Wright-Brüder. Flugzeug und Erstflug der Gebrüder Wright Eines der ersten Flugzeuge der Gebrüder Wright

Warum fliegen Menschen nicht wie Vögel? Diese Frage spiegelt den langjährigen Traum des Menschen vom Himmel, vom Fliegen wider. Um es umzusetzen, bastelten sich die Menschen Flügel und versuchten zu fliegen, indem sie damit schlugen. Meistens endeten solche Experimente mit dem Tod von Draufgängern. Erinnern Sie sich nur an die alte Legende von Ikarus ...

Die Frage der Flüge war auch für den genialen Künstler und Erfinder Leonardo da Vinci von großem Interesse, der die Struktur von Vögeln und ihren Flügeln untersuchte. Er versuchte, die Merkmale ihres Fluges festzustellen. Er fertigte sogar Zeichnungen eines Flugzeugs an - eines Prototyps eines modernen Hubschraubers.

Aus der Geschichte der Eroberung des Himmels

Zuerst gelang es einem Mann, in einem Ballon in die Wolken aufzusteigen. Dies geschah am 21. November 1783. Der von den Brüdern Montgolfier erfundene Heißluftballon beförderte zwei Personen auf eine Höhe von etwa 1 km und landete nach fast einer halben Stunde sicher in einer Entfernung von 9 km.

1853 baute D. Cayley das erste einfache Segelflugzeug, das es schaffte, eine Person in die Luft zu heben. Seitdem wurden Flugzeugzellenkonstruktionen ständig verbessert. Gleichzeitig stiegen Reichweite und Dauer der Flüge. Eine tolle Leistung, denn der Schirm ist schwerer als Luft. Doch der Traum vom freien Flug, unabhängig vom Willen der Winde, gesteuert vom Menschen selbst, ist noch nicht in Erfüllung gegangen.

Nur die Gebrüder Wright (1903) konnten dies erreichen, indem sie ihr erstes Flugzeug bauten. Ihr Sieg wurde von vielen Faktoren bestimmt, einschließlich persönlicher Qualitäten.

Gebrüder Wright: Biographie

Die Brüder Wilbur und Orville Wright wurden in den Vereinigten Staaten in der Familie eines Geistlichen geboren. Die Werte der evangelischen Kirche, die harte Arbeit an die Spitze des Erfolgs stellen, wurden ihm von Kindheit an eingeprägt. Es war die Effizienz, die ihnen half, ihr Ziel zu erreichen und die Weltneuheit mit einem Motor zu bauen. Bald darauf folgte ein stellarer Moment – ​​der erste Flug der Gebrüder Wright. Aber sie hatten nicht nur eine höhere Bildung, sie konnten aufgrund der Lebensumstände nicht einmal das Abitur machen. Wilbur wurde verletzt und konnte die Yale University nicht besuchen. Er musste im Orville-Verlagsgeschäft arbeiten. Dann erschien die erste Erfindung der Gebrüder Wright - eine Druckmaschine nach eigenem Design.

1892 eröffneten die Brüder ein Fahrradgeschäft, gründeten nach kurzer Zeit eine Reparaturwerkstatt und nahmen anschließend ihre Produktion auf. Aber sie widmeten ihre ganze Freizeit dem Fliegen. Am Ende waren es die Einnahmen aus dem Verkauf von Fahrrädern, die ihnen die Mittel für zahlreiche Experimente zur Herstellung des ersten Flugzeugs verschafften.

Vorbereitung auf den Erstflug: Brillante Techniken

Die Brüder interessierten sich sehr ernsthaft für die Idee der Luftfahrt. Sie studierten die gesamte damals verfügbare Literatur über Flüge, experimentierten viel. Wir haben mehrere Segelflugzeuge gebaut und geflogen, wobei wir hervorragende Ergebnisse erzielt haben. Um die Flügel zu vergrößern, wurden endlose Experimente in einem selbstgebauten Windkanal durchgeführt. Erfahrene verschiedene Konfigurationen der Flügel und Propellerblätter.

Infolgedessen verfeinerten sie die Formel zur Bestimmung der Auftriebskraft.

Und schließlich stellten die Gebrüder Wright selbst auch einen leichteren 12-PS-Benzinmotor für ein Flugzeug her. Wie kann man sich gleichzeitig nicht an den großen Leonardo erinnern, der seiner Zeit voraus war!

Das erste Flugzeug der Gebrüder Wright

In den vier Jahren, die seit Beginn der Experimente mit Drachen und Segelflugzeugen vergangen sind, sind die Brüder reif für den Bau eines gesteuerten Flugzeugs. Das erste Flugzeug der Gebrüder Wright hieß Flyer. Der Rahmen des Flugzeugs bestand aus Fichte, der Propeller wurde ebenfalls aus Holz geschnitzt. Bei einem Gewicht von 283 kg betrug die Spannweite des Geräts 12 m.

Unter Berücksichtigung des Motors, der 77 kg wog und den damals verfügbaren Analoga überlegen war, kostete das erste Flugzeug seine Schöpfer weniger als 1.000 US-Dollar!

Erstflug der Gebrüder Wright

Der Test eines grundlegend neuen Flugzeugs war für Dezember 1903 geplant. Beide Brüder wollten natürlich die Ersten sein. Sie haben dieses Problem ganz einfach gelöst - sie haben eine Münze geworfen. Es fiel Wilbur zu, der erste Pilot der Welt zu sein. Aber er hatte kein Glück. Das Flugzeug konnte nicht fliegen, da es unmittelbar nach dem Start abstürzte und beschädigt wurde.

Der nächste Versuch wurde von Orville unternommen. Am 17. Dezember gelang es ihm bei einem Gegenwind von 43 km/h, das Gerät auf eine Höhe von etwa 3 m in die Luft zu heben und 12 Sekunden durchzuhalten. Die Flugstrecke betrug 36,5 m.

An diesem Tag machten die Brüder abwechselnd 4 Flüge. Der letzte, als Wilbur das Flugzeug steuerte, dauerte fast eine Minute. Und die Entfernung betrug mehr als 250 m.

Seltsamerweise erregte der erste Flug der Gebrüder Wright keine öffentliche Aufmerksamkeit, obwohl fünf Personen dabei waren.

Gab es einen Flug?

Am Tag nach dem Flug veröffentlichten nur wenige Zeitungen kleine Berichte über ihn, sündigten mit Ungenauigkeiten und gingen unbemerkt vorüber. Und in Dayton, der Heimatstadt der ersten Flieger, blieb dieses eigentlich sensationelle Ereignis weitgehend unbemerkt.

Aber es ist schwieriger zu erklären, dass niemand bemerkte, dass das Flugzeug Flyer II im nächsten Jahr bereits 105 Flüge absolviert hatte! Der dritte "Flyer", mit dem die Brüder ebenfalls in der Nähe von Dayton flogen, fand erneut keine Beachtung in der Masse.

Dies war der letzte Tropfen, der zu der Entscheidung führte, der ganzen Welt die Möglichkeit kontrollierter Flüge mit einem Apparat zu demonstrieren, der schwerer als Luft ist. Und 1908 wurde das Flugzeug der Gebrüder Wright über den Atlantik transportiert. Sie führten Demonstrationsflüge durch: Wilbur in Paris und Orville in den USA.

Die Brüder organisierten sogar Veranstaltungen, um ihre Erfindung zu verkaufen, was sich als ziemlich erfolgreich herausstellte. Neben dem Ruhm der Pioniere der Luftfahrt erhielten sie auch materielle Genugtuung. Der erste Flug der Gebrüder Wright in der Öffentlichkeit war so überzeugend, dass die US-Regierung einen Vertrag mit ihnen unterzeichnete, wonach ein Artikel für die Lieferung von Flugzeugen für militärische Zwecke in den Staatshaushalt für 1909 aufgenommen wurde. Die Produktion von mehreren Dutzend Flugzeugen war vorgesehen.

Erster Flugzeugabsturz

Leider waren die ersten öffentlichen Demonstrationen des Fliegens in einem Flugzeug auch von der ersten Katastrophe geprägt.

Dies geschah im September 1908. Orville Wright startete von der Militärbasis Fort Myer im Flyer III, der mit einem zusätzlichen Sitz ausgestattet war. Infolge des Ausfalls des rechten Triebwerks geriet das Flugzeug in einen Tauchgang, es war nicht möglich, es zu nivellieren. Der Passagier – Leutnant Thomas Selfridge – starb an den Folgen einer Schädelverletzung, die er sich beim Aufprall auf den Boden zugezogen hatte. Orville selbst kam mit gebrochenen Hüften und Rippen davon.

Trotzdem wurde der Vertrag mit dem Militär geschlossen. Und zur Ehre der Gebrüder Wright sei angemerkt, dass dies der einzige schwere Unfall ist, der ihnen in all den Jahren passiert ist.

1909 starb jedoch während eines Testflugs in den Vororten von Paris der französische Pilot Lefebvre, ein Schüler der Gebrüder Wright, bei einem Absturz. Dies war der Grund, warum Russland, das ebenfalls bereit war, einen Vertrag über die Lieferung von Flugzeugen zu unterzeichnen, sie ablehnte.

Luftfahrtentwicklung

Wie viele große menschliche Entdeckungen wurden Flugzeuge zunächst für militärische Zwecke eingesetzt. Erstmals wurde die Luftfahrt im Ersten Weltkrieg in Form der Luftaufklärung eingesetzt. Dabei wurde deutlich, dass Flugzeuge zu einer gewaltigen Streitmacht werden, wenn sie Waffen und Bomben tragen.

Der erste Air Ram wurde ebenfalls während des Ersten Weltkriegs von Pyotr Nesterov hergestellt.

Nach dem Krieg wurden Flugzeuge für den Transport dringender Fracht, hauptsächlich Post, eingesetzt. Anschließend tauchten Passagierflugzeuge auf. Das Ende des Zweiten Weltkriegs und eine ruhigere Weltlage führten zum Aufkommen von Flügen für Reisende.

Am Ende machte die Verbesserung viele See- und Eisenbahnlinien arbeitslos. Der Hauptvorteil der Luftfahrt war die Geschwindigkeit, insbesondere mit dem Aufkommen von Überschallflugzeugen.

Orville Wright, der 1948 im Alter von 77 Jahren starb, konnte miterleben, wie weit verbreitet die Luftfahrt in der Welt war. 1912 erkrankte Wilbur Wright an Typhus.

