Азовское море: граница на замке? Морские границы России: протяженность, с какими странами

На Украине наконец то озадачились вопросом - как делить будем Азовское море? Тут некоторые блокаду Крыма с суши собрались вводить. Значит у некоторых есть и другие интересы.
Так вот. Думаю, что ответ будет таким.
А ни как делить не будем!
Азовское море - внутреннее море России.
И прежде чем вводить блокаду, задумайтесь о том, как проходить будете Керченский пролив?
Можно конечно намекнуть и на другие варианты развития ситуации. Но это в другой раз.

28 ноября 1869 года принадлежность косы к Кубанской области была подтверждена указом российского Сената, и границей было предписано считать середину пролива между Крымом и крайней точкой Таманской косы.

После Октябрьской революции и Гражданской войны, Постановлением ВЦИК от 13 августа 1922 года, коса Тузла была включена в состав Крымской области.

Указом Верховного Совета РСФСР в январе 1941 года было принято решение «О перечислении острова Средняя коса (Тузлы) из Темрюкского района Краснодарского края в состав Крымской АССР».

После передачи Крыма Украине в 1954 году административная граница между Крымской областью и Краснодарским краем не пересматривалась.

В годы Великой Отечественной войны на занятую немецким гарнизоном косу был высажен советский морской десант. В жестоком бою с 6 по 9 октября 1943 года коса была освобождена от немецких войск.

Практическая передача косы и проведение административной границы между РСФСР и УССР были реализованы только в начале 1970-х годов. Причем, сделано это было в форме согласования графического начертания на карте административных границ на уровне заместителей председателя Крымского облисполкома и Краснодарского крайисполкома.

Территориальный спор

Согласно позиции России, из указа Президиума Верховного Совета СССР года о переходе Крымской области в состав Украины следует, что Украине передавалась в административно-территориальное распоряжение только континентальная сухопутная часть Крымской области. Юрисдикция на прибрежные воды морей, исходя из принципа, что акватории прибрежных морей принадлежат государству в целом, а не его отдельным субъектам, оставалась за СССР .

В 2003 году со стороны Краснодарского края России была предпринята попытка восстановить косу путём создания искусственной дамбы. Это положило начало конфликта между Украиной и Россией по поводу принадлежности острова, восстанавливаемой косы и возможного изменения режима судоходства в Керченском проливе. После встречи президентов Путина и Кучмы строительство дамбы было приостановлено.

интересно, а где сейчас этот клоун от шоу-СМИ? - 2003 год - Тренировка вторжения России в Крым и на о. Тузла

В 2005 году специальная комиссия украинского парламента признала, что остров Тузла в Керченском проливе может исчезнуть уже через год, если не защитить его от волн. Течения в Керченском проливе, которые ускорились из-за дамбы, построенной в 2003-м году, размывают не только Тузлу, но и Аршинцевскую косу возле Керчи. Было проведено укрепление берега острова блоками.

В 2014 году, в ходе кризиса на Украине и обострения ситуации в Крыму, произошло фактическое присоединение бо́льшей части Крымского полуострова к России, в связи с чем 21 марта 2014 года министр иностранных дел России Сергей Лавров заявил, что Керченский пролив «больше не может являться предметом переговоров с Украиной ».http://ru.enc.tfode.com/Коса_Тузла

Ке́рченский проли́в (Kerç boğazı;-), называемый древними греками Боспор Киммерийский (по народу — киммерийцы) — пролив, соединяющий Чёрное и Азовское моря. Западным берегом пролива является полуостров Крым, восточным — Таманский полуостров. Ширина пролива — от 4,5 до 15 км. Наибольшая глубина 18 метров. Важнейший порт — город Керчь.

Керченский пролив является зоной промысла многих видов рыб. Путина начинается в конце осени и длится несколько месяцев. По Керченскому проливу рекомендуется проводить условную границу Европы и Азии, оставляя Азовское море в пределах Европы. Традиция деления восходит к античности.

История

Миф, архаика
Еврипид описывает, как со стороны Тавриды (Крыма) пролив переплывает Ио — возлюбленная Зевса, превращенная Герой в корову и гонимая оводом.
Эсхил называет переправу через пролив — «Коровий брод» .
В своих «Жизнеописаниях» Плутарх, ссылаясь на Гелланика, сообщает, что амазонки переправлялись через Боспор Киммерийский по льду.

Вы синие, синие волны,
Где с морем сливается море,
Где жало аргосской осы
Когда-то по лютой пучине
К берегам азиатским Ио
Промчало от пастбищ Европы!
Кого переправили к нам вы?
Еврипид. Ифигения в Тавриде, ст. 393—399.

Античность

О том, что кочевники зимой переходили пролив по льду, известно из «Истории» Геродота. В 5 веке до н. э. представители старинного милетского аристократического рода Археанактидов основали на западном берегу пролива город Пантикапей — столицу Боспорского царства на месте нынешней Керчи .Геродотом дважды упомянуты Киммерийские переправы

2.Придешь ты после к Истму Киммерийскому,
К воротам тесным моря. Там, отважившись,
Должна ты Меотиды переплыть пролив.
И память в людях славная останется
Об этой переправе. Будет имя ей -
«Коровий брод» — Босфор.
Европы кинешь ты
Равнины, на Азийский материк придешь.
«Эсхил, Прометей прикованный», ст. 732—735. (Пер. А. И. Пиотровского)

Во II веке до н. э. на льду пролива со стороны Меотидского озера (Азовского моря) состоялось сражение между армией полководца Неоптолема и варварами : «Лед в этих местах столь крепок у устья Меотидского озера (то есть в керченском проливе), что в том месте, где зимою военначальник Митридата победил варваров в конной битве на льду, он же разбил в морском сражении тех же варваров летом, когда лед растаял» (Страбон, II, 1, 6) «Рассказывают, что полководец Митридата Неоптолем в одном и том же проливе летом разбил варваров в морском бою, а зимою в конном». (VII, 3, 18)

XX век

В апреле 1944 началось строительство железнодорожного моста через пролив. 115 однотипных пролётов по 27,1 м, поворачивающееся на средней опоре 110-метровое пролётное строение двойного судоходного отверстия над фарватером для прохода крупных судов, эстакады у берега и дамба составили полную длину мостового перехода. Строительство завершилось осенью того же года. Так как мост не имел ледорезов, в феврале 1945 года льдом из Азовского моря было повреждено около 30 % опор. Мост восстанавливать не стали, а уцелевшие части были ликвидированы, так как являлись препятствием для судоходства.

