Jagdbomber, da konventionelle Bomber unter den Bedingungen der feindlichen Vorherrschaft in der Luft kaum eine Chance hatten das Ziel erreichen.

Das Flugzeug des Zweiten Weltkriegs "Mustang" ist ein Vertreter eines völlig entgegengesetzten Konzepts. Von Anfang an war es ein Langstreckenflugzeug. Die Einführung des Merlin-Motors machte es auch in großer Höhe. Das Ergebnis war ein idealer Eskortenjäger für den Tag. Je höher der Mustang stieg, desto mehr übertraf er seine Konkurrenten in den Flugdaten, in verdünnter Luft brachte seine Aerodynamik maximale Vorteile. Die größte Trennung wurde in einer Höhe von etwa 8000 m erreicht - die Flying Fortresses und Liberators bombardierten Deutschland darauf. Es stellte sich heraus, dass der R-51 unter den günstigsten Bedingungen dafür operieren musste. Wenn der Krieg nach dem deutschen Szenario verlaufen wäre und die Mustangs massive Überfälle, sagen wir, auf England in mittleren Höhen hätten abwehren müssen, ist nicht bekannt, wie dies ausgegangen wäre. Schließlich hat die Praxis der Feindseligkeiten gezeigt, dass es durchaus möglich ist, die R-51 abzuschießen. Die Deutschen taten dies wiederholt bei ihren Messerschmitt- und Focke-Wulf-Kämpfern aus dem Zweiten Weltkrieg.

Auf der bereits erwähnten Yak-9D wurde ein Trainingskampf mit der Mustang auf dem Luftwaffenstützpunkt Bari in Italien durchgeführt, wo einst sowjetische Flugzeuge stationiert waren, die nach Jugoslawien flogen. Also hat "Yak" gewonnen. Nachkriegskämpfe zwischen sowjetischen und amerikanischen Kolbenjägern endeten im Allgemeinen unentschieden. Die P-51D wurde nicht offiziell in die Sowjetunion geliefert. Aber auch in Osteuropa und schließlich in Deutschland wurden Autos gefunden, die bei „Shuttle-Operationen“ notgelandet sind. Bis Mai 1945 wurden 14 solcher P-51 mit verschiedenen Modifikationen identifiziert. Anschließend wurden mehrere P-51D restauriert und zum Flugplatz LII in Kratovo transportiert. Vollständige Flugtests wurden dort nicht durchgeführt, aber die wichtigsten Flugdaten wurden aufgenommen und der allgemeine Eindruck des Autos erhalten. Die Zahlen erwiesen sich natürlich als niedriger als bei neuen Flugzeugen in Amerika - schließlich waren die Jäger bereits abgenutzt und repariert. Sie stellten die einfache Steuerung und die Verfügbarkeit der Maschine für Piloten mit mittlerer Qualifikation fest. Aber in niedrigen und mittleren Höhen war selbst dieser "Mustang" (es wurde mit einem 1942 geflogenen Flugzeug verglichen) den einheimischen Jägern in Bezug auf die Dynamik unterlegen - ein deutlich größeres Gewicht wirkte sich aus. Er verlor an Steiggeschwindigkeit und horizontalen Manövereigenschaften, obwohl er schnell beschleunigte und sich bei einem Sturzflug stabil verhielt. Aber in Höhen von mehr als 5000 m konnten unsere Jäger nicht mehr mit der Mustang mithalten, sie war auch dem erbeuteten deutschen Jäger des Zweiten Weltkriegs Bf-109K überlegen.

Flugzeug "Mustang" im Flug

Sowjetische Spezialisten studierten mit großem Interesse das Design des amerikanischen Flugzeugs und seiner Ausrüstung. "Mustang" war sehr technologisch. Diese Maschinen könnten "wie Pfannkuchen gebacken" werden, jedoch mit einer Einschränkung - unter Bedingungen einer gut ausgestatteten Produktion. In unserem Land war es in den Kriegsjahren kaum möglich, die Massenproduktion eines solchen Jägers zu beherrschen. Es würde eine Menge neuer Ausrüstung erfordern, die wir nicht produziert haben. Selbst das, was sie zu tun wussten, reichte nicht aus, denn die Zunahme der Waffenproduktion war größtenteils auf die Einschränkung anderer Industrien zurückzuführen. So ging die Produktion von Werkzeugmaschinen in den Kriegsjahren um ein Vielfaches zurück. Neue Fabriken im Ural und in Sibirien wurden hauptsächlich mit importierter, meist amerikanischer Ausrüstung ausgestattet. Hinzu kommt das Fehlen eines ausreichend leistungsstarken flüssigkeitsgekühlten Motors in unserem Land, die schlechte Materialqualität und der Mangel an Aluminium (es wurde aus den USA und Kanada importiert). "Mustang" war gut an den Betrieb und die Reparatur angepasst. Aber es war eine amerikanische Renovierung. Noch während der Kriegsjahre wechselten sie zur Praxis des SKD-Ersatzes. Die Einheit ist ausgefallen, sie wird vollständig entfernt, schnell durch eine neue ersetzt, genau die gleiche, und das Flugzeug ist wieder kampfbereit. Und die Baugruppe wurde in die Werkstätten geschleppt, wo sie sie in aller Ruhe zerlegten, eine Panne fanden und reparierten. Dies erfordert jedoch einen erheblichen Vorrat an Knoten; Das reiche Amerika konnte es sich leisten. Die Reparatur des Mustang unter den Bedingungen einer Kollektivschmiede ist sogar schwer vorstellbar. Der Mustang könnte also durchaus als bester amerikanischer Jäger des Zweiten Weltkriegs bezeichnet werden, als bester Geleitjäger, aber der Rest ist offen.

Ende der 1930er-Jahre lieferte sich ganz Europa ein Wettrüsten. Das betraf nicht zuletzt die Luftfahrt. Setzten Deutschland und die Sowjetunion ausschließlich auf ihre eigene Flugzeugindustrie, so gingen England und Frankreich den Weg des Massenkaufs von Flugzeugen im Ausland. Zunächst wurden Bestellungen in den USA aufgegeben. Die Amerikaner hatten eine mächtige, technologisch fortschrittliche Industrie, die in der Lage war, entweder einen Jäger oder einen Bomber zu bauen. Ein Nachteil: Amerikanische Technologie war teuer, schon weil ein Arbeiter in Übersee dann etwa doppelt so viel bekam wie in Europa. Doch angesichts der drohenden Kriegsgefahr musste nicht gespart werden. 1938 schloss die British Purchasing Commission einen Vertrag mit North American Aviation über die Lieferung einer Charge von NA-16-Trainern, die von der Royal Air Force unter dem Namen Harvard übernommen wurden. Anfang 1940, als in Europa ein „seltsamer Krieg“ stattfand, erhielten der nordamerikanische Präsident J. Kindelberger und Vizepräsident J. Atwood eine Einladung der britischen Einkaufskommission zu einem Treffen in New York. Dort wandten sich die Briten an die nordamerikanischen Führer mit dem Vorschlag, unter Lizenz des amerikanischen Unternehmens Curtis-Wright die Produktion von P-40-Jägern aufzunehmen.

In Großbritannien wurden diese Maschinen "Tomahawk" genannt. Laut Flugdaten war die P-40 ein mittelmäßiges Jagdflugzeug. Dies wird ohne weiteres von sowjetischen Piloten bestätigt, die später auch Gelegenheit hatten, auf diesen Maschinen zu kämpfen. Aber die Zeit war hart, deutsche Flugzeuge tauchten ständig über England auf. Viele Jäger wurden benötigt, um die Royal Air Force aufzurüsten, und die P-40 hatte einen wichtigen Vorteil – sie war einfach zu fliegen. Curtis-Wright lieferte diese Maschinen auch an das US Army Air Corps, das Priorität genoss. Die Royal Air Force konnte nur mit Überschüssen rechnen. Daher beschlossen die Briten, einen Parallelvertrag mit North American abzuschließen, der keine Jäger an die amerikanische Regierung verkaufte. Um ehrlich zu sein, hat sie nie Kämpfer gebaut. Die einzigen Ausnahmen waren der NA-50-Prototyp und eine kleine Charge von NA-64-Einsitzflugzeugen, die von der Ausbildung von Texanern für die thailändische Regierung umgebaut wurden. Der Löwenanteil der nordamerikanischen Produkte waren Trainingsflugzeuge. Seit 1939 kommen die zweimotorigen B-25-Bomber des Zweiten Weltkriegs hinzu.

Mitglieder der britischen Kommission gingen davon aus, dass die Lizenzentwicklung der bereits vorhandenen P-40 Zeit sparen würde. Aber Kindelberger hielt den R-40 für eine schlechte Wahl. Nach Rücksprache mit seinen Mitarbeitern unterbreitete er der britischen Einkaufskommission einen Gegenvorschlag: Seine Firma würde ein neues Jagdflugzeug entwerfen, das besser sei als seine Konkurrenten, und dies würde weniger Zeit in Anspruch nehmen, als die Produktion des Tomahawk zu beherrschen. Tatsächlich gab es bereits einen Entwurf für eine solche Maschine. Im Sommer 1939, als Kindelberger von einer Europareise zurückkehrte, stellte er eine Gruppe von Designern zusammen, die beauftragt wurden, ein Jagdflugzeug zu entwickeln, das alle neuen Errungenschaften auf diesem Gebiet vereint. Die Gruppe wurde vom Chefingenieur des Unternehmens, Raymond Raye, geleitet, er wurde vom Aerodynamiker Edward Horkey unterstützt. Dritter in dieser Firma war der Deutsche Edgar Schmüd, der zuvor für Willy Messerschmitt beim Bayerischen Flugzoigwerk gearbeitet hatte. Bei North American war er Chefdesigner. Wahrscheinlich verstand Schmüd am meisten von Jägern, da Nordamerika, wie bereits erwähnt, zuvor keine Maschinen dieser Klasse gebaut hatte, aber an der Konstruktion des berühmten Bf-109-Flugzeugs des Zweiten Weltkriegs beteiligt war. Der Platz des führenden Designers des Jägers wurde von Kenneth Bowen eingenommen.

Flugzeug "Mustang" mit zusätzlichen Treibstofftanks

Das Ergebnis der Arbeit der Gruppe war das Kampfflugzeugprojekt NA-73. Im Zeitgeist war es ein freitragender Ganzmetall-Tiefdecker mit glatter Außenhaut. Ein Merkmal des letzteren war die Verwendung eines dünnen laminaren Tragflächenprofils, das von NACA-Spezialisten basierend auf den Ergebnissen des Blasens in einem Windkanal am California Institute of Technology entwickelt wurde. Die Turbulisierung der Grenzschicht in ihm erfolgte mit viel höheren Geschwindigkeiten als in denen, die zuvor existierten. Die Strömung umfloss den Flügel glatt und ohne Turbulenzen. Daher bot das neue Profil einen viel geringeren aerodynamischen Widerstand und konnte daher dem Flugzeug bei gleichem Triebwerksschub eine höhere Geschwindigkeit verleihen. In diesem Fall fiel die maximale Dicke ungefähr in die Mitte der Sehne, und das Profil selbst war fast symmetrisch. Nachdem sie bei der Reduzierung des Luftwiderstands gewonnen hatten, verloren sie beim Auftrieb. Dies konnte die Start- und Landeeigenschaften der Maschine negativ beeinflussen, weshalb großflächige Landeklappen vorgesehen wurden. Sie nahmen die gesamte Spannweite zwischen den Querrudern ein. Im Plan hatte der Flügel eine einfache Trapezform mit fast geraden abnehmbaren Spitzen. Strukturell war es zweiholmig und wurde aus zwei Teilen zusammengesetzt, die entlang der Flugzeugachse verbunden waren. Der vordere Hauptholm befand sich in einer Ebene, die ungefähr mit der normalen Position des Druckzentrums zusammenfiel, wodurch die bei hohen Geschwindigkeiten (bei niedrigen Anstellwinkeln) auftretenden Torsionsspannungen bei der Druckmittelpunkt nach hinten verlagert, waren klein. Zwischen den Holmen wurden Gastanks und Maschinengewehre platziert. Die Stämme der letzteren ragten nicht über die Vorderkante des Flügels hinaus. Die Tanks waren weicher Art, mehrschichtig aus Stoff und Gummi. Es war geplant, sie mit einer Schicht Rohgummi zu schützen und Einschusslöcher zu verengen. Darüber hinaus wurde durch die Verschiebung des vorderen Holms nach hinten Platz in der Vorderkante für die Reinigung des Hauptfahrwerks frei.