Das erste Flugzeug der Gebrüder Wright nimmt nun einen Ehrenplatz im US National ein. Besser bekannt ist er nicht als „Flyer I“, sondern als „Kitty Hawk“ – nach dem Ort, an dem er zum ersten Mal in die Luft ging und damit die Ära der Eroberung des Luftozeans einleitete.

Das Komische ist, dass alle recht haben. Jeder Luftfahrtpionier, der im 19. - frühen 20. Jahrhundert arbeitete, brachte etwas Neues in die Flugzeugindustrie, erfand Komponenten und Teile, die noch niemand zuvor verwendet hatte. Der Grund dafür war einfach: Niemand wusste wirklich, welches Konzept funktionieren würde, welches System tatsächlich flugfähig war. Der ausgefallene Mehrdecker von Phillips hatte genau die gleichen Flugchancen wie eine Maschine mit traditionellerem Design.

Erste Segelflug- und Flugtheorie

Lange vor Mozhaisky, den Wrights und Santos-Dumont lebte in Großbritannien ein Mann namens George Cayley (1773–1857). Es ist sinnvoll, ihn für die Entstehung einer Wissenschaft wie der Aerodynamik und allgemein der theoretischen Grundlagen der Luftfahrt als "schuldig" zu betrachten. Zwischen 1805 und 1810 baute Cayley Segelflugzeugmodelle und testete sie auf einer rotierenden aerodynamischen Maschine seines eigenen Designs, maß den Auftrieb und probierte verschiedene Flügelkonfigurationen aus – zum ersten Mal in der Geschichte! Und 1809-10 veröffentlichte er eine Reihe von Artikeln unter dem allgemeinen Titel On Aerial Navigation („On Air Navigation“) – das erste Werk der Geschichte über Aerodynamik und Flugtheorie. Er, Caylee, baute auch die ersten großen Segelflugzeuge, die kleine Flüge machten, aber nicht zu einem vollwertigen Flug fähig waren. Cayleys letztes Segelflugzeug wurde 1853 getestet. An der Spitze stand entweder John Appleby, ein Caylee-Angestellter, oder George, der Enkel des Erfinders. Nachbauten von Caylees Segelflugzeug sind heute in verschiedenen Luftfahrtmuseen zu finden.

Eine Nachbildung von Caylees Segelflugzeug, gebaut von Derek Piggott, flog 1973.

Zeitschriftencover von Caylees Originalartikel über Segelflugzeuge, die er lenkbare Fallschirme nennt.

Also war Cayley der erste, der versuchte, ein Segelflugzeug in voller Größe unter Verwendung der Grundlagen der Aerodynamik zu bauen. Aber er dachte nicht daran, einen Motor in seine Flugzeugzelle einzubauen, da die Dampfmaschinen dieser Zeit extrem sperrig und schwer waren; es war schwer vorstellbar, dass sie etwas Leichtes in die Luft heben konnten (natürlich wurden sie zu diesem Zeitpunkt aktiv auf Schiffen und Lokomotiven und wenig später auf den ersten Dampftraktoren eingesetzt).

Erstes Flugzeug- und Dampfmodellpatent

Die erste Person, die vermutete, das Segelflugzeug mit einem Motor auszustatten und damit ein vollwertiges Flugzeug zu bekommen, war ein anderer Brite - William Henson (1812–1888). Henson war ein bekannter Ingenieur und Erfinder und verdiente Geld, indem er die Herstellung von Rasierklingen mechanisierte. Und im April 1841 patentierte er zusammen mit seinem Freund und Kollegen John Stringfellow (1799–1883) zum ersten Mal in der Geschichte ein Flugzeug. Sein Aerial Steam Carriage (Ariel) war ein 420 m? und einer Spannweite von 46 m und einem geschlossenen stromlinienförmigen Rumpf. Es wurde von zwei Druckpropellern angetrieben, die von einer einzigen 50-PS-Dampfmaschine angetrieben wurden. Henson und Stringfellow registrierten die erste Fluggesellschaft der Geschichte, The Aerial Transit Company, die in naher Zukunft Hochgeschwindigkeitsreisen ... nach Ägypten anbot. Es wurde angenommen, dass das Flugzeug 10-12 Passagiere über eine Entfernung von bis zu 1500 km befördern würde.

Ariel von William Henson.

Zeitungsstich, der ein dampfbetriebenes Flugzeug des William-Henson-Systems darstellt.

Aber die Erfinder hatten nicht genug Geld für ein Flugzeug in voller Größe. Henson verlor bald das Interesse an dem Projekt, und 1848 wanderte er mit seiner Familie in die Vereinigten Staaten aus, wo das Patentrecht für Erfinder viel freundlicher war, und Stringfellow setzte seine Experimente mit Ariel-Modellen fort.

1848 gelang John Stringfellow der erste motorisierte Flug der Geschichte – natürlich unbemannt. Sein Ariel-Modell mit einer Spannweite von 3 Metern, angetrieben von einer kompakten Dampfmaschine, absolvierte mehrere erfolgreiche Flüge, die anschließend auf der Weltausstellung 1868 wiederholt wurden, wo der Erfinder eine Goldmedaille für seine Arbeit erhielt. Das Modell wird immer noch im London Museum of Science and Technology aufbewahrt.

John Stringfellows Model Steam Plane (1848) ist das erste unbemannte Flugzeug, das fliegt.

Monoplane Stringfellow, eine der seltenen Fotografien.

Eine Nachbildung von Stringfellows Eindecker wird im London Technical Museum aufbewahrt.

Erstes Flugzeug in voller Größe

Das Dampfmodell ist also bereits geflogen. Der nächste Schritt war ein Flugzeug in voller Größe - und hier ging das "Recht der ersten Nacht" von Großbritannien nach Frankreich über. Viele Menschen bauten zu dieser Zeit Segelflugzeuge in Originalgröße - der berühmteste war der Franzose Jean-Marie Le Bris (1817-1872) und sein Albatross-Segelflugzeug, das 1856 erfolgreich abhob. Aber irgendwie haben die Hände das Flugzeug mit dem Motor nicht erreicht.

Der französische Marineoffizier Felix du Temple de la Croix (1823-1890) beschloss als erster den Bau eines Flugzeugs in Originalgröße – und fand die Finanzierung. 1857 patentierte er eine Flugmaschine - Single, mit einer 6-PS-Dampfmaschine. Ihre Mikromodelle, ausgestattet mit einem Uhrwerk statt einer Dampfmaschine, flogen erfolgreich. Aber die damals existierenden Dampfmaschinen waren zu schwer für den Flug, und 1776 schuf und patentierte du Temple einen ultraleichten Motor – speziell für sein Flugzeug.

Er baute das Kraftwerk jedoch noch früher, 1874, gleichzeitig mit dem Flugzeug, das den einfachen Namen Monoplane erhielt. Der Du Temple Monoplane ist das erste nicht fliegende Dampfflugzeug in voller Größe in der Geschichte. Das Flugzeug wurde auf der Weltausstellung 1878 gezeigt, startete aber nie, und du Temple machte sein Vermögen mit der Herstellung und dem Verkauf ultraleichter Dampfmaschinen, die in Torpedobooten verwendet wurden.

Und nur hier erscheint Alexander Fedorovich Mozhaisky. Er war einer der großen Luftfahrtpioniere des späten 19. Jahrhunderts und war der zweite in der Geschichte, der es wagte, ein Flugzeug in Originalgröße zu bauen, größtenteils auf eigene Kosten. Das Flugzeug wurde 1883 fertiggestellt und war viel perfekter – und unglaublich schwerer – als die Maschine von du Temple. Sein einziger Test fand 1885 statt - das Flugzeug fuhr die Schienen entlang, konnte sich aber nicht in die Luft erheben, sondern kenterte und brach den Flügel. Mozhaisky war der erste Flieger, der sein System mit Querrudern (Querrudern) ausstattete und allgemein über die Mechanisierung des Flügels nachdachte.

Ein Bild von Mozhaiskys Flugzeug aus einem vorrevolutionären Buch. Das Jahr ist falsch, tatsächlich wurde das Auto 1883 fertiggestellt.

Flugzeugmodell von Alexander Mozhaisky.

Im Allgemeinen wurden von 1880 bis 1910 weltweit etwa 200 verschiedene Flugzeuge gebaut, die nicht abheben konnten. Jeder Erfinder steuerte etwas Eigenes bei, etwas Neues, das seine Anhänger nutzten – es war eine große Zeit, die richtige Lösung zu finden. Ader, Voisin, Cornu, Mozhaisky, Wenham, Phillips - diese Namen sind für immer in der Geschichte der Luftfahrt festgehalten.

Erster Motorflug

Das erste Motorflugzeug startete am 17. Dezember 1903, und es war ein Motorsegler von Orville und Wilbur Wright. Der Flyer wurde von einem Verbrennungsmotor angetrieben, der von den Wrights in Zusammenarbeit mit dem Mechaniker Charles Taylor entworfen wurde. Das Segelflugzeug machte an diesem Tag vier Flüge. Der erste - Orville war der Pilot - dauerte 12 Sekunden und das Auto überwand 36,5 Meter. Am erfolgreichsten war der vierte, bei dem der Flyer 59 Sekunden in der Luft war und volle 260 Meter zurücklegte.

Aber nicht jeder hält den Flug der Wrights für abgeschlossen. Der Flyer hatte kein Fahrwerk und hob von speziellen Kufen (aber wie viele andere Pionierflugzeuge) oder mit Hilfe eines Katapults ab und war außerdem nur bei Gegenwind und aufgrund des Mangels stabil der Flügelmechanisierung konnte es sich nur in einer geraden Linie bewegen, keine Kurven. Bis 1905 hatten die Brüder das Auto erheblich verbessert (in dieser Konfiguration hieß es Wright Flyer III), aber dann wurden sie von einem anderen Pionier, Alberto Santos-Dumont, „überholt“.

Das erste "echte" Flugzeug

Dumont wurde in Brasilien geboren und starb dort, verbrachte aber den größten Teil seines Lebens in Frankreich. Er wurde als Konstrukteur von Luftschiffen berühmt und war bekannt für sehr exzentrische Eskapaden – Dumont konnte zum Beispiel ein kompaktes einsitziges Luftschiff von seiner Wohnung zu einem Restaurant fliegen, das Auto auf einer breiten Allee landen und zum Frühstück gehen. Dank dessen war er sehr beliebt, spielte für Zeitschriften und wurde sogar zum Begründer des Kleidungsstils.

