Die Qinghai-Tibet-Eisenbahn ist die höchste Eisenbahn der Welt. Qinghai-Tibet-Eisenbahn Die kürzeste Eisenbahn

07.04.2022

Die Idee, Tibet zu besuchen, stand schon lange im Raum, und der entscheidende Grund für die Verwirklichung der Idee war die Möglichkeit, mit der Qinghai-Tibet-Eisenbahn zu reisen. Jeder aus der riesigen Armee von Eisenbahnarbeitern wird manchmal zum Verbraucher der Dienstleistungen seines eigenen Transports, daher war es interessant, sich das Überseewunder anzusehen - die höchste Bergbahn der Welt.

Noch vor der Abfahrt schickten sie uns Reisedokumente in elektronischer Form: eine kleine (Zigarettenschachtel-große) rosafarbene Fahrkarte, von der man (der größte Teil des Textes war auf Chinesisch getippt) nur Datum, Uhrzeit, Zug verstehen konnte Wagennummer, Wagennummer, Orte, Abfahrts- und Ankunftsbahnhof und deren Kosten. Sie können Ihr Ticket anhand der unten links angegebenen Passnummer identifizieren. Die Tickets selbst sollten uns bei der Ankunft ausgestellt worden sein, aber dazu später mehr.
Also ein Koffer, ein Flughafen, ein Flugzeug und ein Transfer zum Pekinger Bahnhof (insgesamt fünf, von denen vier nach den Teilen der Welt benannt sind - Süd, Nord, Ost und West). Der Pekinger Bahnhof liegt im Zentrum der Hauptstadt, und der riesige Bahnhofsplatz traf uns nicht nur mit dem üblichen Treiben des Bahnhofs, sondern mit einer Menschenmenge, durch die wir uns quetschten, den Bewegungen des Führers folgend.

Er forderte uns auf, ihm unsere Pässe zu geben, und ging damit zu einem kleinen Pavillon vor dem Bahnhofsgebäude. An der Abendkasse stempelte er die Originaltickets und schickte sie uns zusammen mit unseren Pässen zurück. Er sagte uns, wir sollten sie fest in unseren Händen halten und sie nicht verlieren. Außerdem gingen wir in einer Menge derselben Passagiere durch die Drehscheibe und legten dem Kontrolleur unseren Pass mit einem Ticket vor. Fast sofort finden wir uns in den offenen Türen des Bahnhofs wieder, der wie auf jedem Flughafen nur durch die „Beleuchtung“ des Gepäcks betreten werden kann. Wir legen die Sachen aufs Band, Handgepäck kommt auch hin – ein Lob an den gesunden Menschenverstand, Schuhe und Jacken braucht man nicht auszuziehen. Sie kontrollieren das Ticket noch einmal, und schon sind wir im Allerheiligsten – am Bahnhof selbst! Hier sollte erklärt werden, dass es ohne Ticket unmöglich ist, nicht nur zu fahren, sondern auch zum Bahnhof zu gehen, die Kontrolle ist ziemlich ernst! Das in China im Transportwesen operierende Sicherheitssystem impliziert, dass sich nur die „Zielgruppe“ – Fahrgäste – auf dem Territorium der Eisenbahn aufhält. Sie sind angekommen und gegangen, oder Sie warten auf Ihren Zug, und der Rest am Bahnhof hat nichts zu tun - sie lassen niemanden durch. In der Tat prüfen strenge Inspektoren wachsam die Dokumente. Der Guide hat ein spezielles Ticket für die Begleitperson. Als Referenz: Der Bahnhof bietet gleichzeitig Platz für 8.000 Personen und seine Architektur weist sowohl traditionelle als auch moderne Stilrichtungen auf.
Dann beginnt die nächste Attraktion - Sie müssen auf der Anzeigetafel (nicht alle Informationen haben ein englisches Interlinear) die Nummer Ihres Zuges finden, neben der die Nummer ... des Warteraums angezeigt wird. Unsere Halle war im ersten Stock und stellte sich als überfüllt heraus, an Sitzen war nicht zu denken, eigentlich war das Aufstehen mit Sachen unter den Passagieren problematisch. Der Führer gruppierte uns um ihn herum und forderte uns auf, ihm zu folgen. Ein großer Saal mit hoher Decke hüllte uns förmlich in Lärm und Getöse ein, ganz zu schweigen davon, dass die Durchsagen für unsere Ohren nutzlos waren. Nach einer halben Stunde Stehen, eingeklemmt zwischen eigenen und fremden Koffern, spürten wir den nächsten Schock – alle, die zuvor dort gesessen und gelegen hatten, standen von ihren Sitzen und vom Boden auf. Diese Bewegung bedeutete den Beginn der Passage zur Landeplattform. Und hier nochmal - der Controller und der Plattenteller, durch den wir in die Transition quetschen und der ganzen Menge hinterher rennen, dann die Treppe runter, durch den Tunnel gehen, die Treppe hoch steigen - und wir sind am Ziel - hier ist unser Zug. Wir finden unser Auto, der Schaffner überprüft die Pässe mit Tickets und wir gehen zum Auto.

Es stellt sich heraus, dass einer von uns in einem anderen Abteil eine Fahrkarte hat und im obersten Regal ein chinesischer Großvater mit uns reist. Unser Guide verhandelt mit ihm über die Möglichkeit eines Tausches. Der schlaue Großvater feilscht um das untere Regal, sonst will er unser Abteil nicht verlassen. Und gleichzeitig gibt er vor, nicht zu wissen, dass die Kosten für das untere und das obere Regal unterschiedlich sind. Nun, das Alter muss respektiert werden, und wir danken Großvater für seine Freundlichkeit.
Das Abteil selbst im chinesischen Zug entpuppte sich als ähnlich wie bei uns, der einzige Nachteil war das Fehlen eines Schließfachs für Gepäck. Die unteren Regale stiegen nicht, sie hatten freien Platz, aber gleichzeitig machte es die Höhe vom Boden schwierig, einen durchschnittlichen Koffer dort zu quetschen. Wir hatten kaum Zeit, unser Gepäck abzustellen, als sich der Zug in Bewegung setzte, das heißt, die gesamte Landeprozedur war innerhalb von 20-25 Minuten nach dem Start aus dem Wartesaal. Da haben die Chinesen so ein Tempo, da konnten wir kaum mithalten.
Nachdem wir nach einem solchen Test zur Besinnung gekommen sind, inspizieren wir das Fach und finden eine große Thermoskanne. Bald kommt der Schaffner und nimmt unsere Tickets (mit Magnetstreifen) auf Papier und gibt dafür Plastikkarten aus. Die Formalitäten sind erledigt, und wir können das Auto studieren und das Territorium der täglichen Überfahrt meistern.

