Avmagnetisering. Fartyg kommer att avmagnetiseras med en knapp. Skyddar fartyg från magnetiska minor
Hydroakustisk detektering av ubåtar
Fartygets fysiska fält- ett område av utrymme som gränsar till fartygets skrov, där de fysiska egenskaperna hos fartyget som ett materiellt föremål manifesteras. Dessa fysiska egenskaper påverkar i sin tur förvrängningen av motsvarande fysiska fält i världshavet och angränsande luftrum.
Leverans fysiska fälttyper
Uppgifter lösta av det hydroakustiska komplexet i en ubåt.
Fartygens fysiska fält enligt strålkällornas placering är indelade i primära (inneboende) och sekundära (orsakade).
Fartygens primära (inneboende) fält är fält vars strålningskällor är belägna direkt på själva fartyget eller i ett relativt tunt vattenlager som omger dess skrov.
Fartygets sekundära (framkallade) fält är fartygets reflekterade (förvrängda) fält, vars strålningskällor är belägna utanför fartyget (i rymden, på ett annat fartyg, etc.).
Fält som är artificiella till sin natur, d.v.s. bildas med hjälp av speciella enheter (radio, ekolodsstationer, optiska enheter) kallas aktiva fysiska fält.
De fält som naturligt skapas av fartyget som helhet som en konstruktiv struktur kallas passiva fysiska fält av fartyget.
Beroende på det funktionella beroendet av parametrarna för fysiska fält i tid, kan de också delas in i statiska och dynamiska fält.
Statiska fält anses vara sådana fysiska fält, vars intensitet (nivå eller effekt) hos källorna förblir konstant under tiden för fältens påverkan på det beröringsfria systemet.
Dynamiska (varierande i tid) fysiska fält är sådana fält, vars intensitet förändras under tiden för fältet påverkar det beröringsfria systemet.
Huvudtyperna av fartygets fysiska fält
För närvarande identifierar modern vetenskap mer än 30 olika fysiska fält av fartyget. Graden av tillämpning av egenskaperna hos fysiska fält i utformningen av tekniska detekteringsmedel, metoder för att spåra fartyg, såväl som i beröringsfria vapensystem är annorlunda. För närvarande är de viktigaste fysiska fälten för fartyg och ubåtar, baserat på kunskap om vilka speciella anordningar som utvecklas,: akustisk, hydroakustisk, magnetisk, elektromagnetisk, elektrisk, termisk, hydrodynamisk, gravitation.
Med hänsyn till utvecklingen av olika områden inom fysik och instrumentering, bestäms ständigt nya fysiska fält för marina objekt, till exempel bedrivs forskning inom området optiska, strålningsfysiska fält.
Huvuduppgiften som ingenjörer som är involverade i att studera egenskaperna hos fysiska fält löser är att söka efter och upptäcka fiendens fartyg och ubåtar, rikta in dem med stridsvapen (torpeder, minor, missiler, etc.), samt att detonera deras närhetssäkringar. Under andra världskriget användes gruvor med elektromagnetiska, akustiska, hydrodynamiska och kombinerade säkringar i stor utsträckning och även hydroakustisk utrustning för att upptäcka ubåtar användes ofta.
Fartygets akustiska fält
Driftschema för hydroakustiska stationer på ett ytfartyg:
1 - ekolodsgivare; 2 - hydroakustisk stolpe; 3 - ekolodsomvandlare; 4 - upptäckte min; 5 - upptäckt ubåt.
Fartygets akustiska fält- ett område i rymden där akustiska vågor är fördelade, bildade av själva fartyget eller reflekterade från skrovets yta.
Varje fartyg i rörelse fungerar som en utsändare av de mest olika akustiska vibrationerna i termer av värde och natur, vars komplexa effekt på den omgivande vattenmiljön skapar ganska intensivt undervattensljud i området från infra- till ultraljudsfrekvenser. Detta fenomen kallas också för fartygets primära akustiska fält. Typen av strålningen från det primära fältet och dess utbredning bestäms som regel av följande parametrar för fartyget: förskjutning, konturer (strömlinjeformad) av skrovet och fartygets hastighet, typen av huvud- och hjälpmekanismer .
Vattenflödet när det passerar fartygets skrov bestämmer den hydrodynamiska komponenten i det akustiska fältet. Fartygets huvud- och hjälpmekanismer bestämmer vibrationskomponenten, propellrarna bestämmer kavitationskomponenten (kavitation på propellern är bildandet av urladdade gashåligheter på dess snabbt roterande blad i vattenmiljön, vars efterföljande kompression kraftigt ökar bullret ).
Som ett resultat är fartygets primära hydroakustiska fält (HAFC) en uppsättning fält överlagrade på varandra skapade av olika källor, varav de viktigaste är:
1. Ljud som skapas av propellrar (skruvar) under deras rotation. Fartygets undervattensljud från propellrarnas arbete är uppdelat i följande komponenter:
Bullerpropellerns rotation,
virvlande ljud,
Vibrationsljud från kanterna på propellerbladen ("sjungande"),
kavitationsljud.
2. Ljud som avges av fartygets skrov i rörelse och på parkeringsplatsen till följd av dess vibrationer från mekanismernas funktion.
3. Ljud som skapas av vattenflödet runt fartygets skrov under dess rörelse.
Nivån på undervattensljud beror också på fartygets hastighet, såväl som på nedsänkningsdjupet (för ubåtar). Om fartyget rör sig med en hastighet över den kritiska. sedan i det här fallet börjar processen med intensiv brusgenerering.
Under driften av fartyget, eftersom huvudkomponenterna slits ut, kan dess ljud ändras. När den tekniska resursen för fartygsmekanismer är uttömd, är de felinriktade, obalanserade och vibrationerna ökar. Vibrationsenergi av slitna mekanismer provocerar. i sin tur skrovets vibrationer, vilket leder till störningar i den intilliggande vattenytan.
Indikatorbilder av GAK MGK-400EM. Läget för att hitta brusriktning
Mekanismernas vibrationer överförs till skrovet huvudsakligen genom: stödkopplingar av mekanismerna med skrovet (fundament); icke-stödjande anslutningar av mekanismer med kroppen (rörledningar, vattenrör, kablar); genom luften i NK:s avdelningar och rum.
Fartygets skrov är i sig självt kapabelt att reflektera akustiska vågor från någon annan källa. Denna strålning, när den reflekteras från skrovet, förvandlas till ett sekundärt akustiskt fält på fartyget och kan detekteras av den mottagande anordningen. Användningen av ett sekundärt akustiskt fält gör det inte bara möjligt att bestämma fartygets riktning, utan låter dig också beräkna avståndet till det genom att mäta signalens utbredningstid (ljudhastigheten i vatten är 1500 m/s). Dessutom påverkas hastigheten för ljudutbredning i vatten av dess fysiska tillstånd (salthalt, som ökar med temperaturen och hydrostatiskt tryck).
Ubåtsattack baserat på fartygets falska akustiska fält
De huvudsakliga sätten att minska fartygets akustiska fält är: minska ljudet från propellrar (välja formen på bladen, hastigheten på propellern, öka antalet blad), minska ljudet från mekanismer och skrovet (ljudisolerad dämpning , akustiska beläggningar, ljudabsorberande fundament).