Для замены разрушенного моста в 1953 году открыта Керченская паромная переправа, соединившая Крым и Краснодарский край (линия Порт Крым — Порт Кавказ) . В работе переправы участвовали четыре железнодорожных парома: «Заполярный», «Северный», «Южный» и «Восточный». Первоначально эти паромы планировали использовать на строящейся железнодорожной переправе через Енисей в Игарке, но в 1953 году эта стройка была закрыта и паромы перевезли в Крым. Позднее в эксплуатацию были введены три автомобильных парома: «Керченский-1», «Керченский-2» и «Ейск».

В конце 1980-х годов, в связи со старением железнодорожных паромов прекращена перевозка пассажирских, а затем и товарных поездов через пролив. Из-за проблем с финансированием новые паромы для переправы построены не были, и в течение почти 15 лет переправа служила только для перевозки автомобилей. Неоднократно предлагались проекты строительства нового моста через Керченский пролив, но из-за дороговизны они не получили дальнейшего развития.

В 2004 году переправе был передан железнодорожный паром «Анненков», и в ноябре 2004 года в преддверии второго тура президентских выборов на Украине состоялось торжественное открытие паромной переправы. В акции приняли участие Виктор Янукович (на тот момент премьер-министр и кандидат в президенты Украины) и президент России Владимир Путин. Однако после торжественной церемонии открытия железнодорожное сообщение через пролив так и не было восстановлено

Территориальный спор

В 1996 году депутат Законодательного Собрания Краснодарского края Александр Травников впервые поставил вопрос о территориальной принадлежности Косы Тузла на сессии ЗСК. Обоснование законности территориальной претензии России на эту территорию были сформулированы в книгах А. Травникова "Коса Тузла перечисленная территория" и "Коса Тузла и стратегические интересы России".

В 2003 году Керченский пролив оказался в центре спора между Россией и Украиной после того, как власти Краснодарского края, стремясь предотвратить размыв морского берега, начали в спешном порядке возводить дамбу от Тамани в сторону украинского острова Тузла. Россию обвинили в посягательстве на украинскую территорию. Конфликт удалось решить после вмешательства президентов — строительство дамбы остановили, и Тузла осталась украинской. В качестве ответной уступки Украина согласилась подписать договор, по которому Керченский пролив был признан совместными внутренними водами России и Украины.

Прошло 10 лет со времен конфликта с РФ вокруг острова Тузла в Азовском море - Подробности - Интер - 29.09.2013. ПинзЭнык, Кучма.. а теперь Нищеброд дефолтный/патрашенко/, подписавший проект по реструктуризации госдолга Украины именно тогда, когда кредиторы заявили о несогласии с планом реструктуризации через своих представителей — юридическую фирму Ширман и Стерлинг.
Прос*ть такую территорию, в надежде обменять на стеклянные бусы - вот классика хохляцкой жадности, неуемного воровства и непрофессионализма.

Переговоры экспертных групп по разграничению Азово-Керченской акватории и Чёрного моря продолжались долго.МИД Украины считал позицию России по размежеванию Керченского пролива неправовой. Россия отказывается делить Керченский пролив по бывшей внутрисоветской административной границе, потому что в этом случае она теряет контроль над двумя третями Керченского пролива, что влечёт финансовые и политические издержки.

Украина обвиняла Россию в двойных стандартах, напоминая, что межгосударственной российско-эстонской границей в Нарвском и Финском заливах была признана по настоянию России именно бывшая внутрисоветская административная граница. Украина настойчиво требовала поделить Керченский пролив аналогичным образом «в соответствии с международным правом».

Коса Тузла и стратегические интересы России
Травников А.И.

Издатель Феникс
Год 2005

В политике маленькая коса Тузла в Керченском проливе - это не мелочь. Это принцип. Принцип отстаивания национальных интересов России. А принципы не могут быть предметом торга. Вопрос, впервые поднятый А.Травниковым в середине 90-х, разразился кризисом в отношениях между Россией и Украиной 2003 года. Сегодня тема вновь может статьактуальной. Тем более, что окончательного решения вопроса ни по Тузле, ни по Черноморским базам пока нет. В книге приводятся только факты. Читатель сам вправе делать выводы.
http://flikeinvest.org.kniga-diva.ru/kniga/2029

"мнение титульной украинской нации" и "аналитиков" по обслуживанию урковлады)))- Самый нереальный проект Кремля: Керченский мост-призрак

31 авг. 2015 г.
Уже осенью через Керченский пролив перебросят первый мост. Пока технологический, для подвоза материалов к строительным площадкам. Движение по пассажирскому мосту откроют в 2018 году. Сейчас строительство ведется ударными темпами

Из шестидесяти тысяч километров пограничных территорий сорок тысяч – морские границы России. Водный рубеж расположен на расстоянии почти 23 километров от кромки суши, а в морях, которые омывают побережье, до трехсот семидесяти километровой отметки располагается российская экономическая зона. Суда любых государств могут присутствовать на этой территории, но права на природные ресурсы они не имеют. Морские границы России располагаются в акваториях трёх океанов.