Hier eine Neuentdeckung: Im Gegensatz zu unseren Zügen hat der Abteilwagen nicht unsere 9 Standardabteile, sondern 8. Auf dem frei gewordenen Platz sind drei Waschbecken ausgestattet, was sehr praktisch ist und das Problem einer ständig besetzten Toilette auf dem Weg löst Weg. Übrigens sind die Toiletten, die sich auf der Seite der Arbeits- und Nichtarbeitsvorräume befinden, unterschiedlich - eine mit einer hohen Toilettenschüssel (europäischer Typ) und die andere mit einem Boden oder einer "Genuaschüssel" (asiatischer Typ).

Am überraschendsten waren die breiten Vorräume und Durchgänge von Auto zu Auto, im Gegensatz zu unseren schmalen und unbequemen. Auf der Nichtarbeitsseite befinden sich neben der Toilette auch drei Waschbecken.

Es gibt auch einen Dirigentenraum und eine Gepäckaufbewahrung. Auf der Arbeitsseite des Wagens gab es auch ein kleines Fach für den Schaffner und einen Boiler, in dem wir eine Thermoskanne mit heißem Wasser füllten. Unterwegs fuhr regelmäßig ein Karren mit einem Angebot an abgepacktem Obst und warmen Speisen aus dem Speisewagen vorbei.

Die Haltestelle, an der wir aussteigen mussten, war nicht die letzte, und wir hatten Angst, nicht vorbeizukommen, und vergebens. Der Schaffner gab uns eine halbe Stunde vor Ankunft die Papiertickets zurück und nahm die Plastikkarten mit. Wir wurden am Wagen nicht abgeholt, und wir, davor gewarnt, gingen vom Bahnsteig hinunter. Es gibt wieder eine Ticketkontrolle und einen uns entgegenkommenden Guide, den wir gefragt haben, was passiert, wenn man am Ausgang kein Ticket vorzeigt. Die Antwort war kurz - Sie zahlen den Fahrpreis und ein Bußgeld.

Ein paar Tage später hatten wir eine längere Reise mit der Bahn: Wir mussten von der Stadt Chengdu nach Lhasa (der Hauptstadt Tibets) auf der gleichen berühmten Höhenstraße reisen. Die Reisezeit beträgt 48 Stunden.
Der Stress begann bereits auf dem mit Menschen überfüllten Bahnhofsplatz, wie während der Demonstration. Der örtliche Führer gab uns Tickets, Genehmigungen (Sondergenehmigungen für den Besuch von Tibet) und wünschte uns eine gute Reise. Natürlich hatten wir bereits die Peking-Erfahrung, aber dort wurden wir von einem Führer geführt, und wir hofften, dass wir hier zur Kutsche gebracht und gesetzt würden, um sicherzustellen, dass die russischen Touristen sicher abgereist waren. Das Mädchen sprach kein Russisch, sondern plauderte auf Englisch, und obwohl ihre Sprache ziemlich verständlich war, erlaubte ihr die Benommenheit nicht, die Situation sofort einzuschätzen. Wir begannen uns Sorgen zu machen und fragten sie immer wieder, wie wir unseren Zug finden könnten. Natürlich haben wir es geschafft, und es wurde sogar zu einer Art Abenteuer. Hier war alles nach dem bereits bekannten Peking-Szenario – ein Gepäckscanner, Ticketkontrollen, eine Informationstafel und eine Suche nach einem Warteraum. Bis zum Abflug hatten wir noch genug Zeit und zum Glück konnten wir sogar noch leere Plätze ergattern. An der Rückseite des Wartezimmers befanden sich eigentümliche Tore mit Nummern, und daneben befand sich eine Tafel, die anzeigte, durch welches Tor das Boarding gehen würde. Wir identifizierten unsere Tore und bemerkten gleichzeitig eine große Gruppe von Tibetern, die nach Hause zurückkehrten und vor Freude Chorlieder sangen.

Die Leute schlängelten sich schon zu den Gates neben unserem, laut Uhrzeit sollte ihr Zug in 10 Minuten abfahren, aber noch niemand durfte rein und alle warteten geduldig auf „sim-sim, open“. Nach einigem Nachdenken entschieden wir, dass wir eine halbe Stunde stehen bleiben konnten, aber die ersten am Eingang waren und näher an die Tibeter heranrückten. Wir wurden zwanzig Minuten vor Abflug gestartet, und was für ein Hindernislauf!

Später klärte sich alles auf, die reizenden Tibeter hatten Fahrkarten für eine gemeinsame Kutsche, vielleicht ohne Sitzplätze, und sie hatten es eilig, die Besten mitzunehmen, damit sie 2 Tage lang relativ bequem reisen konnten. Im Allgemeinen fuhr der Zug reibungslos los, sobald wir uns im Abteil niedergelassen hatten.
Darüber hinaus überraschte dieses Auto mit LCD-Monitoren am Fußende jedes Bettes. Allerdings sind die Bildschirme übrigens nicht während der gesamten Fahrt zum Leben erwacht und das Wasser im Waschbecken war nur in der ersten Hälfte des Tages vorhanden. Der Zug Chengdu-Lhasa ist ein Schnellzug mit einer Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h. Seine Besonderheit ist die minimale Anzahl von Haltestellen, die objektiv durch die Arbeitsbelastung der Fahrgäste auf der gesamten Strecke von der Anfangs- bis zur Endstation erklärt werden kann. Das Auto ist ein weicher Schlafwagen, während bei Vorhandensein von Einwegpantoffeln kein Service in Form von Handtuch und Seife vorgesehen ist.
Wir haben natürlich gelesen, dass der Zug auf der Straße eine Höhe von 5000 m über dem Meeresspiegel überwindet, aber die Fragebögen, die uns gegeben wurden, waren ein wenig schockierend. Ein kleines Zettelchen war eine Art Versicherungsquittung für die Bahn für jeden Fahrgast, dass seine Entscheidung, mit der Bahn in die Region des Hochgebirgsplateaus zu fahren, freiwillig und bewusst erfolgt, dass gesundheitlich alles in Ordnung ist, und das versteht man Sie tun dies auf eigene Gefahr und Gefahr.