Der zusammengebaute Flügel wurde mit nur vier Schrauben mit dem V-1710-Rumpf verbunden. auf einer Motorhalterung Der Pilot wurde nicht nur durch Panzerglas geschützt, sondern auch durch einen gepanzerten Rücken mit Kopfstütze. Der Mechanismus zum Ändern der Propellersteigung wurde ebenfalls von einer kleinen Panzerplatte abgedeckt. Der Rumpf sah sehr elegant aus. Um eine gute Strömungsführung zu erreichen, bevorzugten die Konstrukteure einen flüssigkeitsgekühlten V-Motor. Sie hatten keine große Wahl: In den USA gab es damals nur einen Typ eines solchen Motors mit geeigneter Leistung in Massenproduktion - Allison V-1710. Die Zahlen in seiner Bezeichnung sind nicht nur eine Seriennummer, sondern ein in Kubikzoll berechnetes Arbeitsvolumen (ca. 28 Liter). Der Motor war an einem Rahmen befestigt, der aus zwei mächtigen Balken oder aus Kanälen genieteten Kastenprofilstangen bestand. Gleichzeitig haben die Designer etwas an Gewicht verloren, aber eine technologische Einfachheit erreicht. Der Motor war mit einer gut stromlinienförmigen Motorhaube abgedeckt. Der Motor drehte einen dreiblättrigen automatischen Metallpropeller "Curtis Electric"; seine Hülse wurde von einem länglichen Spinner geschlossen. Die Frage des Einsatzes einer Turboaufladung wurde erwogen, aber diesbezüglich nur einige Abschätzungen vorgenommen und diese Idee dann aus Zeitmangel komplett verworfen. Der Allison wurde mit einer Preston-Mischung aus hauptsächlich Ethylenglykol und destilliertem Wasser gekühlt. Nachdem die Flüssigkeit die Mäntel der Motorblöcke passiert hatte, gelangte sie zum Kühler, der sich unter der Rückseite des Flügels befand. Dadurch konnte einerseits der Kühler gut verkleidet und in die Konturen des Rumpfes eingepasst werden, andererseits fielen die Gemischein- und -austrittsleitungen sehr lang aus. Dies erhöhte sowohl die Pumpleistungskosten als auch die Anfälligkeit der Pipelines. Der Ölkühler war in der gleichen Verkleidung.

Der Kühlerblock hatte eine sehr bemerkenswerte Vorrichtung. Nach dem Funktionsprinzip war es nicht einmal näher am englischen Ejektorkühler des Spitfire, sondern am sogenannten "Efremov-Turboreaktor", der Ende der 30er Jahre in unserem Land getestet wurde. Die durch den Kühler strömende Luft wurde wie in einem Staustrahltriebwerk zunächst komprimiert und dann erwärmt. Diese Wärme wurde verwendet, um einen Strahlschub in der Austrittsvorrichtung zu erzeugen. Der Luftstrom wurde durch eine Klappe am Auslass und einen nach unten ablenkenden Luftleitblech am Einlass reguliert. Spätere Experimente zeigten, dass der resultierende Schub die Verluste aufgrund des zusätzlichen Widerstands des Kühlerblocks überstieg. Anfangs waren die Radiatoren hinter dem Flügel platziert, aber beim Durchblasen der Modelle zeigte sich, dass dadurch eine intensive Wirbelbildung entsteht. Wir haben mehrere Optionen ausprobiert. Am besten in Bezug auf die Reduzierung des Luftwiderstands war derjenige, bei dem die "Lippe" des Lufteinlasses unter den Flügel ging. Die Designer haben sich zur Aufgabe gemacht, eine hohe aerodynamische Perfektion des Flugzeugs bei gleichzeitig hoher Herstellbarkeit zu erreichen. Die Konturen der Teile ließen sich leicht mathematisch durch gerade Linien, Kreise, Ellipsen, Parabeln und Hyperbeln beschreiben, was die Konstruktion und Herstellung von Schablonen, Spezialwerkzeugen und Vorrichtungen vereinfachte. Strukturell wurde der Rumpf in drei Teile geteilt: Front, Mitte und Heck. Der Pilot saß im Cockpit im mittleren Teil des Rumpfes unter einem geschlossenen Baldachin. In der Windblende des letzteren wurde kugelsicheres Glas montiert. Für die Landung des Piloten wurde der Mittelteil der Haube geöffnet. Die linke Seite nach unten klappbar, der Deckel nach rechts. Für einen Fallschirmsprung könnte der gesamte Abschnitt fallen gelassen werden - ziehen Sie einfach an einem speziellen Griff. Die Laterne ging in die Verkleidung über; Dies verbesserte die Strömung um den Rumpf, verschlechterte jedoch die Sicht nach hinten. Damit der Pilot wenigstens etwas sehen kann, wurden hinter seinem Platz in der Verkleidung große Seitenfenster ausgeschnitten. Die Basis der Kraftstruktur des Rumpfes waren vier Holme mit variablem Querschnitt, die sich zum Heckabschnitt des Flugzeugs hin verjüngten. Sie waren mit einer Reihe von Rahmen verbunden.

Der Jäger hatte ein für die damalige Zeit traditionelles Spornradfahrwerk. Die Hauptregale waren weit auseinander. Dies sorgte für eine gute Stabilität beim Laufen, auch auf unebenen Feldflugplätzen. Alle Gestelle, einschließlich des Hecks, wurden im Flug entfernt. Die Hauptstreben wurden zusammen mit den Rädern entlang des Flügels in Richtung der Flugzeugachse gefaltet, in Nischen in der Vorderkante des Flügels platziert und in der eingefahrenen Position vollständig durch Schilde geschlossen. Das Spornrad ging zurück, versteckte sich in einer Nische im Rumpf und wurde ebenfalls von Schilden verdeckt. Ein interessantes Merkmal des NA-73 war der umfangreiche Einsatz von Hydraulik. Der hydraulische Antrieb fährt nicht nur das Fahrwerk aus und ein, sondern fährt auch die Landeklappen aus, steuert Dämpfer und Kühlerabweiser und betätigt auch die Radbremsen. Das Auto sollte mächtige Waffen haben. Vier großkalibrige Maschinengewehre wurden in den Flügeln außerhalb der Propellerkehrscheibe und zwei weitere, mit dem Synchronisierer verbunden, vor dem Rumpf installiert, jedoch nicht auf die übliche Weise - über dem Motor, sondern unter der Achse des Maschine.

Mustang-Flugzeug am Flughafen

Das gesamte Design wurde so konzipiert, dass zunächst kleine Einheiten unabhängig voneinander zusammengebaut, dann zu größeren kombiniert und fünf Hauptteile des Flugzeugs (drei Rumpfabschnitte und zwei Flügelhälften) vorgefertigt wurden. Mit allem Nötigen "ausgestopft" ging es an die Endmontage. Berechnungen zufolge sollte die NA-73 sehr hohe Flugdaten haben. Die Briten überlegten nicht lange. Am 10. April 1940 erhielt Kindelberger eine Antwort - der Vorschlag wurde angenommen, jedoch mit einer Bedingung. Die Bedingung war, dass North American dem Kunden in vier Monaten einen Prototyp des neuen Jägers präsentieren sollte. Eines musste noch behoben werden. Nach Ausbruch des Zweiten Weltkriegs erhielt das Hauptquartier der US Army Air Forces das Recht, die Lieferung von Kampfflugzeugen für den Export zu untersagen, wenn es der Ansicht war, dass dies die Verteidigungsfähigkeit des Landes beeinträchtigen würde. Aber die Briten stimmten dem Stabschef der Luftwaffe, General H. Arnold, zu. Die Genehmigung zum Export der NA-73 wurde im Austausch gegen das Versprechen erhalten, zwei Serienflugzeuge zum Testen im Militärzentrum der Wrightfield Base abzugeben. Dies wurde in einem Schreiben vom 4. Aber das Projekt musste verbessert werden. Insbesondere wollten die Briten die Zahl erhöhen, indem sie bei Flugtests die gewünschten Ergebnisse erzielten. Und dazu musste das Auto in die Luft gehoben werden.

Kindelberger zwang seine Designer zu Überstunden, manchmal bis zu 16 Stunden am Tag, ohne freie Tage. Sie begannen morgens um halb sieben und endeten abends um halb zehn. Täglich fanden Meetings statt, an denen alle Manager und Vertreter des Kunden teilnahmen. Sie koordinierten alle Fragen, die sich am Vortag angesammelt hatten. Dasselbe passierte im Versuchsladen des Werks. Das Prototypflugzeug wurde tatsächlich nach Skizzen mit einfacher Technologie hergestellt. Anstatt zu stanzen, wurden die Bleche von Hand ausgestanzt, die Profile gebogen und so weiter. Infolgedessen war der Jäger nach 102 Tagen fertig, jedoch ohne Motor, der nicht rechtzeitig eintraf. Am 9. September 1940 wurde das Flugzeug auf dem Flugplatz des Flugplatzes Mainsfield in einem Vorort von Los Angeles ausgerollt. Die Räder darauf waren nicht "nativ", sondern vom Serientrainingsflugzeug AT-6 "Texan" entlehnt. Panzerschutz und Schießvisier fehlten. V-1710-F3R-Motor mit 1150 PS (Dies war eine Exportversion des V-1710-39, der auf dem P-40E war, der Buchstabe "R" bedeutete "Rechtsdrehung") kam erst nach 20 Tagen an. Es wurde schnell zusammengebaut und am 11. Oktober zum ersten Mal am Boden getestet. Dann begann das Joggen rund um den Flugplatz, unterbrochen von der Fehlersuche am Triebwerk. Das Flugzeug galt als Eigentum des Unternehmens und wurde als ziviles Flugzeug registriert. In gewisser Weise entsprach dies der Wahrheit, da der Prototyp NA-73X keine Waffen enthielt. Bei dem Projekt war auch kein Panzerglas vorgesehen - die Laterne hatte ein abgerundetes Visier ohne Bindungen.

Am 26. Oktober 1940 rollte der berühmte Pilot Vance Breeze, der eigens zum Testen eines neuen Jagdflugzeugs eingeladen worden war, bis zum Ende der Landebahn, gab dann dem Motor Vollgas und löste die Bremsen. Die Maschine erhob sich leicht in die Luft; Die Landung folgte fünf Minuten später. Im November führte Breeze drei weitere Flüge durch, wodurch die wichtigsten Flugdaten des Jägers ermittelt werden konnten. Der NA-73X erwies sich als etwas leichter als der P-40E: Das Gewicht des leeren Autos betrug 2850 kg und das Startgewicht 3616 kg (gegenüber 2889 kg bzw. 3767 kg). Mit dem gleichen Motor überholte er den Konkurrenten um rund 40 km/h. Zu diesem Zeitpunkt sahen die Aussichten für das NA-73X immer rosiger aus. Am 20. September 1940 erhielt North American die Nachricht, dass die Lieferung von Mustangs nach England von der Regierung genehmigt worden war. Das vierte und zehnte Serienfahrzeug wurden von der US Army Air Force vertraglich zur Erprobung zugeteilt, sie erhielten die Bezeichnung XP-51. Und am 24. September, als das Flugzeug noch nicht geflogen war, erhöhte die britische Einkaufskommission die Bestellung auf 620 Jäger. Dies spiegelte offenbar die damalige "Schlacht um England" wider, in der die Royal Air Force deutlich mehr Flugzeuge verlor, als die Fabriken ihnen liefern konnten.

Im September begann das nordamerikanische Designbüro mit der Arbeit am endgültigen Design des NA-73 unter Berücksichtigung der Anforderungen der Massenproduktion. Mehr als 100 Mitarbeiter waren daran beteiligt. Das Design des gesamten Flugzeugs wurde von Bowen geleitet, sein Stellvertreter war George Gerkens. Der Flügelführer war Arthur Patch, der Rumpfführer war John Stipp. Die schwierigste Aufgabe schien darin zu bestehen, den Jäger technologisch einfach zu machen. Es musste in großen Mengen unter Bedingungen eines schnellen Produktionswachstums hergestellt werden, wenn es nicht genügend qualifizierte Arbeitskräfte gab. Daher wurde jedes Detail akribisch daraufhin untersucht, ob es vereinfacht werden könnte. Dann war es sehr nützlich, als Amerika in den Krieg eintrat und die Plätze der zur Armee eingezogenen Arbeiter von ehemaligen Hausfrauen eingenommen wurden. Insgesamt fertigten die Designer 2990 verschiedene Zeichnungen an. Es wurde großer Wert darauf gelegt, sie miteinander in Einklang zu bringen. Wie bereits erwähnt, wurde das NA-73X nach dem Knotenmontageschema konzipiert. Viele kleine Einheiten wurden parallel an verschiedenen Orten zusammengebaut, dann wurden sie zu größeren verbunden, bis Flügel und Rumpf zur Endmontage eintrafen. Ein Fehler in einem Teil hat es nicht erlaubt, die Montage zusammenzubauen, ein Fehler in der Montage - die Montage der nächsten Ebene. Daher überprüften die Vorarbeiter die Zeichnungen gewöhnlicher Konstrukteure, Patch und Stipp - die Verbindung großer Einheiten, und Gerkens koordinierte die Montage des Flugzeugs als Ganzes.