Соседи

Ближайшими соседями России считаются Япония и США, поскольку эти страны отделяются от нее узкими проливами. Соединённые Штаты Америки и РФ разделяет Берингов пролив, расположенный между русским островом Ратманова и американским – Крузенштерна. Граница с Японией находится между Сахалином, Южными Курильскими островами с одной стороны и островом Хоккайдо со стороны Японии. Главный океанический сосед – Канада. Морские границы России и Канады разделяются Северным Ледовитым Океаном.

Это самая длинная пограничная черта, проходящая по Чукотскому, Восточно-Сибирскому, Карскому, Баренцеву морям, а также по морю Лаптевых. По международным соглашениям, в близлежащем океане России принадлежат все внутренние воды, такие как Белое море, Чешская и Печорская губа, территориальные водоемы вдоль берега всех морей (протяженностью шестнадцать морских миль), а также двести миль экономической зоны далее территориальных, а это свыше 4 миллионов квадратных километров. Морские границы России составляют по временной протяженности десять часовых поясов с запада на восток.

Северный морской путь

За Россией закреплено право на разведку территориальных ресурсов и их разработку, на добычу морепродуктов и рыбы в экономической зоне. Громадные шельфовые пространства Северного Ледовитого океана сосредоточили в себе ресурсы газа и нефти в гигантских количествах: примерно двадцать процентов от всех мировых запасов. Важнейшие северные порты РФ – Архангельск и Мурманск, которые соединены с материком железными дорогами.

Именно оттуда берёт начало Северный морской путь, который проходит по всем морям, а потом через Берингов пролив до самого Владивостока проходит в Тихом океане. Большая часть северных морей почти весь год покрыта толщей льдов. Но караваны судов идут за мощными ледоколами, в том числе и атомными. И всё равно навигация там очень коротка, в течение трёх месяцев просто невозможно перевести все грузы. Поэтому сейчас готовится к запуску арктическая магистраль вдоль границы РФ, на которой транспортировкой займутся атомные подводные лодки.

Тихий океан

Здесь рубежи проходят по Японскому, Охотскому и Берингову морям. Где проложены морские границы России с Японией? На Курильских островах, а также на Камчатке по просторам Тихого океана. Главные порты построены на юге, это Находка, Ванино, Владивосток и Советская Гавань, а север обслуживают два очень важных порта: на Охотском море – Магадан, на Камчатке – Петропавловск-Камчатский. Эти пункты имеют огромное значение для отрасли рыболовства.

В последние годы руководство страны приняло ряд важнейших стратегических решений: чтобы укрепить морские границы России, необходимо построить и оборудовать ещё множество крупных портов, таких, которые смогут принимать большегрузные корабли. Таким образом, будет лучше использоваться весь потенциал морских владений РФ.

Атлантический океан

Бассейн Атлантики – Азовское, Чёрное и Балтийское моря. Участки российского побережья там довольно невелики, но тем не менее в последнее время они приобретают всё большее экономическое значение. На Балтийском море морские границы России охраняются такими портами, как Балтийск, Санкт-Петербург, Калининград.

Границы РФ требуют большего количества портов, поэтому строятся Усть-Лужский, Приморский и порт бухты Батарейная. Особенно много перемен в силу некоторых геополитических изменений происходит в Азовском и Чёрном морях, где также проходят морские границы России. С какими странами граничит она в этом регионе, известно – это Турция и Украина.

Три моря

Азовское море мелкое, его порты - Ейск и Таганрог - большие суда принимать не могут. Планируется создание морского канала, проходящего через Таганрог, тогда возможности порта значительно увеличатся. На Чёрном море самый крупный порт – Новороссийск, есть ещё Туапсе и Сочи (пассажирский порт).

Каспийское море не соединяется с океаном, поэтому вполне может считаться озером. Морские границы России и по нему также должны проходить, но после распада Советского Союза вопрос остался открытым. Главные порты – Астрахань, где уже построен из-за мелководья морской канал, а также Махачкала.

Изменение границ

Когда Крым присоединился к России, изменились и морские границы РФ в Чёрном море. Поэтому даже «Южный поток», судя по всему, пойдёт по другому пути. Россия обрела новые возможности с появлением порта Керчь. Таманский полуостров будет уже очень скоро связан с Крымом новым мостом. Но есть и проблемы.

Морская граница между Россией и Украиной не может быть чётко обозначена до тех пор, пока последняя не признает Крым российским. Предпосылок к этому пока нет. Напротив, президент Украины постоянно заявляет о возвращении полуострова под эгиду своей страны.

Азовское море

Азовское море значительно обмелело, вследствие чего доступ к акватории стал другим. В 2012 году между президентами Украины и России было подписано соглашение о границах на просторах Азовского моря, но окончательного решения по этому вопросу принять не успели, поскольку соседнее государство переживало сложный период смены власти и приоритетов. Условно границы РФ проходили по Керченскому проливу, но конкретики в этом вопросе не наблюдалось. Однако, когда Крым вошёл в состав России, вопрос этот, естественно, звучать перестал.

Вследствие произошедших событий Керченский пролив и прилегающий к Крыму участок моря, включая Черное, перешел в распоряжение России. Соответственно, украинская территория в Азовском море составляет 16 морских миль от побережья, а на остальной площади могут находиться корабли Черноморского флота РФ.

Неопределённость

Морская граница между Россией и Украиной в районе крымского западного побережья тоже довольно спорная. Расстояние от берегов полуострова до украинских берегов всего лишь от пятнадцати до сорока километров, то есть стандарты международного законодательства тут нельзя применить: просто нет столько места, чтобы создать шестнадцатимильную зону территориальных вод. Следует упомянуть, что среди шельфов этого района есть несколько чрезвычайно богатых нефтью.

Когда происходят такие случаи между соседними государствами, то они путём переговоров определяют границы по срединной линии. Но, к сожалению, сейчас отношения между Россией и Украиной складываются не лучшим образом, поэтому любые конструктивные переговоры пока невозможны.