Nachdem wir ein solches Urteil unterzeichnet hatten, verstummten wir: Tatsächlich erwarteten wir, dass die Akklimatisierung auf diese Weise aufgrund des allmählichen Eintritts in das Hochland von Tibet und seiner Hauptstadt auf einer Höhe von 3600 m über dem Meeresspiegel einfacher sein würde.
Wir haben den ersten Tag der Reise einfach verschlafen und uns auf den Höhensprung vorbereitet. Nachts wachte ich mit Kopfschmerzen auf, schaute aus dem Fenster und schnappte nach Luft - weiß-weiß, aber sie gingen - es waren +25 Grad. In der Nähe des Schaffnerabteils befindet sich ein Armaturenbrett, auf dem die Höhe über dem Meeresspiegel geschätzt wird. Trotzdem würde der Kopf nicht weh tun - 4200!

Es wird sofort klar, dass wir uns im Himmlischen Reich befinden, und nackte Statistiken bestätigen, dass fast 1000 km des Weges in dieser Höhe verlaufen werden! Noch am Abend untersuchten sie eine bestimmte Box am Kopf, die sich als individuelles Gerät zur Sauerstoffversorgung herausstellte. Die Luft in Tibet ist verdünnt, und um die Passagiere im Kampf gegen den „Miner“ zu unterstützen, werden die Autos mit Sauerstoff versorgt (zentral über Klimaanlagen). Seine Ankunft war sogar mit dem Ohr wahrnehmbar - eine Art Zischen. Für diejenigen, die am meisten leiden, gibt es einzelne Schläuche, die direkt in die Nase eingeführt werden können. Schade, dass es im Auto keinen klaren Zeitplan gab und wir nicht verstehen konnten, wann wir den höchsten Punkt der Qinghai-Tibet-Route auf 5200 m über dem Meeresspiegel (Tanggula-Pass) sowie den höchsten Bergtunnel passierten der Welt - der Fenghuoshan-Tunnel (auf 4900 Metern) mit einer Länge von 1338 Metern.
Am nächsten Morgen begegnete mir Steppenblick vor dem Fenster mit spärlicher gelbgrüner Vegetation. Die Straße von Chengdu nach Lhasa verläuft in einer Schleife, zunächst zweispurig, dann einspurig.

Wir fahren bereits durch den Permafrost, oder Kryolithozon, und das ist zum größten Problem beim Bau der Straße geworden. Zur Verstärkung der Gleisanlagen wurde die im Sommer „schwimmende“ oberste Erdschicht mit viel Stein und Schutt bedeckt und viele Abschnitte einfach bis zu den Brücken angehoben.

Diese Brücken waren es, die uns den ganzen Weg begleitet haben, sie sehen in Kurven besonders schön aus. Dann las ich im Internet, dass russische Erfahrungen beim Bau dieser Straße unter Permafrostbedingungen genutzt wurden. Eine menschenleere Landschaft und seltene Gebäude schweben an den Fenstern vorbei, wir fragen uns, wer darin lebt und zu welchem Zweck sie hier in der Steppe gebaut wurden.

Neben einsamen Häusern ist zwangsläufig eine Solarbatterie angeordnet, die wir erfolglos zu fotografieren versuchen. Hier stellt sich heraus, dass die Fenster mit einer UV-Schutzschicht getönt sind, um sie vor dem hellen Licht der Sonne zu schützen. Diese Tatsache erlaubt es Ihnen nicht, anständige Fotos zu machen, aber es gab etwas zu schießen! Die Hänge der Bahngleise sind mit Netzen oder gemusterten Steinen bedeckt. Die hohen Pfeiler der Brücken heben den Zug über den Boden, zunächst wachsen Hügel entlang des Weges, dann tauchen Berge mit schneebedeckten Gipfeln auf. Tunnel erscheinen, es gibt praktisch keine Haltestellen und es ist unmöglich festzustellen, was über Bord geht. Der Kopf tut merklich weh, aber das hindert uns nicht daran, eine Kleinigkeit zu essen und auf die Straße zu springen, als der Zug hielt. Es war die Station Na Qu auf 4500 m, wie das Bahnsteigschild anzeigt. Nach dieser Station wurde die Aussicht aus dem Fenster erstaunlich und durch die aufgehende Sonne sogar noch verstärkt. Ohne aus dem Fenster zu schauen und die Kopfschmerzen zu vergessen, genossen wir die herrliche Aussicht auf die Berge. Yaks und Schafe tauchen auf, einige Vögel schweben über dem Boden, ein Hase springt über die Steppe. In unserem Auto sitzen außer uns noch drei Holländer, und wir besetzen die Fenster des Korridors und bewundern die Schönheiten. Nach einiger Zeit strömten auch die Chinesen aus dem Abteil, sie „beobachten die Beobachter“, also uns, und würdigen unsere Begeisterung mit Genugtuung. Ich ziehe meinen Hut vor der Arbeitsleistung der Chinesen und wundere mich nicht mehr, dass beim Bau der Eisenbahn die Tiere nicht vergessen wurden, deren traditionelle Wanderrouten sie durchquerte. Um diese Umweltprobleme zu lösen, wurden spezielle Passagen für Tiere eingerichtet.
Genau nach Plan kamen wir an der Endstation der Qinghai-Tibet-Eisenbahn an – in der Hauptstadt des Autonomen Gebiets Tibet in China, der Stadt Lhasa.

Am Ausgang des Bahnhofs - die traditionelle Ticketkontrolle, aber nicht nur. Ohne Genehmigungen dürfen Sie nicht in das Gebiet von Tibet einreisen, hier ist es streng damit. Der Bahnhof Lhasa ist architektonisch im typisch tibetischen Stil gestaltet, hat 5 Stockwerke (so steht es im Internet geschrieben), aber ich habe mich sofort gewundert, warum so ein großes Gebäude für einen Bahnhof mit 6-7 Zugpaaren, denn in China gibt es Bahnhöfe streng funktional genutzt, und nach der Ankunft von Zügen wird dieser Bahnhof bis zum nächsten Zug schnell leer.

Oder vielleicht mit Perspektive gebaut? Immerhin geht der Bau der Eisenbahn weiter und bald können Touristen aus Lhasa nicht nur nach Shigatse, sondern auch in die Hauptstadt Nepals (Kathmandu) sowie ins indische Kalkutta gelangen.

