Flüsse galten in Europa als Grenzen, Handels- und Transportwege und Lebensgrundlagen. Viele kommen sowohl in berühmten Liedern als auch in der Volkskunst vor und haben nicht nur in Handel und Wirtschaft, sondern auch in der Weltgeschichte eine sehr wichtige Rolle gespielt. Die größten Flüsse sind in ganz Europa verstreut, der größte befindet sich jedoch im europäischen Teil Russlands.

Das größte

Donau

Die Tiefwasserdonau fließt durch die Gebiete Deutschlands, Ungarns, Serbiens, Kroatiens, Österreichs, der Slowakei, Rumäniens und Bulgariens. Dieser Fluss beeinflusste, wahrscheinlich mehr als die anderen, die rasante Entwicklung vieler europäischer Staaten. Die Donau ist 1780 Meilen lang und gilt als der längste Fluss Westeuropas. Viele Reiseveranstalter bieten inzwischen aktiv Flussfahrten entlang der Donau an – dies ist die bequemste Art, mehrere Länder entlang der Küste dieser wichtigen europäischen Wasserstraße zu besuchen.

Elbe

bekannt Europäischer Fluss– Die Elbe liegt an der Grenze und trennt Ost- und Westdeutschland. Jetzt fließt die Elbe auch durch Tschechien und Deutschland. Die Elbe gilt seit langem als die wichtigste Richtung für den internationalen Handel und verbindet die größten europäischen Städte, darunter Berlin, Prag und Dresden. Lastkähne transportieren immer noch Fracht die Elbe hinunter, und die vielen Dämme entlang des Flusses helfen, Überschwemmungen zu kontrollieren.

Fluss Dnepr

Der Dnjepr ist ein voll fließender Fluss, der durch das Gebiet der modernen Ukraine, Weißrusslands und der Russischen Föderation fließt. Seit der Antike diente der Dnjepr als Haupthandelsroute, die "von den Warägern zu den Griechen" genannt wurde und den Süden und Norden des Kontinents in dieser Region verband. Der Fluss ist 1333 Meilen lang und gilt über mehrere Jahrhunderte als verbindendes Bindeglied für zahlreiche slawische Staaten.

Heute bietet der Dnjepr eine unglaublich interessante Reise durch die historischsten Orte der Ukraine und Weißrusslands. In der Ukraine ist der Fluss Dnjepr der größte. Es ist wichtig, sich daran zu erinnern, dass der Dnjepr aus einem kleinen See stammt. Übrigens wird die Klassifizierung der Seen nach Herkunft von separaten Stellen durchgeführt und von Weltexperten bestätigt.

Rhein

Der Tiefseerhein ist einer der größten Flüsse Europas, entspringt in den Schweizer Alpen und mündet 776 Meilen in die Nordsee in Holland. Dabei durchquert der Rhein Liechtenstein, die Schweiz, Österreich, die Niederlande, Frankreich und Deutschland. Der Rhein gilt als eine der Hauptwasserstraßen nicht nur für den Handel, sondern auch für spannenden Tourismus, mit einer ziemlich großen Anzahl von Organisationen, die Flusskreuzfahrten auf dem Rhein anbieten.

Nach einer ziemlich starken Verschmutzung im letzten Jahrhundert wurde der Rhein vollständig wiederhergestellt. Jetzt gilt es als die Hauptquelle für kristallklares Trinkwasser. Vor allem bietet es die schönsten Aussichten. Im Allgemeinen entspringt der Rhein wie der Dnjepr aus dem See, und die offizielle Klassifizierung der Seen nach Herkunft wurde bereits 1956 durchgeführt.

Wolga

Die Wolga liegt vollständig auf dem Territorium der Russischen Föderation - ihre Gesamtlänge beträgt 3692 Meilen. Heute ist er der größte Fluss Europas. 40 Prozent von ganz Russland leben genau an der Wolga und ihren Nebenflüssen. Dieser Fluss bewässert viele Farmen, liefert Fisch und gilt auch als Haupthandelsader der Russischen Föderation. Eine Kreuzfahrt auf der Wolga bringt Touristen von Moskau aus direkt in den Nordwesten der Russischen Föderation.

Dies war nur ein kurzer Überblick über die wichtigsten Flüsse Europas. Diese Flüsse beherbergen viele einzigartige Pflanzen und Tiere, die sich durch eine große Artenvielfalt auszeichnen. Darüber werde ich in meinen neuen Artikeln ausführlicher sprechen.

Einführung

Deutschland ist eine der führenden Wirtschaftsmächte der Welt. Sein Produktionspotential erfordert eine ständige Integration aller Phasen des Produktions- und Austauschzyklus sowohl innerhalb des Landes als auch innerhalb Europas und der Welt als Ganzes. Da Deutschland im Zentrum Europas liegt, dient sein dichtes Verkehrsnetz nicht nur dem Bedarf der eigenen hochentwickelten, fortschrittlichen Wirtschaft, sondern stellt auch Verbindungen zu den Nachbarländern her. Die wirtschaftlichen Merkmale des Schiffsverkehrs erlauben es ihm, in einer Reihe von Merkmalen führend zu sein, daher werde ich in meiner Arbeit die Merkmale des Binnenschiffsverkehrs, des deutschen Verkehrssystems und die Merkmale des deutschen Binnenwasserstraßenmanagementsystems berücksichtigen.

Binnenschifffahrt

Allgemeine Bestimmungen

Der Verkehr ist der wichtigste Infrastruktursektor für das Funktionieren der Wirtschaft auf allen geografischen Ebenen. Der Transport spiegelt deutlich die Veränderungen wider, die in der geografischen Arbeitsteilung, in der Beziehung zwischen Produzenten und Käufern stattfinden.

