Međunarodna organizacija civilnog vazduhoplovstva. Istorija Icao godina stvaranja
Međunarodna organizacija civilnog vazduhoplovstva(skraćeno ICAO od engleske Međunarodne organizacije civilnog vazduhoplovstva skraćeno ICAO) je specijalizovana agencija Ujedinjenih nacija, osnovana 1944. godine da promoviše siguran i uredan razvoj međunarodnog civilnog vazduhoplovstva širom sveta. Utvrđuje međunarodne standarde i propise neophodne za osiguranje bezbjednosti letenja, sigurnosti vazduhoplovstva, efikasnosti i regularnosti vazdušnog saobraćaja i zaštite životne sredine od uticaja avijacije. Organizacija je instrument saradnje u svim oblastima civilnog vazduhoplovstva između njenih 190 država ugovornica.
ICAO kod aerodroma
ICAO kod aerodroma- jedinstveni pojedinačni identifikator od četiri slova koji je aerodromima u svijetu dodijelila Međunarodna organizacija civilnog zrakoplovstva (ICAO). Ove kodove koriste avio-kompanije, organi kontrole letenja, meteorološke službe za prenos aeronautičkih i meteoroloških informacija o aerodromima, planove leta (planove leta), oznake civilnih aerodroma na radio-navigacionim kartama, kao i adrese aerodroma u međunarodnom vazduhoplovstvu. telegrafska mreža AFTN.
ICAO kodovi imaju regionalnu strukturu: u pravilu se koristi dvoslovni prefiks zemlje, gdje je prvo slovo dodijeljeno grupi zemalja koje se nalaze u blizini, drugo slovo identificira određenu zemlju u grupi. Preostala dva slova koda označavaju aerodrom u toj zemlji.
Izuzetak su velike zemlje (Rusija, Kanada, SAD, Kina, Australija), od kojih svaka ima jednoslovni prefiks, a preostala tri slova određuju aerodrom.
Pored ICAO koda, mnogi aerodromi imaju IATA kod - troslovni kod koji je svjetskim aerodromima dodijelila Međunarodna asocijacija za vazdušni transport (IATA).
Manji aerodromi (posebno lokalni aerodromi) možda nemaju ni ICAO kod ni IATA kod.
U nizu zemalja svijeta vojni aerodromi (vazdušne baze) imaju ICAO kodove i
ICAGUE CONVENTION
Čikaška konvencija je stupila na snagu u aprilu 1947. godine, kada je 30 država od 52 članice Čikaške konferencije ratificiralo ovaj sporazum i poslalo dokumente u Sjedinjene Države, gdje se čuvaju ratificirani dokumenti svih zemalja članica ICAO-a. Čikaška konvencija uključuje:
1. Preambula. Uvodni dio sporazuma.
2. dio I "Međunarodna navigacija". Navedeni su opći principi za primjenu konvencije. Sadrži odredbe koje regulišu vazdušnu plovidbu u redovnom i vanrednom vazdušnom saobraćaju, zahteve za vazduhoplove.
3. Dio II "Međunarodna organizacija civilnog vazduhoplovstva"- Povelja ICAO-a.
4. Dio III "Međunarodni vazdušni transport". Navedena su pitanja normi međunarodnog vazdušnog saobraćaja.
5. Zaključak. Sadrži odredbu o postupku registracije kod ICAO, međunarodnim ugovorima o vazdušnom saobraćaju i postupku njihovog zaključivanja između država. Pitanja o rješavanju sporova između država, postupku usvajanja aneksa Čikaške konvencije, izmjenama i dopunama iste.
ICAO usvaja veliki broj pravnih akata koji objedinjuju pravila letenja, zahtjeve za vazduhoplovno osoblje i standarde plovidbenosti aviona. Ovi dokumenti sadrže različita pravila i imaju odgovarajuće nazive: "Standardi", "Preporučena praksa", "Procedure".
Standard- svaki zahtjev za fizičke karakteristike, konfiguraciju, materijal, performanse leta, osoblje i procedure, čija je jedinstvena primjena priznata kao neophodna za sigurnost i regularnost međunarodnog zračnog saobraćaja, a njihovo poštovanje je obavezno za sve države članice ICAO-a.
Preporučena praksa - isti zahtjevi kao u konceptu "Standard", ali je njihova jedinstvena primjena prepoznata kao poželjna i koje će države članice ICAO nastojati da ispoštuju.
Svaka odredba koja preuzima status standarda ili preporučene prakse (preporuke) nakon što je odobri Vijeće ICAO-a. Države članice ICAO-a imaju pravo da ne prihvate ovaj ili onaj status, ali su istovremeno dužne da o tome u roku od mjesec dana obavijeste Vijeće ICAO-a.
Implementacija Standarda i preporuka je naporna i skupa. Da bi se pojednostavilo rješavanje ovog problema, međunarodni standardi i preporuke su sačinjeni u obliku aneksa Čikaške konvencije (aneksi - od engleske riječi Annex).
ANEKSI ČIKAŠKOJ KONVENCIJI
Trenutno postoji 18 aneksa Čikaškoj konvenciji:
1. "Zahtjevi za osoblje civilnog zrakoplovstva pri izdavanju uvjerenja" . Utvrđuju se kvalifikacioni uslovi neophodni za dobijanje sertifikata za članove posade vazduhoplova i zemaljsko osoblje, a takođe se utvrđuju medicinski uslovi za dobijanje ovih sertifikata (komandir broda - do 60 godina, navigator - bez ograničenja).
2. "Pravila zraka" . definiše opšta pravila letenja kako bi se osigurala njihova sigurnost, pravila vizuelnog letenja (VFR), pravila instrumentalnog letenja (IFR).
3. "Meteorološka podrška međunarodne zračne navigacije". Definiše zahtjeve za meteorološku službu za međunarodnu zračnu plovidbu i tijela koja pružaju ovu uslugu.
4. "Aeronautičke karte" . Definiše zahtjeve za aeronautičke karte neophodne za obavljanje međunarodnih letova aviona.
5. "Mjerne jedinice koje se koriste u zračnim i zemaljskim operacijama" . Definira jedinice koje se koriste za dvosmjernu komunikaciju aviona sa zemljom. Ovaj aneks daje tabelu mjernih jedinica (3 sistema) koje koristi ICAO.
6. "Operacija aviona" . Utvrđuju se minimalni uslovi za obavljanje letova u redovnom i vanrednom međunarodnom vazdušnom saobraćaju, kao i za izvođenje letova opšteg vazduhoplovstva (osim za obavljanje specijalnih vazduhoplovnih poslova), kao i dužnosti komandanta vazduhoplova.
- dio I "Međunarodni komercijalni vazdušni transport".
- Dio II. "Međunarodna opšta avijacija".
- Dio III. "Međunarodni letovi helikopterom".
7. "Državne i registarske oznake aviona" . Utvrđuju se minimalni uslovi za označavanje za označavanje vlasništva i registracione oznake vazduhoplova, kao i postupak registracije i izdavanja sertifikata za vazduhoplov.
8. "Plutivost aviona" . Definiše minimalni nivo plovidbenosti vazduhoplova koji je potreban za priznavanje od strane država članica ICAO sertifikata o plovidbenosti drugih država čiji avioni lete na teritoriji ovih država ili iznad njihovih teritorijalnih voda.
9. "Olakšavanje formalnosti u međunarodnom vazdušnom saobraćaju" . Definiše uslove u vezi sa pojednostavljenjem pasoške i vizne i sanitarne i karantinske kontrole, carinskih formalnosti, formalnosti za ulazak, izlazak i tranzit putnika, kao i registraciju procedure dolaska i odlaska vazduhoplova.
10. "Vazduhoplovne telekomunikacije" . Utvrđuje zahteve za radio-navigaciona pomagala za sletanje i rutu, a razmatra i komunikacione sisteme i proceduru korišćenja radio frekvencija.
- Tom I "Sredstva komunikacije":
a ) Dio 1. "Oprema i sistemi".
b ) Dio 2. "Dodjela radio frekvencija".
- Volume II. "Procedure komunikacije".