Am 1. Juli fand in China eine große Eröffnungszeremonie der Qinghai-Tibet-Eisenbahn statt. Die Stadt Golmud in der Provinz Qinghai wurde zum Hauptort der Zeremonie, die diesem Ereignis gewidmet war. Hören Sie sich den Bericht unseres Korrespondenten aus Gomud an. Der chinesische Präsident Hu Jintao nahm an der Eröffnungszeremonie teil und hielt eine Rede. Er sagte, dass der Bau der Qinghai-Tibet-Eisenbahn in die Baugeschichte eingehen werde.

Die Gesamtlänge der Qihai-Tibet-Eisenbahn von Xining nach Lhasa beträgt 1.956 Kilometer, mit einer durchschnittlichen Höhe von über 4.000 Metern über dem Meeresspiegel. Früher war das Haupttransportmittel hier die Straße und das Flugzeug von den Innenstädten Chinas nach Tibet.
Nach der Eröffnung der Straße wird die Zahl der Touristen nach Tibet rapide zunehmen. Die lokale Regierung hat jedoch bereits Maßnahmen zum Schutz von Kulturgut und Natur entwickelt. Permafrost war eines der schwierigsten Probleme beim Bau der Qihai-Tibet-Eisenbahn. Hier erstreckt sie sich über mehr als 550 Kilometer. Bei der Verlegung der Eisenbahnlinie Qihai-Tibet verwendeten chinesische Spezialisten die Methode, eine spezielle Schotterschicht zwischen das Leinen und die Permafrostschicht zu legen, um ein Schmelzen zu verhindern.

Die Erbauer der Qihai-Tibet-Eisenbahn arbeiteten in einem rauen Klima. Teilweise sank die Temperatur auf minus 45 Grad. Die Anzahl der Tage mit starkem Wind betrug bis zu 160 Tage pro Jahr. Außerdem war der Sauerstoffmangel in dieser Höhe ein ernstes Problem. Beim Bau wurde besonders auf den Erhalt der Natur geachtet. Entlang der Qinghai-Tibet-Eisenbahn wurden 33 spezielle Passagen für Wildtiere geschaffen. Ein Mitarbeiter des Wenga Nature Reserve sagte: „Wir sagten den Eisenbahnbauern, wo die wilden Tiere oft vorbeikommen, und rieten ihnen, geeignete Passagen für die Tiere zu bauen.

Die Eröffnung der Qinghai-Tibet-Eisenbahn hat die Träume und Hoffnungen vieler Menschen verkörpert. Die religiöse Persönlichkeit Neda, die in der tibetischen Bön-Religion den Status eines „lebenden Buddha“ hat, drückte in Worten aus buddhistischen Kanons seine besten Wünsche für diese Eisenbahn aus. Er sagte: „Die Qinghai-Tibet-Eisenbahn bringt den Menschen wie ein goldener Drache Glück und Wohlstand. Ich wünsche dem tibetischen Volk und allen anderen Nationalitäten Chinas viel Glück und Glück, ich wünsche, dass diese Eisenbahn zu ihrem Nutzen arbeitet, dass die Passagiere und Waren darauf waren immer sicher und wohlhabend. Ich wünsche all jenen, die ihr eigenes Unternehmen in Tibet gründen möchten, fruchtbare Arbeit und Erfolg und denjenigen, die im Inneren des Landes Geschäfte machen wollen, viel Glück und Wohlstand."

Die Gesamtlänge dieser Straße, die die Verwaltungszentren der Provinz Qinghai und der Autonomen Region Tibet – die Städte Xining und Lhasa – verbindet, beträgt 1956 Kilometer. Die Länge des neu errichteten Abschnitts Golmud-Lhasa beträgt 1142 Kilometer entlang der Berge Kun-Lun und Tangla. Mehr als 550 Kilometer der Strecke verlaufen in der alpinen Tundrazone. 960 Kilometer sind auf einer Höhe von über 4000 Metern über dem Meeresspiegel verlegt, während der höchste Punkt 5072 Meter erreicht.

Die Station Tangla ist zur höchsten Bergstation der Welt geworden: Sie liegt auf einer Höhe von 5068 Metern. Der Fenghuoshan-Tunnel, der auf einer Höhe von 4.905 Metern durchbohrt wurde, ist der höchste der Welt, und der Kun-Lun-Tunnel ist mit 1.686 Metern der längste von denen, die in der alpinen Tundrazone gebaut wurden, berichtet Xinhua.

Die Höchstgeschwindigkeit der Züge in der alpinen Tundrazone beträgt 100 km/h, in anderen Gebieten bis zu 120 km/h. Jedes Auto wird mit zusätzlichem Sauerstoff versorgt, um Sauerstoffmangel zu vermeiden. Es bietet auch Schutz vor Sonneneinstrahlung. Informationen auf elektronischen Bildschirmen, die in jedem Waggon des Zuges installiert sind, werden gleichzeitig in drei Sprachen übertragen: Chinesisch, Tibetisch und Englisch.

In der ersten Version des Fahrplans werden drei Personenzugpaare auf der neuen Straße verkehren: Peking - Lhasa, Chongqing - Chengdu - Lhasa, Lanzhou - Xining - Lhasa. Die Reise von Peking dauert genau zwei Tage. Die Ticketpreise liegen je nach Beförderungsklasse zwischen 389 und 1262 Yuan (49-158 $).

Die 1.100 Kilometer lange Qinghai-Tibet-Eisenbahn wurde in unbewohnten und verlassenen Gebieten gebaut. 550 Kilometer dieser Straße wurden in der Permafrostzone des Hochlandes gebaut. Der Bau einer solchen Eisenbahn ist weder in der chinesischen noch in der Weltgeschichte des Eisenbahnbaus bekannt. Die millionste Armee von Bauherren, die einen innovativen Geist zeigte und einem wissenschaftlichen Ansatz folgte, konnte jedoch die Schwierigkeiten des Bauens überwinden und die komplexesten technischen Probleme des Bauens im Permafrost, die globaler Natur sind, erfolgreich lösen.

