Bröderna Wright. Bröderna Wrights plan och första flygningen Ett av bröderna Wrights första plan

Varför flyger inte människor som fåglar? Denna fråga speglar människans långvariga dröm om himlen, om flykt. För att genomföra det gjorde folk vingar åt sig själva och försökte flyga genom att flaxa med dem. Oftast slutade sådana experiment i våghalsars död. Minns bara den antika legenden om Ikaros...

Frågan om flygningar var också av stort intresse för den lysande konstnären och uppfinnaren Leonardo da Vinci, som studerade fåglarnas struktur och deras vingar. Han försökte fastställa egenskaperna hos deras flygning. Han gjorde till och med ritningar av ett flygplan - en prototyp av en modern helikopter.

Från historien om himlens erövring

Först lyckades en man ta sig upp till molnen i en ballong. Detta hände den 21 november 1783. Luftballongen, som uppfanns av bröderna Montgolfier, lyfte två personer till en höjd av cirka 1 km, och efter nästan en halvtimme landade de säkert på ett avstånd av 9 km.

1853 byggde D. Cayley det första enkla segelflygplanet som lyckades lyfta upp en person i luften. Sedan dess har skrovkonstruktionerna ständigt förbättrats. Samtidigt ökade flygningarnas räckvidd och varaktighet. Det var en stor prestation, eftersom segelflygplanet är tyngre än luft. Men drömmen om en fri flykt, oberoende av vindarnas vilja, kontrollerad av människan själv, har ännu inte blivit verklighet.

Endast bröderna Wright (1903) kunde uppnå detta genom att skapa sina första flygplan. Deras seger bestämdes av många faktorer, inklusive personliga egenskaper.

Bröderna Wright: biografi

Bröderna Wilbur och Orville Wright föddes i USA i familjen till en präst. Den protestantiska kyrkans värderingar, som satte hårt arbete i spetsen för all framgång, ingjuts i honom från barndomen. Det var effektiviteten som hjälpte dem att nå sitt mål och bygga världens första med en motor. Detta följdes snart av ett fantastiskt ögonblick - bröderna Wrights första flygning. Men de hade inte bara en högre utbildning, de kunde inte ens slutföra gymnasiet på grund av livets omständigheter. Wilbur skadades och kunde inte gå på Yale University. Han var tvungen att arbeta i Orvilles förlagsverksamhet. Då dök den första uppfinningen av bröderna Wright upp - en tryckpress av egen design.

1892 öppnade bröderna en cykelaffär, efter en kort tid skapade de en verkstad och därefter började de också tillverka dem. Men de ägnade all sin lediga tid åt att flyga. I slutändan var det intäkterna från försäljningen av cyklar som gav dem pengar till många experiment för att skapa det första flygplanet.

Förberedelser för första flygningen: Briljanta tekniker

Bröderna var mycket allvarligt intresserade av idén om flygteknik. De studerade all litteratur om flyg som fanns på den tiden, experimenterade mycket. Vi byggde flera segelflygplan och flög dem och uppnådde utmärkta resultat. För att förstora vingarna gjordes oändliga experiment i en vindtunnel som man själv skapat. Upplevt olika konfigurationer av ving- och propellerbladen.

Som ett resultat gjorde de förbättringar av formeln för att bestämma lyftkraften.

Och slutligen gjorde bröderna Wright själva också en lättare 12 hästkrafter bensinmotor för ett flygplan. Samtidigt, hur kan man inte minnas den store Leonardo, som var före sin tid!

Bröderna Wrights första plan

Under de fyra år som har gått sedan experimenten med drakar och segelflyg började, är bröderna mogna för att bygga ett kontrollerat flygplan. Bröderna Wrights första flygplan hette Flyer. Flygplanets ram var gjord av gran, propellern var också huggen i trä. Med en vikt på 283 kg var apparatens vingspann 12 m.

Med hänsyn till motorn, som vägde 77 kg och var överlägsen i effektivitet jämfört med de analoger som var tillgängliga vid den tiden, kostade det första flygplanet sina skapare mindre än 1 000 dollar!

Första flygningen av bröderna Wright

Testet av ett i grunden nytt flygplan var planerat till december 1903. Båda bröderna ville förstås bli de första. De löste detta problem väldigt enkelt - kastade ett mynt. Det föll på Wilbur att vara världens första pilot. Men han hade ingen tur. Flygplanet kunde inte flyga eftersom det kraschade direkt efter start och skadades.

Nästa försök gjordes av Orville. Den 17 december, med en motvind på 43 km/h, lyckades han lyfta enheten i luften till en höjd av cirka 3 m och hålla ut i 12 sekunder. Flygsträckan var 36,5 m.

Den här dagen turades bröderna om att göra 4 flygningar. Den sista, när Wilbur styrde flygplanet, varade nästan en minut. Och avståndet var mer än 250 m.

Märkligt nog, den första flygningen av bröderna Wright väckte inte allmänhetens uppmärksamhet, även om det var fem personer som bevittnade det.

Blev det ett flyg?

Dagen efter flygningen publicerade bara ett fåtal tidningar små reportage om honom, som syndade med felaktigheter och gick obemärkt förbi. Och i Dayton, de första flygarnas hemstad, gick denna i grunden sensationella händelse i allmänhet obemärkt förbi.

Men det är svårare att förklara att ingen märkte att Flyer II-flygplanet redan hade gjort 105 flygningar under nästa år! Den tredje "Flyer", som bröderna också flög på i närheten av Dayton, fick återigen inte massornas uppmärksamhet.

Detta var droppen som ledde till beslutet att visa för hela världen möjligheten till kontrollerade flygningar på en apparat som är tyngre än luft. Och 1908 transporterades bröderna Wrights flygplan över Atlanten. De arrangerade demonstrationsflygningar: Wilbur i Paris och Orville i USA.

Bröderna anordnade till och med evenemang för att sälja sin uppfinning, vilket visade sig vara ganska framgångsrikt. Förutom flygpionjärernas ära fick de också materiell tillfredsställelse. Bröderna Wrights första flygning offentligt var så övertygande att den amerikanska regeringen undertecknade ett kontrakt med dem, enligt vilket en artikel ingick i landets budget för 1909 för leverans av flygplan för militära behov. Det var tänkt att tillverka flera dussin flygplan.

Första flygkraschen

Tyvärr var de första offentliga demonstrationerna av flygning på ett flygplan också markerade av den första katastrofen.

Detta hände i september 1908. Orville Wright lyfte från Fort Myers militärbas i Flyer III, som var utrustad med ett extra säte. Som ett resultat av fel på höger motor gick flygplanet in i ett dyk, det gick inte att nivellera det. Passageraren - löjtnant Thomas Selfridge - dog till följd av en skalleskada när han träffade marken. Orville själv klarade sig med brutna höfter och revben.

Trots detta slöts kontraktet med militären. Och till bröderna Wrights ära bör det noteras att detta är den enda allvarliga olyckan som har hänt dem på alla år.

Men 1909, under en testflygning i Paris förorter, dog den franske piloten Lefebvre, en elev till bröderna Wright, i en krasch. Detta var anledningen till att Ryssland, som också var redo att underteckna ett kontrakt för leverans av flygplan, vägrade dem.

Flygutveckling

Liksom många stora mänskliga upptäckter användes flygplan först för militära ändamål. För första gången började flyget användas i form av flygspaning under första världskriget. Under den tiden stod det klart att flygplan förvandlas till en formidabel styrka om de bär vapen och bomber.

Den första luftväduren tillverkades också under första världskriget av Pyotr Nesterov.

Efter kriget började flygplan användas för att transportera akut gods, främst post. Därefter dök passagerarflygplan upp. Slutet på andra världskriget och en lugnare världssituation ledde till uppkomsten av flyg för resenärer.

I slutändan satte förbättringar många sjö- och järnvägslinjer ur drift. Den största fördelen med flyget var hastigheten, särskilt med tillkomsten av överljudsflygplan.

Orville Wright, som dog vid 77 års ålder 1948, kunde se hur flyget användes flitigt i världen. Wilbur Wright blev offer för tyfus 1912.

Bröderna Wrights första flygplan tar nu en stolthet i US National. Han är mer känd inte som "Flyer I", utan som "Kitty Hawk" - vid namnet på platsen där han först tog till luften och därigenom öppnade eran av erövring av lufthavet.