Норвегия

В 2010 году Россия и Норвегия подписали договор относительно разграничения континентального шельфа и определения экономических зон. В парламенте Норвегии договор был ратифицирован в феврале 2011 года, в Госдуме и Совете Федерации – в марте. Документом установлены отчетливые границы юрисдикции и суверенных прав Норвегии и России, предусмотрено продолжение сотрудничества в рыбной отрасли, а также определён режим совместной эксплуатации месторождений углеводородов, находящихся за пределами границ.

С подписанием данного договора кончился тридцатилетний мораторий, что позволило двум странам беспрепятственно осваивать месторождения нефти и газа в арктическом континентальном шельфе, территория которого - более ста семидесяти пяти тысяч квадратных километров. По некоторым данным, в этой части Северного Ледовитого океана могут быть около 13 % мировых неразведанных запасов нефти и 30 % запасов газа. Чем важен этот договор для границ РФ? Тем, что он позволяет добывать ископаемые на спорных приграничных участках, а таковых много. Они, кстати, особенно богаты углеводородами.

Дальний Восток

Дальневосточные территории России выходят к двум океанам – Северному Ледовитому и Тихому, имеют морские границы с Японией и США. В этом регионе существуют проблемы с определением границы по Берингову проливу. Кроме того, есть сложности с тем, какому государству принадлежат некоторые острова Малой Курильской гряды. Этот давнишний спор возник еще в XIX веке и до сих пор их принадлежность оспаривается японской стороной.

Охрана дальневосточных рубежей всегда была проблематичной, поскольку соседи постоянно предъявляют претензии по поводу принадлежащих России островов и прилегающих к ним водных территорий. В связи с этим Фонд перспективных исследований сделал сообщение о том, что в Приморье будет создан специальный подводный робот, который будет обнаруживать любые движущиеся объекты и определять их координаты. Даже бесшумные суда не смогут обмануть бдительность этого аппарата.

Беспилотные подводные роботы смогут самостоятельно охранять морские границы России, контролировать заданную акваторию и передавать на берег информацию. Такую роботизированную субмарину уже разработали в Дальневосточном отделении РАН. Трудятся над ее созданием в институте проблем морских технологий в специальной лаборатории, занимающейся подводной робототехникой. И это не первый опыт создания подобных устройств: автоматизированные носители разного назначения уже создавались в этих стенах. Протяженность морских границ России такова, что требует грамотно организованной охраны и огромного количества ресурсов, человеческих в том числе.

Вместе со спорным изменением статуса Крыма, который Россия объявила своей территорией вопреки мнению Украины и остального мира, рухнули и все незавершенные договоренности о государственной границе в Керченском проливе. Украина и Россия не успели установить ее, а теперь, по российской версии, в Керченском проливе проходит только граница между субъектами Российской Федерации. Но даже если произойдет чудо, и мир согласится на российский Крым, то кому будет принадлежать Керченский пролив? Получит ли Украина право хотя бы плавать из своего остатка Азовского моря в Черное и Средиземное?

Агентство «ПортНьюс» со ссылкой на группу анонимных экспертов по международным отношениям заявило, что после получения контроля над Крымом Россия будет требовать не половины территории Азовского моря, а 80%, и договариваться с Украиной придется не о режиме плавания российских судов через Керченский пролив, а о потенциальной возможности плавать через него украинским судам и судам под другими флагами.

Последний договор между Российской Федерацией и Украиной о российско-украинской государственной границе был заключен 28 декабря 2003 года, так и не решив статуса Азовского моря и Керченского пролива и оставив его решение на будущее. Накануне страны поссорились из-за острова Тузла, который лежит в центре пролива. Россия тянула на него дамбу с Тамани, а Украина ей мешала с помощью подводных работ. Каждая страна объявила пустынный песчаный остров своим.

Договор 2003 года предусматривает свободный проход торговых и военных судов двух стран через пролив, свободный проход к портам России и Украины иностранных торговых судов. Для прохода некоммерческих судов третьих стран необходимо согласие Украины и России. Предполагалось, что в 2005 году президенты стран договорятся и решат вопрос раздела.

Россия предлагала разграничение Керченского пролива по фарватеру — Керчь-Еникальскому каналу, который проходит западнее острова Тузла. Украина настаивала на разделу по линии «административной границы, которая разделяла Россию и Украину во времена СССР», которая, по ее версии, проходила восточнее острова Тузла. Россия на это отвечала, что в СССР внутренние границы по воде не чертили. В 2005 году страны снова не договорились и обменялись дипломатическими нотами протеста. Киев угрожал призвать в арбитры международное сообщество, Россия настаивала на дележе по фарватеру.

В мае 2008 года правительственные делегации России и Украины согласовали методику определения линии государственной границы между РФ и Украиной в Азовском море на основе комбинации методов серединной равноудаленной линии. Следом эксперты должны определить длину берегов Азовского моря на российской и украинской стороне, чтобы определить линию раздела. После раздела Керченского пролива стороны намеревались делить Черное море.

Однако по проливу не удалось договориться, так как каждая сторона осталась при своем мнении.

В 2012 году была заключена дополнительная договоренность между Правительством Российской Федерации и Кабинетом Министров Украины о мерах по обеспечению безопасности мореплавания в Азовском море и Керченском проливе, которое признало взаимное признание национальные судовых документов в отношении российских и украинских судов, осуществляющих судоходство в акватории Азовского моря и Керченского пролива.

Сейчас, в марте 2014 года, Россия аннексировала Крым, и все ранние договоренности потеряли смысл.

Страницы в журнале: 127-1374

А.А. САЛИМГЕРЕЙ,

кандидат юридических наук, доцент, директор Института государства и права Казахского национального университета им. Аль-Фараби, президент Казахстанской ассоциации международного права

Рассматриваются проблемы и особенности правового статуса замкнутых и полузамкнутых морей - Черного, Азовского, Каспийского, анализируются международно-правовые акты, регулирующие вопросы судоходства, рыболовства, сохранения живых ресурсов в этих морях.