Wassertransport - Transport unter Verwendung natürlicher und künstlicher Stauseen. Das Haupttransportmittel ist ein Schiff. Je nach Art der genutzten Wasserflächen wird es in Fluss und Meer unterteilt. Der Transport auf Seen wird normalerweise als Flusstransport bezeichnet (mit Ausnahme der größten Seen wie dem Kaspischen Meer). See- und Binnenhäfen werden zum Be- und Entladen genutzt; Für Passagiere werden See- und Flussstationen gebaut.

Der Wassertransport zeichnet sich durch eine hohe Tragfähigkeit und sehr niedrige Transportkosten aus; Darüber hinaus können Sie damit fast jede sperrige Fracht transportieren. Der Wassertransport ist dort lebenswichtig, wo Landtransport nicht möglich ist: zwischen Kontinenten, Inseln und in unterentwickelten Gebieten. Die Bewegungsgeschwindigkeit auf dem Wasserweg ist relativ gering, außerdem ist der Binnenschiffsverkehr saisonabhängig und hängt von den klimatischen Bedingungen des Territoriums ab.

Merkmale der Binnenschifffahrt in Europa

Über 46.000 Kilometer Binnenwasserstraßen verbinden Hunderte von Städten und Industrieregionen in der gesamten EU. 20 EU-Mitgliedstaaten mit Binnenwasserstraßen, davon 12 mit einem zusammenhängenden Streckennetz.

Die Binnenschifffahrt spielt eine wichtige Rolle im Güterverkehr in Europa. Im Vergleich zu anderen Verkehrsträgern, die häufig mit Überlastungs- und Kapazitätsproblemen konfrontiert sind, zeichnet sich die Binnenschifffahrt durch ihre Zuverlässigkeit, relativ geringe Umweltbelastung und ihr Potenzial für eine breitere Nutzung aus. Die Europäische Kommission ist aufgerufen, die Wettbewerbsposition des internen Transportsystems zu fördern und zu stärken und seine Integration in intermodale Transportlösungen voranzutreiben.

Heute spielt der Flusstransport in Europa ebenfalls eine ziemlich große Rolle – 5 % des gesamten Verkehrs, obwohl er natürlich nicht mit dem Schienen-, Straßen- oder Pipelinetransport konkurrieren kann. Und doch kann man sich schon nach wenigen Minuten am Ufer des Rheins oder der Donau vergewissern, dass es sich um funktionierende Flüsse handelt: Beladene Schiffe unter den Flaggen verschiedener Länder bewegen sich ständig in beide Richtungen.

Der Flusstransport hat die niedrigsten Transportkosten, eine gute Koordination mit dem internationalen Transportnetz und erfordert keine großen finanziellen Investitionen in die Infrastruktur. Wenn wir die Kosten von 1.000 km Eisenbahn und die Mittel vergleichen, die benötigt werden, um 1.000 km eines Flusses für die Schifffahrt auszustatten - um Piers, Hafenmechanismen, Lagerhäuser zu bauen, hydrografische Ausrüstung zu installieren, Baggerarbeiten -, stellt sich heraus, dass die Einrichtung von Flussrouten 8 kostet -10 mal billiger.

Bei der Länge der Binnenwasserstraßen hinkt Europa anderen Regionen der Welt weit hinterher. Die Länge der Schifffahrtswege der Europäischen Union beträgt mehr als 50.000 km (einschließlich Frankreich - 8,5.000 km, Finnland - 7,8.000, Deutschland - 7,5.000, Niederlande - 6,2.000 km).

Die größten schiffbaren Flüsse Europas sind die Wolga (2600 km von Rzhev), Donau (2414 km von Kölheim in Bayern), Don, Oka, Rhein (952 km von Basel), Elsa (950 km), Dnjepr, Kama, Vychegda, Weichsel (940 km), Maas (880 km), Oder (790 km), Nördliche Dwina.

Heute wird der Anteil des Frachtumschlags am gesamten Frachtumschlag von den Niederlanden (54 %) angeführt, gefolgt von Deutschland (20 %), Belgien (15 %) und Frankreich (3 %). (Siehe Anhang 2)

An der Wende vom 20. zum 21. Jahrhundert befand sich der Flusstransport sozusagen in einer Krise. Es konnte nicht mit anderen Verkehrsträgern konkurrieren. In den letzten Jahren wurde jedoch viel über Energieeinsparung und alternative Energiequellen gesprochen. Und hier besannen sich die Europäer auf das billigste und nicht energieintensivste Verkehrsmittel. Im Zusammenhang mit der Entwicklung von Multisystem-Lieferketten, die auf einer Kombination aus Fluss- und Straßentransport basieren, begann der Anteil des Flusstransports zu wachsen und betrug in jüngerer Zeit, wie oben erwähnt, 5 %. Die Europäische Kommission hat ein ehrgeiziges mehrjähriges Aktionsprogramm zur Förderung der Entwicklung der Binnenschifffahrt in Europa vorgeschlagen. Dieses Programm wurde als entscheidender Beitrag zur europäischen Strategie für Wirtschaftswachstum und Beschäftigung beschrieben. Flusswege machen den Transport in Europa effizienter, zuverlässiger und wirtschaftlicher. In den letzten Jahren hat der Binnenschiffsverkehr in vielen europäischen Ländern ein beeindruckendes Wachstum erlebt.

Flüsse sind nicht nur Objekte der Natur (schön, gemütlich), sondern auch sehr bequem und im Vergleich zu anderen billigen Transportmitteln. Nach mehreren Jahrzehnten der Faszination für Autobahnen und schnelle Schiene kehrt Westeuropa zum Wassertransport zurück.