Und am 23. Oktober 1906 tat Alberto Santos-Dumont, was niemand vor ihm konnte, nicht einmal die Gebrüder Wright. In seinem 14-bis-Flugzeug, auch bekannt als "Bird of Prey", hob Santos-Dumont unabhängig von einer ebenen Fläche ab, flog 60 Meter und in einem Bogen, machte eine Kurve und landete erfolgreich auf seinem eigenen Fahrwerk. Tatsächlich war der 14-bis das erste vollwertige Flugzeug – in dem Sinne, wie er heute in der Luftfahrt akzeptiert wird.

Sie alle haben zur Flugzeugindustrie beigetragen, und der Begriff "Erfinder des ersten Flugzeugs" ist einfach falsch - weder in Bezug auf die Wrights noch in Bezug auf Santos-Dumont und noch mehr auf Mozhaisky. Sie alle können als "Erfinder des Flugzeugs" bezeichnet werden, und es gab tatsächlich mindestens fünfzig von ihnen wie sie. Und jeder hinterließ unauslöschliche Spuren in der Geschichte.

Der technologische Fortschritt bewegt sich auf unterschiedliche Weise. Manchmal kommt eine bahnbrechende Idee von einem einsamen Genie, das seiner Zeit voraus ist. Manchmal sind im Gegenteil alle Bedingungen für einen Durchbruch bereit, und Dutzende, vielleicht Hunderte von Menschen stehen kurz vor einer großen Erfindung. Aber in der Geschichte bleibt immer derjenige, der den entscheidenden, letzten Schritt machen konnte. Für die Weltluftfahrt sind die Amerikaner solche geworden Wilber und Orville Wright.

Fahrräder gaben Geld für Flüge

Die Brüder wurden in eine große Familie hineingeboren Milton Wright und Susan Katherine Körner. Orville und Wilber hatten fünf weitere Geschwister. Wilber wurde 1867 geboren, Orville war vier Jahre jünger als er.

Viel später sagten die Brüder, dass ihr Interesse am Fliegen geweckt wurde, als ihr Vater ihnen einen Spielzeughubschrauber schenkte, der auf der Erfindung eines der französischen Luftfahrtpioniere basierte. Alfons Peno. Die Jungs spielten begeistert mit ihm, bis er zusammenbrach. Dann haben sie selbst ein neues Modell gebaut!

Ob das echt war, oder ob die Brüder sich diese Geschichte ausgedacht haben, schon auf der Höhe des Ruhmes, ist heute schwer zu sagen. Aber in ihrer Jugend war die Luftfahrt definitiv nicht die Hauptleidenschaft von Wilber und Orville.

Wilber, fröhlich, fröhlich, aktiv, hat sich sehr verändert, nachdem er sich im Alter von 18 Jahren bei einem Hockeyspiel eine schwere Gesichtsverletzung zugezogen hat. Und obwohl die körperlichen Schmerzen verschwunden sind, ist Wilber psychisch ein anderer Mensch geworden. Düster, zurückgezogen trat er nicht in die Universität ein, sondern blieb, um seinen Eltern zu Hause zu helfen.

Orville, der Probleme mit seinem Schulabschluss hatte, schloss seine Sekundarschulbildung nie ab und ging ins Geschäft. Zusammen mit seinem Bruder begann auch Wilber zu arbeiten und entfernte sich allmählich von den Folgen der Verletzung.

Zunächst waren die Brüder im Verlagsgeschäft tätig, doch richtig erfolgreich wurden sie 1892, als sie eine Reparaturwerkstatt und ein Fahrradgeschäft eröffneten. Amerika befand sich in einem "Fahrradboom" und Geld strömte zu den Wright-Brüdern.

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Management ist der Schlüssel zum Erfolg

Im hochmodernen Geschäft des Tages hielten sich Wilber und Orville über alle Experimente und technischen Innovationen auf dem Laufenden. Im letzten Jahrzehnt des 19. Jahrhunderts waren Versuche, den Himmel mit einem Apparat, der schwerer als Luft ist, zu erobern, in vollem Gange. Die Draufgänger experimentierten mit Segelflugzeugen, entwickelten neue Systeme zur Steuerung von Flugzeugen. Viele starben während der Tests. Die Gebrüder Wright beteiligten sich an diesem Prozess, indem sie ihre Experimente begannen. Gleichzeitig korrespondierten sie mit anderen Erfindern und versuchten, über ihre Erfolge und Misserfolge auf dem Laufenden zu bleiben.

Von 1899 bis 1902 verbesserten die Brüder ihre Segelflugmodelle. 1902 gelang ihnen nach vielen Experimenten, was noch niemand vor ihnen getan hatte – ein Flugzeug schwerer als Luft zu schaffen, das vollständig steuerbar war. Die von den Gebrüdern Wright geschaffenen Steuersysteme ermöglichten die Steuerung des Geräts entlang dreier Achsen: Flügelverwindung - Roll (Längsachse), Nasenhöhe - Neigung (Querachse) und Heckruder - Gieren (Vertikalachse). Tatsächlich waren die Brüder die ersten, die ein Schema entwickelten, das bis heute der Steuerung von Flugzeugen zugrunde liegt.

Aus diesem Grund glauben viele Luftfahrthistoriker, dass es genau zu dem Zeitpunkt erschien, als die Brüder Wright diese Erfindung zum Patent anmeldeten, und nicht zum Zeitpunkt des ersten Fluges.

Fichte Duft Flugzeug

Nach dem Erfolg mit Segelflugzeugen bauten die Brüder 1903 den Flyer 1, angetrieben von einem Benzinmotor, der vom Mechaniker ihres eigenen Fahrradladens gebaut wurde. Das Gehäuse wurde, wie alle Vorgängermodelle der Gebrüder Wright, aus Fichte gefertigt.

"Flyer-1" hatte eine Spannweite von 12 m, wog 283 kg und war mit einem 9-kW-Motor ausgestattet und wog 77 kg. Die Gesamtkosten des Flugzeugs überstiegen nicht 1.000 US-Dollar, was um ein Vielfaches billiger ist als bei ähnlichen Projekten anderer Erfinder.

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Als alle vorbereitenden Maßnahmen abgeschlossen waren und das Auto auf dem „Testgelände“ der Brüder in Kitty Hawk, North Carolina, stand, stellte sich die heikle Frage: Wer wagte es als erster, den Flyer 1 zu testen?

Wir beschlossen, einfach eine Münze zu werfen, und sie „wählte“ Wilber. Am 14. Dezember 1903 versuchte Wilbur Wright den Erstflug, aber das Flugzeug stürzte kurz nach dem Start ab. Weder der Pilot noch das Auto wurden verletzt, und die Brüder selbst betrachteten den Vorfall als einen unglücklichen Unfall, der auf mangelnde Erfahrung zurückzuführen war.

17. Dezember 1903 "Flyer-1" war wieder flugbereit. Diesmal war Orville Wright am Ruder. Das von ihm gesteuerte Flugzeug hob ab, flog 36,5 Meter in 12 Sekunden und landete erfolgreich. An diesem Tag flogen die Brüder noch zweimal: Orville flog 60 Meter und Wilbur flog 52. Die Flüge fanden in einer Höhe von etwa drei Metern statt.

Fünf Personen waren Zeugen des Erfolgs: Adam Etheridge, John Daniels und Will Doug vom Küstenrettungsteam, Geschäftsmann Brinkley und auch ein Junge vom Land Johnny Moore.

Die Gebrüder Wright hatten große Pläne für den Flyer-1, aber der starke Wind, der während des Abschleppens aufkam, drehte das Auto mehrmals, woraufhin seine Luftfahrt-"Karriere" endete.

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Columbus Luftfahrt

Anders als beim ersten bemannten Flug ins All erfuhr die Öffentlichkeit lange Zeit nichts vom luftfahrttechnischen Durchbruch der Gebrüder Wright. Nicht zuletzt, weil die Brüder selbst ihre Geheimnisse nicht preisgeben wollten. Für Wilbert und Orville war das „fliegende Auto“ nicht nur ein romantisches Projekt, um den Himmel zu erobern. Sie beabsichtigten, ein Patent für die Erfindung zu erhalten und ihr Flugzeug dann gewinnbringend zu verkaufen. Es gelang ihnen erst 1906, ein Patent zu erhalten, nachdem sie einen prominenten amerikanischen Anwalt engagiert hatten Harry Toulmina. Die Schwierigkeit bestand darin, dass zur gleichen Zeit wie die Gebrüder Wright andere Pioniere des Himmels versuchten, ähnliche Projekte zu patentieren, und manchmal war es schwierig, jemandem den Vorrang zu geben, insbesondere wenn es um einzelne Designdetails ging.

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Die Brüder verbesserten das Design ihrer Flugzeuge bis 1908, in dem sie internationale Anerkennung erlangten. Um Verträge mit dem US-Verteidigungsministerium und einem Privatunternehmen in Frankreich zu gewinnen, flog Wilber Demonstrationsflüge in Frankreich und Orville in den USA. Der Erfolg war vollkommen - das Publikum war fassungslos, wie das Flugzeug der Brüder dem Willen des Piloten gehorchte. Wenn Informationen über die Errungenschaften der Gebrüder Wright bis zu diesem Moment Skepsis und Zweifel hervorriefen, bewunderten sie jetzt alle.

Die Jahre 1908-1909 waren der Höhepunkt des Ruhms für Wilber und Orville Wright. Sie gründeten ihre eigene Flugzeugbaufirma, die jedoch keinen großen finanziellen Erfolg hatte, und Orville Wright verkaufte sie 1915. Wilber war zu diesem Zeitpunkt seit drei Jahren tot – 1912 erkrankte er, der viel Zeit mit Gerichtsverhandlungen zur Verteidigung seiner eigenen Urheberrechte verbrachte, die in verschiedenen Städten stattfanden, an Typhus und starb.

Orville Wright starb 1948 im Alter von 76 Jahren. Bis zu seinem Tod wurde weiterhin versucht, die Priorität der Brüder als Pioniere der Eroberung des Himmels in Frage zu stellen. Im American Smithsonian Museum erschien Flyer-1 aufgrund dieser Streitigkeiten nur ein Jahr nach dem Tod seines Schöpfers.

Wahrscheinlich wird die Debatte um die Priorität der Gebrüder Wright noch sehr lange weitergehen. Aber die Entdeckung Christoph Kolumbus Auch Amerika kann angesichts der Besuche der Wikinger, möglicherweise der Chinesen, Afrikaner und Ozeanier, als umstrittene Errungenschaft angesehen werden.

Hunderte von Enthusiasten, Träumern und Erfindern bereiteten den Durchbruch des Menschen in den Himmel vor. Jemand musste den letzten Schritt tun. Das Schicksal wählte die Wright-Brüder.

