Bir savaş uçağı anı hakkında bir hikaye 15. SFW - eğlence, mizah, kızlar, kazalar, arabalar, ünlülerin fotoğrafları ve çok daha fazlası. Uçağın ana modifikasyonları

Mikoyan ve Gurevich'in tasarım fikri, dünyanın en iyi uçaklarından birini yarattı, seri üretilen bu avcı uçağı, jet çağında Sovyet uçak yapımı için geniş bir yol açtı. Mükemmel dikey manevra kabiliyetine ve güçlü silahlara sahip olan MiG-15, Kore'de ateş vaftizini aldı ve haklı olarak o zamanın en iyi savaşçısı oldu.

yaratılış tarihi

1946'da Kremlin'e davet edildikten sonra, bir grup OKB-155 tasarımcısı, transonik hıza ulaşabilen jet motorlu bir makinenin yapımı için gereklilikleri öğrendi. A.I. Mikoyan ve M.I. Gurevich, süpürülmüş kanadın aerodinamiğindeki önceki yılların tüm başarılarının kullanılması durumunda böyle bir uçağın yaratılmasının mümkün olduğunu anladı.

Bu çalışmalara paralel olarak, bir jet uçağı için fırlatma koltuğu ve motor tasarımı geliştirdiler. Henüz kendi motorumuz yoktu, deneyim ve Rolls-Royce Nene ve Derwent motorları için İngiltere'ye gitmemiz gerekiyordu. 1946'da on, 1947'de 15 İngiliz motoru satın alan Sovyet mühendisleri, motorları inceledi ve çizimlerini yaptı. Kısa süre sonra, RD-45 adını alan dönüştürülmüş İngiliz motoru seri hale getirildi.

Bu arada OKB-155'te, gövdenin burnundan uçağın kuyruğunda bulunan motora kadar iki hava kanallı basit bir gövde versiyonu nihayet kabul edildi. Bu makinenin fabrika tanımı I-310'du ve 1947'de üç prototip üretildi, bunlardan biri güvenilirliği artırılmış bir RD-45F motorla donatıldı.

Eski geleneğe göre, giden 1947'nin son günlerinde OKB-155 V.N. Yuganov, üretim öncesi bir savaş uçağını havada test etti. Bir yıl geçti ve 30 Aralık 1948'de aynı V.N.'nin kontrolündeki ilk üretim arabası. Yuganova, fabrika havaalanının beton şeridinden ayrıldı ve kurulum uçuşu gerçekleştirdi.

Üretilen uçakların kalitesi her geçen gün arttı, ürün üretim sırasında sürekli iyileştirmeye tabi tutuldu. Tasarımcı V.Ya. Klimov, endeksi alan en büyük yeni modifikasyonla donatılmış modern bir VK-1 motoru hazırladı. Seriye doğrudan sürüm verilmeden önce, aracın silahları değiştirildi - iki yeni NR-23 ve bir H-37 topu takıldı. Savunma Bakanlığı ile koordinasyonun ardından, tasarım bürosu yeni bir eğitim uçağı taslağı geliştirdi. MiG-15UTI ve zaten Ocak 1949'da yeni makine uçuşta test edildi. Bu "kıvılcım" üzerine, birden fazla nesil pilot gökyüzüne bir bilet aldı.

uçak tasarımı

Yeni uçağın aerodinamik tasarımı, orta menzilli bir kanat ve arka çapraz kuyruğu olan bir tek kanatlı uçaktı. Kanadın eğik kirişi ve direği, iniş takımlarının içine çekildiği üçgen şeklinde bir niş oluşturdu.

Kanat, iniş ve kalkış modlarında belirli bir açıda üretilen düzelticiler ve kanat kalkanları ile aileronlardan mekanizasyonla donatıldı. Haç şeklindeki kuyrukta, dengeleyici dümeni üst ve alt bölümlere ayırdı.

Savaş uçağının elektrik santrali RD-25F motorundan oluşuyordu, daha sonraki modifikasyonlardan başlayarak, daha güçlü bir VK-1 kurdular, hava akışı pruvadaki hava girişinden kokpitin etrafından geçen iki kanal aracılığıyla yönlendirildi. uçağın kuyruğunda bulunan motor bölmesi.

Uçuş sırasında geri çekilebilen üç tekerlekli bisiklet iniş takımı, kaldıraç tipi amortisörlere sahipti. Burun desteği kendi kendini yönlendiriyor, fren sistemi havalıydı. Şasi geri çekildi ve hidrolik olarak uzatıldı. Kontrol sisteminde kablo yoktu, çubuklara ve sallanan sandalyelere dayalı sağlamdı. Makinenin en son modifikasyonunda, kontrol sistemine hidrolik güçlendiriciler eklendi.

Silahlanma, hava girişinin altındaki pruvada üç topla temsil edildi - bir H-37 ve iki HP-23. Toplar geri çekilebilir bir arabaya yerleştirildi ve özel bir vinç yardımıyla 20 dakika içinde yeniden dolduruldu. Ayrıca kanat altına yüz kilogramlık iki bomba asmak mümkündü.

Dövüşçünün kokpiti, bir fırlatma koltuğu ile donatılmış, zorlamalı havalandırma ile hava geçirmezdir. Kokpit fenerinin camı, hava muharebesi için çok önemli olan iyi bir görüş sağladı. Uçuş araçları kokpit gösterge panelinde yoğunlaşmıştır - AGI-1 durum göstergesi, hız göstergesi, altimetre, kayma göstergesi ve variometre, navigasyon cihazları - uzaktan jiromanyetik pusula, yaklaşma sistemi, radyo pusulası ve radyo altimetre.

Yerle ve uçaklar arasında iletişim için, RSIU-3 radyo istasyonu amaçlandı, uçak, SRO-1 durum tanıma ekipmanı ile donatıldı. Kokpitin içindeki sol panelde motor kontrol kolu, sağ panelde ise radyo ekipmanı ve uçak sistemleri için konsantre anahtarlar bulunuyordu. Ortada, fren kolu ve tabanca tetikleyicileri olan bir kontrol çubuğu vardı. Pilot fırlatma koltuğuna rahatça oturdu.

Uçuş performansı

• Mürettebat -1 kişi
• Maksimum yer hızı - 1042 km / s
• 5000 m - 1021 km/h irtifada maksimum hız, 10000 m - 974 km/h irtifada
• Ayrılma hızı - 230 km/s
• İniş hızı - 174 km / s
• Menzil - 1335 km, PTB ile - 1920 km
• Pratik tavan - 15100 m
• Yere yakın tırmanma hızı - 41 m / s
• 10 bin metre tırmanma süresi - 6,8 dakika
• Kalkış mesafesi - 605 m
• İniş mesafesi - 755 m
• Kanat açıklığı - 10.08 m
• Uçak uzunluğu - 10.10 m
• Uçak yüksekliği - 3,7 m
• Boş ağırlık - 3247 kg
• Normal kalkış ağırlığı - 4917 kg
• Yakıt miktarı - 1210 kg
• Motor - TRD RD-45F
• İtme - 2270 kgf
• Silahlanma - bir H-37 topu ve iki HP-23
• Askıya alma noktaları - 2

Kore'deki hava savaşının özellikleri

Kore olayları, havacılık tarihinde yeni bir çağ açan bir jet uçağı çatışmasına sahne oldukları için dikkati hak ediyor. Bizimki Çin ordusunun bazı bölgelerine hava desteği sağladı. Amerikan hava kuvvetleri için görünüm beklenmedikti. F-80 düz bir kanat ile daha düşük bir hıza sahipti ve uçağımız için kolay bir av haline geldi. Amerika Birleşik Devletleri en sonuncusunu acilen Kore'ye nakletti F-86 "Kılıç" hava savaşında Sovyet uçaklarına karşı çıkan. Pilotlarımızın Güney Kore toprakları ve deniz üzerinde düşmanla savaşma ve onları takip etme hakları yoktu. Ancak Sovyet pilotlarının yok etme hedefi yoktu. F-86, asıl görev bir sonraki bombardıman baskınını kaçırmamaktı B-29.

O zamanlar anti-g kıyafetlerimiz yoktu ve ABD pilotlarında böyle vardı ve bu, manevra kabiliyetine sahip hava muharebesi yapma yeteneğimizi azalttı. Kore Savaşı gazileri bunu hatırladı "Kılıç" alçak irtifalarda üstünlüğe sahipti, bu özellikle dönüşlerde ifade edildi ve An mükemmel bir tırmanma hızına sahipti ve genellikle savaş ilk koşudan sonra sona erdi. Başarısız bir şekilde saldıran Sabre yere düştü ve An yükseklik kazanmaya çalışıyor. Bundan sonra, her pilot uçağının en iyi özelliklerini kullandı ve sonuç olarak bizim An zirvedeydi ve Amerikalı alttaydı.

Savaşın sonucu genellikle varlığı tarafından etkilenmiştir. "Sabra" radyo telemetre, onunla uçaklarımız uzun bir mesafeden, yaklaşık 2,5 km düşürüldü. Sovyet pilotları için bu üzücü durum, 1952 yılına kadar, uçağımıza uygun ekipman takılana kadar sürdü.