Der Grund ist einfach - Umweltschutz und reduzierte Transportkosten. Immerhin nimmt ein Schiff die gleiche Menge an Waren an Bord wie 50-60 Lkw. Daher ist es nicht verwunderlich, dass in den jüngsten Dokumenten, die die EU-Prioritäten im Verkehrsbereich für die kommenden Jahre definieren, dem Wasserverkehr besondere Aufmerksamkeit geschenkt wurde.
Diese Trends können nur Auswirkungen auf die Ukraine haben, die nur durch Brüssels neue Ansätze für den Flusstransport gewinnen kann. Die Ukraine liegt sehr günstig auf der Karte der europäischen Wasserstraßen. Damit werden Donau und Dnjepr als Wasserstraßen von transeuropäischer Bedeutung anerkannt. Den Fragen der Modernisierung des ukrainischen Systems des Wassertransports und der Bewirtschaftung der Wasserressourcen wird im Assoziierungsabkommen zwischen der Ukraine und der EU viel Platz eingeräumt. Und hier ist vielleicht das Wichtigste die Entwicklung des Flussverkehrs auf dem Dnjepr und die Schaffung der Wasserstraße E-70 Schwarzes Meer-Dnjepr-Pripyat-Westeuropa. Dies würde die Energieabhängigkeit der ukrainischen Wirtschaft deutlich verringern.
"Grüner" Transport
Was erklärt eine so große Aufmerksamkeit für den Wassertransport? Die Flussschifffahrt löst gleich mehrere zentrale Probleme für Europa. Erstens, Geld. Während der Krise suchen alle nach einer Möglichkeit, Geld zu sparen, und die Kosten für den Transport einer Tonne Fracht per Schiff sind mehr als zehnmal niedriger als für den Straßentransport. Der Nachteil ist jedoch eine etwas längere Transportzeit, die den Transport von Waren auf dem Fluss ausschließt, die sofort an den Kunden geliefert werden müssen. Die niedrigen Transportkosten sind jedoch ein so wichtiger Faktor, dass jetzt auf Rhein, Seine oder Donau Schiffe nicht nur mit Kohle und Schotter, sondern auch mit Containern, Autos usw.
Zweitens wird bereits die Ökologie erwähnt. Die Europäische Union hat in den letzten Jahren sehr strenge Kriterien für Kohlendioxid-, Staub- und Schadstoffemissionen sowie die Lautstärke verabschiedet. Aber in Krisenzeiten hat Europa es nicht eilig, ernsthafte Investitionen zu tätigen, zum Beispiel in erneuerbare Energien, und irgendwie ist es nicht angebracht, die proklamierten Standards aufzugeben. Der Verkehr hat also noch die größten Reserven, um diese Öko-Standards zu erreichen. Wir sprechen über immer neue Beschränkungen im Straßenverkehr (Verkehrsverbot in Innenstädten für Lkw, neue Gebühren und Steuern, strengere Sicherheits- und Hygienestandards für Autofahrer) und gleichzeitig über die Bereitstellung von Präferenzen für Schiene und Fluss und Meer Transport.
Drittens, den negativen Auswirkungen einer übermäßigen Motorisierung entgegenzuwirken. Im Zusammenhang mit der Ukraine klingen die Worte über das Übermaß an Autobahnen seltsam, aber die Deutschen oder die Niederlande lachen überhaupt nicht. In Westdeutschland, den Niederlanden oder Belgien übersteigt die Autobahndichte alle Grenzen des gesunden Menschenverstands, aber selbst wenn dort jede freie Fläche betoniert wird, wird das Problem noch nicht gelöst. Seehäfen in Hamburg, Antwerpen oder Amsterdam leiden unter Staus an der Ausfahrt – die Kapazität der Hafenstraßen und Eisenbahnen ist begrenzt, und es gibt keine Möglichkeit, neue zu bauen. Die optimale Lösung ist gerade der Warenumschlag im Board-to-Board-Format, von einem Seeschiff auf ein Binnenschiff, und der Export der Ladung auf dem Wasserweg weiter nach Europa.
Aufgrund der Besonderheiten des Flusstransports ist es für kurze Transporte nicht sehr geeignet, außer beispielsweise für den Transport von Baumaterialien, insbesondere Sand. Um seine Vorteile voll auszuschöpfen, ist es notwendig, ein kontinuierliches Netz vollwertiger Wasserstraßen zu schaffen, das ganz Europa und sogar die Region des Kaspischen Meeres abdecken würde. Genau dazu dienen das einheitliche europäische Verkehrsnetz TEN-T und die AGN-Konvention über internationale Wasserstraßen, in der auch der Ukraine und Weißrussland viel Platz eingeräumt wird.