IN DEN USA. Natürlich gibt es immer noch Streit um die Palme zwischen ihnen, Alberto Santos-Dumont und dem russischen Erfinder Alexander Mikhailovich Mozhaisky. Und doch wird die Mehrheit der Stimmen ausgerechnet für die Gebrüder Wright vergeben.

Ihnen wird der erste Flug in einem Flugzeug zugeschrieben, das bereits einen Motor hatte. Was ist der Erstflug der Gebrüder Wright und in welchem ​​Jahr wurde er durchgeführt? Und wer sind diese Wright-Brüder und ihr Flugzeug – was war das? All diese Fragen erhalten Sie in diesem Artikel beantwortet. Dazu müssen Sie ein wenig in die Geschichte der Flugzeugindustrie eintauchen.

Wilbur Wright hatte die Idee, ein Flugzeug zu schaffen, das gut in der Luft bleiben und gleichzeitig gut kontrolliert werden kann. 1899-1900 zurück. Basierend auf den Erfahrungen anderer identifizierten sie von Anfang an mehrere Schlüsselprobleme, die dazu beitragen würden, etwas Neues zu schaffen:

• Methode des praktischen Managements;
• Hubkraft;
• Motoren.

Als sie den Vögeln beim Fliegen zusahen, sahen die Brüder, dass sich der Vogel zur Seite neigt, wenn er sich umdrehen will. So wurde es entwickelt Wing Warping-Methode.

In ihren frühen Experimenten und Entwicklungen versuchten sie, die vollständige Kontrolle über die Flugzeugzelle sicherzustellen. Sie experimentierten zuerst mit einem Doppeldecker-Drachen. indem Sie bestimmte Ideen darauf ausprobieren. Dann fuhren sie mit der Herstellung von Segelflugzeugen fort. Die Arbeit wurde fortgesetzt von 1900 bis 1903, mit wechselndem Erfolg.

Wright-Brüder.

Alle Experimente wurden von Willbur durchgeführt. Er war es, der das Segelflugzeug direkt steuerte. Sie testeten das Flügelwarping-System. Der Pilot musste auch auf dem unteren Flügel liegen, was das Problem mit dem Luftwiderstand löste.

Es stimmt, dass nicht alle Probleme gelöst wurden. Das Segelflugzeug verlor an Geschwindigkeit. Doch die Wirkung des Fallschirms verhalf dem Piloten zu einer sicheren Landung.

Sie begannen zu produzieren Experimente im Windkanal. Dies war für die korrekte Berechnung der Hubkraft notwendig. Dank dessen war es Entdeckung der Wirksamkeit längerer und schmalerer Flügel. In Bezug auf die aerodynamische Leistung waren sie besser als die breiten.

Die Brüder entwickelten ein neues Segelflugzeug und stützten sich dabei bereits auf Erfahrungen aus der Vergangenheit. Er hatte bereits ein senkrechtes, hartes Ruder, das ihm half, auf Kurs zu bleiben. Außerdem ermöglichte eine perfektere Flügelform mehr Leistung.

Sie öffneten und die Ernennung eines vertikalen Ruders. Er half, das Segelflugzeug bei Rollen und Windböen auszurichten.

8. Oktober 1902 es gelang ihnen, die vollständige Kontrolle über das Segelflugzeug zu erlangen. So wurde geboren und dreiachsiges Flugzeugsteuerungssystem. Dies führte sie zu der Idee, ein Luftfahrzeug mit Motor zu bauen.

Erstellung eines Geräts mit einem Motor

Bis 1903 Sie begannen mit der Entwicklung eines neuen Modells. Es wurde aus einem beliebten Material hergestellt - Fichte, da diese Holzart leicht, aber gleichzeitig stark ist. Auch die Propeller wurden daraus gefertigt. Der Motor wurde in der Fahrradwerkstatt der Brüder hergestellt.

Der Propeller wurde aus drei zusammengeleimten Fichtenstücken hergestellt. Sein Wirkungsgrad betrug bis zu 66 %. Moderne Studien haben gezeigt, dass es sogar 85% waren.

Sie selbst konnten kein geeignetes Unternehmen finden, in dem sie den gewünschten Motor konstruieren konnten. Also wandten sie sich an den Mechaniker, der in ihrer Werkstatt arbeitet, Charlie Taylor. Viele seiner Teile wurden aus Aluminium gefertigt, um das Gewicht des Motors zu reduzieren, und die Kette wurde in einem Werk hergestellt, das auf schwere Maschinenketten spezialisiert ist. Nach modernen Maßstäben war es natürlich primitiv. Aber da sich die Brüder nur auf ihre Erfahrung verließen, war das damals revolutionär.

Seine Spannweite betrug 12 m und wog 283 kg. Der Motor hatte eine Leistung von 9 Watt und wog 77 kg.

Das erste Flugzeug der Gebrüder Wright von 1903 wurde benannt Flyer 1.

Flugzeugtests

Zum ersten Mal in die Luft geflogen 14. Dezember 1903. Er brach jedoch fast sofort zusammen. Willbur schrieb, der Grund sei mangelnde Erfahrung und ein kleiner Fehler. Flüge, die etwas später - drei Tage später - durchgeführt wurden, waren erfolgreich.

Flyerlayout 1.

Das Flugzeug konnte überwinden 36,5 m in 12 s. Er ist es, der auf dem Foto des Flugzeugs der Gebrüder Wright erscheint. Die folgenden Zeiten waren noch erfolgreicher - das Flugzeug konnte fliegen 52 und 60 Meter, über 3 Meter über dem Boden.

5 Personen überwachten die Flüge, sie gelten also auch als öffentlich.

Nach den Tests benutzten die Brüder es nicht mehr. Sie brachten ihn nach Hause. Später wurde es ins Britische Museum überführt. Von dort wurde er in die Smithsonian Institution versetzt.

Kindheit

Wilbur Wright, um 1877

Die Wright-Brüder waren zwei von sieben Kindern von Milton Wright (1828-1917) und Susan Katherine Coerner (1831-1889). Wilber Wright wurde 1867 in der Nähe von Millville, Indiana, geboren; Orville in Dayton, Ohio im Jahr 1871. Die Brüder heirateten nie. Andere Wright-Geschwister waren Reuchlin (1861–1920), Lauryn (1862–1939), Katrina (1874–1929) und die Zwillinge Otis und Ida (1870, starb im Säuglingsalter). In der Grundschule beging Orville ein Vergehen, für das er davon ausgeschlossen wurde. 1878 kaufte ihr Vater, ein evangelischer Bischof (en: Church of the United Brethren in Christ) und viel gereist, einen „Helikopter“ als Spielzeug für seine jüngeren Kinder. Das Gerät des Spielzeugs basiert auf einer Erfindung des französischen Luftfahrtpioniers Alphonse Penot. Es bestand aus Papier, Bambus und Kork mit einem Gummiband, das einen Motor drehte, und war nur etwa 30 cm lang. Wilber und Orville spielten damit, bis es kaputt ging, und bauten dann ihre eigenen. In späteren Jahren sagten sie, dass ihre Spiele mit diesem Spielzeug ein Interesse am Fliegen geweckt hätten.

Frühe Karriere und frühe Erfahrungen

Das Haus, in dem die Brüder Wright um 1900 in der Hawthorne Street 7 in Dayton lebten. Wilbur und Orville bauten die kreisförmige Veranda in den 1890er Jahren.

Beide Brüder besuchten das Gymnasium, erhielten aber kein Abitur. Der unerwartete Umzug der Familie im Jahr 1884 von Richmond nach Dayton (wo die Familie in den 1870er Jahren lebte) hinderte Wilber daran, nach vier Jahren High School seinen Abschluss zu machen.

Im Winter 1885/86 verletzte sich Wilber versehentlich beim Hockeyspielen mit Freunden im Gesicht, was zum Verlust seiner Vorderzähne führte. Bis zu diesem Zeitpunkt war er ein energischer und athletischer Jugendlicher gewesen, und obwohl seine Verletzung nicht besonders schwerwiegend schien, zog er sich zurück, außerdem ging er nicht wie geplant an die Yale University. Wenn er zur Universität gegangen wäre, wäre seine Karriere vielleicht ganz anders verlaufen, aber das Schicksal stellte sich heraus, dass er anfing, mit Orville zu arbeiten. Anstelle der Universität verbrachte er die nächsten Jahre hauptsächlich zu Hause, kümmerte sich um seine Mutter, die zu diesem Zeitpunkt unheilbar an Tuberkulose erkrankt war, und las Bücher in der Bibliothek seines Vaters. Er half seinem Vater während des internen Konflikts in seiner Kirche, aber er hatte keine eigenen Ambitionen.

Orville verließ die High School, nachdem er 1889 sein erstes Jahr beendet hatte, um ein Verlagsunternehmen zu gründen und mit Hilfe von Wilber seine eigene Druckmaschine zu entwerfen und zu bauen. Wilbers unfallbedingte Depression ließ nach und er stieg mit seinem Bruder als Redakteur in das Geschäft ein, während Orville Herausgeber der wöchentlichen West Side News war, die den täglichen Evening Events folgten. Die Brüder nutzten den Fahrradboom und eröffneten 1892 eine Fahrradwerkstatt und ein Fahrradgeschäft (es hieß Wright Cycle Exchange, später - Wright Cycle Company) und begannen dann 1896 mit der Herstellung von Fahrrädern unter ihrer eigenen Marke. Die Brüder verwendeten das Geld, das sie mit ihrem Geschäft verdienten, um ihre Luftfahrtexperimente zu finanzieren. Anfang oder Mitte der 1890er Jahre gelangten Zeitungs- oder Zeitschriftenartikel und wahrscheinlich Fotografien von Otto Lilienthals Segelflugzeugen in die Hände der Brüder. 1896 fanden drei wichtige Ereignisse in der Weltluftfahrt statt. Im Mai startete Außenminister Samuel Pierpont Langley erfolgreich eine dampfbetriebene Drohne. Während des Sommers stellte der Chicagoer Ingenieur und renommierte Flieger Octave Chanute mehrere junge Männer ein, um verschiedene Arten von Segelflugzeugen über den Sanddünen am Ufer des Michigansees zu testen. Im August starb Otto Lilienthal beim Absturz seines Segelflugzeugs. Diese Ereignisse machten einen großen Eindruck auf die Brüder. Im Mai 1899 schrieb Wilber einen Brief an die Smithsonian Institution, in dem er um Informationen und Veröffentlichungen zur Luftfahrt bat und mehrere Broschüren und eine Liste empfohlener Lektüre erhielt. Fasziniert von der Arbeit von Sir George Cayley, Octave Chanute, Otto Lilienthal, Leonardo da Vinci und Samuel Langley begannen sie im selben Jahr mit ihren ersten Experimenten.

