Kampfflugzeug des Zweiten Weltkriegs. Sowjetische Flugzeuge des Großen Vaterländischen Krieges. Flugzeuge, die unter der Leitung von Petlyakov hergestellt wurden

Am 28. Mai 1935 fand der Erstflug des deutschen Jägers Messerschmitt Bf.109 statt, der massivsten Maschine dieser Klasse im letzten Krieg. Aber auch in anderen Ländern wurden in jenen Jahren wunderbare Flugzeuge geschaffen, um den eigenen Himmel zu verteidigen. Einige von ihnen kämpften auf Augenhöhe mit der Messerschmitt Bf.109. Einige übertrafen es in einer Reihe von taktischen und technischen Eigenschaften.

Die Freie Presse beschloss, das deutsche Flugzeug-Meisterwerk mit den besten Jägern der Berliner Gegner und Verbündeten in diesem Krieg zu vergleichen - der UdSSR, Großbritannien, den USA und Japan.

1. Uneheliches Deutsch

Willy Messerschmitt lag im Streit mit General Erhard Milch, Staatssekretär im deutschen Luftfahrtministerium. Daher wurde der Designer nicht zum Wettbewerb für die Entwicklung eines vielversprechenden Jagdflugzeugs zugelassen, das Henkels veralteten He-51-Doppeldecker ersetzen sollte.

Um den Bankrott seines Unternehmens zu verhindern, schloss Messerschmitt 1934 mit Rumänien ein Abkommen über die Schaffung einer neuen Maschine. Dafür wurde er sofort des Verrats beschuldigt. Die Gestapo machte sich ans Werk. Nach Intervention von Rudolf Hess durfte Messerschmitt dennoch am Wettbewerb teilnehmen.

Der Designer beschloss zu handeln, ohne auf die Aufgaben des Militärs für den Kämpfer zu achten. Er argumentierte, dass es sich sonst als durchschnittlicher Kämpfer herausstellen würde. Und angesichts der voreingenommenen Haltung gegenüber dem Flugzeugkonstrukteur der mächtigen Milch wird der Wettbewerb nicht gewonnen.

Die Rechnung von Willy Messerschmitt ging auf. Bf.109 an allen Fronten des Zweiten Weltkriegs war einer der besten. Bis Mai 1945 hatte Deutschland 33.984 dieser Jäger produziert. Es ist jedoch sehr schwierig, kurz über ihre taktischen und technischen Eigenschaften zu sprechen.

Zunächst wurden fast 30 deutlich unterschiedliche Modifikationen der Bf.109 hergestellt. Zweitens wurden die Eigenschaften des Flugzeugs ständig verbessert. Und die Bf.109 war am Ende des Krieges deutlich besser als das Jagdmodell von 1937. Dennoch gab es bei all diesen Kampffahrzeugen "generische Merkmale", die den Stil ihres Luftkampfes bestimmten.

Vorteile:

- Leistungsstarke Daimler-Benz-Motoren ermöglichten die Entwicklung hoher Geschwindigkeiten;

- Eine erhebliche Masse des Flugzeugs und die Stärke der Knoten ermöglichten die Entwicklung von Tauchgeschwindigkeiten, die für andere Jäger unerreichbar waren.

- eine große Nutzlast ermöglichte eine erhöhte Bewaffnung;

- Hoher Panzerschutz erhöhte die Sicherheit des Piloten.

Nachteile:

- die große Masse des Flugzeugs verringerte seine Manövrierfähigkeit;

- Die Position der Kanonen in den Pylonen der Flügel verlangsamte die Ausführung von Kurven.

- Das Flugzeug war bei der Unterstützung von Bombern unwirksam, da es in dieser Funktion die Geschwindigkeitsvorteile nicht nutzen konnte.

- Um das Flugzeug zu steuern, war eine hohe Ausbildung der Piloten erforderlich.

2. „Ich bin ein Kampfyak“

Vor dem Krieg gelang dem Konstruktionsbüro von Alexander Jakowlew ein fantastischer Durchbruch. Bis Ende der 30er Jahre produzierte es Leichtflugzeuge, die hauptsächlich für sportliche Zwecke bestimmt waren. Und 1940 wurde der Yak-1-Jäger in Produktion genommen, in dessen Design neben Aluminium auch Holz und Leinwand verwendet wurden. Er hatte hervorragende Flugeigenschaften. Zu Beginn des Krieges schlug die Yak-1 die Fokers erfolgreich zurück, während sie gegen die Messers verlor.

Aber 1942 wurde die Yak-9 bei unserer Luftwaffe in Dienst gestellt, die die Messers auf Augenhöhe bekämpfte. Darüber hinaus hatte die sowjetische Maschine einen klaren Vorteil im Nahkampf in geringer Höhe. Nachgeben jedoch in Schlachten in großen Höhen.

Es ist nicht verwunderlich, dass sich die Yak-9 als das massivste sowjetische Jagdflugzeug herausstellte. Bis 1948 wurden 16.769 Yak-9 in 18 Modifikationen gebaut.

Fairerweise muss man drei weitere unserer hervorragenden Flugzeuge erwähnen - die Yak-3, La-5 und La-7. In niedrigen und mittleren Höhen übertrafen sie die Yak-9 und schlugen die Bf.109. Diese "Dreieinigkeit" wurde jedoch in kleineren Mengen freigesetzt, und daher lag die Hauptlast im Kampf gegen faschistische Kämpfer auf der Yak-9.

Vorteile:

- hohe aerodynamische Qualitäten, die es Ihnen ermöglichen, in geringer und mittlerer Höhe einen dynamischen Kampf in unmittelbarer Nähe des Feindes zu führen. Hohe Wendigkeit.

Nachteile:

- geringe Bewaffnung, hauptsächlich verursacht durch unzureichende Motorleistung;

- geringe Motorlebensdauer.

3. Bis an die Zähne bewaffnet und sehr gefährlich

Der Engländer Reginald Mitchell (1895 - 1937) war ein autodidaktischer Designer. 1934 vollendete er sein erstes unabhängiges Projekt, den Supermarine Type 221 Fighter. Während des ersten Fluges beschleunigte das Auto auf eine Geschwindigkeit von 562 km / h und stieg in 17 Minuten auf eine Höhe von 9145 Metern. Keiner der Kämpfer, die es damals auf der Welt gab, konnte dies tun. Niemand hatte eine vergleichbare Feuerkraft: Mitchell platzierte acht Maschinengewehre gleichzeitig in der Flügelkonsole.

1938 begann die Massenproduktion der Supermarine Spitfire (Spitfire - "Feuer spucken") für die britische Royal Air Force. Aber der Chefdesigner sah diesen glücklichen Moment nicht. Er starb im Alter von 42 Jahren an Krebs.

Eine weitere Modernisierung des Jägers wurde bereits von den Designern von Supermarine durchgeführt. Das erste Serienmodell hieß Spitfire MkI. Es war mit einem 1300-PS-Motor ausgestattet. Es gab zwei Bewaffnungsmöglichkeiten: acht Maschinengewehre oder vier Maschinengewehre und zwei Kanonen.

Es war der massivste britische Jäger, der in einer Menge von 20.351 Exemplaren in verschiedenen Modifikationen produziert wurde. Während des gesamten Krieges wurde die Leistung der Spitfire ständig verbessert.

Die britische feuerspeiende Spitfire demonstrierte ihre Zugehörigkeit zur Elite der Weltkämpfer, als sie im September 1940 die sogenannte Luftschlacht um England brach. Die Luftwaffe startete einen mächtigen Luftangriff auf London, an dem 114 Bomber Dornier 17 und Heinkel 111 teilnahmen, eskortiert von 450 Me 109 und mehreren Me 110. Ihnen standen 310 britische Jäger gegenüber: 218 Hurricane und 92 Spitfire Mk.I. 85 feindliche Flugzeuge wurden zerstört, die überwiegende Mehrheit im Luftkampf. Die RAF verlor acht Spitfires und 21 Hurricanes.

Vorteile:

— hervorragende aerodynamische Eigenschaften;

- schnelle Geschwindigkeit;

- lange Flugreichweite;

- hervorragende Manövrierfähigkeit in mittleren und großen Höhen.

- große Feuerkraft;

— fakultative hohe Ausbildung von Piloten;

- Einige Modifikationen haben eine hohe Steiggeschwindigkeit.

Nachteile:

- konzentriert sich nur auf Betonpisten.

4. Bequemer "Mustang"

Das von der amerikanischen Firma North American im Auftrag der britischen Regierung im Jahr 1942 geschaffene Jagdflugzeug P-51 Mustang unterscheidet sich erheblich von den drei bereits betrachteten Jagdflugzeugen. Zunächst einmal die Tatsache, dass ihm ganz andere Aufgaben gestellt wurden. Es war ein Begleitflugzeug für Langstreckenbomber. Auf dieser Grundlage hatten die Mustangs riesige Kraftstofftanks. Ihre praktische Reichweite überstieg 1500 Kilometer. Und die Fährstation ist 3700 Kilometer entfernt.

Die Flugreichweite wurde dadurch sichergestellt, dass der Mustang erstmals einen Laminarflügel verwendete, wodurch der Luftstrom verwirbelungsfrei umströmt wird. Der Mustang war paradoxerweise ein komfortabler Kämpfer. Nicht umsonst wurde er „fliegender Cadillac“ genannt. Dies war notwendig, damit der Pilot, der mehrere Stunden am Steuer des Flugzeugs blieb, seine Energie nicht unnötig verschwendete.

Am Ende des Krieges wurde der Mustang nicht nur als Begleitflugzeug, sondern auch als Angriffsflugzeug eingesetzt, das mit Raketen und erhöhter Feuerkraft ausgestattet wurde.

Vorteile:

— gute Aerodynamik;

- schnelle Geschwindigkeit;

- lange Flugreichweite;

- hohe Ergonomie.

Nachteile:

- hohe Qualifikation der Piloten erforderlich;

- geringe Überlebensfähigkeit gegen Flugabwehrartilleriefeuer;

- Schwachstelle des Wasserkühlungsradiators

5. Japanische „Übertreibung“

Paradoxerweise war der massivste japanische Jäger der trägergestützte Mitsubishi A6M Reisen. Er erhielt den Spitznamen "Zero" ("Null" - Eng.). Die Japaner produzierten 10939 dieser "Nullen".

Eine so große Liebe zu trägergestützten Jägern ist auf zwei Umstände zurückzuführen. Erstens hatten die Japaner eine riesige Flugzeugträgerflotte - zehn schwimmende Flugplätze. Zweitens wurde "Zero" am Ende des Krieges massenhaft für "Kamikaze" eingesetzt, wodurch die Zahl dieser Flugzeuge rapide zurückging.

Ende 1937 wurde die Aufgabenstellung für das trägergestützte Jagdflugzeug A6M Reisen auf Mitsubishi übertragen. Für seine Zeit sollte das Flugzeug eines der besten der Welt sein. Den Designern wurde angeboten, einen Jäger zu entwickeln, der in einer Höhe von 4000 Metern eine Geschwindigkeit von 500 km / h hatte und mit zwei Kanonen und zwei Maschinengewehren bewaffnet war. Flugdauer - bis zu 6-8 Stunden. Startentfernung - 70 Meter.

Zu Beginn des Krieges dominierte die Zero den asiatisch-pazifischen Raum und übertraf amerikanische und britische Jäger in Manövrierfähigkeit und Geschwindigkeit in niedrigen und mittleren Höhen.

Am 7. Dezember 1941, beim Angriff der japanischen Marine auf den amerikanischen Stützpunkt Pearl Harbor, bewiesen die Zero ihren Wert voll und ganz. An dem Angriff nahmen sechs Flugzeugträger teil, auf denen 440 Jäger, Torpedobomber, Sturzkampfbomber und Jagdbomber stationiert waren. Das Ergebnis des Angriffs war für die Vereinigten Staaten katastrophal.

Der Unterschied in den Verlusten in der Luft ist am deutlichsten. Die Vereinigten Staaten zerstörten 188 Flugzeuge, behinderte - 159. Die Japaner verloren 29 Flugzeuge: 15 Sturzkampfbomber, fünf Torpedobomber und insgesamt neun Jäger.

Aber bis 1943 schufen die Alliierten immer noch wettbewerbsfähige Jäger.

Vorteile:

- lange Flugreichweite;

— gute Manövrierfähigkeit;

H Nachteile:

- geringe Motorleistung;

— niedrige Steigrate und Fluggeschwindigkeit.

Funktionsvergleich

Bevor die gleichnamigen Parameter der betrachteten Kämpfer verglichen werden, sei darauf hingewiesen, dass dies keine ganz korrekte Angelegenheit ist. Zum einen, weil die verschiedenen Länder, die am Zweiten Weltkrieg teilnahmen, ihren Kampfflugzeugen unterschiedliche strategische Aufgaben stellten. Sowjetische Yaks waren hauptsächlich in der Luftunterstützung für Bodentruppen tätig. Dabei flogen sie meist in geringen Höhen.

Die American Mustang wurde entwickelt, um Langstreckenbomber zu eskortieren. Ungefähr die gleichen Ziele wurden für die japanische "Zero" gesetzt. Die britische Spitfire war vielseitig. Ebenso agierte er sowohl in niedrigen als auch in großen Höhen effektiv.

Das Wort "Kämpfer" passt am besten zu den deutschen "Messern", die zunächst feindliche Flugzeuge in Frontnähe zerstören sollten.