Allen voran die Donau
Nach dem Ende der Balkankriege und dem EU-Beitritt der Slowakei, Ungarns, Rumäniens und Bulgariens wächst die Bedeutung der Donau – des größten europäischen Flusses nach der Wolga. Darüber hinaus werden in den kommenden Jahren fast alle Donauländer (mit Ausnahme der Ukraine und Moldawiens) der EU angehören, was die wirtschaftliche Zusammenarbeit im Donauraum erheblich verbessern wird.
Wenn Sie in Bratislava, Wien oder Budapest auf die Donau blicken, haben Sie den Eindruck, dass wir vor einer Wasserstraße stehen. Die Donau transportiert nicht nur Kohle, Sand und andere geringwertige Güter, sondern auch Container, Autos etc. Sogar der Personenverkehr wird entwickelt, obwohl es scheint, dass der Fluss hier die Konkurrenz mit Bussen und der Eisenbahn für immer verloren hat.
Ein Beispiel: Zwischen Bratislava und Wien verkehren mehrmals täglich Hochgeschwindigkeits-Passagierschiffe, die diese Strecke in anderthalb Stunden zurücklegen. Dies ist nur eine halbe Stunde länger als mit dem Zug, aber wenn man bedenkt, dass das Schiff Passagiere vom Zentrum ins Zentrum der Hauptstadt befördert (die Bahnhöfe liegen etwas weiter entfernt), stellt sich in der Endabrechnung heraus noch schneller. So wird der Wassertransport nicht nur von Touristen genutzt, sondern auch von Geschäftsleuten oder Menschen, die in einer Hauptstadt leben und in einer anderen arbeiten (in der Duopolis Wien-Bratislava ist dies ein ziemlich verbreiteter Lebensstil).
Ein wichtiger Vorteil der Donau ist, dass sich auf ihr die wichtigsten Wirtschaftszentren dieser Region befinden, insbesondere die Hauptstädte der Staaten - Bratislava, Wien, Budapest, Belgrad. Jede dieser Städte (und viele andere) verfügt über leistungsstarke Binnenhäfen und multimodale Logistikzentren. Die Bedeutung dieser Flussader stieg nach der Eröffnung des Rhein-Main-Donau-Kanals im Jahr 1992, der den Donauraum (und damit den Südwesten der Ukraine) mit den führenden Seehäfen der Nordsee verbindet. Jetzt steht die Schaffung von zwei neuen Kanälen in Tschechien und der Slowakei auf der Tagesordnung: Donau-Odra-Elba und Donau-Waag-Oder. Sie werden in etwa zehn Jahren gebaut und werden eine vielversprechende Wasserstraße zwischen dem Schwarzen Meer und der Ostsee schaffen.

Wassertransport zur Energieeinsparung
Für die Ukraine ist die Entwicklung der Wasserstraßen von strategischer Bedeutung, unter Berücksichtigung der europäischen Integrationsbestrebungen und der Frage der Energiesicherheit. Das Hauptproblem ist die Schaffung der transeuropäischen Wasserstraße E-40 Dnjepr-Pripjat-Weichsel. Dieser Weg würde es ermöglichen, einen Großteil des Güterverkehrs in Ost-West- (Polen-Ukraine-Russland) und Nord-Süd-Richtung (Ostseehäfen-Schwarzmeerhäfen) von der Straße auf umweltfreundliche und energiesparende Straßen zu verlagern. Wassertransport sparen. Und dies wiederum würde dazu beitragen, die Kosten zu senken, indem die Energieintensität der ukrainischen Wirtschaft verringert und die Energieunabhängigkeit gestärkt wird. Die Verlagerung von Güterströmen von der Straße auf Wasserstraßen ist auch eine der besten Möglichkeiten, den Ausstoß von Kohlendioxid und Schadstoffen zu reduzieren, was im Prozess der Integration der Ukraine in die EU von großer Bedeutung ist.
Zu sagen, Kiew wolle den Flussverkehr nicht entwickeln, wäre unfair. Insbesondere trat die Ukraine 2009 nach langjährigen Verhandlungen dem Europäischen Abkommen über internationale Wasserstraßen (AGN) bei und übernahm Verpflichtungen in Bezug auf Donau, Dnjepr und Prypjat (diese Flüsse sind Teil der im Abkommen festgelegten internationalen Wasserstraßen). Die Frage des Wassertransports wurde bei den Verhandlungen über das Assoziierungsabkommen zwischen der Ukraine und der EU aktiv diskutiert. Und auch hier ist es uns gelungen, eine konstruktive Zusammenarbeit aufzubauen. Während dieser Verhandlungen verpflichtete sich Kiew zu einer Reihe wichtiger Reformen in der Wassertransportindustrie, mit denen es heute keine Eile hat. Und die Entwicklung einer stabilen Gesetzgebung, eine klare Verteilung der Befugnisse der einzelnen Stellen und die Einführung transparenter Regeln für die Festlegung von Gebühren und Steuern für die Nutzung von Wasserstraßen im Allgemeinen und Schleusen im Besonderen sind bei weitem die heikelsten Themen.
Trotz der veralteten Infrastruktur von Schleusen und Häfen entsprechen die Navigationsparameter des Dnjepr im Allgemeinen den Standards der internationalen Wasserstraße, die im AGN-Abkommen festgelegt sind (im Gegensatz zu Polen, wo große Investitionen erforderlich sind). Mit dem belarussischen Abschnitt der E-40-Route (Fluss Pripyat, Dnjepr-Bug-Kanal) gibt es überhaupt keine Probleme: In letzter Zeit wurde viel Geld in die Modernisierung der Wassertransportinfrastruktur investiert. Das einzige Problem ist Polen, eines der wenigen Länder in Europa, das die AGN-Konvention noch nicht unterzeichnet hat und es nicht eilig hat, die Schifffahrt auf seinem E-40-Abschnitt, dh auf der Weichsel und dem Bug, zu entwickeln.
Eine paradoxe Situation: Kiew erfüllt immer noch (wenn auch langsam und widersprüchlich) die europäischen Empfehlungen zur Entwicklung des Wasserverkehrs und zur Teilnahme der Ukraine am einheitlichen europäischen Verkehrsnetz TEN-T. Ein Hindernis für die Integration des ukrainischen Verkehrssystems in das europäische ist jedoch Polen, das sich als Anwalt der ukrainischen Interessen in der Europäischen Union positioniert. Bis Polen das AGN unterzeichnet und seine Verpflichtungen in Bezug auf die Wasserstraße E-40 erfüllt, werden der Dnjepr und Prypjat eine Wasserstraße ins Nirgendwo bleiben (leider nur nach Brest), anstatt die Ukraine mit dem Westen zu vereinen. Es lohnt sich, die Partner aus Warschau und Brüssel daran zu erinnern, wenn sie davon sprechen, den europäischen Integrationsprozess nur von ukrainischer Seite zu verlangsamen.