Die Gebrüder Wright sind der Gesellschaft immer einheitlich erschienen und besitzen gemeinsam die Rechte an ihren Erfindungen. Biografen stellen jedoch fest, dass Wilber Luftfahrtprojekte initiierte und über "sein" Auto und "seine" Pläne schrieb, bevor Orville begann, sich ernsthaft an den Projekten seines Bruders zu beteiligen. erst danach erscheinen die Worte „wir“ und „unser“. Der Autor James Tobin argumentiert: „Es ist unmöglich, sich Orville extravaganter vorzustellen, als er war, als Vertreter der treibenden Kraft, die ihre Arbeit begann und sie vom Hinterzimmer eines Ladens in Ohio bis hin zu Treffen mit Oligarchen, Präsidenten und Königen unterstützte. Will hat es geschafft. Er war von Anfang bis Ende ein Anführer."

Idee zur Verwaltung

Trotz des tragischen Schicksals von Otto Lilienthal übernahmen die Gebrüder Wright seine Strategie: Segelflugexperimente, die Flugsteuerungssysteme vor dem ersten Motorflug testeten. Der Tod des britischen Fliegers Percy Pilcher bei einem Segelflugzeugabsturz im Jahr 1899 bestärkte nur ihre Überzeugung, dass eine solide Methode der praktischen Steuerung der Schlüssel zu einem erfolgreichen und sicheren Flug ist. Zu Beginn ihrer Experimente identifizierten sie die Steuerung als den ungelösten dritten Teil des "Flugproblems". Sie glaubten, dass bereits genügend Wissen und Erfahrung gesammelt worden seien, um die beiden anderen Probleme – Auftrieb und Motoren – zu lösen. Die Wright-Brüder standen somit in krassem Gegensatz zu den erfahreneren Fliegern ihrer Zeit, insbesondere Ader, Maxim und Langley, die leistungsstarke Triebwerke bauten, sie an Flugzeugkörper anbrachten, die mit ungetesteten Steuerungen ausgestattet waren, und versuchten, ohne vorherige Flugtests in die Luft zu kommen. Die Gebrüder Wright stimmten Otto Lilienthals Idee einer Forschungsstrategie zu, stellten jedoch fest, dass seine Methode der Balance und Kontrolle durch Verlagerung des Körpergewichts des Piloten katastrophal unzuverlässig war. Sie waren entschlossen, die beste Lösung zu finden.

Drachen der Gebrüder Wright von 1899: Vorder- und Seitenansicht, Bedienelemente sichtbar. Die Schräglage des Flügels ist in der unteren Abbildung sichtbar. (Zeichnung der Gebrüder Wright in der Library of Congress)

Basierend auf Beobachtungen kam Wilber zu dem Schluss, dass Vögel den Winkel ihrer Flügelspitzen ändern, um ihren Körper nach rechts oder links zu drehen. Die Brüder entschieden, dass es auch eine gute Möglichkeit für die Flugmaschine wäre, sich zu drehen – in Richtung der Kurve zu „rollen“ oder zu „kippen“, genau wie Vögel es tun – und genau wie Radfahrer: Das war eine Erfahrung, die die Brüder waren vertraut mit. . Darüber hinaus ist es sehr wichtig, wie sie berechnet haben, dass diese Methode es ermöglichen würde, das Gleichgewicht wiederherzustellen, wenn der Seitenwind das Flugzeug zu einer Seite neigt (seitliches Gleichgewicht). Sie rätselten lange, wie man den gleichen Effekt mit künstlichen Flügeln erreichen könnte und erfanden schließlich eine Methode – das Flügelverziehen.

Andere Luftfahrtpioniere glaubten, dass sich das Fliegen hinsichtlich der Steuerung nicht von der Fortbewegung auf der Erdoberfläche unterscheide, abgesehen davon, dass sich das Fahrzeug über der Erdoberfläche befinde. Sie stellten sich vor, dass die Flugsteuerung mit einem Steuerrad wie bei einem Schiff möglich sei, als ob das Flugzeug immer auf gleicher Höhe in der Luft wäre, wie ein Zug, ein Auto oder ein Schiff auf der Erdoberfläche. Die Idee, sich langsam von einer Seite zur anderen zu neigen oder zu drehen, wurde als unerwünscht angesehen oder gar nicht berücksichtigt. Einige dieser anderen Experimentatoren, darunter Langley und Chanute, suchten nach einem schwer fassbaren Ideal der "inhärenten Stabilität" und glaubten, dass ein Flugzeugpilot nicht in der Lage sein würde, schnell genug auf Windböen zu reagieren, um tatsächlich eine mechanische Flugsteuerung anzuwenden. Die Gebrüder Wright wollten, dass der Pilot die absolute Kontrolle über sein Fahrzeug hat. Aus diesem Grund wird in ihren frühen Entwürfen nicht nach Stabilität der Struktur selbst gesucht (wie bei einem Flügel mit positivem Winkel). Sie entwickelten sie 1903 bewusst und verwendeten zunächst Flügel mit negativem Winkel, die von Natur aus instabil, aber weniger anfällig für das Kentern durch böigen Seitenwind sind.

Fliegend

Vor Flügen

Im Juli 1899 testete Wilber das Verziehen von Flügeln, indem er einen 1,5-Meter-Drachen in Form eines Doppeldeckers baute und flog. Infolge der Schrägstellung oder Verkrümmung der Flügel erhält eine Seite des Flügels mehr Auftrieb und steigt an, wobei sie beginnt, sich zum unteren Ende hin zu drehen. Die Schräglage wurde durch vier Kabel durchgeführt, die an einem Drachen befestigt waren. Die Kabel wurden an zwei Stöcken befestigt, die von der Person gehalten wurden, die den Drachen startete und die sie in entgegengesetzte Richtungen zog, so dass sich die Flügel drehten und der Drachen sich nach rechts oder links drehte.

1900 kamen die Brüder ins Kitty Hawk Valley, North Carolina, um ihre Experimente mit Segelflugzeugen zu beginnen. Sie wählten den Standort auf Anraten von Octave Chanute (als Antwort auf einen Brief von Wilber), der eine sandige Küste mit regelmäßigen Winden und einer weichen Landefläche vorschlug. Sie wählten Kitty Hawk nach einem gründlichen Studium der meteorologischen Daten des Nationalen Wetterdienstes, einem Brief an das Met Office. Dieser Ort war zwar abgelegen, aber näher an Dayton als die anderen von Chanute vorgeschlagenen Orte, zu denen Kalifornien und Florida gehörten. Die Abgeschiedenheit des Ortes gab ihnen auch die Möglichkeit, das Interesse von Reportern zu vermeiden, die 1896 Chanutes Experimente am Lake Michigan als eine Art Zirkusshow bezeichneten. Es war notwendig, mit dem Zug von Dayton nach Cincinnati zu reisen; Umsteigen in einen Nachtzug in Old Point Comfort, Virginia (in der Nähe von Newport News); dann mit der Fähre nach Norfolk; mit dem Zug nach Elizabeth City, North Carolina; und auf dem Seeweg bei Kitty Hawk, gelegen an den sogenannten Outer Banks in North Carolina.

Segelflugzeuge

Hauptartikel: Segelflugzeug Wright

Das Design des ersten großen Segelflugzeugs der Gebrüder Wright basierte auf der Arbeit ihrer Vorgänger: des Chanute-Herring-Doppeldeckers, der 1896 in der Nähe von Chicago erfolgreiche Flüge absolvierte; Aufzugsdaten von Lilienthal veröffentlicht. Die Streben zwischen den Flügeln ihres Segelflugzeugs waren von Kabeln in ihrer eigenen Modifikation von Chanutes Pratt Truss umgeben, einem brückenartigen Design, das im Segelflugzeug von 1896 verwendet wurde. Die Gebrüder Wright installierten einen horizontalen Aufzug vor den Flügeln statt hinter ihnen, diese Funktion wurde gemacht, um zu vermeiden, dass sie herunterfallen und abstürzen, ähnlich wie bei dem, bei dem Lilienthal getötet wurde. (Später, als Santos-Dumont seinen flog 14 bis in Paris nannten die Franzosen diese Anordnung des Höhenleitwerks „Ente“ (Wegen der Ähnlichkeit mit einer Ente im Flug). Laut einigen Biografen von Wright hat Wilber wahrscheinlich alle Flüge zuvor gemacht, vielleicht liegt dies an seinem Charisma und der Wunsch, seinen jüngeren Bruder vor Risiken zu schützen.

* (Dieser Flügel verursachte ein Nose-Roll-Problem; die Wright-Brüder änderten den Bogen an Ort und Stelle.)

1900 Segelflugzeug

Segelflugzeug 1900. Es gibt keine Fotos mit dem Piloten.

Die Brüder flogen im Frühherbst 1900 in Kitty Hawk nur für wenige Tage Segelflugzeuge. Beim ersten Test, wahrscheinlich am 3. Oktober, war Wilbur der Pilot, während das Segelflugzeug wie ein Drachen tief über dem Boden flog, ständig von Kabeln gehalten. Die meisten Tests des Segelflugzeugs wurden ohne Pilot durchgeführt, wobei Sandsäcke, Ketten und sogar ein einheimischer Junge als Ballast verwendet wurden. Die Kontrolle wurde mit einem verzogenen Flügel mit Kontrolle vom Boden aus getestet. Wilber (aber nicht Orville) machte ungefähr ein Dutzend Freiflüge, alle am selben Tag. Für diese Tests zogen die Brüder 6 Kilometer südlich zu den Kill Devil Hills, einer Gruppe von bis zu 30 m hohen Sanddünen (wo sie für die nächsten drei Jahre lagerten). Obwohl der Auftrieb des Segelflugzeugs geringer war als erwartet (was der Grund dafür war, dass die meisten Tests unbemannt waren), waren die Brüder zufrieden, da der Aufzug gut funktionierte und keine Abstürze auftraten. Eine kleine Anzahl von Flügen konnte jedoch nicht die Möglichkeit bieten, Flügelverkrümmungen wirklich zu erleben.

Der Pilot musste auf dem unteren Flügel liegen, wodurch der Luftwiderstand reduziert werden konnte. Sie absolvierten in den nächsten fünf Jahren alle ihre Flüge in dieser Position.