Ключевые слова: замкнутые и полузамкнутые моря, международно-правовой статус, свобода судоходства, режим морских проливов, правила рыболовства и торгового мореплавания.

The international legal status of the closed and half-closed seas: some topical issues

Salimgerey A.

Problems and features of legal status of the closed and half-closed seas - Black, Azov, Caspian are considered, the international legal acts regulating questions of navigation, fishery, preservation of live resources in these seas are analyzed.

Keywords: the closed and half-closed seas, the international legal status, freedom of navigation, a mode of sea passages, rules of fishery and trading navigation.

Вопросы международно-правового статуса замкнутых и полузамкнутых морей всегда были объектом повышенного внимания международно-правовой науки.

В настоящее время с учетом геополитических изменений, вызванных распадом СССР и расширением границ Европейского союза, весьма актуальными стали вопросы, связанные с установлением нового правового статуса и режима Балтийского, Черного, Азовского морей и Каспийского моря. При этом следует особо подчеркнуть разный уровень решаемых вопросов применительно к каждой морской акватории и учитывать наличие противоречий заинтересованных сторон.

Если для Балтийского и Черного морей актуальна проблема согласования отдельных режимов использования морских пространств, то случай с Азовским морем и Каспием диаметрально противоположен. Прибрежные государства столкнулись с ситуацией, когда необходимо не только согласовать режимы использования этих морей, но и выработать для них новый правовой статус. Именно наличие такого спора особо выделяет их в контексте актуальных проблем, связанных со статусом замкнутых морей.

Сказанное не принижает значения решаемых вопросов акваторий Балтийского и Черного морей, степень влияния которых весьма важна для стабильного развития региона. Никто, к примеру, не станет отрицать особую значимость проблем осуществления свободы судоходства через Балтийские и Черноморские проливы, являющиеся единственными морскими путями для выхода судов в Мировой океан и играющие решающую роль в развитии и безопасности региона. Хотя вопросы судоходства через Балтийские и Черноморские проливы - отдельная, другого уровня проблема, выходящая за рамки правового статуса и режима данных морей, это не исключает их определяющую, ключевую роль в формировании правового статуса и режима использования в силу их неразрывной связи и характера взаимовлияния.

Кроме свободы судоходства, актуальными для эффективного регулирования межгосударственных отношений в сфере использования морских пространств Балтийского и Черного морей остаются разграничение континентального шельфа и исключительной экономической зоны, согласование нового порядка рыболовства, охрана морской среды и др.

В условиях такого важного геополитического аспекта, как расширение границ Европейского союза на Восток, возникла необходимость пересмотра некоторых региональных соглашений. Ведь для статуса замкнутых и полузамкнутых морей характерной особенностью является не только стремление прибрежных государств ограничить иностранное военное мореплавание, но и региональный уровень сотрудничества в осуществлении своих прав и выполнении обязанностей на основе ст. 123 Конвенции ООН по морскому праву 1982 года (далее - Конвенция по морскому праву).

Таким примером регионального сотрудничества прибалтийских и причерноморских стран стали заключенные ими Конвенция о рыболовстве и сохранении живых ресурсов в Балтийском море и Бельтах 1973 года (далее - Конвенция о рыболовстве), Конвенция по защите природной морской среды района Балтийского моря 1992 года, Соглашение между правительствами СССР, Болгарии и Румынии о рыболовстве на Черном море 1959 года, Конвенция о защите Черного моря от загрязнения 1992 года. Например, для достижения целей Конвенции о рыболовстве договаривающиеся государства учредили Международную комиссию по рыболовству в Балтийском море, которая дает рекомендации по всем вопросам в целях сохранения и рационального использования живых морских ресурсов. Аналогичная комиссия была создана и на основе Соглашения между правительствами СССР, Болгарии и Румынии о рыболовстве на Черном море 1959 года, функционирование которой, однако, в последние годы приостановлено. Из-за отсутствия действующего международно-правового режима управления рыболовством в акватории Черного моря процветает браконьерство. Так, по данным журнала «Морское право и практика», в 2004 году турецкие суда вели бесконтрольный лов калкана - редкого вида камбалы. Рыбаки этой страны нередко вторгались в экономические зоны Украины, Румынии и Болгарии. Ущерб, нанесенный только Украине, составил 1 млн 200 тыс. долл. США.

В настоящее время страны - участницы вышеназванных конвенций, за исключением России, стали членами Европейского союза. Это послужило одной из причин пересмотра старых и заключения новых региональных конвенций Российской Федерации со странами Европейского союза. Так, для пересмотра положений Конвенции о рыболовстве создана совместная комиссия из представителей Прибалтийских государств-членов Европейского союза и Российской Федерации.

Как было отмечено ранее, весьма важным вопросом является осуществление свободы судоходства в Балтийских и Черноморских проливах, в которых режим прохода судов регулируется не на основе положений Конвенции по морскому праву, а специальными международными соглашениями. На это указывает часть III данной Конвенции («Проливы, используемые для международного судоходства»), закрепившая положение о том, что «ничто в настоящей части не затрагивает... правового режима проливов, проход в которых регулируется в целом или частично давно существующими и находящимися в силе международными конвенциями, которые относятся специально к таким проливам». Между тем считающийся действующим Трактат об отмене пошлин, взимаемых доселе с купеческих судов и грузов при проходе их через проливы Зунда и обоих Бельтов, заключенный в Копенгагене 14 марта 1857 г., сегодня во многом утратил свое регулирующее значение, так как его нормы не учитывают особый порядок прохода современных судов через Балтийские проливы. Как отмечает российский юрист-международник В.П. Бордунов, «этим давно пользуется Дания, в одностороннем порядке принимающая национальные правила, которые касаются прохода военных кораблей и самолетов через датские районы и которые идут вразрез с интересами обеспечения безопасности Прибалтийских государств».