Det roliga är att alla har rätt. Varje flygpionjär som arbetade under 1800- och början av 1900-talet kom med något nytt till flygindustrin, uppfann komponenter och delar som ingen hade använt tidigare. Anledningen till detta var enkel: ingen visste riktigt vilket koncept som skulle fungera, vilket system som faktiskt kunde flyga. Phillips besynnerliga multiplan hade exakt samma chans att flyga som en maskin av mer traditionell design.

Första segelflygplan och flygteori

Långt före Mozhaisky, Wrights och Santos-Dumont bodde det i Storbritannien en man som hette George Cayley (1773−1857). Det är vettigt att betrakta honom som "skyldig" i uppkomsten av en sådan vetenskap som aerodynamik och i allmänhet de teoretiska grunderna för flyget. Mellan 1805 och 1810 byggde Cayley modellglidare och testade dem på en roterande aerodynamisk maskin av sin egen design, mätte lyftkraft och provade olika vingkonfigurationer – för första gången i historien! Och 1809-10 publicerade han en serie artiklar under den allmänna titeln On Aerial Navigation (“On Air Navigation”) - det första verket i historien om aerodynamik och flygteori. Han, Caylee, byggde också de första segelflygplanen i full storlek, som gjorde små flygningar, men som inte var kapabla till en fullfjädrad flygning. Cayleys sista segelflygplan testades 1853. Vid rodret stod antingen John Appleby, en Caylee-anställd, eller uppfinnarens barnbarn George. Repliker av Caylees segelflygplan finns nu på olika flygmuseer.

En kopia av Caylees segelflygplan, byggd av Derek Piggott, flög 1973.

Tidskriftsomslag på Caylees originalartikel om segelflygplan, som han kallar styrbara fallskärmar.

Så Cayley var den första som försökte bygga ett flygande segelflygplan i full storlek med grunderna i aerodynamik. Men han tänkte inte på att installera en motor på sin flygplan, eftersom den tidens ånganläggningar var extremt skrymmande och tunga; det var svårt att föreställa sig att de kunde lyfta upp något lätt i luften (naturligtvis användes de aktivt vid den tiden på fartyg och lok, och lite senare på de första ångtraktorerna).

Första flygplans- och ångmodellpatentet

Den första som gissade på att utrusta segelflygplanet med en motor och på så sätt få ett fullfjädrat flygplan var en annan britt - William Henson (1812−1888). Henson var en känd ingenjör och uppfinnare och tjänade pengar på att mekanisera tillverkningen av rakblad. Och i april 1841 patenterade han tillsammans med sin vän och kollega John Stringfellow (1799−1883) ett flygplan för första gången i historien. Hans Aerial Steam Carriage (Ariel) var en 420 m? och en spännvidd på 46 m och en sluten strömlinjeformad flygkropp. Den drevs av två påskjutande propellrar som drevs av en enda 50-hästkrafts ångmaskin. Henson och Stringfellow registrerade det första flygbolaget i historien, The Aerial Transit Company, som erbjöd höghastighetsturer ... till Egypten inom en snar framtid. Det antogs att flygplanet skulle ta 10-12 passagerare över en sträcka på upp till 1500 km.

Ariel av William Henson.

Tidningsgravyr som visar ett ångdrivet flygplan av William Henson-systemet.

Men uppfinnarna hade inte tillräckligt med pengar för ett flygplan i full storlek. Henson tappade snart intresset för projektet, och 1848 emigrerade han och hans familj till USA, där patentlagstiftningen var mycket vänligare för uppfinnarna, och Stringfellow fortsatte sina experiment med Ariel-modeller.

1848 gjorde John Stringfellow den första motoriserade flygningen i historien - naturligtvis obemannad. Hans 3 meter långa Ariel-modell, som drivs av en kompakt ångmaskin, gjorde flera framgångsrika flygningar, som sedan upprepades på 1868 års världsutställning, där uppfinnaren fick en guldmedalj för sitt arbete. Modellen förvaras fortfarande i London Museum of Science and Technology.

John Stringfellows Model Steam Plane (1848) är det första obemannade flygplanet som flyger.

Monoplane Stringfellow, en av de sällsynta fotografierna.

En kopia av Stringfellows monoplan förvaras på London Technical Museum.

Första flygplan i full storlek

Så, ångmodellen har redan flugit. Nästa steg var ett flygplan i full storlek – och här gick "rätten för den första natten" från Storbritannien till Frankrike. Många människor byggde segelflygplan i full storlek vid den tiden - den mest kända var fransmannen Jean-Marie Le Bris (1817-1872) och hans Albatross-segelflygplan, som framgångsrikt lyfte 1856. Men på något sätt nådde inte händerna planet med motorn.

Den franske sjöofficeren Felix du Temple de la Croix (1823-1890) var den förste som beslutade om byggandet av ett fullstort flygplan – och hittade finansiering. 1857 patenterade han en flygmaskin - singel, med en 6-hästkrafts ångmaskin. Hennes mikromodeller, utrustade med ett urverk istället för en ångmaskin, flög framgångsrikt. Men ångmaskinerna som fanns på den tiden var för tunga för flygning, och 1776 skapade och patenterade du Temple en ultralätt motor - speciellt för hans flygplan.

Han byggde dock kraftverket ännu tidigare, 1874, samtidigt med flygplanet, som fick det enkla namnet Monoplane. Du Temple Monoplane är det första icke-flygande ångflygplanet i full storlek i historien. Flygplanet visades på världsutställningen 1878 men lyfte aldrig, och du Temple gjorde sin förmögenhet på att tillverka och sälja ultralätta ångmaskiner som användes i torpedbåtar.

Och bara här dyker Alexander Fedorovich Mozhaisky upp. Han var en av de stora flygpionjärerna i slutet av 1800-talet, och den andra i historien att våga bygga ett fullstort flygplan, mestadels på egen bekostnad. Planet stod färdigt 1883 och var mycket mer perfekt - och otroligt tyngre - än du Temples maskin. Hans enda test ägde rum 1885 - planet körde längs rälsen, men kunde inte stiga upp i luften, utan kantrade och bröt vingen. Mozhaisky blev den första flygaren som utrustade sitt system med tvärgående kontroller (skevroder) och tänkte allmänt på vingens mekanisering.

En bild av Mozhaiskys plan från en förrevolutionär bok. Årtalet är fel, i själva verket var bilen färdig 1883.

Flygplansmodell av Alexander Mozhaisky.

I allmänhet, från 1880 till 1910, byggdes cirka 200 olika flygplan i världen, som inte kunde lyfta. Varje uppfinnare bidrog med något eget, något nytt som hans anhängare använde - det var en stor era att hitta rätt lösning. Ader, Voisin, Cornu, Mozhaisky, Wenham, Phillips - dessa namn är för alltid registrerade i flygteknikens historia.

Första motorflyget

Det första motordrivna flygplanet lyfte den 17 december 1903, och det var ett motordrivet segelflygplan av Orville och Wilbur Wright. Flyern drevs av en förbränningsmotor designad av Wrights i samarbete med mekanikern Charles Taylor. Segelflygplanet gjorde fyra flygningar den dagen. Den första - Orville var piloten - varade i 12 sekunder, och bilen övervann 36,5 meter. Den mest framgångsrika var den fjärde, när Flyer var i luften i 59 sekunder och täckte hela 260 meter.

Men inte alla anser att Wrights flygning är avslutad. Flyer-segelflygplanet hade inget landningsställ och lyfte från speciella medar (dock som många andra pionjärflygplan) eller med hjälp av en katapult, och dessutom var den stabil endast i motvind och på grund av bristen av vingmekanisering, kunde den bara röra sig i en rak linje, inga svängar. År 1905 hade bröderna förbättrat bilen avsevärt (i denna konfiguration kallades den Wright Flyer III), men sedan "omkördes" de av en annan pionjär, Alberto Santos-Dumont.

Det första "riktiga" flygplanet

Dumont föddes och dog i Brasilien, men tillbringade större delen av sitt liv i Frankrike. Han blev känd som designer av luftskepp och var känd för väldigt excentriska upptåg – Dumont kunde till exempel flyga ett kompakt ensitsigt luftskepp från sin lägenhet till en restaurang, landa bilen på en bred aveny och gå till frukost. Tack vare detta var han mycket populär, spelade i tidningar och blev till och med grundaren av klädstilen.