1901 Segelflugzeug

Orville in Kitty Hawk mit einem Segelflugzeug von 1901, Nase nach oben; er hatte keinen Schwanz.

In der Hoffnung, den Auftrieb zu erhöhen, bauten sie 1901 ein Segelflugzeug mit einer viel größeren Flügelfläche und machten 50 bis 100 Flüge im Juli und August auf Entfernungen von 6 bis 118 m. Das Segelflugzeug verlor mehrmals an Geschwindigkeit, aber die Wirkung des Fallschirms aus Der Aufzug ermöglichte es Wilber, sicher zu landen, anstatt zu fallen. Diese Vorfälle veranlassten die Brüder Wright, sich dem Canard-Muster zuzuwenden, das sie bis 1910 verwendeten. Das Segelflugzeug ließ jedoch zwei große Probleme ungelöst. Erstens konnte er nur etwa ein Drittel des errechneten Auftriebs aufbringen, zweitens konnte er auf die gegenläufige Schräglage des Flügels nicht immer richtig reagieren – dies wurde durch eine anormale Bewegung des Druckzentrums verursacht eines stark gekrümmten Flügelprofils bei niedrigen Anstellwinkeln.

Der schwache Auftrieb, der auf Segelflugzeuge wirkt, veranlasste Wright, die Genauigkeit von Lilienthals Daten sowie des "Smeaton-Koeffizienten" für den Luftdruck in Frage zu stellen, der seit über 100 Jahren verwendet wurde und Teil der akzeptierten Gleichung für den Auftrieb war.

Die von den Gebrüdern Wright (und früher Lilienthal) verwendete Berechnungsformel ermöglichte die Berechnung des Auftriebs für Flügel verschiedener Formen. Basierend auf Daten, die von fliegenden Drachen und Segelflugzeugen erhalten wurden, stellte Wilber fest (und dies wurde durch nachfolgende Tests bestätigt), dass die Smeaton-Zahl etwa 0,0033 beträgt und nicht 0,0054, wie allgemein angenommen wurde und was zu einem Fehler in den Berechnungen führte.

Nach Hause zurückgekehrt, montierten die Brüder einen Miniatur-Lilienthal-Kotflügel und eine Gegenplatte am dritten, horizontalen Fahrradrad mit Freilauf vor dem Lenker. Die Ergebnisse, basierend auf der Drehzeit des dritten Rads, bestätigten ihre Vermutungen bezüglich der Berechnung der Auftriebskraft, waren jedoch nicht zuverlässig genug und erforderten eine Verbesserung des Instruments. Die Gebrüder Wright kamen auch zu dem Schluss, dass empirische Studien mit unterschiedlichen Flügelformen an Segelflugzeugen in voller Größe zu teuer und zeitaufwändig waren. Sie legten ihr Fahrrad mit drittem Rad beiseite, errichteten einen Windkanal und begannen von Oktober bis Dezember 1901 mit systematischen Tests an Miniaturflügeln. Die von ihnen erfundenen „Gewichte“, um die Flügel im Tunnel zu halten, waren aus Fahrradspeichen und Schrott gefertigt und sahen sehr unästhetisch aus, waren aber genauso wichtig für den endgültigen Erfolg wie ihre Segelflugzeuge. Das Auftriebsmessgerät der Gebrüder Wright ermöglichte die Berechnung der Koeffizienten für jeden Flügeltyp. Sie konnten auch den Betrieb der Flügel durch das Glas an der Spitze des Windkanals beobachten.

1902 Segelflugzeug

Großer Fortschritt
Auf der linken Seite ist ein Segelflugzeug von 1901 zu sehen, das von Wilbur (links) und Orville geflogen wurde. Rechts ist ein Segelflugzeug von 1902, das von Wilbur (rechts) und Dan Tate, Assistent, geflogen wird.
Verbesserungen sind im Vergleich sichtbar. Das Segelflugzeug von 1901 fliegt aufgrund des geringen Auftriebs und des hohen Widerstands mit einem steilen Anstellwinkel. Das Segelflugzeug von 1902 fliegt in einem flachen Winkel und wird an Kabeln fast horizontal gehalten, was eine viel bessere aerodynamische Qualität des Flugzeugs demonstriert.

Lilienthal testete den "rotierenden Arm" nur an Flügeln einiger weniger Formen, und Wright nahm fälschlicherweise an, dass seine Berechnungen für ihre Flügel korrekt waren, die eine andere Form hatten. Die Gebrüder Wright machten einen großen Schritt nach vorne und führten große Windkanaltests an 200 Flügeln unterschiedlicher Formen und Profile durch, gefolgt von ausführlichen Tests von 38 von ihnen. Die Tests, so ihr Biograf Howard, "waren die wichtigsten und erfolgreichsten Luftfahrtexperimente, die jemals in so kurzer Zeit mit so wenig Material und mit so einem bescheidenen Budget durchgeführt wurden." Die wichtigste Entdeckung war die Effizienz längerer und schmalerer Flügel: Sie hatten ein besseres Verhältnis von Auftrieb zu Luftwiderstand. Diese Formen boten ein viel besseres Verhältnis von Auftrieb zu Luftwiderstand als die breiteren Flügel, die die Brüder zuvor verwendet hatten.

Mit neuem Wissen und einer genaueren Berechnung der Smeaton-Zahl entwarfen die Wrights 1902 ihr Segelflugzeug. Mit Testdaten aus dem Windkanal flachten sie das Profil ab und reduzierten die Flügelwölbung. Die Flügel des Segelflugzeugs von 1901 hatten eine viel größere Wölbung, ein sehr unglückliches Merkmal von Wrights Apparat, das direkt von Lilienthals Zeichnungen kopiert wurde. Mit den neuen Testergebnissen im Windkanal gab Wright die Verwendung von Lilienthals Daten auf und verwendete jetzt nur noch ihre eigenen Berechnungen in ihren Projekten.

Nach wie vor absolvierte das Segelflugzeug der Gebrüder Wright von 1902 seine ersten Flüge als unbemannter Drachen. Die Arbeit mit dem Windkanal erwies sich als sehr nützlich: Die Auftriebskraft des Segelflugzeugs entsprach der berechneten. Die neue Flugzeugzelle hatte auch eine Neuerung: ein starres Seitenruder, das eine Reihe früher aufgetretener Probleme beseitigen sollte.

Bis 1902 erkannten die Brüder, dass das Verziehen der Flügel zu einem unterschiedlichen Luftwiderstand an der Flügelspitze führte. Die große Auftriebskraft an einem Ende des Flügels führte auch zu einem erhöhten Luftwiderstand, der verhinderte, dass sich das Fahrzeug zum abgesenkten Ende des Flügels drehte. So verhielt sich der schwanzlose Gleiter von 1901.

Die verbesserte Flügelform ermöglichte längere Flüge, und das hintere Seitenruder verhinderte unerwünschtes Gieren so effektiv, dass es ein neues Problem schuf. Manchmal, wenn der Pilot versuchte, das Flugzeug nach einer Kurve auszurichten, reagierte das Segelflugzeug nicht auf das korrigierende Verziehen der Flügel und drehte weiter. Das Segelflugzeug rutschte in Richtung der unteren Flügelspitze, was zu einem Gierabstieg führte. Wright nannte dieses Phänomen "gutes Graben"; Moderne Flieger bezeichnen es als "scharfe Drehung zum Boden".

Orville konnte nicht anders, als zu sehen, dass ein starr befestigtes Seitenruder einen Widerstand gegen die Wirkung einer korrigierenden Flügelverkrümmung erzeugte, wenn er versuchte, die Flugzeugzelle nach einer Kurve auszurichten. In der Nacht zum 2. Oktober schrieb er in sein Tagebuch: "Ich habe das neue Höhenruder studiert." Die Brüder beschlossen dann, den hinteren Lenker beweglich zu machen, um dieses Problem zu lösen. Sie schwenkten das Ruder und verbanden es mit dem Flügelverwindungsmechanismus, wodurch der Pilot in einer Bewegung sowohl den Ruderausschlag als auch die Flügelverwindung gleichzeitig steuerte. Tests haben gezeigt, dass das bewegliche Seitenruder in die entgegengesetzte Richtung von dem Flügel abweichen sollte, der mehr Widerstand (und Auftrieb) hat, wenn der Flügel verzogen ist. Die durch den gedrehten Flügel erzeugte Gegenkraft ermöglichte es dem korrigierenden Verziehen des Flügels, sich zuverlässig von einer Kurve oder einem Windanstieg zu erholen. Darüber hinaus überwand der Ruderdruck bei Schräglage des Segelflugzeugs die Wirkung des Widerstandsunterschieds und die Nase des Fahrzeugs richtete sich in Richtung der Kurve aus, wodurch ein nachteiliges Gieren eliminiert wurde.

So entdeckten die Gebrüder Wright den wahren Zweck des beweglichen Seitenruders. Seine Aufgabe bestand nicht darin, die Flugrichtung zu ändern, sondern das Fahrzeug bei Kurvenfahrten auszurichten und bei Rollen und Windböen auszurichten. Tatsächlich wurde die Wende – die Richtungsänderung – durch Steuern der horizontalen Drehung durch Schrägstellen des Flügels erreicht. Die Prinzipien blieben gleich, als das Verziehen der Flügel durch Querruder ersetzt wurde.

Mit Hilfe einer neuen Steuerungsmethode erlangten die Wrights am 8. Oktober erstmals die wahre Kontrolle über ihren Apparat und wurden zur wichtigsten Erfindung in der Geschichte der Luftfahrt. Im September und Oktober führten sie 700 bis 1.000 Flüge durch, von denen der längste 26 Sekunden dauerte, und die Reichweite betrug 190 m. Hunderte von gut kontrollierten Flügen nach der Installation überzeugten die Brüder, mit dem Bau einer Flugmaschine zu beginnen, die schwerer als Luft mit einem Motor ist .