Справедливости ради необходимо отметить, что вопросы прохода судов через Балтийские проливы не осложнены межгосударственными противоречиями, как в случае с Черноморскими проливами, когда правительство Турции ограничивает международное судоходство в интересах обеспечения экологической безопасности.

Возможность пересмотра международного соглашения на основе общего согласия государств предусмотрена в ст. 39 Венской конвенции о праве международных договоров 1969 года, в других случаях пересмотр возможен по инициативе одного заинтересованного государства.

Общеизвестно, что по инициативе Турции была пересмотрена Лозаннская конвенция о режиме проливов 1923 года. При этом стоит подчеркнуть, что до Конвенции о режиме проливов 1936 года. правовой режим Черноморских проливов неоднократно пересматривался на основе Лондонского договора 1840 года, Парижского мирного договора 1856 года и Лозаннского мирного договора 1923 года.

Новая Конвенция о режиме проливов, заключенная 20 июля 1936 г. в г. Монтре (Швейцария) (далее - Конвенция 1936 года), сняла ряд ограничений турецкого суверенитета над проливами, введенных по Лозаннскому мирному договору и Лозаннской конвенции о режиме проливов 1923 года. В статье 1 Конвенции 1936 года было зафиксировано, что стороны признают и подтверждают принцип права свободы прохода и мореплавания в проливах и что осуществление указанного права будет впредь регулироваться постановлениями Конвенции. В мирное время «торговые суда будут пользоваться правом полной свободы прохода и плавания в Проливах днем и ночью независимо от флага и груза без каких-либо формальностей» при условии уплаты ими установленных в Конвенции весьма умеренных сборов и прохождения санитарного осмотра. Проводка лоцманами и пользование буксирными судами остаются необязательными (ст. 2). Свобода судоходства для торговых судов сохраняется и в военное время, если Турция не является воюющей стороной (ст. 4) при определенных условиях. Конвенция подробно регламентирует проход через проливы военных кораблей (статьи 11-18), которые предварительно уведомляют турецкие власти о проходе. Нечерноморские государства могут находиться в Черном море не более 21 суток.

С 1 июля 1994 г. турецкие власти ввели в действие Правила плавания в проливах Босфор, Дарданеллы и Мраморном море. Эти правила позволяют ограничивать осуществление судоходства, если в районе проливов будет проводиться какая-либо деятельность (научно-исследовательская деятельность, спортивные мероприятия, мероприятия по предотвращению и устранению последствий загрязнения морской среды и др.) властями прибрежного государства.

Введенный в 1994 году Турцией Регламент прохода судов через проливы отражал ее экономические интересы и не встретил поддержки у государств и Международной морской организации, уполномоченной Конвенцией по морскому праву одобрять такого рода технические нормы и правила. Предпринятые после этого турецкими властями неоднократные попытки исправить положение и улучшить Регламент (в 1998 и 2002 годах) только усугубили ситуацию, вызывая скопление судов с северного и южного входов в пролив Босфор. Более того, новые турецкие правила, как подчеркивает К.А. Бекяшев, направлены главным образом против России, компании которой перевозят свою нефть на мировые рынки в основном через эти проливы. Действия Турции по управлению международным судоходством в проливах, наносящие политический и экономический ущерб России, требуют принятия более действенных, масштабных и превентивных мер правового, экономического и технического характера.

Несомненно то, что Турция имеет право на издание нормативных правовых актов, регламентирующих безопасность судоходного движения, при условии что они не будут препятствовать проходу иностранных судов. Например, ст. 42 Конвенции по морскому праву, предоставляя властям прибрежного государства право на издание законов, в том числе и в сфере безопасности судоходного движения, особо отмечает, что их применение не должно сводиться к лишению, нарушению или ущемлению права транзитного прохода судов через проливы. Практика же применения турецких правил в отношении Черноморских проливов наглядно показала, что они не только способствуют нарушению Турцией обязательств по Конвенции 1936 года, но и вступают в противоречие с общепризнанными нормами международного права (независимо от того, что нормы части III Конвенции не распространяются на Черноморские проливы). Возможно, одним из путей решения проблемы, связанной с обеспечением экологической безопасности в прибрежной зоне, могло бы стать создание современных организационно-технических условий в Черноморских проливах. Исследования страховой компании «Ллойд Реджистер» показали, что сложность заключается не в узости проливов и не в чрезмерной интенсивности движения танкеров через них, а в отсутствии эффективной диспетчерской службы и недостаточном береговом навигационном оборудовании. В этой связи В.Н. Гуцуляк отмечает, что, учитывая международно-правовой статус Черноморских проливов, жизненно важное значение этой водной артерии для государств Черноморского бассейна, такие меры должны приниматься только на международном уровне (по меньшей мере - на региональном). Далее автор подчеркивает, что любые ограничения судоходства в Черноморских проливах отражают стремление Турции ужесточить режим плавания в них танкеров и других судов с опасными грузами, что обусловлено не только (и не столько) соображениями экологической безопасности. Турция являлась активным сторонником строительства нефтепроводов из Азербайджана и Казахстана к средиземноморским терминалам через турецкую территорию как альтернативы терминалам Новороссийска.

В числе причин называется желание Турции ограничить большой поток нефти из района Каспийского моря по северному маршруту. Согласно планам Каспийского трубопроводного консорциума, начиная с 2001 года по этому трубопроводу к терминалу в Новороссийске планировалось доставлять сначала 30 млн, а затем 60 млн т нефти. Оттуда на нефтеналивных судах она должна отправиться в дальнейший путь, который проходит через Черноморские проливы. Сам трубопровод протяженностью 1500 км берет начало с месторождения Тенгиз в Казахстане, огибает северный участок Каспия и выходит на побережье Азовского моря, определение правового статуса которого является предметом обсуждения Украины и Российской Федерации.