Bombardıman uçaklarını önlemede mükemmel performans B-29 1951 baharında Kore-Çin sınırında Sovyet pilotları bu uçaklardan büyük bir grubu yendi ve aynı yılın Ekim ayında Amerikalılar Kuzey Kore'ye yaptıkları baskınlarda ağır kayıplar verdiler ve savaşın sonuna kadar artık gün boyunca bombardıman uçakları kullanılmıyor. Kore olayları sırasında, Sovyet pilot Yevgeny Popelyaev tarafından 23 hava düellosu kazanıldı, Amerikan pilotunu acil iniş yapmaya zorlayan oydu. F-86, daha sonra Moskova'ya Merkez Aerodinamik Enstitüsüne transfer edildi.

Bizimkinin Kore'de ortaya çıkması Batı basınında büyük bir sansasyon yarattı - buna "Kore sürprizi" deniyordu ve daha sonra Amerikan pilotları bu harekat tiyatrosunu "MiG sokağı" olarak adlandırdılar.

Video: MiG-15 savaşçısı

Sovyetler Birliği'nde ve MiG-15'i lisans altında üreten ülkelerde toplam 15.560 araç üretildi. Havacılık tarihinin en büyük askeri savaş uçağıdır. Yıllar boyunca yaklaşık 40 ülke ile hizmet verdi.

Mig 15, hafif, basit ve üretimi pahalı olmayan harika bir Rus savaşçısıdır. Rakibi, teknik olarak karmaşık, ağır ve pahalı olan Amerikan Sabre F-86'dır. 1950'de Kore Savaşı patlak verdi, 3 yıl süren hava muharebesi sırasında jet avcı uçakları ilk kez karşılaştı ve birbirleriyle savaştı. Haziran 1950'de Kuzey Kore birlikleri, komünizmin yayılmasından korkarak Güney Kore'yi işgal etti, Amerikalılar Güney Kore hükümetine yardım etti.

Karada ortaya çıkan düşmanlıklar sırasında, Amerikalılar düşmanı 38. paralelin sınırının ötesine itmeyi başardılar, karadaki savaş son derece şiddetliydi, ancak yıl sonuna kadar daha da zorlu savaşlar ortaya çıkacaktı. hava. Amerikalılar MiG15 ile ilk kez Kasım 1950'de gökyüzünde tanıştılar. Bu uçağın Çin ve Kore birlikleri tarafından kullanılması herkes için tam bir sürpriz oldu. Rus komutanlığının planına göre, anların asıl görevi, Güney Kore kara kuvvetlerinin operasyonunu sağlayan Amerikan savaşçılarını ve bombardıman uçaklarını vurmaktı. O an, Batılı askeri uzmanlar tarafından neredeyse bilinmiyordu ve sonra onun ezici gücüne ikna oldular. Mig15 ilk kez düşmanlıklarda daha önce kullanılan Amerikan F51 Mustang'den çok daha hızlı ve daha güçlüydü. MiG 15, Kore göklerindeki en hızlı uçaktı ve Kuzey Kore askeri pilotları bu güzel savaş aracıyla gurur duyuyorlardı.

Ruslar Mig15'i geliştirmeye 1947'de başladılar. Bir yıl sonra, araba göklere çıkmaya hazırdı, Mikoyan ve Gurevich başkanlığındaki bir tasarımcı ekibi, o zamanın birinci sınıf bir savaşçısını yarattı. Hız, Amerikan uçaklarına göre ana avantajdır. Düşmanın pistonlu uçaklarından iki kat daha hızlı uçtu. İlk Mig15 bir İngiliz motoruyla donatılmıştı, İngilizler, Nazi Almanya'sına karşı savaş sırasında müttefik olduklarında motorun çizimlerini teslim ettiler. 1950'de Rus askeri tasarımcıları, İngiliz motorunun tasarımını geliştirdiler, yeni ve daha güçlü bir VK1 motoru yarattılar. Savaşın başlamasından altı ay sonra, küçük ve iddiasız MiG15, saatte 1045 kilometre hıza ulaştı ve Kore semalarında hakimiyet kurmaya hazırdı. Mig15 yenilmez görünüyordu, tasarımın sadeliği, düşman ateşinden kaynaklanan çok sayıda hasara rağmen gökyüzünde kalmayı mümkün kıldı.

Amerikalılar Kore üzerinde gökyüzünde beliren MiG15 ile tanışır tanışmaz, aceleyle Sabre F-86'yı savaşa attılar, bu makinenin ABD hava sahasında devriye gezmesi amaçlandı. Ve testler sırasında Amerikan pilotları onu mükemmel bir savaşçı olarak gördüler. MiG15 ve Sabre F-86'nın hızları yaklaşık olarak aynıydı, ikisi de saatte 1000 kilometreyi aştı. Ve bu sayede Ruslar ve Amerikalılar yeni bir icat olan süpürülmüş kanattan yararlandılar. İlk jet uçaklarının jet modelleri düz bir kanatla kullanılıyordu, ancak yüksek hızlarda düz bir kanat, ek yüklere yol açan doğrudan bir ileri basınç yaratıyordu, bundan kaçınmak için tasarımcılar kanatları 35 derecelik bir açıyla konumlandırdılar. Bu, aşırı yükleri azaltmaya izin verdi. 1950'de MiG15 ve Sabre F-86 dünyanın en hızlı uçaklarıydı. Sabre F-86'nın Mig15'ten büyük bir farkı vardı, Sabre F-86 ağır ve güçlüydü, Mig15 ise küçük ve hafifti. Hafif olması, daha hızlı hız kazanmasına izin verdi ve Sabre F-86'dan daha hızlı tırmanarak başka bir avantajı daha vardı. Mig15, saldırı veya kaçış anını seçmenize izin veren önemli bir taktik avantaj sağlayan 18 kilometreye kadar tırmanabilir.

Devasa ve ağır Sabre F-86 bu yüksekliklere ve saldırı hızlarına ulaşamadı, Sabre F-86 için 13 kilometrelik bir tırmanma tavanı vardı ve yüksek irtifaya tırmanırsa yüksek irtifada manevra yapamıyordu. Tümü. Bu nedenle Amerikan uçakları genellikle devriye gezerek düşmanı 8-10 kilometre yüksekliğe çekmeye çalıştı. Ancak yine de, savaşı yürütme inisiyatifi Mig15'e aitti, bu nedenle kendi zamanını ve saldırı açısını seçebiliyordu. Ancak arabanın gerçek bir testi için yaklaşan bir savaştı. Bir çarpışma rotasında saldıran MiG15 ve Sabre F-86, neredeyse eşit bir zeminde savaştı. Başarıya ulaşan pilotlar, arabalarından ellerinden gelen her şeyi sıkıştırmak zorunda kaldılar. Ateş gücü Mig15'in yanındaydı. Üç topla donanmış ve yüksek patlayıcı mermiler ateşleyen ciddi bir rakipti. Ve Sabre F-86'ya çarptıktan sonra parçalandı. Sabre F-86'nın tüm mühimmat yükünü Mig15'e ateşlediği ve havada kalmaya ve hava muharebesi yapmaya devam ettiği durumlar oldu.

Tüm savaş dönemi boyunca, her biri kendi avantajlarına sahip iki tür uçak, hava savaşlarında sürekli olarak karşılaştı. MiG15 daha güçlü silahlanmaya, tırmanmaya ve hıza sahipken, Sabre F-86 daha iyi manevra kabiliyetine sahipti. Ancak savaşın sonucu yine de pilotun becerisinden geldi.

30 Kasım 1950 sabahı, Kuzey Kore'deki bir hava üssüne baskın düzenleyen bir Amerikan Hava Kuvvetleri B-29 Superfortress bombardıman uçağı, çok hızlı hareket eden bir savaş uçağı tarafından hafifçe hasar gördüğünde, Kore çatışması neredeyse altı aydır devam ediyordu. bu nedenle tespit edilemedi ve bombardıman uçağının nişancısının, makineli tüfeğinin yönlendirme sistemini kullanarak onu tamir edecek vakti yoktu. Bombardıman uçağına eşlik eden Lockheed F-80 dikdörtgen kanatlı jet avcı uçakları sembolik bir takip başlattı, ancak hızlandıkça kimliği belirsiz savaşçı hızla bir nokta haline geldi ve sonra tamamen ortadan kayboldu.

Bombardıman mürettebatının ihbarı, Amerikan emir komuta zincirinde organize bir paniğe neden oldu. İstilacı uçağın pilotlarının tarifi, o harekat sahasında kullanılan örneklerin hiçbiriyle eşleşmese de, ABD istihbarat yetkilileri hemen eğitimli bir tahminde bulundular. Büyük ihtimalle Mançurya'daki bir hava üssünden havalanan bir MiG-15 savaş uçağı olduğunu söylediler. Bu olaydan önce analistler, Stalin'in MiG'lerin yalnızca Şangay'ı Çin Milliyetçi bombardıman saldırılarına karşı savunmak için kullanılmasına izin verdiğine inanıyorlardı. Bu MiG kötü bir alametti: Çin'in Kore'ye katılımı artıyordu ve Sovyet teknolojisi yayılıyordu.