Gefrorener Boden bezieht sich auf die verschiedenen Erdschichten und Böden, die Eisstücke enthalten. Gefrorener Boden nimmt während des Gefrierens an Volumen zu und im Sommer, wenn das Eis schmilzt, nimmt er an Volumen ab. Der veränderliche Zustand eines solchen Bodens führt zur Zerstörung der Eisenbahnstrecke, zum Auftreten von Rissen oder Gebäuden. Nach russischen Daten aus dem Jahr 1994 litten in den 70er Jahren des 20. Jahrhunderts während des Baus der zweiten Transsibirischen Eisenbahn 27,5 % der Eisenbahnstrecke unter verschiedenen negativen Bodeneinflüssen. Nach chinesischen Daten aus dem Jahr 1990 liegt diese Zahl auf dem Qinghai-Tibet Highway bei 31,7 %. Aufgrund der negativen Auswirkungen des gefrorenen Bodens in der Welt können Züge auf solchen Schienen nur mit einer Geschwindigkeit von nicht mehr als 50 Kilometern fahren.

Die Qinghai-Tibetan Railway führt durch die Berge Kunlun und Tangla. Der höchste Punkt der Straße liegt auf einer Höhe von 5072 Metern über dem Meeresspiegel. Die Baubedingungen waren sehr schwierig - das Vorhandensein von Feuchtgebieten, gefrorenem Boden, hohen Bodenoberflächentemperaturen im Sommer. All dies waren die schwierigsten technologischen Schwierigkeiten.

Kanada, Russland und andere Länder haben zwar auch gefrorenen Boden, aber aufgrund der Tatsache, dass sie sich in hohen Breiten befinden, ist dieser Boden haltbarer und stabiler. Und auf den Abschnitten der Qinghai-Tibet-Eisenbahn von Geermu nach Lhasa hat gefrorener Boden aufgrund der niedrigen Breite und Höhe des Geländes und der hohen Sonneneinstrahlung seine eigenen komplexesten Eigenschaften. Der höchste Tunnel der Welt wurde im Permafrost gebaut. Die Länge des Tunnels beträgt 1338 Meter, die Bahnstrecke lag auf einer Höhe von 4905 Metern über dem Meeresspiegel. Daraus kann man abschätzen, wie viele der schwierigsten technischen Probleme gelöst wurden und unter welchen schwierigen Bedingungen der Bau dieser Bahn erfolgte.

Druckwagen, individuelle Sauerstoffmasken für jeden Passagier, speziell konstruierte Lokomotiven, endlose Überführungen auf Permafrost, Dutzende verlassene Bahnhöfe vor der Kulisse schneebedeckter Berggipfel – all das ist die einzigartige Qinghai-Tibet-Eisenbahn. In nur fünf Jahren und für dreieinhalb Milliarden Dollar baute China eine 1.150 Kilometer lange Autobahn, die das „Dach der Welt“ mit dem Hauptgebiet des Landes verbindet.

Bereits in den frühen 1920er Jahren schlug der Revolutionär Sun Yat-sen in seinem programmatischen „Plan for the Reconstruction of China“ vor, rund 100.000 Kilometer neue Eisenbahnen im Land zu bauen, darunter auch Strecken auf dem tibetischen Plateau. Aus sachlichen Gründen konnte die Idee des „Vaters der Nation“ erst in den 1950er Jahren unter dem Vorsitzenden Mao wieder aufgenommen werden. Das Eisenbahnprojekt zur Hauptstadt Tibets, Lhasa, wurde 1960 genehmigt, aber sein Bau wurde fast anderthalb Jahrzehnte lang eingefroren – China profitierte kaum von den Vorteilen des Großen Sprungs nach vorne.

Erst 1974 wurde der Bau des ersten Abschnitts der zukünftigen Autobahn von der Hauptstadt der Provinz Qinghai, der Stadt Xining, nach Golmud, bereits auf dem tibetischen Plateau, wieder aufgenommen. 814 Kilometer der Eisenbahn wurden von der Armee und den Gefangenen in fünf Jahren bis 1979 gebaut, aber der Personenverkehr wurde hier erst 1984 eröffnet.

Die Arbeiten am zweiten, hoch gelegenen Abschnitt nach Lhasa waren mit ingenieurtechnischen Herausforderungen von besonderer Komplexität verbunden: Die Bauarbeiter mussten unter Bedingungen von Permafrost, Sauerstoffmangel und darüber hinaus dem einzigartigen tibetischen Ökosystem arbeiten, dessen Erhalt erklärt wurde Angelegenheit von größter Bedeutung für die chinesische Partei und Regierung.

Erst zu Beginn des 21. Jahrhunderts erreichte das Land eine technologische Reife, die es ermöglichte, mit der Umsetzung eines großen Infrastrukturprojekts zu beginnen. Darüber hinaus ist der Bau der Eisenbahn nach Lhasa zu einer Schlüsseletappe im Entwicklungsprogramm Westchinas geworden, dessen Ziel es ist, das Missverhältnis in der Entwicklung der östlichen und westlichen Regionen des Landes zu beseitigen. Eine weitere wichtige und vielleicht wichtigste Aufgabe der Regierung der VR China bestand darin, die Bindungen der tibetischen Autonomie, deren Kontrolle erst 1950 wiederhergestellt wurde, mit dem wichtigsten chinesischen Territorium zu stärken.

Gemäß dem im Jahr 2000 vom chinesischen Präsidenten Jiang Zemin genehmigten Projekt sollte die Gesamtlänge der neuen Eisenbahn 1.142 Kilometer betragen. Auf diesem Abschnitt wurden 45 Stationen organisiert, von denen 38 automatisch und ohne Begleiter waren. Die tibetische Autobahn von Golmud stieg von einer Höhe von 2800 Metern über dem Meeresspiegel zum Tang-La-Pass (5072 Meter) und dann wieder hinunter nach Lhasa (3642 Meter).

Golmud-Station.

Endstation in Lhasa.

Rund 80 % des gesamten Neubauabschnitts (960 Kilometer) führten durch schwieriges Hochgebirgsgebiet auf über 4000 Metern über dem Meeresspiegel, davon rund 550 Kilometer in der Permafrostzone.

Dort eine Eisenbahn zu bauen, war eine große technische Herausforderung. Tatsache ist, dass die obere Permafrostschicht in einer kurzen Sommerperiode zum Auftauen neigt und sich manchmal in einen undurchdringlichen Sumpf verwandelt. Dabei stellten Bodenbewegungen eine echte Bedrohung dar, die zu Verformungen und Zerstörungen des Gleises führen könnten. Um ein solches Risiko zu eliminieren, haben die Designer der Straße Qinghai-Tibet ein spezielles Schema für ihren Bau entwickelt, das tatsächlich alle Auswirkungen der Autobahn auf die Umwelt und umgekehrt isoliert.