Och den 23 oktober 1906 gjorde Alberto Santos-Dumont vad ingen före honom kunde göra, inte ens bröderna Wright. I sitt 14-bis-flygplan, även känt som "Rovfågeln", lyfte Santos-Dumont oberoende från ett plant område, flög 60 meter, och i en båge, gjorde en sväng och landade framgångsrikt på sitt eget landningsställ. I själva verket var det 14-bisen som var det första fullfjädrade flygplanet – i den mening som är accepterad inom flyget idag.

Alla av dem bidrog till flygplansindustrin, och termen "uppfinnare av det första flygplanet" är helt enkelt felaktig - varken i förhållande till Wrights, eller i förhållande till Santos-Dumont, och ännu mer till Mozhaisky. Alla av dem kan kallas "flygplanets uppfinnare", och det fanns faktiskt minst femtio av dem som dem. Och var och en lämnade en outplånlig prägel på historien.

Tekniska framsteg rör sig på olika sätt. Ibland kommer en banbrytande idé från ett ensamt geni som är före sin tid. Ibland, tvärtom, är alla förutsättningar redo för ett genombrott, och dussintals och kanske hundratals människor står på gränsen till en stor uppfinning. Men i historien finns det alltid den som kunde ta det avgörande, sista steget. För världsflyget har amerikanerna blivit sådana wilber och Orville Wright.

Cyklar gav pengar till flyg

Bröderna föddes i en stor familj Milton Wright och Susan Katherine Koerner. Orville och Wilber hade fem andra syskon. Wilber föddes 1867, Orville var fyra år yngre än han.

Långt senare berättade bröderna att de blev intresserade av att flyga när deras pappa gav dem en helikopterleksak, som var baserad på uppfinningen av en av de franska flygpionjärerna. Alphonse Peno. Pojkarna lekte entusiastiskt med honom tills han bröt ihop. Sedan gjorde de en ny modell själva!

Huruvida detta var verkligt, eller om bröderna kom på den här historien, redan vid berömmelsens zenit, är nu svårt att säga. Men i deras ungdom var flyg definitivt inte Wilbers och Orvilles främsta passion.

Wilber, glad, glad, aktiv, har förändrats mycket efter att han ådrog sig en svår ansiktsskada under en hockeymatch vid 18 års ålder. Och även om den fysiska smärtan har försvunnit, har Wilber psykiskt blivit en annan person. Dyster, tillbakadragen kom han inte in på universitetet, utan blev kvar för att hjälpa sina föräldrar hemma.

Orville, som hade problem med sina studier i skolan, slutförde aldrig sin gymnasieutbildning och gick in i näringslivet. Tillsammans med sin bror började Wilber också arbeta, och gick gradvis bort från konsekvenserna av skadan.

Till en början var bröderna engagerade i förlagsbranschen, men verkliga framgångar fick dem 1892, när de öppnade en verkstad och en cykelaffär. Amerika var i en "cykelboom" och pengarna strömmade in till bröderna Wright.

Photofact AiF

Ledning är nyckeln till framgång

I dagens banbrytande verksamhet höll Wilber och Orville sig à jour med alla experiment och tekniska innovationer. Under det sista decenniet av 1800-talet var försöken att erövra himlen med en apparat tyngre än luft i full gång. Våghalsarna experimenterade med segelflygplan, kom med nya system för att styra flygplan. Många dog under testerna. Bröderna Wright blev involverade i denna process genom att starta sina experiment. Samtidigt korresponderade de med andra uppfinnare och försökte hålla sig à jour med deras framgångar och misslyckanden.

Från 1899 till 1902 förbättrade bröderna sina segelflygplansmodeller. 1902, efter mycket experimenterande, lyckades de göra det som ingen annan hade lyckats göra före dem – att skapa ett flygplan tyngre än luft, vilket var helt kontrollerbart. Styrsystemen som skapades av bröderna Wright gjorde det möjligt att styra apparaten längs tre axlar: vingvarp - rullning (längdaxel), noslyft - stigning (tväraxel) och svansroder - girning (vertikal axel). Faktum är att bröderna var de första att utveckla ett system som än i dag ligger till grund för kontrollen av flygplan.

Det är därför många flyghistoriker tror att det dök upp exakt när bröderna Wright lämnade in en patentansökan för denna uppfinning, och inte vid tidpunkten för den första flygningen.

Doftplan av gran

Efter att ha nått framgång med segelflygplan byggde bröderna 1903 Flyer 1, driven av en bensinmotor, som byggdes av mekanikern i deras egen cykelaffär. Fodralet, som alla tidigare modeller av bröderna Wright, var gjord av gran.

"Flyer-1" hade ett vingspann på 12 m, vägde 283 kg och var utrustad med en 9 kW motor och vägde 77 kg. Den totala kostnaden för flygplanet översteg inte $ 1 000, vilket är flera gånger billigare än liknande projekt av andra uppfinnare.

Photofact AiF

När alla förberedande åtgärder var klara och bilen befann sig på brödernas "testplats" i Kitty Hawk, North Carolina, uppstod den känsliga frågan: vem skulle vara den första att riskera att testa Flyer 1?

Vi bestämde oss för att bara slå ett mynt, och hon "valde" Wilber. Den 14 december 1903 försökte Wilbur Wright den första flygningen, men planet kraschade kort efter starten. Varken piloten eller bilen skadades och bröderna själva ansåg att händelsen var en olycklig olycka orsakad av bristande erfarenhet.

Den 17 december 1903 var "Flyer-1" återigen flygfärdig. Den här gången stod Orville Wright vid rodret. Planet som han lotsade lyfte, flög 36,5 meter på 12 sekunder och landade framgångsrikt. Den dagen flög bröderna ytterligare två gånger: Orville flög 60 meter och Wilbur flög 52. Flygningarna ägde rum på cirka tre meters höjd.

Fem personer bevittnade framgången: Adam Etheridge, John Daniels och Will Doug från kusträddningsteamet, affärsman Brinkley och även en lantpojke Johnny Moore.

Bröderna Wright hade stora planer för Flyer-1, men den starka vinden som steg under bogseringen vände bilen flera gånger, varefter hans flyg-"karriär" tog slut.

Photofact AiF

Columbus Aviation

Till skillnad från den första bemannade flygningen ut i rymden visste inte allmänheten något om Wright-brödernas flyggenombrott under lång tid. Inte minst för att bröderna själva inte sökte avslöja sina hemligheter. För Wilbert och Orville var den "flygande bilen" inte bara ett romantiskt projekt för att erövra himlen. De hade för avsikt att få patent på uppfinningen och sedan sälja sina flygplan med vinst. De lyckades få patent först 1906, efter att de anlitat en framstående amerikansk advokat Harry Toulmina. Svårigheten var att samtidigt som bröderna Wright försökte andra pionjärer på himlen patentera liknande projekt, och ibland var det svårt att prioritera någon, särskilt när det gällde individuella designdetaljer.

Photofact AiF

Bröderna fortsatte att förbättra designen av sina flygplan fram till 1908, där internationellt erkännande kom till dem. För att vinna kontrakt med det amerikanska försvarsdepartementet och ett privat företag i Frankrike flög Wilber demonstrationsflyg i Frankrike och Orville i USA. Framgången var komplett – publiken häpnade över hur brödernas flygplan lydde pilotens vilja. Om fram till detta ögonblick information om Wright-brödernas prestationer orsakade skepsis och tvivel, beundrade alla dem nu.

Åren 1908-1909 var höjden av berömmelse för Wilber och Orville Wright. De startade sitt eget flygplanstillverkningsföretag, men det hade inte mycket ekonomisk framgång, och Orville Wright sålde det 1915. Wilber hade vid den tiden varit död i tre år - 1912 insjuknade han, som ägnade mycket tid åt domstolsförhandlingar till försvar av sina egna upphovsrätter, som ägde rum i olika städer, i tyfus och dog.

Orville Wright dog 1948 vid 76 års ålder. Fram till hans död fortsatte försöken att utmana brödernas prioritet som pionjärerna för erövringen av himlen. På American Smithsonian Museum, på grund av dessa tvister, dök Flyer-1 upp bara ett år efter dess skapares död.

Förmodligen kommer debatten om prioriteringen av bröderna Wright att fortsätta under mycket lång tid. Men upptäckten Christopher ColumbusÄven Amerika kan betraktas som en kontroversiell bedrift, med tanke på besöken från vikingarna, möjligen kineserna, afrikanerna och oceanierna.

Hundratals entusiaster, drömmare och uppfinnare förberedde människans genombrott mot himlen. Någon var tvungen att ta det sista steget. Ödet valde bröderna Wright.

