Dizajnerska aktivnost i sa Yakovlevom. Aleksandar Sergejevič Jakovljev. Život mora imati svrhu

Jakovljev Aleksandar Sergejevič

Deveti prijem studenata na Vazduhoplovnu akademiju. NE. Žukovskog, koji se održao 1927. godine, odlikovao se velikom raznolikošću. Među novoprimljenima bili su politički radnici sa dijamantima u rupama za dugmad, piloti i avio-tehničari koji su nosili kvadrate u rupicama, a bilo je i vojnih komandanata. Neki studenti su prošli građanski rat, dok su drugi jedva imali vremena da steknu staž neophodan za prijem na akademiju. Očigledno, najmlađi, bez kvadrata u rupicama, bio je Jakovljev. Imajući srednje obrazovanje, malo je služio u letačkoj eskadrili akademije i, osjećajući neodoljivu žudnju za stvaranjem aviona, odlučio je steći obrazovanje za avijaciju.

Kasnije, sovjetski konstruktor aviona, akademik Akademije nauka SSSR-a (1976; član dopisnik 1943), general-pukovnik avijacije (1946), dva puta heroj socijalista. Rad (1940, 1957) Aleksandar Sergejevič Jakovljev jedan je od osnivača sovjetskog aviomodelstva, jedriličarstva i sportske avijacije.

1. Početak putovanja

Aleksandar Sergejevič Jakovljev rođen je 1. aprila 1906. godine u Moskvi. Otac Sergej Vasiljevič (1879–1939), po zanimanju računovođa, služio je kao šef transportnog odjela u naftnoj kompaniji "Partnerstvo braće Nobel" (nakon nacionalizacije 1918. - moskovska kancelarija Naftnog sindikata). Majka Nina Vladimirovna (1880–1970) bila je domaćica. Roditelji Aleksandra Sergejeviča imali su titulu "nasljednih počasnih građana", dodijeljenu carskim dekretom predstavnicima staleža buržoazije i svećenstva.

Porodica Jakovljev imala je troje dece: sinove Aleksandra i Vladimira (r. 1909) i ćerku Elenu (r. 1907). Kada se Aleksandar rodio, porodica je živela u ulici 3. Meshchanskaya (sada ulica Shchepkina), a zatim se preselila u 2. Meshchanskaya ulicu (sada Gilyarovsky Street) u kući br. 1/3, apt. četrnaest.

Godine 1914., Aleksandar je, položivši prijemne ispite iz ruskog jezika, aritmetike i zakona Božijeg, ušao u pripremni razred privatne muške gimnazije N.P. Strakhova u ulici Sadovaja-Spasska, 6. Gimnazija je bila jedna od najboljih u Moskvi, sa odličnim nastavnicima i dobro opremljenim učionicama. Nakon Oktobarske revolucije spojena je sa ženskom školom, postala je državna i dobila naziv "Jedinstvena radna škola 2. stepena br. 50" Sokolničeskog okruga u Moskvi.

Aleksandar je učio sa velikim entuzijazmom, a omiljeni predmeti bili su mu istorija, geografija i književnost. Iz ovih predmeta je imao odlične ocjene, a iz matematike, fizike i hemije, koji su više odgovarali njegovoj budućoj specijalnosti, dobijao je uglavnom četvorke. Jako je volio crtanje, što je za dizajnera toliko važno. Podstaknut učiteljicama i majkom, postigao je veliki uspjeh u crtanju.

Od samog početka studija Aleksandar je aktivno učestvovao u životu škole: bio je starešina odeljenja, zatim predsednik starešine - saveta direktora cele škole, predsednik akademskog odbor - studentski komitet. Svojevremeno je bio urednik studentskog književno-istorijskog časopisa i član dramskog društva. Čitam puno. Omiljena su bila djela Daniela Defoea, Jacka Londona, Rudyarda Kiplinga, Marka Twaina, Mine Reeda, Julesa Vernea, H. G. Wellsa. Njegov krug čitanja uključivao je knjige o istoriji Rusije, umetnosti i, naravno, tehnologiji.

Budući dizajner pokazao je najvatreniji interes za tehnologiju i čak je pokušao da napravi vječni motor; studirao u radio krugu i sastavio radio prijemnik - jedan od rijetkih u Moskvi u to vrijeme. Rano savladana stolarija; entuzijastično izrađivao makete lokomotiva, vagona, željezničkih mostova i stanica, a pod utjecajem strica, putnika, sanjao je da postane željeznički inženjer.

Godine 1921., prema shemi i opisu iz knjige, napravio je leteći model jedrilice raspona krila od dva metra i uspješno ga testirao u holu škole. Od tog trenutka se rodila strast A.S. Jakovljev u avijaciju. U školi je bilo i drugih entuzijasta, a 1922. godine Aleksandar je organizovao kružok za modelarstvo aviona koji je pravio jedan model za drugim.

Škola je pomogla učenicima da dobro razviju prirodne sklonosti i talente. Članovi dramskog kruga Nikolaj Čapligin i Anatolij Ktorov kasnije su postali poznati glumci, a mnogi članovi tehničkih krugova inženjeri i naučnici. Među njima je i Georgij Protasov, koji je dugi niz godina radio u OKB A.S. Yakovlev kao šef naučnoistraživačkog kompleksa.

Bilo je teško petočlanoj porodici s jednim hraniteljicom da sastavi kraj s krajem u gladnim postrevolucionarnim godinama. Aleksandar je bio prisiljen, bez napuštanja škole, 1919-1922. da radi u Glavtopu, organizaciji koja se bavi distribucijom svih vrsta goriva. Tamo je bio kurir, zatim student u arhivi, sekretar načelnika odjeljenja. Godinu dana prije diplomiranja morao sam napustiti posao kako ne bih rizikovao maturu.

Škola je završena 1923. godine. Sedamnaestogodišnji Aleksandar Yakovlev dobio je raznoliko i opsežno znanje, dobru radnu obuku, liderske vještine i naučio je mnogo toga učiniti vlastitim rukama. Bio je talentovan i vrijedan mladić, namjeran i radoznao, koji je uporno tražio svoj put u avijaciju.

U avgustu 1923. A. Yakovlev je organizovao prvu školsku ćeliju u Moskvi Društva prijatelja vazdušne flote - ODVF. Zaljubljenici u avijaciju, a bilo ih je oko 60 u školi broj 50, napravili su modele, a zatim počeli proizvoditi jedrilicu. Do tada je organizator kružoka završio školu, izgrađenu po projektu i pod rukovodstvom N.D. Anoshchenko jedrilica "Macaque" i u jesen 1923. pomogla je da se testira na prvim svesaveznim testovima jedrilice u Koktebelu. Tamo je došla konačna odluka da svoj život posveti avijaciji. Pojavila se ideja da sam pokušam dizajnirati pravu jedrilicu. Hrabra odluka za jučerašnjeg školarca, iako je upoznat sa raznim šemama letjelica! Morao sam da savladam teoriju dizajna, proračuna snage - iz knjiga, prema beleškama studenta Vazduhoplovne akademije (AVF) S.V. Iljušin, koji je voljno pomogao savjetima, objasnio je neshvatljivo.

Početkom 1924. godine projekat je bio gotov. (Originalnu skicu A.S. Jakovljeva sačuvao je M.K. Tikhonravov i sada je izložena u muzeju N.E. Žukovskog.) Proračuni i crteži su pregledani i odobreni za konstrukciju jedriličarskog kruga AVF-a u tehničkom birou. Sada možete započeti proizvodnju. Kako bi dobili sredstva za kupovinu potrebnih alata i materijala, školarci su organizovali plaćeno studentsko veče za ODVF. Nekoliko školaraca napravilo je referat na opštu temu "Od misterije i oboženja prirode do njenog porobljavanja". Više od 20 ljudi prijavilo se u jedriličarski krug, koji je napravila ćelija ODVF škole broj 50, i posao je počeo da ključa. Materijali su nabavljeni u fabrici aviona, ali smo do poslednjeg detalja radili sami.

A sada, u fiskulturnoj sali škole, počeo je da izranja okvir jedrilice. Devojke su ga prekrile perkalom. Posebna komisija AVF-a dala je pozitivan zaključak.

Jakovljev i njegovi najbliži pomoćnici Gušča i Grišin otišli su sa jedrilicom u Koktebel na Svesavezna takmičenja u jedriličarstvu. Nakon toga, A. Gushcha je postao vojni pilot. Dalja sudbina mršavog četrnaestogodišnjeg dečaka prnjavog nosa, koji je, uprkos svojoj mladosti, sebe zvao „Aleksandar Pavlovič Grišin“, nije poznata. Jednom A.S. Yakovlev je rekao autoru ovog članka da je Grishinovo pravo ime Svoboda i da je po nacionalnosti Čeh. Bilo je to grandiozno takmičenje za ta vremena. Iz raznih krajeva Sovjetskog Saveza stiglo je 49 jedrilica - toliki broj ih nije bilo ni na jednom stranom takmičenju.

U kratkom vremenu nakon prvog mitinga, održanog samo devet mjeseci ranije, sa devet jedrilica, mladi su uspjeli, uz zanemarljive tehničke mogućnosti i uglavnom na zanatski način, da naprave dosta dobrih jedrilica. Predsjednik komisije za testiranje bio je student AVF-a S.V. Ilyushin. Prije sklapanja, pojedinosti svakog okvira aviona pregledala je tehnička komisija na čelu sa profesorom V.P. Vetchinkin. Dobio konačno odobrenje i prvorođeni A.S. Yakovleva - jedrilica za obuku, nazvana AVF-10 (tj. 10. jedrilica Vazduhoplovne akademije).

11. septembra 1924. godine jedrilica sa startnim brojem 16 na kobilici i natpisom na trupu "AVF-10" ugaonim fontom karakterističnim za to vrijeme isporučena je na planinu Kara-Oba - usamljeno brdo visoko 60–70 m. iznad okolne doline, sa blagim padinama, pogodnim za probne i trenažne letove. Pilot V.E. Sergejev se privezao, a početni tim je pustio jedrilicu prilikom prvog leta za balansiranje. Za jedrilicu, takav let je ekvivalentan prilasku aviona. Pilot ne otkači uže za vuču, a startni tim trči pored jedrilice, držeći je za užad vezane za krajeve krila i repa. Nakon što je utvrđeno da je aparat pravilno centriran, dozvoljen je slobodan let. Prvi besplatni let V.E. Sergejev na AVF-10 15. septembra privukao je pažnju svih. Ispostavilo se da je to rekord u trajanju svih letova sa blage padine Kara-Oba - 1 min 46 s. Vjerovali su u jedrilicu, a od 18. septembra počela je skoro svakodnevno letjeti ne samo sa Kara-Obe, već i sa sjevernih padina planine Uzun-Syrt.