Merkmale der Entwicklung der Binnenwasserstraßen in Europa

I. I. Eglit,

Dok. Technik. Sci., Leiter der Abteilung für Transportsystemmanagement, Staatliche Universität der See- und Flussflotte (GUMRF), benannt nach V.I. adm. S. O. Makarova

AV Galin,

kann. Technik. Sci., Associate Professor, Department of Transport Systems Management, GUMRF n.a. adm. S. O. Makarova

Das intensive Funktionieren des Wassertransports kann die Belastung des gesamten Transportnetzes des Landes erheblich reduzieren. Die Erfahrungen in Westeuropa zeigen, wie Flussschiffe effektiv für den regulären Linientransport von Gütern eingesetzt werden können.

Die Binnenwasserstraßen (BIP) Europas spielen eine bedeutende Rolle im europäischen Verkehrssystem. Dies erklärt sich aus der Tatsache, dass der Wassertransport recht billig, zuverlässig, sicher und umweltfreundlich ist, was den Wünschen der Ladungseigentümer und Regierungen europäischer Länder entspricht. Die Binnenschifffahrt (IWT) spielt auch auf globaler Ebene eine positive Rolle, verbindet europäische Staaten miteinander und nimmt am internationalen Handel teil. Doch trotz aller positiven Faktoren verläuft seine Entwicklung nicht schneller als bei anderen Verkehrsträgern.

Die Struktur des europäischen BIP besteht aus vier Hauptkorridoren:

Rhein als Hauptkorridor, der das Hafencluster Nordeuropas mit dem Hinterland verbindet;

Korridor Nord - Süd, einschließlich

einschließlich Flüsse und Kanäle in den Niederlanden, Belgien und Frankreich;

Östlicher Korridor, der das BIP von Deutschland nach Polen und in die Tschechische Republik abdeckt;

Der südöstliche Korridor, der die Donau-, Main- und Main-Donau- sowie Donau-Schwarzmeer-Kanäle umfasst.

Rheinkorridor

Unter allen europäischen Ländern haben die Niederlande das dichteste BIP-Netzwerk. Es enthält die Mündungen der Flüsse Rhein, Maas und Schelde. Die Gesamtlänge des niederländischen BIP beträgt etwa 5200 km. Der Fluss Waal, der den Rhein und den Rotterdamer Hafen verbindet, ist der wichtigste Teil des niederländischen BIP.

Wasserstraßen spielen seit vielen Jahren eine Schlüsselrolle im Transportprozess in den Niederlanden. Von allen Gütern, die die niederländische Grenze überqueren, werden mehr als 60 % per Binnenschiff transportiert. Im Jahr 2010 diese Art des Transports

Tabelle 1. Gütertransport nach verschiedenen Verkehrsträgern in Westeuropa, Millionen Tonnenkilometer

1980 1990 2000 2010

Kraftverkehr 423 653,8 1023 1269,2

Schienenverkehr 292,5 269,3 254 246

BIP 107,7 115,4 115,4 123

Gesamt 823,8 1028,5 1392,4 1638

Es wurden mehr als 234 Millionen Tonnen Fracht transportiert, davon 42% - Inlandsfracht, 49% - Export- / Importfracht und 9% - Transit.

Von den niederländischen Häfen (Rotterdam, Amsterdam, Flushing) liefern zahlreiche Servicelinien Waren entlang des Rheins zu den Inlandsterminals. Sie übernehmen die Rolle einer Art Fluss-Shuttle und verbinden Häfen nicht nur mit den niederländischen, sondern auch mit deutschen, belgischen, französischen und österreichischen Binnenterminals. Der Frachtumschlag mit den belgischen und deutschen Terminals ist besonders intensiv, 67 % der niederländischen Militärausrüstung arbeitet in dieser Richtung.

Das deutsche BIP umfasst etwa 7.500 km Wasserstraßen, die Seehäfen mit den am weitesten entwickelten Hinterländern und Industriezentren des Landes verbinden. Tatsächlich sind 56 von 74 großen deutschen Produktionszentren über Binnenschifffahrt miteinander und mit dem Meer verbunden.

In der Gesamtmenge der transportierten Fracht entfallen 20% auf das BIP, was mit dem Transport auf der Schiene vergleichbar ist. Im Jahr 2010 wurden 229 Millionen Tonnen innerhalb des deutschen BIP transportiert: 30 % - Inlandsfracht, 10 % - Transit und 60 % - Import-Export-Fracht. Die Hauptwasserader Deutschlands ist auch der Rhein, durch den zwei Drittel des BIP transportiert werden. Massengüter sind die Hauptladungen, die auf dem Wasserweg transportiert werden, und machen 88 % aus, aber in letzter Zeit gab es einen merklichen Anstieg bei Containerladungen. Im Jahr 2010 wurden rund 750.000 TEU innerhalb des deutschen BIP transportiert, das sind 14 % mehr als 1998.

Korridor Nord - Süd

Die Schelde wird aktiv in Nord-Süd-Richtung zwischen den Niederlanden und Belgien genutzt und verbindet die beiden wichtigsten europäischen Häfen Rotterdam und Antwerpen. Die Maas verbindet die niederländischen Industrieregionen und Städte in Ostbelgien und Nordfrankreich. Etwa 32 % arbeiten in diese Richtung

Binnenschifffahrt in den Niederlanden.