I USA. Naturligtvis finns det fortfarande dispyter om handflatan mellan dem, Alberto Santos-Dumont och den ryske uppfinnaren Alexander Mikhailovich Mozhaisky. Och ändå ges majoriteten av rösterna just för bröderna Wright.

Det är de som krediteras den första flygningen på ett flygplan som redan hade en motor. Vilken är bröderna Wrights första flygning och vilket år genomfördes den? Och vilka är dessa bröder Wright och deras plan - vad var det? Alla dessa frågor får du svar på i den här artikeln. För att göra detta måste du fördjupa dig lite i flygindustrins historia.

Wilbur Wright kom på idén att skapa ett flygplan som kan hålla sig väl i luften och samtidigt väl kontrollerat. tillbaka 1899-1900. Baserat på andras erfarenheter identifierade de flera nyckelproblem redan från början som skulle bidra till att skapa något nytt:

• metod för praktisk förvaltning;
• lyftkraft;
• motorer.

När de såg fåglarna flyga såg bröderna att fågeln lutar sig åt sidan när den vill vända sig. Sålunda utvecklades det vingförvrängningsmetod.

I sina tidiga experiment och utvecklingar försökte de säkerställa fullständig kontroll över flygplanet. De experimenterade först med en tvåplansdrake. genom att pröva vissa idéer på det. Sedan gick de vidare till skapandet av segelflygplan. Arbetet fortsatte från 1900 till 1903, med varierande framgång.

Bröderna Wright.

Alla experiment utfördes av Willbur. Det var han som direkt kontrollerade segelflygplanet. De testade vingvridningssystemet. Piloten fick också ligga på den nedre vingen, vilket löste problemet med aerodynamiskt motstånd.

Det är sant att inte alla problem har lösts. Segelflygplanet tappade fart. Men effekten av fallskärmen hjälpte piloten att landa säkert.

De började producera vindtunnelförsök. Detta var nödvändigt för korrekt beräkning av lyftkraften. Tack vare detta var det upptäckt av effektiviteten hos längre och smalare vingar. När det gäller aerodynamisk prestanda var de bättre än de breda.

Bröderna utvecklade ett nytt segelflygplan, som redan förlitade sig på tidigare erfarenheter. Han hade redan ett vertikalt, hårt roder som hjälpte honom att hålla kursen. Dessutom gjorde en mer perfekt vingform det möjligt att prestera mer.

De öppnade och utnämningen av ett vertikalt roder. Han hjälpte till att nivellera segelflygplanet under rullningar och vindbyar.

8 oktober 1902 de lyckades uppnå fullständig kontroll över segelflygplanet. Så föddes och treaxligt flygplanskontrollsystem. Detta ledde dem till idén att skapa ett flygfordon med en motor.

Skapande av en enhet med en motor

Senast 1903 de började utveckla en ny modell. Den var gjord av ett favoritmaterial - gran, eftersom den här typen av trä är lätt, men samtidigt stark.Även propellrarna tillverkades av den. Vad gäller motorn så tillverkades den i brödernas cykelaffär.

Propellern var gjord av tre stycken gran limmade ihop. Dess effektivitet var så mycket som 66 %. Moderna studier har visat att det till och med var 85%.

De kunde själva inte hitta ett lämpligt företag där de kunde konstruera den önskade motorn. Så de vände sig till mekanikern som arbetar i deras butik, Charlie Taylor. Många av dess delar gjorda av aluminium för att minska motorns vikt, och kedjan tillverkades i en anläggning som är specialiserad på kraftiga maskinkedjor. Naturligtvis, med moderna mått mätt, var det primitivt. Men med tanke på att bröderna bara förlitade sig på sin erfarenhet var det revolutionerande på den tiden.

Dess vingspann var 12 m och vägde 283 kg. Motorn hade en effekt på 9 watt och vägde 77 kg.

Bröderna Wrights första plan 1903 fick namnet Flyer 1.

Flygplanstestning

Första gången svävade i luften 14 december 1903. Han kollapsade dock nästan omedelbart. Willbur skrev att orsaken var brist på erfarenhet och ett litet misstag. Flyg som gjordes lite senare – tre dagar senare – blev framgångsrika.

Flyerlayout 1.

Flygplanet kunde övervinna 36,5 m på 12 s. Det är han som dyker upp på bilden av bröderna Wrights plan. Följande tider var ännu mer framgångsrika - planet kunde flyga 52 och 60 meter, över 3 meter över marken.

5 personer vakade över flygningarna, så de anses också vara offentliga.

Efter testerna använde bröderna den inte längre. De tog hem honom. Senare överfördes den till British Museum. Därifrån överfördes han till Smithsonian Institution.

Barndom

Wilbur Wright, cirka 1877

Bröderna Wright var två av sju barn födda av Milton Wright (1828-1917) och Susan Katherine Coerner (1831-1889). Wilber Wright föddes nära Millville, Indiana 1867; Orville i Dayton, Ohio 1871. Bröderna gifte sig aldrig. Andra Wright-syskon var Reuchlin (1861-1920), Lauryn (1862-1939), Katrina (1874-1929) och tvillingarna Otis och Ida (1870, dog i spädbarnsåldern). I grundskolan begick Orville ett förseelse som han utvisades från den för. 1878 köpte deras far, som var en evangelisk biskop (sv: Church of the United Brethren in Christ) och reste mycket, en "helikopter" leksak till sina yngre barn. Leksakens enhet baserades på en uppfinning av den franske flygpionjären Alphonse Penot. Tillverkad av papper, bambu och kork med ett gummiband som vände en motor, den var bara cirka en fot (30 cm) lång. Wilber och Orville lekte med den tills den gick sönder och byggde sedan sin egen. På senare år sa de att deras spel med denna leksak tände en gnista av intresse för att flyga.

Tidig karriär och tidiga erfarenheter

Huset där bröderna Wright bodde på 7 Hawthorne Street i Dayton runt 1900. Wilbur och Orville byggde den runda verandan på 1890-talet.

Båda bröderna gick i gymnasiet men fick inte sina examensbevis. Familjens oväntade flytt 1884 från Richmond till Dayton (där familjen bodde på 1870-talet) hindrade Wilber från att ta examen efter fyra år på gymnasiet.

Under vintern 1885-86 skadade Wilber sitt ansikte av misstag när han spelade hockey med vänner, vilket resulterade i att hans framtänder tappade. Fram till denna punkt hade han varit en energisk och atletisk ungdom, och även om hans skada inte verkade särskilt allvarlig blev han tillbakadragen, dessutom gick han inte till Yale University, som han tidigare hade planerat. Om han hade gått på universitetet hade hans karriär kanske varit en helt annan, men ödet visade sig vara att han började arbeta med Orville. Istället för universitetet tillbringade han de närmaste åren mest hemma, tog hand om sin mamma, som vid det här laget var obotligt sjuk i tuberkulos, och läste böcker i sin fars bibliotek. Han hjälpte sin far under den interna konflikten i hans kyrka, men han hade inga egna ambitioner.

Orville lämnade gymnasiet efter att ha avslutat sitt första år 1889 för att starta en förlagsverksamhet, designa och bygga sin egen tryckpress med Wilbers hjälp. Wilbers olycksfallsinducerade depression avtog och han flyttade in i verksamheten med sin bror som redaktör, medan Orville var utgivare av veckotidningen West Side News, som följde det dagliga Evening Events. Med hjälp av cykelboomen öppnade bröderna en cykelverkstad och en cykelaffär 1892 (det kallades Wright Cycle Exchange, senare - Wright Cycle Company), och började sedan tillverka cyklar under sitt eget varumärke 1896. Bröderna använde pengarna de tjänade på sin verksamhet för att finansiera sina flygexperiment. I början eller mitten av 1890-talet föll tidnings- eller tidskriftsartiklar, och förmodligen fotografier av Otto Lilienthals glidflygplan, i händerna på bröderna. 1896 ägde tre viktiga händelser rum inom världsflyget. I maj lanserade sekreterare Samuel Pierpont Langley framgångsrikt en ångdriven drönare. Under sommaren anlitade Chicagos ingenjör och välkända flygare Octave Chanute flera unga män för att testa olika typer av segelflygplan över sanddynerna längs Michigansjöns strand. I augusti dog Otto Lilienthal i kraschen med sitt segelflygplan. Dessa händelser gjorde ett stort intryck på bröderna. I maj 1899 skrev Wilber ett brev till Smithsonian Institution och bad om information och publikationer om flyg och fick flera broschyrer och en lista över rekommenderade läsningar. Fascinerade av Sir George Cayleys, Octave Chanutes, Otto Lilienthals, Leonardo da Vincis och Samuel Langleys arbete började de sina första experiment samma år.