Das Mustang-Flugzeug, das bis heute auf dem Flugplatz überlebt hat

Es war nicht einfach, einige Knoten haben sich wiederholt geändert. Insbesondere hing es von den Ergebnissen der Arbeiten der Gruppe der Aerodynamiker ab. Unter der Leitung von Horka fertigte sie Modelle von Varianten des Kampfflugzeugs als Ganzes und seiner einzelnen Komponenten an und blies sie in einem Windkanal am California Institute of Technology. Insbesondere auf der Grundlage der Ergebnisse der Spülungen prognostizierte Horki die Notwendigkeit, den Lufteinlass des Kühlerblocks zu ändern und den Kanal zum Motoransaugrohr zu verlängern. Es konnten ca. 20 kg eingespart werden, was die Gestaltung der Klappen praktisch ohne Einbußen in ihrer Wirksamkeit erleichtert. Parallel dazu erstellten sie Spezifikationen, technologische Karten, entwickelte Zeichnungen von Spezialwerkzeugen, Vorrichtungen, Montagezetteln. Am 12. November 1940 unterzeichneten die Mitglieder der britischen Kommission einen Genehmigungsakt für das ihnen vorgelegte Layout in voller Größe, das die endgültige Platzierung von Ausrüstung und Waffen zeigt. Da in England alle Kampfflugzeuge einen Namen haben, bekam auch die NA-73X diesen. Der Name war klangvoll und spiegelte die amerikanische Herkunft des Autos vollständig wider - "Mustang". 9. Dezember "North American" erhielt einen Brief von jenseits des Ozeans, in dem ihr mitgeteilt wurde, dass das Auto fortan "Mustang" I heißen sollte. Kindelberger versprach den Briten, ab Januar 1941 mit der Auslieferung von Serienjägern zu beginnen, jeder von ihnen war soll nicht mehr als 40.000 Dollar kosten.

Ab dem vierten Flug wurde Breeze im Cockpit der NA-73X durch Paul Balfour ersetzt. Alles lief gut, bis am 20. November, als der zukünftige Mustang zum neunten Mal in die Luft ging, der Motor im Flug plötzlich ausging. Balfour glitt in ein gepflügtes Feld, setzte sich und löste das Fahrwerk. Auf der Flucht blieben die Räder stecken, der Kämpfer lenkte und fiel auf den "Rücken". Der Pilot wurde nicht verletzt und das Auto wurde zur Reparatur geschickt. Das NA-73X kam am 11. Januar 1941 heraus. Anschließend stellte sich heraus, dass die Ursache eine Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr war. Balfour selbst war schuld, der den Hahn verspätet auf den zweiten Benzintank umstellte. Die überholte NA-73X wurde dann von Testpilot R. Chilton geflogen. Bis zur Außerdienststellung am 15. Juli 1941. Die Maschine machte insgesamt 45 Flüge. Seit Mitte April wurde parallel dazu der erste Serien-Mustang getestet, an dem auch ein Teil des Programms abgeschlossen wurde.

Die erste Serie "Mustangs"

Der erste Serien-Mustang wurde am 16. April 1941 aus der Fabrik in Inglewood gerollt. Sieben Tage später machte er seinen ersten Flug. Es unterschied sich vom experimentellen NA-73X durch eine Reihe von Strukturelementen. Erstens hat es eine neue Windblende mit Bindungen und Panzerglas vorne. Zweitens gestalteten sie den Lufteinlass zu den Kühlern neu. Es stellte sich heraus, dass unter dem Flügel eine turbulente Grenzschicht angesaugt wurde. Dies verringerte die Kühleffizienz. Bei Serienmaschinen wurde die "Lippe" des Kühlers nach vorne bewegt und abgesenkt, wodurch sie von der Unterseite des Flügels wegbewegt wurde. Und schließlich sahen sie die Installation eines kompletten Waffensatzes vor. Zwei rumpfsynchrone schwere Maschinengewehre hatten 400 Schuss Munition, zwei 12,7-mm-Maschinengewehre im Flügel – jeweils 500 Schuss und vier 7,62-mm-Maschinengewehre – ebenfalls jeweils 500 Schuss. Beim ersten Mustang gab es jedoch keine Waffen - nur Halterungen dafür. Da das Flugzeug zum Testen bestimmt war, wurde eine Lackierung nicht einmal für notwendig erachtet, lediglich ein schwarzer Streifen wurde vor dem Cockpitvisier angebracht, um die Augen des Piloten vor Blendung auf der polierten Metallhaut zu schützen.

Dieser Kämpfer wurde nicht nach Übersee geschickt. Es blieb North American zur Verfügung und wurde für verschiedene Experimente verwendet. Insbesondere testeten sie den nach vorne verlängerten Lufteinlass des Vergasers, der fast bis zum Spinner des Propellers gezogen wurde. Es wurde auf nachfolgenden Maschinen zum Standard. Der erste Mustang, der nach England ging, war das zweite Serienexemplar. Im Gegensatz zum ersten trug er die für diese Zeit übliche englische Tarnung. Auf den Flügeln und dem Rumpf wurden große Flecken in erdbraunen und grasgrünen Farben aufgetragen; Der Boden des Flugzeugs war himmelblau. Britische Erkennungszeichen, dreifarbige Kokarden und gleichfarbige Flaggen auf dem Kiel wurden in den USA aufgemalt. An der gleichen Stelle wurden englische Militärnummern in schwarzer Farbe auf das Heckteil des Rumpfes geschrieben - eine Kombination aus zwei Buchstaben und drei Zahlen. Diese Nummern wurden schon bei der Auftragserteilung aufgemalt. Der zweite Serienjäger wurde im September 1941 von den Vertretern des Kunden abgenommen, dann zerlegt, verpackt und auf dem Seeweg nach Großbritannien gesegelt. Unterwegs wurde das Schiff von deutschen Flugzeugen angegriffen, erreichte aber sicher den Hafen. Der Jäger traf am 24. Oktober auf der Bartonwood Air Force Base ein. Dort war der Mustang unterbesetzt. Tatsache ist, dass laut Vertrag der Radiosender, das Visier und einige andere Geräte aus englischer Produktion stammen mussten. Es machte keinen Sinn, das alles in die USA zu bringen, und es wurde in Reparaturstützpunkten in England zusammengebaut. Das taten sie mit dem ersten Mustang, der im Land ankam.

Diese Maschine hat das Testprogramm der AAEE (Aircraft and Armament Experimental Establishment) in Boscombe Down bestanden. Der Jäger zeigte in einer Höhe von 4000 m eine für damalige Verhältnisse sehr hohe Geschwindigkeit von 614 km/h. In niedrigen und mittleren Höhen erwies es sich nicht nur als schneller als Kittyhawk und Airacobra, sondern auch als Spitfire. Bis zu einer Höhe von 4500 m betrug der Geschwindigkeitsunterschied mit der Spitfire V 40 bis 70 km/h. Die Reichweite des Mustang war größer als die aller britischen Jäger. Die Manövrierbarkeit und Steuerbarkeit des Flugzeugs wurden von den Testern als zufriedenstellend bewertet. Aber oberhalb von 4500 m änderte sich die Situation. Der Merlin-Motor des Spitfire V war mit einem zweistufigen Kompressor ausgestattet. Nachdem er hoch gestiegen war, schaltete sein Pilot auf hohe Geschwindigkeiten des Laufrads um und erhöhte den Schub. Dadurch wird die Verdünnung der Umgebungsluft kompensiert. Ein ähnliches Schema wurde beim sowjetischen M-105-Motor verwendet. Die Allison hatte ein solches Gerät nicht, oberhalb von 4500 m ließ die Motorleistung schnell nach und damit verschlechterten sich alle Flugdaten. Daher beschloss die Führung der Royal Air Force, die Mustangs nicht als Jäger, sondern als Hochgeschwindigkeits-Aufklärungs- und Angriffsflugzeuge einzusetzen.

Auf dieser Grundlage begann eine Spezialeinheit in Duxford, die Taktik für den Einsatz neuer Maschinen auszuarbeiten. Ungefähr zwei Dutzend sa

Dieser unübertroffene "Mustang"

Mit dem Ausbruch des Zweiten Weltkriegs begannen England und Frankreich angesichts der mächtigen deutschen Luftstreitkräfte einen dringenden Bedarf an modernen Jagdflugzeugen zu verspüren. Der Kauf von militärischer Ausrüstung begann 1939. Die erworbenen Fahrzeuge waren jedoch hinsichtlich ihrer Eigenschaften sowohl den deutschen VP09E-Jägern als auch den neuen Jägern aus England und Frankreich unterlegen. Die Briten entschieden sich, einen neuen Jäger in Übersee zu bestellen, der den Anforderungen der britischen Luftwaffe entspricht. Als Entwickler und Lieferant wurde das nordamerikanische Unternehmen ausgewählt, das sich bei englischen Piloten gut beweisen konnte. Bald erstellten sie einen von den Kunden genehmigten vorläufigen Entwurf des Jägers und unterzeichneten einen Vertrag über die technische Entwicklung und den Bau eines neuen Flugzeugs, wonach das erste Flugzeug im Januar 1941 ausgeliefert werden sollte.

Es wurde entschieden, den flüssigkeitsgekühlten Zwölfzylindermotor Allison V-1710 mit einem einstufigen Kompressor für den Jäger zu verwenden. Ohne den sperrigen Turbolader des Flugzeugs Lockheed P-38 mit ähnlichen Triebwerken hatte das Kampftriebwerk NA-73X eine geringe Höhe, was die Einsatzmöglichkeiten des Flugzeugs einschränkte, aber es gab in den USA keine anderen geeigneten flüssigkeitsgekühlten Triebwerke damals.

Prototyp "Mustang"

Der Erstflug des neuen Jägers fand 1940 statt, und am Ende des Winters 1941 begannen die Briten auch mit dem Testen des Mustang (dieser Name wurde dem Flugzeug gegeben, nachdem es von der britischen Luftwaffe übernommen wurde). Während der Tests wurde eine Höchstgeschwindigkeit von 614 km / h in einer Höhe von 3965 m erreicht, ein gutes Handling sowie Start- und Landeeigenschaften wurden festgestellt. Der Mustang wurde bald als das beste der aus den USA im Rahmen von Lend-Lease nach England gelieferten Jagdflugzeuge anerkannt. Die unzureichende Höhe des Allison-Triebwerks machte das Flugzeug jedoch im Kampf gegen deutsche Bomber unwirksam, die unter dem Deckmantel mächtiger Kampftruppen England überfielen. Wir haben uns entschieden, es für Operationen auf Bodenzielen und für die Luftaufklärung einzusetzen.

Der erste Einsatz der Mustangs fand am 5. Mai 1942 statt. Die Flugzeuge dienten der Erkundung der französischen Küste. Dazu wurden sie mit der AFA F-24 ausgestattet, die in einem speziellen Blister in einem bestimmten Winkel in der Cockpithaube hinter dem Piloten installiert wurde.

Die „Feuertaufe“ der Mustangs fand am 19. August 1942 bei einem Überfall auf Dieppe statt. Dann errang die Mustang ihren ersten Sieg: Der freiwillige Pilot der britischen Luftwaffe, X. Hills aus Kalifornien, schoss die Focke-Wulf-190 in einem Luftkampf ab. Am selben Tag ging ein Mustang verloren.

Obwohl sie der Luftwaffe in der Höhe unterlegen waren, waren die Mustangs ein schwieriger Gegner für deutsche Jäger, da sie normalerweise Kampfflüge in niedriger Höhe mit hoher Geschwindigkeit durchführten. Die große Reichweite ermöglichte es den Mustangs, das Gebiet des Dritten Reiches zu überfliegen.

In der ersten Hälfte des Jahres 1942 kam der Mustang 1 aus England in unser Land, wo er am Air Force Research Institute getestet wurde (wenig später wurden weitere 10 Mustangs 2 in die UdSSR geschickt).