Devasa Süper Kalelerin kokpitlerindeki mürettebat için, düzenlerini hızla yararak bu uçak, boğucu bir korku kaynağı haline geldi. Eski B-29 pilotu Earl McGill, dört motorlu Boeing uçağının uçuşu sırasında gözle görülür bir radyo iletişimi eksikliğini anlatan "Bence herkes korkmuştu" diyor - bunlar II. Dünya Savaşı'nı sona erdiren makinelerdi - kısa bir süre önce Kuzey Kore ile Çin arasındaki sınıra yakın Namsi Hava Üssü'ne saldırı düzenlendi. “İlk göreve hazırlanırken, gerçekleşen müdahale hakkında bize bilgi verildi. O gün hayatımda hiç olmadığı kadar çok korkmuştum, hatta B-52'leri (Vietnam'da) uçururken bile. Pilotlar kamarasındaki konuşmalarda çok fazla kara mizah vardı. McGill, "Yaklaşan rota hakkında brifing veren adam bir cenaze yöneticisine benziyordu" diye ekliyor. Bu brifingi, cenazeciler tarafından giyilen özel bir silindir şapka ile gerçekleştirdi.

Ekim 1951'de - "Kara Salı" olarak adlandırılan feci bir günde - MiG'ler on "Süper Kale" den altısını düşürdü. McGill'in bu uçaklarla ilk karşılaşması genellikle kısaydı. "Ateş edenlerden biri onu görmüş. Sadece küçük bir siluet görülebiliyordu,” diye hatırlıyor McGill. - İşte o zaman onu gördüm ... - oklar ona ateş açtı. McGill, bombardıman uçağındaki merkezi ateşleme sisteminin savaşçılara karşı bir miktar koruma sağladığını vurguluyor.

MiG-15 uçağının pilotu Porfiry Ovsyannikov, daha sonra B-29 bombardıman uçağının oklarının ateşlendiği hedefti. "Bize ateş etmeye başladıklarında duman geliyordu ve şimdi düşünün, ya bombacı ya da makineli tüfeklerden çıkan duman?" İkinci Dünya Savaşı'na ve Kore Savaşı'na katılan savaş pilotlarının sözlü hikayeleri (Bu röportajlar, Lend-lease.airforce.ru/english web sitesinde yayınlanmıştır). Rus tarihçiler Ovsyannikov'dan B-29 uçağının küçük kollarını değerlendirmesini istedi. Cevabı: "Çok iyi." Ancak MiG pilotları yaklaşık 700 metre mesafeden ateş açabiliyor ve böyle bir mesafeden McGill'in vurguladığı gibi bir grup B-29 bombardıman uçağına saldırabiliyorlardı.

Ulusal Hava ve Uzay Müzesi küratörü Robert van der Linden, "MiG-15'ler bizim için büyük bir sürpriz oldu" dedi. MiG-15'in piyasaya sürülmesinden sonra acilen hizmete giren Kuzey Amerika A-86 Sabre ile karşılaştırıldığında, "MiG'ler daha hızlıydı, daha iyi tırmanma oranlarına ve daha yüksek ateş gücüne sahipti" diyebiliriz. Sabre savaşçılarını uçuran pilotlar da bunu biliyordu.

Emekli Hava Kuvvetleri Korgenerali Charles "Chick" Cleveland, MiG-15 avcı uçağıyla ilk karşılaşmasını anımsarken, "Kesinlikle haklısınız, aşağılayıcıydı," diyor. 1952'de 334. Avcı-Önleme Filosu ile Kore'de bir Sabre uçurdu. Birkaç hafta önce, bölük komutanı, II. (Davis, ölümünden sonra Onur Madalyası ile ödüllendirildi.) O anda, MiG'den uzaklaşmak için keskin bir dönüş yapan Cleveland, Sabres'i oyalama parametrelerini aştı ve kısa bir süre bir kuyruk dönüşüne girdi - ona göre, tüm bunlar "bir hava savaşının ortasında" oldu. Cleveland, hatasına rağmen hayatta kalmayı başardı ve ardından 5 doğrulanmış MiG'nin yanı sıra iki doğrulanmamış MiG'ye sahip olarak Kore Savaşı'nın ası oldu. Bugün Amerikan Dövüşçü Aslar Derneği'nin başkanı ve 60 yıl önce dövüşmek zorunda kaldığı rakibine hâlâ saygı duyuyor. Alabama'daki evinden telefonla "Ah, çok güzel bir uçaktı," dedi, "Unutulmamalıdır ki, Kore'de bu küçük MiG-15, tüm bu Focke-Wulf'ların ve "Messerschmites"ın yaptıklarını başarılı bir şekilde yapabildi. İkinci Dünya Savaşı - Amerika Birleşik Devletleri'nin bombardıman uçağını hava sahasının dışına sıkıştırdı. Kasım 1951'den itibaren B-29'lar gündüz saatlerinde yerde kaldı ve savaş görevleri yalnızca geceleri uçtu.

Kaçınılmaz olarak, MiG-15'in tarihi Sabre'lerle düellolara geri dönüyor ve bu rekabet Kore'deki hava savaşının sonucunu belirledi. Ancak MiG'ler ve Sabres arasındaki bağlantı önceki savaş sırasında başladı. Her ikisi de, II. Dünya Savaşı'nın sonunda, Müttefik hava kuvvetlerinin Alman hava kuvvetleri tarafından sayıca üstün olduğu bir dönemde umutsuz bir silah arayışından doğan bir konseptten ilham aldı. Çaresiz bir durumda, Luftwaffe Yüksek Komutanlığı bir yarışma düzenledi. "Olağanüstü Avcı Yarışması" nın galibi, Focke-Fulff şirketi Kurt Tank'ın (Kurt Tank) tasarım bürosu başkanı tarafından sunulan ve TA-183 adını alan uçak oldu; yüksek T kuyruğuna sahip tek motorlu bir jet avcı uçağı modeliydi. 1945'te İngiliz birlikleri Bad Eilsen'deki Focke-Fulf fabrikasına girdiler ve planlara, modellere ve rüzgar tüneli test verilerine el koydular ve bunların hepsi derhal Amerikalılarla paylaştılar. Ve Berlin düştüğünde, Sovyet birlikleri Alman Hava Bakanlığına gitti ve TA-183 uçağı için eksiksiz bir çizim setinin yanı sıra kanat testleri hakkında paha biçilmez veriler buldu. İki yıldan daha kısa bir süre sonra ve sadece birkaç hafta arayla, Amerika Birleşik Devletleri ve Sovyetler Birliği, kısa bir gövdeye ve T-kuyruğuna sahip, tek motorlu, 35 derece kanatlı bir jeti tanıttı. İki uçak Kore'de o kadar çok benziyordu ki, bir MiG tasarlamaya hevesli Amerikalı pilotlar yanlışlıkla birkaç Sabre düşürdüler.

Bu savaşçıların hiçbiri Tank modelinin kopyası değildi. İlkel havacılık araştırmaları ve o sırada kullanılan motorların ve malzemelerin sınırlı bulunması, kaçınılmaz olarak geliştirilen modellerin benzerliğine yol açtı. MiG-9, Moskova'da bulunan Mikoyan ve Gurevich (MiG) tasarım bürosu tarafından geliştirilen ilk jet uçağıydı. Almanya'da ele geçirilen bir BWM ikiz motoru olan ilkel MiG-9 motoru, MiG-15'in beklenen performansı için yeterli değildi, ancak Moskova'nın üstün modeller yaratma konusunda çok az deneyimi vardı. Bunun yerine, MiG-15 orijinal olarak yenilikçiliği açısından mükemmel olan ve İngilizler tarafından düşüncesizce SSCB'ye teslim edilen Rolls-Royce Nene motoruyla donatıldı.

İngiliz-Sovyet ilişkilerine bir çözüm getirmek isteyen İngiltere Başbakanı Clement Attlee, üstün kaliteli İngiliz motorlarının nasıl yapıldığını incelemek üzere Sovyet bilim adamlarını ve mühendisleri Rolls-Royce fabrikasına davet etti. Ayrıca Atlee, SSCB'ye lisans üretimi teklif etti ve bu, bu motorları yalnızca askeri olmayan amaçlar için kullanma sözüne yanıt olarak yapıldı. Bu öneri, yüksek sesle protesto eden Amerikalıları ürküttü. Peki ya Sovyetler? Ukrayna doğumlu Sovyet havacılık tarihçisi Ilya Grinberg, “Stalin'in kendisi buna inanamadı. Buffalo'daki New York Eyalet Üniversitesi'nde teknoloji profesörü olan Greenberg, "Aklı başında kim bize böyle şeyler satar?" diyen delegasyonda bizzat Artem Mikoyan'ın bulunmasının "Mi" isminden geldiğini vurguluyor. MiG "- önerilen anlaşmanın sonuçları hakkında bir uyarı görevi görecekti: 1946'da SSCB'ye teslim edilen Rolls-Royce motorları acilen MiG-15 uçağına kuruldu ve uçuş testlerini başarıyla geçti. Bu avcı uçağı seri üretime hazır olduğunda, Rolls-Royce Nene motor teknolojisiyle ilgili tüm mühendislik sorunları çözüldü ve sonuç olarak, kopyası Klimov RD-45 adı altında ortaya çıktı. Greenberg'e göre İngilizler, lisans sözleşmesinin ihlalinden şikayet etti, ancak "Ruslar onlara şöyle dedi: bakın, bazı değişiklikler yaptık ve şimdi bu bizim kendi gelişimimiz olarak kabul edilebilir."