Bröderna Wright har alltid visat sig för samhället på ett enhetligt sätt, och tillsammans äger rättigheterna till sina uppfinningar. Men biografer noterar att Wilber initierade flygprojekt och skrev om "sin" bil och "hans" planer innan Orville började ta en seriös del i sin brors projekt; först efter det dyker orden "vi" och "vår" upp. Författaren James Tobin hävdar att "det är omöjligt att föreställa sig Orville mer flamboyant än han var, representerande drivkraften som startade deras arbete och stöttade det från bakrummet i en butik i Ohio till möten med oligarker, presidenter och kungar. Will gjorde det. Han var en ledare, från början till slut."

Idé om förvaltning

Trots Otto Lilienthals tragiska öde antog bröderna Wright hans strategi: glidflygexperiment som testade flygkontrollsystem innan den första motorflygningen. Den brittiske flygaren Percy Pilchers död i en segelflygkrasch 1899 förstärkte bara deras övertygelse om att en sund metod för praktisk kontroll var nyckeln till framgångsrik och säker flygning. I början av sina experiment identifierade de kontroll som den olösta tredje delen av "flygproblemet". De ansåg att tillräcklig kunskap och erfarenhet redan hade samlats för att lösa de andra två problemen - lyft och motorer. Bröderna Wright stod alltså i skarp kontrast till de mer erfarna flygarna på sin tid, särskilt Ader, Maxim och Langley, som byggde kraftfulla motorer, fäste dem på flygplanskarosser utrustade med oprövade kontroller och försökte komma i luften utan föregående flygtest. Samtidigt som de instämde i Otto Lilienthals idé om en forskningsstrategi fann bröderna Wright att hans metod för balans och kontroll genom att flytta pilotens kroppsvikt var katastrofalt opålitlig. De var fast beslutna att hitta den bästa lösningen.

1899 Bröderna Wright drake: front- och sidovyer, kontroller synliga. Vingens snedhet syns i den nedre figuren. (teckning av bröderna Wright på Library of Congress)

Baserat på observationer drog Wilber slutsatsen att fåglar ändrar vinkeln på sina vingspetsar för att få kroppen att svänga åt höger eller vänster. Bröderna bestämde sig för att det också skulle vara ett bra sätt för flygmaskinen att svänga - att "rulla" eller "tilta" i riktning mot svängen, precis som fåglar gör - och precis som cyklister: detta var en upplevelse bröderna var bekant med.. Dessutom är det mycket viktigt hur de räknat ut att denna metod skulle göra det möjligt att återställa balansen om sidovinden lutade flygplanet åt sidan (lateral balans). De funderade länge på hur man skulle uppnå samma effekt med konstgjorda vingar och uppfann så småningom en metod - vingvridning.

Andra flygpionjärer trodde att flygning inte var annorlunda när det gäller kontroll från att röra sig på jordens yta, annat än det faktum att fordonet var ovanför jordens yta. De föreställde sig att flygkontroll var möjlig med en ratt som ett fartygs, som om flygplanet alltid var i luften på samma höjd, som ett tåg, en bil eller ett skepp på jordens yta. Idén att långsamt luta eller rotera från den ena sidan till den andra sågs som oönskad eller inte alls övervägd. Några av dessa andra experimenterare, inklusive Langley och Chanute, sökte ett svårfångat ideal om "inneboende stabilitet", och trodde att en flygplanspilot inte skulle kunna reagera tillräckligt snabbt på vindbyar för att faktiskt tillämpa mekanisk flygkontroll. Bröderna Wright ville att piloten skulle ha absolut kontroll över sitt farkost. Av denna anledning, i deras tidiga konstruktioner, finns det ingen strävan efter stabiliteten hos själva strukturen (som en positiv vinkelvinge). De utvecklade dem medvetet 1903, först med hjälp av negativa vinkelvingar, som till sin natur är instabila men mindre mottagliga för att kapsejsa av byiga sidovindar.

Flygande

Innan flyg

I juli 1899 testade Wilber vingen genom att bygga och flyga en 1,5 meter lång drake formad som ett biplan. Som ett resultat av snedvridning eller skevhet av vingarna får ena sidan av vingen mer lyft och reser sig och börjar svänga mot den nedre änden. Skevningen utfördes av fyra kablar fästa på en drake. Kablarna var fästa i två pinnar som hölls av den som sjösatte draken och som drog dem i motsatta riktningar så att vingarna vände och draken vände höger respektive vänster.

År 1900 kom bröderna till Kitty Hawk Valley, North Carolina, för att påbörja sina experiment med segelflygplan. De valde platsen på inrådan av Octave Chanute (som svar på ett brev från Wilber), som föreslog en sandig kustlinje med regelbundna vindar och en mjuk landningsyta. De valde Kitty Hawk efter en grundlig studie av meteorologiska data från National Weather Service, Letter to the Weather Service. Denna plats, även om den var avlägsen, var närmare Dayton än Chanutes andra föreslagna platser, som inkluderade Kalifornien och Florida. Platsens avlägset läge gav dem också möjlighet att undvika intresset från reportrar, som 1896 beskrev Chanutes experiment på Lake Michigan som något av en cirkusshow. Det var nödvändigt att resa med tåg från Dayton till Cincinnati; byta till ett övernattståg vid Old Point Comfort, Virginia (nära Newport News); sedan med färja till Norfolk; med tåg till Elizabeth City, North Carolina; och till sjöss vid Kitty Hawk, som ligger på de så kallade Outer Banks i North Carolina.

Segelflygplan

Huvudartikel: Segelflygplan Wright

Designen av bröderna Wrights första segelflygplan i full storlek baserades på deras föregångares arbete: Chanute-Herring tvåplansflygplan, som gjorde framgångsrika flygningar 1896 nära Chicago; lyftdata publicerade av Lilienthal. Strävorna mellan vingarna på deras segelflygplan var omgivna av kablar i deras egen modifiering av Chanutes Pratt Truss, en broliknande design som användes i 1896 års segelflygplan. Bröderna Wright installerade en horisontell hiss framför vingarna snarare än bakom dem, en funktion som gjordes för att undvika den typ av fall och krasch som dödade Lilienthal. (Senare, när Santos-Dumont flög sin 14 bis i Paris i , kallade fransmännen detta arrangemang av den horisontella stabilisatorn "anka"På grund av likheten med en anka under flygning.) Enligt vissa biografer av Wright gjorde Wilber förmodligen alla flygningar tidigare, kanske beror detta på hans karisma och önskan att skydda sin yngre bror från risker.

* (Denna vinge skapade ett problem med nosrullning; bröderna Wright bytte båge på plats.)

1900 segelflygplan

Segelflygplan 1900. Det finns inga bilder med piloten.

Bröderna flög bara segelflygplan under några dagar i början av hösten 1900 vid Kitty Hawk. Vid det första testet, troligen den 3 oktober, var Wilbur pilot, medan segelflygplanet flög som en drake lågt över marken, ständigt fasthållen av kablar. De flesta av testerna av segelflygplanet var utan pilot, med sandsäckar, kedjor och till och med en lokal pojke som barlast. Styrningen testades med en skev vinge med styrning från marken. Wilber (men inte Orville) gjorde ett dussin gratisflyg, allt på samma dag. För dessa tester flyttade bröderna 6 kilometer söderut till Kill Devil Hills, en grupp sanddyner upp till 30 m höga (där de slog läger under de kommande tre åren). Även om segelflygplanets lyft var mindre än förväntat (vilket var anledningen till att de flesta av testerna var obemannade), var bröderna nöjda eftersom hissen fungerade bra och inga krascher inträffade. Ett litet antal flygningar kunde dock inte ge möjligheten att verkligen uppleva vingförvrängning.

Piloten fick ligga på den nedre vingen, vilket gjorde det möjligt att minska det aerodynamiska motståndet. De gjorde alla sina flygningar i denna position under de kommande fem åren.

1901 segelflygplan

Orville i Kitty Hawk med ett segelflygplan från 1901, nosen uppåt; han hade ingen svans.