Das belgische BIP beträgt etwa 1513 km Wasserstraßen. Fast alle großen Zentren Belgiens sind durch ein Wasserstraßensystem miteinander verbunden (Brüssel, Antwerpen, Gent, Lüttich usw.). Die durch Belgien verlaufenden Wasserstraßen bilden den Hauptteil des transeuropäischen Wassersystems, dazu gehören der Albertkanal, der Gent-Terneusen-Kanal, die Schelde-Rhein-Kreuzung, der Brüsseler Kanal und die Schelde.

Der belgische BIP-Umsatz belief sich im Jahr 2001 auf 120 Millionen Tonnen: 12 % - inländischer Frachtumsatz, 12 % - Transit, 32 % - Exportfracht und 44 % - Importfracht. Wie anderswo ist die Hauptart der vom BIP transportierten Fracht Massengut, aber es gibt auch einen deutlichen Anstieg des Containerflusses, der 15% beträgt. Insgesamt transportiert das belgische BIP etwa 20 % des gesamten Warenvolumens.

In Frankreich wird das Binnenschifffahrtsnetz am aktivsten östlich der Linie Le Havre - Marseille genutzt, wo sich die wichtigsten Fahrrinnen und Flüsse befinden. Beim Frachtumschlag liegt Frankreichs BIP deutlich hinter dem BIP von Ländern wie den Niederlanden, Belgien und Deutschland zurück. Die Eigenschaften der wichtigsten Flüsse und Kanäle Frankreichs ermöglichen den Einsatz nur kleiner Schiffe mit einer Länge von 38,5 m und einer Breite von 5,5 m (jeweils mit einer Tragfähigkeit von 250350 Tonnen, je nach Tiefgang). Nur ein kleiner Teil der Binnenrouten ist für den Betrieb von Schiffen mit einer Tragfähigkeit von 3000 Tonnen geeignet und konzentriert sich hauptsächlich auf den Nordwesten des Landes: Rhein und Rhone, Seine (von Le Havre bis Paris), Mosel (von Nancy bis zur Grenze zu Deutschland). Das Gesamtvolumen der mit Waffen und Militärausrüstung in Frankreich transportierten Güter belief sich im Jahr 2010 auf 56,57 Millionen Tonnen.

Ostkorridor

Seit Anfang der 90er Jahre des letzten Jahrhunderts hat das Handelsvolumen und der Handel zwischen Polen und Westeuropa erheblich zugenommen. Dies ist vor allem auf den Straßen- und Schienenverkehr zurückzuführen. VVT-Teilnahme

im Warenumlauf ist gering, Polens BIP ist durch den Mittellandkanal und die Elbe mit dem Wassersystem Westeuropas verbunden. Als Süd-Nord-Achse des Wassersystems kann der Orderfluss, die Grenze zwischen Polen und Deutschland, angesehen werden. Die Warthe ist eine Ost-West-Achse und verbindet Berlin mit den Industriezentren Posen und Warschau. Durch das polnische Flusssystem ist Westeuropa mit dem Dnjepr verbunden. Die polnischen Wasserstraßen sind im Allgemeinen flach und erlauben den Einsatz von Schiffen mit einem Tiefgang von nicht mehr als 2,5 m.

Die Tschechische Republik verfügt über etwa 300 km BIP, die für den Warentransport geeignet sind. Dazu gehört ein Teil der Laba (Elbe) mit einem Nebenfluss der Moldau, die ebenfalls durch mehrere Kanäle miteinander verbunden sind. Die durchschnittliche Tiefe der Flüsse beträgt 1,8-2,5 m. Es ist geplant, die Morava schiffbar zu machen und sie mit der Donau zu verbinden.

Das Verkehrsvolumen gemessen am BIP ist gering und beträgt 1,3 Millionen Tonnen pro Jahr, was etwa 8,5 % des Frachtumschlags entspricht.

Südöstlicher Korridor

Die Donau spielt seit jeher eine wichtige Rolle im Wassersystem Mittel- und Südeuropas. Von Österreich kommend und durch viele Länder mündend, mündet der Fluss ins Schwarze Meer. 1992 verband ein Kanal einen Nebenfluss des Rheins, den Main, mit der Donau. So entstand die transeuropäische Wasserstraße mit einer Länge von 3503 km.

Die Donau fließt 322 km durch Österreich durch die Haupthäfen Linz und Wien, dann fließt sie in die Slowakei. 2001 wurden 10,2 Millionen Tonnen auf der Donau innerhalb Österreichs transportiert.

Die Donau fließt auf 172 km durch die Slowakei. Als der Korridor geöffnet wurde, wurde die Schiffsverkehrsordnung teilweise geändert. Die wichtigsten Häfen des Landes sind Bratislava und Komarno. Die Slowakei beteiligt sich aktiv an der Donaukommission in Budapest. Ungefähr 1 Million Tonnen Fracht passieren das BIP der Slowakei, hauptsächlich im Transit.

In Ungarn beträgt die Länge der Donau 324 km, die wichtigsten Häfen sind Budapest und

Tabelle 2. Das Verhältnis der Nutzung verschiedener Verkehrsträger, %

1980 1990 2000 2010

Kraftverkehr 51,4 63,8 73,6 77,5

Schienenverkehr 35,6 24,9 18,1 15,0

VVT 13,0 11,3 8,3 7,5

Baya. Der Frachtumschlag beträgt etwa 2 Millionen Tonnen pro Jahr.

589 km folgt die Donau künftig den ehemaligen Staaten Jugoslawiens. Der maximale Tiefgang der Schiffe in diesem Abschnitt beträgt 2,5 m, was sich auf die Größe der verwendeten Schiffe und Lastkähne auswirkt und die Hauptbeschränkung beim Transport von Transitladung darstellt.