Indikatorbilder av GAK MGK-400EM. LOFAR-läge
Hydroakustiskt komplex "Skat" av atomubåten "Pike"
Ett fartygs buller påverkar inte bara dess smygande från olika sätt att detektera och graden av skydd mot min- och torpedvapen från en potentiell fiende, utan påverkar också driftsförhållandena för dess eget ekolodsdetektering och målbeteckningsorgan, vilket stör operationen av dessa enheter.
Buller har stor betydelse för osynligheten av ubåtar (ubåtar), eftersom det är det som till stor del avgör denna överlevnadsparameter. Därför, i ubåtar, är bullerkontroll och dess minskning en av huvuduppgifterna för all personal.
De viktigaste åtgärderna för att säkerställa akustiskt skydd av fartyget:
Förbättring av vibroakustiska egenskaper hos mekanismer;
Avlägsnande av mekanismer från strukturerna i det yttre skrovet som avger undervattensljud genom att installera dem på däck, plattformar och skott;
Vibrationsisolering av mekanismer och system från huvudkroppen med hjälp av ljudisolerade stötdämpare, flexibla insatser, kopplingar, stötdämpande rörledningshängare och speciella bullerskyddande fundament;
Vibrationsdämpning och ljudisolering av ljudvibrationer av fundament och skrovkonstruktioner, rörsystem som använder ljudisolerade och vibrationsdämpande beläggningar;
Ljudisolering och ljudabsorption av luftburet ljud från mekanismer genom användning av beläggningar, höljen, skärmar, ljuddämpare i luftkanaler;
Användning av hydrodynamiska ljuddämpare i havsvattensystem.
Separat reduceras kavitationsljud genom följande arbeten:
Användning av lågljudspropellrar;
Användning av låghastighetspropellrar;
Öka antalet blad;
Balanserande propeller och axellinje.
Kombinationen av teknisk utveckling, såväl som personalens motsvarande åtgärder, kan allvarligt minska nivån på fartygets hydroakustiska fält.
Termiskt (infrarött) fält för fartyget
Fartygets termiska fält
termiskt fält- fältet som visas när fartyget avger infraröda strålar. De mest kraftfulla strålkällorna från termiska fält är: skorstenar och gasbloss från fartygets kraftverk; skrov och överbyggnader i området för maskinrummet; eldfacklor under artilleribeskjutning och raketuppskjutning. Vid användning av infraröd utrustning gör det termiska fältet det möjligt att upptäcka ett fartyg på tillräckligt stort avstånd.
Huvudkällorna till fartygets termiska fält (infraröd strålning) är:
Ytor på skrovets ovanvattensdel, överbyggnader, däck, skorstenar;
Ytor på gaskanaler och avgasanordningar;
Gasfackla;
Ytor på fartygskonstruktioner (master, antenner, däck, etc.) belägna i aktionszonen för en gasfackla, gasstrålar från raketer och flygplan under uppskjutning;
Burun och skeppets spår.
Fartyget i linsen på värmekameran
Detekteringen av ytfartyg och ubåtar genom deras termiska fält och utfärdandet av målbeteckning till vapen utförs med hjälp av speciell värmeriktningssökningsutrustning. Sådan utrustning installeras vanligtvis på ytfartyg och ubåtar, flygplan, satelliter, kustposter.
Dessutom är olika typer av missiler och torpeder också försedda med termiska (infraröda) målsökande enheter. Moderna termiska målsökningsanordningar gör det möjligt att fånga ett mål på ett avstånd av upp till 30 km.
De viktigaste tekniska medlen för termiskt skydd av fartyg:
Avgaskylare från ett fartygskraftverk (blandningskammare, ytterhölje, luftintagsfönster med jalusier, munstycken, vatteninsprutningssystem, etc.);
Värmeåtervinningskretsar (TUK) i ett fartygskraftverk;
Avgasanordningar ombord (yta och under vatten) och aktergas;
Skärmar av infraröd strålning från de inre och yttre ytorna av gaskanaler (tvåskiktsskärmar, profilskärmar med vatten- eller luftkylning, skärmkroppar, etc.);
Universellt vattenskyddssystem;
Beläggningar för fartygets skrov och överbyggnader, inklusive lackering, med reducerad emissivitet;
Värmeisolering av fartygslokaler med hög temperatur.
Värmesynligheten för ett ytfartyg kan också minskas genom att använda följande taktik:
Applicering av maskeringseffekter av dimma, regn och snö;
Tillämpning som bakgrund för objekt och fenomen med kraftfull infraröd strålning;
Användningen av pilriktningsvinklar i förhållande till bäraren av värmeriktningsavkänningsutrustning.
För ubåtar minskar den termiska sikten med ökande djup av nedsänkningen.
Fartygets hydrodynamiska fält
Fartygets hydrodynamiska fält
I området för extremiteterna bildas zoner med ökat tryck, och i mitten längs skrovets längd bildas ett område med reducerat tryck.
Hydrodynamiskt fält- fältet som uppstår till följd av fartygets rörelse på grund av en förändring av det hydrostatiska trycket av vatten under fartygets skrov. Enligt den fysiska essensen av det hydrodynamiska fältet är det en störning av ett rörligt skepp av det naturliga hydrodynamiska fältet i världshavet.
Om parametrarna för dess hydrodynamiska fält på varje plats i världshavet huvudsakligen beror på slumpmässiga fenomen, som är mycket svåra att ta hänsyn till i förväg, introducerar ett rörligt fartyg inte slumpmässiga, utan ganska naturliga förändringar i dessa parametrar, vilket kan beaktas med den noggrannhet som krävs för praktiken.
När fartyget rör sig i vatten kommer vätskepartiklarna på vissa avstånd från skrovet i ett tillstånd av störd rörelse. När dessa partiklar rör sig ändras värdet på det hydrostatiska trycket på den plats där fartyget rör sig, d.v.s. ett hydrodynamiskt fält av ett fartyg med vissa parametrar bildas.
När en ubåt rör sig under vatten, sträcker sig området för tryckförändringar till vattenytan på samma sätt som till marken. Om ubåten rör sig på ett grunt djup, kan ett väl markerat hydrodynamiskt vågvak visuellt fixeras på vattenytan.
Egenskaperna för fartygets hydrodynamiska fält används ofta i utvecklingen av beröringsfria hydrodynamiska säkringar för bottengruvor.
Hittills har betydande effektiva medel för hydrodynamiskt skydd av fartyget inte utvecklats. Partiell minskning av det hydrodynamiska fältet uppnås genom att beräkna balansen mellan den optimala förskjutningen av fartyget och formen på dess skrov. Den huvudsakliga taktiska metoden för hydrodynamiskt skydd av fartyget är valet av en säker hastighet. Det anses säkert att ha en sådan hastighet vid vilken antingen storleken på tryckfallet under fartyget inte överstiger den inställda tröskeln för att utlösa gruvsäkringen, eller att tiden som lågtrycksområdet verkar på säkringen är mindre än den som anges i säkringen.
Det finns särskilda scheman för säkra fartygshastigheter och regler för användning, vilka ges i en särskild instruktion för val av säkra fartygshastigheter vid navigering i områden där hydrodynamiska minor kan läggas.
Fartygets elektromagnetiska fält- fältet av tidsvarierande elektriska strömmar som skapas av fartyget i det omgivande rummet. De huvudsakliga utsändarna av fartygets elektromagnetiska fält är: växelströmmar i "propeller-skrov"-kretsen, vibrationer av skrovets ferromagnetiska massor i jordens magnetfält och driften av fartygets elektriska utrustning. Det elektromagnetiska fältet har ett uttalat maximum i området för propellrarna, och på ett avstånd av flera tiotals meter från skrovet bleknar det praktiskt taget.