I hopp om att öka lyftkraften byggde de ett segelflygplan från 1901 med mycket större vingarea och gjorde 50 till 100 flygningar i juli och augusti på avstånd från 6 till 118 m. Segelflygplanet tappade fart flera gånger, men effekten av fallskärmen från hissen tillät Wilber att göra säkra landningar, istället för att falla. Dessa incidenter fick bröderna Wright att vända sig till canard-mönstret, som de använde fram till 1910. Segelflygplanet lämnade dock två stora problem olösta. För det första kunde han bara ge ungefär en tredjedel av det beräknade lyftet, och för det andra kunde han inte alltid reagera ordentligt på vingens snedhet och svängde i motsatt riktning - detta orsakades av en onormal rörelse av tryckcentrumet av en starkt krökt vingprofil vid låga anfallsvinklar.

Det svaga lyftet som verkar på segelflygplan ledde till att Wright ifrågasatte riktigheten i Lilienthals data, såväl som "Smeaton-koefficienten" för lufttryck, som hade använts i över 100 år och var en del av den accepterade ekvationen för lyft.

Beräkningsformeln som användes av bröderna Wright (och tidigare Lilienthal) gjorde det möjligt att beräkna lyftkraft för vingar av olika former. Baserat på data som erhållits från flygande drakar och segelflygplan, fastställde Wilber (och detta bekräftades av efterföljande tester) att Smeaton-talet är cirka 0,0033, och inte 0,0054, vilket var allmänt accepterat och vilket ledde till ett fel i beräkningarna.

När de återvände hem installerade bröderna en Lilienthal-skärm i miniatyr och en motplatta på cykelns tredje, horisontella, frihjulande cykelhjul framför styret. Resultaten, baserade på det tredje hjulets svängtid, bekräftade deras misstankar om beräkningen av lyftkraften, men var inte tillräckligt tillförlitliga och krävde förbättring av anordningen. Bröderna Wright drog också slutsatsen att empiriska studier med varierande vingformer på segelflygplan i full storlek var för dyra och tidskrävande. Genom att lägga undan sin cykel med ett tredje hjul skapade de en vindtunnel och började systematiska tester på miniatyrvingar från oktober till december 1901. "Vikterna" de uppfann för att hålla vingarna i tunneln var gjorda av cykelekrar och metallskrot och såg väldigt oestetiska ut, men var lika viktiga för den ultimata framgången som deras segelflygplan. Bröderna Wrights anordning för att mäta lyftkraft gjorde det möjligt att beräkna koefficienterna för varje typ av vinge. De kunde också observera vingarnas funktion genom glaset längst upp i vindtunneln.

1902 segelflygplan

Stor förbättring
Till vänster är ett segelflygplan från 1901 som flögs av Wilbur (vänster) och Orville. Till höger är ett segelflygplan från 1902 som flögs av Wilbur (höger) och Dan Tate, assistent.
Förbättringar är synliga i jämförelse. Segelflygplanet från 1901 flyger med en brant anfallsvinkel på grund av låg lyftkraft och högt motstånd. Segelflygplanet från 1902 flyger i en platt vinkel och hålls på kablar nästan horisontellt, vilket visar en mycket bättre aerodynamisk kvalitet hos flygplanet.

Lilienthal gjorde bara tester av den "roterande armen" på vingar med några få former, och Wright antog felaktigt att hans beräkningar var korrekta för deras vingar, som hade en annan form. Bröderna Wright tog ett stort steg framåt och utförde stora vindtunneltester på 200 vingar av olika former och profiler, följt av omfattande tester av 38 av dem. Testerna, enligt deras biograf Howard, "var de viktigaste och mest framgångsrika flygexperiment som någonsin genomförts på så kort tid med så få material och med en så blygsam budget." Nyckelupptäckten var effektiviteten hos längre och smalare vingar: de hade bättre lyft-till-drag-förhållande. Dessa former gav mycket bättre lyft-till-drag-förhållande än de bredare vingarna som bröderna tidigare hade använt.

Med ny kunskap och en mer exakt beräkning av Smeaton-talet designade Wrights sitt 1902-segelflygplan. Med vindtunneltestdata plattade de till vingprofilen, vilket minskade vingen. Vingarna på 1901 års glidflygplan hade en mycket större camber, en mycket olycklig egenskap hos Wrights apparat som kopierades direkt från Lilienthals ritningar. Med de nya resultaten från vindtunneltesterna övergav Wright användningen av Lilienthals data, och använde nu bara sina egna beräkningar i sina projekt.

Liksom tidigare gjorde bröderna Wrights segelflygplan från 1902 sina första flygningar som en obemannad drake. Att arbeta med vindtunneln visade sig vara mycket användbart: glidarens lyftkraft motsvarade den beräknade. Det nya flygplanet hade också en ny funktion: ett styvt vertikalt roder, som var tänkt att eliminera ett antal problem som uppstått tidigare.

År 1902 insåg bröderna att vridning av vingarna resulterade i olika vingspetsdrag. Den stora lyftkraften i ena änden av vingen ledde också till ett ökat luftmotstånd, vilket hindrade fordonet från att svänga mot den sänkta änden av vingen. Så här betedde sig det svanslösa segelflygplanet från 1901.

Den förbättrade vingformen möjliggjorde längre flygningar, och det bakre rodret förhindrade oönskad girning så effektivt att det skapade ett nytt problem. Ibland, när piloten försökte jämna ut farkosten efter en sväng, reagerade inte segelflygplanet på korrigerande vingförvrängning och fortsatte att svänga. Segelflygplanet gled mot den nedre vingspetsen, vilket resulterade i en girning. Wright kallade detta fenomen för "bra grävning"; moderna flygare hänvisar till det som en "skarp sväng till marken".

Orville kunde inte låta bli att se att ett styvt fixerat roder skapade motstånd mot effekten av korrigerande vingförvrängning när man försökte jämna ut flygplanet efter en sväng. Han skrev i sin dagbok natten till den 2 oktober: "Jag studerade det nya vertikala rodret." Bröderna bestämde sig då för att göra det bakre styret rörligt för att lösa detta problem. De ledde rodret och kopplade det till vingvarpmekanismen, varvid piloten i en rörelse kontrollerade både roderavböjning och vingvarp samtidigt. Tester har visat att det rörliga rodret bör avvika i motsatt riktning från vingen som har mer drag (och lyft) när vingen är skev. Motkraften som genererades av den svängda vingen gjorde att vingens korrigerande skevhet kunde återhämta sig på ett tillförlitligt sätt från en sväng eller vindsvall. Dessutom, när segelflygplanet backade, övervann rodertrycket effekten av skillnaden i drag och farkostens nos inriktad i svängens riktning, vilket eliminerade negativ girning.

Således upptäckte bröderna Wright det verkliga syftet med det rörliga vertikala rodret. Dess roll var inte att ändra flygriktningen, utan snarare att utjämna farkosten under banksvängar och att plana ut vid rullning och vindbyar. Faktum är att sväng - en riktningsändring - gjordes med kontrollen av horisontell rotation genom sned vingen. Principerna förblev desamma när vingskevning ersattes av skevroder.

Med hjälp av en ny kontrollmetod uppnådde Wrights för första gången sann kontroll över sin apparat, detta hände den 8 oktober och blev den viktigaste uppfinningen i flygets historia. I september och oktober gjorde de 700 till 1 000 flygningar, varav den längsta varade i 26 sekunder, och dess räckvidd var 190 m. Hundratals välkontrollerade flygningar efter installationen övertygade bröderna att börja bygga en flygmaskin tyngre än luft med en motor .

Således kunde bröderna Wright styra glidflygplanet längs tre axlar: vingvarp - rullning (längdaxel), noslyft - stigning (tväraxel) och svansroder - gir (vertikal axel). Den 23 mars ansökte bröderna Wright om deras berömda "flygmaskin"-patent baserat på flygningarna av deras framgångsrika segelflygplan från 1902. Vissa flyghistoriker tror att skapandet av ett treaxligt flygkontrollsystem på ett segelflygplan från 1902 var lika viktigt, och kanske till och med viktigare, än installationen av motorer på 1903 års flygblad. Peter Jakab från Smithsonian tror att 1902 års förbättring av glidflygplanet i grunden är uppfinningen av flygplanet.

med motor

1903 byggde bröderna Wright en motordriven Flyer-1, vars material var det vanliga konstruktionsmaterialet för Wright-apparater - gran, ett starkt och lätt träd. De designade och tillverkade även träpropellrar samt en bensinmotor tillverkad i deras cykelaffär. De trodde att propellermodellen skulle vara en enkel sak och planerade att använda fartygspropellerberäkningar. Deras biblioteksforskning ledde dock inte till att man hittade några grundläggande formler för marin eller propellrar, och de befann sig utan utgångspunkt i denna fråga. De diskuterade och bråkade om detta länge tills de kom fram till att propellern i huvudsak är samma vinge, endast roterande i ett vertikalplan. På grundval av detta använde de data från fler vindtunneltester för att designa propellrar. I den slutliga versionen var propellerdiametern 2,6 m, bladen var gjorda av tre stycken gran limmade ihop. Bröderna Wright valde en dubbel "push" propeller (motroterande för att dämpa vridmomentet), som skulle behöva verka på en större volym luft än en enkel, relativt långsam propeller och inte skulle påverka luftflödet över framkanten av vingarna.