Rumänien ist das wichtigste Donauland: Der Fluss fließt auf 1075 km durch sein Territorium. In Rumänien ist die Donau in zwei Teile geteilt: die Donau - von Briaz (1075 km) bis Braila (171 km), die Donau - von Braila bis Sulina (Ausgang zum Meer).

Die Rolle des BIP in der Verkehrsinfrastruktur Europas

Im Tisch. 1 zeigt die Dynamik der Entwicklung des Güterverkehrs in Europa, ausgedrückt in Tonnenkilometern. Die Daten zu den Lieferungen von Waffen und militärischer Ausrüstung zeigen ihre Stabilität mit einem leichten Anstieg der absoluten Zahlen, was auf die etablierten Routen, Arten und Mengen der Fracht hinweist.

Es ist unmöglich, einen deutlichen Anstieg (fast das Dreifache) des Straßenverkehrs bei einem leichten Rückgang des Schienenverkehrs zu übersehen. Daher entwickelt sich der Straßenverkehr in Europa vor dem Hintergrund eines zunehmenden Güterverkehrs schneller und ist der wichtigste. Dies ist völlig natürlich und lässt sich durch mindestens zwei Faktoren erklären: Erstens sind die Kosten für die Schaffung einer automobilen Infrastruktur geringer als für Eisenbahn und Binnenschifffahrt; Zweitens sind Sachanlagen (Lkw) billiger. Auch Schnelligkeit, Wendigkeit, Lieferfähigkeit in Kleinserien spielen eine Rolle.

Diese Daten werden auch durch die prozentuale Veränderung der Nutzung verschiedener Verkehrsträger bestätigt. In drei Jahrzehnten ist die Nutzung von Fahrzeugen prozentual von 51 auf 77 % gestiegen bzw. der Anteil anderer Verkehrsträger gesunken.

Es ist unmöglich, die gesamte Situation des europäischen BIP mit zwei Zahlen zu charakterisieren. Laut Tabelle. 2 liegt die durchschnittliche Nutzung der Binnenschifffahrt in den westeuropäischen Ländern bei 7 %. In Wirklichkeit schwankt diese Zahl erheblich. In den Niederlanden sind es 42 %, in Deutschland 14 %, in Belgien 13 % und in Luxemburg 10 %.

Schiffe passieren intensiv Rhein, Schelde, Maas, Main, Donau und zahlreiche kleine Flüsse. Das BIP spielt eine Schlüsselrolle beim Import und Export von Waren, die die nordwestlichen Häfen Europas passieren. Sie bilden einen bedeutenden Teil der Verkehrsinfrastruktur, die das europäische Hinterland mit den großen europäischen Häfen verbindet.

Es sollte auch beachtet werden, dass in Westeuropa nur sechs Länder ein System miteinander verbundener BIPs haben: Österreich, Belgien, Frankreich, Deutschland, Luxemburg und die Niederlande. Etwa ein Drittel des Handelsumsatzes zwischen diesen Ländern wird über das BIP abgewickelt.

Wie bereits erwähnt, sind die Vorteile dieser Art des Transports Umweltfreundlichkeit, niedrige Transportkosten, Sicherheit im Vergleich zu landgestützten Alternativen, insbesondere Fahrzeuge, die auch in Staus und Staus geraten. In Nordwesteuropa ist die Binnenschifffahrt für Transporte über Entfernungen von 150-200 km die billigste und umweltfreundlichste Art der Warenlieferung.

Aus dem Vorstehenden geht hervor, dass die Binnenschifffahrt in vielen wichtigen Aspekten eine tatsächliche Verbindung zwischen Häfen und dem Hinterland ist, insbesondere unter Bedingungen einer begrenzten Landverkehrsinfrastruktur. Dabei wird der Wassertransport nicht als Konkurrenz oder Alternative zu Bahn und Auto gesehen, sondern als zusätzliche Möglichkeit, den Güterumschlag zu beschleunigen und die Landinfrastruktur zu entlasten. Relativ kurze Transportwege ermöglichen die Auswahl effizienter Wasserfahrzeuge, die den Anforderungen der Infrastruktur gerecht werden, und den Unterschied in

Liefergeschwindigkeit wird nicht so auffällig und kritisch sein.

Die dieser Transportart innewohnenden Nachteile haben den Bereich ihrer weiteren Verbreitung begrenzt. Kunden fordern nicht nur schnelle, sondern auch pünktliche Warenlieferungen. Leider haben Waffen und militärische Ausrüstung neben Umweltfreundlichkeit, Zuverlässigkeit (Sicherheit) und niedrigem Preis nicht die wichtigste Eigenschaft - die Möglichkeit der dringenden Lieferung von Waren. Dies liegt an verfrühten und ungenauen Informationen über den Zeitpunkt der Leistung (Fahrzeug), sowie an den physikalischen Einschränkungen der Be- und Entladeorte und einer relativ langen Lieferzeit.

Darüber hinaus steht der traditionelle Binnenschiffsmarkt für den Transport von Erz, Kohle, Petrochemie und Tierfutter aufgrund der Entwicklung von Logistikdienstleistungen und wirtschaftlichen Bedürfnissen auch unter dem Druck des Straßen- und Schienentransports.

Es gibt mehrere Gründe, den Fernverkehr (z. B. auf dem Flusssystem von der Nordsee zum Schwarzen Meer) nicht zu priorisieren. Erstens gibt es nicht viele Ladungen für diese Sendungen. Zweitens ist der Transport über lange Distanzen sehr viel langsamer als andere Transportmittel (Straße, Schiene). Drittens machen es verschiedene Bedingungen und Beschränkungen der Transportinfrastruktur auf einer langen Reise erforderlich, Schiffe mit einer Mindestgröße oder Mindestladung zu verwenden, die die Beschränkungen erfüllt, was zu höheren Kosten und Ineffizienz des Transports führt. Beispielsweise variiert die Tiefe in der gesamten Donau zwischen 7,5 m und 2,5 m.