Det elektromagnetiska skyddet av fartyget utförs genom att välja ett icke-metalliskt material för propellrar:
Applikationer för dem av icke-ledande beläggningar, applicering av kontaktborsteanordningar på axeln;
Shunting variabelt oljespelmotstånd i lager;
Upprätthålla isoleringsmotståndet hos axeln från kroppen inom de fastställda normerna.
På fartyg med icke-magnetiska och lågmagnetiska skrov ägnas den största uppmärksamheten åt frågorna om att minska det elektromagnetiska fältet hos elektriska utrustningselement.
fartygets magnetfält
fartygets magnetfält
fartygets magnetfält- ett område i rymden inom vilket förändringar i jordens magnetfält detekteras på grund av närvaron eller rörelsen av ett magnetiserat fartyg.
Fartygets magnetfält är det resulterande värdet av överlagringen av flera fält: konstant (statisk) och induktiv (dynamisk) magnetisering.
Permanent magnetisering bildas nära fartyget huvudsakligen under byggperioden under påverkan av jordens magnetfält, och beror på:
Fartygets placering i förhållande till riktningen och storleken på linjerna för jordens magnetfält på byggplatsen;
De magnetiska egenskaperna hos själva materialen som fartyget är byggt av (restmagnetisering);
Förhållandet mellan fartygets huvuddimensioner, fördelningen och formen av järnmassorna på fartyget;
Teknik som används för att bygga fartyget (antal nitade och svetsade fogar).
För att kvantitativt karakterisera magnetfältet används en speciell fysisk kvantitet - magnetfältets styrka H.
En annan fysisk storhet som i första hand bestämmer de magnetiska egenskaperna hos ett material är intensiteten av magnetisering I. Dessutom finns begreppen restmagnetisering och induktiv magnetisering.
Användningen av lågmagnetiska och icke-magnetiska material i konstruktionen av ett fartyg gör det möjligt att avsevärt minska dess magnetiska fält. Därför används i stor utsträckning material som glasfiber, plast, aluminiumlegeringar etc. vid konstruktion av specialfartyg (minsvepare, minläggare, och vid konstruktion av vissa kärnubåtsprojekt används titan och dess legeringar, vilket, tillsammans med hög hållfasthet, är ett lågmagnetiskt material. Men styrkan och andra mekaniska och ekonomiska egenskaper hos lågmagnetiska material gör det möjligt att använda dem vid konstruktion av krigsfartyg inom begränsade gränser. Det finns också högmagnetiska material, dessa inkluderar: järn, nickel, kobolt och vissa legeringar. Ämnen som kan magnetiseras starkt kallas ferromagneter.
Principen för driften av en magnetisk gruva
Dessutom, även om skrovstrukturerna på fartyg är gjorda av lågmagnetiska material, förblir ett antal fartygsmekanismer gjorda av ferromagnetiska metaller, som också skapar ett magnetfält. För fartyg övervakas därför nivån på deras magnetfält periodiskt och om det tillåtna värdet överskrids avmagnetiseras skrovet. Det finns lindning och lindning avmagnetisering. Den första utförs med hjälp av speciella fartyg eller vid lindningsfria avmagnetiseringsstationer, den andra sörjer för närvaron på själva fartyget av stationära ledningar (kablar) och speciella DC-generatorer, som tillsammans med kontroll- och övervakningsutrustningen utgör fartygets avmagnetiseringsanordning.
Fartygets magnetfält (MPC) används i stor utsträckning i närhetssäkringar för min- och torpedvapen, samt i stationära och flygsystem för magnetometrisk detektering av ubåtar.
Ett exempel på experiment för att minska magnetfältet är det så kallade Philadelphia-experimentet, som än i dag är föremål för många spekulationer, eftersom dokumentära bevis på resultatet av experimentet inte har offentliggjorts offentligt.
Fartygets elektriska fält
Fartygets elektriska fält
Fartygets elektriska fält(EPK) - ett område i rymden där likströmmar flyter.
De främsta orsakerna till bildandet av fartygets elektriska fält är:
Elektrokemiska processer som sker mellan fartygsdelarna, tillverkade av olika metaller och placerade i skrovets undervattensdel (propellrar och axlar, styrinrättningar, beslag på botten utombords, slitbana och katodiska skyddssystem för skrovet, etc.).
De processer som genereras av fenomenet elektromagnetisk induktion, vars essens ligger i det faktum att skeppets skrov under sin rörelse korsar kraftlinjerna för jordens magnetfält, som ett resultat av vilket elektriska strömmar uppstår i skrovet och massorna vatten intill den. Liknande strömmar bildas i fartygspropellrar under deras rotation. I regel är fartygets skrov av stål, propellrar och bottenbeslag av brons eller mässing, ekolodsskydd av rostfritt stål och korrosionsskydd av zink. Som ett resultat bildas galvaniska ångor i undervattensdelen av fartyget och stationära elektriska strömmar uppstår i havsvatten, som i en elektrolyt.
Processer förknippade med läckage av strömmar från fartygets elektriska utrustning till fartygets skrov och ut i vattnet.
Huvudorsaken till bildandet av EPC är elektrokemiska processer mellan olika metaller. Cirka 99 % av det maximala värdet av EIC står för elektrokemiska processer. Därför, för att minska nivån av EPA försöka eliminera denna orsak.
Fartygets elektriska fält överstiger avsevärt det naturliga elektriska fältet i världshavet, vilket gör att det kan användas i utvecklingen av beröringsfria sjövapen och ubåtsdetekteringsverktyg.
Minska nivån av det elektriska fältet uppnås: - genom att använda icke-metalliska material vid tillverkningen av kroppen och delar i kontakt med havsvatten;
Genom att välja metaller i enlighet med närheten till värdena för deras elektrodpotentialer för kroppen och delar i kontakt med havsvatten;
Genom att skydda EPA-källor;
Genom att koppla bort den interna elektriska kretsen hos EPC-källor;
Genom användning av speciella beläggningar av EPC-källor med elektriskt isolerande material.
Användningsområden
Fartygets fysiska fält används för närvarande i stor utsträckning inom tre områden:
I beröringsfria system av olika typer av vapen;
I detektions- och klassificeringssystem;
i målsökningssystem.
Länkar och källor
Litteratur
1. Sverdlin G. M. Hydroakustiska givare och antenner.. - Leningrad: Skeppsbyggnad, 1980.
2. Urick R.J. (Robert J. Urick). Grunderna för hydroakustik (Principles of Underwater Sound).. - Leningrad: Skeppsbyggnad, 1978.
3. Yakovlev A.N. Kort räckvidd ekolod.. - Leningrad: Skeppsbyggnad, 1983.
I framtiden strävade vi alltid efter att säkerställa att alla RRF var självgående, men ödet behagade ibland ... på uppdrag av de högre myndigheterna att kasta oss icke-självgående pråmar med en deplacement på upp till 450 ton. rum för arbete och för att bekvämt rymma teamet. Men alla dessa charm bleknade före bristerna i samband med avsaknaden av sin egen kurs.