Wir präsentieren die Parameter, während sie abnehmen. Das ist - an erster Stelle in dieser "Nominierung" - das beste Flugzeug. Wenn zwei Flugzeuge ungefähr denselben Parameter haben, werden sie durch Kommas getrennt.

- Höchstgeschwindigkeit über Grund: Yak-9, Mustang, Me.109 - Spitfire - Zero

- -Höchstgeschwindigkeit in der Höhe: Me.109, Mustang, Spitfire - Yak-9 - Zero

- Motorleistung: Me.109 - Spitfire - Yak-9, Mustang - Zero

- Steiggeschwindigkeit: Me.109, Mustang - Spitfire, Yak-9 - Zero

- praktische Decke: Spitfire - Mustang, Me.109 - Zero - Yak-9

- Praktische Reichweite: Zero - Mustang - Spitfire - Me.109, Yak-9

- Waffen: Spitfire, Mustang - Me.109 - Zero - Yak-9.

Foto von ITAR-TASS/ Marina Lystseva/ Archivfoto.

Die Debatte vor dem Zweiten Weltkrieg darüber, was wichtiger ist, mehr Geschwindigkeit oder bessere Manövrierfähigkeit*, wurde schließlich zugunsten von mehr Geschwindigkeit entschieden. Die Erfahrung aus Kampfeinsätzen hat überzeugend gezeigt, dass Geschwindigkeit im Luftkampf letztlich über den Sieg entscheidet. Der Pilot eines wendigeren, aber langsameren Flugzeugs war einfach gezwungen, sich zu verteidigen und dem Feind die Initiative zu überlassen. Bei einem Luftkampf kann ein solcher Jäger jedoch, der einen Vorteil in der horizontalen und vertikalen Manövrierfähigkeit hat, den Ausgang des Kampfes zu seinen Gunsten entscheiden, indem er eine vorteilhafte Position zum Schießen einnimmt.

Vor dem Krieg wurde lange Zeit geglaubt, dass das Flugzeug instabil sein muss, um die Manövrierfähigkeit zu erhöhen. Die unzureichende Stabilität des I-16-Flugzeugs kostete mehr als einem Piloten das Leben. Nach dem Studium deutscher Flugzeuge vor dem Krieg stellte der Bericht des Air Force Research Institute fest:

„... alle deutschen Flugzeuge unterscheiden sich stark von inländischen durch ihre großen Stabilitätsreserven, was auch die Flugsicherheit, die Überlebensfähigkeit des Flugzeugs erheblich erhöht und die Pilotentechnik und Beherrschung durch gering qualifizierte Kampfpiloten vereinfacht.“

Übrigens war der Unterschied zwischen deutschen Flugzeugen und den neuesten inländischen Flugzeugen, die fast gleichzeitig am Air Force Research Institute getestet wurden, so auffällig, dass er den Leiter des Instituts, Generalmajor A.I. Die Folgen waren für Filin dramatisch: Er wurde am 23. Mai 1941 verhaftet.

(Quelle 5 Alexander Pavlov) Wie Sie wissen, Manövrierfähigkeit des Flugzeugs hängt hauptsächlich von zwei Größen ab. Die erste - die spezifische Belastung der Motorleistung - bestimmt die vertikale Manövrierfähigkeit der Maschine; Die zweite ist die spezifische Belastung des Flügels - horizontal. Betrachten wir diese Indikatoren für die Bf 109 genauer (siehe Tabelle).

*Tabellennotizen: 1. Bf 109G-6/U2 mit GM-1-System mit einem Gewicht von 160 kg gefüllt plus 13 kg zusätzliches Motoröl.

2.Bf 109G-4 / U5 mit dem MW-50-System, dessen Gewicht im gefüllten Zustand 120 kg betrug.

3.Bf 109G-10/U4 war mit einer 30-mm-MK-108-Kanone und zwei 13-mm-MG-131-Maschinengewehren sowie dem MW-50-System bewaffnet.

Theoretisch hatte der „Hundertste“ im Vergleich zu seinen Hauptgegnern während des Zweiten Weltkriegs eine bessere vertikale Manövrierfähigkeit. Aber in der Praxis stimmt das nicht immer. Vieles im Kampf hing von der Erfahrung und den Fähigkeiten des Piloten ab.

Eric Brown (ein Engländer, der die Bf 109G-6 / U2 / R3 / R6 1944 in Farnborough getestet hat) erinnerte sich: „Wir haben Vergleichstests der erbeuteten Bf 109G-6 mit Spitfire-Jägern der Serien LF.IX, XV und XIV durchgeführt , sowie mit R-51S "Mustang". In Bezug auf die Steiggeschwindigkeit übertraf die Gustav alle diese Flugzeuge in allen Höhen.

D. A. Alekseev, der 1944 auf dem Lavochkin kämpfte, vergleicht das sowjetische Auto mit dem damaligen Hauptfeind - dem Bf 109G-6. „Hinsichtlich der Steiggeschwindigkeit war die La-5FN der Messerschmitt überlegen. Wenn die "Masse" versuchte, von uns wegzukommen, holten sie auf. Und je steiler das Messer anstieg, desto leichter war es, ihn einzuholen.

In Bezug auf die horizontale Geschwindigkeit war die La-5FN etwas schneller als die Messer, und der Geschwindigkeitsvorteil der La gegenüber der Fokker war sogar noch größer. Im Horizontalflug konnten weder die „Messer“ noch die „Fokker“ die La-5FN verlassen. Wenn die deutschen Piloten keine Gelegenheit zum Tauchen hatten, holten wir sie früher oder später ein.

Ich muss sagen, dass die Deutschen ihre Kämpfer ständig verbessert haben. Die Deutschen hatten eine Modifikation des "Messer", die La-5FN sogar an Geschwindigkeit übertraf. Sie tauchte auch am Ende des Krieges auf, irgendwann gegen Ende des Jahres 1944. Ich musste mich nicht mit diesen „Messern“ treffen, aber Lobanov musste es. Ich erinnere mich gut, wie Lobanov sehr überrascht war, dass er auf solche „Messer“ stieß, die seine La-5FN mit der Nase nach oben ließen, aber er konnte sie nicht einholen.

Erst in der Endphase des Krieges, vom Herbst 1944 bis Mai 1945, ging die Palme allmählich an die alliierte Luftfahrt über. Mit dem Erscheinen von Maschinen wie der P-51D und P-47D an der Westfront wurde der "klassische" Ausstieg aus einem Tauchangriff für die Bf 109G ziemlich problematisch.

Amerikanische Jäger holten ihn ein und schossen auf dem Weg nach draußen ab. Auf dem „Hügel“ ließen sie auch den „Hundertneunten“ keine Chance. Die neueste Bf 109K-4 konnte sich sowohl im Tauchen als auch in der Vertikalen von ihnen absetzen, aber die quantitative Überlegenheit der Amerikaner und ihre Taktik machten diese Vorteile des deutschen Jägers zunichte.

An der Ostfront war die Situation etwas anders. Mehr als die Hälfte der seit 1944 an Luftwaffeneinheiten gelieferten Bf 109G-6 und G-14 waren mit dem MW50-Motorverstärkungssystem ausgestattet. Die Einspritzung eines Wasser-Methanol-Gemischs erhöhte das Leistungsgewicht der Maschine in Höhen bis etwa 6500 Meter deutlich. Die Zunahme der horizontalen Geschwindigkeit und des Tauchgangs war sehr signifikant. Erinnert sich an F. de Joffre.

„Am 20. März 1945 (...) wurden sechs unserer Yak-3 von zwölf Messern angegriffen, darunter sechs Me-109 / G. Sie wurden ausschließlich von erfahrenen Piloten geflogen. Die Manöver der Deutschen zeichneten sich durch eine solche Klarheit aus, als wären sie auf einer Übung. Messerschmitts-109 / G treten dank eines speziellen Systems zur Anreicherung des brennbaren Gemisches ruhig in einen steilen Tauchgang ein, den die Piloten als "tödlich" bezeichnen. Hier lösen sie sich vom Rest der "Messers", und wir haben keine Zeit, das Feuer zu eröffnen, da sie uns plötzlich von hinten angreifen. Bleton ist gezwungen, mit einem Fallschirm abzuspringen."

Das Hauptproblem bei der Verwendung des MW50 war, dass das System während des gesamten Fluges nicht funktionieren konnte. Die Einspritzung konnte maximal zehn Minuten genutzt werden, dann überhitzte der Motor und drohte zu blockieren. Dann war eine fünfminütige Pause erforderlich, nach der das System wieder gestartet werden konnte. Diese zehn Minuten reichten normalerweise aus, um zwei oder drei Sturzflugangriffe durchzuführen, aber wenn die Bf 109 in einen manövrierfähigen Kampf in niedrigen Höhen verwickelt war, konnte sie durchaus verlieren.

Hauptmann Hans-Werner Lerche, der im September 1944 in Rechlin eine erbeutete La-5FN erprobte, schrieb in einem Bericht. „Angesichts der Vorzüge seines Triebwerks war der La-5FN besser für den Kampf in geringer Höhe geeignet. Seine Höchstgeschwindigkeit über Grund ist nur unwesentlich langsamer als beim FW190A-8 und Bf 109 im Nachbrenner. Übertaktungseigenschaften sind vergleichbar. Die La-5FN ist der Bf 109 mit der MW50 in Geschwindigkeit und Steiggeschwindigkeit in allen Höhenlagen unterlegen. Die Wirksamkeit der Querruder des La-5FN ist höher als die des "Hundertneunten", die Wendezeit in Bodennähe ist geringer.

Berücksichtigen Sie in diesem Zusammenhang die horizontale Manövrierfähigkeit. Wie ich bereits sagte, hängt die horizontale Manövrierfähigkeit in erster Linie von der spezifischen Belastung der Flugzeugtragfläche ab. Und je kleiner dieser Wert für einen Jäger ist, desto schneller kann er Kurven, Rollen und andere Kunstflugfiguren in einer horizontalen Ebene ausführen. Aber das ist nur in der Theorie, in der Praxis war es oft nicht so einfach. Während des spanischen Bürgerkriegs trafen Bf 109B-1 in der Luft auf die I-16 Typ 10. Die spezifische Flächenlast des deutschen Jägers war etwas geringer als die des sowjetischen, aber der republikanische Pilot gewann normalerweise die Schlacht abwechselnd.

Das Problem für den "Deutschen" war, dass der Pilot nach ein oder zwei Drehungen in eine Richtung sein Flugzeug auf die andere Seite "verlagerte", und hier verlor der "hundertneunste". Die kleinere I-16, die buchstäblich hinter dem Steuerknüppel „ging“, hatte eine höhere Rollrate und führte dieses Manöver daher energischer aus als die trägere Bf 109B. Dadurch verlor der deutsche Jäger wertvolle Sekundenbruchteile und die Zeit bis zum Abschluss des Manövers wurde etwas länger.

Etwas anders entwickelten sich die Rundenkämpfe während der sogenannten „Battle for England“. Hier wurde die wendigere Spitfire zum Feind der Bf 109E. Seine spezifische Flächenbelastung war deutlich geringer als die der Messerschmitt.

Leutnant Max-Helmut Ostermann, der spätere Kommandant der 7./JG54, ein Experte mit 102 Siegen, erinnerte sich: Die Spitfires erwiesen sich als erstaunlich wendiges Flugzeug. Ihre Demonstration von Luftakrobatik - Schleifen, Rollen, Schießen in einer Kurve - all dies konnte nur begeistern.

Und hier ist, was der englische Historiker Mike Speke in allgemeinen Bemerkungen über die Eigenschaften von Flugzeugen geschrieben hat.

„Die Wendefähigkeit hängt von zwei Faktoren ab – der spezifischen Belastung des Flügels und der Geschwindigkeit des Flugzeugs. Wenn zwei Jäger mit der gleichen Geschwindigkeit fliegen, überholt der Jäger mit der geringeren Flächenbelastung seinen Gegner. Fliegt es aber wesentlich schneller, passiert oft das Gegenteil.“ Es war der zweite Teil dieser Schlussfolgerung, den die deutschen Piloten in Kämpfen mit den Briten verwendeten. Um die Geschwindigkeit in der Kurve zu verringern, ließen die Deutschen die Klappen um 30 ° los und brachten sie in die Startposition, und mit einer weiteren Verringerung der Geschwindigkeit wurden die Lamellen automatisch freigegeben.

Das abschließende Fazit der Briten über die Manövrierfähigkeit der Bf 109E ist dem Testbericht des erbeuteten Fahrzeugs im Farnborough Flight Research Center zu entnehmen:

„In Bezug auf die Manövrierfähigkeit stellten die Piloten einen kleinen Unterschied zwischen der Emil und der Spitfire Mk.I und Mk.II in Höhen von 3500-5000 m fest - einer ist in einem Modus etwas besser, der andere in „seinem“ Manöver. Oberhalb von 6100 Metern war die Bf 109E etwas besser. Der Hurricane hatte einen höheren Luftwiderstand, was ihn in der Beschleunigung unter den Spitfire und den Bf 109 brachte.

1941 tauchten an den Fronten neue Flugzeuge der Modifikation Bf109 F auf, die zwar eine etwas kleinere Flügelfläche und mehr Startgewicht als ihre Vorgänger hatten, aber durch den Einsatz eines neuen verbesserten Flügels schneller und wendiger wurden Begriffen der Aerodynamik. Die Wendezeit verkürzte sich, und mit freigegebenen Klappen konnte eine weitere Sekunde „zurückgewonnen“ werden, was durch Tests des erbeuteten „Hundertstels“ am Forschungsinstitut der Luftwaffe der Roten Armee bestätigt wurde. Trotzdem versuchten die deutschen Piloten, sich nicht in die Kämpfe in den Kurven einzumischen, da sie in diesem Fall langsamer werden mussten und dadurch die Initiative verlieren.