Der erfolgreiche Einsatz des Mustang durch die Briten weckte das Interesse des amerikanischen Militärs daran. Das US-Kommando beschloss, sie für ihre eigenen Luftstreitkräfte zu kaufen. Im April 1942 wurde ein Vertrag über die Lieferung dieser Flugzeuge an die Armee in der Version eines Tauchbombers geschlossen, der die Bezeichnung A-36A "Invader" erhielt. Der Mustang-Bomber war mit einem Allison V-1710-87-Motor mit einer Leistung von 1325 PS ausgestattet. mit. Die Bewaffnung des Flugzeugs besteht aus sechs Maschinengewehren mit einem Kaliber von 12,7 mm und zwei Bomben mit einem Kaliber von bis zu 227 kg, die unter dem Flügel aufgehängt sind. Um das Bombentauchen zu gewährleisten, war die A-36A mit Druckluftbremsen ausgestattet, die an der Ober- und Unterseite des Flügels installiert waren und einen Tauchgang mit einer Geschwindigkeit von 402 km / h ermöglichten (ohne Bremsen konnte die Mustang-Tauchgeschwindigkeit 800 km / h erreichen ). Die Höchstgeschwindigkeit des Flugzeugs betrug 572 km / h in einer Höhe von 1525 m, mit der Aufhängung von zwei Bomben verringerte sie sich auf 498 km / h.

Während der Kämpfe im Mittelmeerraum und im Fernen Osten machten A-36A-Sturzkampfbomber 23.373 Einsätze, warfen 8.000 Tonnen Bomben auf den Feind, schossen 84 feindliche Flugzeuge in Luftkämpfen ab und zerstörten 17 weitere am Boden. Die eigenen Verluste der Invasoren beliefen sich auf 177 Fahrzeuge - nicht so sehr für Flugzeuge, die mit so hoher Intensität über der feindlichen Frontlinie operierten.

1510 Mustang-Flugzeuge verschiedener Modifikationen mit dem Allison-Motor wurden gebaut. Sie wurden bis Mai 1945 in Europa in Kampfhandlungen eingesetzt und erwarben sich einen guten Ruf als hervorragende Jagdbomber, Sturzkampfbomber und Langstrecken-Hochgeschwindigkeitsaufklärer, die in der Lage sind, erfolgreich Luftkämpfe zu führen. Aufgrund der geringen Höhe des Motors und der hohen spezifischen Belastung des Flügels, die die Manövrierfähigkeit einschränkte, wurden sie jedoch wenig als Jagdflugzeug eingesetzt. Gleichzeitig stieg mit der Zunahme der Produktion schwerer Bomber in den Vereinigten Staaten und dem Beginn des alliierten Luftangriffs auf Deutschland im Jahr 1943 der Bedarf an Begleitjägern mit größerer Reichweite und Kampfeigenschaften in beträchtlichen Höhen, die der Arbeit entsprachen Staffeln von "fliegenden Festungen", erhöht. Ein solches Flugzeug war eine neue Modifikation des Mustang, die dank der gemeinsamen Bemühungen britischer und amerikanischer Spezialisten geboren wurde.

Ronnie Harker, ein Testpilot, der mit anderen Flugzeugen mit Rolls-Royce-Antrieb vertraut ist, sagte nach einem 30-minütigen Flug im Mustang, dass die neue Maschine seine Erwartungen übertroffen habe und eine hervorragende Leistung in geringer Höhe gezeigt habe. Sie werden jedoch noch besser, wenn der Mustang mit dem Merlin-Motor ausgestattet ist, der in Spitfires und Lancaster-Bombern verwendet wird.

Die Empfehlungen von Harker wurden berücksichtigt. Zunächst wurde beschlossen, Merlin-Triebwerke in mehrere Mustang-Flugzeuge 1 einzubauen. Vertreter der US Air Force und Nordamerikas, mit denen die US-Regierung einen Vertrag über den Bau von zwei P-51-Jägern mit Packard V-1653- 3-Motoren, interessierte sich für diese Werke (amerikanischer Name für den Motor "Merlin", in den USA in Lizenz hergestellt).

Als erstes in England von Rolls-Royce umgebautes Flugzeug hob der Mustang X im Oktober 1942 erstmals ab und zeigte dabei wirklich herausragende Flugeigenschaften: Ein Versuchsjäger mit einem Startgewicht von 4113 kg erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 697 km / h in einer Höhe von 6700 m (zum Vergleich: Das Flugzeug R-51 mit dem Allison-Motor mit einem Startgewicht von 3910 kg erreichte bei Flugtests in England eine Geschwindigkeit von nur 599 km / h in einer Höhe von 4570 m). Auf Meereshöhe betrug die maximale Steiggeschwindigkeit des Mustang X 17,48 m/s (R-51 - 9,65 m/s) und in einer Höhe von 2290 m - 18,08 m/s (R-51 - 10,16 m/s auf einer Höhe von 3350 m). Nach den ursprünglichen Plänen sollten 500 Mustang 1-Jäger mit Rolls-Royce-Triebwerken umgerüstet werden, aber in Übersee begannen sie mit der für die Amerikaner charakteristischen Effizienz, große Mengen neuer Mustang-Flugzeuge mit in Großbritannien konstruierten Triebwerken zu produzieren.

Ende November 1941 schloss North American den Bau des ersten XP-51B-Flugzeugs mit einem V-1650-3-Motor mit einer Startleistung von 1400 PS ab. mit. und Leistung im erzwungenen Modus 1620 l. mit. in einer Höhe von 5120 m. Das Flugzeug startete am 30. November 1942 und zeigte Eigenschaften, die denen seines englischen Pendants deutlich überlegen waren. Bei einem Startgewicht von 3841 kg wurde eine Höchstgeschwindigkeit von 729 km / h in einer Höhe von 8780 m erreicht, die maximale Steiggeschwindigkeit in einer Höhe von 3900 m betrug 19,8 m / s, die Dienstgipfelhöhe 13.470 m.

Während des Baus des Flugzeugs wurden einige Änderungen an seinem Design vorgenommen: Insbesondere bei Flugzeugen der Baureihen R-51V-1 - R-51V-5 wurde ein zusätzlicher Kraftstofftank mit einem Fassungsvermögen von 322 Litern eingebaut Rumpf. Ähnliche Konstruktionsänderungen wurden an dem in Dallas hergestellten Flugzeug R-51C-3 vorgenommen. Nach dem Einbau eines zusätzlichen Rumpftanks stieg das normale Startgewicht des Flugzeugs auf 4450 kg und das Maximum (mit Bomben und PTB) auf 5357 kg. Während des Betriebs des Flugzeugs stellte sich jedoch heraus, dass der zusätzliche Kraftstofftank die Zentrierung des Jägers zu stark verändert, und daher wurde beschlossen, sein Fassungsvermögen auf 246 Liter zu begrenzen. Die Flugzeuge der Serien R-51V-15 und R-51C-5 wurden mit dem V-1650-7-Motor mit erhöhter Leistung ausgestattet.

Mit einem zusätzlichen Rumpftank betrug die maximale Flugreichweite des R-51V 1311 km in einer Höhe von 7620 m, mit zwei Außentanks mit einem Fassungsvermögen von 284 Litern erhöhte sie sich auf 1995 km und mit zwei PTBs mit einem Fassungsvermögen von 409 Liter, ursprünglich in England für die republikanischen Jagdflugzeuge R-47 „Thunderbolt“ entwickelt, – bis zu 2317 km. Dies ermöglichte es, die Mustangs mit den Merlins als Begleitjäger auf Augenhöhe mit den Flugzeugen P-47 und P-38 einzusetzen.

Der erste Einsatz der P-51B-Jäger fand am 1. Dezember 1943 statt, als eine Gruppe neuer Mustangs einen Erkundungsflug über Nordfrankreich und Belgien unternahm, bei dem mehrere Flugzeuge nur leichten Schaden durch deutsches Flugabwehrartilleriefeuer erlitten , und feindliche Kämpfer der Amerikaner trafen sich nicht. Die erste Luftschlacht unter Beteiligung der R-51B fand erst am 16. Dezember 1943 über Bremen statt, als es der American Mustang gelang, einen Bf110-Luftverteidigungsjäger abzuschießen.

Am 3. März 1944 nahmen die British Mustangs zusammen mit den Lightnings am Überfall auf Berlin teil. Am nächsten Tag tauchten P-51B wieder am Himmel von Berlin auf und eskortierten Bomber der US Air Force. Infolge des anschließenden Luftkampfes mit deutschen Abfangjägern schossen die alliierten Jäger 8 feindliche Flugzeuge ab, aber ihre eigenen Verluste waren viel höher und beliefen sich auf 23 R-51V, R-38 und R-47, darunter 8 Mustangs. Andererseits nahmen am 6. März alliierte Kampfflugzeuge volle Rache: Während eines massiven Angriffs britischer Bomber schossen Begleitjäger 81 deutsche Jäger ab und verloren nur 11 Flugzeuge. Auf die Mustangs entfielen an diesem Tag 45 abgeschossene deutsche Fahrzeuge. Nach dieser Schlacht etablierten sich die R-51B und R-51C als die besten Begleitjäger der Alliierten.

Mustangs operierten erfolgreich, um deutsche Luftverteidigungskämpfer auf Flugplätzen zu zerstören und zu blockieren.

Um die Reichweite des R-51 zu erhöhen, kamen in großen Mengen aus britischen Fabriken externe Fasertanks mit einem Fassungsvermögen von 409 Litern an (die Rate ihrer Freisetzung betrug 24.000 pro Monat), die nach und nach Aluminiumtanks durch 284 Liter ersetzten. Eine weitere Innovation englischen Ursprungs, die bei den Flugzeugen P-51 B und C eingeführt wurde, war die Malcolm Hood-Cockpithaube, die sich von der Standardhaube durch einen „aufgeblähten“ Mittelteil unterscheidet und dem Piloten eine viel bessere Sicht bietet. Solche Lichter wurden sowohl bei englischen als auch bei amerikanischen Mustangs installiert. Im November 1943 begannen jedoch in den USA im Flugzeug P-51 B Tests mit einer noch fortschrittlicheren Laterne, die dem Piloten eine 360-Grad-Ansicht ermöglichte. Sein Design, das bei späteren P-51 eingeführt wurde, ist "klassisch" geworden.

Die P-51D war mit dem V-1650-7-Motor (1750 PS) ausgestattet, die Bewaffnung wurde auf sechs 12,7-mm-Maschinengewehre (400 Schuss pro Lauf) erhöht. Eine Modifikation der P-51D war das Flugzeug P-51K mit einem Aeropradakt-Propeller mit einem Durchmesser von 3,35 m (das Werk in Dallas baute 1337 dieser Flugzeuge). Um die durch die Verwendung einer neuen Laterne verursachte Verringerung der Richtungsstabilität auszugleichen, wurde bei einzelnen Serien des P-51D-Flugzeugs eine kleine Gabel installiert. Eine Besonderheit dieser Kämpfer war auch eine erhöhte Sehne der Flügelwurzel. Insgesamt wurden 9603 R-51- und K-Flugzeuge gebaut.

Die hervorragenden Geschwindigkeits- und Höheneigenschaften des Jägers ermöglichten es der neuen Modifikation des Jägers, feindliche Jets erfolgreich zu bekämpfen. Am 9. August 1944 griffen P-51, die B-17 eskortierten, Me-163-Düsenjäger an und schossen einen von ihnen ab. Ende 1944 kämpften die Mustangs mehrmals erfolgreich mit Me-262-Düsenjägern. Darüber hinaus wurde die P-51 von einem anderen deutschen "fliegenden Exoten" Ar-234 und "Composite" -Flugzeug Ju-88 / Bf109 "Mistel" sowie V-1-Projektilen abgefangen und abgeschossen.

R-51N - der letzte der "Mustangs"

Am Ende des Krieges begannen Mustangs mit Merlin-Motoren, das pazifische Operationsgebiet zu betreten, wo sie an Überfällen auf Iwo Jima und die japanischen Inseln teilnahmen. Die P-51 wurde von B-29-Bombern eskortiert, die zwei 625-Liter-Aluminium-Außentanks und sechs HVARs unter der Tragfläche hatten (in dieser Konfiguration betrug das Startgewicht des Jägers 5493 kg und startete vom Flugplatz in Tropen Hitze wurde zu einer schwierigen Aufgabe). Kollisionen mit japanischen Jägern, die versuchten, B-29 abzufangen, waren relativ selten und endeten normalerweise zugunsten der Mustangs. Die japanische Luftfahrt, die ihr bestes Flugpersonal verloren hatte und mit Flugzeugen ausgestattet war, die weniger fortschrittlich waren als die des Feindes, konnte den Amerikanern keinen ernsthaften Widerstand mehr leisten, und Luftschlachten ähnelten eher einer Prügelstrafe als einem Kampf gleichberechtigter Gegner. Das Erscheinen des neuen Kampfflugzeugs Kawasaki Ki.100 ganz am Ende des Krieges, das bei relativ hoher Geschwindigkeit in niedrigen und mittleren Höhen eine hervorragende Manövrierfähigkeit aufwies, gleichte die Chancen jedoch in gewissem Maße wieder aus. "Mustangs" in Schlachten und mit diesen japanischen Maschinen haben in der Regel den Sieg aufgrund höherer Geschwindigkeit errungen, wodurch sie dem Feind ihre Kampftaktiken aufzwingen können. Gleichzeitig hatten die zahlenmäßige Überlegenheit und die beste professionelle Ausbildung amerikanischer Piloten einen entscheidenden Einfluss auf den Ausgang des Gefechts.