På grund av sin verksamhet var RRF ett operativt tekniskt medel för att säkerställa verksamheten för flottans krigsfartyg. Erfarenheterna från krigsåren och senare visade att RRF, utan hjälp av bogserbåtar, på egen hand borde göra övergångar inte bara inom samma hamn, utan även mellan olika hamnar eller platser för permanent eller tillfällig basering av fartygsformationer, områden. av trålning, övningar och förberedelse av operationer. Så, till exempel, under minröjningen av magnetiska och induktionsminor i Azovhavet, där mer än 100 elektromagnetiska minsvepare av båtar var i drift samtidigt, var det nödvändigt att systematiskt mäta magnetfälten i hela armadan, och i händelse av av kraftiga skrovskakning från explosioner av minor som ska etsas, bör vindstilla avmagnetisering utföras. På grund av det stora arbetet arbetade minsvepare nästan dygnet runt, "utan att ta upp trålen ur vattnet". Avbrott för att flytta till RRF-hemhamnen och mäta magnetfält var högst oönskade. Därför, för att bevara minröjarnas motorresurser och deras mer effektiva användning, kopplades trålbrigaden eller detachementet till SBR, som betjänade dem och vandrade tillsammans med dem från ett trålområde till ett annat. Det fanns andra fall då det var nödvändigt att manövrera med tekniska medel för att utföra en stor mängd arbete på kort tid, till exempel som förberedelse för landningsoperationer eller övningar.
Principen för vindlös avmagnetisering av fartyg är baserad på följande bestämmelser om ferromagnetism.
Det är känt att varje ferromagnetisk kropp placerad i ett externt magnetfält mottar induktiv och permanent eller kvarvarande magnetisering. Det magnetiska fältet nära kroppen från induktiv magnetisering i ett svagt yttre fält, som är det jordbundna magnetfältet, beror på dess storlek och riktning, d.v.s. på den geomagnetiska navigeringslatituden och fartygets kurs. Magnetfältet från permanent magnetisering är ett resultat av fenomenet hysteres. Storleken på kvarvarande magnetisering ökar kraftigt om ett konstant magnetfält och elastiska spänningar (vibrationer, stötar, etc.) eller konstanta och alternerande magnetfält verkar samtidigt på en ferromagnetisk kropp.
Under naturliga terrestra förhållanden sammanfaller riktningarna (tecken) för magnetfälten för induktiva och permanenta magnetiseringar och det totala magnetfältet, inklusive dess vertikala komponent, summeras.
För att minska den vertikala komponenten av fartygets magnetiska fältstyrka är det uppenbarligen nödvändigt att magnetisera fartyget på ett sådant sätt att den vertikala komponenten av den permanenta magnetiseringsstyrkan är lika i storlek och motsatt i tecken till den vertikala komponenten av fartygets styrka. induktiv magnetisering. Strängt taget var det inte avmagnetisering, utan magnetisering genom den icke-lindade metoden av fartygets ferromagnetiska massor.
För att göra detta, längs skeppets kontur, ungefär i nivå med vattenlinjen, hängdes en tjock flexibel kabel på hampans ändar. När en ström passerar genom den magnetiseras skeppets sidor. Ofta, för att förstärka effekten, magnetiserades de breda bälten på fartygets sidor genom att flytta (gnugga) kabeln i vertikal riktning i det ögonblick som strömmen passerade. Om strömstyrkan är mycket hög, dras kabeln till kortet så starkt att det inte finns tillräckligt med styrka för att flytta den manuellt. På stora handelsfartyg användes kranar, vinschar etc. för att flytta kabeln vid den tidpunkt då strömmen passerade.
Elimineringen av den permanenta longitudinella och tvärgående magnetiseringen av fartyget genom den icke-lindade metoden utfördes i ordets rätta bemärkelse, d.v.s. genom avmagnetisering.
Metoden för vindlös avmagnetisering av fartyg med dess modifieringar, med rätt arbetserfarenhet, visade sig vara ganska flexibel och gjorde det möjligt att skydda ubåtar, hjälpfartyg och små fartyg från fiendens magnetiska och induktionsminor med en liten mängd tekniska medel. Den gav dock ett tillfredsställande skydd endast i den geomagnetiska zon där avmagnetisering utfördes. I andra zoner förändras den induktiva magnetiseringen i proportion till förändringen i den vertikala komponenten av jordens magnetfält, och den permanenta magnetiseringen förändras långsamt, under många månader. Under påverkan av olika yttre faktorer, elastiska spänningar, stormigt väder, djuphavsdykning (för ubåtar), samt nära explosioner av flygbomber och andra skakningar, ökar den permanenta magnetiseringen många gånger om.
Dessutom beror det också på förhistorien, det vill säga på hur mycket och hur skeppet tidigare magnetiserats. Därför måste resultaten av att studera inflytandet av dessa fenomen på förändringen i fartygens magnetiska fält systematiseras strikt.
För detta ändamål utvecklade marinens strafflag särskilda former av protokoll för vindstilla avmagnetisering och kontrollmätningar av magnetfälten på fartyg utrustade med avmagnetiserare och utrustning för deras justering. Dessutom utvecklades passformer som utfärdas till fartyg och fylls i vid RRF vid varje nästa avmagnetisering. Vi fick sådana dokument från flaggskeppsmekanikern vid Svartahavsflottans högkvarter den 7 oktober 1941.
Införandet av protokoll och pass för avmagnetisering av fartyg underlättade avsevärt genomförandet av denna process. Det gjorde det möjligt att skaffa erfarenhet av att utföra arbete, att studera olika faktorers inverkan på förändringen av fartygens magnetfält, och slutligen var det av stor organisatorisk betydelse. Fartyg som inte klarade nästa avmagnetisering inom föreskriven tid fick inte gå till sjöss. Och ingen i Svartahavsflottan bröt mot denna bestämmelse.
Operationen att avmagnetisera fartygen, enligt bestämmelserna, utfördes när fartyget redan hade tagit emot ammunitionen och all last som det skulle segla med, dvs det var den näst sista (den sista var elimineringen av avvikelsen från magnetiska kompasser) när man förberedde skeppet för kampanjen, och som regel fanns det mycket lite tid kvar för genomförandet. Detta ledde till att avmagnetiseringen av fartyget ofta måste utföras på natten, med fullständig blackout.
I slutet av september 1941, genom beslut av Svartahavsflottans högkvarter, i området Troitskaya Bay, utrustade gruvan och torpedavdelningen för Svartahavsflottan en testplats, där, tillsammans med andra enheter, en kontaktor från en avväpnad tysk magnetgruva installerades. Ledningarna från den fördes i land, till laboratoriet. Det blev möjligt att inte bara kontrollera kvaliteten på avmagnetisering av fartyg på denna testplats, utan också att visa det offentligt. Om fartyget avmagnetiserats väl, då när det passerade längs stativet ovanför kontaktorn, uppstod inga signaler på stranden, och om avmagnetiseringen var otillfredsställande fungerade kontaktorn och en röd lampa tändes på stranden, som var synlig från testat fartyg.