Spätere Versionen der Bf 109, die nach 1943 produziert wurden, nahmen merklich an Gewicht zu und verschlechterten sogar geringfügig die horizontale Manövrierfähigkeit. Dies lag daran, dass die Deutschen infolge massiver amerikanischer Bomberangriffe auf deutsches Territorium den Aufgaben der Luftverteidigung Vorrang einräumten. Und im Kampf gegen schwere Bomber ist die horizontale Manövrierfähigkeit nicht so wichtig. Daher setzten sie auf eine Verstärkung der Bordbewaffnung, was zu einer Erhöhung des Startgewichts des Jägers führte.

Einzige Ausnahme war die Bf 109 G-14, die das leichteste und wendigste Flugzeug der G-Modifikation war. Die meisten dieser Fahrzeuge wurden an die Ostfront geliefert, wo deutlich häufiger Manövrierkämpfe ausgetragen wurden. Und diejenigen, die nach Westen fielen, waren in der Regel am Kampf gegen feindliche Begleitjäger beteiligt.

Erinnert sich an I. I. Kozhemyako, der auf der Yak-1B einen Kampf mit Bf 109G-14 hatte. „Es stellte sich so heraus: Sobald wir mit Kampfflugzeugen abhoben, näherten wir uns nicht einmal der Frontlinie und die Messer fielen auf uns. Ich war der Anführer des "oberen" Paares. Wir haben die Deutschen von weitem gesehen, mein Kommandant Sokolov hat es geschafft, mir den Befehl zu geben: „Ivan! Ein Paar "Dünne" obendrauf! Mach dich vom Acker!" Es war dann, dass mein Paar und konvergierte mit diesem Paar "hundertneun". Die Deutschen begannen einen Manövrierkampf, der sich als sturer Deutscher herausstellte. Während der Schlacht lösten sich sowohl ich als auch der Anführer des deutschen Paares von ihren Anhängern. Wir haben zwanzig Minuten zusammen rumgehangen. Konvergiert - zerstreut, konvergiert - zerstreut!. Niemand wollte aufgeben! Was ich einfach nicht getan habe, um in den Schwanz des Deutschen zu kommen - ich habe den Yak buchstäblich auf den Flügel gestellt, es hat nicht geklappt! Während wir uns drehten, verloren wir die Geschwindigkeit auf ein Minimum, und sobald keiner von uns ins Trudeln geriet? .. Dann zerstreuen wir uns, machen einen größeren Kreis, atmen ein und wieder - der Gassektor ist „voll“. Die Kurve ist so steil wie möglich!

Alles endete damit, dass wir am Ausgang der Kurve „Flügel an Flügel“ aufstanden und in eine Richtung flogen. Der Deutsche sieht mich an, ich sehe den Deutschen an. Die Situation ist Patt. Ich habe den deutschen Piloten in allen Einzelheiten untersucht: Im Cockpit sitzt ein junger Mann mit Mesh-Helm. (Ich erinnere mich, dass ich ihn beneidet habe: "Der Bastard hat Glück! ..", weil der Schweiß unter meinem Headset geflossen ist.)

Was in einer solchen Situation zu tun ist, ist völlig unverständlich. Einer von uns wird versuchen, sich abzuwenden, wird keine Zeit haben, aufzustehen, der Feind wird schießen. Er wird versuchen, in die Vertikale zu gehen - und dort wird er schießen, nur die Nase muss angehoben werden. Beim Spinnen gab es nur einen Gedanken - dieses Reptil abzuschießen, und dann „kam ich zur Besinnung“ und ich verstehe, dass meine Angelegenheiten „nicht sehr gut“ sind. Erstens stellt sich heraus, dass der Deutsche mich mit einem Kampf gefesselt und mich aus der Deckung des Angriffsflugzeugs gerissen hat. Gott bewahre, während ich mich mit ihm drehte, verloren die Sturmtruppen jemanden - ich sollte ein "blasses Aussehen und krumme Beine" haben.

Obwohl mein kommandierender Offizier mir das Kommando für diesen Kampf gegeben hat, stellt sich heraus, dass ich, nachdem ich in einen langwierigen Kampf verwickelt war, den „Niedergeschlagenen“ nachgejagt und die Erfüllung des Hauptkampfauftrags – das Abdecken der „Schlicke“ – vernachlässigt habe. Erklären Sie später, warum Sie sich nicht von den Deutschen lösen konnten, beweisen Sie, dass Sie kein Kamel sind. Zweitens wird jetzt ein weiteres "Messer" erscheinen und das Ende von mir, ich bin wie gefesselt. Aber anscheinend hatte der Deutsche die gleichen Gedanken, zumindest über das Erscheinen des zweiten "Yaks".

Ich schaue, der Deutsche bewegt sich langsam zur Seite. Ich tue so, als würde ich es nicht bemerken. Er ist am Flügel und in einem scharfen Sturzflug, ich gebe „Vollgas“ und weg von ihm in die entgegengesetzte Richtung! Nun, zum Teufel mit dir, so ein Geschickter.

Zusammenfassend sagte I. I. Kozhemyako, dass das "Messer" als manövrierfähiger Kämpfer ausgezeichnet sei. Wenn es damals einen Jäger gab, der speziell für den Manövrierkampf entwickelt wurde, dann war es das „Messer“! Hochgeschwindigkeit, sehr wendig (insbesondere in der Vertikalen), hochdynamisch. Alles andere weiß ich nicht, aber wenn Sie nur Geschwindigkeit und Manövrierfähigkeit berücksichtigen, war das „Messer“ für die „Hundekippe“ fast perfekt. Eine andere Sache ist, dass die Mehrheit der deutschen Piloten diese Art des Kampfes ehrlich gesagt nicht mochte, und ich kann immer noch nicht verstehen, warum?

Ich weiß nicht, was die Deutschen dort „nicht erlaubt“ haben, aber nicht die Leistungsmerkmale des „Messer“. Auf der Kursk-Ausbuchtung zogen sie uns ein paar Mal in solche „Karussells“, der Kopf flog fast vom Drehen ab, sodass sich die „Messers“ um uns drehten.

Um ehrlich zu sein, habe ich den ganzen Krieg davon geträumt, mit einem solchen Jäger zu kämpfen - schnell und allen in der Vertikalen überlegen. Aber es hat nicht geklappt."

Ja, und basierend auf den Erinnerungen anderer Veteranen des Zweiten Weltkriegs können wir den Schluss ziehen, dass die Bf 109G keineswegs in die Rolle eines „fliegenden Baumstamms“ gezogen wurde. Die hervorragende horizontale Manövrierfähigkeit der Bf 109G-14 demonstrierte beispielsweise E. Hartmann Ende Juni 1944 in einem Kampf mit den Mustangs, als er im Alleingang drei Jäger abschoss und es dann schaffte, acht P -51Ds, die es nicht einmal geschafft haben, in sein Auto zu gelangen.

Tauchen. Einige Historiker argumentieren, dass die Bf109 in einem Tauchgang extrem schwer zu kontrollieren ist, die Ruder nicht effektiv sind, das Flugzeug „einsaugt“ und die Flugzeuge den Belastungen nicht standhalten können. Sie ziehen diese Schlussfolgerungen wahrscheinlich auf der Grundlage der Schlussfolgerungen der Piloten, die die erfassten Proben getestet haben. Hier sind zum Beispiel einige dieser Aussagen.

Im April 1942 traf der zukünftige Oberst und Kommandant der 9. IAD, Ass mit 59 Luftsiegen, A. I. Pokryshkin, in Novocherkassk ein, in einer Gruppe von Piloten, die die erbeutete Bf109 E-4 / N beherrschten. Ihm zufolge sind zwei slowakische Piloten über die Messerschmitts geflogen und haben sich ergeben. Vielleicht hat Alexander Ivanovich etwas mit den Daten durcheinander gebracht, da sich die slowakischen Kampfpiloten zu dieser Zeit noch in Dänemark auf dem Flugplatz Karup Grove befanden, wo sie die Bf 109E studierten. Und an der Ostfront erschienen sie nach den Dokumenten des 52. Jagdgeschwaders am 1. Juli 1942 als Teil von 13. (slowak.) / JG52. Aber zurück zu den Erinnerungen.

„In wenigen Tagen in der Zone erlernte ich einfache und komplexe Kunstflugfiguren und fing an, die Messerschmitt souverän zu beherrschen. Wir müssen Tribut zollen - das Flugzeug war gut. Es hatte eine Reihe positiver Eigenschaften im Vergleich zu unseren Kämpfern. Insbesondere die Me-109 hatte einen hervorragenden Radiosender, das Frontglas war gepanzert, die Laternenkappe wurde fallen gelassen. Davon haben wir bisher nur geträumt. Aber es gab auch gravierende Mängel bei der Me-109. Die Taucheigenschaften sind schlechter als die des "Flash". Ich wusste davon schon an der Front, als ich mich bei der Aufklärung von Gruppen von Messerschmitts lösen musste, die mich in einem steilen Sturzflug angreifen.

Ein anderer Pilot, der Engländer Eric Brown, der die Bf 109G-6/U2/R3/R6 1944 in Farnborough (Großbritannien) getestet hat, erzählt von den Taucheigenschaften.

„Bei einer relativ geringen Reisegeschwindigkeit von nur 386 km/h war das Fahren mit dem Gustav einfach wunderbar. Als die Geschwindigkeit jedoch zunahm, änderte sich die Situation schnell. Beim Abtauchen mit einer Geschwindigkeit von 644 km/h und dem Auftreten eines Staudrucks verhielten sich die Bedienelemente wie eingefroren. Ich persönlich habe beim Tauchen aus 3000 m Höhe eine Geschwindigkeit von 708 km / h erreicht, und es schien, dass die Steuerung einfach blockiert war.

Und hier ist eine weitere Aussage, diesmal aus dem 1943 in der UdSSR veröffentlichten Buch „Fighter Aviation Tactics“: „Der Tiefgang des Flugzeugs beim Rückzug aus einem Tauchgang des Me-109-Jägers ist groß. Ein steiler Tauchgang mit niedrigem Rückzug ist für den Me-109-Jäger schwierig. Es ist auch schwierig für die Me-109, die Richtung während eines Tauchgangs und im Allgemeinen während eines Angriffs mit hoher Geschwindigkeit zu ändern.

Wenden wir uns nun den Erinnerungen anderer Piloten zu. Erinnert sich an den Piloten des Geschwaders "Normandy" Francois de Joffre, ein Ass mit 11 Siegen.

„Die Sonne brennt mir so hart in die Augen, dass ich mich unglaublich anstrengen muss, um Shall nicht aus den Augen zu verlieren. Er liebt wie ich ein verrücktes Rennen. Ich hänge an ihm. Flügel an Flügel patrouillieren wir weiter. Alles schien ohne Zwischenfälle vorbei zu sein, als plötzlich zwei Messerschmitts von oben auf uns niederprasseln. Wir sind überrascht. Wie verrückt nehme ich den Stift auf mich. Das Auto ruckelt fürchterlich und bäumt sich auf, gerät aber zum Glück nicht ins Trudeln. Fritz ist an der Reihe, 50 Meter von mir entfernt. Wenn ich mit dem Manöver eine Viertelsekunde zu spät gewesen wäre, hätte mich der Deutsche direkt in diese Welt geschickt, aus der niemand zurückkehrt.

Der Luftkampf beginnt. (...) In der Wendigkeit bin ich im Vorteil. Der Feind spürt es. Er versteht, dass ich jetzt der Herr der Situation bin. Viertausend Meter ... Dreitausend Meter ... Wir rasen schnell zu Boden ... Umso besser! Der Vorteil des "Yaks" sollte sich auswirken. Ich beiße die Zähne fester zusammen. Plötzlich kommt das Messer, ganz weiß, bis auf das finstere, schwarze Kreuz und das widerliche, spinnenartige Hakenkreuz, aus dem Tauchgang und fliegt in einem Tiefflug Richtung Goldap davon.

Ich versuche, Schritt zu halten, und wütend vor Wut verfolge ich ihn, quetsche alles aus dem Yak heraus, was er kann. Der Pfeil zeigt die Geschwindigkeit von 700 oder 750 Stundenkilometern. Ich erhöhe den Tauchwinkel, und als er ungefähr 80 Grad erreicht, erinnere ich mich plötzlich an Bertrand, der in Alytus abgestürzt ist und Opfer einer enormen Last geworden ist, die den Flügel zerstört hat.

Instinktiv nehme ich den Stift. Es scheint mir, dass es hart serviert wird, sogar zu hart. Ich ziehe weiter, achte darauf, nichts zu beschädigen, und nehme es nach und nach heraus. Bewegungen gewinnen ihr früheres Selbstvertrauen zurück. Die Nase des Flugzeugs geht bis zur Horizontlinie. Die Geschwindigkeit sinkt etwas. Wie aktuell ist das alles! Mir fällt fast nichts mehr ein. Als mir im Bruchteil einer Sekunde das Bewusstsein vollständig zurückkehrt, sehe ich, dass der feindliche Kämpfer dicht auf den Boden zurast, als würde er mit den weißen Baumkronen Bockspringen spielen.