11. "Usluge zračnog saobraćaja" . Definiše opšte zahteve za usluge vazdušnog saobraćaja, vrste usluga vazdušnog saobraćaja, zahteve za dispečerske i letno-informativne usluge vazdušnog saobraćaja, obaveštavanje u hitnim slučajevima, za podelu vazdušnog prostora na gornji i donji vazdušni prostor, potrebu za komunikacijama i kanalima, količinu meteoroloških informacija , postupak označavanja tragova vazdušnog saobraćaja, ulaznih i izlaznih ruta (SID i STAR).
12. "Traganje i spašavanje" . Utvrđuje principe za formiranje i rad službi potrage i spašavanja države ugovornice, kao i organizaciju interakcije sa sličnim službama susjednih država, proceduru i signalizaciju, papirologiju, prava i obaveze službenih lica prilikom vršenja potrage. .
13. "Istraga vazdušnih nesreća" . Utvrđuje opšta načela za istraživanje vazduhoplovnih nesreća, odgovornost i obaveze država u vezi sa istragom i davanjem informacija o vazduhoplovnim nesrećama, sastav komisija, njihova ovlašćenja, postupak sastavljanja izveštaja o istrazi.
14. "aerodromi". Sadrži standarde i preporuke koji definišu zahteve za fizičke karakteristike aerodroma i opremu koja se mora obezbediti na aerodromima koji se koriste za međunarodni vazdušni saobraćaj.
15. "Aeronautičke informativne usluge" . Definiše opšte zahtjeve za vazduhoplovne informacije, oblike njihovog predstavljanja (kao što su AIP - AIP Airnoutical Information Publication, NOTAM i cirkulari) i funkcije organa koji ih pružaju.
16. "Zaštite okoliša" :
- Tom I "Avijacijska buka". Utvrđeni su opšti zahtevi za maksimalno dozvoljeni nivo buke vazduhoplova pri sertifikaciji vazduhoplova na buku, navedeni su uslovi za izdavanje uverenja o plovidbenosti i operativni načini za smanjenje buke.
- Volume II. "Emisije motora aviona". Norme i zahtjevi se utvrđuju za pitanja avio goriva prilikom sertifikacije motora aviona za emisije CO i druge neophodne tehničke uslove.
17. "Zaštita međunarodnog civilnog vazduhoplovstva od dela protivpravnog upada" . Utvrđuje standarde i preporuke u vezi administrativnih i organizacionih mjera za suzbijanje radnji nezakonitog upada.
18. "Siguran transport opasnih materija vazdušnim putem" . Data je klasifikacija opasnih materija. Utvrđuju se ograničenja za prevoz opasnih materija vazdušnim putem, zahtevi za njihovo pakovanje i obeležavanje, kao i obaveze pošiljaoca i prevoznika.
D DOKUMENTI USLUGE ZRAČNE NAVIGACIJE
Pored aneksa Čikaške konvencije, Vijeće ICAO usvaja Procedure za usluge vazdušne navigacije (PANS – Procedures of Air Navigation Service – PANS). Sadrže mnogo materijala koji nisu dobili status Standarda ili Preporuke, ili procedure koje su često podložne promjenama. Stoga se primjena procedure utvrđene za usvajanje Aneksa na njih smatra preteškom. Ove procedure, namijenjene za primjenu na "širom svijetu", odobrava Vijeće ICAO-a i prosljeđuje ih državama članicama ICAO-a kao preporuke.
Trenutno postoje 4 PANS dokumenta:
1. Doc. 4444. Pravila službe vazdušnog i vazdušnog saobraćaja . Preporuke ovog dokumenta dopunjuju zahtjeve iz Aneksa 2 i 11. One utvrđuju redoslijed odgovornosti za usluge vazdušnog saobraćaja, procedure koje primjenjuje kontrolna jedinica u kontrolnoj zoni, na prilazu i u zoni aerodroma, kao i procedure u vezi sa koordinaciju djelovanja unutar jedinica službe zračnog saobraćaja i između njih.
2. Doc. 8168 "Operacije aviona" :
- Sveska 1 "Pravila letačkih operacija". Određuje procedure i prilaze za slijetanje, pravila za postavljanje visinomjera i druge faze letova.
- svezak 2 "Izgradnja šema vizuelnih letova, letova po instrumentima". Dat je detaljan opis važnih područja i zahtjeva za uklanjanjem prepreka u područjima aerodroma.
3. Doc. 8400 "ICAO skraćenice i kodovi" . Materijal u ovom dokumentu je namenjen za upotrebu u međunarodnim vazduhoplovnim komunikacijama i dokumentima vazduhoplovnih informacija.
4. Doc. 7030 "Dodatna regionalna pravila" . Materijal u ovom dokumentu namijenjen je sve regioni vazdušne navigacije. Koriste se u pripremi uputstava za izradu letova na aerodromima ili na određenoj ruti u određenom regionu. Dokument sadrži procedure za olakšavanje letova preko Atlantika, Tihog okeana i drugih regija svijeta.
Vijeće ICAO-a podijelilo je cijelu teritoriju svijeta na 9 područja zračne navigacije:
1. Afrike i Indijskog okeana (AIF).
2. Jugoistočna Azija (SEA).
3. Evropski (EUR).
4. Sjeverni Atlantik (NAT).
5. Sjeverna Amerika (NAM).
6. Južnoafrički (SAM).
7. Karipsko more (CAR).
8. Bliski i Srednji istok (MID).
9. Pacifik (PAC).
U mnogim slučajevima, dokumenti PANS-a su prikladniji i primjenjiviji od Standarda i preporučenih praksi sadržanih u Aneksima.
TEHNIČKI PRIRUČNICI
ICAO operativni i tehnički priručnici objašnjavaju ICAO standarde i preporučene prakse, PANS dokumente i olakšavaju njihovu praktičnu primjenu. Mogu se podijeliti u nekoliko grupa:
1. Zbirke simbola:
- 8643 - tipovi aviona;
- 8545 - avio kompanije;
- 7910 - lokacije.
2. Dokumenti o vrstama i sredstvima usluge:
- 7101 - katalog aeronautičkih karata;
- 7155 - meteorološke tabele za međunarodni vazdušni saobraćaj
- 7383 - aeronautičke informacije koje su dale države članice ICAO-a.
3. Aeronautički planovi.
4. Smjernice za radiotelegrafsku komunikaciju.
Za planirano opremanje teritorije regiona u pogledu vazdušne navigacije, ICAO preporuke su kombinovane u regionalne planove vazdušne navigacije:
1. AIF- Plan Afrike i Indijskog okeana.
2. EUM- Plan evro-mediteranskog regiona.
3. SREDINA / MORE- Plan Bliskog Istoka i Jugoistočne Azije.
4. NAM/NAT/PAC- Plan Sjeverne Amerike, Sjevernog Atlantika i Tihog okeana.
5. CAR/SAM- Plan Kariba i Južne Amerike.
Ukoliko Doc. 7030 Regionalne dopunske procedure (PANS) uspostavljaju dodatne procedure za sve regionima, planovi zračne navigacije pokrivaju samo jednu specifičnu regiju.
Regionalni plan vazdušne navigacije može predvideti pružanje usluga izvan utvrđenih granica regiona ako su objekti i usluge neophodni za ispunjavanje zahteva međunarodne vazdušne navigacije unutar tog regiona.
Pored ovih ICAO dokumenata, postoje različiti priručnici o raznim pitanjima:
- Priručnik za istraživanje letačkih nesreća.
- Vodič za potragu i spašavanje.
- ICAO Standardni priručnik za atmosferu.
- Smjernice za meteorološke službe.
- Aeronautical Information Services Manuals.
- Aerodrome Manuals.
- Vodiči za kontrolu ptica.
- Vodiči za raspršivanje magle.
- Smjernice za invalidne avione.
- Smjernice za označavanje aerodroma.
- Priručnici za letenje helikopterom.
- Smjernice za radio operatere.
- Priručnici za operatere lokalizatora i radio farova na jedrilici.
- Priručnici za rad brodova - oceanskih stanica.
- Smjernice za obračun i izgradnju čekaonica i sl.
Jednom mjesečno na engleskom i jednom tromjesečno na ruskom, ICAO izdaje časopis "ICAO" i dva puta godišnje, kao aneks uz njega, objavljuje se lista, tabele aktuelnih ICAO dokumenata sa naznakom datuma i broja posljednje izmjene i dopune.