AVF-10 je bio veoma popularan i leteo je mnogo puta. U izveštaju o takmičenju, pilot Šmelev ga je nazvao „izuzetno nestabilnim” i napisao da je na njemu „...izvestan broj pilota, uključujući i autora izveštaja, uleteo u jedrilice. Uz gotovo potpunu tišinu, uz najmanji višak mjesta polijetanja u odnosu na sletište, ova jedrilica je u jednominutnim letovima uspjela preći razdaljinu do 600 m u pravoj liniji. I dalje: „Cijeli okvir aviona je izuzetno uspješan, u pogledu aerodinamičkih kvaliteta, oblika. Tokom veoma brojnih letova, jedrilica je pokazala veliku volatilnost, sposobnost poletanja uz najmanji vjetar (3 m/s), upravljivost i stabilnost... Leteći na AVF-10, nehotice se začudite koliko je tako nepretenciozan uređaj može poletjeti uz neznatan vjetar na malom brežuljku, preći put višestruko veću od onoga što mislite da ide, uputivši se na let. U zraku, jedrilica se glatko i tvrdoglavo kreće naprijed, kao da je vuče neki nevidljivi tihi motor, potpuno se povinujući pokretu kormila.

2. Stvaranje projektantskog biroa

Prva godina studija na akademiji bila je prilično teška. Mnogo vremena je utrošeno na laboratorijske radove i crteže, na polaganje testova i ispita iz fizike, matematike i opštetehničkih disciplina. Međutim, do treće godine, Yakovlev se već odlučio za budućeg konstruktora avijacije: na osnovu dobrovoljne organizacije sportskog vazduhoplovstva i vojno-naučnog društva akademije napravio je lake letelice. Nakon što je 1931. završio akademiju, Yakovlev je neko vrijeme radio kao inženjer u serijskoj fabrici. Ali već 1932. godine napravio je avion AIR-6, koji je bio monoplanski suncobran mješovitog dizajna sa zatvorenim, prilično udobnim kokpitom. Karakteristika ovog aviona, kao i mnogih dizajna Aleksandra Sergejeviča, bio je veliki povratak mase, a samim tim i veliki domet leta. Godine 1933. premašen je službeni međunarodni rekord udaljenosti za hidroavione na avionu AIR-6 plutajuće verzije. Godinu dana kasnije, nekoliko aviona AIR-6 obavilo je grupni let na relaciji Moskva - Irkutsk - Moskva, što se u to vrijeme činilo velikim postignućem. Nastavljajući rad na stvaranju sportskih aviona, A.S. Jakovljev je napravio sportski avion sa dva sjedišta AIR-7 sa stajnim trapom koji se nije uvlačio, već je bio postavljen u obloge. Avion je imao tanko krilo i dizajn monoplana sa podupiračima. Krajem ljeta 1932. godine, na visini od 1000 m, ovaj avion je dostigao maksimalnu brzinu leta od 332 km/h, dok je borbeni avion I-5, koji je imao dvokrilnu šemu, razvijao brzinu od samo 286 km. /h. Postalo je očito da je shema monoplana, koja daje superiornost u brzini, prikladnija za borbene avione. Godine 1935. mladi dizajnerski tim na čelu sa A.S. Yakovlev, izgradio jednosjed za obuku konzolni monoplan UT-1 sa standardnim vazdušno hlađenim motorom snage 100 KS. sa. Prilikom ugradnje prisilnog motora kapaciteta 150 litara. sa. maksimalna brzina aviona dostigla je 252 km/h. Na UT-1 je postavljeno nekoliko rekorda, ali treba napomenuti da je ovaj avion bio strog u pilotiranju, zahtijevao je povećanu pažnju i visoke kvalifikacije pilota. U prijeratnim godinama u velikoj seriji (7150 jedinica) proizveden je dvosjed za obuku UT-2, koji je imao dobre letne karakteristike, te je stoga uživao zasluženu popularnost među letačkim osobljem borbene avijacije.

3. Vojni avioni

Zahvaljujući iskustvu stečenom u projektovanju i konstrukciji školskih aviona, konstruktorski biro, na čelu sa A.S. Yakovlev, uspio je preći na stvaranje boraca. Prvi takav avion bio je I-26, koji se u mnogo čemu razlikovao od strojeva ove klase stvorenih u drugim dizajnerskim biroima i imao je drveno krilo, zavareni (od cijevi) okvir trupa i duraluminsko perje. Za bolji protok oko cjevastog okvira trupa ugrađeni su obloge sa kožom. Kao i svi avioni A.S. Yakovlev, I-26 imao je malu masu i promišljene, moglo bi se reći elegantne, konstruktivne forme. Avion je bio opremljen motorom sa vodenim hlađenjem koji je dizajnirao V.Ya. Klimov, koji je imao male dimenzije i malu specifičnu težinu. Njegova snaga u forsiranom režimu bila je 1240 KS. - u to vreme veoma velika vrednost. Ovaj avion se masovno proizvodio pod markom Yak-1. Na visini od 3400 m imao je brzinu od 600 km/h, bio je naoružan topom od 20 mm i dva mitraljeza 7,62 mm. Stvaranje Jak-1 bilo je veliko dostignuće domaće avionske industrije. Na osnovu ovog borbenog vozila nešto kasnije je proizveden avion UTI-26. Lovci Yak-1 i UTI-26 bili su naširoko korišteni u borbenim operacijama Velikog domovinskog rata. Proizveden je ukupno 8721 avion ovog tipa. Jak-1 je nadmašio njemačke lovce Me-109E i Me-109 (1941) po cjelokupnom rasponu letnih performansi. Tokom Velikog domovinskog rata, o ovom avionu izrečene su mnoge lijepe riječi od strane pilota borbenih aviona, uključujući i izvanrednog pilota dvaput heroja Sovjetskog Saveza Stepana Supruna. sam A.S Yakovlev je napisao da je osoblje konstruktorskog biroa u tom periodu naporno radilo na poboljšanju lovca Jak-1, koji je nedavno pušten u masovnu proizvodnju. Rad je bio uspješan. Nešto ranije, 1939. godine, isti konstruktorski biro je dizajnirao i izradio brzi bombarder Jak-4 sa dva vodeno hlađena motora. Razvijao je brzinu od 567 km/h (maksimalna za borbene avione proizvedene u našoj zemlji u to vrijeme) i imao domet leta do 1600 km. Izgrađeno je više od 600 ovih bombardera, koji su korišćeni u borbenim dejstvima pre masovnog uvođenja u serijsku proizvodnju glavnog brzog ronilačkog bombardera ratnih jurišnih aviona Pe-2 i Il-2. Projektantski biro A.S. Yakovlev je, kao i niz drugih dizajnerskih biroa, nastavio da radi na stvaranju dvomotornih aviona i 1942. godine napravio i testirao avion Jak-6, koji je trebalo da se koristi kao noćni bombarder (NBB), kao i transportni avion. Automobil je bio u potpunosti napravljen od drveta, očigledno da bi se izbjegla upotreba metala, kojeg je u ratnom periodu bilo malo. Za zaštitu od neprijateljskih lovaca, na avion je postavljen mitraljez. U transportnoj verziji avion je imao odeljak za šest putnika, koji se nalazio u trupu, iza kokpita. Kao pogonsko postrojenje korišćena su dva vazdušno hlađena motora M-11F zapremine 140 litara. sa. svima. Avion se masovno proizvodio i uspešno je korišćen tokom Velikog otadžbinskog rata, uglavnom kao štabni komunikacijski avion. Mnogo posla obavljenog u Projektnom birou na poboljšanju aerodinamike aviona i racionalnog dizajna omogućili su stvaranje lovca koji je imao letnu težinu od 2650 kg i veliku brzinu i manevar. Oni su postali Yak-3. Domet letenja aviona bio je 900 km. S prisilnim motorom V.Ya. Klimov VK-105PF, razvijao je brzinu od 660 km / h, a sa motorom VK-107 - do 720 km / h. U zaključku o ispitivanju aviona sa ovim motorom naznačeno je da je Jak-3, prema osnovnim podacima o performansama leta, u rasponu visina od zemlje do praktičnog plafona, najbolji od domaćih i stranih lovaca koji su napravljeni. . Proizvedeno je ukupno 4848 aviona ovog tipa. Od 1943. godine avioni su počeli da ulaze u naše borbene jedinice. Bio je to najlakši i najmanevarskiji borac u Drugom svjetskom ratu. Piloti francuskog puka "Normandija-Neman" leteli su na avionu Jak-3. Ovim avionima, nakon pobjede nad nacističkom Njemačkom, odletjeli su za Pariz. Za pouzdano pokriće bombardera bio je potreban lovac u pratnji, koji bi imao teže naoružanje i veći domet od konvencionalnih lovaca. Jak-9, naoružan topom kalibra 37 mm i dva mitraljeza kalibra 12,7 mm, postao je takav avion. Domet leta Yak-9 dostigao je 1000 km. Tokom Velikog domovinskog rata, lovci Jak-9 koji su se koristili za operacije protiv kopnenih ciljeva (Yak-9T) bili su naoružani topovima kalibra 37 mm, pa čak i 45 mm, a pojava aviona Yak-9D i Yak-9DD sa letom dometa od 1400, odnosno 2200 km, omogućilo je pružanje podrške našim trupama u ofanzivi, što je bilo posebno karakteristično za završni period rata. Jedna od varijanti Yak-9 mogla je nositi 400 kg bombi na unutrašnjem ovjesu. Izgrađeno je ukupno 36.000 lovaca Jak. Poređenja radi, možemo istaći da su poznati borci S.A. Lavočkin, stvoreno je 22280. Hiljade lovaca koje je dizajnirao A.S. Yakovlev je učestvovao u borbama na frontovima Velikog domovinskog rata, porazivši fašističke Meseršmitove i Fokevulfe. Na kraju rata u Projektantskom birou A.S. Yakovlev, kao iu drugim projektantskim organizacijama, pokušavali su se instalirati dodatne elektrane na avione s klipnim motorima, koji bi mogli biti tečni ili ramjet motori. To je bilo i zbog činjenice da su Nijemci imali avion Me-262A-1, koji je razvijao brzinu do 840 km/h. Naši piloti su, međutim, naučili da se nose sa tim. Na bazi Jak-3 stvoren je borbeni avion sa tečnim raketnim pojačivačem. Zbog činjenice da je u repnom dijelu aviona ugrađen raketni motor, njegova brzina je porasla za 140 km/h. Tako je modifikovani lovac imao maksimalnu brzinu leta od 780 km/h. Međutim, nije dobio široku distribuciju. Kao što znate, Vlada je odlučila da napravi avione sa turbomlaznim motorima koji bi obezbedili veliku brzinu ne u kratkim vremenskim periodima, kao pri ugradnji pojačivača, već tokom celog leta. Prelazak sa klipne na mlaznu avijaciju odvijao se uzastopno, a, kako se tada činilo, bilo je dovoljno ugraditi turbomlazni motor na već savladani avion, jer bi nova mašina ispunjavala potrebne uslove. Međutim, u stvarnosti se takav prijelaz pokazao mnogo težim.