Ich denke, jetzt versteht jeder, was ein "steiler Tauchgang mit Rückzug in geringer Höhe" von Bf 109 ist. Was A. I. Pokryshkin betrifft, hat er mit seiner Schlussfolgerung recht. Die MiG-3 beschleunigte zwar in einem Tauchgang schneller, aber aus anderen Gründen. Erstens hatte es eine fortschrittlichere Aerodynamik, der Flügel und das horizontale Leitwerk hatten eine geringere relative Profildicke im Vergleich zu dem Flügel und dem Leitwerk der Bf 109. Und wie Sie wissen, ist es der Flügel, der den maximalen Widerstand des Flugzeugs in der Bf 109 erzeugt Luft (ca. 50 %). Zweitens spielt die Leistung des Jagdtriebwerks eine ebenso wichtige Rolle. Bei Mig war es in geringer Höhe ungefähr gleich oder etwas höher als das der Messerschmitt. Und drittens war die MiG fast 700 Kilogramm schwerer als die Bf 109E und mehr als 600 Kilogramm schwerer als die Bf 109 F. Im Allgemeinen führte ein leichter Vorteil in jedem der oben genannten Faktoren zu einer höheren Tauchgeschwindigkeit des sowjetischen Jägers.

Der ehemalige Pilot des 41. GIAP, Reserveoberst D. A. Alekseev, der auf La-5- und La-7-Jägern kämpfte, erinnert sich: „Deutsche Kampfflugzeuge waren stark. Schnell, wendig, langlebig, mit sehr starken Waffen (insbesondere der Fokker). Bei einem Tauchgang holten sie die La-5 ein und lösten sich beim Tauchen von uns. Coup und Tauchen, nur wir haben sie gesehen. Im Großen und Ganzen hat sogar die La-7 beim Tauchen weder die Messer noch die Fokker eingeholt.

Trotzdem wusste D. A. Alekseev, wie man eine Bf 109 abschießt und in einem Sturzflug verlässt. Aber dieser "Trick" konnte nur von einem erfahrenen Piloten ausgeführt werden. „Allerdings besteht die Möglichkeit, beim Tauchen einen Deutschen zu erwischen. Der Deutsche ist in einem Tauchgang, Sie sind hinter ihm, und hier müssen Sie richtig handeln. Vollgas geben, und die Schraube für ein paar Sekunden „schwerer“ so weit wie möglich schrauben. In diesen wenigen Sekunden gelingt Lawotschkin buchstäblich der Durchbruch. Bei diesem "Ruck" war es durchaus möglich, sich dem Deutschen aus der Ferne zu nähern. Also näherten sie sich und schlugen nieder. Aber, wenn Sie diesen Moment verpasst haben, dann ist wirklich alles nicht nachzuholen.

Kehren wir zum Bf 109G-6 zurück, das von E. Brown getestet wurde. Auch hier gibt es eine „kleine“ Nuance. Dieses Flugzeug war mit einem GM1-Triebwerksverstärkungssystem ausgestattet, der 115-Liter-Tank dieses Systems befand sich hinter dem Cockpit. Es ist sicher bekannt, dass die Briten den GM1 nicht mit der richtigen Mischung befüllten und einfach Benzin in seinen Tank gossen. Es überrascht nicht, dass es bei einer solchen zusätzlichen Last von einer Gesamtmasse von 160 kg schwieriger ist, den Jäger aus dem Tauchgang zu bringen.

Was den vom Piloten angegebenen Wert von 708 km/h betrifft, so ist er meiner Meinung nach entweder stark unterschätzt oder er ist in einem niedrigen Winkel abgetaucht. Die maximale Tauchgeschwindigkeit, die durch jede Modifikation der Bf 109 entwickelt wurde, war deutlich höher.

Beispielsweise wurde die Bf 109F-2 von Januar bis März 1943 im Versuchszentrum der Luftwaffe in Travemünde auf maximale Tauchgeschwindigkeit aus verschiedenen Höhen getestet. Gleichzeitig wurden die folgenden Ergebnisse für die wahre (und nicht die instrumentelle) Geschwindigkeit erhalten:

Aus den Memoiren deutscher und britischer Piloten geht hervor, dass teilweise noch höhere Sturzfluggeschwindigkeiten im Gefecht erreicht wurden.

Ohne Zweifel beschleunigte die Bf109 perfekt in einem Tauchgang und kam leicht heraus. Zumindest hat sich keiner der mir bekannten Veteranen der Luftwaffe negativ über den Tauchgang des Messers geäußert. Der Pilot wurde bei der Erholung von einem Steilsturz durch einen während des Fluges einstellbaren Stabilisator unterstützt, der anstelle eines Trimmers verwendet wurde und durch ein spezielles Lenkrad auf einen Anstellwinkel von +3 ° bis -8 ° gebracht wurde.

Eric Brown erinnerte sich: „Wenn der Stabilisator auf Horizontalflug eingestellt war, musste viel Kraft auf den Steuerknüppel ausgeübt werden, um das Flugzeug mit einer Geschwindigkeit von 644 km / h aus einem Sturzflug zu bringen. Wenn es auf Tauchen eingestellt war, war das Aussteigen etwas schwierig, es sei denn, das Ruder wurde zurückgedreht. Andernfalls wird der Griff übermäßig belastet.

Darüber hinaus befanden sich auf allen Lenkflächen des Messerschmitt Flatner - am Boden gebogene Platten, die es ermöglichten, einen Teil der von den Rudern auf den Griff und die Pedale übertragenen Last zu entfernen. Bei den Maschinen der Baureihen „F“ und „G“ wurden die Flatner aufgrund erhöhter Drehzahlen und Belastungen in der Fläche vergrößert. Und bei den Modifikationen Bf 109G-14 / AS, Bf 109G-10 und Bf109K-4 wurden die Flatner im Allgemeinen doppelt.

Das technische Personal der Luftwaffe war sehr aufmerksam auf den Installationsvorgang der Fletner. Alle Kämpfer wurden vor jedem Einsatz sorgfältig mit einem speziellen Winkelmesser eingestellt. Vielleicht haben die Alliierten, die erbeutete deutsche Proben getestet haben, diesen Moment einfach nicht beachtet. Und war der Flatner falsch eingestellt, konnten sich die auf die Bedienelemente übertragenen Belastungen tatsächlich um ein Vielfaches erhöhen.

Fairerweise sollte angemerkt werden, dass die Kämpfe an der Ostfront in Höhen von 1000 bis zu 1500 Metern stattfanden und es mit einem Tauchgang nirgendwo hingehen konnte ...

Mitte 1943 am Air Force Research Institute Gemeinsame Tests sowjetischer und deutscher Flugzeuge wurden durchgeführt. Also versuchten sie im August, die neuesten Yak-9D und La-5FN in Trainingsluftschlachten mit der Bf 109G-2 und FW 190A-4 zu vergleichen. Der Schwerpunkt lag auf den Flug- und Kampfeigenschaften, insbesondere auf der Manövrierfähigkeit von Jägern. Sieben Piloten, die von Cockpit zu Cockpit wechselten, führten gleichzeitig Trainingskämpfe durch, zuerst in der horizontalen und dann in der vertikalen Ebene. Vorteile in Bezug auf die Beschleunigung wurden durch die Beschleunigung von Fahrzeugen von einer Geschwindigkeit von 450 km / h auf ein Maximum ermittelt, und der Freiluftkampf begann mit einem Treffen von Kämpfern bei Frontalangriffen.

Nach dem „Kampf“ mit dem „Dreipunkt“-Messer (es wurde von Kapitän Kuvshinov gesteuert) schrieb der Testpilot Oberleutnant Maslyakov: „Das Flugzeug La-5FN hatte bis zu einer Höhe einen Vorteil gegenüber der Bf 109G-2 von 5000 m und konnte einen Offensivkampf sowohl in horizontalen als auch in vertikalen Ebenen führen. In Kurven ging unser Jäger nach 4-8 Kurven in den Schwanz des Feindes. Bei einem vertikalen Manöver bis zu 3000 m hatte der „Lavochkin“ einen klaren Vorteil: Er gewann „zusätzliche“ 50-100 m für eine Kampfkurve und einen Hügel.Ab 3000 m nahm diese Überlegenheit ab und auf einer Höhe von 5000 m die Flugzeuge wurden die gleichen. Beim Aufstieg auf 6000 m blieb La-5FN etwas zurück.

Bei einem Tauchgang hinkte die Lavochkin auch der Messerschmitt hinterher, holte sie aber beim Rückzug der Flugzeuge aufgrund des kleineren Krümmungsradius wieder ein. Dieser Moment muss im Luftkampf genutzt werden. Wir müssen uns bemühen, den deutschen Jäger in Höhen bis zu 5000 m zu bekämpfen, indem wir ein kombiniertes Manöver in der horizontalen und vertikalen Ebene anwenden.

Es stellte sich als schwieriger heraus, das Yak-9D-Flugzeug mit deutschen Jägern zu „bekämpfen“, da der relativ große Treibstoffvorrat die Manövrierfähigkeit der Yak, insbesondere die vertikale, beeinträchtigte. Daher wurde ihren Piloten empfohlen, in Kurven zu kämpfen.

Kampfpiloten erhielten Empfehlungen zur bevorzugten Kampftaktik mit dem einen oder anderen feindlichen Flugzeug unter Berücksichtigung des von den Deutschen verwendeten Buchungsschemas. In der vom Abteilungsleiter des Instituts, General Shishkin, unterzeichneten Schlussfolgerung heißt es: „Die Serienflugzeuge Yak-9 und La-5 sind in Bezug auf ihre kampf- und flugtaktischen Daten bis zu einer Höhe von 3500-5000 m geeignet deutschen Jägern der neuesten Modifikationen (Bf 109G-2 und FW 190А-4) überlegen und mit dem korrekten Betrieb von Flugzeugen in der Luft können unsere Piloten feindliche Flugzeuge erfolgreich bekämpfen.

Nachfolgend finden Sie eine Tabelle mit Merkmalen sowjetischer und deutscher Jäger, die auf Testmaterialien des Air Force Research Institute basieren. (Für Haushaltsmaschinen werden die Daten von Prototypen angegeben).

* Verwendung des Boost-Modus

Echte Schlachten an der sowjetisch-deutschen Front unterschieden sich deutlich von den "inszenierten" am Testinstitut. Deutsche Piloten nahmen weder in der vertikalen noch in der horizontalen Ebene an Manöverkämpfen teil. Ihre Jäger versuchten, die sowjetischen Flugzeuge mit einem Überraschungsangriff abzuschießen, und gingen dann in die Wolken oder in ihr eigenes Territorium. Sturmtruppen fielen auch plötzlich auf unsere Bodentruppen. Es war selten, beide abzufangen. Spezielle Tests, die am Air Force Research Institute durchgeführt wurden, zielten darauf ab, Techniken und Methoden zur Bekämpfung von Focke-Wulf-Kampfflugzeugen zu entwickeln. An ihnen nahmen die erbeutete FW 190A-8 Nr. 682011 und die „leichte“ FW 190A-8 Nr. 58096764 teil, die modernsten Jäger der Luftwaffe der Roten Armee: Yak-3 flog, um sie abzufangen. Yak-9U und La-7.

Die "Schlachten" zeigten, dass es notwendig war, neue Taktiken zu entwickeln, um tieffliegende deutsche Flugzeuge erfolgreich zu bekämpfen. Schließlich näherten sich die "Focke-Wulfs" meistens in geringer Höhe und verließen sie in einem Strafflug mit maximaler Geschwindigkeit. Unter diesen Bedingungen war es schwierig, einen Angriff rechtzeitig zu erkennen, und die Verfolgung wurde schwieriger, da die mattgraue Lackierung das deutsche Auto vor dem Hintergrund des Geländes verbarg. Darüber hinaus schalteten die FW 190-Piloten in niedrigen Höhen die Motor-Boost-Vorrichtung ein. Die Tester stellten fest, dass in diesem Fall die Focke-Wulfs eine Geschwindigkeit von 582 km / h in Bodennähe erreichten, dh weder die Yak-3 (das am Air Force Research Institute verfügbare Flugzeug hatte eine Geschwindigkeit von 567 km / h ) noch die Yak-9U (575 km/h). Nur die La-7 beschleunigte im Nachbrenner auf 612 km / h, aber der Geschwindigkeitsspielraum reichte nicht aus, um den Abstand zwischen den beiden Flugzeugen schnell auf die Entfernung des gezielten Feuers zu verringern. Basierend auf den Ergebnissen der Tests gab die Institutsleitung Empfehlungen heraus: Es ist notwendig, unsere Kämpfer in Höhenpatrouillen zu staffeln. In diesem Fall bestünde die Aufgabe der Piloten der oberen Ebene darin, die Bombardierung zu unterbrechen und die das Angriffsflugzeug begleitenden Deckungsjäger anzugreifen, und die Angriffsflugzeuge selbst wären höchstwahrscheinlich in der Lage, die Fahrzeuge der unteren Ebene abzufangen Patrouille, die die Fähigkeit hatte, in einem sanften Tauchgang zu beschleunigen.