I koordiniranje njegovog razvoja u cilju poboljšanja sigurnosti i efikasnosti.
| Međunarodna organizacija civilnog vazduhoplovstva Međunarodna organizacija civilnog vazduhoplovstva |
|
|---|---|
|
|
| Štab | Montreal, Kanada |
| Tip organizacije | međunarodne organizacije |
| službeni jezici | engleski, ruski, francuski, arapski, španski, kineski, |
| Lideri | |
| Predsjednik Savjeta Generalni sekretar |
Olumuyiva Benard Aliu (Nigerija) Fang Liu (Kina) |
| Baza | |
| Baza | 1944 |
| icao.int | |
| Medijski fajlovi na Wikimedia Commons | |
ICAO je osnovan "Konvencijom o međunarodnom civilnom vazduhoplovstvu". Međunarodno udruženje zračnog transporta (IATA) nije ICAO.
Međunarodna organizacija civilnog vazduhoplovstva zasniva se na odredbama Dijela II Čikaške konvencije iz 1944. godine. Postoji od 1947. Sjedište se nalazi u Montrealu, Kanada. SSSR se pridružio ICAO-u 14. novembra 1970. godine.
Statutarni cilj ICAO-a je da obezbijedi siguran, uredan razvoj međunarodnog civilnog vazduhoplovstva u celom svetu i druge aspekte organizacije i koordinacije međunarodne saradnje po svim pitanjima civilnog vazduhoplovstva, uključujući međunarodni transport. U skladu sa pravilima ICAO-a, međunarodni vazdušni prostor je podeljen na regione letnih informacija - vazdušni prostor, čije se granice utvrđuju uzimajući u obzir mogućnosti navigacije i kontrole vazdušnog saobraćaja. Jedna od funkcija ICAO-a je dodjela aerodromima svijeta četveroslovnih pojedinačnih kodova - identifikatora koji se koriste za prijenos aeronautičkih i meteoroloških informacija o aerodromima, planova leta (planova leta), oznaka civilnih aerodroma na radio-navigacijskim kartama itd. .
ICAO povelja
Povelja ICAO-a se smatra devetim izdanjem Međunarodne konvencije o civilnom vazduhoplovstvu (koja se naziva i Čikaška konvencija), koja uključuje izmene od 1948. do 2006. godine. Takođe ima oznaku ICAO Doc 7300/9.
Konvencija je dopunjena sa 19 Aneksa (eng. Anexes), koji uspostavljaju međunarodne standarde i praktične preporuke.
ICAO kodovi
I ICAO i IATA imaju sopstvene sisteme kodiranja za aerodrome i avio kompanije. ICAO koristi četveroslovne kodove aerodroma i troslovne kodove aviokompanija. U SAD, ICAO kodovi se obično razlikuju od IATA kodova samo po prefiksu K(Na primjer, LAX == KLAX). U Kanadi, na sličan način, prefiks se dodaje IATA kodovima C za formiranje ICAO koda. U ostatku svijeta, ICAO i IATA kodovi nisu povezani, jer su IATA kodovi zasnovani na fonetskoj sličnosti, a ICAO kodovi su bazirani na lokaciji.
ICAO je takođe odgovoran za izdavanje alfanumeričkih kodova tipa aviona, koji se sastoje od 2-4 znaka. Ovi kodovi se obično koriste u planovima leta.
ICAO takođe obezbeđuje telefonske pozivne znakove za avione širom sveta. Sastoje se od troslovnog koda avio kompanije i pozivnog znaka od jedne ili dvije riječi. Obično, ali ne uvijek, pozivni znakovi odgovaraju nazivu aviokompanije. Na primjer, kod za Air Lingus - EIN, a pozivni znak je Shamrock, za Japan Airlines International kod - JAL, a pozivni znak je Japan Air. Dakle, let kompanije Air Lingus broj 111 će biti kodiran kao "EIN111" i izgovarati preko radija kao "Shamrock Sto Eleven". Let sa istim brojem Japan Airlines-a će biti označen kao "JAL111" i izgovaraće se "Japan Air 111". ICAO je odgovoran za standarde registracije aviona, koji, između ostalog, dodeljuju alfanumeričke kodove zemljama.
Članovi organizacije
Organizaciona struktura
Struktura organizacije opisana je u drugom dijelu Konvencije o međunarodnom civilnom vazduhoplovstvu. U skladu sa članom 43 "Naziv i struktura", organizaciju čine Skupština, Vijeće i "drugi organi po potrebi".
Skupština
Skupština(eng. Assembly) sastaje se najmanje jednom u tri godine, a na zahtev Saveta ili na zahtev najmanje jedne petine ukupnog broja država ugovornica, vanredna sednica Skupštine može se održati u bilo koje vreme. Pre amandmana koji je donela 8. sednica Skupštine 14. juna 1954. godine, a koja je stupila na snagu 12. decembra 1956. godine, Skupština se sastajala jednom godišnje, a do amandmana na 14. sednici Skupštine, donete 15. septembra 1962. godine i ušla u stupio na snagu 11. septembra 1975., za održavanje hitne sjednice Skupštine bilo je dovoljno da se zatraži bilo koje deset država ugovornica.
Prava i obaveze Skupštine uključuju:
- izbor na svakoj sjednici Skupštine njenog predsjednika i drugih službenika;
- izbor država ugovornica članica Vijeća;
- razmatranje izvještaja Savjeta i preduzimanje odgovarajućih mjera po njima;
- utvrđivanje godišnjeg budžeta i finansijskih aktivnosti Organizacije;
- provjeru troškova i odobravanje finansijskih izvještaja Organizacije;
- razmatranje prijedloga izmjena odredaba važeće konvencije i njenih izmjena.
Savjet(Eng. Council) sastoji se od 36 država ugovornica, koje bira Skupština svake tri godine. Originalni tekst konvencije iz 1944. predviđao je Vijeće od 21 člana. Od tada se broj država mijenjao četiri puta: na 13. sjednici Skupštine (27 država), 17. (30), 21. (33) i 28. (36). Posljednja izmjena napravljena na 28. (vanrednoj) sjednici Skupštine 26. oktobra 1990. godine stupila je na snagu 28. novembra 2002. godine.
Odgovornosti Vijeća uključuju:
- izrada godišnjih izveštaja za Skupštinu;
- sprovođenje uputstava Skupštine;
- imenovanje Komisije za vazdušni saobraćaj, formirane iz reda članova Savjeta;
- osnivanje Komisije za zračnu plovidbu i imenovanje njenog predsjednika;
- upravljanje finansijama Organizacije, uključujući određivanje plate predsjednika Savjeta;
- izvještavanje Skupštine i država ugovornica o kršenju Konvencije ili nepoštivanju preporuka i odluka Vijeća;
- usvajanje međunarodnih standarda i preporučenih praksi, koji se nazivaju Aneksi.
Predsjednika Savjeta bira sam Savjet na period od tri godine sa mogućnošću ponovnog izbora. Predsjednik Vijeća nema svoj glas, to može biti bilo koja od država ugovornica. U slučaju da član Saveta postane predsednik Saveta, njegovo mesto postaje upražnjeno – tada Skupština, što je pre moguće, ovo mesto popunjava druga država ugovornica. Vijeće također bira jednog ili više potpredsjednika koji zadržavaju pravo glasa dok obavljaju funkciju predsjednika Vijeća.
Dužnosti predsjednika Vijeća uključuju:
- sazivanje sjednica Savjeta, Komiteta za vazdušni saobraćaj i Komisije za vazdušnu plovidbu;
- obavljanje u ime Vijeća funkcija koje mu je dodijelio Savjet.
Komisija za vazdušnu plovidbu
Komisija za vazdušnu plovidbu(Engleska komisija za zračnu navigaciju) sastoji se od 19 ljudi koje imenuje Vijeće iz reda osoba koje imenuju države ugovornice. U skladu sa originalnim tekstom konvencije iz 1944. godine, Komisija se sastojala od 12 ljudi. Potom se ovaj broj dva puta menjao: na 18. sednici Skupštine (15 ljudi) i na 27. (19). Posljednja izmjena, napravljena na 27. sjednici Skupštine 6. oktobra 1989. godine, stupila je na snagu 18. aprila 2005. godine.