Die Möglichkeit der Anwendung europäischer Erfahrungen bei der Bedienung des russischen BIP

Frachtströme durch russische Häfen sind durch zwei wichtige Merkmale gekennzeichnet. Erstens besteht der Importfluss hauptsächlich aus Konsumgütern, Fertigprodukten und Ausrüstungen in Containern

dovaniya für die Produktion. Der Anteil anderer Frachtarten an den Importen ist sehr gering.

Zweitens handelt es sich bei Exportladungen hauptsächlich um lose transportierte Rohstoffe oder halbfertige Produkte, die lose als Stückgut transportiert werden und noch nicht ausreichend containerisiert sind.

Die Heterogenität der Export- und Importströme führt zu einer zusätzlichen Belastung der Verkehrsinfrastruktur, da es unmöglich ist, das gleiche Rollmaterial für Güter grundlegend unterschiedlicher Art zu verwenden. Dementsprechend trägt das Transportnetzwerk bei der Warenlieferung eine doppelte Last.

Die Pläne für die Entwicklung der Seehafeninfrastruktur Russlands bis 2030 beinhalten eine deutliche Erhöhung des Exportverkehrsvolumens, hauptsächlich Massengut für den Export, und eine zusätzliche Erhöhung der Hafenkapazitäten, was zu einer noch angespannteren Transportsituation führen wird Infrastruktur.

In klimatischer Hinsicht ist die Möglichkeit der Nutzung des BIP begrenzt - von Mai bis Oktober. Dies wirkt sich natürlich negativ auf die Schaffung dauerhafter Logistiksysteme unter Beteiligung von Waffen und militärischer Ausrüstung aus.

Im Zusammenhang damit sollen die interessantesten Aspekte der Entwicklung der Binnenschifffahrt hervorgehoben werden. Dazu gehört der aktivere Einsatz von Waffen und militärischer Ausrüstung als Teil der Verkehrsinfrastruktur bei der Bedienung großer Seehäfen und deren Verbindung mit Binnentrockenhäfen. Die nordwestlichen Häfen Europas, die an den Mündungen großer Flüsse liegen oder mit ihnen verbunden sind (Amsterdam, Rotterdam, Flushing, Antwerpen), nutzen das GDP aktiv und erfolgreich als Teil der Transportinfrastruktur, die die Häfen mit dem Hinterland verbindet, und steigern so den Umschlag der gesamten regionalen Verkehrsinfrastruktur insgesamt. Die Erfahrungen mit einem solchen Einsatz wären auch für unsere Häfen interessant, um das gemeinsame Verkehrsnetz zu entlasten.

Ein ebenso wichtiger Aspekt ist die Einbeziehung des Wassertransports in die Logistikkonzepte für die Lieferung von Waren über internationale Korridore. Die Binnenschifffahrt auf dem Nord-Süd-Korridor hat die gleichen Probleme wie der Durchgangsverkehr

entlang des Wassersystems Donau. In diesem Zusammenhang ist es ratsam, das Problem in einem Komplex zu betrachten, wobei die verwendeten Schiffstypen, der Zustand der Verkehrsinfrastruktur und die Möglichkeit der Nutzung des kombinierten Verkehrs durch verschiedene Verkehrsträger berücksichtigt werden. Gleichzeitig sollte man den eingeschränkten Betrieb des Wassertransports während des Jahres berücksichtigen.

Der dritte Aspekt ist die Transportplanung. Die Binnenschifffahrt ist aufgrund ihrer Eigenschaften (Transportgeschwindigkeit, begrenzte Verkehrswege, Saisonabhängigkeit) nicht dazu bestimmt, auf dem Spotmarkt für Transportdienstleistungen (z. B. Autos) zu operieren. Es tendiert eher zu langfristigen Vertragstransporten und in unserem Land aufgrund der klimatischen Bedingungen auch zu saisonalen Transporten. Daher sind wichtige Voraussetzungen für die Effektivität der Arbeit von Waffen und militärischem Gerät geplante und langfristige Verträge für den Transport, vorzugsweise in einem geschlossenen Kreislauf.

Das Forschungsthema lässt folgende Schlussfolgerungen zu.

Obwohl die klimatischen Bedingungen unseres Landes die Existenz dauerhafter Logistiksysteme mit Waffen und militärischer Ausrüstung unmöglich machen, ist es wirklich effektiv, das BIP zu verwenden, um bestimmte Probleme während der Navigation zu lösen.

Durch die Verwendung von GDP wird die Verkehrsinfrastruktur insgesamt erheblich entlastet und andere Verkehrsträger, wie beispielsweise das Auto, entlastet.

mobil oder auf der Schiene, für den Transport von Gütern, die eine konstante und rhythmische Lieferung erfordern. Dies kann erreicht werden durch:

Die Verwendung von Flussschiffen als Shuttles, die die Inlandsterminals des Landes mit den Häfen verbinden, dazu ist es notwendig, einen neuen Typ von multifunktionalen Hochgeschwindigkeitsschiffen zu schaffen, die die rechtzeitige Lieferung von Export- und Importfracht gewährleisten;

Lieferung von Gütern mit großer Tonnage und Übergröße, deren Transport mit anderen Transportmitteln unmöglich oder schwierig ist;

Lieferung von Waren an schwer zugängliche Orte, an denen keine andere Transportinfrastruktur vorhanden ist;

Aktivere Nutzung von Flussschiffen beim Transport von Saisonware, die keine dringende Lieferung erfordert, beim Transport von Massengütern im direkten Verkehr, um Vorräte anzulegen oder Lager und Lager zu füllen. Über

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