Ancak, savaş sonrası Sovyetlerde Batı Avrupa'dan arabaların kopyalanması durumunda olduğu gibi, SSCB'de üretilen motorların kalitesi orijinallerinden daha düşüktü. Klimov motorlarının kullanılmaya başlanmasından arızalanmasına kadar geçen süre saat olarak ölçüldü. Grinberg, "Sovyet uçak endüstrisinin o zamanki durumuna dayanarak, MiG işletmelerindeki kalite kontrolünün Batı'dakinden daha düşük olduğu varsayılabilir" diyor. Yüksek basınçlı parçalar için malzemeler standartlara uygun değildi. İzinler yetersizdi. Aslında MiG uçağındaki sorunların bir kısmı, gereksinimleri tam olarak karşılamayan kanatlarla ilgiliydi. Greenberg, birinci nesil MiG-15 savaş uçakları için motorların montajı için üretim hattının bir arşiv fotoğrafını anlatıyor. “Burada ne söylenebilir? tereddütle belirtiyor. "Bunlar, yüksek teknoloji üretiminde beyaz tulumlu insanlar değil."

Bununla birlikte, bu zamana kadar, Andrei Tupolev başkanlığındaki başka bir Sovyet tasarım bürosu, II. Dünya Savaşı sırasında Sovyet topraklarına acil iniş yapan iki Boeing B-29 uçağını son perçinlemeye kopyaladı. Greenberg, Tupolev projesi kapsamında üretimde elde edilen doğruluğun MiG programı kapsamında çalışmaya aktarıldığını savunuyor. Aslında, "B-29'u kopyalama projesi sadece Sovyet havacılık endüstrisini değil, ileri çekti" diye vurguluyor. MiG'lerin yapımı ucuz ve gereksiz yere sade olmaya devam etse de, bu uçağın 1947'de uçan son versiyonu dayanıklı ve güvenilir olduğunu kanıtladı.

4. Kanattan F-86 savaş pilotlarının ilk dalgası 2. Dünya Savaşı gazilerini içeriyordu. Açıkçası, Rus uzmanlar tarafından eğitilen MiG-15'in kontrollerinde deneyimsiz Çinli pilotlarla yüzleşmek zorunda kaldılar. Bununla birlikte, kısa süre sonra Kuzey Kore MiG'lerinin uçuş okullarından yeni mezun olanlar tarafından uçurulmadığı anlaşıldı. Sabre savaş pilotları, gizemli MiG-15 pilotlarına Japonca'da "patronlar" anlamına gelen "honchos" adını verdiler. Artık Kuzey Kore MiG'lerinin çoğunun savaşta deneyimli Sovyet hava kuvvetleri pilotları tarafından çalıştırıldığını biliyoruz.

Chick Cleveland, becerileri sınıf eğitiminin ötesine geçen MiG pilotlarıyla karşılaşmalarını anlatıyor. Cleveland, önünde yüksek hızda uçan bir MiG belirdiğinde yaklaşık 12.000 metre yükseklikte Amnokkan Nehri'ne yaklaşıyordu. Her iki uçağın hızı yan yana uçtuğunda Mach sayısına yaklaşıyordu. "Kendi kendime dedim ki: Bu artık öğretmek değil, artık her şey gerçek." Kılıçların hız ve dönüş yarıçapındaki üstünlüğünü kullanarak ivmeyi kullandı ve MiG'nin kuyruğuna girdi. "Ona gerçekten yaklaştım ve oturma odasında yanımda oturuyormuş gibi görünüyordu."

O anda, hava muharebesinin ortasında tetiğe basmayı unutan 2. "Tekrar yukarı baktığımda, bu MiG artık önümde değildi." Cleveland ileriye, geriye "ve tüm ufuk boyunca etrafına" baktı - hiçbir şey. Geriye sadece bir tüyler ürpertici olasılık kalmıştı. "F-86'mı hafifçe döndürdüm ve tabii ki tam altımdaydı." Yakıt tedarikini keskin bir şekilde sınırlayan ve yavaşlayarak kendisini aşağıda ve sonra kuyruğunda grileşen düşmanın arkasında bulan MiG pilotu tarafından gerçekleştirilen, rolleri değiştirmek için ustaca bir girişimdi. Cleveland gülerek, "Ben yavaş yavaş tilki oldum ve o bir köpeğe dönüştü," diyor. Ancak, birkaç manevradan sonra Sabre konumunu geri kazandı ve kendisini "klasik MiG taktiklerine" başvurmak zorunda kalan Rus pilotun kuyruğunda buldu - keskin bir şekilde tırmanmaya başladı. Cleveland, MiG'nin motoruna ve gövdesine birkaç el ateş etti, ardından yavaşça sola kaydı, daldı ve yere doğru gitti. MiG'nin özellikleri göz önüne alındığında, yüksek hızda dalış bir kaçış stratejisi değil, bir çarpışmanın göstergesiydi.

MiG'lerin Amerika Birleşik Devletleri'nin havadaki üstünlüğünü sorgulaması nedeniyle, Amerikalılar elbette Sovyet teknolojisini ele geçirmeye çalıştılar, ancak Eylül 1953'e kadar MiG-15'i uçabilir hale getirmeyi başaramadılar. Kuzey Koreli sığınmacı pilot No Geum Sok (No Kum-Sok) savaş uçağını Güney Kore'deki Kimpo Hava Üssü'ne indirdiğinde. Kore MiG'sindeki uçuşların, Amerikan pilotlarının ne tür makinelerle uğraşması gerektiğini açıkça göstermesi gerekiyordu. Sovyet savaşçısını değerlendirmek için, Birleşik Devletler Hava Kuvvetlerinin en iyi pilotları - Field Wright hava üssünün (Field Wright) test bölümünden Yüzbaşı Harold Collins (Harold "Tom" Collins) ve Binbaşı Charles Yeager (Charles "Chuck" Yeagger) ) Japonya'daki Kadena hava üssüne (Kadena) gönderildi. 29 Eylül 1953'te, ilk Batılı pilot gizemli bir MiG ile havalandı. Bu uçuş, beklenen mükemmel nitelikleri doğruladı, ancak aynı zamanda MiG-15 uçağının daha az hoş özelliklerini de ortaya çıkardı. Collins, 1991'de bir anı koleksiyonu için bir röportaj verirken, "Bir kaçak pilot bana MiG-15'in bir G'de bile hızlanırken durma eğiliminde olduğunu ve ayrıca genellikle çıkamadığı bir kuyruk dönüşüne girdiğini söyledi" dedi. "Eski Wright Field'da Test Uçuşları". “Ön panele, virajdan çıkmaya çalışırken direksiyon topuzunu ortalamak için kullanılan beyaz bir şerit çizildi. Gözlerinin önünde hocasının ters döndüğünü ve sonra öldüğünü söyledi.

Test uçuşları, MiG-15'in hızının Mach 0.92'yi geçmediğini gösterdi. Ayrıca, uçak kontrol sistemi, aşağı dalarken ve keskin manevralar yaparken etkisizdi. Kore'deki hava savaşları sırasında Amerikalı pilotlar, MiG-15 savaşçılarının yeteneklerinin sınırlarına yaklaşmasını izlediler, ardından beklenmedik bir şekilde yüksek hızda bir kuyruk dönüşüne düştüler ve çöktüler, bu süreçte genellikle kanatlarını veya kuyruklarını kaybettiler.

Amerikan pilotları MiG'lerin yeteneklerini bildiği kadar Sovyet pilotları da Sabre'lerin özelliklerini biliyordu. Sovyet MiG-15 pilotu Vladimir Zabelin, 2007'de tercüme edilen sözlü sunumlarından birinde, "Onlara maksimum dönüş hızında saldırmama neden olmayacaksınız," diye vurguladı. "Bu durumda, kolaylıkla peşime düşebilir. Kendim arkalarına gittiğimde benden ancak yatay manevralar sonucunda uzaklaşabileceklerini biliyorlardı ... Genellikle onlara arkadan ve biraz daha aşağıdan saldırırdım ... Manevraya başladığında onu durdurmaya çalıştım. . Dönüşün ilk üçte birinde onu devirmezsem, saldırmayı bırakıp uzaklaşmak zorunda kaldım."

Finlandiya Hava Kuvvetleri, 1962'de Sovyetler Birliği'nden MiG-21 uçağı satın aldı ve ayrıca pilotlarının MiG kokpitinin egzotik özelliklerine aşina olabilmesi için dört MiG-15 eğitmeni aldı. Emekli test pilotu Albay Jyrki Laukkanen, MiG-15'in "sınırlarını bilmeniz ve güvenli pilotluğun ötesine geçmemeniz koşuluyla" iyi kontrol edilen ve manevra kabiliyetine sahip bir uçak olduğu sonucuna vardı. Esasen, hızınızı Mach 0.9'un ve 126 knot'un (saatte 186 kilometre) altında tutmanız gerekiyordu; aksi halde kontrol edilebilirlik kaybolmaya başladı. Etkinliğini hızla kaybeden manuel olarak şişirilen hava frenleri nedeniyle iniş zor olabilir. "Isınıyorlarsa, o zaman motoru kapatıp nereye vardığınızı izlemekten başka yönlendirme veya fren yapma seçeneğiniz kalmazdı - genellikle çimlerin üzerinde biterdi."