Trotzdem begann North American mit der Entwicklung neuer Modifikationen des Mustang, die sich durch ein geringeres Gewicht und eine verbesserte Aerodynamik auszeichnen. Drei experimentelle leichte Mustangs mit der Bezeichnung XP-51F waren mit einem V-1650-7-Motor ausgestattet, zwei weitere Flugzeuge waren mit einem Rolls-Royce Merlin 145 (RM, 14, SM)-Motor mit einer Leistung von 1675 PS ausgestattet. mit. mit einem vierblättrigen Rotol-Propeller (diese Flugzeuge wurden als XP-51G bezeichnet). Das Startgewicht des XP-5IF betrug 4113 kg (eine Tonne weniger als beim R-51) und die Höchstgeschwindigkeit betrug 750 km / h in einer Höhe von 8839 m. Der XP-51 G war eine noch leichtere und schnellere Maschine ( Startgewicht - 4043 kg, Höchstgeschwindigkeit - 759 km / h in einer Höhe von 6325 m). XP-51F startete erstmals im Februar 1944, XP-51G - im August desselben Jahres.

Trotz der höheren Leistung wurde der XP-51G nicht weiterentwickelt und der Serienjäger P-51N wurde auf Basis des XP-5IF erstellt. Es war mit 6 Maschinengewehren bewaffnet, der Motor war ein Packard-Merlin V-1650-9 mit einem vierblättrigen Aeroproduct-Propeller. In einer Höhe von 3109 m konnte der Motor im Notlauf eine Leistung von 2218 Litern entwickeln. mit. Diese Modifikation des Mustang erwies sich als die „verspielteste“: Ohne externe Kraftstofftanks und andere externe Aufhängungen entwickelte das Flugzeug eine horizontale Geschwindigkeit von 783 km / h in einer Höhe von 7620 m. Die Steiggeschwindigkeit betrug 27,18 m / s. Mit einer Kraftstoffversorgung nur in den internen Tanks betrug die Flugreichweite des R-51N 1400 km, mit externen Kraftstofftanks 1886 km.

Das Flugzeug flog erstmals im Februar 1945 in die Luft. Die US Air Force bestellte 1.450 P-51H-Jäger bei der Eaglewood-Fabrik, aber nur 555 wurden vor Kriegsende gebaut.

Nach dem Krieg waren die Mustangs in vielen Staaten in fast allen Teilen der Welt im Einsatz und nahmen an verschiedenen lokalen Kriegen teil, von denen der letzte der „Fußballkrieg“ zwischen Honduras und El Salvador im Jahr 1969 war. Sie hatten eine Chance zu führen Luftkämpfe mit sowjetischen Fahrzeugen: Während des Koreakrieges war die P-51 im Dienst der amerikanischen, australischen, südafrikanischen und südkoreanischen Staffeln, die an den Feindseligkeiten teilnahmen. "Mustangs" wurden hauptsächlich als Angriffsflugzeuge eingesetzt, aber es gelang ihnen, mehrere nordkoreanische Yak-9 und La-11 abzuschießen. Treffen mit der MiG-15 endeten in der Regel mit der Zerstörung des R-51-Flugzeugs. Aus diesem Grund nahm die Zahl der Mustangs, die an den Kämpfen teilnahmen, allmählich ab, obwohl sie vor dem 1953 unterzeichneten Waffenstillstand noch „überlebten“.

Auf der Basis der Mustang entstanden zahlreiche Sport- und Rekordflugzeuge (u. a. Frank Taylors Flugzeug, auf dem 1983 der bis heute ungeschlagene absolute Geschwindigkeitsweltrekord für ein Kolbenflugzeug aufgestellt wird - 832,12 km / h).

In den 1980er Jahren wurde versucht, die Mustang als modernes Angriffsflugzeug wiederzubeleben. Basierend auf der P-51 hat die Firma Piper das leichte Angriffsflugzeug RA-48 Enforcer entwickelt, das für den Kampf gegen Panzer entwickelt wurde. Zwei Versuchsflugzeuge wurden gebaut, aber die Serie kam nie zum Tragen.

Eine so glänzende und lange Karriere der R-51 ist natürlich der technischen und aerodynamischen Perfektion ihres Designs, der gelungenen Triebwerkswahl und vor allem dem zeitgemäßen Erscheinen dieses Jägers zu verdanken. Tatsächlich begann die P-51 mit dem Merlin-Motor, in die Truppen einzudringen, als sie am dringendsten benötigt wurde: während der Stationierung einer Luftoffensive gegen Deutschland und Japan im Jahr 1944 und am vollständigsten mit der B-17 und B-29 harmonisiert, die es begleiten sollte. Besonders hervorzuheben ist die Tatsache, dass der Mustang das Ergebnis "internationaler" technischer Kreativität war: Nach britischen Spezifikationen gebaut und schließlich mit einem englischen Motor ausgestattet, schien er die besten Eigenschaften amerikanischer und britischer Jäger zu vereinen.

Wladimir Iljin

"Flügel des Mutterlandes" Nr. 10 1991

Technische Beschreibung

Ein einsitziger einmotoriger Jäger in Ganzmetallbauweise, gebaut nach dem Schema eines freitragenden Tiefdeckers mit Einziehfahrwerk und Spornrad.

Hauptproduktionsänderungen:

"Mustang I", R-51 / "Mustang IA", R-51 A / "Mustang II" - Jäger, Aufklärungsjäger für niedrige Höhen;

A-36A - Sturzkampfbomber / Angriffsflugzeug;

Р-51В/Р-51С/ Mustang III/P-51D/P-51K/ Mustang IV/ Mustang IVA - Langstreckenjäger, Jagdbomber;

Die R-51N ist ein Langstreckenjäger, der an die Bedingungen des Pazifischen Ozeans angepasst ist.

Der Flügel ist ganz aus Metall, zweiteilig, zweiholmig, trapezförmig. Flügelhöhe 5 gr, laminares Profil NAA-NASA. Die auf Höhe von 25 % der Flügelsehne verlaufende Linie ist rechtwinklig zur Längsachse des Flugzeugs. Beide Flügel sind mit dem Mittelrahmen verschraubt. Die Oberseite der Flügel im Inneren des Rumpfes bildet den Boden des Cockpits. Jeder Flügel hat 21 Rippen. Die Flügelspitzen sind abnehmbar und mit Schrauben mit der Flügelkonsole verbunden. Flügelhaut aus leichter Alclad-Aluminiumlegierung. Die Haut an Rumpf und Flügeln wurde standardmäßig befestigt - mit Nieten mit ovalen Köpfen. Die Querruder und Klappen sind ganz aus Metall und an der Rückseite des Holms aufgehängt. Querruder und Klappen aus Leichtmetall. Querruder zweiholmig mit 12 Rippen. Die Klappen sind ebenfalls zweiholmig mit 13 Rippen. Die Querruder sind statisch und dynamisch ausbalanciert, ausgestattet mit Trimmklappen (links verstellbar, rechts fest). Querruderantrieb mit Stangen und Hebeln. Querruderausschlagwinkel 15 Grad nach oben und unten. Die Klappen werden hydraulisch angetrieben, der Auslenkwinkel beträgt 0 bis -50 Grad in 50 Grad Schritten.

Die rechte und linke Hälfte des R-51A-Rumpfes.

Die linke Hälfte des R-51V-Rumpfes.

Der Rumpf besteht aus Duraluminium mit Arbeitshaut. Technologisch wurde der Rumpf aus drei Segmenten zusammengesetzt, die durch Finger verbunden waren. Im Nasensegment befanden sich der Motor und die Motorhalterung. Das Cockpit und der Wasserkühler wurden im Mittelsegment platziert, und das Leitwerk befand sich im Hecksegment. Die mechanische Festigkeit des Rumpfes wurde durch vier aus Duraluminiumblech gestanzte Stringer gewährleistet. Zwischen dem vorderen und dem mittleren Segment ist eine gepanzerte Trennwand installiert.

Die Verkleidung des Nasensegments bestand aus vier Klappen und einer unteren Abdeckung. Die Flügel wurden mit speziellen Schnellspannern befestigt. An der Unterseite der Haube befanden sich drei Löcher für den Vergaser. Die Motorhalterung besteht aus zwei Kastenholmen mit Hilfsquerträgern. Der gesamte Rahmen wurde mit vier Fingern an einem gepanzerten Schott befestigt. Diese Konstruktion ermöglichte es, das Triebwerk zusammen mit der Triebwerkshalterung innerhalb weniger Minuten aus dem Flugzeug zu entfernen.

Der zentrale Teil des Rumpfes wurde in Form von zwei im Bereich der Längssymmetrieachse verbundenen Hälften hergestellt. Die oberen Stringer des Rumpfes des I-Profils gingen im hinteren Teil in den Taurus über. Die unteren Stringer, die ebenfalls einen I-Querschnitt hatten, gingen in den Kanal über. Hinter dem Rücken des Piloten bildete der obere Teil des Rahmens einen Anti-Motorhauben-Bogen. Der Mittelteil des Rumpfes bestand aus acht Teilen: einem Brandschutzschott, einem Anti-Motorhaubenbogen, einer oberen Haut, einer linken und einer rechten Haut, einem Funkfach, einem Overlay und einem Boden mit Lufteinlass. Im Falle einer Reparatur könnte jede der aufgeführten Einheiten vollständig ersetzt werden.

Rack des Radiosenders auf R-51V/S. Die Versteifungsrippen (2) sind mit der Zahnstange verschweißt, die restlichen Teile sind mit Nieten befestigt. Punkt 9 - Ölkühlerverschluss-Antriebsbefestigungsbaugruppe. Detail 11 - krzych Schub des Aufzugs.

Rumpfeinheiten R-51V/S. Detail 1 - Feuerschott, das die Panzerplatten 2, 3, 4 und 5 enthielt. Einschub A - einer der Flügelbefestigungspunkte. Einsätze B und C - Befestigungspunkte für die Motorhalterung. Setzen Sie D ein - den Befestigungspunkt des oberen Stelluk des Radiosenders (29). Detail 2S ist der unterste Korb, der im vorherigen Bild aus der Nähe gezeigt wird. Detail 20 - ein Rahmen mit einem Anti-Motorhauben-Bogen und einer Kotflügelhalterung im unteren Teil.

Flügel-Rumpf-Verbindungen R-51V/S. Die Nummern geben die Teilenummer im Katalog an.

Rumpfhaut und Gelenkverkleidungen bei R-51V/S. 1. Kühlerlufteinlassverkleidung. 2. Wartungsklappe des Ölkühlers. 3. Ölkühlerplatte. 4. Einstellbarer Ölkühlerdämpfer. 5. Wartungsklappe des Lufteinlasses. 6. Entwässerungssystem. 7. Kühlerabdeckung. 8. Kühlerwartungsklappe. 9. Zugangsluke im Rumpf. 10. Service-Lukradiator. 11. Bewegliche Kühlerauslassklappe. 12. Zugangsluke zum Luftkanalklappenantrieb. 13. Wartungsklappe des Rumpfes. 14. Klappen für Spornradnische. 15. Wartungsklappe oben am Rumpf. 16. Wartungsklappe. 17. Wartungsklappe. 18. Wartungsklappe. 19., 20. Verkleidung. 21. Wartungsklappe. 22., 23. Verkleidung. 24. Obere Wartungsklappe des Armaturenbretts. 25. Onboard-Serviceklappe des Armaturenbretts. 26. Der Hals des Öltanks. 27. Die Platte des Ausgleichsbehälters des Kühlsystems. 28. Der Hals des Kühlsystems. 29. Luftfilterplatte. 30. Warmluftführungsplatte zum Vergaser. 31., 32., 33., 34. Details der Verkleidung am Übergang von Flügel und Rumpf. 35. Abdeckung des hinteren Rumpfes. 36. Abdeckung der Rumpfvorderseite. Die Einschübe A, B und C zeigen jeweils: die obere Halterung der Motorhalterung, die untere Halterung der Motorhalterung, die Verbindung von Vorder- und Rückseite des Rumpfs. Einschub D zeigt das Heck einer P-51D mit einem zusätzlichen Stabilisator (55) und einer Verkleidung an der Verbindung des horizontalen Stabilisators mit dem Rumpf.