Die Schienen wurden auf einem speziellen Damm aus Kopfsteinpflaster verlegt, der mit einer Sandschicht bedeckt war. In einem Quervorsprung wurde die Böschung mit einem durchgehenden Rohrnetz perforiert, um eine bessere Belüftung zu gewährleisten, und ihre Böschungen wurden mit speziellen Blechen bedeckt, die das Sonnenlicht reflektieren und so eine Erwärmung weiter verhindern. In einigen Gebieten wurden auch mit flüssigem Stickstoff gefüllte Brunnen eingerichtet. All diese Maßnahmen haben den Damm unter der Straße tatsächlich eingefroren und die Erwärmung der oberen Permafrostschicht, ihr Auftauen und die anschließende Verformung der Eisenbahnstrecke verhindert.

Um Höhenunterschiede in den Baugebieten auszugleichen, wurde ein erheblicher Teil der Autobahn entlang von Überführungen verlegt. Insgesamt wurden auf seinen 1142 Kilometern 675 Brücken mit einer Gesamtlänge von 160 Kilometern gebaut. Die Stützen dieser Überführungen sind im Wesentlichen Pfähle, deren Fundamente tief im Permafrost ruhen, wodurch das saisonale Auftauen seiner oberen Schicht keinen Einfluss auf die Stabilität der Bauwerksstruktur hat. Die Lücken zwischen den Stützsäulen verhindern nicht die freie Luftzirkulation unter ihnen, wodurch die zusätzliche thermische Wirkung der Eisenbahn minimiert werden kann.

Neben der technischen Komponente ist ein wichtiger Vorteil der Überführungsabschnitte die Tatsache, dass sie die freie Bewegung unter der Autobahn von manchmal einzigartigen Vertretern der lokalen Fauna nicht beeinträchtigen. Der negative Effekt der Fremdeingliederung in das tibetische Ökosystem wird somit auf ein Minimum reduziert.

Abschnitte der Straße Qinghai-Tibet, die auf einem Damm auf der Erdoberfläche verlegt sind, sind auf ihrer gesamten Länge eingezäunt, und es werden regelmäßig spezielle Tunnel und Brücken für den Durchgang von wandernden Tieren gebaut.

Nach Abschluss der Bauarbeiten stellte der Tibetan Highway gleich mehrere Bahnbaurekorde auf. 350 Kilometer von Golmud entfernt, auf einer Höhe von 4900 Metern über dem Meeresspiegel, wurde der höchste Bergbahntunnel der Welt gebaut, genannt Fenghuoshan (Windvulkantunnel).

Die Station Tang-La auf dem gleichnamigen Bergpass wurde zur höchstgelegenen Bergbahnstation der Welt. Die ihn umgebenden Berge wirken eher wie Hügel, aber das täuscht. Tatsächlich liegt der dreigleisige Tang La auf einer Höhe von 5068 Metern, nur vier Meter unter dem höchsten Punkt der gesamten Autobahn (5072 Meter).

Obwohl hier Züge halten, ist es nur ein Abstellgleis einer eingleisigen Autobahn. Die Station ist vollautomatisch und wird von Xining aus gesteuert, wo sich die Zentrale der gesamten Straße befindet. Es gibt keine Siedlungen in der Nähe, was die Chinesen jedoch nicht daran hinderte, hier eine ziemlich große Station zu bauen, die einer Rekordstation würdig wäre.

In den meisten Fällen öffnen sich hier nicht einmal die Türen der Waggons. Für eine unvorbereitete Person, sich in einer solchen Höhe aufzuhalten, wo der Druck der Atmosphäre nur etwa 35-40 % des Normaldrucks auf Meereshöhe beträgt, stellt dies eine gewisse Gesundheitsgefährdung dar.

Um das Reisen durch das Hochland mit seinen atemberaubenden Landschaften für die Fahrgäste zum Vergnügen zu machen, wurde für die Straße Qinghai-Tibet ein spezielles Rollmaterial entwickelt. Das amerikanische Unternehmen General Electric entwarf für die Strecke NJ2-Diesellokomotiven, die für den Betrieb in großen Höhen mit einer Leistung von 5100 PS modifiziert wurden. mit. jedermann. Lokomotiven können mit einem Zug von 15 Wagen Geschwindigkeiten von bis zu 120 km/h erreichen. In Permafrostgebieten ist ihre Geschwindigkeit auf 100 km/h begrenzt.

Die Wagen für die Instandhaltung der Straße wurden im chinesischen Werk des kanadischen Konzerns Bombardier in einer Menge von 361 Stück (308 gewöhnliche und 53 spezielle Touristenwagen) gebaut. Alle von ihnen sind tatsächlich hermetisch von der Umgebung isoliert, der Sauerstoffdruck wird im Inneren nahe dem Standard gehalten.

Trotzdem kam es bei den Passagieren zu Anfällen von Höhenkrankheit durch Sauerstoffmangel. Um sie zu verhindern, ist jeder Sitzplatz in den Waggons mit individuellen Sauerstoffschläuchen ausgestattet, ähnlich wie in Krankenhäusern. Getönte Scheiben von Autos mit einer speziellen Beschichtung schützen die Passagiere vor übermäßiger Sonneneinstrahlung, die ebenfalls für das Hochland charakteristisch ist.

Standardautos werden in drei uns bekannte Klassen eingeteilt: Sitzplatz, reservierter Sitzplatz und Abteil. Außerdem gibt es in den Zügen Speisewagen.

Die Durchsatzleistung der Strecke beträgt acht Personenzugpaare pro Tag (ohne Güterzüge). Derzeit ist Lhasa nicht nur mit dem benachbarten "regionalen" Zentrum Xining, sondern auch mit den größten Städten des Landes - Peking und Shanghai - durch regelmäßigen Personenverkehr verbunden. Der Beijing-Lhasa Express ist 44 Stunden unterwegs. Die Kosten für Tickets liegen je nach Klasse zwischen 125 $ (reservierter Sitzplatz) und 200 $ (Abteil).