4. Poslijeratni period i mlazni motori

Projektantski biro A.S. Yakovlev je na bazi aviona Yak-3 razvio Yak-15. U procesu stvaranja, klipni motor zamijenjen je turbomlaznim motorom RD-10, osim toga, ugrađen je poseban čelični zaslon otporan na toplinu za zaštitu donje površine trupa od djelovanja vrućih plinova koji se emituju iz ispušnih plinova motora. mlaznica. 24. aprila 1946. godine mlazni avion Jak-15 izvršio je prvi let, au avgustu iste godine, kao i MiG-9, učestvovao je na vazdušnoj paradi u Tušinu. Sljedeće godine tamo je prvi put u svijetu demonstrirana akrobatika na Yak-15. Avion Jak-15 je testiran, pušten u serijsku proizvodnju i savladan u borbenim jedinicama Ratnog vazduhoplovstva. Uprkos nedostacima mlaznog motora RD-10 (velika specifična težina, nedovoljna pouzdanost, velika potrošnja goriva), avion Jak-15 odigrao je značajnu ulogu u prelasku naše avijacije na mlaznu tehnologiju. Upotreba aviona Jak-3 kao prototipa prvog mlaznog lovca uvelike je olakšala uvođenje mlazne avijacije u jedinice Ratnog vazduhoplovstva. Poznata pilotska kabina, odlična vidljivost prilikom polijetanja i slijetanja, poznate karakteristike leta - sve je to omogućilo brzo savladavanje nove letjelice.
Probni piloti M. Ivanov i P. Stefanovski dobili su titulu Heroja Sovjetskog Saveza za uspjeh u savladavanju lovca Yak-15. Tako je prva faza razvoja mlaznih aviona bila uspješna. Brzina lovca povećana je za 200 km/h. Dokazana je mogućnost izvođenja akrobatike na mlaznim avionima. Delovi Ratnog vazduhoplovstva ovladali su radom ovih mašina. Treba napomenuti da je stvaranje prvih mlaznih lovaca na bazi aviona Jak-3 omogućilo i uspješno rješavanje problema brzog razvoja serijske proizvodnje. Sve veći zahtjevi Ratnog vazduhoplovstva na dnevni red stavljaju pitanje daljeg usavršavanja mlaznih lovaca. Novi lovac je morao da leti transsoničnim brzinama. To je zahtijevalo rješavanje novih problema aerodinamike i snage. Jedna od faza u stvaranju aviona sa tankim krilom u konstruktorskom birou A.S. Jakovljev je bio avion Jak-23, koji je imao lagan i kompaktan motor RD-500 sa dobrim karakteristikama za ono vrijeme kao elektrana. Prema projektnoj shemi, ovaj avion je bio potpuno metalno srednje krilo s motorom ugrađenim u prednjem dijelu trupa. Krilo je već imalo relativno tanak profil. Avion je prošao državna ispitivanja i pušten je u masovnu proizvodnju. Svojevremeno se smatrao jednim od najboljih lakih aviona s ravnim krilima. Ubrzo su za vojnu avijaciju počele biti potrebne druge mašine. Samo avioni sa zamašenim krilima mogli su zadovoljiti povećane zahtjeve ratnog zrakoplovstva. Također je bilo potrebno stvoriti obavezna sredstva za spašavanje pilota i kabinu pod pritiskom kako bi se osigurala mogućnost letenja na velikim visinama. Sve ove inovacije omogućile su projektantskom birou A.S. Yakovlev da dizajnira i napravi avion koji je imao krilo sa uglom zamaha od 45° i dostizao brzinu od 1170 km/h, što je premašilo zvanične svetske rekorde postavljene na najboljim avionima kasnih četrdesetih i registrovano u FAI. Dizajn nadzvučnog aviona sa zamašenim krilima sa novom opremom zahtevao je restrukturiranje rada konstruktorskog biroa i unapređenje njegovih laboratorija. Opšte je poznato da je prvi avion A.S. Yakovlev su izgrađeni u fabrici, raspoređeni na bazi krevetne radionice. U poslijeratnim godinama, prema projektu Aleksandra Sergejeviča, stvorena je moderna pilot proizvodnja i izgrađena zgrada projektantskog biroa. Projektantski biro A.S. Yakovlev može poslužiti kao model visoke kulture, jasne organizacije rada i reda. To je prije institucija u kojoj je sve podređeno stvaranju najnovije tehnologije, koja ne dopušta nepreciznost i nepromišljene odluke. Početkom pedesetih godina OKB A.S. Yakovleva je, zajedno s drugim projektantskim biroima, sudjelovala u stvaranju aviona opremljenog fundamentalno novom opremom - radarskom stanicom i odgovarajućim oružjem dizajniranim za otkrivanje i uništavanje neprijateljskih zrakoplova izvan optičke vidljivosti cilja. Jak-25, lutajući presretač za sve vremenske prilike, postao je takav avion. Položio je državne ispite, pušten u službu i niz godina služio u PVO avijaciji. Avion je koristio originalnu shemu šasije bicikla, a motori su bili smješteni na pilonima ispod krila s obje strane trupa. Kao i svi avioni A.S. Yakovlev, Yak-25 je imao malu letnu težinu, bio je lak za upravljanje i rukovanje. Budući da je bio siguran u konstruktivne izglede razvijene sheme, Aleksandar Sergejevič je na osnovu ove mašine proizveo niz serijskih nadzvučnih aviona Yak-28 za različite svrhe. To su bili frontalni bombarderi sa velikom nadzvučnom brzinom leta, zbog čega je njihovo bombardersko naoružanje bilo postavljeno ne na vanjskoj remenci, već unutar trupa, presretači s velikim dometom detekcije, kao i izviđački avioni. Svi su bili u službi naše avijacije dugi niz godina. Poznato je da su za postizanje nadzvučne brzine na mlaznim avionima korišćena zakretna krila male debljine profila i niskog omjera širine i visine. Ali ova krila imaju lošu nosivost pri malim brzinama leta, što je dovelo do povećanja minimalnih brzina leta aviona s takvim krilom. Povećanje brzine sletanja, poletanja i sletanja prouzrokovalo je povećanje veličine aerodroma. Ali u procesu razvoja avijacije pojavila se potreba za stvaranjem aviona za koje nisu bili potrebni aerodromi. Takvi avioni su bili helikopteri sa vertikalnim poletanjem i sletanjem. Istina, helikopter ima ozbiljan nedostatak - njegova brzina leta ne prelazi 250-400 km / h, tj. mnogo puta inferiorniji od brzine modernih nadzvučnih aviona. Pojavila se ideja da se napravi takav avion koji bi uzlijetao i slijetao vertikalno poput helikoptera, a nakon polijetanja leteo kao avion. Nakon prilično duge rasprave, zadatak izrade aviona sa vertikalnim poletanjem povjeren je Projektantskom birou A.S. Yakovlev. Sovjetski avijacijski stručnjaci bili su itekako svjesni poteškoća s kojima su se strani stručnjaci morali suočiti prilikom stvaranja aviona ovog tipa. Aleksandar Sergejevič je takođe znao za to. Prije svega, bilo je potrebno stvoriti posebno lake motore i riješiti problem upravljanja ovim uređajima pri vrlo malim brzinama, kada na njih nije moguće utjecati uz pomoć aerodinamičkih sila. Ipak, takav avion je stvoren u našoj zemlji i 1967. godine demonstriran na vazdušnoj paradi u Domodedovu kao borbeni mlazni lovac sa vertikalnim poletanjem i sletanjem, namenjen za rad u mornarici. Ovaj brodski avion je nazvan Yak-38. Ako sličan francuski zrakoplov Balzac ima elektranu koja se sastoji od osam motora za dizanje i jednog nosača, tada se na domaći zrakoplov ugrađuju motori čiji se smjer sile potiska mijenja ovisno o načinu leta (vertikalno ili horizontalno). Upravljanje ovim avionom pri malim brzinama leta vrši se pomoću upravljanja mlazom, koji radi na zraku, koji se uzima iz kompresora motora. Vertikalno uzlijetanje se vrši zbog činjenice da sila potiska motora tokom polijetanja, usmjerena prema dolje, znatno premašuje gravitaciju aviona. Stvaranje aviona ovog tipa bilo je veliko dostignuće domaće avionske i motorne industrije.