Besonders hervorzuheben ist der Panzerschutz der FW-190. Das Erscheinen der FW 190A-5-Modifikation bedeutete, dass das deutsche Kommando die Focke-Wulf als das vielversprechendste Angriffsflugzeug betrachtete. Tatsächlich wurde der bereits beachtliche Panzerschutz (sein Gewicht erreichte beim FW 190A-4 110 kg) durch 16 zusätzliche Platten mit einem Gesamtgewicht von 200 kg verstärkt, die in den unteren Teilen des Mittelteils und des Motors montiert waren. Das Entfernen von zwei Oerlikon-Flügelkanonen reduzierte das Gewicht einer zweiten Salve auf 2,85 kg (bei der FW 190A-4 waren es 4,93 kg, bei der La-5FN 1,76 kg), ermöglichte es jedoch, den Anstieg teilweise zu kompensieren Startgewicht und wirkte sich positiv auf die Kunstflugeigenschaften FW 190 aus - durch die Vorwärtszentrierung hat sich die Stabilität des Jägers erhöht. Der Steigflug für eine Kampfwende wurde um 100 m erhöht, die Ausführungszeit der Wende wurde um etwa eine Sekunde verkürzt. Das Flugzeug beschleunigte auf 5000 m auf 582 km / h und erreichte diese Höhe in 12 Minuten. Sowjetische Ingenieure spekulierten, dass die realen Flugdaten des FW190A-5 höher waren, weil die automatische Gemischregelungsfunktion abnormal war und es starken Motorrauch gab, selbst wenn es am Boden lief.

Am Ende des Krieges führte die deutsche Luftfahrt, obwohl sie eine gewisse Gefahr darstellte, keine aktiven Feindseligkeiten. Unter den Bedingungen der vollständigen Lufthoheit der alliierten Luftfahrt konnte kein fortschrittlichstes Flugzeug den Charakter des Krieges ändern. Deutsche Kämpfer verteidigten sich nur unter für sie äußerst ungünstigen Bedingungen. Außerdem gab es praktisch niemanden, der sie fliegen konnte, da die gesamte Farbe deutscher Kampfflugzeuge in heftigen Kämpfen an der Ostfront starb.

* - Die Manövrierfähigkeit des Flugzeugs in der horizontalen Ebene wird durch die Wendezeit beschrieben, d.h. volle Drehzeit. Der Wenderadius wird umso kleiner, je geringer die spezifische Belastung des Flügels ist, d.h. ein Flugzeug mit einem großen Flügel und einem geringeren Fluggewicht (mit einem großen Auftrieb, der hier gleich der Fliehkraft ist) leisten kann eine steilere Kurve. Natürlich kann es beim Ausfahren des Flügels zu einer Erhöhung des Auftriebs bei gleichzeitiger Verringerung der Geschwindigkeit kommen (Klappen ausgefahren und wenn die Geschwindigkeit der automatischen Vorflügel abnimmt), aber das Verlassen einer Kurve mit einer niedrigeren Geschwindigkeit ist mit einem Verlust der Initiative im Kampf verbunden .

Zweitens muss der Pilot, um eine Wende durchzuführen, zuerst das Flugzeug in Querlage bringen. Die Rollrate hängt von der Seitenstabilität des Flugzeugs, der Wirksamkeit der Querruder und dem Trägheitsmoment ab, das umso kleiner ist (M = L m), je kleiner die Spannweite und seine Masse sind. Daher wird die Manövrierfähigkeit für ein Flugzeug mit zwei Triebwerken auf dem Flügel, betankten Tanks in den Flügelkonsolen oder auf dem Flügel montierten Waffen schlechter sein.

Die Manövrierfähigkeit eines Flugzeugs in der Vertikalebene wird durch seine Steiggeschwindigkeit beschrieben und hängt in erster Linie von der spezifischen Leistungsbelastung ab (das Verhältnis der Masse des Flugzeugs zur Leistung seines Triebwerks und drückt mit anderen Worten die Gewichtsmenge in kg, die eine Pferdestärke "trägt"), und natürlich hat das Flugzeug bei niedrigeren Werten eine höhere Steigrate. Natürlich hängt die Steiggeschwindigkeit auch vom Verhältnis der Flugmasse zum gesamten Luftwiderstand ab.

Quellen

• Wie man Flugzeuge aus dem Zweiten Weltkrieg vergleicht. /ZU. Kosminkov, "Ass" Nr. 2.3 1991 /
• Vergleich von Kämpfern des Zweiten Weltkriegs. /"Flügel des Mutterlandes" №5 1991 Viktor Bakursky/
• Rennen um den Geist der Geschwindigkeit. Aus dem Nest gefallen. /"Flügel des Mutterlandes" №12 1993 Victor Bakursky/
• Deutsche Spur in der Geschichte der heimischen Luftfahrt. /Sobolev D.A., Khazanov D.B./
• Drei Mythen über "Messer" /Alexander Pavlov "AviAMaster" 8-2005./

Im Zweiten Weltkrieg hatten die Deutschen die folgenden Flugzeuge, hier ist eine Liste mit Fotos:

1. Arado Ar 95 - Deutsches zweisitziges Aufklärungs-Torpedobomber-Wasserflugzeug

2. Arado Ar 196 - Deutsches Militäraufklärungs-Wasserflugzeug

3. Arado Ar 231 - Deutsches leichtes einmotoriges Militärwasserflugzeug

4. Arado Ar 232 - Deutsches Militärtransportflugzeug

5. Arado Ar 234 Blitz - Deutscher Düsenbomber

6. Blomm Voss Bv.141 - der Prototyp des deutschen Aufklärungsflugzeugs

7. Gotha Go 244 - Deutsches mittleres Militärtransportflugzeug

8. Dornier Do.17 - Deutscher zweimotoriger mittlerer Bomber

9. Dornier Do.217 - Deutscher Mehrzweckbomber

10. Messerschmitt Bf.108 Typhoon - Deutsches einmotoriges Ganzmetall-Eindecker

11. Messerschmitt Bf.109 - Deutscher einmotoriger Kolbenjäger-Tiefdecker

12. Messerschmitt Bf.110 - Deutscher zweimotoriger schwerer Jäger

13. Messerschmitt Me.163 - Deutscher Raketenabfangjäger

14. Messerschmitt Me.210 - Deutscher schwerer Jäger

15. Messerschmitt Me.262 - Deutsches Turbojet-Jagd-, Bomber- und Aufklärungsflugzeug

16. Messerschmitt Me.323 Giant - Deutsches schweres Militärtransportflugzeug mit einer Nutzlastkapazität von bis zu 23 Tonnen, das schwerste Landflugzeug

17. Messerschmitt Me.410 - Deutscher schwerer Jagdbomber

18. Focke-Wulf Fw.189 - zweistrahliges taktisches Aufklärungsflugzeug mit zwei Auslegern und dreifachem Ausleger

19. Focke-Wulf Fw.190 - Deutscher einsitziger einmotoriger Kolben-Eindecker

20. Focke-Wulf Ta 152 - Deutscher Abfangjäger in großer Höhe

21. Focke-Wulf Fw 200 Condor - Deutsches 4-motoriges Langstrecken-Mehrzweckflugzeug

22. Heinkel He-111 - Deutscher mittlerer Bomber

23. Heinkel He-162 - Deutscher einmotoriger Düsenjäger

24. Heinkel He-177 - Deutscher schwerer Bomber, zweimotoriger Ganzmetall-Eindecker

25. Heinkel He-219 Uhu - zweimotoriger Kolbennachtjäger mit Schleudersitzen

26. Henschel Hs.129 - Deutsches einsitziges zweimotoriges Spezialangriffsflugzeug

27. Fieseler Fi-156 Storch - ein kleines deutsches Flugzeug

28. Junkers Ju-52 - Deutsches Passagier- und Militärtransportflugzeug

29. Junkers Ju-87 - Deutscher zweisitziger Tauchbomber und Angriffsflugzeug

30. Junkers Ju-88 - Deutsches Mehrzweckflugzeug

31. Junkers Ju-290 - Deutsche Langstrecken-Marineaufklärung (Spitzname "Fliegendes Kabinett")

Im zweiten Weltkrieg verfügten die Russen über eine große Anzahl von Flugzeugen, die verschiedene Aufgaben erfüllten, wie z listen Sie sich mit Beschreibungen und Fotos unten auf .

Sowjetische Kampfflugzeuge des Zweiten Weltkriegs

1. I-5- Einsitziger Jäger, besteht aus Holzmetall und Leinenmaterial. Höchstgeschwindigkeit 278 km/h; Flugreichweite 560 km; Förderhöhe 7500 Meter; 803 gebaut

2. I-7- Einzelner sowjetischer Jäger, leichter und wendiger Polutoraplan. Höchstgeschwindigkeit 291 km/h; Flugreichweite 700 km; Förderhöhe 7200 Meter; 131 gebaut

3. I-14— Einzelner Hochgeschwindigkeitsjäger. Höchstgeschwindigkeit 449 km/h; Flugreichweite 600 km; Förderhöhe 9430 Meter; 22 gebaut

4. I-15- Einsitziger, wendiger Jäger mit anderthalb Flügeln. Höchstgeschwindigkeit 370 km/h; Flugreichweite 750 km; Förderhöhe 9800 Meter; 621 gebaut; Maschinengewehr für 3000 Schuss, Bomben bis 40 kg.

5. I-16- Ein einsitziger sowjetischer einmotoriger Kolben-Eindecker, einfach "Ishak" genannt. Höchstgeschwindigkeit 431 km/h; Flugreichweite 520 km; Förderhöhe 8240 Meter; 10292 gebaut; Maschinengewehr für 3100 Schuss.

6. DI-6— Doppelter sowjetischer Jäger. Höchstgeschwindigkeit 372 km/h; Flugreichweite 500 km; Förderhöhe 7700 Meter; 222 gebaut; 2 Maschinengewehre für 1500 Schuss, Bomben bis 50 kg.

7. IP-1- Einsitziger Jäger mit zwei Dynamo-Reaktivkanonen. Höchstgeschwindigkeit 410 km/h; Flugreichweite 1000 km; Förderhöhe 7700 Meter; 200 gebaut; 2 ShKAS-7,62-mm-Maschinengewehre, 2 APK-4-76-mm-Kanonen.

8. PE-3— Zweimotoriger, zweisitziger, schwerer Höhenjäger. Höchstgeschwindigkeit 535 km/h; Flugreichweite 2150 km; Förderhöhe 8900 Meter; 360 gebaut; 2 Maschinengewehre UB-12,7 mm, 3 Maschinengewehre ShKAS-7,62 mm; Ungelenkte Raketen RS-82 und RS-132; Maximale Kampflast - 700 kg.

9. MIG-1— Einzelner Hochgeschwindigkeitsjäger. Höchstgeschwindigkeit 657 km/h; Flugreichweite 580 km; Förderhöhe 12000 Meter; 100 gebaut; 1 Maschinengewehr BS-12,7 mm - 300 Schuss, 2 Maschinengewehre ShKAS-7,62 mm - 750 Schuss; Bomben - 100 kg.

10. MIG-3— Einzelner Hochgeschwindigkeits-Höhenjäger. Höchstgeschwindigkeit 640 km/h; Flugreichweite 857 km; Förderhöhe 11500 Meter; 100 gebaut; 1 Maschinengewehr BS-12,7 mm - 300 Schuss, 2 Maschinengewehre ShKAS-7,62 mm - 1500 Schuss, Maschinengewehr unter dem Flügel BK-12,7 mm; Bomben - bis zu 100 kg; Ungelenkte Raketen RS-82-6 Stück.

11. Yak-1— Einzelner Hochgeschwindigkeits-Höhenjäger. Höchstgeschwindigkeit 569 km/h; Flugreichweite 760 km; Förderhöhe 10000 Meter; 8734 gebaut; 1 Maschinengewehr UBS-12,7 mm, 2 Maschinengewehre ShKAS-7,62 mm, 1 Maschinengewehr ShVAK-20 mm; 1 Pistole ShVAK - 20 mm.

12. Yak-3— Ein einmotoriger sowjetischer Hochgeschwindigkeitsjäger. Höchstgeschwindigkeit 645 km/h; Flugreichweite 648 km; Förderhöhe 10700 Meter; 4848 gebaut; 2 Maschinengewehre UBS-12,7 mm, 1 Gewehr ShVAK - 20 mm.

13. Yak-7- Einzelner, einmotoriger sowjetischer Hochgeschwindigkeitsjäger des Großen Vaterländischen Krieges. Höchstgeschwindigkeit 570 km/h; Flugreichweite 648 km; Förderhöhe 9900 Meter; 6399 gebaut; 2 Maschinengewehre ShKAS-12,7 mm für 1500 Schuss, 1 Pistole ShVAK - 20 mm für 120 Schuss.

14. Yak-9— Ein einmotoriger sowjetischer Jagdbomber. Höchstgeschwindigkeit 577 km/h; Flugreichweite 1360 km; Förderhöhe 10750 Meter; 16769 gebaut; 1 Maschinengewehr UBS-12,7 mm, 1 Pistole ShVAK - 20 mm.