Laukkanen, MiG-15'in kokpitinde bazı tuhaflıklar olduğuna inanıyor. "MiG-15'teki yapay ufuk alışılmadıktı." Bu cihazın gökyüzünü temsil eden üst kısmı kahverengi, alt kısmı ise kural olarak dünyayı temsil ediyordu ve maviydi. Bu cihaz, kaldırırken uçağın sembolü düşecek şekilde yapılmıştır. Laukkanen, "Baş aşağı monte edilmiş gibi çalıştı," diye hayret ediyor. "Ama öyle değildi." MiG-15'teki yakıt göstergesi de ona göre "özellikle güvenilmezdi", bu nedenle Fin pilotları saatleriyle yakıt miktarlarını okumayı öğrendiler. Baş Test Pilotu olarak Laukkanen, bir delta kanadı MiG-21 uçağında 1.200 saatin üzerinde uçuş süresi kaydetti. (Ayrıca P-51 Mustang ile tek başına uçan tek Fin'di.) "Bence MiG-15'in belirli bir gizemi yoktu" diyor. - Ne yazık ki uçma fırsatı bulamadığım en sevdiğim uçağım F-86 Sabre idi.

MiG ve Sabre avcı uçaklarının göreli gücünün daha nesnel bir göstergesi, düşürülen düşman uçağı sayısıdır, ancak kayıpların oranı hakkında bu tür verileri elde etmek zordur. Örneğin, Kore Savaşı'nın sonunda, Chick Cleveland'ın dört MiG'si düşürüldü, ikisi muhtemelen düşürüldü ve dört hasarlı MiG'ye sahipti. "Ve en son ne zaman ölümcül bir yüksek hızlı dalışta bir MiG gördü? Kanat adamım ve ben, yüksek hızlı bir iniş sırasında ve yaklaşık 700 metre yükseklikte bulutların arasında saklanma girişimi sırasında onu takip ettik. Yapamayacağından emindim. Ancak uçağın kurtulduğunu veya yere çarptığını görmedik ve bu nedenle şüpheli olarak sayıldı." Yarım asır sonra başka bir Sabre pilotu tarafından yapılan dikkatli araştırmanın ardından, onun "muhtemel" MiG'si, sonunda Hava Kuvvetleri Askeri Kayıtları Düzeltme Kurulu tarafından doğrulanmış bir inişle değiştirildi. 2008'de gecikmeli olarak bir as olarak tanındı.

Porfiry Ovsyannikov'a göre Sovyet sonuçları doğrulama yöntemi özellikle doğru değildi. Saldırılar yaptık, eve döndük, iniş yaptık ve rapor verdim” dedi. - Bir hava savaşına katıldık! B-29'a saldırdım. Ve hepsi bu. Ayrıca düşman bu konuda açıkça konuştu ve radyoda şu verileri bildirdi: “Falan yerde MiG savaşçıları bombardıman uçaklarımıza saldırdı. Sonuç olarak, uçaklarımızdan biri denize düştü. İkincisi, Okinawa'ya inerken hasar gördü ve düştü." Daha sonra silahın üzerine monte edilmiş kameradan gelen film geliştirildi ve üzerinde çalıştık. Orada yakın mesafeden ateş açtığım gösterildi. Diğer pilotlara gelince, bazıları yaptı bazıları yapmadı. Bana inandılar, hepsi bu."

Savaşın bitiminden hemen sonra Kılıçların üstünlüğü fazlasıyla abartıldı. 792 MiG'nin düşürüldüğü bildirildi, ABD Hava Kuvvetleri ise yalnızca 58 Sabre'nin kaybını kabul etti. Sovyetler, kendi paylarına, yaklaşık 350 MiG kaybını kabul ettiler, ancak inanılmaz derecede çok sayıda F-86-640 uçağı düşürdüklerini iddia ettiler; bu, Kore'de konuşlanmış bu tür avcı uçaklarının çoğunu oluşturuyordu. Sabre pilotu Cleveland, "Söyleyebileceğim tek şey Rusların korkunç yalancılar olduğu" diyor. "En azından bu durumda."

1970 yılında, Amerika Birleşik Devletleri Hava Kuvvetleri "Saber Measures Charlie" kod adlı bir çalışma yürüttü ve MiG'leri içeren hava muharebe kayıplarının sayısı 92'ye çıkarıldı - bu da F-86 için yediye bir kayıp oranıyla sonuçlandı. SSCB'nin dağılmasından sonra, Sovyet hava kuvvetlerinin arşivleri bilim adamlarının kullanımına açıldı ve sonuç olarak Kore'deki Sovyet MiG savaşçılarının kaybı 315 uçak olarak belirlendi.

İstatistikleri belli bir dönemle sınırlandırırsak önemli sonuçlar çıkarabiliriz. Yazar ve emekli Hava Kuvvetleri Albay Doug Dildy, Çinli, Koreli ve yeni gelen Sovyet pilotları MiG-15'leri uçurduklarında, istatistiklerin aslında Sabres lehine dokuza bir kayıp oranı gösterdiğini belirtiyor. Ancak, Büyük Vatanseverlik Savaşı sırasında Luftwaffe'ye karşı savaşan Sovyet pilotlarının Amerikalılara karşı çıktığı 1951 savaşlarının istatistiklerini alırsak, kayıp oranı neredeyse tamamen eşitlenir - 1,4'e 1, yani yalnızca biraz Sabres'in lütfu.

Kore'deki hava savaşından elde edilen veriler bu yorumu desteklemektedir. Ustalar Sovyetler Birliği'ne döndüklerinde, onların yerini almaya gelen daha az deneyimli Sovyet pilotları artık F-86 pilotlarıyla eşit şartlarda rekabet edemiyordu. Çinliler, Mao Zedong'u MiG uçuşlarını bir aylığına askıya almaya zorlayan Sabres'in yükseltilmiş bir versiyonuyla hava savaşlarında ilk nesil MiG'lerden uçakların dörtte birini kaybetti. Çinliler, 1953 yazında yükseltilmiş MiG-15bis savaş uçaklarını aldı, ancak o sırada zaten bir ateşkes anlaşması planlanmıştı. MiG-15 uçağı kısa süre sonra, temel olarak ele geçirilen iki F-86 Sabre avcı uçağından teknolojilerin klonlanması nedeniyle gerekli iyileştirmeleri alan MiG-17 ile değiştirildi.

1953 baharında, Kore'de kalan Sovyet pilotları, Amerikan uçaklarıyla çarpışmaktan kaçınmaya başladı. O sırada Stalin öldü, Panmunjom'da bir ateşkes kaçınılmaz görünüyordu ve kimse savaşın son kurbanı olmak istemiyordu. Ilya Grinberg, bu kaliteli savaş uçağının kokpitinde bulunmuş kişilerin görüşlerini şöyle özetliyor: “MiG-15'in kumandasındaki Sovyet pilotları, Kore'deki hava muharebelerini sadece yapılması gereken bir iş olarak görüyorlardı. Nihayetinde orada vatanlarını savunmadılar. Amerikalıları düşman olarak değil, düşman olarak görüyorlardı."

Mikoyan-Gurevich Tasarım Bürosu'nun seçkin uçağı Batı'da adından söz ettirirken, Sovyet vatandaşları bu ismin ne anlama geldiği hakkında neredeyse hiçbir fikre sahip değildi. F-86 Sabre uçağı, 1950'lerin pop kültüründe Amerikan hava üstünlüğünün bir sembolü haline geldi - film senaryolarına dahil edildi, dergilerin kapaklarında ve ayrıca okul öğle yemeği için metal kutuların şablonlarında yer aldı. Ancak o yıllarda MiG-15 savaş uçağı, Sovyet halkı için bir sır olarak kaldı. Greenberg, "Adın ne anlama geldiğini bile bilmiyorduk ve düşündüğünüzden çok daha sonra öğrenebildik," diyor. "Herhangi bir Rus havacılık dergisinde MiG-15'in resmini görebilirsiniz, ancak başlık her zaman şu olacaktır: modern bir savaş uçağı."

1960'ların ortalarında, açıklanamaz ve tipik bir Sovyet bürokrasisi politika değişikliği gerçekleşti ve gizlilik örtüsünden mahrum kalan bu savaşçı, kendini halka açık parklarda buldu. Grinberg, "MiG-15'in bölge parkımızda sergilendiği zamanı çok iyi hatırlıyorum" diyor. Uçak bir kaide üzerine yerleştirilmedi ve şu anda sıklıkla yapıldığı gibi bir tür anıtın parçası değildi, ancak basitçe parka sürüldü ve tekerleklerin altına fren balataları yerleştirildi. “Bu MiG'yi ilk gördüğümde ne kadar heyecanlandığımı çok iyi hatırlıyorum. Biz çocuklar üzerine tırmandık, kabinine ve tüm cihazlarına hayran kaldık.

Ve bundan on yıl önce, MiG-15'in Kore'deki başarıları hakkındaki bilgiler, Varşova Paktı ülkelerinin hava kuvvetlerinin pilotları ile bazı Afrika ve Orta Doğu devletleri arasında yavaş yavaş yayılmaya başladı. Sonuçta, bu savaşçı 35 ülkenin hava kuvvetleri tarafından kullanıldı.

MiG-15 avcı uçağının yaratılış tarihi, 1946'da İngiltere'deki Sovyet satış temsilcilerinin Rolls-Royce'tan zamanlarının en gelişmiş turbojet motorlarını 1590 kg itme gücüyle Derwent 5, Nene I'i 1590 kg itme gücüyle satın almayı başardıktan sonra başladı. 2040 kg ve 2270 kg itiş gücüne sahip Nene II. SSCB'de bu motorlar sırasıyla RD-500, RD-45 ve RD-45F olarak adlandırıldı. Bundan sonra, yaklaşık 1000 km / s uçuş hızına ve 13.000 m'yi aşan tavana sahip bir avcı uçağı yaratmak mümkün hale geldi.