5. Sportske preferencije konstruktora aviona

Aktivnosti konstruktora avijacije A.S. Yakovlev je raznolik i višestruk. Ali mladalačka privlačnost prema zrakoplovnom sportu, koja je mladog inženjera dovela do "velike avijacije", Aleksandar Sergejevič ostao je vjeran dugi niz godina. Kao što je već spomenuto, na prvom avionu Yakovlev AIR-1 sa motorom Cirrus, stvorenom na Vazduhoplovnoj akademiji. NE. Žukovskog 1927. godine položena je ruta Moskva - Sevastopolj - Moskva. U avionu nije bilo uobičajenih nosača u kutiji krila. Zamijenjeni su nosećim podupiračima, što je olakšalo podešavanje mašine. Pilot Yu.I. Piontkovsky, koji je proveo mnogo godina testirajući A.S. Jakovljev je već u ljeto 1927. postavio dva rekorda na AIR-1 i učestvovao u manevrima u Odeskom vojnom okrugu. Nešto kasnije konstruisan je i monoavion AIR-3, koji je pod imenom "Pionerskaja pravda" 1929. godine bez zaustavljanja leteo od Mineralnih voda do Moskve. 1930. godine na avionu AIR-4 sa motorom od 60 konjskih snaga obavljen je let u krugu dužine 3650 km. Moram reći da je u periodu studiranja na akademiji budući dizajner dao mnogo rada, talenta i organizacijskih vještina stvaranju sportskog zrakoplovstva. Na akademiji su ga podržala dvojica njenih slušatelja - sportski piloti Filin i Kovalkov, koji su postavili svjetske rekorde u daljini (1700 km) i brzini (166,8 km/h) letovima. Nakon diplomiranja na akademiji, Aleksandar Sergejevič je izgradio trosjedni avion AIR-6 "limuzinu" sa domaćim motorom snage 100 KS. s., koji je odigrao važnu ulogu u razvoju masovnog vazduhoplovnog sporta. Ovaj period karakteriziralo je široko održavanje svesaveznih takmičenja i letova na trenažnim i sportskim avionima različitih dizajna. Na jednom od takmičenja prvoplasirani je bio avion AIR-10, koji je kasnije usvojen pod nazivom UT-2 kao mašina za početnu obuku letačkog osoblja. Početkom tridesetih godina Jakovljev je stvorio brzi sportski i poštanski dvosjed AIIP-7, namijenjen za brzu dostavu novinskih matrica iz Moskve u druge velike gradove. Za razliku od prethodnog aviona Jakovljev, imao je nisko postavljeno krilo tankog profila. Karakteristika automobila bila je i kabina zatvorena lanternom i šasija zatvorena oblogama. Osim toga, na AIR-7, noseće trake nosača krila bile su pričvršćene za police. Prilikom testiranja ovog aviona, eleron je otpao zbog vibracije krila. Zahvaljujući vještini pilota Yu.I. Piontkovski, sve se završilo srećno, a samooscilovanje krila kada je avion dostigao određenu kritičnu brzinu, nazvanu lepršanje, privuklo je pažnju ne samo dizajnera, već i naučnika TsAGI. Inače, ovaj incident se dogodio u blizini Centralnog aerodroma u Moskvi, gde su tada testirani svi novi avioni, a sada se nalaze objekti Sportskog kluba Centralne armije, kao i gradski aerodrom i hotel Aeroflot. U poslijeratnom periodu, A.S. Yakovlev je kreirao sportski avion Yak-18 sa uvlačivim stajnim trapom i zatvorenom kabinom. Avion je imao motor sa elisom promjenjivog koraka, moderan i istovremeno jednostavan set opreme za letenje i navigaciju, uključujući prijemnu i predajnu stanicu. Od 1946. godine, skoro 30 godina, Jak-18, kao i njegove modifikacije, glavni su domaći sportski avioni. Na ovim avionima naši piloti su više puta osvajali svjetska prvenstva u akrobatici. Među njima je bila i Svetlana Savitskaja, ćerka dvaput heroja Sovjetskog Saveza, maršala vazduhoplovstva E.Ya. Savitsky, koji je bio vođa mlazne grupe; Avion Jak-15 na vazdušnoj paradi u Tušinu. Prelaskom na mlaznu avijaciju, konstruktorski biro A.S. Yakovlev je proizveo avion Jak-30 (dvostruki u verziji za obuku i jednostruki u verziji za sport i obuku). Kao pogonsku elektranu imao je motor RU-19 koji je dizajnirao S.K. Tumanski - kolega iz razreda A.S. Yakovlev na Vazduhoplovnoj akademiji. NE. Zhukovsky.

6. Doprinos razvoju civilnog vazduhoplovstva

Ali aktivnosti dizajnerskog biroa Aleksandra Sergejeviča Jakovljeva nisu bile ograničene na proizvodnju borbenih i sportskih aviona. Početkom šezdesetih godina postavilo se pitanje stvaranja putničkog aviona koji bi zamijenio široko rasprostranjene, ali zastarjele mašine sa klipnim motorima srednjeg i malog putničkog kapaciteta. Zrakoplovi namijenjeni lokalnim linijama morali su se upravljati sa neasfaltiranih aerodroma ograničene veličine. Prilikom projektovanja ovakvog aviona, A.S. Yakovlev se nije fokusirao na turboelisne motore, koji više nisu obećavali, već je odlučio koristiti motore s dva kruga (nakon toga su uspješno zamijenili i turboprop i turbomlazne motore na putničkim avionima). Godine 1966. letjelica Jak-40 je ušla na letna ispitivanja, kao pogonska jedinica u kojoj su korištena tri turbomlazna bajpas motora AI-25 s potiskom od 1500 kgf svaki. Jak-40 je razvijao brzinu krstarenja od 550 - 600 km/h, imao je letačku i navigacijsku opremu dovoljnu da leti u nepovoljnim meteorološkim uvjetima, zaobilazeći opasne zone, te slijeće na ograničene aerodrome iu gotovo svakoj meteorološkoj situaciji. A.S. Yakovlev je uložio mnogo truda u kreiranu letelicu, ne samo kao dizajner, već i kao umetnik, podjednako obraćajući pažnju na spoljašnji izgled mašine, koja se susreće sa savremenim aerodinamičkim formama, i njenom unutrašnjem uređenju i izgledu kabine namijenjene putnicima i posadi. U nastojanju da osigura udobnost putnika, dizajner je postavio tri gasnoturbinska motora u stražnji dio trupa: dva sa strane i jedan unutar trupa. Lagani i efikasni bajpas motori davali su neophodnu efikasnost i domet leta, što je bitan faktor u radu aviona. Yak-40 ima široku primenu za prevoz putnika u našoj zemlji, a sve više se koristi i na linijama stranih avio kompanija, leteći ne samo iznad Evrope i Afrike, već i Južne Amerike, konstruktorski biro na čelu sa A.S. Yakovlev, nastavio je uspješno rješavati najteže tehničke probleme. Dokaz tome je putnička linija Jak-42, koja ispunjava najviše savremene zahtjeve za avione ovog tipa. Zrakoplov Yak-42 je dizajniran za prevoz 120 putnika brzinom od 820 km/h na udaljenosti od 1.850 km.Maksimalni domet leta dostiže 3.000 km, a performanse i poboljšan komfor putnika. Nakon nešto dužeg perioda implementacije, Aeroflot je počeo da široko koristi ovaj kratkolinijski avion. OKB A.S. Yakovlev je nastao u procesu stvaranja aviona AIR-1 kao amaterska grupa dizajnera i radnika koji nisu formalizirani nikakvim nalogom. 12. maj 1927. godine, dan kada su počela letna ispitivanja AIR-1, smatra se datumom rođenja Konstruktorskog biroa. Domovina visoko cijeni zasluge akademika, generalnog dizajnera, laureata Lenjinove i šest državnih nagrada, dvaput heroja socijalističkog rada, general-pukovnika avijacije A.S. Yakovlev. Skoro 70.000 borbenih, putničkih, trenažnih i sportskih aviona Jak izgradila je avioindustrija, a A.S. Yakovlev. Danas OKB im. A.S. Yakovlev je jedini vazduhoplovni konstruktorski biro u Rusiji koji ima međunarodno iskustvo u zajedničkom projektovanju, ispitivanju i sertifikaciji aviona. OKB im. A.S. Yakovlev ostaje među aktivnim kreatorima avio tehnologije i otvoren je za saradnju sa domaćim i stranim partnerima.

Aleksandar Sergejevič je rođen u Moskvi 19. marta 1906. godine. Porodica Yakovlev dolazi iz oblasti Volge.

Sa 9 godina, Aleksandar je ušao u privatnu gimnaziju. Najbolje se snašao u humanističkim naukama, naučio dobro da crta, bio urednik školskog književno-istorijskog časopisa, ali se zanimao i za tehniku, učio u radio-krugu, avio-model, zatim jedrilicu. Nakon revolucije, dječak je prvo otišao u školu, zatim je radio u arhivu i konačno postao sekretar načelnika odjeljenja. Ovdje su davali dobre obroke, kojima je dječak izdržavao svoju porodicu.

Sa 17 godina, Yakovlev je završio srednju školu. Odlučio je da postane konstruktor aviona, ali nije uspeo da se zaposli u vazduhoplovnoj školi. Mladić je ušao na preporuku test pilota K.K. Artseulova pilotu Anoščenko, koji je pripremio jedrilicu za prvo jedriličarsko takmičenje na Krimu.

Za aktivan rad, Aleksandar je poslan na takmičenje. Uz pomoć učenika svoje rodne škole napravio je jedrilicu, koja je uspješno učestvovala na takmičenjima na Krimu. Mladi dizajner dobio je prvu nagradu - 200 rubalja i počasnu potvrdu.

U martu 1924, uz pomoć Iljušina, zaposlio se u radionicama za obuku Vazduhoplovne akademije. Nakon što je prebačen u letački odred na polju Khodynka, Yakovlev je održavao red u Angari, a zatim je postao mlađi pomoćnik i u praksi savladao rad sa avionima tog vremena.

Već u ljeto 1927. Jakovljev i pilot Piontkovsky su letjeli iz Moskve za Sevastopolj na avionu AIR-1.

Ovaj let je postigao rekord daljine za sportske avione - po dužini leta bez slijetanja (1420 km) i po trajanju (15 sati i 30 minuta). Za let su podelili nagradu i počasnu diplomu, a Aleksandar Jakovljev je primljen na Akademiju vazdušne flote.

U prvoj godini akademije, ne želeći da se odvoji od svog omiljenog posla, Jakovljev je dizajnirao AIR-2 na plovcima koji su letjeli iz rijeke Moskve.

Godine 1929. završena su ispitivanja AIR-3. Pošto je avion napravljen sredstvima koja su prikupili pioniri, avion je nazvan "Pionerskaja Pravda". U jesen 1929. Piontkovsky je izveo let na AIR-4 na udaljenosti od 3650 km na ruti Moskva - Kijev-Odesa.