Wilber skrev i sin anteckningsbok i mars 1903 att prototyppropellern var 66% effektiv. Moderna tester i en vindtunnel av propellrar av 1903 års modell visade att de hade en verkningsgrad på mer än 75% under förhållandena för de första flygningarna och faktiskt hade en maximal verkningsgrad på 82%. Detta är en mycket stor prestation med tanke på att moderna träpropellrar har en maximal verkningsgrad på 85 %.

De tidiga motorerna som användes av bröderna Wright tros ha försvunnit till denna dag, ett senare exempel, serienummer 17 från 1910, visas på New England Air Museum i Windsor Locks, Connecticut.

Bröderna Wright skrev till flera motortillverkare, men ingen kunde uppfylla deras krav på flygmotorvikt. De vände sig till sin verkstadsmekaniker, Charlie Taylor, som byggde motorn på sex veckor i ständigt samråd med bröderna. För att hålla motorns vikt tillräckligt låg var dess huvuddelar gjorda av aluminium, vilket var sällsynt på den tiden. Wright-Taylor-motorn var en primitiv version av moderna insprutningssystem, den hade varken förgasare eller bränslepump. Bensin rann under sin egen tyngd in i vevhuset genom ett gummirör från en bränsletank monterad på ett vingstag.

Flygningarna bevittnades av fem personer: Adam Etheridge, John Daniels och Will Doug från landräddningsteamet; områdets affärsman W. S. Brinkley; och Johnny Moore, en country boy, gör dessa flygningar till de första offentliga flygningarna. Telegrafisten som bar telegrammet till sin far blev källan till en läcka mot brödernas vilja, och mycket felaktiga rapporter dök upp i flera tidningar dagen efter.

Efter att männen bogserat Flyer tillbaka efter sin fjärde resa, välte en kraftig vindpust den flera gånger, trots försök att förhindra den. Dåligt skadad var flygplanet inte längre luftburet. Bröderna skickade hem den och Orville restaurerade den flera år senare och gav den att visas i USA och sedan till British Museum (se Smithsonian-tvisten nedan), tills den slutligen installerades i Washington DC 1948.

Efterföljande plan av bröderna Wright

Bröderna Wright vidtog verkligen åtgärder för att säkerställa att uppmärksamheten på deras flygningar var minimal. Av rädsla för att konkurrenter skulle dra nytta av deras idéer, och fortfarande utan patent, flög de bara en gång efter den 5 oktober. Sedan dess vägrade de att flyga tills ett bindande avtal om försäljning av flygplanet ingicks. De skrev till den amerikanska regeringen och sedan till Storbritannien, Frankrike och Tyskland med ett förslag om att sälja den flygande bilen, men vägrade demonstrationsflyg och insisterade på preliminär undertecknande av kontraktet. De ville inte ens visa bilder på sin Flyer. Den amerikanska militären, som spenderade 50 000 dollar på Langley Airfield, sin tids banbrytande flygplan, bara för att se det krascha två gånger in i Potomac, reagerade särskilt inte på vädjanden från två okända cykeltillverkare i Ohio. Oigenkända och förföljda fortsatte alltså bröderna Wright sitt arbete i fullständig dunkel, medan andra flygpionjärer som brasilianaren Alberto Santos-Dumont och amerikanen Glenn Curtiss var i rampljuset.

Bröderna Wright flög inte 1906 och förhandlade med de amerikanska och europeiska regeringarna under denna period. Efter att äntligen undertecknat kontrakt med det franska företaget och den amerikanska armén, återvände de till Kitty Hawk i maj med 1905 Flyer, som hade omdesignat pilot- och passagerarsäten, och började förbereda sig för viktiga utställningsflygningar för sina kontrakt. Enligt kontrakten måste flygplanet kunna transportera en passagerare. Efter preliminära tester där sandsäckar placerades i passagerarsätet, blev Charlie Furnas, en assistent från Dayton, den första passageraren i flygplanet och deltog i flera korta flygningar den 14 maj. Av säkerhetsskäl och på grund av ett löfte till sin far, flög aldrig Wilber och Orville tillsammans. Senare samma dag, efter en ensamflygning på sju minuter, upplevde Wilber sin värsta krasch när han, fortfarande inte väl insatt i de två vertikala kontrollspakarna, uppenbarligen vände en av dem åt fel håll och tappade Flyer i sanden med en hastighet av 75 till 90 kilometer i timmen. Han fick lindriga skador och en bruten näsa, men denna olycka satte stopp för flyget.

Patent

1903 års patentansökan, som bröderna skrev med egna händer, avslogs. I början av 1904 anlitade de en välkänd patentadvokat från Ohio, Harry Toulmin, och fick den 22 maj 1906 USA-patent nr 821 393 för The Flying Machine.

Ansökan om patent. Ur Patentverkets arkiv.

Patentet var baserat på en segelflygning från 1902 (omotoriserad).

Betydelsen av patentet låg i registreringen av en ny och mycket användbar metod förvaltning flygande maskin, oavsett närvaron av en motor. Texten beskriver vingvarpningstekniken, men betonar också möjligheten att använda andra metoder för att justera de yttre delarna av maskinens vingar till olika vinklar på vänster och höger sida för att styra rullningen. Konceptet att ändra vingspetsvinklarna på något lämpligt sätt är patentets centrala idé. Patentet gjorde det möjligt för bröderna Wright att vinna stämningar mot Glenn Curtiss och andra flygpionjärer som använde skevroder för att kontrollera rullningen, en teknik som liknar den som beskrivs i patentet och demonstrerades av bröderna Wright i sina demonstrationsflygningar 1908. Amerikanska domstolar har beslutat att skevroder också omfattas av patentets språk, men europeiska domstolsbeslut har varit mindre kategoriska (se nedan). Patentet beskriver också ett kontrollerbart vertikalt svansroder och dess innovativa användning i kombination med vridning av vingarna, vilket gör att flygplanet kan koordinerad sväng, en teknik som förhindrar ogynnsam girning, vilket orsakade risken för en segelflygkupp 1901 under Wilbers flygningar. Dessutom beskriver patentet en främre hiss som används för att lyfta och sänka.

demonstrationsflyg

Brödernas kontrakt med den amerikanska armén och ett franskt privat företag var villkorade av framgångsrika demonstrationsflygningar. Bröderna Wright skulle dela på ansträngningen. Wilber seglade mot Europa; Orville skulle flyga nära Washington.

Inför stark skepsis i det franska flygsamhället och direkt misstro från vissa tidningar, som kallade bröderna "bluffeur" (Fr. bluffare, bluffare ), började Wilber officiella demonstrationsflygningar den 8 augusti på kapplöpningsbanan nära Le Mans, Frankrike. Dess första flygning varade bara i en minut och 45 sekunder, men dess förmåga att enkelt vända och flyga i cirklar förundrade och häpnade åskådare, inklusive flera franska flygpionjärer som Louis Blériot. Under dagarna som följde gjorde Wilber en serie tekniskt krävande flygningar, inklusive en bana på åtta siffror, som visade sina pilotkunskaper och maskinens potential utöver den hos alla andra flygpionjärer för dagen.

Den franska allmänheten var upphetsad av Wilbers bedrifter, tusentals människor samlades för hans flyg. Nästa morgon vaknade bröderna Wright upp världsberömda. Tidigare skeptiker bad om ursäkt och gratulerade Wilber till framgångsrika flygningar. Redaktören för L'Aérophile, George Besançon, skrev att flygningarna "... fullständigt skingrade alla tvivel. Ingen av de tidigare belackarna av bröderna Wright vågar i dag tvivla på de tidigare experimenten från dessa människor, som verkligen gjorde en riktig flygning för första gången ... "Den välkände franska flygentusiasten Ernest Archdeacon skrev:" Under en lång tid bröderna Wright anklagades i Europa för bedrägeri... Idag är de hedrade i Frankrike, och jag känner ett stort nöje... ...att göra rättvisa."