Dužnosti Komisije za zračnu plovidbu uključuju:
- razmatranje prijedloga izmjena i dopuna Aneksa Konvencije, preporučavanje Vijeću na usvajanje;
- uspostavljanje tehničkih podkomisija;
- savjete Vijeću u vezi sa dostavljanjem informacija državama ugovornicama za razvoj zračne navigacije.
Ostali organi
- Komitet za zračni transport;
- Pravni odbor;
- Odbor za podršku zračnoj navigaciji;
- Finansijski odbor;
- Komitet za kontrolu nezakonitog ometanja međunarodnog vazdušnog saobraćaja;
- Personalna komisija;
- Komitet za tehničku saradnju;
- Sekretarijat.
MEĐUNARODNE VAZDUHOPLOVNE ORGANIZACIJE.
1. Međunarodne vazduhoplovne organizacije koje su djelovale prije formiranja ICAO-a.
Prije formiranja ICAO-a bile su aktivne sljedeće međunarodne organizacije:
C I N A - Međunarodna komisija za vazdušnu navigaciju, formirana je 1919. godine nakon Pariške konferencije. Obavljao administrativne i arbitražne funkcije, odobravao letačko-tehničke standarde i pravila za objedinjavanje međunarodne vazdušne navigacije. Pravno je trajao do 1947. godine i ukinut Čikaškom konvencijom.
C I D P A - nastao je 1925. godine u Parizu kako bi ujedinio pravila koja se odnose na oblast privatnog međunarodnog vazdušnog prava. Nije bila stalna organizacija, nije imala svoj statut, tako da nije bilo odluke o likvidaciji. Zamijenila ga je Skupština ICAO-a.
KAPA je stalna američka vazduhoplovna komisija. Osnovana je 1927. godine u Limi. Bavi se istim pitanjima kao i SINA u Evropi, ali u odnosu na američki kontinent. Ukinuta je Čikaškom konvencijom.
Trenutno postoji oko 30 međunarodnih organizacija za vazdušni saobraćaj. Najutjecajniji i najautoritativniji među njima su:
Međunarodno udruženje zračnog transporta (IATA).
Međunarodno udruženje zračnih prijevoznika (IACA).
Međunarodno udruženje civilnih aerodroma (ICAA).
Međunarodna organizacija civilnog vazduhoplovstva (ICAO).
Međunarodna federacija udruženja kontrolora vazdušnog saobraćaja (IFATCA).
Međunarodno društvo za aeronautičke telekomunikacije (SITA).
Međunarodni savjet aerodromskih operatera.
Postoji i niz regionalnih organizacija.
2. ICAO.
ICAO - Međunarodna organizacija civilnog vazduhoplovstva ( ICAO - Međunarodna organizacija civilnog vazduhoplovstva) - međudržavna međunarodna organizacija koja reguliše delatnost civilnog vazduhoplovstva, uključujući korišćenje vazdušnog prostora, bezbednost letenja i organizaciju vazdušnog saobraćaja.
ICAO je osnovan 1944. U Čikagu je 1. novembra 1944. održana međunarodna konferencija na kojoj su učestvovale 52 države. SSSR je odbio da učestvuje na konferenciji, uglavnom iz političkih razloga. Svi učesnici su se složili da međunarodna vazduhoplovna organizacija treba da se bavi dvema grupama pitanja:
Razviti i sprovesti međunarodno unificirane letačko-tehničke norme i pravila koja bi doprinijela poboljšanju sigurnosti i regularnosti letova na međunarodnim avio linijama (IL);
Pitanja ekonomske prirode - povećati efikasnost i isplativost rada MVL-a.
Po prvom pitanju nije bilo komplikacija i odredbe koje se tiču unifikacije letno-tehničkih standarda i pravila bile su uključene u tekst Konvencije.
Po drugom pitanju, o ekonomskim funkcijama ICAO-a, došlo je do borbe između SAD-a, UK-a i Kanade. Kao rezultat tripartitnih tajnih sastanaka na konferenciji, predložen je nacrt ovih zemalja, prema kojem su funkcije ICAO-a u oblasti ekonomije definisane samo kao savjetodavne.
ICAO je započeo svoje aktivnosti 1947. Sjedište se nalazi u Montrealu. Službeno predstavništvo ICAO-a u Evropi je Pariz, au Africi Kairo.
Organizaciona struktura ICAO-a :
Skupština je vrhovni organ ICAO-a u kojem sve države članice ICAO-a mogu biti ravnopravno zastupljene. Trenutno je preko 160 država članica.
Druge države koje nisu članice ICAO-a mogu učestvovati u radu Skupštine kao posmatrači.
Skupština se održava najmanje jednom u tri godine.
Funkcije Skupštine su uglavnom da odredi pravac aktivnosti ICAO u oblasti međunarodne vazdušne plovidbe i međunarodnog vazdušnog saobraćaja. Skupština sumira rezultate rada ICAO-a za određeni period, odobrava odgovarajući program, čije je sprovođenje povereno Savetu.
Vijeće je stalno tijelo ICAO-a, koje osigurava kontinuitet aktivnosti organizacije između sjednica.
Skupština je za svoj rad odgovorna ovom vrhovnom organu. Vijeće se sastoji od 33 države koje bira Skupština. Bivši SSSR je izabran u Vijeće 1971.
Predsjednik se bira da vodi Vijeće.
Prva odgovornost Vijeća je usvajanje međunarodnih standarda i preporuka.
Stalna radna tijela - Uprave. Kancelarije - pomoćna tela ICAO-a, koja se bave razvojem tehničkih pitanja civilnog vazduhoplovstva i odobrena od strane Saveta za obavljanje konkretnih zadataka.
Postoje i regionalne kancelarije sekretarijata ICAO, čiji je zadatak da pomognu zemljama u implementaciji planova razvoja vazdušnog saobraćaja (Egipat, Francuska, Kenija, Meksiko, Peru, Senegal, Tajland). U Rusiji postoji komisija za ICAO poslove.
Ciljevi i zadaci ICAO-a je razvoj principa i tehničkih
metode međunarodnog zračnog prometa i promoviranje planiranja i razvoja međunarodnog zračnog saobraćaja u cilju:
Osigurati siguran razvoj međunarodnog civilnog zrakoplovstva u cijelom svijetu;
Podsticati umjetnost konstruiranja i upravljanja avionima u miroljubive svrhe;
Doprinijeti razvoju vazdušnih ruta, aerodroma i objekata za vazdušnu navigaciju za međunarodno civilno vazduhoplovstvo;
Zadovoljiti potrebe naroda svijeta za bezbednim, redovnim, pouzdanim i ekonomičnim vazdušnim saobraćajem;
Spriječiti ekonomske gubitke uzrokovane pretjeranom konkurencijom;
Osigurati poštovanje prava država ugovornica i jednake mogućnosti u radu MVL-a;
Izbjegavati diskriminaciju između država ugovornica;
Doprinijeti poboljšanju sigurnosti letenja u međunarodnom vazdušnom saobraćaju;
Općenito, promovirati razvoj svih aspekata međunarodne GA.
U oblasti organizovanja vazdušnog saobraćaja, glavne oblasti saradnje država u okviru ICAO-a su olakšavanje formalnosti, ujednačavanje dozvoljenog prtljaga, balansiranje interesa države, avio-kompanija i klijenata.
ICAO radi na stvaranju jedinstvenih procedura koje se odnose na poštovanje zahtjeva državnih organa pri ulasku u zemlju, tranzitu ili izlasku putnika iz zemlje, kao i zahtjevima za avione
i posade.
Dolazak i odlazak aviona.
Dolazak i odlazak putnika i njihovog prtljaga.
Alati i usluge dizajnirani za rukovanje utovarom na međunarodnim aerodromima.
Slijetanje na nemeđunarodne aerodrome.
Druge odredbe o olakšavanju.
Dodatno, Dodatak sadrži preporučuje ICAO
otpremni dokumenti, kao što su:
Opća deklaracija;
Lista tereta;
Kartica za ukrcaj/iskrcaj;
Potvrda člana posade;
Standardni obrazac Ujedinjenih nacija za trgovinske dokumente.