Diplomirao je na Akademiji Jakovljev 1931. u prvoj kategoriji. Na poslednjoj godini studija projektovao je, a po završetku akademije napravio 4-sed AIR-5, koji je nazvan „vazdušni automobil“. Mladi inženjer je poslan u jedan od dva centra misli o dizajnu zrakoplovstva - Centralni projektantski biro u fabrici Menzhinsky. Dizajner je revidirao projekat AIR-5. Ovako se pojavio AIR-6. tada je izgrađen AIR-? Pod domaćim motorom M-22.

Godine 1933., na AIR-6 u float verziji, piloti su premašili službeni svjetski rekord udaljenosti za hidroavione. U međuvremenu, Jakovljev je napravio sportski avion AIR-7 sa stajnim trapom postavljenim u obloge.

Godine 1936., nakon uspješnog letenja veze duž rute Moskva-Irkutsk - Moskva, Jakovljevu su dodijeljena sredstva za izgradnju montažne radnje i zgrade projektantskog biroa.

Do tada je u serijskim fabrikama počela proizvodnja AIR-6, kao i trenažnih aviona UT-1 i UT-2.

Na izložbi članovima vlade, UT-2 je krenuo naprijed i privukao pažnju IV Staljina, koji je razgovarao sa Aleksandrom Sergejevičem i zanimao se koji je avion bolji za obuku borbenih pilota. Svi su potvrdili da je UT-2 bolji od dvokrilca U-2. Avion UT-2 proizvodio se od 1936. do 1946. godine, više od 7000. Aleksandar Sergejevič je nagrađen zlatnim satom za najbolji dizajn ovog aviona.

Yakovlev se nije bavio samo dizajnerskim radom, već je promovirao laku sportsku avijaciju u člancima za novine i časopise, pozivajući mlade ljude na avijaciju.

Zahvaljujući podršci vlade 1937. godine, 19 aviona je učestvovalo na letu Moskva-Sevastopolj-Moskva; Jakovljevi automobili su se pokazali najboljima u brzini.

Do 1939. godine konstruktorski biro je već dizajnirao bombarder Yak-4 sa dva vodeno hlađena motora.

Izdano oko 600 aviona ovog tipa.

Kasnije se ispostavilo da je dvomotorni Jak-4, nakon što je pretvoren u bombarder i ugradnju odbrambenog naoružanja, izgubio prednosti i učestvovao tek na početku rata, dok ga nije zamijenio ronilački bombarder Pe-2.

Do 1. januara 1940. Aleksandar Sergejevič je predstavio novi lovac I-26 (Yak-1). Kasnije se na bazi ovog aviona masovno proizvodio UTI-26.

Staljin je poštovao Jakovljeva. Prema njegovim uputstvima, konstruktor aviona je prvo postavljen u novi stan sa običnim, a potom i kremaljskim telefonom.

Dana 11. januara 1940. Jakovljev je postavljen za zamjenika za nauku i eksperimentalnu konstrukciju novog narodnog komesara za avio industriju A. I. Shakhurina.

Na inicijativu Aleksandra Sergejeviča stvoren je Ljetni istraživački institut (LII), na čijem je čelu bio probni pilot M.M. Gromov.

Godine 1940. Jakovljev je vodio avijacijsku grupu kao dio trgovačke delegacije u Njemačkoj.

Sa početkom Velikog domovinskog rata, Aleksandar Sergejevič je organizovao prenos preduzeća na Ural. Kada su se nemačke trupe približile Moskvi, Jakovljev je organizovao evakuaciju konstruktora aviona, a zatim je, po Staljinovom uputstvu, otišao na Volgu, gde se u fabrici uspostavljala proizvodnja Jak-1. Potom je poslat u Sibir, gdje se pripremala proizvodnja lovaca u fabrici mašina.

Preuzimajući dužnost predstavnika GKO, Yakovlev je stvorio jedan od četiri tima evakuisanih fabrika, organizovao proizvodnju dva tipa lovaca. U januaru 1942. primljeno je uputstvo - da se ceo pogon prenese za proizvodnju Jak-1. Do 20. februara fabrika je proizvodila 3 Jak-1 dnevno. Bio je to veliki uspjeh, jer se proizvodnja svega što je potrebno za avijaciju tek uspostavljala iza Urala.

U martu 1942. prvi put se u novinama pojavio izvještaj da je 7 sovjetskih pilota na Jak-1 pobijedilo u borbi sa 25 neprijateljskih aviona.

Godine 1942. testiran je noćni bombarder i transportni avion Jak-6. ovaj avion se proizvodio tokom ratnih godina uglavnom kao štabni komunikacijski avion.

Razvoj prvog lovca omogućio je razvoj Yak-3 s letnom težinom od 2650 kg i dometom od 900 km. Yak-3 se smatra najlakšim i najupravljivijim avionom Drugog svjetskog rata. Yak-3 su preferirali mnogi piloti, posebno iz eskadrile Normandie-Niemen.

Kako bi se osiguralo pouzdano pokriće za bombardere, stvoren je prateći lovac Yak-9.

Tokom bitaka za Staljingrad, Jakovljev je dobio informacije o teškim gubicima Jakova. Ispostavilo se da se na frontu pojavila grupa nemačkih asova. Međutim, kada su formirani pukovi najboljih sovjetskih pilota na Yak-9, Messerschmitti su već pretrpjeli poraz, a nacistička komanda morala je prebacivati ​​avione čak i sa Sicilije.

Kada se ponovo postavilo pitanje povećanja dometa lovaca zbog potrebe za brzim napredovanjem sovjetskih trupa, Jakovljev, pozvan kod Staljina, zajedno sa Lavočkinom, obećao je da će udvostručiti domet na 2000 km prilikom usvajanja Yak-9DD. Konstruktor aviona je riješio problem povećanja rezervi goriva postavljanjem rezervoara na krila.

Početkom 1944. godine grupa Yak-9DD preletjela je bez sletanja iz SSSR-a u Italiju kroz Rumuniju, Bugarsku, Jugoslaviju, okupiranu od strane neprijatelja.

Do kraja rata izgrađeno je 36.000 jakih boraca; proizvedeno je više samo jurišnih aviona Il-2.

Godine 1945. Dizajnerski biro Yakovlev počeo je da se bavi mlaznom avijacijom.

Opće informacije, dio 1

Godine 1945. Dizajnerski biro Yakovlev počeo je da se bavi mlaznom avijacijom. U početku je na Yak-3 ugrađen mlazni motor na tekuće gorivo. Brzina se povećala na 800 km na sat. Međutim, ispostavilo se da je automobil opasan i poginuo je u pripremama za zračnu paradu 1945. godine.

Dizajnerski biro vodio je razvoj jednomotornog lovca Yak-15.

U aprilu 1946. Yak-15 je uspješno završio svoj prvi let.

Fabrička ispitivanja Jak-15 završena su 22. juna. Tokom leta, letelice poletne težine 2570 kg uspele su da razviju maksimalnu brzinu u blizini tla od 770 km/h, a na visini od 5000 m - 800 km/h. Uz rezervu goriva od 472 kg, domet leta bio je 575 km. Borac je dostigao visinu od 5 km za 4,1 minut.

U ljeto 1946. Jakovljev je u razgovoru sa Staljinom zatražio da bude razriješen dužnosti zamjenika ministra kako bi se u potpunosti posvetio projektantskom radu. Staljin se složio. Jakovljev je 9. jula primio dokumente koji potvrđuju njegovo unapređenje u čin general-pukovnika i oslobađanje sa dužnosti uz objavu zahvalnosti za šest godina rukovođenja.

Aleksandar Sergejevič se u potpunosti bavio dizajnom. Tokom 1946-1949, njegov konstruktorski biro je stvorio i pustio u serijsku proizvodnju Jak-15, mlazni avion Jak-17, tešku desantnu jedrilicu Jak-14, lovac za obuku Jak-11, avion za početnu obuku, mlazni avion Jak-23 borac.

Lovac Yak-25 bio je opremljen zamašenim perjem, zadržao je ravno krilo. Uprkos uspešnim testovima završenim u septembru 1948. godine, avion je ostao eksperimentalni; MiG-15 je postao glavni avion.

Početkom 50-ih godina pojavili su se domaći mlazni motori. Jedna od prvih mašina bila je opremljena dvostrukim presretačem za sve vremenske prilike Yak-25. Odluka o njenom stvaranju doneta je avgusta 1951. Prvi serijski automobili pojavili su se 1954. godine. Nakon toga, na osnovu sheme Yak-25, stvorena je porodica nadzvučnih Yak-28 različitih namjena (bombarderi, lovci, izviđački avioni) s oružjem unutar trupa.

Aleksandar Sergejevič se bavio projektovanjem lakih aviona i helikoptera. Početkom zime 1953. helikopter Jak-24 predstavljen je na državno ispitivanje. 1956. godine postavljeni su rekordi na ovom helikopteru.

Yakovlev nije napustio dizajn i sportske avione s kojima je počeo. Vodio je razvoj sportskog automobila sa stajnim trapom koji se može uvlačiti i zatvorenim kokpitom Yak-18.

Godine 1955. Vijeće ministara SSSR-a usvojilo je rezoluciju o stvaranju nadzvučnih presretača. Izviđač i bombarder, koji je na kraju dobio indekse Yak-27, Yak-27R i Yak-26

Dizajner od Boga, Aleksandar Sergejevič, postao je jedan od pionira u stvaranju borbene mlazne avijacije u SSSR-u. Međutim, uz borbene avione, Projektni biro Yakovlev jedini je proizvodio civilnu opremu. Let prvog civilnog aviona, mlaznog Jak-40, postao je zapažen svjetski događaj. Ponos SSSR-a, posetio je aeromitinge u Parizu, Tokiju, Stokholmu, Hanoveru, izveo demonstracione letove u 75 zemalja sveta, prvi domaći avion je sertifikovan na Zapadu. Istovremeno, u Projektnom birou Yakovlev se radilo na izradi trenažnih i sportskih aviona, a pojavio se i kratkolinijski Yak-42, koji se danas uspješno koristi.

Aleksandar Sergejevič je mnogo pažnje posvetio razvoju aviona sa kratkim ili vertikalnim poletanjem i sletanjem. Posebna stranica u povijesti Konstruktorskog biroa posvećena je ovim jedinstvenim mašinama, koje su bez premca po svojim tehničkim karakteristikama: 1972. godine Yak-38, baziran na krstaricama koje nose avione, usvojen je od strane sovjetske mornarice.