Verbindung des R-51A-Rumpfes mit dem Flügel.

P-51D Rumpf-Flügel-Verbindung.

Plumage R-51A auf einem Transportwagen.

Leitwerke des R-51B in der Phase der Endmontage.

Übertragung des R-51V-Heckabschnitts zum Einbau in ein Flugzeug.

Befestigung des Öltanks am Brandschutzschott.

Der R-51V-Rumpf mit eingebautem Feuerschott und daran aufgehängtem Öltank. Das Bild wurde am Fließband in Inglewood aufgenommen.

Zum Vergleich: P-51D-Rumpf mit Feuerschott und daran hängendem Öltank. Zu sehen ist die volle Ausstattung des Cockpits, wo es noch keinen Pilotensitz gibt.

Linkes Fahrwerk P-5ID mit Landescheinwerfer. Deutlich sichtbar ist die Innenseite des Radhausflügels und dessen Zug.

Landelicht im Radkasten, eingeführt beim P-51D.

Linkes Fahrwerk, Innenansicht.

Rechtes Fahrwerk P-51D. Sichtbares Radhaus. Im Vordergrund die Motorverrohrung.

Rechter Radlauf im P-51D-Flügel. Zahlreiche Pipelines sind sichtbar. Beachten Sie die dunklere polierte Edelstahlplatte, die an die Nischentür genietet ist. Diese Platte schützte den Flügel vor Beschädigungen durch das Rad, das sich nach dem Abheben vom Boden noch drehte.

Linker Radkasten im P-51D-Flügel. Diese Fotoserie wurde im Duxford Museum, England, aufgenommen. Dieses Exemplar ist komplett restauriert und fliegt, nimmt an verschiedenen Shows teil.

Linkes Fahrwerk auf P-S1B/C mit Maske und Rad. Der Ständer (2) wurde an der Maske (1) befestigt. Detail 3 - Standschild, an einer Schlaufe an derselben Maske aufgehängt. Mit Hilfe von zwei beweglichen Hebeln wurde auch der Schild mit dem Gestell verbunden.

Spornrad am R-51V/S.

Hauptfahrwerk auf R-51V/S. Das Fahrwerk ist in einer Metallgussmaske (2) befestigt, die mit den Flügellagerelementen vernietet ist. Die Strebe (3) kommt unter dem Druck des Hydraulikschubs (15) heraus, nachdem der Pilot die Verriegelung (46) aus dem Cockpit gelöst hat.

Merlin-Motor (Packard V-1650-7) auf P-51D. 1. Ausgleichsbehälter des Motorkühlsystems. 19. Magnet. 21. Bendix PD-18-A1 Vergaser. 23. Öltank. 28. Schraubennabe. 30. Propellerblatt J6437A. 31. Einstellschraube 4G10G21D. 45. Ölpumpe. 50. Pumpe Zwangsumlauf des Kühlsystems. 53. Benzinpumpe G-9.

Strukturelemente und Verkleidungen des Motorgehäuses der P-5IB/C

Das Cockpit hatte eine Windschutzscheibe aus Panzerglas. Die Kabine war mit einem Heiz- und Kühlsystem ausgestattet. Windschutzscheibe 1 Zoll dick, fünflagig, um 31 Grad geneigt. Der bewegliche Flügel besteht aus drei Teilen aus 3/16" dickem Plexiglas. Die rechte Hälfte ist fest, die linke und die obere sind an Scharnieren aufgehängt. Über dem Armaturenbrett befand sich eine gummierte Leiste, die den Kopf des Piloten bei einem Unfall schützte. Es gab auch ein System zum Blasen der Windschutzscheibe mit warmer Luft, ein Visier und einen Hilfsgriff, der den Einstieg in das Cockpit erleichterte. Darüber hinaus schattierte die Leiste das Armaturenbrett und verhinderte, dass Sonnenblendung darauf erschien. Die Kabinenhaube wurde an vier Punkten an den beiden oberen Rumpfstringern befestigt. Es gab ein System zum Not-Reset der Laterne. In der Rumpfhaut hinter dem Pilotensitz befanden sich zwei Fenster, die den Zugang zum Funkfach öffneten. Hinter dem Funkfach befand sich ein weiteres Schott - diesmal aus Sperrholz. Die obige Beschreibung des Cockpits gilt für die Flugzeugmodifikationen A, B und C. Beginnend mit der P-51D-Modifikation erhielt die Cockpithaube eine Tropfenform und das Rumpfheck wurde abgesenkt.

Die Abdeckung der Laterne wurde manuell entlang spezieller Führungen bewegt. Der Pilotensitz ist verstellbar. Hinter dem Sitz befinden sich zwei Panzerplatten, die Kopf und Rücken der Piloten schützen.

Rolls-Royce Packard V-1650 Merlin-Motor auf einem Transportwagen. Auf solchen Karren wurde der Motor durch die Montagehalle transportiert.

Motorbaugruppe für den Rolls-Royce Packard V-1650-3-Motor des R-51V-Kampfflugzeugs.

Rolls-Royce Packard Motorrahmen für R-51V/S.

Lagerelemente und Verkleidungen des Allison V-1710-Motorgehäuses der R-51A und A-36A.

Rolls-Royce Packard V-1650-7 Motorträger und Verkleidung eines P-51D.

Installation von Auspuffrohren am V-1650-3-Motor der R-51 K/S, Montagelinie in Inglewood.

Das Design des hinteren Rumpfes bestand aus zwei Stringern, drei Schotten, fünf Hilfsspanten und einer Rückwand, an der das Leitwerk befestigt war.

Das Leitwerk ist freitragend, zweiholmig, trapezförmig. Ummantelung aus Alclad-Leichtmetallblechen. Die Enden des horizontalen Stabilisators sind abnehmbar, sodass Sie das Höhenruder installieren oder demontieren können ... Das Höhenruder ist mit Stoff ausgekleidet, weicht 30 Grad nach oben und 20 Grad nach unten ab. Bei Flugzeugen späterer Serien ist die Seitenruderhaut aus Metall. Das Höhenruder ist gewichts- und aerodynamisch kompensiert und mit verstellbaren Trimmklappen ausgestattet. Kiel zweiholmig mit Duraluminium-Ummantelung. Der Kiel ist in einem Winkel von 1? links von der Flugzeugachse. Einige P-51D-Flugzeuge hatten einen zusätzlichen Stabilisator, mit dem sie versuchten, die Längsstabilität zu erhöhen. Das Ruder ist mit Stoff bespannt und mit einer Trimmklappe ausgestattet. Der Höhenruderantrieb mit Hilfe von Stangen, die Seitenruder und Trimmer - mit Hilfe von Kabeln.

Das Fahrwerk ist klassisch, mit Spornrad. Das Hauptfahrwerk ist mit hydropneumatischen Stoßdämpfern ausgestattet. Racks werden in Richtung Rumpf in die Tragfläche eingefahren. Der Antrieb der Fahrwerksreinigung erfolgt hydraulisch. Scheibenbremsen wurden pedalbetätigt. Räder des Hauptfahrwerks mit einem Durchmesser von 68,5 cm (27 Zoll). Abdeckungen der Radnischen zweiflügelig. Ein Blatt war fest mit dem Fahrwerk verbunden, das andere war am Rumpf aufgehängt. Dadurch war der Radlauf komplett geschlossen, was für eine gute Aerodynamik sorgte. Das Spornrad wurde hydraulisch in Flugrichtung eingefahren.

Dieses Rad hatte auch einen hydropneumatischen Stoßdämpfer. Das Spornrad wurde parallel zum Seitenruder gelenkt. Beim Parken oder Rollen könnte die Rad- und Lenksteuerung deaktiviert werden. Dazu sollte der Steuergriff ganz nach vorne gezogen werden. Die Spornradnische hatte eine zweiflügelige Abdeckung. Spornraddurchmesser 12,5 Zoll (32 cm).

Das Antriebssystem des Flugzeugs der ersten Modifikationen (R-51, R-51A, A-36A) war ein Motor der Allison V-1710-Familie. Motor 12-Zylinder, Viertakt, V-förmig, flüssigkeitsgekühlt, bis 1200 PS. Volumen 1710 cu. Zoll (28021,88 cm3). Hub 152,4 mm, Bohrung 139,7 mm, Verdichtung 6,65:1. Die Motoren waren mit mechanischer einstufiger Aufladung mit einem Verdichtungsverhältnis von 8,8:1 ausgestattet. Rotordurchmesser 241,3 mm, Propellerübersetzung 2:1. Maximaler Betriebsmodus - 3000 U / min. Motorgewicht 1335 Pfund, Länge 2184,4 mm.

F-82E am Fließband. Der Allison V-1710-145-Motor wird installiert und mit dem Aeroproducts-Propeller aggregiert. Es bleibt nur noch die Motorabdeckung zu montieren. Beachten Sie die 12 Auspuffrohre auf einer Seite des Motors. Jedes Abzweigrohr hat ein eigenes Auslassventil.

V-1650-7-Motorbaugruppe, montiert auf einem P-51D.

Einbau des V-1650-7-Motors in den P-51D. Die Motorhalterung ist mit dem Brandschutzschott verbunden. Die Bedienung war ziemlich einfach. Selbst im Feld konnte der Motor an einem Tag ausgetauscht werden, einschließlich der Zeit, um den Betrieb des neuen Motors zu überprüfen.

Beginnend mit der R-51B-Modifikation war das Flugzeug mit einem flüssigkeitsgekühlten 12-Zylinder-Viertakt-V-förmigen Rolls-Royce Merlin 68-Motor ausgestattet, der in Lizenz von Packard Motor Car Co. aus Detroit unter der Bezeichnung V-1650 hergestellt wurde -3. Der Einsturzwinkel des Zylinderblocks beträgt 60 g, das Arbeitsvolumen 1650 cu. Zoll (27029 cm3), Hub 152,4 mm, Bohrung 137,16 mm, Verdichtungsverhältnis 6:1. Der Motor war mit einem Getriebe (0,479: 1) und einer zweistufigen Aufladung mit zwei Geschwindigkeiten ausgestattet, die es ermöglichte, die Motorleistung bis zu einer Höhe von 7800 m. s. / 956,8 kW bei der ersten und 1450 unverändert zu halten PS. A067,2 kW bei zweiter Boost-Geschwindigkeit. Kurzzeitig konnte der Motor auf 1620 PS / 1192,4 kW gesteigert werden. Gleichzeitig erreichte der Druck im Ansaugtrakt 2065 hPa und der Motor drehte 3300 U/min. Motorgewicht 748 kg, Länge 2209,8 mm. Der Motor wurde mit einem Vierblattpropeller „Hamilton Standard 24D“ mit einem Durchmesser von 3,40 m und einer automatischen Steigungssteuerung aggregiert. Das Propellergewicht beträgt 208,5 kg.

Bei Flugzeugen mit einem Allison-Motor befand sich der Motorlufteinlass oben auf der Motorhaube direkt hinter dem Propeller. Durch die Luftkanäle trat Luft in den Vergaser ein. Der Luftstrom wurde so reguliert, dass die Luft direkt in den Vergaser gelangen oder durch die Wärme eines laufenden Motors erwärmt werden konnte. Der Bedienknopf befand sich auf der linken Seite der Kabine.

Bei Maschinen mit Merlin-Motoren kann das Lufteinlasssystem in einem von drei Modi betrieben werden: direkter Lufteinlass, Lufteinlass durch Filter, vom Motor erwärmter Lufteinlass.

Vor der ersten Inbetriebnahme wurde der Motor unter Druck geschmiert. Im Bild schmiert ein Mechaniker das Nockenwellensystem. Tonnen und Ventile am Triebwerk V-1650-3 des Flugzeugs R-51V/S.

Zwei Schüsse. Linke und rechte Seite des P-51D. Das Gehäuse ist entfernt, der V-1650-7-Motor ist sichtbar. Außerdem wurde der Luftkanal entfernt.

Der Lufteinlass befand sich am unteren Rand der Motorhaube direkt hinter dem Propeller. Luft wurde der Rückseite des Motorraums zugeführt und stieg dann zum Vergaser auf. Der mit einer Doppelmembranpumpe ausgestattete Einspritzvergaser regelte automatisch die Zusammensetzung des Luft-Kraftstoff-Gemisches. Die dem Vergaser zugeführte Luftmenge wurde mit einem Knopf auf der linken Seite der Kabine reguliert. Bei vollständig geschlossenem Luftkanal wurde Luft durch Perforationen in den Seiten der Haube und Luftfilter angesaugt. Im Winter war der direkte Lufteinlass blockiert.