Der Bau der Qinghai-Tibet-Eisenbahn begann im Jahr 2001. Ungefähr 20.000 Arbeiter, die gleichzeitig mit dem Bau der Autobahn von beiden Endpunkten (Golmud und Lhasa) begannen, erfüllten die anspruchsvolle Aufgabe der Partei in nur fünf Jahren und gaben 3,68 Milliarden US-Dollar aus. Nach offiziellen Angaben starb niemand, auch trotz langjähriger Arbeit unter nicht den bequemsten Bedingungen dafür.

In den sieben Betriebsjahren wurden mehr als 63 Millionen Passagiere und 300 Millionen Tonnen Fracht auf der Straße transportiert. Der jährliche Personenverkehr stieg von 6,5 Millionen Menschen im Jahr 2006, als die Strecke in Betrieb genommen wurde, auf 11 Millionen Menschen im Jahr 2012, und der jährliche Güterverkehr stieg von 25 Millionen Tonnen im Jahr 2006 auf 56 Millionen Tonnen im Jahr 2012. Schon jetzt zeichnet sich ab, dass die neue Eisenbahn die wirtschaftliche Entwicklung Tibets und der Nachbarprovinz Qinghai erheblich vorangetrieben hat.

Die Kosten für die Lieferung von Waren nach Tibet, einschließlich Energieträgern, die in bergigen Bedingungen besonders wertvoll sind, sind erheblich günstiger geworden. Auch die Tourismusbranche hat einen neuen Entwicklungsschub erhalten, obwohl es immer noch unmöglich ist, dass jemand, der einfach so weg will, zum Beispiel mit dem Pekinger Zug nach Lhasa fährt. Um Tibet zu besuchen, verlangt die chinesische Regierung nach wie vor eine Sondergenehmigung, ohne die Sie einfach nicht in den Zug gesetzt werden.

Skeptiker hingegen sehen in der Qinghai-Tibet-Eisenbahn nur eine weitere Etappe in der schrittweisen chinesischen Kolonisierung einer Art autonomer Region und eine Lokomotive für die Erschließung ihrer natürlichen Ressourcen. Geologen haben im Hochland von Tibet bereits Kupfer-, Blei- und Zinkvorkommen entdeckt, Rohstoffe, die von Chinas boomender Industrie dringend benötigt werden. Ökologen befürchten natürlich, dass das Vorhandensein einer modernen Eisenbahn in der Region die chinesische Regierung nur zu einer raschen Erschließung dieser Lagerstätten anspornen wird, mit unvorhersehbaren Folgen für das empfindliche Ökosystem der Region.

Bisher sind dies jedoch nur unbegründete Befürchtungen. Andererseits ist die Popularität der Straße unter den Einwohnern Tibets, die die Möglichkeit hatten, die hochentwickelten östlichen Regionen des Landes einfach und schnell zu erreichen, und insbesondere unter Touristen, für die die Autobahn eine ist, kaum zu leugnen wunderbare Attraktion, geschaffen mit typisch chinesischer Hartnäckigkeit, die buchstäblich Berge verwandelt.

Nicht zum ersten Mal überraschen die Chinesen die ganze Welt mit ihren kühnen technischen Lösungen. Bahn ein
Das Hochland von China ist ein solches Projekt.
Druckwagen, individuelle Sauerstoffmasken für jeden Passagier, speziell konstruierte Lokomotiven, endlose Überführungen auf Permafrost, Dutzende verlassene Bahnhöfe vor der Kulisse schneebedeckter Berggipfel – all das ist die einzigartige Qinghai-Tibet-Eisenbahn.

In nur fünf Jahren und für dreieinhalb Milliarden Dollar baute China eine 1.150 Kilometer lange Autobahn, die das „Dach der Welt“ mit dem Hauptgebiet des Landes verbindet.

Golmud-Station.

Endstation in Lhasa.

Rund 80 % des gesamten Neubauabschnitts (960 Kilometer) führten durch schwieriges Hochgebirgsgebiet auf über 4000 Metern über dem Meeresspiegel, davon rund 550 Kilometer in der Permafrostzone.

Standardautos werden in drei uns bekannte Klassen eingeteilt: Sitzplatz, reservierter Sitzplatz und Abteil. Außerdem gibt es in den Zügen Speisewagen.

Die Durchsatzleistung der Strecke beträgt acht Personenzugpaare pro Tag (ohne Güterzüge). Derzeit ist Lhasa nicht nur mit dem benachbarten "regionalen" Zentrum Xining, sondern auch mit den größten Städten des Landes - Peking und Shanghai - durch regelmäßigen Personenverkehr verbunden. Der Expresszug Peking - Lhasa benötigt 44 Stunden. Die Kosten für Tickets liegen je nach Klasse zwischen 125 $ (reservierter Sitzplatz) und 200 $ (Abteil).

Dies ist die höchste Bergbahn der Welt. "Straße zum Dach der Welt" - Zug zum Dach der Welt. Verbindet das Verwaltungszentrum Tibets – die Stadt Lhasa – über Golmud und Xining mit dem übrigen Eisenbahnnetz des Landes.

Die Eisenbahn nach Tibet war lange geplant. Bereits 1958 wies Mao Tse Tung an, die Möglichkeit des Baus einer Eisenbahn in das Autonome Gebiet Tibet in Betracht zu ziehen, obwohl niemand Erfahrung mit dem Bau von Eisenbahnen unter solchen, ohne Übertreibung, extremen Bedingungen hatte.

Die Arbeiten an der ersten Bauphase der Qinghai-Tibet-Eisenbahn begannen 1960. Bis 1962 war die Dokumentation vollständig entwickelt und genehmigt. Der Bau wurde von den Häftlingen durchgeführt - somit wurde die Aufgabe durchgeführt, um die Kosten zu minimieren. 1979 kam eine Eisenbahnstrecke nach Golmud. Der Bau der Straße weiter in die Berge wurde zwar genehmigt, aber die mit Sauerstoffmangel verbundenen gesundheitlichen Komplikationen der Baugefangenen sowie die Tatsache, dass ein erheblicher Teil der Straße unter Dauerfrostbedingungen verlegt werden würde, zwangen den Bau dazu gestoppt werden.

In den Anfangsjahren wurde der Abschnitt Xining - Golmud ausschließlich militärisch genutzt und erst 1984 für den Personenverkehr freigegeben. Zu diesem Zeitpunkt wurde der Bau der Eisenbahn in die Hauptstadt Tibets für mehr als 10 Jahre eingestellt ...