Dakle, svrha Aneksa je standardizacija i unificiranje procedura i dokumenata koje koriste države u međunarodnom transportu.
Po pitanju dozvoljenog prtljaga i srodnih naknada za višak prtljaga, rad ICAO-a je usmjeren na promoviranje razvoja jedinstvenog sistema prtljaga i viška prtljaga, te na minimiziranje sukoba između sistema "težine" i "komada" prtljaga.
Kako bi zaštitio interese država, avio kompanija i klijenata, ICAO razvija zahtjeve za kompenzaciju, uslove prijevoza. U cilju usklađivanja različitih uslova prevoza, Savet ICAO preporučuje državama da obezbede da, u skladu sa svojim međunarodnim obavezama i nacionalnim politikama, sve odredbe koje se odnose na putničke karte i pravila prevoza budu u skladu sa opštim pravilima prevoza avio kompanija.
Po pitanju obeštećenja putnicima kojima je odbijen ukrcaj na let kada su potvrdili rezervaciju sjedišta, Vijeće ICAO preporučuje da države uspostave sisteme kompenzacije.
Zaštita interesa korisnika vazdušnog saobraćaja od strane ICAO-a takođe uključuje zahtev da se pridržavaju tarifa i posebno informišu sve korisnike međunarodnog vazdušnog saobraćaja o raznovrsnosti tarifa i srodnim uslovima koje avio kompanije zaista postavljaju na tržištu.
U oblasti regulisanja međunarodnog vazdušnog saobraćaja, uloga ICAO-a je i u regulisanju komercijalnih pitanja odnosa između država i avio-kompanija, kao i u koordinaciji aktivnosti drugih međunarodnih organizacija u ovoj oblasti.
Postoje 4 nivoa odgovornosti za bezbednost vazdušnog saobraćaja (putnici i prtljag):
1. Međunarodni (obezbeđuje ICAO i IATA, i za prevoz opasnih materija osim ICAO i IATA-IAEA).
2. Država.
3. Industrija.
4. Odgovornost avio kompanije.
ICAO zahtjevi za stjuardese:
1.Prijem za ovaj tip aviona (licenca + simulatori).
2. Poznavanje rasporeda vanrednih situacija.
3.Znanje i sposobnost korištenja ACC-a.
4. Uniforma (BP treba da se ističe na pozadini putnika).
5. Sigurnosna uputstva moraju biti u džepu svake stolice.
6. Na brodu treba biti, a BP treba da zna napamet uputstva za postupanje u vanrednim situacijama.
7. PSU mora imati pojedinačne svjetiljke za hitne slučajeve.
8. Izlazi u slučaju opasnosti i prolazi aviona nisu zatrpani prtljagom i drugim stvarima.
9. Stolovi, sigurnosni pojasevi, nasloni sedišta, audio oprema, nasloni za ruke, prozori - kontrolu ispunjavanja ovih uslova prilikom poletanja/sletanja vrši BP.
3. IATA.
IATA - Međunarodno udruženje vazdušnog saobraćaja ( IATA - Međunarodno udruženje zračnog transporta) je nevladina međunarodna organizacija osnovana na Konferenciji predstavnika 50 kompanija za vazdušni saobraćaj iz 31 zemlje, održanoj u Havani od 16. do 19. aprila 1945. godine. Sjedište IATA-e nalazi se u Ženevi.
Ciljevi IATA-e: promicati razvoj bezbednog, redovnog i ekonomičnog vazdušnog saobraćaja, podsticati komercijalne aktivnosti avio-prevoznika, podržavati aktivnosti u cilju poboljšanja ekonomskih rezultata njihovih aktivnosti i proučavanje srodnih problema, razvijati mere za razvoj saradnje između avioprevoznika direktno ili indirektno uključen u međunarodne vazdušne usluge, razvoj saradnje sa ICAO i drugim međunarodnim organizacijama.
IATA članice su podijeljene u dvije kategorije: aktivne i pridružene.
Bilo koja komercijalna avio-kompanija koja obavlja redovni međunarodni vazdušni prevoz pod zastavom države koja ima pravo na članstvo u ICAO (priznajući Čikašku konvenciju) može postati punopravni član IATA.
Aviokompanije koje obavljaju redovne domaće letove mogu se pridružiti IATA-i kao pridružene članice, koje imaju pravo savjetodavnog glasa.
Da biste se pridružili ICAO-u, aviokompanija mora platiti ulaznu taksu.
Trenutno su članice IATA-e više od 200 avio-kompanija.
Vrhovni organ IATA-e je Generalna skupština (General Assembly). Sastoji se od svih članica IATA. Održavaju se redovne i vanredne sjednice Skupštine. Sljedeći sastanak se sastaje jednom godišnje.
Generalna skupština bira predsjednika IATA-e, članove Izvršnog odbora, raspravlja i odobrava izvještaje Izvršnog i Stalnog komiteta, odobrava budžet, sastav Stalnih odbora, osniva nove komitete, itd. Izvršni komitet upravlja IATA-om između generalnih Sastanci. Predsjednik IATA-e se bira na period od 1 godine.
Izvršni komitet se sastaje najmanje dva puta godišnje, obično prije i poslije glavne skupštine.
U IATA trenutno postoji 6 Stalnih komiteta:
Savjetodavno za prevoz, tehnički za borbu protiv otmice i krađe prtljaga i tereta, pravni, finansijski, specijalni za proučavanje konjukture, medicinski.
Kao nevladina organizacija, IATA se prvenstveno bavi komercijalnim poslovima avioprevoznika. IATA izrađuje preporuke o nivou, konstrukciji i pravilima za primjenu tarifa, odobrava jedinstvena pravila za vazdušni prevoz putnika, prtljaga i tereta, uređuje postupak korišćenja pogodnosti i popusta od tarifa, razvija zajedničke standarde za putničke usluge, radi da generalizuje i širi ekonomsko i tehničko iskustvo u radu avio kompanija, te preko svog tijela za poravnanje (Clearing House) vrši finansijska poravnanja između avio-kompanija članica.
Međunarodne operacije IATA-e rade na tome da pomognu avio-kompanijama da minimiziraju troškove i maksimiziraju korisničku uslugu kroz razvoj i implementaciju standarda usluga za putnike i korisnike i procedura aerodromskih usluga. Informacije o ovim standardima distribuiraju se u više od 50 IATA publikacija, kao i putem
kompjuterske mreže. Ove IATA standarde širom svijeta koriste i osoblje aviokompanija i agenti za rukovanje i drugo osoblje uključeno u zračni transport.
IATA posebnu pažnju posvećuje multilateralnim transportnim sporazumima, tzv. sporazumima.
Kako bi osigurale da aviokompanije smanje gubitke zbog izgubljenih ili ukradenih karata, IATA razvija multilateralni sporazum o podjeli odgovornosti za takve karte.
Još jedno pitanje na kojem zajednica aviokompanija radi u okviru IATA je sigurnost prtljaga. U skladu sa zahtjevima ICAO-a, IATA je razvila procedure koje osiguravaju obavezu kontrole prtljaga u avionu.
IATA u svom djelovanju veliku pažnju posvećuje obezbjeđenju sigurnosti u vazduhoplovstvu. IATA je razvila minimalne sigurnosne zahtjeve za međunarodne aerodrome.
Nisam znao gde da priložim sledeću temu i odlučio sam da je postavim na ovu stranicu.Tema je o SAFA.Čitanju.
Na šta treba da budete spremni kada letite u inostranstvo? Šta je SAFA?