Das Abgassystem des Motors bestand aus 12 einzelnen Auspuffrohren - eines für jeden Zylinder. Das Exportflugzeug "Mustang I" war mit speziellen Schilden ausgestattet, die die Düsen bedeckten und es den Flammen der Düsen nicht erlaubten, den Piloten zu blenden.

Zusätzliche Motorausrüstung bestand aus einem Vergaser, zwei Zündmagneten, einem Propellerdrehzahlregler, einer Kraftstoffpumpe, einer Ölpumpe, einer Zwangskühlmittelumwälzpumpe, einem Hydrauliksystemkompressor, einem Generator, einer Laugenpumpe, einem Anlasser und einem Drehzahlmesser.

Die Allison-Motorsteuerungen wurden elektrisch angetrieben. Bei Merlin-Motoren war der Gasgriff mit dem Kollektor der Maschine verriegelt, der den Druck im Ansaugtrakt regelt. Es wurden automatische Maschinen verwendet, die von Packard oder Simone hergestellt wurden. Die Maschine hielt den Druck im Ansaugtrakt unabhängig vom Flugmodus unverändert. Auf der Rückseite der Drosselklappe befand sich ein Hebel, der die Zusammensetzung des Luft-Kraftstoff-Gemisches regulierte. Die Umschaltung der Auflademodi erfolgte automatisch über einen barometrischen Sensor. Im Falle eines Sensorausfalls könnte der Pilot den Schub manuell über einen Hebel steuern. Der Motor wurde über eine Kraftstoffpumpe (in frühen Versionen manuell, später mit Elektroantrieb) und eine Zündanlage gestartet.

Der Propeller der frühen P-51 mit Allison-Antrieb ist ein 10'9" Curtiss Electric C532D mit drei Blättern. Messer Typ 57000 aus Aluminium. Die Drehzahl der Schnecke ist konstant, die Steigung der Schnecke wird durch einen elektrischen Antrieb verändert.

Der Boost-Kanal eines frühen P-51B.

Kühlerlufteinlass bei R-5 ID. Die Nummern geben die Reihenfolge der Demontagearbeiten an.

Einstellbarer Kühlerlufteinlass beim P-51D.

Luftkanal für spätere R-51V/S.

Der vordere Rumpf einer P-51D von Duxford. Die Motorabdeckung wird entfernt, der Boost-Kanal wird demontiert. Auf dem vorderen Tank ist ein Propeller mit einem charakteristischen ovalen Emblem der Firma Hamilton Standard sichtbar.

Die linke Seite des P-51D. Die Wartungsklappen des Kühlers wurden demontiert.

Steuerbord P-5ID.

Kühlerlufteinlass unter dem P-51D-Rumpf. Flugzeuge aus der Sammlung des Museums in Duxford.

Verstellbarer Kühlerauslass, Rückansicht. Ein vertikaler Drücker ist sichtbar, der die Position des Dämpfers bestimmt.

Flugzeuge mit einem Merlin-Motor waren mit einem vierblättrigen Hamilton Standard 24D50-65 Hydromatic oder -87 Propeller ausgestattet. Aluminiumflügel Typ 6547-6, 6547A-6 oder 6523A-24. Propellerdurchmesser 11'2". Einige P-51K waren mit vierblättrigen A542S Unimatic-Propellern von Airoproducts ausgestattet. Propellerdurchmesser 11 Fuß 1 Zoll, Flügel Typ H20-156R-23M5 aus Stahl. Alle Propeller waren mit Alu-Spinner ausgestattet.

Steuersystem für die Propellersteigung. Alle P-51-Flugzeuge hatten Propeller mit konstanter Geschwindigkeit. Bei Flugzeugen mit Allison-Antrieb befand sich unter der Instrumententafel ein automatischer Schalter für die Propellersteigung, sodass der Pilot die Steigung nicht manuell einstellen musste.

Bei Flugzeugen mit dem Merlin-Motor gab es auch eine automatische Steuereinheit, die die Propellersteigung in Abhängigkeit von der Motordrehzahl anpasste.

Das Wassereinspritzsystem erschien erstmals im Flugzeug R-51N.

Motorkühlsystem Bei Flugzeugen mit Allison-Triebwerken befand sich der Ausgleichsbehälter des Kühlsystems über dem Motor, direkt hinter dem Propeller. Die Zwangszirkulation des Kühlmittels (Frostschutzmittel) wurde von der Pumpe bereitgestellt. Der Kühler befand sich in einem Tunnel im mittleren Teil des Rumpfes hinter dem Cockpit. Ausgang - Die Öffnung des Tunnels wurde durch ein vom Cockpit aus gesteuertes Ventil blockiert. Flugzeuge mit Merlin-Antrieb verwendeten zwei Kühlsysteme. Der Motorkühler blieb im Wesentlichen derselbe wie zuvor. Zwischen der ersten und zweiten Boost-Stufe wurde ein Zwischenkühler hinzugefügt, in dem das Luft-Kraftstoff-Gemisch gekühlt wurde. Die Gesamtkapazität des Ladeluftkühlers betrug 4,8 Gallonen, einschließlich einer 0,5-Gallonen-Ausdehnungsbehälterkapazität.

Der Luftstrom durch den Kühlertunnel wurde bei späteren Mustangs automatisch gesteuert. Der Pilot konnte einen von vier Betriebsmodi wählen: automatisch, offen, geschlossen, Steuerung aus. Nur bei einem Thermostatausfall musste die automatische Regelung aufgegeben werden.

Boost-Steuerung. Flugzeuge mit dem Allison-Motor hatten einen einstufigen Boost mit einer Geschwindigkeit, der keine Steuerung erforderte. Die Merlin-Motoren wurden mit einem zweistufigen Boost mit zwei Geschwindigkeiten aggregiert, der automatisch von einem Aneroid gesteuert wurde, das den Luftdruck im Vergasereinlass bestimmte. Die zweite Boost-Geschwindigkeit wurde je nach Motormodifikation in Höhen von 16.000 bis 25.000 Fuß eingeschaltet. Im Cockpit befand sich ein Schalter, mit dem Sie den Betrieb der Druckbeaufschlagung manuell einstellen konnten.

Baldachin R-51V.

Baldachin R-51C. Dargestellt ist ein Fenster auf der Windschutzscheibe.

Elemente der Cockpithaube R-51 V/S.

Von Ingenieur Malcolm entworfene Laterne (die sogenannte "Malcolm-Haube").

Details der Laterne P-51D/K.

Malcolm Laternenführer.

Sorten von Befestigungselementen, die beim Bau der Laterne verwendet werden.

Windschutzscheibe R-51V/S, Ansicht von innen.

Die Mitteltafel einer montierten Laterne.

Die Rückwände der Lampe.

Doppelkabine TF-51D, Baldachin entfernt.

Die linke Seite des Führerhauses "Mustang I". Zu sehen sind die Schwungradregler des Querrudertrimmers (Licht unten, senkrecht), des Seitenruders (schwarz, waagerecht) und des Höhenruders (schwarz, auf einer geneigten Konsole). Oben sehen Sie die kombinierten Gas- und Pitch-Regler. Der Auslösehebel des Fahrwerks ist am unteren Bildrand sichtbar.

Die Steuerbordseite des Mustang I. In der Mitte befindet sich eine Tasche für Karten, darüber eine Schalterleiste für Navigations- und Landescheinwerfer sowie eine Pitotrohrheizung. Noch höher, am Rahmen der Laterne, ist eine abgerundete Morsetaste sichtbar. Die Spitze des Steuerknüppels in Form eines Rings war typisch für britische Flugzeuge. Für die Amerikaner hatte dieser Teil die Form eines Pistolengriffs. Auf dem Ring ist ein großer Knopf zum Absenken von Maschinengewehren sichtbar. Eine kleine Platte mit zwei runden Skalen rechts neben dem Stuhl ist der Regler für die Sauerstoffzufuhr.

Hauptarmaturenbrett XP-51. Es unterschied sich fast nicht vom Armaturenbrett des Mustang I, der für Großbritannien produziert wurde. Im Vordergrund ist ein traditioneller amerikanischer Bedienknopf zu sehen. Das Rotpunktvisier ST1A ist oben im Bild sichtbar, mit einem konzentrischen Hilfsvisier links davon. Unter dem Hauptarmaturenbrett befindet sich eine zusätzliche Platte, auf der die Anlassersteuerung montiert ist.

Die linke Seite des Cockpits R-51. Der Pilotensitz wurde entfernt. Die Unterschiede zur britischen Version sind minimal. Der Bedienknopf endet nicht mit einem Ring, sondern mit einem Pistolengriff. Unter dem Fahrwerksentriegelungshebel befindet sich ein zusätzlicher Spornradsperrhebel. Oben ist ein konzentrisches Visier sichtbar, daneben ein ST1A-Kollimatorvisier.

Cockpit P-5IB. Ein fast komplett ausgestattetes Cockpit, nur ein Sitzplatz und ein paar Schilder fehlen. Oben an der Windschutzscheibe befindet sich ein Rückspiegel. Unter dem Spiegel befindet sich ein N-3C Rotpunktvisier. Hinter dem Visier befindet sich fünfschichtiges Panzerglas mit einer Dicke von 38,1 mm (1,5 Zoll), das in einem Winkel von 31 Grad montiert ist.

Zusätzliche Panels unter dem Haupt-Dashboard. Der obere diente zur Steuerung des Motorstarts, der untere war mit einem Tankschalter und einer Tankanzeige ausgestattet.

Linke Konsole mit Trimmsteuerung und Gas- und Propellersteuerung.

Die rechte Seite des R-51V/S-Cockpits. Die Funksteuereinheiten SCR 522 und SCR 535 sind sichtbar.

Das Hauptarmaturenbrett, darunter das Starterpanel, noch tiefer als der Gastankschalter im R-51V / C-Cockpit. Die Pedale mit dem nordamerikanischen Logo sind gut sichtbar. Unter dem Emblem befindet sich eine Inschrift, die den Piloten darüber informiert, dass die Pedale gedrückt werden müssen, um die Radbremsen zu lösen.

Kabine P-51D-5. Sie können den Unterschied im Design des Hauptarmaturenbretts, der Starttafel und der Position der Bedienelemente an den Seiten der Kabine erkennen.

Blick auf das Cockpit P-5ID / K von oben aus Sicht des Piloten, der in das Flugzeug einsteigt. Parallel zum Führungsdeckel der Laterne verläuft ein Rohr der Kabinenheizung.

Linke Seite des Cockpits P-51D/K. Der Hauptunterschied zu früheren Modifikationen liegt im Design der Konsole mit Trimmersteuerung.

Die Steuerbordseite des Cockpits P-51D/K. Bemerkenswert ist mehr Ausstattung. In der Mitte sieht man die Glühbirne des Cockpits und rechts den Griff, der die Laterne öffnet.

Das Kollimatorvisier K-14A wurde über dem Armaturenbrett installiert. Ein schwammiger Stoßdämpfer ist sichtbar, der das Gesicht des Piloten davor schützt, im Falle eines Unfalls das Visier zu treffen.

Das Schmiersystem bestand aus einem Öltank (80 Liter bei Flugzeugen mit Merlin-Motor), der vorne am Rumpf vor dem Feuerschott montiert war. Der Ölkühler war im Tunnel. Die Öltemperatur wurde durch einen Thermostat geregelt. Die Ölpumpe nahm Strom vom Motor, das Schmiersystem ließ den Flug durch die Kabine nicht länger als 10 Sekunden zu.

Feuerlöschsystem. Flugzeuge aller Modifikationen waren mit offenen Feuersensoren und einem automatischen Feuerlöschsystem ausgestattet.

Das Kraftstoffsystem von Flugzeugen mit Allison-Triebwerken bestand aus zwei Tanks in den Tragflächen mit einem Fassungsvermögen von 90 Gallonen. Panzer befanden sich im Mittelteil zwischen den Holmen. Der linke Tank hatte eine zusätzliche Reservekapazität von 31 Gallonen. Frühe P-51-Flugzeuge konnten keine externen Tanks aufnehmen. Bei den Flugzeugen R-51A und A-36A ergab sich eine solche Gelegenheit. Es wurden 75- und 150-Gallonen-Tanks verwendet. Erstere wurden bei Kampfeinsätzen, letztere bei Langstreckenflügen außerhalb der Kampfzone eingesetzt.