Mart 1947'de Kremlin'de, Stalin'in savaş tasarım bürolarına aşağıdaki özelliklere sahip yeni bir savaşçı yaratma görevini verdiği bir toplantı yapıldı: maksimum hız 1000 km / s'den fazla, en az uçuş süresi bir saat, 14.000 m tavan top silah kalibresi 23'ten 45 mm'ye. Ertesi gün, yeni bir savaş uçağı tasarlama görevini formüle eden 493-192 sayılı Bakanlar Kurulu Kararı yayınlandı. Mikoyan Tasarım Bürosu'na ek olarak Lavochkin, Yakovlev ve Sukhoi Tasarım Bürolarına da benzer görevler verildi. 30 Nisan 1947'de Hava Kuvvetleri Başkomutanı Hava Mareşal K.A. Vershinin, temelde Stalin'in sözlerini tekrarlayan yeni cephe savaşçısı için taktik ve teknik gereksinimleri onayladı.

Görevi ilk tamamlayan Yakovlev oldu. Zaten Ağustos 1947'de Yak-23 adını alan uçak hazırdı ve 12 Eylül'de testleri tamamlandı. Görevin tamamlandığını Stalin'e ilk bildiren Yakovlev, uçağın özellikleriyle lideri memnun edemedi. Gereksinimler karşılanmadı. Maksimum hız 940 km / s'yi geçmedi ve uçuş menzili 900 km idi. Yine de, uçak seri üretime girdi. Hem SSCB'de hem de bir dizi Varşova Paktı ülkesinde görev yaptı.

Sukhoi Tasarım Bürosu, Stalin tarafından tahsis edilen son teslim tarihlerini karşılamadı ve ardından dağıtıldı.

Lavochkin ve Mikoyan tarafından yaratılan uçaklar yaklaşık olarak eşit özelliklere sahipti ve her ikisi de seri üretim için önerildi. Ancak La-15 seri adını alan Lavochkin avcı uçağı 1955'te hizmetten çekildi, bunun nedeni üretimdeki zorluklar (düşük üretilebilirlik) ve savaş pilotlarının kalkış sırasında uçağı kontrol etmedeki zorluklarla ilgili şikayetleri ve iniş. Uçak, pilottan çok fazla dikkat ve yüksek pilotaj doğruluğu gerektiren oldukça dar bir şasi izi tarafından düşürüldü.

Böylece, Mikoyan Tasarım Bürosu, SSCB'de seri üretilen ilk jet avcı uçağının yaratılmasında gerçek lider oldu.

Doğal olarak tasarım ekibinin başarısı sıfırdan ortaya çıkmadı. Mikoyan ve Gurevich, Ocak 1947'de yarışmanın duyurulmasından önce bile yeni bir uçak tasarlamaya başladılar. Uçağın tasarımına yaklaştıkları sorumluluk, aralarında yeni avcı uçağı için birçok olası planın dikkate alınmasıyla kanıtlanmaktadır: kanada takılı iki motorlu bir avcı uçağı, yeniden yapılan bir şemaya göre motorlu bir avcı uçağı , MiG-9 gibi ve hatta İngiliz DH.113 Vampire'a benzer iki ışınlı bir uçak. Ancak, onlarca yıldır dünyanın dört bir yanındaki savaşçılar için bir klasik haline gelen en uygun şemaya karar verdiler - merkezi hava girişine sahip iğ şeklinde dairesel bir gövde, yaklaşık 35 ° 'lik bir kanat, süpürülmüş bir kuyruk ve bir gözyaşı damlası şeklindeki fener.

MiG'nin yüksek uçuş özellikleri, Nene jet motoru tarafından sağlandı. Tasarım bürosu aynı zamanda bir risk alsa da, SSCB'de Nene I ve Nene II motorları şartlı olarak bombardıman motorları olarak sınıflandırıldığından ve avcı uçaklarına daha az güçlü olsa da daha hafif Derwent 5 motorlarının takılması önerildi.

MiG-15'in yaratılmasıyla ilgili tasarım ve mühendislik çalışmalarının yönetimi, Baş Tasarımcı Yardımcısı A.G. Brunov ve mühendis A.A. Andreeva. Süpürülmüş kanat aerodinamiği sorunlarının çözümü, TsAGI uzmanları A.S.'ye emanet edildi. Kristianovich, G.P. Svishchev, Ya.M. Serebrisky, V.V. Struminsky ve diğerleri. Onların büyük değeri, arabanın hemen "ortaya çıkması" ve bu, yeni bir aerodinamik düzen için son derece nadir bir durumdur.

Yüksek hızlı bir avcı uçağı yaratırken, pilota güvenilir kurtarma araçları sağlama ve gerekirse uçağı güvenli bir şekilde terk etmesine izin verme sorunu ortaya çıktı. Bu zor görev, test mühendisi E.F.'den oluşan küçük bir mühendis grubu tarafından çözüldü. Schwarzburg, teknik bilimler adayı ve paraşütle atlama ustası V.A. Stasevich, doktorlar G.L. Komendantov, V.V. Levashov ve P.K. İsakov. Kurtarma grubuna Sergey Nikolaevich Lyushin başkanlık etti.

Uçağın tasarımında operasyonel üretilebilirliğe gerekli özen gösterildi. Gövdeyi burun ve kuyruk bölümlerine ayıran çalışma konnektörü, motorun rahat takılıp sökülmesini sağlayan, sökülmesi kolay bir bağlantı olarak tasarlanmıştır. Gövdenin bu bölümü daha sonra MiG-27 dahil olmak üzere tüm Mikoyan ve Gurevich uçaklarında kullanıldı.

Tasarım Bürosu'nun MiG-9'u test ederken karşılaştığı topçu silahlarının yerleştirilmesiyle ilgili sorunların çözümünde kazanılan deneyim boşuna değildi. MiG-15'te, silahların yerleşimi o kadar rasyonel seçildi ki, yalnızca toz gazların motor çalışması üzerindeki etkisini en aza indirmeyi değil, aynı zamanda bakımı büyük ölçüde basitleştirmeyi de mümkün kıldı. Ön gövdenin güç devresinin bir parçası olan ve gerekirse yerleşik vinçler kullanılarak indirilebilen özel bir arabaya yerleştirilen silahlara ve birimlerine iyi yaklaşımlar nedeniyle silahların kullanım kolaylığı sağlandı. . Kaputların açılıp kapanması, arabanın yükseltilip indirilmesi dahil olmak üzere tüm silahların sökülüp takılması iki kişinin sadece 15-20 dakikalık çalışmasını sağladı.

1 - fotoğraf makineli tüfek S-13; 2 – radyo bölmesi kapağı; 3 - kabin fenerinin vizörü; 4 – açık konumda fenerin kayan kısmı; 5 - kablolu radyo anteni; 6 – dümenin bölümleri; 7 - fren kalkanı; 8 – radyo altimetre anteni; 9 - ana iniş takımının tekerleği; 10 – ana rafın tekerleğini temizlemek için niş kalkanı; 11 – tekerlek ön iniş takımı; 12 - NR-23 tabancaları; 13 - salma; 14 - kamçı radyo anteni; 15 - radyo anteni; 16 – kapalı konumda fenerin kayan kısmı; 17 - tabanca N-37D; 18-aerodinamik sırtlar; 19-çalışma kapağı motor; 20 – dümen düzeltici; 21 – stabilizatör bölümü; 22 - iniş kalkanı; 23 – kanatçık; 24 - PVD; 25 – taksi farı; 26 - ANO; 27 - makineli tüfek A-12.7 (UBK-12.7); 28 - fenerin hareketli kısmı; 29 - fenerin katlanan kısmı; 30 – asansörün trim tırnağı; 31 – asansör; 32 - düzeltici; 33– çalışır durumda kanat kapakları; 34 - 300 litre kapasiteli PTB; 35 – ana şasi rafı; 36 - şasiyi temizlemek ve serbest bırakmak için hidrolik silindir; 37 - burun desteği

MiG-15'in ilk kopyası (S-01 atama tasarım bürosu) 19 Aralık 1947'de uçuş testleri için teslim edildi. Hava koşulları uçağın uzun süre havalanmasına izin vermedi ve sadece 30 Aralık'ta Stalin tarafından belirlenen sürenin son günü, test pilotu V. N. Yuganov, yeni avcı uçağıyla ilk uçuşunu yaptı.

Fabrika testleri 25 Mayıs 1948'e kadar devam etti. Birinci nüshada 38, ikinci nüshada 13 uçuş yapılmıştır (C-02). Ancak, 15 Mart 1948 tarih ve 790-255 sayılı Bakanlar Kurulu Kararı ile tamamlanmadan önce, avcı uçağı, RD-45 motoruyla (Sovyet adı Nene) MiG-15 adı altında seri üretime alındı.

Fabrika testleri aşamasının sona ermesinin ardından her iki prototip de durum testleri için Hava Kuvvetleri Sivil Havacılık Araştırma Enstitüsü'ne devredildi.

27 Mayıs - 28 Ağustos 1948 tarihleri ​​​​arasında gerçekleştirilen devlet testleri sırasında MiG-15 uçağı pilotlardan ve mühendislerden iyi bir puan aldı. Bunun, GK NII VVS'de şimdiye kadar test edilen en iyi dövüşçü olduğu kaydedildi. Test pilotları, MiG-15 pilotluk tekniğinin özellikle zor olmadığını ve savaş birimlerinin uçuş personeli tarafından kolayca yönetilebileceğini belirtti. MiG-15'in yer hizmetleri, jet uçağı kullanma deneyimi olan teknik personel için zor olmadı. Ortadan kaldırılması gereken eksiklikler olarak, fren kanatlarının olmaması, kanatçıkların yetersiz etkinliği ve daha uçak üretime girmeden önce ortadan kaldırılması gereken diğer bazı eksiklikler kaydedildi. Genel olarak, MiG-15 uçağı tatmin edici bir derecelendirme ile test edildi.