15. LaGG-3- Einsitziges einmotoriges sowjetisches Flugzeug, Eindecker, Bomber, Abfangjäger, Aufklärungsflugzeug des Großen Vaterländischen Krieges. Höchstgeschwindigkeit 580 km/h; Flugreichweite 1100 km; Förderhöhe 10000 Meter; 6528 gebaut

16. La-5- Ein einsitziges einmotoriges sowjetisches Eindecker-Kampfflugzeug aus Holz. Höchstgeschwindigkeit 630 km/h; Flugreichweite 1190 km; Förderhöhe 11200 Meter; 9920 gebaut

17. La-7- Einsitziges einmotoriges sowjetisches Eindecker-Kampfflugzeug. Höchstgeschwindigkeit 672 km/h; Flugreichweite 675 km; Förderhöhe 11100 Meter; 5905 gebaut

Sowjetische Bomber des Zweiten Weltkriegs

1. U-2VS- Doppelter einmotoriger sowjetischer Mehrzweck-Doppeldecker. Eines der massivsten Flugzeuge der Welt. Höchstgeschwindigkeit 150 km/h; Flugreichweite 430 km; Förderhöhe 3820 Meter; 33.000 gebaut

2. Su-2- Doppelter einmotoriger sowjetischer Leichtbomber mit 360-Grad-Sicht. Höchstgeschwindigkeit 486 km/h; Flugreichweite 910 km; Förderhöhe 8400 Meter; 893 gebaut

3. Yak-2- Zwei- und dreisitzige zweimotorige sowjetische schwere Aufklärungsbomber. Höchstgeschwindigkeit 515 km/h; Flugreichweite 800 km; Förderhöhe 8900 Meter; 111 gebaut

4. Yak-4- Zweimotoriger sowjetischer leichter Aufklärungsbomber. Höchstgeschwindigkeit 574 km/h; Flugreichweite 1200 km; Förderhöhe 10000 Meter; 90 gebaut

5. ANT-40— Dreifacher zweimotoriger sowjetischer leichter Hochgeschwindigkeitsbomber. Höchstgeschwindigkeit 450 km/h; Flugreichweite 2300 km; Förderhöhe 7800 Meter; 6656 gebaut

6. AR-2— Dreifacher zweimotoriger sowjetischer Ganzmetall-Tauchbomber. Höchstgeschwindigkeit 475 km/h; Flugreichweite 1500 km; Förderhöhe 10000 Meter; 200 gebaut

7. PE-2— Dreifacher zweimotoriger sowjetischer massivster Sturzkampfbomber. Höchstgeschwindigkeit 540 km/h; Flugreichweite 1200 km; Förderhöhe 8700 Meter; 11247 gebaut

8. Tu-2— Vierfacher zweimotoriger sowjetischer Tages-Hochgeschwindigkeitsbomber. Höchstgeschwindigkeit 547 km/h; Flugreichweite 2100 km; Förderhöhe 9500 Meter; 2527 gebaut

9. DB-3— Dreifacher zweimotoriger sowjetischer Langstreckenbomber. Höchstgeschwindigkeit 400 km/h; Flugreichweite 3100 km; Förderhöhe 8400 Meter; 1528 erbaut

10. IL-4— Vierfacher zweimotoriger sowjetischer Langstreckenbomber. Höchstgeschwindigkeit 430 km/h; Flugreichweite 3800 km; Förderhöhe 8900 Meter; 5256 gebaut

11. DB-A— Siebensitziger experimenteller viermotoriger sowjetischer schwerer Langstreckenbomber. Höchstgeschwindigkeit 330 km/h; Flugreichweite 4500 km; Förderhöhe 7220 Meter; 12 gebaut

12. Yer-2- Fünfsitziger zweimotoriger sowjetischer Eindecker-Langstreckenbomber. Höchstgeschwindigkeit 445 km/h; Flugreichweite 4100 km; Förderhöhe 7700 Meter; 462 gebaut

13. TB-3- Achtsitziger viermotoriger sowjetischer schwerer Bomber. Höchstgeschwindigkeit 197 km/h; Flugreichweite 3120 km; Förderhöhe 3800 Meter; 818 gebaut

14. PE-8- 12-sitziger viermotoriger sowjetischer schwerer Langstreckenbomber. Höchstgeschwindigkeit 443 km/h; Flugreichweite 3600 km; Förderhöhe 9300 Meter; Kampflast bis 4000 kg; Produktionsjahre 1939-1944; 93 gebaut

Sowjetische Bodenangriffsflugzeuge des Zweiten Weltkriegs

1. IL-2- Doppeltes einmotoriges sowjetisches Angriffsflugzeug. Dies ist das massivste Flugzeug, das zu Sowjetzeiten hergestellt wurde. Höchstgeschwindigkeit 414 km/h; Flugreichweite 720 km; Förderhöhe 5500 Meter; Produktionsjahre: 1941-1945; 36183 gebaut

2. IL-10- Doppeltes einmotoriges sowjetisches Angriffsflugzeug. Höchstgeschwindigkeit 551 km/h; Flugreichweite 2460 km; Förderhöhe 7250 Meter; Produktionsjahre: 1944-1955; 4966 gebaut

Sowjetisches Aufklärungsflugzeug des Zweiten Weltkriegs

1. R-5- Doppeltes einmotoriges sowjetisches Mehrzweck-Aufklärungsflugzeug. Höchstgeschwindigkeit 235 km/h; Flugreichweite 1000 km; Förderhöhe 6400 Meter; Produktionsjahre: 1929-1944; Mehr als 6000 Stück gebaut.

2. RZ- Doppeltes einmotoriges sowjetisches leichtes Mehrzweck-Aufklärungsflugzeug. Höchstgeschwindigkeit 316 km/h; Flugreichweite 1000 km; Förderhöhe 8700 Meter; Produktionsjahre: 1935-1945; 1031 gebaut

3. R-6— Vierfach zweistrahliges sowjetisches Aufklärungsflugzeug. Höchstgeschwindigkeit 240 km/h; Flugreichweite 1680 km; Förderhöhe 5620 Meter; Produktionsjahre: 1931-1944; 406 gebaut

4. R-10- Doppeltes einmotoriges sowjetisches Aufklärungsflugzeug, Angriffsflugzeug und leichter Bomber. Höchstgeschwindigkeit 370 km/h; Flugreichweite 1300 km; Förderhöhe 7000 Meter; Produktionsjahre: 1937-1944; 493 gebaut

5. A-7- Doppelter einmotoriger sowjetischer Flügel-Tragschrauber mit einem dreiblättrigen Rotoraufklärungsflugzeug. Höchstgeschwindigkeit 218 km/h; Flugreichweite 4 Stunden; Produktionsjahre: 1938-1941.

1. Sh-2- Doppeltes erstes sowjetisches Serien-Amphibienflugzeug. Höchstgeschwindigkeit 139 km/h; Flugreichweite 500 km; Förderhöhe 3100 Meter; Produktionsjahre: 1932-1964; 1200 gebaut

2. MBR-2 Naval Middle Scout - Fünfsitziges sowjetisches Flugboot. Höchstgeschwindigkeit 215 km/h; Flugreichweite 2416 km; Produktionsjahre: 1934-1946; 1365 erbaut

3. MTB-2— Sowjetischer schwerer Marinebomber. Es ist auch für die Beförderung von bis zu 40 Personen ausgelegt. Höchstgeschwindigkeit 330 km/h; Flugreichweite 4200 km; Förderhöhe 3100 Meter; Produktionsjahre: 1937-1939; 2 Stück gebaut

4. GTS- Marine Patrouillenbomber (Flugboot). Höchstgeschwindigkeit 314 km/h; Flugreichweite 4030 km; Förderhöhe 4000 Meter; Produktionsjahre: 1936-1945; 3305 gebaut

5. KOR-1- Doppeldecker-Auswurfschwimmer (Schiffsaufklärung). Höchstgeschwindigkeit 277 km/h; Flugreichweite 1000 km; Förderhöhe 6600 Meter; Produktionsjahre: 1939-1941; 13 gebaut

6. KOR-2- Doppeldecker-Katapult-Flugboot (Nahseeaufklärung). Höchstgeschwindigkeit 356 km/h; Flugreichweite 1150 km; Förderhöhe 8100 Meter; Produktionsjahre: 1941-1945; 44 gebaut

7. Che-2(MDR-6) - Viersitziges Langstrecken-Aufklärungsflugzeug, zweimotoriges Eindecker. Höchstgeschwindigkeit 350 km/h; Flugreichweite 2650 km; Förderhöhe 9000 Meter; Produktionsjahre: 1940-1946; 17 gebaut

Sowjetisches Transportflugzeug des Zweiten Weltkriegs

1. Li-2- Sowjetisches Militärtransportflugzeug. Höchstgeschwindigkeit 320 km/h; Flugreichweite 2560 km; Förderhöhe 7350 Meter; Produktionsjahre: 1939-1953; 6157 gebaut

2. Sche-2- Sowjetisches Militärtransportflugzeug (Pike). Höchstgeschwindigkeit 160 km/h; Flugreichweite 850 km; Förderhöhe 2400 Meter; Produktionsjahre: 1943-1947; 567 gebaut

3. Yak-6- Sowjetisches Militärtransportflugzeug (Duglasenok). Höchstgeschwindigkeit 230 km/h; Flugreichweite 900 km; Förderhöhe 3380 Meter; Produktionsjahre: 1942-1950; 381 gebaut

4. ANT-20- das größte 8-motorige sowjetische Militärtransportflugzeug für Passagiere. Höchstgeschwindigkeit 275 km/h; Flugreichweite 1000 km; Förderhöhe 7500 Meter; Produktionsjahre: 1934-1935; 2 Stück gebaut

5. SAM-25- Sowjetisches Mehrzweck-Militärtransportflugzeug. Höchstgeschwindigkeit 200 km/h; Flugreichweite 1760 km; Förderhöhe 4850 Meter; Produktionsjahre: 1943-1948.

6. K-5- Sowjetisches Passagierflugzeug. Höchstgeschwindigkeit 206 km/h; Flugreichweite 960 km; Förderhöhe 5040 Meter; Produktionsjahre: 1930-1934; 260 gebaut

7. G-11- Sowjetischer Landegleiter. Höchstgeschwindigkeit 150 km/h; Flugreichweite 1500 km; Förderhöhe 3000 Meter; Produktionsjahre: 1941-1948; 308 gebaut

8. KC-20- Sowjetischer Landegleiter. Dies ist das größte Segelflugzeug während des Zweiten Weltkriegs. An Bord konnte er 20 Personen und 2200 kg Fracht mitnehmen. Produktionsjahre: 1941-1943; 68 gebaut

Ich hoffe, Ihnen haben die russischen Flugzeuge des Großen Vaterländischen Krieges gefallen! Dank für das Ansehen!

Und warum hast du am Ende verloren?
Evert Gottfried (Leutnant Wehrmacht Infanterie): Weil ein Floh einen Elefanten beißen, aber nicht töten kann.

Jeder, der versucht, die Luftkriegsführung im Zweiten Weltkrieg zu studieren, stößt auf eine Reihe offensichtlicher Widersprüche. Einerseits die absolut unglaublichen persönlichen Berichte der deutschen Asse, andererseits das offensichtliche Ergebnis in Form der vollständigen Niederlage Deutschlands. Einerseits die bekannte Bitterkeit des Krieges an der sowjetisch-deutschen Front, andererseits erlitt die Luftwaffe im Westen die schwersten Verluste. Weitere Beispiele sind zu finden.

Um diese Widersprüche aufzulösen, versuchen Historiker und Publizisten, verschiedene Arten von Theorien aufzustellen. Die Theorie sollte so sein, dass sie alle Fakten zu einem einzigen Ganzen verknüpft. Für die meisten ist das ziemlich schlimm. Historiker müssen fantastische, unwahrscheinliche Argumente erfinden, um Fakten miteinander zu verknüpfen. Zum Beispiel die Tatsache, dass die Luftwaffe der Roten Armee den Feind zahlenmäßig vernichtet hat - daher die große Anzahl von Assen. Die hohen Verluste der Deutschen im Westen werden angeblich damit erklärt, dass der Luftkrieg an der Ostfront zu einfach war: Sowjetische Piloten waren primitive und leichtfertige Gegner. Und die meisten Einwohner glauben an diese Fantasien. Obwohl Sie nicht in den Archiven wühlen müssen, um zu verstehen, wie absurd diese Theorien sind. Es reicht, etwas Lebenserfahrung zu haben. Wenn die Mängel, die der Luftwaffe der Roten Armee zugeschrieben werden, wahr wären, hätte es keinen Sieg über Nazideutschland gegeben. Es gibt keine Wunder. Der Sieg ist das Ergebnis harter und vor allem erfolgreicher Arbeit.

Der Kriegsbeginn im Osten und die Lebensläufe der deutschen Asse

Die Vorkriegstheorie des Luftkampfes basierte auf der Forderung, im Luftkampf einen entscheidenden Sieg zu erringen. Jede Schlacht musste mit einem Sieg enden - der Zerstörung eines feindlichen Flugzeugs. Dies schien der Hauptweg zu sein, um die Vorherrschaft in der Luft zu erlangen. Durch den Abschuss feindlicher Flugzeuge war es möglich, ihm maximalen Schaden zuzufügen und die Anzahl seiner Flotten auf ein Minimum zu reduzieren. Diese Theorie wurde in den Schriften vieler Taktiker der Vorkriegszeit sowohl in der UdSSR als auch in Deutschland beschrieben.

Es ist unmöglich, es mit Sicherheit zu sagen, aber anscheinend haben die Deutschen die Taktik des Einsatzes ihrer Kämpfer in Übereinstimmung mit dieser Theorie entwickelt. Die Vorkriegsansichten erforderten maximale Konzentration gerade auf den Sieg im Luftkampf. Die Ausrichtung auf die Vernichtung der größtmöglichen Anzahl feindlicher Flugzeuge ist deutlich erkennbar an den Kriterien, die bei der Bewertung der Wirksamkeit von Feindseligkeiten als wichtigste herangezogen wurden - der persönliche Bericht über abgeschossene feindliche Flugzeuge.