In der zweiten Hälfte der 1990er Jahre ordnete die Regierung des Landes an, die Route der geplanten Leitung zu korrigieren und neue Studien zur wirtschaftlichen Machbarkeit ihres Baus durchzuführen. Die Folge davon war, dass der chinesische Staatsbau im Februar 2001 die Fortsetzung des Baus der Autobahn genehmigte und die Fertigstellung als eine der staatlichen Prioritäten ankündigte.

Am 29. Juli 2001 rückten Bautrupps von zwei Enden, von Lhasa und von Golmud, aufeinander zu. Gleichzeitig wurde der Abschnitt der ersten Stufe Xining - Golmud einer umfassenden Modernisierung unterzogen: Einige Ingenieurbauwerke wurden grundlegend überarbeitet, die Signalisierung wurde aktualisiert, wodurch der Durchsatz des Abschnitts erheblich gesteigert werden konnte.

Am 15. Oktober 2005 wurde der Bau der Eisenbahn abgeschlossen. Trotz der Tatsache, dass dieses Ereignis in der Presse, auch in der Welt, sehr ausführlich behandelt wurde, bedeutete dies für Tibet noch nicht, dass es eine direkte Verbindung entlang der Schienen mit dem Rest der Welt gab: Die Bauherren baten um ein paar Monate mehr laufen in und debuggen die linie. Dies ging weitere 15 Monate so.

Und schließlich wurde am 1. Juli 2006 der reguläre Personenverkehr auf der gesamten Autobahn Qinghai-Tibet eröffnet. Die gesamte Reise von Peking nach Lhasa dauert 48 Stunden.

Aus technischer Sicht war der Bau der zweiten Etappe der Straße äußerst schwierig. 80 % der Straße verlaufen auf einer Höhe von mehr als 4000 Metern über dem Meeresspiegel, davon 160 Kilometer auf einer Höhe von 4000 - 4500 Metern, 780 Kilometer auf einer Höhe von 4500 - 5000 Metern und 20 Kilometer der Strecke auf einer Höhe von mehr als 5000 Meter.

Der höchste Bahnhof ist Tangula Pass. Es liegt auf einer Höhe von 5068 Metern über dem Meeresspiegel. Dies ist der höchste Bahnhof der Welt. Nicht weit davon passieren die Züge den höchsten Punkt der Strecke - 5072 Meter.

Es gibt keine Stadt oder ein Dorf in der Nähe des Bahnhofs. Züge halten hier selten, während Personenwagen immer geschlossen bleiben - Fahrgäste dürfen den Bahnsteig nicht betreten: Schließlich beträgt der Sauerstoffanteil in der Luft in einer solchen Höhe 60 bis 40 % im Vergleich zum Meeresspiegel. Als die feierliche Eröffnungszeremonie der Autobahn stattfand, benötigten viele Journalisten medizinische Hilfe. Medizinisches Personal begleitet heute Personenzüge.

Ein weiteres ernstes Problem, mit dem die Bauherren konfrontiert waren, war Permafrost. Unter solchen Bedingungen befinden sich 640 Kilometer der Leitung. Gleichzeitig ist es erwähnenswert, dass der Permafrost in Tibet besonders hoch ist. Er weist einige Unterschiede zu dem uns in den nördlichen Breiten so vertrauten Permafrost auf. Trotzdem wurden russische Ingenieure eingeladen, die während des Baus aufgetretenen Probleme zu lösen, da unser Land viel Erfahrung im Bau von Eisenbahnen unter ähnlichen geologischen Bedingungen hat, vor allem während des Baus der Baikal-Amur-Magistrale. Dabei kam uns auch die Erfahrung unserer Ingenieure beim Tunnelbau zugute. Der Qinghai-Tibet Highway hat den höchsten Bergtunnel der Welt auf einer Höhe von 4905 Metern, und der längste Tunnel ist mehr als 3300 Meter auf einer Höhe von 4264 Metern, 80 Kilometer vom Endziel Lhasa entfernt.

An diesen Orten gibt es oft Stürme. In einigen Fällen können Windgeschwindigkeiten von 150 Stundenkilometern erreicht werden. Die Hälfte der Autobahn befindet sich in einer seismischen Zone: Hier werden Erdbeben mit einer Stärke von 8 oder mehr Punkten beobachtet.

Technische Eigenschaften der Linie: Die Länge beträgt 1142 Kilometer, 965 Kilometer in einer Höhe von mehr als 4000 Metern, die maximalen Steigungen betragen 20 Tausendstel, die minimalen Kurvenradien betragen 600 Meter, vertikal - 800 Meter. Die geschätzte Geschwindigkeit beträgt 100 Kilometer pro Stunde. 7 Tunnel und 675 Brücken mit einer Gesamtlänge von fast 160 Kilometern. Die Strecke ist eingleisig mit Abstellgleisen, nicht elektrifiziert. Gleichzeitig wurden aber auch die Weichen für eine mögliche Elektrifizierung der Strecke in der Zukunft sowie für eine Erhöhung der Geschwindigkeiten gestellt.

Ökologie war eine separate Linie der Projektumsetzung. Ein erheblicher Teil der auf der Strecke befindlichen Brücken ist für den ungehinderten Durchgang von Tieren unter ihnen ausgelegt. Auch Rauschunterdrückungstechnologien kommen zum Einsatz.

Personenwagen wurden von Bombardier speziell für die Chinesische Eisenbahn konstruiert. Die Autos sind vollständig hermetisch und für Geschwindigkeiten bis zu 120 km/h ausgelegt. In den Waggons gibt es drei Klassen: Sitzplatz, reservierter Sitzplatz und Deluxe. Die Inschriften sind überall auf Tibetisch, Chinesisch und Englisch vervielfältigt. Unter jedem Passagier befindet sich ein Anschluss zum Anschließen eines Sauerstoffschlauchs und eines Sauerstoff-Bedienfelds. Bei einem plötzlichen Druckabfall werden einzelne Sauerstoffmasken automatisch zurückgeklappt. Diesellokomotiven für die Strecke wurden in Pennsylvania in den Werken des General Electric-Konzerns hergestellt.

Speisewagen.

Die Qinghai-Tibet-Eisenbahn ist die höchste Eisenbahn der Welt. Qinghai-Tibet-Eisenbahn Die kürzeste Eisenbahn

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