Marinens sjömän i allmänhet, och fartygsbesättningar i synnerhet, visste att magnetiska minor för icke-avmagnetiserade fartyg utgjorde ett fruktansvärt hot. Bevis på detta var inte bara rapporter i pressen eller i relevanta dokument, utan även explosioner av icke-avmagnetiserade fartyg i Svarta havet och Östersjön. Därför tog sjömän avmagnetiseringen av fartyg på största allvar. Situationen förvärrades av att fartygens besättningar själva inte utåt kände hur kvalitativt deras fartyg avmagnetiserades. Ibland kallade sjömännen "avmagnetisternas" handlingar för svart magi. För besättningen är kvaliteten på fartygets avmagnetisering inte ett abstrakt intresse, utan en livsfråga. Det är möjligt att det faktum att de direkta övervakarna och deltagarna i arbetet inte var de vanliga fabriksingenjörerna och hantverkarna, utan "rena vetenskapsmän", fysiker, hade ett visst inflytande på det ökade intresset för avmagnetisering av fartyg. Nu är ingen förvånad över det gemensamma arbetet av forskare och ingenjörer, detta anses inte bara normalt, utan i vissa fall det mest effektiva, och då var det fortfarande ovanligt.
Avmagnetisering är processen för att minska magnetiseringen av olika metallföremål.
Avmagnetisering krävs inom olika teknikområden.
__
I produktionen, när man arbetar med verktyg, är det obekvämt att använda en magnetiserad skruvmejsel eller pincett, små muttrar och brickor "fastnar" på verktyget.
Vid bearbetning av produkter på maskiner är det nödvändigt att metalldelen inte rör sig efter maskiners och enheters rörliga enheter.
Den huvudsakliga metoden för avmagnetisering är påverkan på ett magnetiserat föremål av ett alternerande magnetfält med en minskande amplitud. Ibland avmagnetiseras också material genom uppvärmning till en viss hög temperatur.
Fartygsskrov, teknisk utrustning, vapen, byggda av ferromagnetiska material, som befinner sig i jordens magnetfält, magnetiseras.
Magnetiseringen av skeppet består av:
1) magnetisering, som förvärvas av fartyget under dess konstruktion eller långtidsparkering, fartyget blir en "permanent magnet";
2) magnetisering, som förvärvas av fartyget vid en given tidpunkt, beroende på storleken och riktningen av jordens magnetfält. Det förändras kontinuerligt med förändringen av jordens magnetfält och försvinner om jordens magnetfält vid fartygets plats blir lika med noll. Det är så fartyg får sina egna magnetfält.
Permanent magnetisering avlägsnas på speciella kustnära eller andra mobila stativ, och magnetiseringen som erhålls som ett resultat av verkan av jordens magnetfält kompenseras med hjälp av en avmagnetiseringsanordning installerad på själva fartyget.
___
Fartyg med magnetiserat skrov drar till sig flytande metallföremål, och sjöminor kan bli dem. Fartygets kompass börjar ge felaktiga avläsningar, och misstar skeppets magnetfält för jordens magnetfält. Därför, för att skydda mot havsminor och för att öka noggrannheten i avläsningarna av den magnetiska kompassen, utsätts både yt- och undervattensfartyg för avmagnetisering.
___
De första beröringsfria magnetminorna dök upp redan 1919. I sådana gruvor vände järnpilen under påverkan av magnetfältet på ett fartyg som seglade i närheten och stängde säkringskontakterna. För sådana gruvor var det inte ens nödvändigt att röra vid fartygets skrov!
___
På 30-talet av 1900-talet föreslog våra forskare att "avmagnetisera" skeppen.
1937 genomfördes de första framgångsrika experimenten i Ryssland för att avmagnetisera fartyg i Kronstadt.
1939 navigerade det avmagnetiserade skeppet "Vyborny" framgångsrikt över magnetiska minor i Lake Onega.
1941 skedde en övergång till den stationära utrustningen av fartyg med avmagnetiseringsinstallationer (strömförande lindningar som jämnar ut skrovmagnetiseringen).
___
Under det stora fosterländska kriget var avmagnetiseringen av ubåtar av stor betydelse, som genomfördes utan att misslyckas innan de gick till sjöss. Varje båt hade ett speciellt pass, som noterade tillståndet för dess magnetfält. Degaussing räddade mer än en ubåt från att sjunka
Principen för ubåtsavmagnetisering är följande. Avmagnetiseringsanordningen består av flera (3 eller 4) lindningar.
En likström leds genom varje lindning i en sådan riktning och så att det magnetiska fältet den skapar är lika med och motsatt en av komponenterna i båtens magnetfält.
Visste du?
magneter och hjärnan
Fysiologer har funnit att användningen av ett magnetfält bidrar till utvecklingen av hjärnan hos vuxna, äldre och barn.
Forskaren Fortunato Battaglia från New York University fann efter att ha utfört experiment att exponering för magnetfält leder till tillväxten av nya neuroner i områden av hjärnan som är reserverade för minne och inlärning. Magnetisk hjärnstimulering har länge använts för att behandla depression, schizofreni och effekterna av stroke, där magnetfält återställer talet till de drabbade. Om nya studier bekräftas kommer läkare att ha nya möjligheter att behandla olika sjukdomar (till exempel Alzheimers sjukdom, som åtföljs av massiv död av hjärnneuroner) och korrigera åldersrelaterade förändringar i minnet.
frågvis
vita moln
Varför är moln mestadels vita och inte blå som himlen? Varför är åskmoln svarta?
Visar sig...
Spridning av ljus av föremål som är mycket mindre än våglängden för synligt ljus beskrivs av Rayleighs spridningsmodell. Vattendroppar i ett moln är vanligtvis större och ljus reflekteras helt enkelt från deras yttre yta. Med denna reflektion sönderfaller inte ljuset till sina komponentfärger, utan förblir vitt. Mycket täta moln ser svarta ut eftersom de tillåter lite solljus att passera - det absorberas antingen av vattendropparna i molnet eller reflekteras uppåt.
En elektromagnet används vanligtvis som en källa till ett alternerande magnetfält. Minskningen av amplituden för det magnetiska fältet som verkar på det avmagnetiserade föremålet kan uppnås genom att minska amplituden av strömmen i elektromagneten, eller, i enklare fall, genom att öka avståndet mellan elektromagneten och föremålet som avmagnetiseras. Eftersom de magnetiska egenskaperna hos material försvinner när de värms över en viss temperatur, utförs i produktionen, i speciella fall, avmagnetisering med värmebehandling (se Curie-punkten).
Ansökningar
Electron ray tube (CRT) enheter
Termen användes första gången under andra världskriget av befälhavaren för den kanadensiska flottan, Charles F. Goodive, som försökte hitta skydd mot de tyska magnetminor som orsakade allvarlig skada på den brittiska flottan.
Experiment för att avmagnetisera fartyg under andra världskriget kan ha gett upphov till legenden om Philadelphia-experimentet.
Element av elektromagneter
Elektromagneter används för elektroniska lås, reläer, reed switchar. I dessa anordningar kan delar som av utvecklaren uppfattats som magnetiskt mjuka, det vill säga utan egen magnetisk induktion i frånvaro av ström i spolen, magnetiseras och göra anordningen ur funktion.
Verktyg och fixturer
Vid arbete med tekniska anordningar och verktyg är det nödvändigt att materialet som bearbetas, arbetsstycket, delen eller produkten inte rör sig efter att anordningar flyttats. Detta gäller särskilt för handgjorda. Till exempel är det i många fall obekvämt att använda en magnetiserad skruvmejsel, pincett.