Bei Flugzeugen mit Merlin-Motor bestand das Kraftstoffsystem aus zwei 348-Liter-Tanks, die sich im Mittelteil befanden. Beginnend mit der R-51V-7 / R-51C-3-Serie wurden Mustangs mit einem zusätzlichen 85-Gallonen-Tank ausgestattet, der im Rumpf installiert war. Es wurden auch spezielle Kits hergestellt, die es ermöglichten, solche Tanks von Feldwerkstätten in Flugzeuge einzubauen. Mit dem gefüllten Zusatztank verschob sich der Schwerpunkt des Flugzeugs stark, was das Steuern erschwerte. Daher wurden normalerweise nicht mehr als 65 Gallonen in den Tank gegossen. Wie zuvor konnte das Flugzeug zwei Außenbord-Gastanks tragen. Im Cockpit befand sich ein Hebel zum Abwerfen von Außenbordtanks, der bei einem Ausfall des elektrischen Systems verwendet werden konnte. Das Flugzeug wurde mit 100/130 Oktan Kraftstoff betankt. Schwimmerloser Vergaser mit Einspritzung von einer Benzinpumpe. Bei Höhen über 2500 m wurden zusätzlich an den Tanks installierte Pumpen angeschlossen. Im Cockpit befand sich ein Bedienfeld, mit dem die Kraftstoffversorgung umgeschaltet und zwischen den Tanks gepumpt werden konnte.

Cockpitansicht von P-51A-1-NA (43-6055). Das Radiofach ist sichtbar. Achten Sie darauf, dass die gepanzerte Rückenlehne des Stuhls am Motorhaubenschutzbügel befestigt ist. Sichtbare Laternenverschlüsse.

Installation des Radiosenders SCR-274 hinter dem Pilotensitz. Das Design des Anti-Motorhaubenbogens ist sichtbar. Die gepanzerte Rückenlehne des Stuhls wurde noch nicht montiert.

Das Heck der Kabine P-51B-7-NA. Das Gestell für Transceiver und Akku ist sichtbar. Unmittelbar hinter dem Sitz sind ein zusätzlicher Benzintank und dessen Ablaufschlauch sichtbar.

12,7-mm-Maschinengewehre unter dem XP-51-Motor.

Flügelanordnung mit zwei darin installierten 20-mm-Kanonen. Ausgebrannte Muscheln sind auf dem Boden sichtbar.

M-2-Kanonen mit einem Kaliber von 20 mm, die im R-51-Flügel montiert sind.

Flug- und Navigationsinstrumente. Flugzeuge mit dem Allison-Motor waren ausgestattet mit: einem Chronometer, einem Beschleunigungsmesser, einem Höhenmesser, einem Krümmungsmesser, einem Kreiselkompass, einem Tachometer, einem Querneigungsmesser, einem Variometer und einem Magnetkompass. Der Betrieb des Motors wurde durch ein Vakuummeter, ein Ansaugtrakt-Manometer, einen Drehzahlmesser, Kühlmittel- und Öltemperaturmesser gesteuert. Es gab Kraftstoff- und Ölanzeigen. Weitere Instrumente: Sauerstoffverbrauchsanzeige im Atemschutzgerät, Druckanzeige im Hydrauliksystem und Amperemeter.

Flugzeuge mit dem Merlin-Motor waren mit folgenden Instrumenten ausgestattet: Geschwindigkeitsmesser, Kompass, Kreiselkursanzeiger, Chronometer, Variometer, Beschleunigungsmesser, Höhenmesser. Motorüberwachung: Unterdruckanzeige, Ansaugtrakt-Druckanzeige, Kühlmitteltemperaturanzeige, Drehzahlmesser, Vergaserlufttemperaturanzeige. Andere Instrumente: Sauerstoffmanometer, hydraulisches Manometer, Amperemeter.

Elektrische Ausrüstung. Flugzeuge mit Allison-Antrieb: 24-Volt-Gleichstrom, einadrige Verkabelung. Angetrieben durch Batterie und Lichtmaschine. Die Batterie befand sich hinter dem Pilotensitz. Verbraucher: Zündsystem, Propellersteigungssteuerung, Kraftstoffpumpen, Instrumente, Radiosender, Lauflichter, Maschinengewehrauslösung, Visierbeleuchtung, Bomben- und Außentankabwurfsystem. Bei Flugzeugen mit Merlin-Motor wurde die 24-V-Netzspannung mit einem 28-Volt-100-Ampere-Generator aufrechterhalten. Bei einem Spannungsabfall am Generator unter 26,5 V wurde eine 24-Volt-Batterie mit einer Kapazität von 34 Ah angeschlossen. Anfangs befand sich die Batterie hinter dem Pilotensitz, später wurde sie in den Motorraum verlegt. Zusätzlich war das Flugzeug mit einem Wechselstromgenerator (26 V, 400 Hz) zur Stromversorgung des Kompasses ausgestattet. Das Bordnetz war mit einer Druckregelmaschine, einer Kühlsystemregelmaschine, einem Anlasser, Kraftstoffpumpen, einer Maschinengewehrfreigabe, Bombenschlössern, einer Cockpitheizung, Funk- und Beleuchtungsgeräten verbunden. Die Außenbeleuchtung bestand aus Positionslichtern und Landesuchscheinwerfern, die an der Vorderkante der Flügel installiert waren.

Die Sauerstoffausrüstung von Flugzeugen mit Allison-Motor bestand aus zwei im hinteren Rumpf installierten D-2-Zylindern sowie einem A-9A-Regler. Die P-51Ds hatten zwei D-2 und zwei F-2 und einen AN6004- oder A-12-Regler.

Zusätzliche Ausrüstung. Das Flugzeug war mit einer vollständigen Navigationsausrüstung sowie Instrumenten ausgestattet, die den Betrieb des Motors steuern. Zusätzlich befand sich auf dem Armaturenbrett ein K-9-Visier oder ein K-14-Kreiselvisier. Auf der Motorhaube befand sich ein mechanisches Notvisier. Der Knopf zum Auslösen von Maschinengewehren und zum Abwerfen von Bomben befand sich auf dem Steuerknüppel.

Radiosender. Flugzeuge mit einem Allison-Motor waren mit einem SCR-274-Funkgerät ausgestattet, das einen Sender und drei Empfänger enthielt. Später erschienen die Radiosender SCR-522, 515, 535, 695, die zum Standard für Flugzeuge mit dem Merlin-Motor wurden. Die Funkstation wurde in einem Fach hinter dem Cockpit untergebracht.

Flugzeuge späterer Serien wurden zusätzlich mit einem AN / ARC-3-Funksender, einem AN / ARA-8-Funkfeuer und einem IFF AN / AFX-6-Transponder ausgestattet.

Patronenkästen und Merkmale ihrer Befestigung im R-51V/S-Flügel.

12,7 mm Colt-Browning M2 Maschinengewehr.

Einbau von Maschinengewehren in den R-51A-Flügel. Die Maschinengewehre befanden sich in einem erheblichen Winkel, um den Vorschub des Bandes zu erleichtern. Der linke Einsatz A zeigt die federbelastete hintere Halterung des Maschinengewehrs. Der rechte Einschub C zeigt den Kanal, der die verbrauchten Patronen führt.

Bewaffnung und Panzerung R-51V/S. 1. Bombenständer. 2. Gepanzerte Rückenlehne des Stuhls. 3. Foto-Maschinengewehr N1 (Brennweite 75 mm) oder N4 (35 mm). 4. Griff zum Auslösen der Bombe. 5. Brandschott. 6. Panzerplatte vor dem Ausgleichsbehälter des Kühlsystems. 7. Behälter mit 12,7-mm-Patronen. 8. Führungsbänder des internen Maschinengewehrs. 9. Führungsbänder des externen Maschinengewehrs. 10. Hilfsvisier. 11. Maschinengewehr "Colt-Browning M2" Kaliber 12,7 mm. 12. Hilfsvisierring. 13. Kollimatorvisier. 14. Abstiegsmaschinengewehre Typ B-5. 15. Gepanzertes Kopfteil des Pilotensitzes.

Installation von M2-Maschinengewehren im Kaliber 12,7 mm im Flügel der P-51D/K.

Drei 12,7-mm-Colt-Browning-M2-Maschinengewehre im P-51D-Flügel. Der neue Flügel ermöglichte es, die Anzahl der Maschinengewehre und deren Munitionsladung im Vergleich zum R-51V/S zu erhöhen.

Kollimatorvisier ZV-9 auf R-51D. Vor dem Visier befindet sich fünfschichtiges Panzerglas mit einer Dicke von 38,1 mm (1,5 Zoll).

Eine 227 kg schwere Übungsbombe auf einer Halterung unter dem Flügel einer P-51D.

500 lb (227 kg) Bombe auf einem hydraulisch angehobenen Wagen. "Mustang" könnte zwei dieser Bomben aufnehmen.

Rüstung. Verschiedene Modifikationen des Mustang konnten Maschinengewehre mit 12,7-mm-, 7,62-mm- (Exportversionen) und 20-mm-M2-Kanonen tragen. Die Waffenkonfiguration hing von der Serie ab. Die ersten Mustangs mit Allison-Antrieb trugen zwei 12,7-mm-Maschinengewehre, die unter der Motorhaube montiert waren. Die Maschinengewehre waren mit einem Synchronisierer ausgestattet, der es ermöglichte, auf Motorbetriebsarten von 1000 bis 3000 U / min zu schießen.

Die ersten amerikanischen Mustangs trugen vier 20-mm-M2-Kanonen in den Flügeln mit 125 Schuss Munition pro Lauf.

Die folgenden Modifikationen - R-51A, A-36A - trugen sechs 12,7-mm-Maschinengewehre - vier in den Flügeln und zwei unter der Motorhaube. Unter der Motorhaube könnten Maschinengewehre fehlen. Munition bis zu 200 Schuss pro Lauf, und die Gesamtmunitionsladung überschritt 1100 Schuss nicht.

Die Maschinengewehre wurden so eingestellt, dass ihre Flugbahnen in einer Entfernung von 270 m von der Nase des Flugzeugs zusammenliefen. Der Pilot konnte unter der Motorhaube montierte Maschinengewehre nachladen. Zu diesem Zweck wurden zwei Stöße in seine Kabine gebracht. Wenn es keine Maschinengewehre unter der Motorhaube gab, musste stattdessen kein Ballast platziert werden.

Die Flugzeuge P-51V/S und Mustang II/III trugen nur Maschinengewehre in den Flügeln. Gleichzeitig wurde das Stromversorgungssystem verbessert.

Flugzeuge mit Maschinengewehren in den Flügeln konnten bis zu 250 Schuss Munition für den Lauf von internen Maschinengewehren und 350 Schuss für den Lauf von externen Maschinengewehren aufnehmen. Der Abstieg von Maschinengewehren erfolgte elektrisch.

Export Mustangs I / IA trugen zusätzlich ein Paar 7,62-mm-Maschinengewehre, die in den Flügeln zwischen den 12,7-mm-Maschinengewehren montiert waren.

Die P-51D hatte bereits sechs 12,7-mm-Maschinengewehre in den Flügeln, die mit einem J-1- oder J-4-Schlossheizungssystem ausgestattet waren. Die Munition für interne Maschinengewehre betrug 500 (später 400) Schuss pro Lauf. Die Munitionsladung der restlichen Maschinengewehre beträgt 270 Schuss pro Lauf. Im Falle der Demontage eines Paares mittlerer Maschinengewehre betrug die Munitionsladung für alle vier Maschinengewehre jeweils 500 Schuss.

P-51A, A-36A und P-51 V / C könnten zusätzlich zwei Bomben mit einem Gewicht von 100, 250, 325 oder 500 Pfund (45.113.147 bzw. 227 kg) aufnehmen. Bomben wurden an Schlössern unter den Flügeln aufgehängt. Bomben konnten in einem Hügel bis zu 30 g, im Horizontalflug und in einem Tauchgang bis zu 5 g abgeworfen werden, da die Möglichkeit besteht, den Propeller zu beschädigen.

Darüber hinaus konnten die Mustangs 5-Zoll-HVAR-Raketen oder 4,5-Zoll-Panzerfäuste unter den Flügeln tragen.

UZV-Visier montiert auf R-51V.

Auf dem R-51V / C verwendete Fotomaschinengewehre: N-1 (Objektivbrennweite 75 mm - links) und AN / N-4. (Objektivbrennweite 35 mm).

A-1-Maschine für das N3C-Kollimatorvisier auf der R-51C.

Das K-14A-Visier, das bei späteren P-51Ds verwendet wurde.

Aus dem Buch Verlorene Siege der sowjetischen Luftfahrt Autor

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Technische Beschreibung Piloten im Cockpit der V-25SD Diese Beschreibung basiert auf dem Design der Modifikationen C und D und weist auf die Änderungen hin, die an den Maschinen anderer Varianten vorgenommen wurden Der V-25-Bomber ist ein zweimotoriger freitragender Ganzmetall-Eindecker . Es hatte einen Rumpf