So konnten die Gebrüder Wright das Segelflugzeug entlang dreier Achsen steuern: Flügelverkrümmung - Rollen (Längsachse), Höhenruder - Nicken (Querachse) und Heckruder - Gieren (Hochachse). Am 23. März meldeten die Gebrüder Wright ihr berühmtes Patent für eine „Flugmaschine“ an, das auf den Flügen ihres erfolgreichen Segelflugzeugs von 1902 basiert. Einige Luftfahrthistoriker glauben, dass die Schaffung eines dreiachsigen Flugsteuerungssystems auf einem Segelflugzeug von 1902 genauso wichtig und vielleicht sogar bedeutender war als der Einbau von Motoren in den Flyer von 1903. Peter Jakab vom Smithsonian glaubt, dass die Verbesserung des Segelflugzeugs von 1902 im Wesentlichen die Erfindung des Flugzeugs ist.

mit Motor

1903 bauten die Gebrüder Wright einen motorbetriebenen Flyer-1, dessen Material das übliche Baumaterial für Wright-Geräte war - Fichte, ein starker und leichter Baum. Sie entwarfen und fertigten auch Holzpropeller sowie einen Benzinmotor, der in ihrem Fahrradgeschäft hergestellt wurde. Sie dachten, das Propellermodell wäre eine einfache Sache und planten, Schiffspropellerberechnungen zu verwenden. Ihre Bibliotheksrecherchen führten jedoch nicht dazu, grundlegende Formeln für Marine oder Propeller zu finden, und sie fanden sich in dieser Angelegenheit ohne Ansatzpunkt wieder. Sie diskutierten und argumentierten lange darüber, bis sie zu dem Schluss kamen, dass der Propeller im Wesentlichen der gleiche Flügel ist, der sich nur in einer vertikalen Ebene dreht. Auf dieser Grundlage nutzten sie Daten aus weiteren Windkanaltests, um Propeller zu entwerfen. In der Endversion betrug der Propellerdurchmesser 2,6 m, die Blätter bestanden aus drei zusammengeleimten Fichtenstücken. Die Gebrüder Wright wählten einen doppelten "Schub" -Propeller (gegenläufig, um das Drehmoment zu dämpfen), der auf ein größeres Luftvolumen wirken müsste als ein einzelner, relativ langsamer Propeller und den Luftstrom über die Vorderkante nicht beeinträchtigen würde die Flügel.

Wilber machte im März 1903 einen Eintrag in sein Notizbuch, dass der Prototyp-Propeller einen Wirkungsgrad von 66 % hatte. Moderne Tests in einem Windkanal mit Propellern des Modells von 1903 zeigten, dass sie unter den Bedingungen der ersten Flüge einen Wirkungsgrad von mehr als 75% und tatsächlich einen maximalen Wirkungsgrad von 82% hatten. Dies ist eine sehr große Leistung, wenn man bedenkt, dass moderne Holzpropeller einen maximalen Wirkungsgrad von 85 % haben.

Es wird angenommen, dass frühe Triebwerke der Gebrüder Wright bis heute verschwunden sind, ein späteres Exemplar, Seriennummer 17 von 1910, ist im New England Air Museum in Windsor Locks, Connecticut, ausgestellt.

Die Gebrüder Wright schrieben an mehrere Motorenhersteller, aber keiner war in der Lage, ihre Gewichtsanforderungen für Flugzeugmotoren zu erfüllen. Sie wandten sich an ihren Werkstattmechaniker Charlie Taylor, der den Motor in ständiger Absprache mit den Brüdern in sechs Wochen baute. Um das Gewicht des Motors niedrig genug zu halten, bestanden seine Hauptteile aus dem damals seltenen Aluminium. Der Wright-Taylor-Motor war eine primitive Version moderner Einspritzsysteme, er hatte weder einen Vergaser noch eine Kraftstoffpumpe. Benzin floss unter seinem eigenen Gewicht durch einen Gummischlauch aus einem Kraftstofftank, der an einer Flügelstrebe montiert war, in das Kurbelgehäuse.

Die Flüge wurden von fünf Personen beobachtet: Adam Etheridge, John Daniels und Will Doug vom Landrettungsteam; Bereich Geschäftsmann W. S. Brinkley; und Johnny Moore, ein Junge vom Land, der diese Flüge zu den ersten öffentlichen Flügen machte. Der Telegraphenbetreiber, der das Telegramm an ihren Vater überbrachte, wurde gegen den Willen der Brüder zur Quelle eines Lecks, und am nächsten Tag erschienen in mehreren Zeitungen höchst ungenaue Berichte.

Nachdem die Männer den Flyer nach seiner vierten Reise zurückgeschleppt hatten, wurde er trotz aller Versuche, dies zu verhindern, mehrmals von einem starken Windstoß umgeworfen. Schwer beschädigt, war das Flugzeug nicht mehr in der Luft. Die Brüder schickten es nach Hause, und Orville restaurierte es Jahre später und übergab es zur Ausstellung in den USA und dann dem British Museum (siehe den Smithsonian-Streit unten), bis es schließlich 1948 in Washington DC installiert wurde.

Nachfolgende Flugzeuge der Gebrüder Wright

Die Gebrüder Wright haben sicherlich Schritte unternommen, um sicherzustellen, dass die Aufmerksamkeit auf ihre Flüge minimal war. Aus Angst, dass Konkurrenten ihre Ideen ausnutzen würden, und noch ohne Patent, flogen sie nach dem 5. Oktober nur einmal. Seitdem weigerten sie sich, bis zum Abschluss eines verbindlichen Vertrags über den Verkauf des Flugzeugs zu fliegen. Sie schrieben an die US-Regierung und dann an Großbritannien, Frankreich und Deutschland mit einem Vorschlag, das fliegende Auto zu verkaufen, lehnten jedoch Demonstrationsflüge ab und bestanden auf der vorläufigen Unterzeichnung des Vertrags. Sie wollten nicht einmal Bilder ihres Flyers zeigen. Das US-Militär, das 50.000 Dollar für den Langley Airfield ausgab, das modernste Flugzeug seiner Zeit, nur um zu sehen, wie es zweimal in den Potomac stürzte, reagierte besonders wenig auf Bitten von zwei unbekannten Fahrradherstellern aus Ohio. So setzten die Gebrüder Wright, unerkannt und verfolgt, ihre Arbeit in völliger Dunkelheit fort, während andere Flugpioniere wie der Brasilianer Alberto Santos-Dumont und der Amerikaner Glenn Curtiss im Rampenlicht standen.

Die Gebrüder Wright flogen 1906 nicht und verhandelten in dieser Zeit mit der amerikanischen und europäischen Regierung. Nachdem sie schließlich Verträge mit dem französischen Unternehmen und der US-Armee unterzeichnet hatten, kehrten sie im Mai mit dem Flyer von 1905, der Piloten- und Passagiersitze neu gestaltet hatte, zu Kitty Hawk zurück und begannen, wichtige Ausstellungsflüge für ihre Verträge vorzubereiten. Gemäß den Verträgen musste das Flugzeug in der Lage sein, einen Passagier zu befördern. Nach Vorversuchen, bei denen Sandsäcke auf dem Passagiersitz platziert wurden, wurde Charlie Furnas, ein Assistent aus Dayton, der erste Passagier des Flugzeugs, der am 14. Mai an mehreren Kurzflügen teilnahm. Aus Sicherheitsgründen und aufgrund eines Versprechens an ihren Vater sind Wilber und Orville nie zusammen geflogen. Später an diesem Tag, nach einem siebenminütigen Alleinflug, erlebte Wilber seinen schlimmsten Absturz, als er, immer noch nicht gut mit den beiden vertikalen Steuerknüppeln vertraut, anscheinend einen von ihnen in die falsche Richtung drehte und den Flyer mit einer Geschwindigkeit von in den Sand fallen ließ 75 bis 90 Kilometer pro Stunde. Er erlitt leichte Verletzungen und eine gebrochene Nase, aber dieser Unfall machte dem Fliegen ein Ende.

Patent

Der Patentantrag von 1903, den die Brüder eigenhändig verfassten, wurde abgelehnt. Anfang 1904 stellten sie einen bekannten Patentanwalt aus Ohio, Harry Toulmin, ein und erhielten am 22. Mai 1906 das US-Patent Nr. 821.393 für The Flying Machine.

Anmeldung zum Patent. Aus den Archiven des Patentamtes.

Das Patent basierte auf einem Segelflug von 1902 (ohne Motor).

Die Bedeutung des Patents lag in der Registrierung eines neuen und sehr nützlichen Verfahrens Management Flugmaschine, unabhängig vom Vorhandensein eines Motors. Der Text beschreibt die Flügelkrümmungstechnik, betont aber auch die Möglichkeit, andere Verfahren zum Einstellen der äußeren Teile der Flügel der Maschine auf unterschiedliche Winkel auf der linken und rechten Seite zu verwenden, um das Rollen zu kontrollieren. Das Konzept, die Winkel der Flügelspitzen auf geeignete Weise zu ändern, ist die zentrale Idee des Patents. Das Patent ermöglichte es den Brüdern Wright, Klagen gegen Glenn Curtiss und andere Luftfahrtpioniere zu gewinnen, die Querruder zur Rollkontrolle verwendeten, eine Technik, die der im Patent beschriebenen ähnelt und von den Brüdern Wright bei ihren Demonstrationsflügen im Jahr 1908 demonstriert wurde. Amerikanische Gerichte haben entschieden, dass auch Querruder von der Sprache des Patents erfasst werden, aber europäische Gerichtsentscheidungen waren weniger kategorisch (siehe unten). Das Patent beschreibt auch ein steuerbares vertikales Heckruder und seine innovative Verwendung in Kombination mit einer Flügelverwindung, die es dem Flugzeug ermöglicht koordinierte Wendung, eine Technik, die verhindert ungünstiges Gieren, was das Risiko eines Segelflugzeugputsches von 1901 während Wilbers Flügen verursachte. Außerdem beschreibt das Patent einen Frontheber, der zum Heben und Senken verwendet wird.

Demonstrationsflüge

Die Verträge der Brüder mit der US-Armee und einem französischen Privatunternehmen waren an erfolgreiche Demonstrationsflüge als Bedingung geknüpft. Die Wright-Brüder sollten sich die Mühe teilen. Wilber segelte nach Europa; Orville sollte in der Nähe von Washington fliegen.

Angesichts der starken Skepsis in der französischen Luftfahrtgemeinschaft und des völligen Unglaubens einiger Zeitungen, die die Brüder als „Bluffeur“ (fr. Bluffer, Bluffer ) begann Wilber am 8. August auf der Rennbahn in der Nähe von Le Mans, Frankreich, mit offiziellen Demonstrationsflügen. Sein Erstflug dauerte nur eine Minute und 45 Sekunden, aber seine Fähigkeit, sich leicht zu drehen und im Kreis zu fliegen, erstaunte und verblüffte Zuschauer, darunter mehrere französische Luftfahrtpioniere wie Louis Blériot. In den folgenden Tagen unternahm Wilber eine Reihe von technisch anspruchsvollen Flügen, darunter eine Flugbahn in Form einer Acht, und demonstrierte seine Fähigkeiten als Pilot und das Potenzial der Maschine, das über das aller anderen Luftfahrtpioniere der Zeit hinausging.