Die Konten der deutschen Asse selbst werden oft in Frage gestellt. Es scheint unglaublich, dass es den Deutschen gelungen ist, so viele Siege zu erringen. Warum eine so große Lücke in der Anzahl der Siege im Vergleich zu den Verbündeten? Ja, in der Anfangszeit des Zweiten Weltkriegs waren deutsche Piloten besser ausgebildet als ihre amerikanischen, britischen oder sowjetischen Kollegen. Aber nicht oft! Daher ist die Versuchung groß, den deutschen Piloten aus Propaganda und dem eigenen Stolz banale Fälschung ihrer Bilanzen vorzuwerfen.

Der Autor dieses Artikels hält die Berichte der deutschen Asse jedoch für durchaus wahrheitsgemäß. Wahrhaftig - soweit es in einem militärischen Schlamassel allgemein möglich ist. Feindliche Verluste werden fast immer übertrieben, aber das ist ein objektiver Vorgang: Es ist schwierig, in einer Kampfsituation genau festzustellen, ob Sie ein feindliches Flugzeug abgeschossen oder nur beschädigt haben. Wenn also die Konten der deutschen Asse übertrieben werden, dann nicht um das 5-10-fache, sondern um das 2-2,5-fache, nicht mehr. Es ändert nichts an der Essenz. Ob Hartman 352 Flugzeuge abgeschossen hat oder nur 200, er war den Piloten der Anti-Hitler-Koalition in dieser Angelegenheit immer noch zu weit voraus. Wieso den? War er eine Art mystischer Cyborg-Killer? Wie sich weiter unten zeigen wird, war er, wie alle deutschen Asse, nicht viel stärker als seine Kollegen aus der UdSSR, den USA oder Großbritannien.

Indirekt wird die ziemlich hohe Genauigkeit der Konten von Assen durch Statistiken bestätigt. So haben beispielsweise 93 beste Asse 2.331 Il-2-Flugzeuge abgeschossen. Das sowjetische Kommando ging davon aus, dass 2.557 Il-2-Flugzeuge durch Kampfflugzeuge gestorben waren. Außerdem wurde ein Teil der Nummer aus „nicht näher bezeichneter Ursache“ wahrscheinlich von deutschen Jägern abgeschossen. Oder ein anderes Beispiel: Einhundert der besten Asse haben an der Ostfront 12.146 Flugzeuge abgeschossen. Und das sowjetische Kommando geht davon aus, dass 12.189 Flugzeuge in der Luft abgeschossen wurden, plus, wie im Fall der Il-2, einige der „nicht identifizierten“. Die Zahlen sind, wie wir sehen, vergleichbar, obwohl es offensichtlich ist, dass die Asse ihre Siege immer noch überschätzt haben.

Wenn wir die Siege aller deutschen Piloten an der Ostfront nehmen, stellt sich heraus, dass es mehr dieser Siege gibt als die Luftwaffe der Roten Armee verlorene Flugzeuge. Also, natürlich gibt es eine Überschätzung. Das Problem ist jedoch, dass die meisten Forscher diesem Thema zu viel Aufmerksamkeit schenken. Die Essenz der Widersprüche liegt keineswegs in den Konten der Asse und der Anzahl der abgestürzten Flugzeuge. Und es wird unten gezeigt.

der Tag davor

Deutschland griff die UdSSR an und hatte eine erhebliche qualitative Überlegenheit. Dies betrifft vor allem Piloten, die über reiche Kampferfahrung des Krieges in Europa verfügten. Hinter deutschen Piloten und Kommandanten stehen groß angelegte Feldzüge mit massivem Einsatz der Luftfahrt: Frankreich, Polen, Skandinavien, der Balkan. Das Vermögen der sowjetischen Piloten sind nur lokale Konflikte von begrenztem Umfang und Ausmaß - der sowjetisch-finnische Krieg und ... und vielleicht ist das alles. Die verbleibenden Vorkriegskonflikte sind in Umfang und Masseneinsatz von Truppen zu gering, um mit dem Krieg in Europa 1939-1941 verglichen zu werden.

Die militärische Ausrüstung der Deutschen war ausgezeichnet: Die massivsten sowjetischen I-16- und I-153-Jäger waren in den meisten Eigenschaften dem deutschen Bf-109-Modell E und dem F-Modell absolut unterlegen. Der Autor hält es nicht für richtig, die Ausrüstung anhand von Tabellendaten zu vergleichen, aber in diesem speziellen Fall ist es nicht einmal erforderlich, auf die Details von Luftschlachten einzugehen, um zu verstehen, wie weit die I-153 von der Bf-109F entfernt ist .

Die UdSSR näherte sich dem Beginn des Krieges in der Phase der Wiederbewaffnung und des Übergangs zu neuer Ausrüstung. Die Samples, die gerade erst eingetroffen sind, hatten noch keine Zeit, sie bis zur Perfektion zu beherrschen. Die Rolle der Aufrüstung wird in unserem Land traditionell unterschätzt. Es wird angenommen, dass das Flugzeug, wenn es die Tore des Werks verlässt, bereits auf die Gesamtzahl der Flugzeuge der Luftwaffe angerechnet wird. Obwohl er noch bei der Einheit ankommen muss, müssen Flug- und Bodenpersonal sie beherrschen, und die Kommandanten müssen sich in die Details der Kampfqualitäten der neuen Technologie vertiefen. Für all dies hatten einige sowjetische Piloten mehrere Monate Zeit. Die Luftstreitkräfte der Roten Armee waren über ein riesiges Gebiet von der Grenze zu Moskau verteilt und konnten in den ersten Kriegstagen Streiks nicht koordiniert und konzentriert abwehren.

Die Tabelle zeigt, dass 732 Piloten tatsächlich auf den "neuen" Flugzeugtypen kämpfen könnten. Aber laut Yak-1 und LaGG-3 gab es nicht genug Flugzeuge für sie. Die Gesamtzahl der kampfbereiten Einheiten beträgt also 657. Und schließlich müssen Sie sorgfältig über den Begriff "umgeschulte Piloten" nachdenken. Umgeschult - das bedeutet nicht, dass sie die neue Technik perfekt beherrschen und in der Lage sind, Luftkämpfe mit deutschen Gegnern zu führen. Denken Sie selbst: Flugzeuge der Typen Yak-1 und LaGG-3 begannen 1941, Truppen zu empfangen, d. H. In den Monaten vor dem Krieg hatten die Piloten einfach keine Zeit, ausreichende und umfassende Kampferfahrungen in einem neuen Flugzeug zu sammeln. Es ist einfach unrealistisch für 3-4 Monate. Dies erfordert mindestens ein oder zwei Jahre kontinuierliche Weiterbildung. Bei der MiG-3 ist die Situation etwas besser, aber zeitweise nicht. Nur Flugzeuge, die 1940 in die Truppe kamen, konnten von den Besatzungen mehr oder weniger beherrscht werden. Aber 1940 gingen nur 100 MiG-1 und 30 MiG-3 von der Industrie ein. Darüber hinaus wurde es im Herbst erhalten, und im Winter, Frühling und Herbst in diesen Jahren gab es bekannte Schwierigkeiten mit einem vollwertigen Kampftraining. In den Grenzbezirken gab es keine Betonpisten, deren Bau erst im Frühjahr 1941 begonnen hatte. Daher sollte man die Qualität der Pilotenausbildung auf neuen Flugzeugen im Herbst und Winter 1940-1941 nicht überschätzen. Schließlich muss ein Kampfpilot nicht nur fliegen können – er muss alles aus seinem Auto herausholen können bis zum Limit und noch ein bisschen mehr. Die Deutschen waren gut darin. Und unsere haben gerade neue Flugzeuge bekommen, von Gleichberechtigung kann keine Rede sein. Auf der anderen Seite sind diejenigen unserer Piloten, die lange und fest in die Cockpits ihrer Flugzeuge "eingewachsen" sind, die Piloten der veralteten I-153 und I-16. Es stellt sich heraus, dass dort, wo Pilotenerfahrung vorhanden ist, keine moderne Technologie vorhanden ist, und wo moderne Technologie vorhanden ist, noch keine Erfahrung vorhanden ist.

Blitzkrieg in der Luft

Die ersten Kämpfe brachten der sowjetischen Führung schwere Enttäuschungen. Es stellte sich heraus, dass es äußerst schwierig ist, feindliche Flugzeuge in der Luft mit vorhandener militärischer Ausrüstung zu zerstören. Die hohe Erfahrung und das Können der deutschen Piloten sowie die Perfektion der Technik ließen kaum eine Chance. Gleichzeitig wurde deutlich, dass das Schicksal des Krieges vor Ort von den Bodentruppen entschieden wurde.

All dies veranlasste dazu, die Aktionen der Luftwaffe in einen einzigen globalen Plan für die Aktionen der Streitkräfte als Ganzes aufzunehmen. Die Luftfahrt konnte kein Ding an sich sein, isoliert von der Situation an der Spitze handeln. Es war notwendig, genau im Interesse der Bodentruppen zu arbeiten, die das Schicksal des Krieges entschieden. In dieser Hinsicht nahm die Rolle von Angriffsflugzeugen stark zu, und die Il-2 wurde tatsächlich zur Hauptschlagkraft der Luftwaffe. Jetzt zielten alle Luftfahrtaktionen darauf ab, ihrer Infanterie zu helfen. Die Art des Kriegsausbruchs nahm schnell die Form eines Kampfes genau über der Frontlinie und im nahen Rücken der Parteien an.

Die Kämpfer wurden auch neu ausgerichtet, um zwei Hauptaufgaben zu lösen. Der erste ist der Schutz ihrer Angriffsflugzeuge. Die zweite ist der Schutz der Befehle ihrer Bodentruppen vor Vergeltungsschlägen feindlicher Flugzeuge. Unter diesen Bedingungen begannen Wert und Bedeutung der Begriffe "persönlicher Sieg" und "Abschuss" stark zu sinken. Das Kriterium für die Wirksamkeit von Jägern war der Prozentsatz der Verluste geschützter Angriffsflugzeuge durch feindliche Jäger. Ob Sie gleichzeitig einen deutschen Jäger abschießen oder einfach auf den Kurs schießen, Sie werden ihn zwingen, dem Angriff auszuweichen und zur Seite zu gehen, es spielt keine Rolle. Die Hauptsache ist, die Deutschen daran zu hindern, auf ihre Il-2 zu zielen.

Golodnikov Nikolai Gerasimovich (Kampfpilot): „Wir hatten eine Regel, dass „es besser ist, niemanden abzuschießen und keinen einzigen Bomber zu verlieren, als drei abzuschießen und einen Bomber zu verlieren.“

Bei feindlichen Angriffsflugzeugen ist die Situation ähnlich - Hauptsache, Sie lassen keine Bomben auf Ihre Infanteristen fallen. Dazu ist es nicht erforderlich, den Bomber abzuschießen – Sie können ihn dazu bringen, die Bomben loszuwerden, bevor Sie sich den Zielen nähern.

Aus NPO-Befehl Nr. 0489 vom 17. Juni 1942 über die Aktionen von Jägern zur Zerstörung feindlicher Bomber:
„Feindliche Jäger, die ihre Bomber decken, versuchen natürlich, unsere Jäger festzunageln, sie daran zu hindern, die Bomber zu erreichen, und unsere Jäger fallen auf diesen Trick des Feindes herein, verwickeln sich in ein Luftduell mit feindlichen Jägern und ermöglichen dadurch den Abwurf feindlicher Bomber Bomben auf unsere Truppen ungestraft oder auf andere Ziele.
Weder Piloten noch Regimentskommandanten noch Divisionskommandanten noch Luftwaffenkommandanten der Fronten und Luftarmeen verstehen dies und verstehen nicht, dass die Haupt- und Hauptaufgabe unserer Kämpfer darin besteht, feindliche Bomber überhaupt zu zerstören, um sie daran zu hindern ihre eigene Bombenladung auf unsere Truppen, auf unsere geschützten Objekte werfen.

Diese Veränderungen in der Art der Kampfarbeit der sowjetischen Luftfahrt führten nach dem Krieg zu Anschuldigungen der unterlegenen Deutschen. Die Deutschen beschrieben einen typischen sowjetischen Kampfpiloten und schrieben über den Mangel an Initiative, Leidenschaft und Siegeswillen.

Walter Schwabedissen (General der Luftwaffe): „Wir dürfen nicht vergessen, dass die russische Mentalität, Erziehung, spezifische Charaktereigenschaften und Ausbildung bei einem sowjetischen Piloten nicht zur Entwicklung individueller Ringerqualitäten beigetragen haben, die im Luftkampf unerlässlich sind. Das primitive und oft dumme Festhalten am Konzept des Gruppenkampfs ließ ihn im Einzelduell die Initiative vermissen lassen und war infolgedessen weniger aggressiv und ausdauernd als seine deutschen Gegner.

Aus diesem arroganten Zitat, in dem ein deutscher Offizier, der den Krieg verloren hat, die sowjetischen Piloten der Zeit von 1942 bis 1943 beschreibt, wird deutlich, dass der Heiligenschein des Übermenschen es ihm nicht erlaubt, von den Höhen sagenhafter "Einzelduelle" herabzusteigen. zu den alltäglichen, aber sehr notwendigen Schlägereien im Krieg. Wir sehen wieder einen Widerspruch - wie hat sich das dumme kollektive russische Prinzip über das individuell unübertroffene deutsche ritterliche Prinzip durchgesetzt? Die Antwort hier ist einfach: Die Luftwaffe der Roten Armee hat in diesem Krieg absolut korrekte Taktiken angewandt.