Ukupno, pod vodstvom Aleksandra Sergejeviča Jakovljeva, stvoreno je više od 200 tipova aviona, od kojih je više od 100 serijskih, na kojima je u različito vrijeme postavljeno 86 svjetskih rekorda. Dobitnik Lenjinove i Državne nagrade SSSR-a, vlasnik mnogih medalja i diploma, nagrada i titula, služio je svojoj Otadžbini, a Otadžbina ga nagrađuje prema zaslugama.

Aleksandar Sergejevič je umro 20. avgusta 1989. godine i sahranjen je na Novodevičjem groblju. Spomenik konstruktoru aviona dizajnirao je vajar M. Anikushin.

Ime Yakovlev dobio je dizajnerski biro koji je stvorio, čiji zaposleni nastavljaju da razvijaju avione.

(1906-1989) Sovjetski konstruktor aviona

Aleksandar Sergejevič Jakovljev rođen je u Moskvi, njegov otac je bio zaposlenik kompanije Nobel. Još u školi Aleksandar se razbolio od avijacije i organizovao je prvo manekenske, a potom i jedriličarske krugove. Godine 1923. mladić je počeo da radi kao stolar u vazduhoplovnim radionicama Vazduhoplovne akademije. Pomagao je u izradi jedrilica, pa je bio uključen u grupu mehaničara koji su radili na takmičenjima u Koktebelu. Tamo je Jakovljev upoznao i sprijateljio se sa budućim konstruktorom aviona Sergejem Iljušinom, koji je tada bio student Akademije.

Iljušin ga je savjetovao da napravi vlastitu jedrilicu, pomogao mu je da napravi projekat i potrebne proračune. Godine 1924., na istim takmičenjima u Koktebelu, dizajn koji je kreirao Alexander Yakovlev već je dobio nagradu.

Nakon završene srednje škole, želio je da upiše Vazduhoplovnu akademiju. Ali za to je bilo potrebno barem neko vojno iskustvo. Uz pomoć Iljušina, mladić je uspio dobiti posao u radionicama za obuku Akademije. Istovremeno počinje da radi na Centralnom aerodromu u Moskvi - priprema avione za trenažne letove. Aleksandru su se najviše svideli sportski avioni, ubrzo je položio ispit za uslužnika i sa grupom istomišljenika počeo da pravi sopstveni automobil. Iljušin i V. Pišnov mu opet pomažu u tome.

Avion je napravljen 1927. godine i uspešno je prošao letne testove. Iste godine Aleksandar Jakovljev je obavio sportski let na relaciji Moskva - Sevastopolj - Moskva, postavivši svjetski rekord u udaljenosti i trajanju leta.

Sada je dobio potrebno iskustvo i mogao je ući na Vojnu inženjersku akademiju Nikolaj Žukovski. Paralelno sa studijama, Yakovlev je nastavio da dizajnira avione. Godine 1929. napravio je sportski avion sa dva sedišta AIR-3 i nazvao ga "Pionerskaja Pravda", jer je avion napravljen novcem koji su prikupili mladi zaljubljenici u avijaciju.

Ubrzo je avion Aleksandra Sergejeviča Jakovljeva učestvovao u letu Moskva - Mineralne vode, tokom kojeg su postavljena dva svjetska rekorda za avione sa dva sjedišta - za let bez zaustavljanja i prosječnu brzinu.

Od tog vremena, Alexander Yakovlev se u potpunosti fokusirao na dizajn malih aviona. Kao diplomski rad predložio je dizajn "vazdušnog automobila" - aviona sa četiri sedišta sa skraćenom kilometražom.

Nakon što je 1931. diplomirao na Akademiji, Jakovljev je počeo da radi kao inženjer u fabrici V. Menžinskog i nastavio da projektuje lake avione za Osoaviakhim.

Tim istomišljenika okuplja se oko dizajnera. Godine 1933. grupa Aleksandra Jakovljeva dobila je fabriku kreveta. U ovoj zgradi je organizovao sopstveni konstruktorski biro za projektovanje lakih i trenažnih aviona.

Modeli koje je razvio postaju glavni avioni za obuku u letačkim klubovima i školama vojnih pilota. Avioni talentovanog dizajnera gotovo svake godine učestvuju u letovima, postavljajući nove rekorde. Odlikuje ih nepretencioznost u održavanju i visoke kvalitete leta.

Godine 1935. Aleksandar Sergejevič Jakovljev učestvovao je na međunarodnoj izložbi avijacije u Milanu, gde je zabeležen uspešan dizajn njegovog aviona AIR.

Sljedeće godine ponovo odlazi u inostranstvo, ovaj put u Francusku. Uvršten je u grupu inženjera koji su trebali učestvovati u kupovini sportskih aviona od Renaulta. Tokom ovog putovanja, Jakovljev je obišao fabrike poznatih francuskih dizajnera Blériot, Renault i Messier.

Vrativši se u Moskvu, saznao je da konstruktori aviona moraju restrukturirati svoj posao kako bi dizajnirali vojne avione. Odmah se uključio u posao i na osnovu svog razvoja stvorio izviđački avion.

Alexander Yakovlev se stalno sastajao s probnim pilotima i među njima pronašao svoju sudbinu. Godine 1938. upoznaje pilota E. Mednikova i ubrzo se vjenčaju. Nakon rata im se rodio sin Sergej, koji je kasnije postao i konstruktor aviona.

U proleće 1939. godine Aleksandar Jakovljev je počeo da projektuje svoj prvi lovac, a već 1940. godine lovac Jak-1 je uspešno testiran i pušten u upotrebu.

Kao specijalista, Aleksandar Sergejevič Jakovljev uživao je tako veliki autoritet da je čak i Josif Staljin poslušao njegove savjete. Od 1938. imenovao ga je za svog vojnog savjetnika. Početkom 1940. imenovan je za zamjenika narodnog komesara zračne industrije za nauku i eksperimentalnu konstrukciju. Istovremeno, na inicijativu Jakovljeva, donesena je odluka da se u gradu Žukovskom organizuje institut za letna ispitivanja.

U predratnim godinama, Yakovlev je, kao dio grupe inženjera, više puta putovao u Njemačku kako bi se upoznao s njemačkom zrakoplovnom tehnologijom. Obilazio je fabrike raznih njemačkih dizajnera, nadgledao organizaciju projektantskih radova i proizvodnju.

Tokom rata je nastavio da konstruiše borbene avione. Zrakoplov Yak-3 koji je stvorio prepoznat je kao najlakši i najupravljiviji avion tog vremena.

Uporedo sa ovim radom, 1942. godine Aleksandar Jakovljev je počeo da razvija avion sa mlaznim motorom. U svibnju iste godine na ispitivanje je otišao eksperimentalni uzorak lovca Jak-3 s motorom na tečno gorivo. Ali avion je bio neuspješan, motor je bio pretežak za upravljanje i nezgodan za održavanje.

Već na kraju rata, kada je Aleksandar Jakovljev dobio priliku da koristi turbomlazni motor, stvorio je lovac Jak-15, koji je po prvi put u istoriji konstrukcije aviona prošao puna ispitivanja u aerotunelu. U aprilu 1946. državna komisija je prihvatila avion i ubrzo je počela njegova serijska proizvodnja.

Paralelno sa mlaznim avionima, Yakovlev se bavio projektovanjem akrobatskih mašina. Na jednom od ovih aviona Jak-15, probni pilot P. Stefanovski je izveo set akrobatike, čime je dokazao da se mlazni avioni mogu koristiti za vazdušne akrobacije i letove u ekstremnim uslovima.

U proleće 1946. Aleksandar Jakovljev dao je ostavku na mesto zamenika narodnog komesara i u potpunosti se posvetio dizajnerskom radu. Na osnovu svojih prethodnih dizajna, kreira Yak-25, lovac presretač za sve vremenske prilike.

Ubrzo nakon završetka testova, dizajner je morao značajno promijeniti smjer svog rada. Vlada ga je naručila da razvije teretno-putnički helikopter.

Oslanjajući se na iskustvo američkog dizajnera ruskog porijekla Igora Sikorskog, Aleksandar Jakovljev je stvorio teretni helikopter Jak-24 s dva rotora koji je mogao prevesti četrdeset putnika ili otprilike četiri tone tereta. Ali pokazalo se da je helikopterski automobil bio jedini takav razvoj Jakovljeva. Nakon Staljinove smrti, njegov konstruktorski biro se preorijentisao na stvaranje lakih akrobatskih aviona.

Jakovljev je 1957. godine testirao avion Jak-18A, na osnovu kojeg je stvoren prvi specijalni akrobatski avion na svetu. Mogao je da leti i u normalnom i u obrnutom položaju. Na ovim mašinama je nastupila većina učesnika Svjetskog prvenstva u akrobatskoj akrobatici, održanog avgusta 1966. na aerodromu Tushino u Moskvi. Trenutno ovaj avion ostaje najbolja akrobatska mašina na svetu. Koriste ga profesionalni sportisti iz 63 zemlje.

Paralelno, Aleksandar Sergejevič Jakovljev vodio je razvoj novih modela brzih lovaca. Stvorio je supersonični lovac Jak-28 sa krilom promjenjivog zamaha i avionom za vertikalno uzlijetanje i slijetanje.

Početkom šezdesetih Konstruktorski biro Yakovlev ponovo je preorijentisan: počeo je da projektuje putničke avione. Već 1966. godine testiran je prvi uzorak Jak-40, koji je, za razliku od većih modela putničkih brodova Tu-104 i Il-62, bio namijenjen za rad na kratkim avio-kompanijama.

Zbog male težine, Jak-40 je mogao da poleti sa betonskih i neasfaltiranih aerodroma. Postao je prototip porodice malih putničkih aviona. U februaru 1972. godine, avion Aleksandra Jakovljeva obavio je demonstracijski let oko svijeta. Osvojio je mnoge i odmah su ga kupile mnoge zemlje.

S druge strane, Jakovljev objavljuje novu verziju aviona Jak-42, koji bi mogao saobraćati i na kratkim i na dugim avio linijama.

Godine 1976. Aleksandar Sergejevič Jakovljev postao je akademik i ubrzo otišao u penziju.