23 Ağustos 1948'de, MiG-15'in hizmete alınması ve aynı anda üç fabrikada seri üretime geçmesi hakkında 3210-1303 sayılı SSCB Bakanlar Kurulu Kararı yayınlandı. Aynı zamanda, tasarım bürosunun savaşçının eksikliklerini gidermesi ve 1 Temmuz 1949'a kadar test için geliştirilmiş bir araç sunması gerekiyordu.

İlk seri MiG-15'ler, 20 Mayıs - 15 Eylül tarihleri ​​​​arasında Moskova yakınlarındaki Kubinka hava üssünde gerçekleşen 29. GvIAP'de askeri testler için teslim edildi. Savaş pilotları yeni arabayı çok takdir ettiler. "MiG-15 uçağı, uçuş ve savaş nitelikleri açısından en iyi modern jet avcı uçaklarından biridir." Uçak, mühendislik ve teknik kadrodan da olumlu geri dönüşler aldı. Raporda, "RD-45F motoruyla MiG-15 uçağının yer operasyonu, Yak-17 jet uçağı ve La-9 ve Yak-9 pistonlu uçakların operasyonundan daha kolay."

MiG-15 - savaş aracı

Ancak uçağın tasarımında bazı değişiklikler yapılması önerildi. Özellikle havada bir motor çalıştırma sistemi kurun, yere otonom bir motor çalıştırma sistemi kurun, yakıt sistemini ve acil kaçış sistemini iyileştirin, fırlatma sırasında pilotun koltuktan otomatik olarak ayrılmasını ve paraşütün açılmasını sağlayın. Bütün bunlar mümkün olan en kısa sürede yapıldı. Bu iyileştirmelerden sonra MiG-15, Sovyet Hava Kuvvetlerinin ve dost ülkelerin Hava Kuvvetlerinin tam teşekküllü bir jet avcı uçağı haline geldi.

Kore Savaşı'na katılım, MiG-15'in biyografisindeki ana olaydı. Aslında, o andan itibaren Mikoyan ve Gurevich'in Tasarım Bürosu dünya çapında hak ettiği bir takdir gördü. İspanya'daki savaştan sonra Polikarpov Tasarım Bürosu'nda olduğu gibi aynı şey oldu.

MiG-15 savaşçılarıyla donanmış ilk birimler, Ekim 1950'nin sonunda Kore'ye ulaştı.

8 Kasım 1950'de jet uçakları arasında ilk savaş gerçekleşti. 28. GvIAP'nin dördü, dört F-80С avcı uçağıyla savaştı. Hız ve tırmanma hızındaki üstünlükten yararlanan MiG'ler, F-80'den ayrıldı ve bir savaş dönüşünü tamamlayarak düşmana güneş yönünden saldırdı. Sonuç olarak, en az bir Kayan Yıldız vuruldu. Savaşta bir MiG de hasar gördü, ancak Mukden'e döndü, onarıldı ve daha sonra tekrar savaşa katıldı.

Her zaman kendileri için elverişsiz olan tarihsel gerçekleri “süslemeye” çalışan Amerikalılar, bu savaşta yenilgiyi kabul etmek zorunda kaldılar. Edward Smith, Avcı Taktikleri ve Stratejisi adlı kitabında bu savaşı şöyle anlatıyor: “Jet uçakları arasındaki ilk it dalaşı, Kasım ayında Amerikan F-80 Shooting Stars'ın Yalu Nehri boyunca Mançurya'ya giden MiG-15'leri takip etmesiyle gerçekleşti. Bundan sonra MiG'ler Mançurya bölgesini güneşe karşı çevirdiler, nehri tekrar yüksek irtifada geçtiler ve Kayan Yıldız'ı düşürdüler. Amerikan pilotları fırlatıldı. MiG'lerin F-80'den daha yüksek hıza sahip olduğu ve manevra kabiliyetinde onları geçebileceği anlaşıldı.

9 Kasım'da MiG-15'in ABD taşıyıcı tabanlı uçaklarla ilk savaşı gerçekleşti: 18 MiGs 139 GvIAP, elli F9F-2 Panther ve F4U-4 Corsair avcı uçağı ve A-1 Skyraider saldırı uçağı ile bir araya geldi. MiG'ler altı uçağı imha etmeyi başardı ve bir pilot üç zafer kazandı - 1. filonun komutanı Mikhail Grachev, ancak Grachev'in kendisi bu savaşta vuruldu ve öldü.

BM uçaklarıyla yapılan ilk savaşlar, MiG-15'in yatay manevra kabiliyeti dışında hemen hemen her açıdan F-51, F-80 ve F9F'den önemli ölçüde üstün olduğunu gösterdi.

MiG-15'in, ABD Hava Kuvvetleri'nin ana saldırı gücü olan Flying Fortresses B-29 için ölümcül bir düşman olduğu ortaya çıktı. Birleşmiş Milletler havacılığının temelini oluşturan ABD Hava Kuvvetleri ve Donanması, neredeyse Kore Savaşı'nın başından beri sahip oldukları bölünmez hava üstünlüğünü kaybetti.

Yalnızca "kılıçların" havadaki görünümü - F-86, BM havacılığını tam bir yenilgiden kurtardı. F-86 karşısında MiG'ler değerli bir rakip buldu. Aslında, o andan itibaren, hava muharebelerinin sonucu, pilotların eğitimi ve hava muharebesinin yerden yetkin kontrolü ile belirlendi.

Sovyet savaşçılarının Kore ihtilafına katılımı oldukça başarılı sayılabilir. Düşmanla eşit şartlarda savaştılar ve Nisan 1951'den Şubat 1952'ye kadar olan dönemde sorumluluk alanlarında hava üstünlüğüne sahip oldular.

Sovyet verilerine göre, çatışmalar sırasında 64. Kolordu pilotları 63.229 sorti tamamladı. Gündüz 1683, gece 107 hava muharebesi gerçekleştirildi. Pilotlarımız 1106 düşman uçağını düşürdü. Bunlar arasında: 651 F-86s, 186 F-84s, 121 F-80s, 32 F-51s, 35 Meteor, 3 B-26s, 69 B-29s. Kayıpları 120 pilot ve 335 uçak olarak gerçekleşti.

Birleşik Hava Ordusu savaşçıları (PRC ve DPRK): 181 F-86, 27 F-84, 30 F-80, 12 F-51, 7 "meteor dahil 271 düşman uçağını düşürdükleri 366 hava muharebesi gerçekleştirdiler. ". Kayıpları 231 uçak ve 126 pilot olarak gerçekleşti.

Amerikan istatistikleri bizimkinden çok farklı. Onlara göre 827 MiG-15 dahil 954 Sovyet, Çin ve Kuzey Kore uçağı düşürüldü. Resmi ABD verileri aşağıdaki zayiat rakamlarını verir. Hava muharebelerinde vuruldu: 78 F-86, 18 F-84, 15 F-80, 12 F-51, 17 V-29.

ANA UÇAK MODİFİKASYONLARI

I-310- MiG-15 prototipi. 30 Aralık 1947'de test pilotu V.N. tarafından havaya kaldırıldı. Yuganov. Uçakta büyük bir itme gücü kaybı oldu. Mühendis Klichmann'ın önerisi üzerine nozül ve gövde kısaltıldı. Aynı zamanda kontroller, kuyruk kontrolü ve kanadın tasarımında değişiklikler yapıldı. Sonuç olarak, deney makinesi seri MiG'lerden farklıydı. Toplamda üç prototip üretildi: S-01, S-02 ve S-03.

MiG-15, seri- ekipman ve silahlarda biraz farklılık gösteren varyantlarda geniş bir seri halinde üretilen ve birkaç yıl boyunca SSCB Hava Kuvvetlerinin ve birkaç ülkenin ana savaşçısı olan ana uçak türü. Uçağın ilk serisinde hidrolik güçlendiriciler yoktu, motor otomasyonu ve fren kanatçıkları daha küçük bir alana sahipti. 1949'dan itibaren uçak, savaş birimleriyle hizmete girmeye başladı. Seri MiG-15'lerde, motor itiş gücünü artırmak için kompresör girişine su enjekte etme, çalıştırma hızlandırıcılarının kullanımı ve ayrıca mobil bir mancınıktan başlama deneyleri yapıldı. Hız açısından uçağın 0,92 M hız sınırı vardı. Sovyetler Birliği'ne ek olarak, MiG-15'in seri üretimi Çekoslovakya, Polonya ve Çin'de kuruldu.

MiG-15P- ön gövdeye (hava girişinin üzerine) monte edilmiş bir radar ile önleyici.

- 250 litre kapasiteli damla yakıt tanklarını asma imkanı olan eskort savaşçısı. 22 kg ağırlığındaki metal tanklar veya 15 kg ağırlığındaki fiber tanklar. Harici tankların kullanılmasıyla avcı uçağının menzili 400 km'den fazla arttı.