Klimenko Vitaliy Ivanovich (Kampfpilot): „Wenn es zu einem Luftkampf kam, ließen wir nach Vereinbarung ein Paar den Kampf verlassen und aufsteigen, von wo aus sie beobachteten, was passierte. Als sie sahen, dass ein Deutscher auf uns zukam, fielen sie sofort über sie her. Du musst dort nicht einmal zuschlagen, zeig ihm einfach die Spur vor der Nase und schon ist er aus dem Angriff raus. Wenn Sie abschießen können, haben sie abgeschossen, aber die Hauptsache ist, ihn für den Angriff aus der Position zu schlagen.

Anscheinend haben die Deutschen nicht verstanden, dass ein solches Verhalten sowjetischer Piloten völlig bewusst war. Sie wollten nicht abschießen, sie wollten verhindern, dass ihre eigenen abgeschossen wurden. Nachdem sie die deutschen Abfangjäger unter ihrer Schirmherrschaft für eine bestimmte Entfernung von der IL-2 vertrieben hatten, verließen sie die Schlacht und kehrten zurück. IL-2 konnten nicht lange allein gelassen werden, da sie von anderen Gruppen feindlicher Kämpfer aus anderen Richtungen angegriffen werden konnten. Und für jedes verlorene IL-2 bei der Ankunft werden sie hart gefragt. Um Sturmtruppen ohne Deckung über die Frontlinie zu werfen, konnte man leicht zum Strafbataillon gehen. Aber für ein ungeschlagenes Messer - nein. Der Hauptteil der Einsätze sowjetischer Jäger fiel genau auf die Eskorte von Angriffsflugzeugen und Bombern.

Gleichzeitig änderte sich nichts an der Taktik der Deutschen. Aces-Konten wuchsen weiter. Irgendwo schossen sie weiter auf jemanden. Aber wer? Der berühmte Hartman schoss 352 Flugzeuge ab. Aber nur 15 von ihnen sind IL-2. Weitere 10 sind Bomber. 25 Streikflugzeuge oder 7% der Gesamtzahl abgeschossen. Offensichtlich wollte Mr. Hartman wirklich leben und wollte wirklich nicht zu den defensiven Feueranlagen von Bombern und Angriffsflugzeugen gehen. Es ist besser, mit Jägern herumzuwirbeln, die möglicherweise während des gesamten Kampfes nie für einen Angriff in Position kommen, während ein IL-2-Angriff garantiert ein Fan von Kugeln ins Gesicht ist.

Die Mehrheit der deutschen Experten hat ein ähnliches Bild. Unter ihren Siegen - nicht mehr als 20% der Streikflugzeuge. Vor diesem Hintergrund sticht nur Otto Kittel hervor - er hat 94 Il-2 abgeschossen, was seinen Bodentruppen mehr Nutzen brachte als beispielsweise Hartman, Novotny und Barkhorn zusammen. Entsprechend entwickelten sich Wahrheit und Schicksal Kittels – er starb im Februar 1945. Während des Il-2-Angriffs wurde er im Cockpit seines Flugzeugs von einem Schützen eines sowjetischen Angriffsflugzeugs getötet.

Aber die sowjetischen Asse hatten keine Angst, die Junker anzugreifen. Kozhedub schoss 24 Streikflugzeuge ab – fast so viele wie Hartman. Im Durchschnitt machen Streikflugzeuge bei der Gesamtzahl der Siege unter den ersten zehn sowjetischen Assen 38% aus. Doppelt so viele wie die Deutschen. Was hat Hartman in Wirklichkeit getan, nachdem er so viele Kämpfer abgeschossen hatte? Reflektierten ihre Angriffe von sowjetischen Jägern auf ihre Sturzkampfbomber? Zweifelhaft. Anscheinend hat er die Wachen von Angriffsflugzeugen abgeschossen, anstatt diese Wache zum Hauptziel zu durchbrechen - Angriffsflugzeuge, die Infanteristen der Wehrmacht töten.

Klimenko Vitaliy Ivanovich (Kampfpilot): „Vom ersten Angriff an müssen Sie den Anführer abschießen - jeder wird von ihm geführt und Bomben werden oft „auf ihn“ geworfen. Und wenn Sie persönlich abschießen wollen, müssen Sie die Piloten fangen, die zuletzt fliegen. Die verstehen rein gar nichts, da sind meistens junge Leute. Wenn er sich gewehrt hat – ja, das ist meins.

Die Deutschen führten den Schutz ihrer Bomber auf ganz andere Weise durch als die sowjetische Luftwaffe. Ihre Aktionen waren präventiver Natur – sie reinigten den Himmel auf dem Weg der Streikgruppen. Sie führten keine direkte Eskorte durch und versuchten, ihr Manöver nicht durch die Befestigung an langsamen Bombern einzuschränken. Der Erfolg einer solchen Taktik der Deutschen hing vom geschickten Widerstand des sowjetischen Kommandos ab. Wenn es mehrere Gruppen von Abfangjägern auswählte, wurden die deutschen Streikflugzeuge mit hoher Wahrscheinlichkeit abgefangen. Während eine Gruppe die deutschen Sky Clearing Fighters festhielt, griff eine andere Gruppe die ungeschützten Bomber an. Hier begann die große Zahl der sowjetischen Luftwaffe zu wirken, wenn auch nicht mit der fortschrittlichsten Technologie.

Golodnikov Nikolai Gerasimovich: „Die Deutschen konnten sich in den Kampf einmischen, wenn es überhaupt nicht nötig war. Zum Beispiel, wenn sie ihre Bomber abdecken. Wir haben dies während des gesamten Krieges verwendet, wir hatten eine Gruppe im Kampf mit Deckungsjägern, die sie „auf sich selbst“ umlenkten, und die andere griff die Bomber an. Die Deutschen sind froh, dass sich eine Chance zum Abschießen ergab. "Bomber" sind sofort auf ihrer Seite und kümmern sich nicht darum, dass unsere andere Gruppe, diese Bomber, so weit schlagen, wie sie genug Kraft haben. ... Formal deckten die Deutschen ihre Angriffsflugzeuge sehr stark ab, aber sobald sie in die Schlacht verwickelt waren und alles - Seitenabdeckung - waren sie während des gesamten Krieges ziemlich leicht abgelenkt.

Zerstörung fehlgeschlagen

Nachdem es der Luftwaffe der Roten Armee gelungen war, die Taktik wieder aufzubauen und neue Ausrüstung zu erhalten, begann sie, ihre ersten Erfolge zu erzielen. Die in ausreichender Zahl erhaltenen Jäger der "neuen Typen" waren den deutschen Flugzeugen nicht mehr so ​​katastrophal unterlegen wie die I-16 und I-153. Auf dieser Technik war es bereits möglich zu kämpfen. Der Prozess der Einführung neuer Piloten in den Kampf wurde eingeführt. Wenn sie 1941 und Anfang 1942 wirklich „grüne“ Flieger waren, die Start und Landung kaum gemeistert hatten, erhielten sie bereits zu Beginn von 43 die Möglichkeit, sich vorsichtig und schrittweise mit den Feinheiten des Luftkriegs zu befassen. Anfänger wurden nicht mehr gleich in die Hölle geworfen. Nachdem die Piloten die Grundlagen des Pilotierens in der Schule gemeistert hatten, landeten sie in ZAPs, wo sie im Kampf eingesetzt wurden, und gingen erst dann zu Kampfregimentern. Und in den Regimentern hörten sie auch auf, sie gedankenlos in die Schlacht zu werfen, damit sie sich mit der Situation befassen und Erfahrungen sammeln konnten. Nach Stalingrad wurde diese Praxis zur Norm.

Klimenko Vitaly Ivanovich (Kampfpilot): „Nehmen wir an, ein junger Pilot kommt. Beendete die Schule. Sie lassen ihn ein wenig um den Flugplatz herumfliegen, dann - über das Gelände fliegen, dann kann er am Ende zu zweit genommen werden. Lass ihn nicht sofort kämpfen. Allmählich … Allmählich … Weil ich keine Zielscheibe hinter dem Schwanz tragen muss.“

Der Luftwaffe der Roten Armee gelang es, das Hauptziel zu erreichen - den Feind daran zu hindern, die Luftherrschaft zu erlangen. Natürlich konnten die Deutschen zu einem bestimmten Zeitpunkt noch die Vorherrschaft über einen bestimmten Frontabschnitt erringen. Dies wurde durch Konzentration der Bemühungen und Reinigung des Himmels erreicht. Aber im Allgemeinen gelang es ihnen nicht, die sowjetische Luftfahrt vollständig zu lähmen. Darüber hinaus nahm das Volumen der Kampfarbeit zu. Die Industrie war in der Lage, die Massenproduktion, wenn nicht die besten Flugzeuge der Welt, aber in großen Mengen herzustellen. Und in puncto Leistungsmerkmale dem Deutschen ganz leicht unterlegen. Die ersten Rufe nach der Luftwaffe ertönten - weiterhin so viele Flugzeuge wie möglich abzuschießen und die Zähler persönlicher Siege aufzulösen, führten sich die Deutschen allmählich in den Abgrund. Es gelang ihnen nicht mehr, mehr Flugzeuge zu zerstören, als die sowjetische Luftfahrtindustrie produzierte. Die Zunahme der Siege führte in der Praxis nicht zu echten, greifbaren Ergebnissen - die sowjetische Luftwaffe stellte die Kampfarbeit nicht ein und erhöhte sogar ihre Intensität.

Das Jahr 1942 ist durch einen Anstieg der Einsätze der Luftwaffe gekennzeichnet. Wenn sie 1941 37.760 Einsätze gemacht haben, dann schon 1942 - 520.082 Einsätze. Es sieht aus wie ein Aufruhr im ruhigen und gemessenen Mechanismus des Blitzkriegs, wie ein Versuch, ein loderndes Feuer zu löschen. All diese Kampfarbeit fiel den sehr kleinen deutschen Luftstreitkräften zu - Anfang 1942 verfügte die Luftwaffe über 5.178 Flugzeuge aller Typen an allen Fronten. Zum Vergleich: Gleichzeitig verfügte die Luftwaffe der Roten Armee bereits über mehr als 7.000 Il-2-Kampfflugzeuge und mehr als 15.000 Jäger. Die Lautstärke ist einfach unvergleichlich. 1942 machte die Luftwaffe der Roten Armee 852.000 Einsätze – eine klare Bestätigung dafür, dass die Deutschen keine Dominanz hatten. Die Überlebensfähigkeit der Il-2 stieg von 13 Einsätzen pro totem Flugzeug auf 26 Einsätze.

Während des gesamten Krieges bestätigt das sowjetische Kommando aus den Aktionen der Luftwaffe IA zuverlässig den Tod von ungefähr 2550 Il-2. Es gibt aber auch eine Rubrik „Unbekannte Schadensursachen“. Wenn wir den deutschen Assen ein großes Zugeständnis machen und davon ausgehen, dass alle „nicht identifizierten“ Flugzeuge ausschließlich von ihnen abgeschossen wurden (was in Wirklichkeit nicht sein kann), stellt sich heraus, dass sie 1942 nur etwa 3% von Il abgefangen haben -2 Kampfeinsätze. Und trotz des anhaltenden Wachstums der Privatkonten sinkt diese Zahl weiter rapide auf 1,2 % im Jahr 1943 und 0,5 % im Jahr 1944. Was bedeutet das in der Praxis? Dass IL-2 im Jahr 1942 41.753 Mal zu ihren Zielen flogen. Und 41.753 Mal fiel deutschen Infanteristen etwas auf den Kopf. Bomben, NURSs, Granaten. Dies ist natürlich eine grobe Schätzung, da IL-2 auch von Flugabwehrartillerie getötet wurden und in Wirklichkeit nicht jeder der 41.753 Einsätze mit Bomben endete, die das Ziel trafen. Eine andere Sache ist wichtig - die deutschen Kämpfer konnten dies in keiner Weise verhindern. Sie haben jemanden geschlagen. Aber im Maßstab der riesigen Front, an der Tausende sowjetischer Il-2 arbeiteten, war es ein Tropfen auf den heißen Stein. Für die Ostfront gab es zu wenige deutsche Kämpfer. Selbst bei 5-6 Einsätzen pro Tag konnten sie die sowjetische Luftwaffe nicht zerstören. Und nichts, es geht ihnen gut, ihre Schnäbel wachsen, Kreuze werden mit allen möglichen Blättern und Diamanten ausgezeichnet - alles ist in Ordnung, das Leben ist schön. Und so blieb es bis zum 9. Mai 1945.

Golodnikov Nikolai Gerasimovich: „Wir decken das Angriffsflugzeug ab. Deutsche Kämpfer erscheinen, drehen sich um, greifen aber nicht an, sie glauben, dass es nur wenige von ihnen gibt. "Ils" arbeiten an vorderster Front - die Deutschen greifen nicht an, konzentrieren sich nicht, ziehen Kämpfer aus anderen Sektoren ab. Die „Schlicke“ entfernen sich vom Ziel, und hier beginnt der Angriff. Nun, was hat dieser Angriff zu bedeuten? „Ilys“ haben bereits „ausgearbeitet“. Nur für Privatkonto. Und das war oft der Fall. Ja, es war noch interessanter. Die Deutschen könnten so um uns herum "scrollen" und überhaupt nicht angreifen. Sie sind keine Dummköpfe, Intelligenz hat für sie gearbeitet. "Rotnasen" "Kobras" - 2. GIAP der Navy KSF. Nun, sie legen sich völlig kopflos mit dem Elite-Wachregiment an? Diese können umfallen. Besser auf jemanden warten, der "einfacher" ist.

Fortsetzung folgt…

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