“A onda si se vratio kući u Pariz avionom koji sam poklonio”... Ovako je Mark Bernes u pjesmi opisao sudbinu francuskog pilota iz lovačkog puka Normandija-Niemen. Eskadrila, a potom i puk "Normandija-Neman" borili su se za domovinu na nebu SSSR-a, na sovjetskim avionima stvorenim u Konstruktorskom birou Jakovljeva Aleksandra Sergejeviča.

Pjesma opisuje dalju sudbinu ove jedinice, nakon završetka rata, avio-puk "Borbene Francuske" vratio se u Francusku. Na donaciju Vlade Unije.

Život mora imati svrhu

Autobiografija A.S. Yakovlev zove se "Svrha života". Ime je prikladno - cijeli život je dizajnirao i stvarao avione. Nisu sve njegove kreacije uzletele u nebo, ali one mašine koje su poletele dovoljne su za istoriju. A bilo ih je mnogo.

Obuka lovaca, sportskih aviona, lovaca i jurišnika, helikoptera i VTOL aviona - to je život i sudbina dizajnera.

Prvi koraci

Budući konstruktor aviona rođen je 1. aprila (19. marta po starom kalendaru) 1906. godine u porodici radnika kompanije Nobel. Porodica je bila prosječnih primanja, ali ugledna - roditelji su nosili titulu nasljednih počasnih građana.

Godine 1914. Saša je ušao u gimnaziju, koja se smatrala jednom od najboljih u Moskvi.

Dobro je učio, ali knjižica mu nije dozvolila da posumnja u budućeg inženjera - iz fizike i matematike Yakovlev je dobio četvorke. Više je volio istoriju i putopisne priče.

Ali bio je aktivan student, učestvovao je u javnom životu... Možda su mu čitanje i uticaj njegovih drugova skrenuli pažnju na tehnologiju. Aleksandar je počeo da uči u radio krugu i čak je pokušao da napravi "perpetuum mobile".

Pročitavši literaturu o aeronautici, 1921. sastavio je model jedrilice sposobne za letenje. Tako je započela dizajnerska aktivnost Jakovljeva.

Student kod auta

Godine 1922. mladi dizajner stvorio je punopravnu jedrilicu. Njegov model dobio je nagradu na festivalu u Koktebelu (sada festival "Upstream"). Iste godine mladić je otišao da služi vojsku.

Ali on nije marširao s puškom, već je ušao u motore - na mjestu aviomehaničara na vojnoj akademiji.

U njemu je 1927. godine upisan na obuku bez takmičenja, nastavljajući da kombinuje studije sa popravkom i inventivnim radom.
Studije su završene 1931. godine. Jakovljev je počeo da radi kao inženjer u fabrici aviona broj 39. Od ovog trenutka možete pročitati biografiju konstruktora aviona Yakovlev.

Dizajn odjel

Prvu dizajnersku organizaciju koju je stvorio A.S. Yakovlev treba smatrati krugom za modeliranje aviona, koji je on organizirao davne 1922. godine. Već tada je pokazao ne samo dizajn, već i talent za liderstvo, u stanju da ujedini ljude sa zajedničkim ciljem.

Godine 1932. u svojoj fabrici stvorio je grupu lake avijacije. Godine 1934. prebačena je u direktnu podređenost Spetaviatrestu. Ovaj trenutak bi se trebao smatrati službenim "rođendanom" KB Yakovlev.

Naravno, organizacija nije odmah dobila njegovo ime. U početku se poduzeće (ovdje ne samo da su izmislili, već i proizveli) pojavilo pod raznim šifriranim i tajnim kodnim imenima. Tek 1990. godine, nakon smrti pronalazača, kompanija je dobila njegovo ime.

Aleksandar Sergejevič Jakovljev vodio je njegovu kompaniju do 1984. godine. Ostatak života posvetio je književnoj djelatnosti, ističući u knjigama nekoliko faza u razvoju ruske avijacije.

Akhtung, Normandija na nebu

Jakovljevi avioni iz vremena njegovog formiranja kao konstruktora su, prije svega, čuveni "jastrebovi" - lovci Jak-1, 3, 7 i 9.

Upravo su ovi avioni na svom krilu podnijeli najveći teret borbi preko linije fronta.

Rjeđe se sjećaju neuspješne verzije srednjih bombardera Yak-2/4, prvog aviona Yakovlev koji je usvojilo ratno zrakoplovstvo, ali gotovo svi su izgubljeni u prvim danima Velikog domovinskog rata.

Jak borac

Godine 1939., nakon procjene djelovanja lovačke avijacije u Španiji, od brojnih dizajnerskih biroa je zatraženo da preuzmu razvoj najnovijeg lovca sa motorom M-105, jednim od najmodernijih motora hlađenih tekućinom proizvedenih u SSSR-u u tog vremena.

Osim toga, postojali su zahtjevi u TOR-u da se minimizira upotreba "krilatog metala" u dizajnu, zbog nedostatka aluminija u zemlji.

Aleksandar Sergejevič je dostavio projekat na razmatranje komisiji, koji je imao fabričku oznaku I-26. Ovaj prototip, koji je prošao niz testova i letova, postao je poznati lovac Yak-1.

U dizajnu aviona korištene su čelične cijevi za okvir i tkanina za njegovo oblaganje, količina duraluminijuma je bila minimalna, kako je zahtijevano projektnim zadatkom, ali su u isto vrijeme postignuti potrebni parametri brzine i naoružanja zbog visoke kulture težine i aerodinamike, koja je kasnije postala jedna od razlika OKB Yakovlev.

Istovremeno je proizvedena i trenažna verzija stroja, koji je nakon ukidanja i oslobađanja kadetske kabine postao borbeni lovac i već se proizvodio u tom svojstvu. Upravo je njegovo poboljšanje dovelo do stvaranja Yak-9, najboljeg lovca Projektnog biroa Yakovlev tokom ratnih godina, puštenog u desetak modifikacija, ovaj avion je postao običan vojnik na nebu Velikog Domovinskog rata.

Jakovi su započeli rat 1941. sa 300 aviona i 36 preobučenih pilota, a završili ga 1945. sa hiljadama aviona u vazduhoplovstvu i stotinama obučenih pilota.

Jakovi su ušli u vojnu avijaciju, stražari su letjeli Lend-Lease kobrama. Ali među vojskom je bilo mnogo heroja, dvaput Heroja Sovjetskog Saveza A.I. Koldunov je na svom računu imao 46 oborenih neprijateljskih aviona.

Jakovljevi borbeni avioni su bili visoko cijenjeni od strane države. Godine 1943. dizajner je dobio Staljinovu nagradu. Dao ga je u potpunosti "za stvaranje aviona za najboljeg borca ​​Crvene armije".

Ne samo rat

Razvoj aviona za vojnu avijaciju nastavio je A.S. Yakovlev i nakon završetka Velikog domovinskog rata. Nakon rata, njegov projektantski biro je stvorio:

• porodica lovaca Jak-25 i taktički nadzvučni bombarder Jak-26 baziran na njima;
• VTOL Yak-38, Yak-38M i Yak-41;
• višenamjenski helikopter Yak-24;
• sportski avioni Yak-50 i Yak-52;
• najnoviji ;
• i Yak-42.

Dizajnerski biro je također razvio projekte za palubne avione, višenamjenske mašine i helikoptere. Ali stvar nije bila ograničena na vojnu avijaciju. Karijera A.S. Yakovlev-a započela je u sportskoj avijaciji.

U budućnosti je nastavio da se angažuje u ovom pravcu. Dizajner je bio zainteresovan i za putnički vazdušni saobraćaj.

Među razvojem konstruktora, važno mjesto pripada sportskim i lakim avionima za obuku. Postavljali su rekorde i trenirali asove ne samo u SSSR-u, već i u inostranstvu.

1. AIR-1 je stvorio pronalazač davne 1927. godine. Tada je pilot Yu. Piontkovsky postavio rekord u trajanju i dometu leta na ovoj lakoj mašini.
2. AIR-9, prvi stvoren nakon formiranja Biroa, uspješno je demonstriran na Paris Air Show-u. Zatim su na njegovoj osnovi stvorili "iskru" UT-2 za obuku pilota. Obučavala je pilote od 1938. do 1948. godine.
3. Nakon rata proizvedeni su trenažni avioni Jak-18, Jak-50 i neki drugi.

Potpuna lista trening i sportskih modela dizajnerskog biroa ima desetak pozicija.

Nije zaboravljena ni putnička avijacija.

Jak-40 je bio jedan od najpoznatijih sovjetskih putničkih aviona. Od svih domaćih modela u sovjetsko doba, samo je on imao službenu međunarodnu certifikaciju i masovno je isporučivan u inozemstvo.

Bez tračeva

Nažalost, ime A.S. Yakovlev nije bilo bez tračeva. Većina njih povezana je sa činjenicom njegovog dobrog odnosa sa I.V. Staljin.

Takođe, izumitelj je od 1940. do 1946. godine bio zamjenik narodnog komesara (tada ministar) avio industrije. S tim u vezi, zlobnici ga optužuju za nerazumno "izrugivanje", što je dovelo do represije protiv drugih dizajnera.

Bilo šta se dogodilo tih dana. Mnoge radnje iz kategorije koje se sada smatraju kategorički neprihvatljivim smatrane su normom. Ali pouzdanost dokaza i potvrda Jakovljevih sumnjivih akcija ostavlja mnogo da se poželi.

Možda je, dok je bio na funkciji zamjenika narodnog komesara, dizajner zaista "odgurao" projekte koji su mu se činili neprikladnim. Ali on je bio odgovoran za eksperimentalnu, a ne serijsku proizvodnju. Da, nema informacija o posredovanju A.S. Yakovlev za represivne kolege.

Ali nema razloga da ga sumnjičimo ni za optužbe. Štaviše, većina represivnih je patila mnogo prije nego što je Jakovljev postao zamjenik narodnog komesara i počeo redovno posjećivati ​​Kremlj.

Poznato nam je i njegovo pismo (iz 1943. godine) sa preporukom za pokretanje masovne proizvodnje, upravo ono koje je on navodno "gurao".

I on je svojom voljom napustio visoki položaj, preferirajući vodstvo inženjera nego vodstvo ministarstva.