Evo nekih informacija koje sam našao.Pažljivo čitamo,jer ima dosta korisnih informacija.Postoji takva evropska inspekcija bezbjednosti letenja -SAFA. Ona provjerava sve strane brodove koji lete za Evropu. Ovo je ozbiljna struktura, ima oko tri hiljade specijalista iz svih zemalja. Svaka zemlja, uključujući Rusiju, ima pravo i mogućnost da izvrši inspekciju koju vodi SAFA. Ruska avijacija posluje u skladu sa Federalnim vazduhoplovnim pravilima. Otprilike 90 posto su identični sa SAFA standardima kvaliteta. Ali 10% su razlike, uključujući i dizajn aviona. Stoga neki nesporazumi između SAFA i ruskih pravila dovode do toga da ruski avioprijevoznici pišu gomilu komentara. Primjedbe su vrlo neobične, na primjer. U avionu Tu-154, pored toaleta, nalaze se dve bočne stolice na kojima sede stjuardese prilikom poletanja i sletanja. Prema zahtjevima SAFA, stjuardesa vezana za ovo sjedište mora moći rukom da dohvati prsluk za spašavanje. Ali u Tu-154 nije konstruktivno predviđeno gdje uopće staviti ovaj prsluk kako bi ga dohvatili rukom. Pa, ne postoji takvo mjesto u cijelom Tu! A ovo je primedba treće kategorije, najteže. Kao rezultat toga, naravno, došli su do: na ovo sjedište se prije polijetanja pričvršćuje poseban kontejner sa čičkom (“otac-majka”), u kojem ovaj prsluk će biti. A takvih stvari ima mnogo. Na primjer, ruski avioni nikada nisu imali svjetleću stazu koja vodi do izlaza u slučaju nužde. To nije u dizajnu nijednog ruskog aviona, čak ni najnovijih, Tu-204, Il-96. I SAFA to zahtijeva.
Odakle je došao ovaj napad?
|
SAFA kontrolna lista |
|
A. Paluba za letenje
|
Provjere na rampi uvedene su u praksu evropskih vazduhoplovnih vlasti tek ove godine. Njihovoj pojavi prethodi čitava istorija nastanka i prve decenije funkcionisanja ICAO-a. Sa potpisivanjem Čikaške konvencije i 18 aneksa koji regulišu sve aspekte poslovanja komercijalnih prevoznika, od država članica se očekivalo da svoje nacionalne zakone o vazduhoplovstvu zasnivaju na standardima i preporučenim praksama ICAO-a. Međutim, nedostatak mehanizma za uticaj na nacionalne vazduhoplovne administracije i provjeru implementacije odluka ICAO-a doveo je do toga da je krajem 80-ih. Sjedinjene Američke Države su razvile Međunarodnu procjenu sigurnosti zrakoplovstva (IASA). Na osnovu rezultata pregleda aviona stranih avio kompanija na rampi, Federalna uprava za avijaciju (FAA) donosi zaključak o ispunjavanju ili neusklađenosti sa standardima ICAO od strane jedne ili druge države. Dobiveni podaci se objavljuju u javnom vlasništvu. Evropske države su sličnu praksu uvele tek 1996. godine, a u aprilu 2004. godine SAFA program je direktno prebačen na Evropsku komisiju. Inspekcije i dalje sprovode nacionalne vazduhoplovne vlasti 42 evropske zemlje (uključujući zemlje članice Evropske konferencije o civilnom vazduhoplovstvu i zemlje koje su zaključile sporazum o učešću u programu). Funkcije upravljanja programom, analize rezultata revizije i održavanja baze podataka prepuštene su Evropskoj agenciji za sigurnost vazduhoplovstva (EASA).
Zvanično se navodi da je svrha provjera na rampi u okviru SAFA programa proučavanje usklađenosti prevoznika i nacionalnih vazduhoplovnih vlasti trećih zemalja sa zahtjevima tri dodatka Čikaškoj konvenciji: Aneks 1 (licenciranje vazduhoplovnog osoblja), Aneks 6 (operacija leta) i Aneks 8 (održavanje plovidbenosti vazduhoplova). U međuvremenu, kontrolna karta sadrži i stavke vezane za radio navigaciju i bezbjedan transport robe. Provjere otkrivaju usklađenost sa standardima ICAO-a ne samo pojedinačnih operatera, već i kvalitet nadzornih aktivnosti nacionalnih vazduhoplovnih vlasti, a u slučaju kršenja, komentari se daju avio-kompaniji i izvršnim vlastima zemlje koja upravlja.
U fokusu SAFA-e su prevoznici iz zemalja koje nisu članice EU, iako se prema internim dokumentima odvijaju i međusobne revizije evropskih kompanija. Po pravilu, izbor aviona koji se provjerava je slučajan. Svaka država određuje koliko provjera se mora izvršiti godišnje. Izbor aviona je diskreciono pravo inspektora, koji, upoznajući se sa redom letenja i vremenom pripreme za povratne letove, najčešće određuju četiri aviona namenjena za pregled u toku dana. Ali veliki broj faktora ima značajan uticaj na njihov izbor. Prvo, mnogi inspektori vjeruju da će naći više stvari za pritužbe na pregled aviona sovjetske proizvodnje nego kada pregledaju novi avion Boeing američke aviokompanije. A ako inspektor vidi letjelicu u rasporedu, čijom provjerom su otkriveni nedostaci, on će, najvjerovatnije, ponovo izabrati baš ovaj avion. Drugo, u nekim slučajevima, nalog za sprovođenje inspekcije dolazi od nacionalnih vazduhoplovnih vlasti. Ako je, kao rezultat prethodnih provjera, prijevoznik ili određeni zrakoplov dobio ozbiljne komentare ili postoje određene tužbe prema određenom tipu zrakoplova ili prema nadzornim vlastima određene zemlje, tada će ta informacija poslužiti kao razlog za provođenje revizija. "Problemni" avioni se prate preko baze podataka Eurocontrola, a čim se dostavi plan leta, šalje se odgovarajući signal nacionalnoj vazduhoplovnoj upravi zemlje odredišta.
Broj provjera stalno raste. Na primjer, Velika Britanija je povećala broj godišnjih provjera sa 200 na 820. Trenutno se provjere na platformi odnose i na operatere poslovne avijacije.
Kako izvršiti test na rampi.
Inspekcija se vrši u skladu sa "Detaljnim priručnikom za SAFA inspektora".U uputama koje se pridržavaju inspektori SAFA-e navodi se da neugodnosti koje nastaju tokom inspekcije treba svesti na minimum. To znači da je zabranjeno odgađati polijetanje zrakoplova bez ozbiljnog razloga (prijetnja sigurnosti letenja). Kontakt sa putnicima nije dozvoljen. Vrijeme inspekcije je strogo ograničeno vremenom pripreme za povratni let. Ako vrijeme ne dozvoljava, spisak od 53 pitanja (vidi okvir) treba skratiti. Pregled po pravilu vrše dva inspektora, od kojih jedan ispituje letačku posadu, a drugi ocjenjuje stanje aviona napolju, u kabini i u prtljažniku. Čim se sva pitanja razjasne, inspektori napuštaju odbor. Treba napomenuti da što je duži vremenski interval između letova, to će se detaljnije izvršiti provjera. Drugi zaključak je da prisustvo predstavnika aviokompanije u avionu tokom inspekcije uveliko pojednostavljuje proces, jer predstavnici obično govore jezik. Konačno, poznavanje odgovora letačke posade na pitanja sadržana u kontrolnoj karti značajno će skratiti vrijeme provjere. Kako iskustvo pokazuje, pilotima ruskih kompanija je često teško odgovoriti.
SAFA inspektori ne samo da bi trebali biti svjesni leta i tehničkog rada aviona, već i poznavati ICAO zahtjeve sadržane u aneksima 1, 6 i 8. Međutim, ako nema problema sa tehničkom obukom, onda je poznavanje ICAO dokumenata daleko od uvek savršeno. Po pravilu, inspektori poznaju vazduhoplovno zakonodavstvo svoje zemlje i, u slučaju sukoba, pozivaju se na deo 25 JAR-a. Drugi problem se odnosi na procjenu stanja aviona, koju treba izvršiti u skladu sa AFM (Flight Operations Manual) i dokumentacijom proizvođača. Stoga, u slučaju otkrivanja kvarova ili curenja, dosta vremena se troši na traženje opisa ovog problema u dokumentaciji za avion. Ako dokumentacija postoji samo na ruskom jeziku, problem se pogoršava.
Sva odstupanja od normi i standarda ICAO-a uočena tokom revizije, u zavisnosti od težine mogućeg uticaja na bezbjednost letenja, podijeljena su u tri kategorije. Svaka kategorija odgovara nizu preduzetih mjera. Svi komentari se unose u bazu podataka.