Die französische Öffentlichkeit war von den Heldentaten von Wilber begeistert, Tausende von Menschen versammelten sich zu seinen Flügen. Am nächsten Morgen wachten die Gebrüder Wright weltberühmt auf. Ehemalige Skeptiker entschuldigten sich und gratulierten Wilber zu erfolgreichen Flügen. Der Herausgeber von L'Aérophile, George Besançon, schrieb, dass die Flüge "... alle Zweifel vollständig ausgeräumt haben. Keiner der einstigen Kritiker der Gebrüder Wright wagt es heute, an den bisherigen Experimenten dieser Leute zu zweifeln, die zum ersten Mal wirklich einen echten Flug gemacht haben …“ Der bekannte französische Luftfahrt-Enthusiast Ernest Archdeacon schrieb: „Für eine lange Zeit Die Gebrüder Wright wurden in Europa des Betrugs beschuldigt ... Heute werden sie in Frankreich geehrt, und ich empfinde große Freude ... ... Gerechtigkeit zu üben."

Orville führt einen Demonstrationsflug für Vertreter der US-Armee durch, Fort Mer, Virginia, September 1908. Der Fotograf C.H. Claudy.

Orville baute auf dem Erfolg seines Bruders auf, indem er ab dem 3. September 1908 Beamten der US-Armee in Fort Mere, Virginia, einen zweiten, nahezu identischen Flyer vorführte. Am 9. September unternahm er den ersten einstündigen Flug, nachdem er 62 Minuten und 15 Sekunden in der Luft gewesen war.

Wrack bei Fort Mere. Fotograf C.H. Claudy

Patentkriege

1908 warnten die Brüder Glenn Curtiss wegen Verletzung ihrer Patentrechte, weil er seine mit Querrudern ausgestatteten Flugzeuge verkaufte. Curtiss weigerte sich, Wrights Patentgebühren zu zahlen und verkaufte sein Flugzeug 1909 an die New York Aeronautical Society. Wright begann einen Prozess, der ein Jahr dauerte. Klagen wurden auch gegen ausländische Flieger eingereicht, die Demonstrationsflüge in den Vereinigten Staaten durchführten, einschließlich des berühmten französischen Fliegers Louis Paulan. Von den Gebrüdern Wright lizenzierte europäische Unternehmen verklagten Flugzeughersteller in ihren Ländern. Versuche in Europa brachten nur teilweise Erfolg. Trotz der Unterstützung der französischen Regierung zogen sich die Gerichtsverfahren bis zum Ablauf des Patents im Jahr 1917 hin. Ein deutsches Gericht erklärte das Patent für ungültig, weil es in den Reden von Wilber Wright im Jahr 1901 und Octave Chanute im Jahr 1903 offenbart wurde. In den USA unterzeichneten die Brüder Wright eine Vereinbarung mit dem American Flying Club, um eine Flugshow zu lizenzieren, die der Club abhielt, und befreite teilnehmenden Piloten von der Bedrohungsverfolgung. Die Organisatoren der Show zahlten den Gebrüdern Wright eine Entschädigung. Die Gebrüder Wright gewannen ihren ersten Gerichtsprozess gegen Curtiss im Februar 1913, aber es wurde Berufung eingelegt.

Erster bekannter kommerzieller Flug Firma Wright Der Versand erfolgte am 7. November 1910 mit zwei Seidenrollen, die von Dayton nach Columbus, Ohio (105 km) für ein großes Moorenhouse-Marten-Geschäft geliefert wurden, und die Zahlung betrug 5.000 US-Dollar Der Pilot dieses Fluges, der tatsächlich war Werbeflug, wurde Phil Parmeli. Die Strecke wurde in einer Stunde und sechs Minuten zurückgelegt. Die Seide wurde in kleine Stücke geschnitten und als Souvenir verkauft.

Zwischen 1910 und 1916 Flugschule Firma Wright 115 Piloten wurden in Huffman Prairie von Orville und seinen Assistenten ausgebildet. Mehrere Auszubildende wurden berühmt, darunter Henry „Hap“ Arnold, der zukünftige Fünf-Sterne-General, Kommandeur der US Air Force im Zweiten Weltkrieg, der die US Air Force leitete, als sie gegründet wurde; Calbraith Perry Rogers, der 1911 den ersten Flug von Küste zu Küste (mit wiederholten Stopps und Abstürzen) in einem Wright Model EX-Flugzeug namens "Vin Fiz" nach dem Getränkesponsor durchführte; und Eddie Stinson, Gründer der Stinson Aircraft Company.

Streitigkeiten mit der Smithsonian Institution

Orville wies wiederholt darauf hin, dass der Flugplatz nichts mit dem von Langley zu tun hatte, aber die Smithsonians waren unnachgiebig. Orville reagierte, indem er 1928 den restaurierten Flyer von 1903 an das London Science Museum spendete und sich weigerte, ihn im Smithsonian auszustellen, weil er glaubte, die Institution habe die Geschichte der Flugmaschinen "pervertiert". Charles Lindbergh versuchte im Streit zu schlichten, hatte aber keinen Erfolg. 1942 veröffentlichte das Institut nach jahrelangen Kontroversen, die das Image der Institution trübten, schließlich zum ersten Mal eine Liste von Flugplatzverbesserungen und widerrief die irreführenden Behauptungen, die nach den Gerichtsverfahren von 1914 aufgestellt worden waren. Orville wandte sich privat an das British Museum, um den Flyer zurückzugeben, aber das Flugzeug blieb bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs eingelagert und kam nach Orvilles Tod in den USA an.

Orville Wright

Orville gelang die Präsidentschaft Firma Wright nach Wilbers Tod. Orville teilte Wilbers Abneigung gegen Geschäfte, aber nicht seinen Geschäftssinn und verkaufte das Unternehmen 1915. Er, Catherine und ihr Vater Milton zogen in ein Herrenhaus in Hawthorne Hill, Oakwood, Ohio, das kürzlich von einer wohlhabenden Familie gebaut worden war. Milton starb 1917 im Schlaf. Orville machte 1918 seinen letzten Flug als Pilot. Er gab sein Geschäft auf und wurde Luftfahrtbeamter, der in verschiedenen offiziellen Gremien und Ausschüssen tätig war, darunter im National Advisory Committee for Aeronautics, dem Vorgänger der NASA. Katherine heiratete 1926 einen ehemaligen Klassenkameraden, eine Ehe, die Orville missbilligte. Er lehnte die Einladung zur Hochzeit ab und hörte auf, mit ihr zu kommunizieren. Er traf sich mit ihr, wahrscheinlich auf Drängen von Lorin, kurz bevor sie 1929 an einer Lungenentzündung starb.

Erbe

Kino

Die Geschichte der Gebrüder Wright wurde mehrfach verfilmt. Außerdem treten die Brüder in einigen Filmen als Nebenfiguren auf, es gibt Dokumentar-, Animations- und Lehrfilme über Flieger, ihre Erfindungen und Flüge.

In zwei Filmen werden die Rollen der Gebrüder Wright auch von Geschwistern gespielt. Ja, in einem historischen Film Wilbur und Orville: Die Ersten, die fliegen() spielte Stacey und James Keach und in der Familienkomödie In 80 Tagen um die Welt() Owen und Luke Wilson.

Im Fernsehfilm von 1976 Die Winde von Kitty Hawk Die Brüder werden von Michael Moriarty und David Huffman gespielt.

Als Nebenfiguren treten die Brüder auch in Filmen auf Eroberung der Luft (), Der junge Einstein() und einige andere.

Literatur

Auf Russisch

• Zenkevich M. A. Die Gebrüder Wright (Serie: Leben bemerkenswerter Menschen). - M.: Zeitschriften- und Zeitungsverband, 1933. - S. 200.(elektronische Version)
• Wilson M. Amerikanische Wissenschaftler und Erfinder / Per. aus dem Englischen. V. Ramses; ed. N. Treneva. - M.: Wissen, 1975. - S. 99-110. - 136 S. - 100.000 Exemplare.

Auf Englisch

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• Ash, Russel. Die Gebrüder Wright. London: Wayland, 1974. ISBN 978-0-85340-342-5.
• Kämme, Harry, mit Caidin, Martin. Kill Devil Hill: Das Geheimnis der Gebrüder Wright entdecken. Denver, CO: Ternstyle Press Ltd, 1979. ISBN 0-940053-01-2.
• Crouch, Tom D. The Bishop's Boys: Ein Leben von Wilbur und Orville Wright. New York: WW Norton & Company, 2003. ISBN 0-393-30695-X.
• Howard, Fred Wilbur und Orville: Eine Biographie der Gebrüder Wright. New York: Ballantine Books, 1988. ISBN 0-345-35393-5.
• Jakab, Peter L. Visionen einer Flugmaschine: Die Gebrüder Wright und der Erfindungsprozess(Smithsonian History of Aviation and Spaceflight Series). Washington, DC: Smithsonian, 1997. ISBN 1-56098-748-0.
• Kelly, Fred C., Hrsg. Wunder bei Kitty Hawk, Die Briefe von Wilbur & Orville Wright. New York: Da Capo Press, 2002. ISBN 0-306-81203-7.
• Kelly, FredC. The Wright Brothers: Eine von Orville Wright autorisierte Biografie. Mineola, NY: Dover Publications, ursprünglich veröffentlicht 1943, 1989. ISBN 0-486-26056-9.
• Langewiesche, Wolfgang. Stick und Ruder: Eine Erklärung der Kunst des Fliegens. New York: McGraw-Hill, Copyright 1944 und 1972. ISBN 0-07-036240-8.
• McFarland, Marvin W., Hrsg. Die Papiere von Wilbur und Orville Wright: Einschließlich der Chanute-Wright-Briefe und der Papiere von Octave Chanute. New York: McGraw-Hill, 2001, ursprünglich veröffentlicht 1953. ISBN 0-306-80671-1.
• Tobi, James. Die Luft erobern: Die Gebrüder Wright und das große Rennen um den Flug. New York: Simon & Schuster, 2004. ISBN 0-7432-5536-4.
• Wallechinsky, David und Wallace, Amy. Das neue Buch der Listen. Edinburgh: Canongate, 2005. ISBN 1-84195-719-4.
• Wright, Orville. Wie wir das Flugzeug erfunden haben. Mineola, NY: Dover Publications, 1988. ISBN 0-486-25662-6.
• Walsch, John E. Ein Tag bei Kitty Hawk: Die unerzählte Geschichte der Gebrüder Wright. New York: Ty Crowell Co, 1975.