Skriv en recension om artikeln "Degaussing"
Litteratur
- Tkachenko B.A. Historia om avmagnetisering av fartyg från den sovjetiska flottan / B. A. Tkachenko; Sovjetunionens vetenskapsakademi. . - L.: Vetenskap. Leningrad. avdelningen, 1981. - 224 sid. - 10 000 exemplar.(i översättning)
Länkar
Ett utdrag som karaktäriserar Degaussing
- Ge honom lite gröt; det kommer trots allt inte snart att äta upp av hunger.Åter fick han gröt; och Morel, skrattande, satte igång med den tredje bowlerhatten. Glada leenden stod på alla ansiktena på de unga soldaterna som tittade på Morel. De gamla soldaterna, som ansåg det oanständigt att ägna sig åt sådana bagateller, låg på andra sidan elden, men då och då reste de sig på armbågarna och såg på Morel med ett leende.
"Människor också", sa en av dem och vek undan i sin överrock. – Och malörten växer på sin rot.
– Oj! Herre, Herre! Så fantastiskt, passion! Till frost ... - Och allt lugnade ner sig.
Stjärnorna, som om de visste att nu skulle ingen se dem, spelade ut på den svarta himlen. Nu blinkande, nu bleknar, nu rysande, viskade de flitigt sinsemellan om något glädjefullt, men mystiskt.
X
De franska trupperna smälte gradvis bort i en matematiskt korrekt utveckling. Och den där korsningen över Berezina, som det har skrivits så mycket om, var bara ett av de mellanliggande stegen i förstörelsen av den franska armén, och inte alls det avgörande avsnittet av fälttåget. Om det har skrivits och skrivits så mycket om Berezina, så hände det från fransmännen bara för att på den brutna bron i Berezinsky, de katastrofer som den franska armén tidigare drabbats av jämnt, plötsligt grupperade sig här i ett ögonblick och till en tragisk spektakel som alla kom ihåg. Från ryssarnas sida pratade och skrev de så mycket om Berezina bara för att långt från krigsteatern, i St. Petersburg, utarbetades en plan (av Pfuel) för att fånga Napoleon i en strategisk fälla vid Berezinafloden . Alla var övertygade om att allt faktiskt skulle bli precis som planerat, och därför insisterade de på att det var Berezinsky-överfarten som dödade fransmännen. I huvudsak var resultaten av Berezinsky-korsningen mycket mindre katastrofala för fransmännen i förlusten av vapen och fångar än de röda, som siffrorna visar.
Den enda betydelsen av Berezina-övergången ligger i det faktum att denna korsning uppenbarligen och otvivelaktigt bevisade falskheten i alla planer för avskärning och giltigheten av den enda möjliga handlingsväg som krävdes av både Kutuzov och alla trupper (massan) - endast efter fienden. Skaran av fransmän sprang med en ständigt ökande fart, med all sin energi riktad mot målet. Hon sprang som ett sårat djur, och det var omöjligt för henne att stå på vägen. Detta bevisades inte så mycket av arrangemanget av korsningen som av rörelsen på broarna. När broarna bröts igenom gav obeväpnade soldater, moskoviter, kvinnor med barn, som befann sig i den franska konvojen - allt, under påverkan av tröghet, inte upp, utan sprang fram i båtarna, ut i det frusna vattnet.
Denna strävan var rimlig. Läget för både de flyende och de förföljande var lika dåligt. Bo hos sina egna, var och en i nöd hoppades på hjälp av en kamrat, på en viss plats han upptog bland sina. Efter att ha kapitulerat till ryssarna befann han sig i samma nödläge, men han placerades på en lägre nivå i avsnittet om att tillfredsställa livets behov. Fransmännen behövde inte ha korrekta uppgifter om att hälften av fångarna, med vilka de inte visste vad de skulle göra, trots all önskan från ryssarna att rädda dem, höll på att dö av kyla och hunger; de kände att det inte kunde vara annorlunda. Fransmännens mest medkännande ryska befälhavare och jägare, fransmännen i rysk tjänst kunde inte göra något för fångarna. Fransmännen ruinerades av katastrofen som den ryska armén befann sig i. Det var omöjligt att ta bort bröd och kläder från hungriga, nödvändiga soldater, för att inte ge dem till skadliga, inte hatade, inte skyldiga, utan helt enkelt onödiga fransmän. Vissa gjorde det; men det var det enda undantaget.
Bakom fanns en säker död; det fanns hopp framför sig. Skeppen brändes; det fanns ingen annan frälsning än en kollektiv flykt, och alla fransmännens krafter riktades till denna kollektiva flykt.
Ju längre fransmännen flydde, desto eländigare var deras kvarlevor, särskilt efter Berezina, på vilken man till följd av S:t Petersburg-planen ställde särskilda förhoppningar, desto fler passioner blossade upp de ryska befälhavarna, och skyllde på varandra och särskilt Kutuzov. Att tro att misslyckandet med Berezinsky Petersburg-planen skulle tillskrivas honom, uttrycktes missnöje med honom, förakt för honom och retade honom allt starkare. Skämt och förakt uttrycktes naturligtvis i en respektfull form, i en form där Kutuzov inte ens kunde fråga vad och för vad han anklagades. Han talades inte på allvar; rapporterade till honom och frågade om hans tillåtelse, låtsades de utföra en sorglig ceremoni, och bakom hans rygg blinkade de och försökte lura honom vid varje steg.
Alla dessa människor, just för att de inte kunde förstå honom, insåg man att det inte fanns något att prata om med den gamle mannen; att han aldrig skulle förstå hela djupet av deras planer; att han skulle svara på sina fraser (det föreföll dem som att det bara var fraser) om guldbron, att det var omöjligt att komma utomlands med en skara vagabonder etc. Allt detta hade de redan hört från honom. Och allt han sa: till exempel att man måste vänta på proviant, att folk är utan stövlar, allt var så enkelt, och allt de erbjöd var så komplicerat och smart att det var uppenbart för dem att han var dum och gammal, men de var inte mäktiga, lysande befälhavare.
Alexander Sergeevich Suvorov
Om tjänsten i marinen. Den legendariska BOD "Fierce".
Väderrapport: Kaliningrad Onsdag 09 augusti 1972, dagstemperatur: min: 14.8°C varmt, medel: 21.0°C varmt, max: 28.7°C varmt, ingen nederbörd; Torsdag 10 augusti 1972, dagstemperatur: min: 13.8°C varmt, genomsnitt: 19.5°C varmt, max: 25.2°C varmt, ingen nederbörd; Fredag 11 augusti 1972, dagtemperatur: min: 16,4°C varmt, medel: 20,7°C varmt, max: 25,7°C varmt, ingen nederbörd.
Stadiet av förtöjningsförsök av BOD "Svirepy" avslutades den 9 augusti 1972, när vi bogserades till väggården för SBR (stå för vindstilla avmagnetisering) av Kaliningrad PSSZ "Yantar" (detta är mycket nära parkeringsplatsen av BOD "Svirepy", "till höger runt hörnet" av fabrikens utrustningsvägg, mittemot oljelastbasen på andra sidan havskanalen - författaren).
Att avmagnetisera ett fartyg är processen att på konstgjord väg minska dess magnetfält. Fartygets magnetfält är ett fysiskt fält, det vill säga ett område av rymden som gränsar till fartygets skrov, i vilket de fysiska egenskaperna hos fartyget som ett materiellt föremål manifesteras. Fartygets huvudtyper av fysiska fält: fartygets gravitations-, akustiska, termiska (infraröda), hydrodynamiska, elektromagnetiska, magnetiska och elektriska fält. Fartygets fysiska fält interagerar med motsvarande fysiska fält i världshavet och det intilliggande luftrummet, därför lämnar de ett spår och kan detekteras på avstånd av känsliga instrument.