Zapažanja koja se odnose na kategoriju I (nizak stepen uticaja na bezbjednost letenja) neće povlačiti nikakve radnje, osim obavještavanja komandanta zrakoplova o utvrđenim nedostacima. I tu leži određena poteškoća, budući da su inspektori u više navrata nailazili na ravnodušne ili negativne reakcije ruskih pilota. Uobičajeni odgovor komandanata je često: "Nemojte mi reći, to nije moj problem. Izvijestite nadređene." Međutim, u takvim slučajevima se uprava kompanije ne obavještava, a o pregledu i zaprimljenim komentarima zna samo zapovjednik broda. Uprava avio-kompanije možda nije svjesna da se u bazi podataka nakupio veliki broj komentara. Ali čak i ako su napomene kategorije I, njihov broj je bitan.
Ako se otkriju prekršaji kategorije II (koji mogu imati ozbiljne posljedice po sigurnost letenja), zapovjednik zrakoplova se usmeno obavještava; pored toga, odgovarajuće pismo se šalje avio-kompaniji i nadzornim organima zemlje u kojoj se vrši let. Štaviše, pravila dozvoljavaju da se rezultati prve provjere ne prijavljuju pismom, već da se akumulira nekoliko komentara. Ovdje postoji i neslaganje ako avion leti pod stranom registracijom. Dakle, ako se uoče kršenja na avionu sa Bermudskom registracijom, koji je uključen u sertifikat ruskog avio operatera, pismo se šalje ruskim nadzornim organima.
Vazduhoplovne vlasti Bermuda nisu upoznate sa inspekcijom koja se dogodila. Ali ako se primjedba tiče plovidbenosti aviona, onda je to područje odgovornosti bermudskih vlasti i samo posredno ruskih. Ako je prevoznik nagomilao veći broj komentara kategorije II koji nisu razrađeni i neispravljeni, inspektor može odlučiti da prekršaju dodeli III kategoriju.
Prekršaji kategorije III predstavljaju značajnu prijetnju sigurnosti letenja. Ako se otkriju takvi prekršaji, posljedice za prijevoznika mogu biti vrlo ozbiljne: od zabrane polaska aviona do uvođenja ograničenja letova za Evropu. Takve mjere se poduzimaju izuzetno rijetko, i to u situacijama koje zahtijevaju hitnu akciju. Shvatajući sve posljedice ovakvih mjera, inspektori su krajnje nevoljni da to učine. Zabrana polijetanja i naknadno odobrenje polijetanja zahtijevaju niz odobrenja, a dozvolu izdaje samo inspektor koji je izdao zabranu. Strogo regulisanje postupanja inspektora u ovakvim situacijama osigurava da nijedan inspektor neće preuzeti takvu odgovornost osim ako je to apsolutno neophodno.
Evo nekoliko primjera tipičnih primjedbi:
· Nema potvrde da je AFM odobren od strane vazduhoplovnih vlasti zemlje u kojoj radi.
· SRPPZ oprema (EGPWS) nije instalirana.
· Znakovi "Izlaz" i svjetlosni putevi u kabini ne svijetle, postoje prepreke na putu do izlaza u slučaju nužde.
· Sjedišta kabinskog osoblja se ne naslanjaju u spremljeni položaj, a sistem pojasa ne zadovoljava ICAO standarde.
· Ne postoji potvrda o dozvoli za rad na smanjenim minimumima vertikalnog razdvajanja (RVSM), tehnikama navigacije u području (BRNAV), itd. Ovo pitanje se stalno postavlja. Prema ruskim pravilima, ova dozvola je navedena u dodatku sertifikata zračnog operatera. Ali komandanti aviona to ne znaju i ne mogu dokazati da imaju dozvolu da lete u RVSM-u. Problem je u tome što čak i ako se dokaže nakon činjenice da je primedba učinjena nezakonito, nemoguće ju je ukloniti iz baze podataka.
Na primjer, ako inspektor utvrdi da istrošenost guma prelazi dozvoljene granice, onda je potrebno dokazati da su dozvoljene granice različite na avionima sovjetske proizvodnje. U suprotnom se stavlja primedba. Isto važi i za curenje goriva, vode, hidraulične tečnosti itd.
Često se postavljaju pitanja o osiguranju tereta, stanju kontejnera i paleta.
Posebno pitanje je nivo znanja engleskog jezika posade. Suočen sa činjenicom da posada ne razumije pitanja koja se postavljaju, inspektor tu činjenicu konstatuje i ulazi u bazu kao prekršaj. Obrasci na ruskom će biti isto kršenje, iako nigdje u ICAO standardima nije navedeno na kojem jeziku treba da budu obrasci i tehnička dokumentacija.
Svi komentari se unose u EASA bazu podataka. Oni su dostupni samo nacionalnim vazduhoplovnim upravama 42 zemlje koje učestvuju u programu. Trenutno se situacija ispravlja: sve države članice ICAO-a trebale bi biti u mogućnosti da se upoznaju sa podacima o svojim nosiocima.
Podaci se analiziraju i po avio kompanijama i po tipovima aviona. A u slučaju avionske nesreće, bez obzira da li se dogodila na evropskoj teritoriji ili ne, prvi korak je podizanje dosijea prevoznika u bazu podataka i izvođenje odgovarajućih zaključaka.
Crna lista.
Na osnovu rezultata analize podataka može se dati prijedlog za uvrštavanje prijevoznika na crnu listu. Takav prijedlog može dati nacionalna vazduhoplovna uprava bilo koje zemlje članice EU, Evropska komisija ili EASA. Bez obzira na izvor, sve takve tvrdnje razmatra Komitet za zračnu sigurnost; podaci se proučavaju, nakon čega Evropska komisija izdaje odgovarajuću preporuku. Komitet se sastoji od sedam stručnjaka za sigurnost u avijaciji, pa čak i pod pretpostavkom da je u prvobitnom prijedlogu za stavljanje na crnu listu bilo nekih političkih prizvuka, konačna odluka se donosi na osnovu sigurnosne evidencije dotičnog prijevoznika. Do sada nije bilo slučajeva da je odluka komisije osporena.
Po pravilu, obrazloženje za odluku o stavljanju na crnu listu je postojanje jasnih i dokazanih kršenja sigurnosnih standarda od strane prevoznika, njegova nemogućnost da te povrede blagovremeno otkloni, kao i nedostatak saradnje nadzornih organa operativne kompanije. zemlja. Potonje obično znači da prilikom kontaktiranja nacionalnih vazduhoplovnih vlasti zemlje nije dobijen adekvatan odgovor.
Šta ćemo da radimo.
Koje akcije treba poduzeti prijevoznik ako primi komentare kao rezultat SAFA provjere na rampi? Prije svega, potrebno je imati potpune informacije o samom testu i njegovim rezultatima. U većini slučajeva takve informacije ima samo komandir aviona, koji mora biti svjestan svoje odgovornosti za izvještavanje o rezultatima revizije menadžmentu kompanije. Od inspektora također treba zatražiti posjetnicu (ili kontakte) i, ako je moguće, kopiju kontrolne kartice. Ako kopija nije moguća, mora se zatražiti naknadno. Opis svih radnji na otklanjanju utvrđenih povreda, kao i obrazloženje nezakonitosti komentara, dostavlja se inspektoru koji je izvršio inspekcijski nadzor. Prevoznik treba da istraži probleme koje je inspektor uočio što je pre moguće, a rezultati istrage treba da budu što detaljniji. U povratnom pismu nacionalnoj vazduhoplovnoj upravi koja je izvršila inspekciju trebalo bi da se naznači i kako su slični problemi otklonjeni na avionima istog tipa kojima je upravljao prevoznik.
Dakle, otklanjanje komentara i komunikacija sa inspekcijom zahtijevaju sistematski rad. Logično je da je u strukturi avio-kompanije za ovaj posao odgovoran određeni zaposlenik. Procedura za izradu komentara treba da bude otklonjena i poznata rukovodstvu, odjelu za kontrolu kvaliteta, odjelu letačkih operacija, itd.