В отличие от Балтийского и Черного морей, Азовское море являлось внутренними водами одного государства - СССР. После распада Советского Союза в 1991 году рассматривались вопросы преемственности международно-правового статуса Азовского моря как внутренних морских вод двух государств или их разграничения и регламентации на основе Конвенции по морскому праву. Причем российская сторона изначально выступала за сохранение международно-правового статуса Азовского моря как внутренних вод Украины и Российской Федерации. В немалой степени это объяснялось стремлением российской стороны исключить вероятность захода в акваторию Азовского моря иностранных военных кораблей, как это могло бы произойти, если бы разграничение акватории регламентировалось Конвенцией по морскому праву.

В первом межгосударственном Договоре между Российской Федерацией и Украиной о российско-украинской государственной границе по Азовскому морю от 28 января 2003 г. не совсем четко был определен статус внутренних вод двух государств, так как в ст. 5 Договора не закреплялся статус Азовского моря как внутренних вод, а лишь обозначалась позиция сторон по этому вопросу. При этом, как гласит ст. 5, «ничто в настоящем Договоре не наносит ущерба позициям Российской Федерации и Украины относительно статуса Азовского моря и Керченского пролива как внутренних вод двух государств».

В Договоре между Российской Федерацией и Украиной о сотрудничестве в использовании Азовского моря и Керченского пролива от 24 декабря 2003 г. статус Азовского моря был уже четко определен сторонами. Согласно Договору Азовское море и Керченский пролив исторически являются внутренними водами Российской Федерации и Украины. Азовское море разграничивается линией государственной границы в соответствии с соглашением между сторонами (ст. 1). Торговые суда и военные корабли, а также другие государственные суда под флагом Российской Федерации или Украины, эксплуатируемые в некоммерческих целях, пользуются в Азовском море и Керченском проливе свободой судоходства (ст. 2).

Также Президент Российской Федерации и Президент Украины приняли совместное заявление, в котором еще раз подтвердили, что Азовское море и Керченский пролив исторически являются внутренними водами Украины и Российской Федерации и регламентация вопросов, касающихся данной акватории, осуществляется по соглашению между Россией и Украиной в соответствии с международным правом.

В ходе последующих переговоров экспертам России и Украины не удалось договориться по вопросам разграничения Азовского моря и Керченского пролива, на чем настаивала украинская сторона.

В настоящее время Украина допускает возможность изменения международно-правового статуса Азовского моря, о чем неоднократно заявляли ее официальные представители. Так, по высказыванию первого заместителя министра иностранных дел Украины А. Бутейко, «Киев предлагает внести в российско-украинский договор изменения, которые позволят рассматривать акваторию моря не как внутренние воды, а как акваторию, где будет применяться международное право, что позволит выйти из тупика, в котором сейчас находятся переговоры».

Такие действия официальных представителей Украины входят в противоречие с ранее достигнутыми договоренностями, а также с принципом эстоппель, согласно которому государства должны быть последовательными в своих действиях и не отрицать признанный ими факт. Последовательность в международно-правовой позиции государства - это и предсказуемость в поведении, и в конечном итоге юридическая безопасность государств-членов международного сообщества.

В то же время распространение на Азовское море принципов и норм международного морского права не представляется таким уж страшным решением для Российской Федерации. Это позволило бы избежать затягивания данной проблемы и отразилось на общем уровне межгосударственных отношений двух стран. Общеизвестно, что Конвенция по морскому праву содержит обстоятельный план мирного урегулирования споров по вопросам использования морских пространств и подробно регламентирует режимы рыболовства, судоходства, защиты и сохранения морской среды и др., которые предстоит согласовать сторонам и для акватории Азовского моря.

С учетом географического расположения полуострова, соединенного с материком узким перешейком, и прекращения де-факто активного движения грузов из материковой Украины, предполагается, что б?льшая часть из примерно 14 млн. тонн грузов, переработанных в крымских портах в 2013 году, в 2014 будут обработаны в других портах Украины. Прописная истина – потерянные грузопотоки не возвращаются. Подтверждение тому, например, потерянные грузы дунайских портов после войны в Югославии. Так что перспективы сохранить объемы грузообработки в крымских портах в основном будут связаны с поставками и транзитом РФ. Плюс то, что производится в Крыму, будет экспортироваться через крымские порты, в том или ином виде, по тем или иным схемам, в те или иные страны.

Сегодня уже существует проблема адаптации к новым правилам в Крыму: законодательство РФ, регулирующее экспорт зерна и морской транспорт, существенно отличается от украинского, которое сегодня де-факто не действует. По каким ставкам оплачиваются портовые сборы? Сколько их? Каковы тарифы на перевалку? Чем они регулируются? Кто гарантирует безопасность судоходства и несет ответственность за сохранность грузов в портах Крыма?

Мариуполь и Бердянск будут продолжать работать традиционные грузы, ведь через эти порты экспортируется более 50% продуктов зернопереработки. Несмотря на возможные вопросы, о которых поговорим позже, вряд ли должны быть серьезные системные проблемы с судозаходами в эти порты. Большая часть грузов вывозится из украинских портов судами под иностранным флагом. Но все же логисты будут выстраивать там, где можно, новые, более безопасные маршруты. Это значит, что есть все предпосылки для развития перевалки зерна в Одесской, Николаевской и Херсонской областях.

Отметим несколько моментов. Часть зерновых терминалов относится к категории dedicated, т.е. они призваны обеспечить, прежде всего, перевалку груза определенной компании или группы. Вместе с имеющимися инфраструктурными проблемами железной дороги можно предопложить, что какое-то время могут возникать «пробки», и будут вопросы со свободным доступом к имеющимся портовым мощностям.

Безусловно, такая ситуация может стать толчком к развитию новых проектов перегрузочных мощностей. Но стоит заметить, что запущенная в 2013 году портовая реформа пока не позволила реализовать каких-либо серьезных новых инвестиционных проектов на основе государственно-частного партнерства. Здесь есть проблемы системного характера: непрозрачность процедур, законодательные вопросы, связанные с землей и т.д. Хочется верить, что это - разрешаемые вопросы.