Avmagnetisering utförs med hjälp av lindningarna av kretsar som drivs av ström, och kallas elektromagnetisk bearbetning (EMP) av fartyget, samtidigt som det skapar ett magnetfält på ett visst sätt, som är motsatt i tecken till fartygets magnetfält. Beroendet av magnetfältets riktning, det vill säga läget för dess poler, på strömriktningen bestäms av den välkända "gimlet"-regeln. Avmagnetisering utförs med två olika metoder - icke-lindning och lindning, men dessa namn är villkorade, eftersom avmagnetiseringen av fartyg med både den ena och den andra metoden utförs med strömdrivna lindningar. Det är sant att i det första fallet appliceras lindningarna på fartygets skrov tillfälligt, endast under avmagnetiseringsperioden, eller så är de vanligtvis placerade utanför fartyget, och enligt den andra metoden för avmagnetisering installeras lindningarna permanent i fartygets skrovet under tillverkningen och slå på dem när du färdas genom farliga områden.
Windingless avmagnetisering (BR) utförs genom att exponera fartyget för tillfälligt skapade magnetfält på två sätt: med hjälp av elektriska lindningar som tillfälligt appliceras på fartyget och med hjälp av kretsar som flyter runt av ström, lagda på marken, vid botten av speciella vattenområden - BR-polygoner. Med vindlös avmagnetisering (BR) utsätts fartygets skrov för dämpade växel- och konstanta magnetfält, eller för kortvarig exponering för endast ett konstant magnetfält.
När BOD "Svirepy" tillverkades blev dess metallkropp (stål) oundvikligen magnetiserad, fick sina egna fysiska fält, dessutom i vertikala, längsgående och tvärgående riktningar, och därför måste den avmagnetiseras i samma riktningar. Med longitudinell avmagnetisering omges hela fartygets skrov parallellt med vattenlinjen av en kabel genom vilken en ström av sådan storlek passerar att det skapade elektromagnetiska fältet av motsatt tecken överstiger skrovets eget magnetfält med 2-3 gånger . Efter några sekunder stängs strömmen i lindningen av och fartygets magnetfält "rullas över". Därefter utförs en "kompensationsoperation", det vill säga en ström slås på igen i lindningen, vars storlek och riktning väljs så att efter avstängning närmar sig fartygets magnetfält noll så mycket som möjligt . Således kommer fartygets magnetfält inte att påverka detonatorerna av fiendens magnetiska minor och magnetiska torpeder...
För att skapa både permanenta och alternerande magnetfält, läggs ett eller flera varv av kablar tillfälligt över fartyget, anslutna till kraftkällorna i speciella avmagnetiseringsfartyg. Med longitudinell avmagnetisering lindas fartyget runt hela sin längd med flera varv av kablar, som en spole, och fartyget är inneslutet i en enorm solenoid. När ström tillförs denna selenoidlindning uppstår ett volymetriskt magnetfält som verkar längs solenoidens axel, vilket avmagnetiserar fartyget. Med tvärgående avmagnetisering överlagras två seriekopplade kablar längs sidorna på fartyget i ett vertikalt plan. Som ett resultat uppnås nollvärden av mätningar av fartygets magnetfält i alla riktningar.
Att starta och linda fartyget längs och runt skrovet med tungtrådiga kopparkablar i tjock isolering är mycket hårt arbete, vilket tar mycket tid och ansträngning, men det är oerhört nödvändigt, eftersom det säkerställer fartygets säkerhet och noggrannheten av navigering - bestämma fartygets plats i jordens omgivande rymd. Därför, samtidigt med lindningen av fartyget med en kabel, utförs lindningsfri avmagnetisering vid en speciell station, där lindningarna (kabeln) läggs på ett visst sätt på marken av fartygstillverkarens vattenområde.
Konturerna av SBR-kablarna (station utan lindningsavmagnetisering), läggs på marken, har formen av en slinga. Därför kallas sådana stationer också "loopstationer för icke-lindande avmagnetisering" (PSBR). PSBR:s vattenområde är inhägnat med bojar eller milstolpar och det finns tunnor för förtöjning av fartyg och fartyg. En likström passerar genom den första kretsen och en växelström med en frekvens på 1 Hz passerar genom den andra kretsen. Ett alternerande magnetfält eliminerar alla irreversibla fenomen som uppstår under magnetisering i ett konstant magnetfält i en DC-krets. Avgasning på FSBR utförs genom att passera lämpliga strömmar genom kretsarna (bottenkablarna) i det ögonblick då fartyget är ovanför dem. Styrningen av den nuvarande regimen och avläsningar av magnetometrisk utrustning utförs på distans från landkonsolen.
Denna typ av avmagnetisering av BOD "Svirepy" kommer att tas emot i december 1972 på en unik plats - på den första träningsplatsen för USSR Navy i Khara-Lakht Bay (Suurpea-byn i den estniska SSR) på unika läktare:
- IK-2M för magnetisk bearbetning av fartyg;
- bas "Oka" - lyft- och sänkanordning för mätning av det hydroakustiska fältet;
- stativ "Pylon" - en 28-meters fackverk placerad under vatten, med hydrodynamiska trycksensorer installerade på den och sensorer som bestämmer havets hydrologi;
- djuphavsekolodsställ, 80 km från testplatsens huvudvattenområde, etc.
Torsdagen den 10 augusti 1972 erbjöds besättningen på BOD "Svirepy" att lägga alla sina armbandsur i lådor, vi, navigatörer av BS-1, tog bort alla skeppets klockor från alla skott i alla rum och bar allt. bort under bevakning till stranden. Dessförinnan, på onsdagen, med nytta av bra klart väder, var fartyget helt inlindat i kablar för avmagnetisering, och särskilt modiga sjömän stannade kvar på fartyget för att "sola i ett starkt magnetfält" för att antingen ta emot en "laddning av sexuell" kraft" eller "sexuell tröst". Processen för avmagnetisering av BOD "Svirepy" följde principen om "omvändning av hysteres eller semi-hysteres magnetisering" och dessa ord hade en förtrollande, magisk, magnetisk effekt på sjömännen. Vissa hävdade att de kände en våg av styrka och "manlig energi".
Faktum är att det elektromagnetiska fältet av lindningslös avmagnetisering endast verkar på fartygets skrov, medan kurs- och latitudförändringar i fartygets fält inte kompenseras, så det blir nödvändigt att periodiskt upprepa den magnetiska behandlingen på grund av den otillräckliga stabiliteten hos det resulterande fältet, och efter varje avmagnetisering är det nödvändigt att bestämma och eliminera avvikelsen (felet) hos de magnetiska kompasserna. Så vi, navigatörerna, hade nog med bekymmer och bekymmer den 9-10 augusti 1972 ...