Što se tiče priprema za inspekcije, ovdje je glavni zadatak naučiti letačku i kabinsku posadu da odgovaraju na pitanja inspektora. Sva pitanja su standardna i uz određenu pripremljenost neće biti teško odgovoriti na njih. Dakle, ako glavnoj stjuardesi bude teško da naznači lokaciju opreme za spašavanje, tačan odgovor može biti link na relevantne odjeljke Uputstva za spašavanje.
Jedan od najvažnijih aspekata je poznavanje po čemu se nacionalni standardi zemlje u kojoj se obavlja operacija razlikuju od standarda ICAO-a. Čikaška konvencija dopušta odstupanja ako država obrazloži razloge za njih (član 38). Profesionalni odgovor u pogledu dokumenata pomoći će da se pobiju neprimjerene primjedbe. U svakom slučaju, rezultati SAFA testova na rampi zaslužuju najozbiljnije razmatranje.
Najčešće neusklađenosti koje utvrđuju SAFA inspektori su sljedeće:
1. Kabina za posadu.
1.1. Opšte stanje kabine: - prtljažnik je prljav;
Ima tragova popravke pojedinih delova bez fiksiranja
dokumenti (dnevnik).
1.2. Rezervni izlazi:
U zoni izlaza u slučaju opasnosti, lične stvari posade i
putnička prtljaga;
Ugrađena su dodatna suvozačka sedišta koja
može biti prepreka brzoj evakuaciji ljudi u hitnim slučajevima
slučajevi;
Nedostatak šablona za "izlaz u nuždi";
Nedostatak svjetlosnog puta za evakuaciju u slučaju nužde
aviona.
1.3. Oprema:
Zrakoplov opremljen SSOS umjesto QPWS;
Nedostatak pojaseva za ramena na radnim mjestima
članovi letačke i kabinske posade;
Nedostatak šablona za potrebe poslovnog prostora;
Nedostatak lampi za hitne slučajeve za članove posade;
Nedostatak prsluka za spašavanje prema broju putnika
fotelje;
Nedovoljna sigurnosna uputstva za
putnici;
Nedostatak aparata za gašenje požara kod svakog posebnog putnika
salon;
Vatrogasne boce nisu u skladu sa međunarodnim
standard;
Nema mjerača tlaka ili nije naznačen datum provjere usklađenosti cilindara za gašenje požara.
Nedostatak uputstava za gašenje požara na mjestima stjuardesa prema rasporedu vanrednih situacija;
Ne postoji lista opreme za hitne slučajeve aviona ili ne postoji
odgovara količini i plasmanu;
Zrakoplov nije opremljen opremom za privez u skladu sa
lista;
Neki od boca za kiseonik su prazni;
Zalihe medicinskog materijala za prvu pomoć.
- Kompleti prve pomoći i medicinski kompleti nisu
u skladu sa Dodatkom B Dodatka br. 6;
2. Dokumentacija.
2.1. Brodska i letna dokumentacija:
Nedostaju originali Potvrde o državnoj registraciji vazduhoplova, Potvrde o plovidbenosti vazduhoplova, Potvrde avio-operatera, a umesto njih daju se kopije;
Dnevnik aviona nije u potpunosti usklađen sa standardom i
ICAO preporuke;
Korišćenje zastarele radio-navigacione opreme od strane posade aviona
kart;
Jeppesen kompilacijenisu napravljene najnovije dopune;
Nedostatak dozvole za korištenje radio stanice ili dozvole
potpisan od strane uprave avio kompanije;
Plan leta nije potpisan od strane PIC-a (navigatora);
Raspored centriranja potpisuje kopilot;
U dijelu B "operativnih specifikacija" u koloni "Odobreno za
letovi” ne odražava se u pogledu toga koji je minimalni avion dozvoljen, nijedan
Maksimalna masa stuba pri nultoj količini goriva, ali sa
maksimalno opterećenje.
2.2. Priručnik za letenje:
Ne postoji potvrda nadležnog organa Komiteta civilnog vazduhoplovstva o verodostojnosti letačkog priručnika (overa kontrolnom kopijom);
Nedostaje MEL ili MEL nije odobreno od strane GA.
2.3. Uputstvo za letenje:
Odgovornosti svakog člana posade u
hitan slučaj;
Nedostaju kontrolne liste za opremu za hitne slučajeve
i radnje članova posade u vanrednim situacijama;
Ne odražava se situacija u kojoj se stalno sluša
frekvencija za hitne slučajeve 121,5 MHz;
Nedostaje kontrolna lista za inspekciju aviona
(pregled aviona prilikom traženja eksplozivne naprave);
Ne postoje zahtjevi za PIC da osigura sigurnost svih,
vezano za ovaj let, evidenciju letača u slučaju
zračna nesreća ili incident;
Nema uputstva o radnjama u nepredviđenim
okolnosti;
Tehnički zahtjevi za radni plan leta nisu specificirani;
Nema informacija (uputa) o postupanju članova posade u
u slučaju incidenta tokom transporta opasnog tereta;
Radnje koje treba preduzeti u slučajevima kada
kada nije moguće uspostaviti komunikaciju sa ATC-om ili kada ova komunikacija jeste
prekinut iz bilo kojeg razloga (misli se na djelovanje posade aviona kao
zahtijeva AIPzemlja domaćin);
ne postoji odgovarajuća dozvola vlasti koja dozvoljava prilaz za sletanje korišćenjem preciznih sistema prema ICAO kategoriji 2;
Oblici pripreme pred let nisu definisani i nema uputstva
u pogledu kontrole mase i centriranja vazduhoplova;
Ne postoje kalkulacije za letove aviona sa dve gasne turbine
motori tokom letova većeg dometa;
Ne postoji lista vizuelnih signala (šifra vizuelnih signala) za
korištenje od strane presretnutih i presretnutih zrakoplova i procedure
postupanje PIC-a u ovim situacijama;
Ne postoje posebna uputstva za izračunavanje količine
gorivo i ulje vezano za situacije leta, uključujući kvar jednog ili
više motora u letu;
Ne postoje uputstva i zahtjevi za obuku posade
spriječiti ulazak aviona u područje zabranjeno za letove.
3. Sigurnost (kabina).
3.1. Teretni avion:
U kokpitu, navigatorska fotelja, sjedište inženjera letenja nisu
opremljena naramenicama.
U kabini za pratnju nekim sedištima nedostaje struk
trake za vezivanje.
3.2. putnički avion:
Nedostaje komplet hitne pomoći. Nedostaje
preporuke za upotrebu lijekova, neke
Lijekovi kojima je istekao rok trajanja se ne mogu koristiti. Količina
lijekovi ne odgovaraju broju prevezenih putnika;
Ručni aparati za gašenje požara: napomene o količini, stanju i datumima
datumi isteka;
Zrakoplovi nisu opremljeni fiksnim sistemom za dovod kiseonika
putnika. Broj maski za kiseonik nije dovoljan za transportovane
putnici;
Pristup izlazima u slučaju nužde nije omogućen;
Ručni prtljag (prtljag) se čuva na slobodnim sjedištima
putnici;
Putnici se prevoze u sjedištima stjuardesa (broj
više putnika nego sedišta namenjenih za prevoz
putnici).
4. Stanje aviona.
Na trupu ima tragova čađi i zapaljenog ulja
pojedinačni dijelovi okvira aviona;
Nema vijaka za pričvršćivanje uklonjivih panela SChK-a (VS An-12);
Okolo ima tragova curenja goriva iz krilnih rezervoara
ventil za ispuštanje taloga goriva;
Postoje tragovi korozije na elementima šasije;
Natpisi na otvorima su nečitljivi;
Postoje nedokumentovani tragovi sudara sa
ptice (udubljenja, krv, perje);
Oplata je oštećena, nema statičkih odvoda
električna energija;
Prtljaga se nalazi u tehničkim odjeljcima (hidraulika);
Tragovi curenja (curenja vode) iz toaleta;
Habanje guma je više nego prihvatljivo; - -- - ima curenja hidraulike i ulja;
Opće stanje tovarnog prostora, tovarnih prostora (prtljažnika)
nezadovoljavajuće;
Unutrašnjost je oštećena, sijalice su neispravne;
Palete su polomljene. Vezni čvorovi nisu fiksni, barijera
mreža za vez je pokidana.