Orville genomför en demonstrationsflygning för representanter för den amerikanska armén, Fort Mer, Virginia, september 1908. Fotograf C.H. Claudy.

Orville byggde vidare på sin brors framgångar genom att demonstrera en andra, nästan identisk flygblad för amerikanska armétjänstemän i Fort Mere, Virginia, med början den 3 september 1908. Den 9 september gjorde han den första timmeslånga flygningen, efter att ha varit i luften i 62 minuter och 15 sekunder.

Vraket vid Fort Mere. Fotografen C.H. Claudy

Patentkrig

1908 skickade bröderna en varning till Glenn Curtiss om intrång i deras patenträttigheter, eftersom han sålde sitt flygplan, som var försett med skevroder. Curtiss vägrade att betala Wrights patentavgifter och sålde sitt flygplan till New York Aeronautical Society 1909. Wright inledde en rättegång som varade i ett år. Åtal väcktes också mot utländska flygare som gjorde demonstrationsflyg i USA, inklusive den berömda franske flygaren Louis Paulan. Europeiska företag licensierade av bröderna Wright stämde flygplanstillverkare i sina länder. Rättegångar i Europa gav endast delvis framgång. Trots stöd från den franska regeringen drog rättegången ut på tiden tills patentet gick ut 1917. En tysk domstol ogiltigförklarade patentet eftersom det avslöjades i tal av Wilber Wright 1901 och Octave Chanute 1903. I USA undertecknade bröderna Wright ett avtal med American Flying Club om att licensiera en flyguppvisning som klubben höll, vilket befriade deltagande piloter från hotåklagaren. Arrangörerna av showen betalade bröderna Wright ersättning. Bröderna Wright vann sitt första rättsfall mot Curtiss i februari 1913, men ett överklagande lämnades in.

Första kända kommersiella flygningen Wright Company transporten ägde rum den 7 november 1910, med två rullar silke levererade från Dayton till Columbus, Ohio (105 km), för en stor Moorenhouse-Marten-butik, och betalningen var $ 5 000. Piloten för denna flygning, som faktiskt var reklamflyg, blev Phil Parmeli. Sträckan tillryggalades på en timme och sex minuter. Siden skars i små bitar och såldes för souvenirer.

Mellan 1910 och 1916 flygskola Wright Company 115 piloter utbildades på Huffman Prairie av Orville och hans assistenter. Flera praktikanter blev kända, inklusive Henry "Hap" Arnold, den blivande femstjärniga generalen, befälhavare för det amerikanska flygvapnet under andra världskriget, som ledde det amerikanska flygvapnet när det skapades; Calbraith Perry Rogers, som gjorde den första kust-till-kust-flygningen 1911 (med upprepade stopp och krascher) i ett Wright Model EX-flygplan kallat "Vin Fiz" efter dryckesponsorn; och Eddie Stinson, grundare av Stinson Aircraft Company.

Tvister med Smithsonian Institution

Orville påpekade upprepade gånger att flygfältet inte var något som Langleys, men Smithsonians var orubbliga. Orville svarade genom att donera den restaurerade flygbladet från 1903 till London Science Museum 1928, och vägrade att visa det på Smithsonian eftersom han trodde att institutionen hade "perverterat" flygmaskinernas historia. Charles Lindbergh försökte medla i tvisten, men lyckades inte. 1942, efter år av kontroverser som fläckade institutionens image, publicerade institutet äntligen för första gången en lista över flygplatsförbättringar och drog tillbaka de vilseledande påståenden som hade gjorts efter 1914 års rättegångar. Orville vände sig privat till British Museum för att lämna tillbaka Flyer, men flygplanet förblev i lager till slutet av andra världskriget och anlände till USA efter Orvilles död.

Orville Wright

Orville efterträdde presidentposten Wright företag efter Wilbers död. Delade Wilbers motvilja mot affärer men inte hans affärsmannaskap, sålde Orville företaget 1915. Han, Catherine och deras far Milton flyttade in i en herrgård i Hawthorne Hill, Oakwood, Ohio, som nyligen hade byggts av en rik familj. Milton dog i sömnen 1917. Orville gjorde sin sista flygning som pilot 1918. Han gick i konkurs och blev flygtjänsteman och tjänstgjorde i olika officiella styrelser och kommittéer, inklusive National Advisory Committee for Aeronautics, NASA:s föregångare. Katherine gifte sig med en före detta klasskamrat 1926, ett äktenskap som Orville ogillade. Han tackade nej till inbjudan till bröllopet och slutade kommunicera med henne. Han träffade henne, förmodligen på Lorins insisterande, strax innan hon dog i lunginflammation 1929.

Arv

Bio

Berättelsen om bröderna Wright har filmats flera gånger. Dessutom förekommer bröderna i vissa filmer som mindre karaktärer, det finns dokumentärer, animations- och utbildningsfilmer om flygare, deras uppfinningar och flygningar.

I två filmer spelas även bröderna Wrights roller av syskon. Ja, i en historisk film Wilbur och Orville: The First to Fly() spelade Stacey och James Keach, och i familjekomedin Jorden runt på 80 dagar() Owen och Luke Wilson.

I TV-filmen från 1976 The Winds of Kitty Hawk Bröderna spelas av Michael Moriarty och David Huffman.

Som bifigurer medverkar bröderna även i filmer Erövring av luften (), Unge Einstein() och några andra.

Litteratur

På ryska

• Zenkevich M.A. The Wright Brothers (Serie: Lives of Remarkable People). - M .: Tidnings- och tidningsförening, 1933. - S. 200.(elektronisk version)
• Wilson M. Amerikanska forskare och uppfinnare / Per. från engelska. V. Ramses; ed. N. Treneva. - M .: Kunskap, 1975. - S. 99-110. - 136 sid. - 100 000 exemplar.

På engelska

• Andersson, John D. Inventing Flight: The Wright Brothers och deras föregångare. Baltimore, Maryland: Johns Hopkins University Press, 2004. ISBN 0-8018-6875-0.
• Ash, Russell. Bröderna Wright. London: Wayland, 1974. ISBN 978-0-85340-342-5.
• Combs, Harry, med Caidin, Martin. Kill Devil Hill: Discovering the Secret of the Wright Brothers. Denver, CO: Ternstyle Press Ltd, 1979. ISBN 0-940053-01-2.
• Crouch, Tom D. The Bishop's Boys: A Life of Wilbur and Orville Wright. New York: W. W. Norton & Company, 2003. ISBN 0-393-30695-X.
• Howard, Fred Wilbur och Orville: En biografi om bröderna Wright. New York: Ballantine Books, 1988. ISBN 0-345-35393-5.
• Jakab, Peter L. Visions of a Flying Machine: The Wright Brothers and the Process of Invention(Smithsonian History of Aviation and Spaceflight Series). Washington, DC: Smithsonian, 1997. ISBN 1-56098-748-0.
• Kelly, Fred C., red. Miracle At Kitty Hawk, The Letters of Wilbur & Orville Wright. New York: Da Capo Press, 2002. ISBN 0-306-81203-7.
• Kelly, Fred C. The Wright Brothers: A Biography Authorized by Orville Wright. Mineola, NY: Dover Publications, ursprungligen publicerad 1943, 1989. ISBN 0-486-26056-9.
• Langewiesche, Woflgang. Stick and Rudder: En förklaring av konsten att flyga. New York: McGraw-Hill, Copyright 1944 och 1972. ISBN 0-07-036240-8.
• McFarland, Marvin W., red. Wilbur och Orville Wrights papper: inklusive Chanute-Wright-breven och Octave Chanutes papper. New York: McGraw-Hill, 2001, ursprungligen publicerad 1953. ISBN 0-306-80671-1.
• Tobin, James. To Conquer The Air: The Wright Brothers and the Great Race for Flight. New York: Simon & Schuster, 2004. ISBN 0-7432-5536-4.
• Wallechinsky, David och Wallace, Amy. Den nya listboken. Edinburgh: Canongate, 2005. ISBN 1-84195-719-4.
• Wright, Orville. Hur vi uppfann flygplanet. Mineola, NY: Dover Publications, 1988. ISBN 0-486-25662-6.
• Walsh, John E. One Day at Kitty Hawk: The Untold Story of the Wright Brothers. New York: Ty Crowell Co, 1975.