Dizajner aviona Aleksandar Sergejevič Jakovljev živio je dug produktivan život. Pod njegovim vodstvom stvoreno je oko 100 modela aviona različite namjene. Većina njih ostavila je zapažen trag u istoriji domaćeg vazduhoplovstva. I dizajnerski biro nastavlja s radom, stavljajući domovinu na krilo.

Video

01.04.1906 - 22.08.1989
Dvaput heroj socijalističkog rada

Yakovlev Alexander Sergeevich - sovjetski konstruktor avionske opreme, glavni konstruktor Konstruktorskog biroa br. 115 Narodnog komesarijata vazduhoplovne industrije SSSR-a, Moskva; Generalni projektant Konstruktorskog biroa br. 115 Ministarstva avio-industrije SSSR-a, Moskva.

Rođen 19. marta (1. aprila) 1906. u Moskvi u porodici službenika. ruski. Moj otac je radio kao šef transportnog odjela u naftnoj kompaniji „Partnerstvo braće Nobel“. Majka je bila domaćica. Godine 1914. ušao je u pripremni razred privatne muške gimnazije N.P.Strakhova. Nakon Oktobarske revolucije, gimnazija je spojena sa ženskom školom, postala državna i dobila naziv „Jedinstvena radna škola 2. stepena“.

Škola je pokazala interesovanje za tehnologiju, a posebno za avijaciju. Godine 1921. napravio je leteći model jedrilice i uspješno ga testirao u holu škole. U školi je bilo i drugih entuzijasta, a 1922. Aleksandar je organizovao kružok za modelarstvo aviona.

Bez napuštanja škole, 1919-1922 radio je kao kurir, zatim kao student u arhivu, kao sekretar načelnika odjeljenja u Glavtopu, organizaciji koja se bavila distribucijom svih vrsta goriva. U avgustu 1923. godine, nakon završetka škole, organizovao je prvu školsku ćeliju u gradu Moskvi Društva prijatelja vazdušne flote (ODVF). Zaljubljenici u avijaciju, a u školi ih je bilo oko 60, napravili su modele, a zatim pristupili proizvodnji jedrilice.

Od 1924. godine Jakovljev je radio prvo kao radnik, a zatim kao mehaničar u letačkom odredu Akademije Vazdušne flote (AVF) po imenu N.E. Žukovskog.Iste godine napravio je svoj prvi avion - jedrilicu AVF-10. Uprkos brojnim molbama i molbama, zbog „neproleterskog porekla” nije odveden na akademiju. Godine 1927. Jakovljev je napravio svoj prvi avion - AIR-1 (VVA-1). U julu 1927. postavljeni su prvi sovjetski svjetski rekordi na ovom avionu - domet (1420 km) i trajanje (15 sati i 30 minuta) leta. Za ova dostignuća, A.S. Yakovlev je van konkurencije upisan kao student na Vazduhoplovnu akademiju. Dok je studirao na Akademiji, nije prestajao da gradi avione. Godine 1927-1931, pod njegovim vodstvom, stvoreno je 8 tipova aviona - od AIR-1 do AIR-8, od kojih je jedan (AIR-6) izgrađen u velikoj seriji.

Godine 1931., nakon što je završio akademiju, ušao je u fabriku aviona Menzhinsky br. 39 kao inženjer, gde je u avgustu sledeće godine organizovao grupu lake avijacije - svoj budući konstruktorski biro. Grupa entuzijasta, koja je radila pod vodstvom A.S. Yakovlev, postigla je priznanje i u januaru 1934. prebačena iz Osoviahima u državnu avio industriju kao samostalni projektno-proizvodni biro, koji je ubrzo postao fabrika br. 115.

Prvi avion stvoren na novoj lokaciji, AIR-9, prikazan je na Pariškom aeromitingu u jesen 1934. godine. Kasnije je na njegovoj osnovi stvoren avion UT-2 za početnu obuku za letačke škole i letačke klubove Ratnog vazduhoplovstva, koji je proizveden 1938-1948. Godine 1935. A.S. Yakovlev je postao glavni dizajner. U narednim godinama, Konstruktorski biro je stvorio još nekoliko lakih sportskih aviona: UT-1, AIR-11 i AIR-12.

Konstruktorski biro je 1939. godine napravio svoje prvo borbeno vozilo, dvomotorni bombarder BB-22 (Yak-2 i Yak-4), čija je brzina bila veća od brzine najboljih lovaca tog vremena. Jak-2 i Jak-4 su se masovno proizvodili. U januaru 1940. istovremeno je radio kao zamjenik narodnog komesara vazduhoplovne industrije za eksperimentalnu avionogradnju i nauku.

13. januara 1940. poleteo je lovac I-26 (Yak-1). Avion je bio veoma cenjen, a glavni konstruktor je postao jedan od prvih Heroja socijalističkog rada.

Ukaz Prezidijuma Vrhovnog Sovjeta SSSR-a od 28. oktobra 1940. za izuzetna dostignuća u oblasti stvaranja novih vrsta oružja koje povećavaju odbrambenu moć Sovjetskog Saveza Jakovljev Aleksandar Sergejevič Odlikovan je zvanjem Heroja socijalističkog rada sa Ordenom Lenjina i zlatnom medaljom Srp i Čekić.

Tokom Velikog domovinskog rata na bazi Jak-1 stvoreni su Jak-7 (1941), Jak-9, Jak-3 (1943) i više od 30 njihovih serijskih varijanti i modifikacija - više od 30 hiljada aviona u ukupno. Oni su činili dvije trećine lovaca proizvedenih tokom rata. Svaki "jak" imao je niz modifikacija koje su se razlikovale po najboljim karakteristikama. Zamjena drveta metalom u konstrukciji, poboljšanje aerodinamike omogućilo je povećanje brzine leta. Posljednja modifikacija Yak-3 imala je do 720 km/h, ujedno je bio i najlakši lovac u Drugom svjetskom ratu. Ojačano je naoružanje, sa 20 mm topova na Jak-1 na 37 mm i 45 mm na Jak-9. Domet leta je povećan na 2200 km za Yak-9DD. Do jula 1946. A.S. Yakovlev, na čelu dizajnerskog biroa, istovremeno je radio kao zamjenik narodnog komesara avio industrije za eksperimentalnu konstrukciju aviona i nauku (1946. - zamjenik ministra za opšta pitanja). General-major Vazduhoplovne inženjerijske službe (11.10.1942). General-potpukovnik Vazduhoplovne inženjerijske službe (27.12.1943.).

Od 1956. do penzionisanja, A.S. Yakovlev je bio generalni dizajner Projektantskog biroa. U poslijeratnom periodu, avijacija je preopremljena mlaznom tehnologijom. Lovac Jak-15 postao je prvi mlazni avion koji je ušao u službu u SSSR-u. Slijedili su Jak-17UTI, Jak-23, Jak-25 - prvi sovjetski presretač za sve vremenske prilike, visinski Jak-25RV, prvi nadzvučni izviđački avion Yak-27R, porodica nadzvučnih aviona Jak-28 , uključujući prvi sovjetski supersonični frontalni bombarder. U službu su ušla desantna vozila - jedrilica Jak-14 i helikopter Jak-24 - najpodizniji na svijetu 1952-1956.

Ukazom Prezidijuma Vrhovnog sovjeta SSSR-a od 12. jula 1957. odlikovan je drugom zlatnom medaljom „Srp i čekić“ za izuzetne zasluge u stvaranju nove avijacione opreme i istovremeno iskazano radno herojstvo. . Dvaput je postao heroj socijalističkog rada.

Uz borbene avione, Projektni biro Yakovlev proizvodio je i civilnu opremu. Stvorena je čitava generacija lakomotornih aviona: trening Jak-11 i Jak-18, višenamjenski Jak-12, prvi u SSSR-u mlazni trenažni i sportski avioni Jak-30 i Jak-32. Govoreći od 1960. na Yak-18P, Yak-18PM, Yak-18PS i Yak-50, sovjetski piloti su u više navrata osvajali prva mjesta na svjetskim i evropskim prvenstvima u akrobatici.

Od 1968. godine Jak-40 prevozi putnike - jedini sovjetski avion certificiran po zapadnim standardima plovidbenosti i kupljen od Italije, Njemačke i drugih zemalja. Kasnije je stvoren Yak-42 sa 120 sjedišta, koji se odlikovao visokom efikasnošću.

Godine 1967. na paradi u Domodedovu demonstriran je prvi sovjetski avion za vertikalno uzlijetanje i sletanje Jak-36, a od 1976. godine krstarice klase Kijev su bile naoružane borbenim avionom za vertikalno i kratko sletanje Jak-38 - prvim nosačem na svetu. bazirani VTOL avion.

Dana 21. avgusta 1984. godine, A.S. Yakovlev je otišao u penziju sa 78 godina. Ukupno je pod njegovim vodstvom stvoreno više od 200 tipova aviona, od kojih je više od 100 serijskih, na kojima je u različito vrijeme postavljeno 86 svjetskih rekorda.

Lenjinova nagrada (1971). Državna nagrada SSSR-a (1977). Šest Staljinovih nagrada (1941, 1942, 1943, 1946, 1947, 1948).

General-pukovnik Vazduhoplovne inženjerijske službe (09.07.1946.). Odlikovan sa 10 ordena Lenjina (27.04.1939; 28.10.1940; 06.09.1942; 25.05.1944; 02.07.1945; 15.11.1950; 31.03.1956; 31.03.1956. 31/1966; 23.06.1981), 18/08/1 26.04.1971), 2 ordena Crvene zastave (11.03.1944; 26.10.1955), Ordeni Suvorova 1. (09. 16.1945) i II (19.08.1944) stepen, Otadžbinski rat I stepen (10.06.1945), Crveni barjak rada (17.09.1975), Crvena zvezda (17.08.1933) , medalje, Orden Legije časti stepena oficira (Francuska). Osim toga, nagrađen je FAI zlatnom medaljom za avijaciju.

Bronzana bista Heroja postavljena je u Moskvi. U Moskvi je otvorena spomen ploča na kući u kojoj je živeo. Po njemu je 2006. godine nazvana ulica u Sjevernom okrugu Moskve. Godine 1990. ime konstruktora aviona A.S. Yakovlev dobio je dizajnerski biro, koji je vodio dugi niz godina. Zrakoplovi s markom Yak ostaju dostojan spomenik dizajneru.