- MiG-15S'ye benzer, ancak değiştirilmiş silahlara sahip yüksek irtifa eskort savaşçısı. NS-23 topları, daha yüksek atış hızına ve namlu çıkış hızına sahip olan HP-23 toplarıyla değiştirildi.

MiG-15UTI(UTI MiG-15, tüm standart belgelerde belirtilmiştir) - iki kişilik bir eğitim savaşçısı. Kabinler bölünmüştür, telefon iletişimi (SPU) ile donatılmıştır, ön kabindeki fenerin kapağı sağa menteşelidir, arkada - geriye doğru kayar. İniş takımlarını ve kanatları kaldırma ve bırakma kontrolü her iki kokpitte de vardı, ancak kursiyer için eğitmen kontrol ettiğinde otomatik olarak kapatılıyor. Her iki kabin de fırlatma koltukları ve acil bir durumda fişek kullanılarak düşürülen fenerler ile donatılmıştır. Silahlanma: bir UBK-E makineli tüfek (150 mermi mühimmat), bazen başka bir NR-23 silahı (80 mermi mühimmat) vardı, bazı kopyalarda bir radar istasyonu (ön gövdede) vardı.

İnsansız versiyonda, hedef arama ekipmanı ile donatıldı. Amaç - bir uçak mermisi ve havada manevra kabiliyetine sahip bir hedef.

MiG-15U (SU), ön gövdenin altına dikey bir düzlemde sınırlı hareket edebilen bir tüfek kurulumu ile. Silahlanma: iki NR-30 topu (55 mermi). Daha sonra, HP-30 topları MiG-19 ve MiG-21 F-13 avcı uçaklarında ve ayrıca Sukhoi Tasarım Bürosu uçaklarında kullanıldı.

("Uçan Laboratuvar") - tüy kirişindeki bir miktar azalma nedeniyle, omurganın yüksekliği ve dengeleyicinin açıklığı artar. Uçakta, dönüş yaparken geri dönüşle başa çıkmanın yolları üzerinde çalışmalar yapıldı.

MiG-15 (SP-1) VK-1 motoru ve Thorium-A radarı, ARK-5 pusulası ve MRP-48 ile. Gece ve tüm hava koşullarına uygun önleyici. Silahlanma - bir NS-37 topu (45 mermi) ve hatta NS-45. Hava savunma havacılığında kullanılması gerekiyordu. 1949'da yayınlandı

MiG-15bis. MiG-15 ile aynı boyutlara ve tasarıma sahipti. MiG-15bis'in tasarımına ilişkin çalışmalar, 14 Mayıs 1949 tarih ve 1839-699 sayılı Bakanlar Kurulu Kararı uyarınca gerçekleştirildi. RD-45F motor (2270 kgf), VK-1 (2700 kg) ile değiştirildi. Devlet testleri 13 Eylül 1949'da başladı. Arka gövdede değişikliklere yol açan VK-1 motorunun takılmasına ek olarak, kontrol çubuğundaki eforu azaltmak için uçağa BU-1 hidrolik güçlendirici takıldı, asansörün aerodinamik kompanzasyonu %22'ye çıkarıldı. , asansörün ve dümenin ayak parmakları kalınlaştırıldı. Gövdenin burnu da HP-23 toplarının yerleştirilmesinden kaynaklanan küçük değişikliklere uğradı. Uçakta, fren kanatlarının alanı da 0,5 m2'ye çıkarıldı ve açılırken yunuslama momentini azaltmak için dönme eksenleri dikeye 22 ° açı yapacak şekilde ayarlandı. Ek olarak, uçağın gücü "1947 Uçak Gücü Standartları" ile uyumlu hale getirildi.

Testler, RD-45F'li MiG-15 ile karşılaştırıldığında, yeni bir motorun takılmasının ve tamamlanan iyileştirme setinin, sonuç olarak azalan uçuş menzili dışında hemen hemen tüm özelliklerde önemli bir iyileşmeye yol açtığını gösterdi. artan yakıt tüketimi. Uçak seri üretildi ve MiG-15'in en büyük modifikasyonu oldu.

MiG-15Rbis- ek fotoğraf ekipmanı ile keşif. AFA-IM ve AFA-BA/40 kameralar gövdenin alt kısmına monte edildi.

MiG-15bis (SP-5)."Izumrud" radarına sahip tüm hava koşullarında gece savaş uçağı. Testler Mart 1952'de tamamlandı. Radar "Izumrud", güvenilirlik ve verimlilik açısından savaşçılara kurulum için en uygun olarak kabul edildi.

Rusya Hava Kuvvetlerinin ve dünyanın en son en iyi askeri uçağı, bir savaş uçağının "hava üstünlüğü" sağlayabilen bir savaş silahı olarak değeri hakkında fotoğraflar, resimler, videolar, ilkbaharda tüm devletlerin askeri çevreleri tarafından kabul edildi. 1916. Bu, hız, manevra kabiliyeti, irtifa ve saldırgan küçük silahların kullanımı açısından diğerlerini geride bırakan özel bir savaş uçağının yaratılmasını gerektiriyordu. Kasım 1915'te Nieuport II Webe çift kanatlı uçakları cepheye ulaştı. Bu, Fransa'da hava muharebesi için tasarlanan ilk uçak.

Rusya ve dünyadaki en modern yerli askeri uçak, görünüşlerini Rus pilotları M. Efimov, N. Popov, G. Alekhnovich, A. Shiukov, B'nin uçuşlarıyla kolaylaştırılan Rusya'da havacılığın popülerleşmesine ve gelişmesine borçludur. Rossiysky, S. Utochkin. Tasarımcılar J. Gakkel, I. Sikorsky, D. Grigorovich, V. Slesarev, I. Steglau'nun ilk yerli makineleri ortaya çıkmaya başladı. 1913'te Rus Şövalyesi ağır uçağı ilk uçuşunu yaptı. Ancak dünyanın ilk uçak yaratıcısı olan Kaptan 1. Derece Alexander Fedorovich Mozhaisky'yi hatırlamakta başarısız olunamaz.

Büyük Vatanseverlik Savaşı'nın SSCB'sinin Sovyet askeri uçağı, düşman birliklerini, iletişimini ve arkadaki diğer nesneleri hava saldırılarıyla vurmaya çalıştı, bu da önemli mesafelerde büyük bir bomba yükü taşıyabilen bombardıman uçaklarının yaratılmasına yol açtı. Cephelerin taktik ve operasyonel derinliğinde düşman kuvvetlerini bombalamak için çeşitli muharebe görevleri, performanslarının belirli bir uçağın taktik ve teknik yetenekleriyle orantılı olması gerektiği anlayışına yol açtı. Bu nedenle, tasarım ekipleri, bu makinelerin birkaç sınıfının ortaya çıkmasına neden olan bombardıman uçaklarının uzmanlaşması sorununu çözmek zorunda kaldı.

Tipler ve sınıflandırma, Rusya ve dünyadaki en son askeri uçak modelleri. Özel bir savaş uçağı yaratmanın zaman alacağı açıktı, bu nedenle bu yöndeki ilk adım, mevcut uçakları küçük silahlarla donatmaya çalışmaktı. Uçağı donatmaya başlayan mobil makineli tüfek yuvaları, manevra kabiliyetine sahip bir savaşta makinenin kontrolü ve dengesiz bir silahın aynı anda ateşlenmesi ateşin etkinliğini azalttığı için pilotların aşırı çaba göstermesini gerektirdi. Mürettebat üyelerinden birinin topçu rolünü üstlendiği iki koltuklu bir uçağın savaş uçağı olarak kullanılması da bazı sorunlar yarattı çünkü makinenin ağırlığındaki ve sürtünmesindeki artış uçuş niteliklerinin düşmesine neden oldu.

Uçaklar nelerdir? Yıllarımızda havacılık, uçuş hızında önemli bir artışla ifade edilen büyük bir niteliksel sıçrama yaptı. Bu, aerodinamik alanındaki ilerleme, daha güçlü yeni motorların, yapısal malzemelerin ve elektronik ekipmanların yaratılmasıyla kolaylaştırıldı. hesaplama yöntemlerinin bilgisayarlaştırılması vb. Süpersonik hızlar, avcı uçuşunun ana modları haline geldi. Bununla birlikte, hız yarışının olumsuz yanları da vardı - uçağın kalkış ve iniş özellikleri ve manevra kabiliyeti keskin bir şekilde kötüleşti. Bu yıllarda, uçak yapım seviyesi öyle bir seviyeye ulaştı ki, değişken kanatlı kanatlı uçaklar yaratmaya başlamak mümkün oldu.

Ses hızını aşan jet avcı uçaklarının uçuş hızlarını daha da artırmak için, Rus savaş uçaklarının güç-ağırlık oranlarında bir artışa, turbojet motorlarının spesifik özelliklerinde bir artışa ve ayrıca aerodinamik şekilde bir iyileştirmeye ihtiyacı vardı. uçağın. Bu amaçla, daha küçük ön boyutlara, daha yüksek verimliliğe ve daha iyi ağırlık özelliklerine sahip eksenel kompresörlü motorlar geliştirilmiştir. İtme gücünde ve dolayısıyla uçuş hızında önemli bir artış için, motor tasarımına art yakıcılar eklendi. Uçağın aerodinamik formlarının iyileştirilmesi, süpersonik hava girişlerinin yanı sıra geniş süpürme açılarına (ince delta kanatlarına geçişte) sahip kanatların ve kuyrukların kullanılmasından oluşuyordu.