Правовой статус Азовского моря и Керенского пролива

Это вопросы публичного права. Они и так были не до конца урегулированы до недавнего времени (см., например: ). Теперь же появились дополнительные вопросы и сложности. Азовское море является «тупиковым», замкнутым морем.

Ч. 6 ст. 10 ЮНКЛОС (Конвенция по морскому праву 1982 года) предусматривает понятие исторического залива. В этом смысле заливом может быть признано даже море. Например, Белое море – это внутренние воды РФ на правах исторического залива. И это не вызывает сколько-нибудь серьезной проблемы, поскольку берега Белого моря принадлежат одному и тому же государству.

Воды Азовского моря также долгое время считались внутренними морскими водами одного государства - СССР. С распадом Советского Союза и образованием самостоятельных государств на его территории правовой статус вод Азовского моря существенно не изменился. Это подтверждается, например, Соглашением по вопросам рыболовства в Азовском море от 14.09.1993, заключенным между Украиной и Россией в Москве, причем право ведения рыбного промысла в Азовском море предоставлялось только российским и украинским судам. Этим Соглашением устанавливалось совместное пользование живыми ресурсами Азовского моря.

Статус Керченского пролива, как и Азовского моря – сегодня это очень больной вопрос, на который твердых ответов, увы, пока что нет. Однако уже сегодня можно предположить, что будут некоторые, пусть временные, изменения статуса.

В настоящее время действуют все украино-российские договора, в том числе Договор о сотрудничестве в использовании Азовского моря и Керченского пролива, в котором отмечается, что Азовское море и Керченский пролив исторически являются внутренними водами Российской Федерации и Украины. Упомянутый договор подписан 24 декабря 2003 года в Керчи. Урегулирование вопросов, относящихся к акватории Керченского пролива, является предметом дальнейших соглашений между Украиной и РФ.

Соглашение между Правительством России и Кабинетом Министров Украины о мерах по обеспечению безопасности мореплавания в Азовском море и Керченском проливе от 20 марта 2012 года развивает украино-российские договоренности мирного времени. В связи с фактическим изменением status quo претензии Российской Федерации в отношении вод Азовского моря, видимо, изменятся в сторону увеличения. 21 марта 2014 года МИД РФ (Лавров) заявил, что Керченский пролив после присоединения Крыма к РФ перестаёт быть предметом переговоров с Украиной о разграничении акватории Чёрного и Азовского морей.

Причем организацию судоходства в Керченском проливе будет контролировать, видимо, исключительно Россия, и проход украинских судов и судов третьего флага в морские порты Азовского моря станет предметом законодательства России.

Тем не менее, в силу неурегулированности и политического обострения фактические осложнения предугадать не составляет большого труда. Так, во время ледовой кампании 2011/2012, которая длилась около 50 дней, на единственный украинский ледокол «Капитан Белоусов» легла, пожалуй, основная нагрузка по работам в Азовском море. Принимая во внимание «антиукраинские» настроения, которые активно поддерживаются СМИ в России, достижение договоренности о какой-то координации действий зимой выглядит пока проблематично.

Да, хочется надеяться, что суда под иностранным флагом будут проходить без ограничений. Но опасения имеются. Наш польский коллега, также практикующий в области Shipping and Trade, отмечает, что в Польше в похожей ситуации есть «интересный» опыт с Балтийским проливом, который время от времени блокируется РФ, несмотря на то, что этот пролив представляет собой проход не только в Калининград, но и польские воды (Вислинский или Калининградский залив). Чаще всего это объясняется тем, что «Калининград и Балтийск – важные военные базы».

Заходы судов в крымские порты и другие порты Украины

С правовой точки зрения, прежде всего, эти вопросы касаются сторон чартеров – судовладельцев и фрахтователей. Поскольку подавляющее большинство заключаемых чартеров регулируются английским правом, существует определенный набор рисков, которые могут возникнуть для сторон. Специальные положения чартера предусматривают возможность канцелирования, прекращения или аннулирования контракта. Такие положения, закрепленные в контрактах, при их реализации на практике могут повлечь значительные убытки для сторон чартер партий.

1. Чартер партии содержат, как правило, так называемые War Risk Clauses (оговорки о военных рисках) – положения о ситуациях, когда военные действия в регионе портов погрузки или выгрузки уже начались или могут начаться в ближайшее время.

2. Перед судовладельцами может встать вопрос, должно ли судно заходить в порт региона, который является или может быть зоной военного риска или военных операций.

3. Некоторые оговорки предусматривают прямую ответственность фрахтователя в случаях, когда порт признан небезопасным из-за угрозы военных действий.

Например, остается открытым вопрос, будет ли блокада российским Военно-морским флотом украинских портов считаться «происшествием, выходящим за рамки обычной работы порта», вследствие чего порт может быть признан небезопасным по конкретному чартеру. Именно факт того, можно ли было предусмотреть блокаду порта при заключении чартера, будет являться определяющим в вопросе о безопасности порта и праве на возмещение убытков в этой связи.

Существуют и другие, не менее важные вопросы, на которые готовых ответов нет - девиация, коносаменты, тщетность договоров, форс-мажорные обстоятельства и т.п.

Так что сторонам, вовлеченным в морскую перевозку, следует уделять больше внимания самим договорам, связанным с морской перевозкой, и постоянно мониторить ситуацию. Пока же рынок ответил повышением фрахтовых ставок.

Подводя итоги, прежде всего, хочется отметить непрогнозируемые риски вокруг ситуации в Крыму. Это факт - ситуация юридически не урегулирована. Рассчитывать на быстрое решение вопросов, связанных с ситуацией в Крыму, не приходится. Принятый 15 апреля 2014 года Закон Украины «Об обеспечении прав и свобод граждан и правовом режиме на временно оккупированной территории Украины», вступивший в силу 27 апреля, только добавляет проблем. К сожалению, решение таких проблем может занять даже не месяцы, а годы.