Dessutom var jag personligen tvungen att delta i den så kallade "lindningsavmagnetiseringen", det vill säga i framställningen av kompensation för fartygets magnetfält genom fält från stationära lindningar matade av ström från speciella källor. Kombinationen av lindningssystemet, kraftkällor samt kontroll- och övervakningsutrustning utgör fartygets avmagnetiseringsanordning (RU). RU skapar ett magnetfält när som helst som en "spegelbild" av fartygets eget magnetfält, medan det genererade magnetfältet vid varje punkt under fartyget är lika med fartygets fält i magnitud, men motsatt i tecken. Således har det resulterande magnetfältet nästan nollvärden (skeppet blir nästan "osynligt" för magnetiska minor - författaren). Förresten, för första gången utvecklades RP:er under det stora patriotiska kriget 1941-1945 av en grupp anställda vid Leningrad Institute of Physics and Technology vid USSR Academy of Sciences, ledd av akademiker A.P. Aleksandrov (I.V. Kurchatov, L.R. Stepanov K.K. Shcherbo, etc.). Avmagnetiseringsanordningen (RU) gör det möjligt att kompensera för fartygets magnetfält, med hänsyn till kurs- och latitudförändringar.
Ställverkslindningarna är installerade inuti fartyget i längsgående, tvärgående och vertikala riktningar och strömriktningen i lindningarna väljs så att magnetfältet är motsatt fartygets eget fält mot fältet i dessa riktningar. Det här är lindningarna, gömda i speciella höljen inomhus i fören och aktern, enligt ramarnas placering och längs sidorna (rumpan konstantlindningar) jag kontrollerade. För att kompensera för ett flerriktat magnetfält räcker det att ställa in ett visst och identiskt strömläge i lindningarna, men det är svårare att kompensera för magnetiseringens induktiva komponenter. För att kompensera för dessa komponenter i fartygets magnetfält, inkluderar ställverket (avmagnetiseringsanordningen) justerbara lindningar: latitud, kursramlindningar och rumpakurslindningar.
Vindande avmagnetiseringsställverk kräver mycket energi, kostar mycket pengar och ansträngning för att skapa knappa material, men ger en högre grad av skydd för fartyg från beröringsfria magnetvapen och större hemlighet för fartyget i världshavets fysiska fält .
Således, - jag sa till killarna när jag besökte stridsposter och interna lokaler att revidera lindningarna på fartygets ställverk (avmagnetiseringsanordning), - bakom dessa metallhöljen finns det enkla tysta tjocka kopparkablar som skyddar oss från magnetiska minor och torpeder, vilket gör oss osynliga i magnetfält, vilket gör det möjligt att exakt bestämma vår plats, platsen (koordinater) för mål, och därför skjuta mer exakt, träffa fienden och hålla sig vid liv. Ta hand om dessa skyddshöljen och ta hand om RU-utrustningen, eftersom de är här av en anledning, för skönhet eller störning, men för fartygets självförsvar, det vill säga oss alla.
Jag ärligt talat "förgiftade inte sjöcykeln om RU" (avgasningsanordning), jag talade sanning. Praktiskt taget alla sjömän och förmän, gamla, gamla och unga sjömän tittade med respekt och uppmärksamhet på vad jag gjorde och lyssnade på vad jag sa till dem i min vanliga trötta och affärsmässiga ton. Alla reagerade med förståelse på avmagnetiseringen av vårt skepp, varför vi alla uppfattade vår besättnings deltagande i att lägga och linda skeppets skrov med tunga och lättsmutsade kablar som ett rusningsjobb, som en tävling, som ett slags hjältemod. Bokstavligen alla deltog i detta beredskapsarbete: officerare, midskeppsmän, åringar, juniorer, unga, utstationerade och nyanlända "nybörjare". Detta var vårt sista "fall" i förtöjningstestprogrammet innan vi fick det första i historien om BOD "Svirepy" sjöflagga, som öppnar vägen för oss till havet ...
Tillbaka i mitten av juli 1972 beslutade en speciell kommission av representanter för alla levererare, militära representanter och kunder från marinen datumet för inträde i fabrikens sjöprov av BOD "Svirepy" - 12-13 augusti 1972, för denna period datumet för hissning på fartyget med sjöflaggan fastställdes.
Under perioden 09-11.08.1972 genomgick BOD "Svirepy" den första icke-slingrande avmagnetiseringen vid fabriken av SBR, som tillhandahålls av Östersjöflottans avmagnetiseringsfartyg (möjligen SR-570 - författaren) . Under ledning av erfarna arbetare och sjömän på specialfartyget SR-570 lindade vi upp speciella tunga kabelkablar i svart klibbig och märkesgummiisolering från enorma spolar, krokade dem, ökade deras längd och lindade dem under skrovet på vårt fartyg, lyfta dessa kabelkablar till överbyggnader och även på vår förmast och gårdsarmar. Som ett resultat var fartygets skrov helt insvept i kabelkablar och förvandlades till kärnan av en elektromagnet - en selenoid.
På Svirepom BOD, olika arbeten med att finjustera maskiner och mekanismer, har installationen av nya enheter ännu inte avslutats helt, så många specialister från olika fabriker var närvarande på fartyget, skeppsdesigners och designers, serviceingenjörer och forskare från militära institut anlände från Leningrad. Alla var på gott festhumör och uppfattade tiden avsedd för avmagnetisering av fartyget (under flera dagar) som ett slags "semester". Sjömännen i besättningen på BOD "Svirepy" njöt också, trots de osynliga magnetfälten, att sola på "taket" av GKP och styrhytten under arbetet med avmagnetiseringen, vilket bekräftas av en fotoillustration från DMB-albumet radiotelegrafen Yury Vasilievich Kazennov, tiden för hans tjänst 11/16/1970 - 11.1973. I förgrunden av bilden Chervyakov Alexander Nikolayevich, tjänsteperiod 1970-11-11, 1973, bakom honom med en Chapaev-mustasch, befälhavaren för mekanikavdelningen vid BP ZAS Morozov Nikolay Nikolayevich, tjänsteperiod 1970-11-1937 , och bakom honom reser sig radiotelegrafen Anosov Boris Alekseevich, tjänstgöringstid 16.11 .1970-11.1973 (alla från BCh-4). På sidorna av grabbarna syns dubbla kabelkablar för avmagnetisering.
Den slingrande avmagnetiseringen av BOD "Svirepy" vid SBR-fabrikens monter med hjälp av ett speciellt fartyg, möjligen SR-570, var den sista händelsen före den första högtidliga hissningen av USSR-flottans marina flagga, eftersom den 10 augusti 1972 Befälhavare för Östersjöflottan, amiral V.V. Mikhailin utfärdade order nr 0432 om inskrivningen av den nybyggda BOD "Svirepy" i listorna över stridsytfartyg från Twice Red Banner Baltic Fleet.
Vad betydde det för oss, besättningen på BOD "Svirepy", utfärdandet av en sådan order av befälhavaren för Östersjöflottan och hissandet av sjöflaggan? Den första är förstås stoltheten över att vi genomförde de stora uppgifterna före schemat, accepterade och till en början bemästrade fartyget och förberedde oss för fabriksförsök till sjöss. Den andra är en ökning av det monetära innehållet och livsmedelsstandarderna från "land" (normer för kombinerade vapen) till "marin" (marin). För det tredje, början på verkliga havsprövningar och äventyr, eftersom vårt skepp var tvungen att börja röra sig för första gången, passera trångheten längs Kaliningrad Sea Canal från vattenområdet i den inhemska Kaliningrad Baltic varvsanläggningen Yantar till Östersjön marinbasen Baltiysk och stå där mot förtöjningsmuren - till sin rätta plats.
Fotoillustration från Yuri Kazennovs DMB-album: 10 augusti 1972. Kaliningrad. Kaliningrad Baltiska varvet "Yantar". Fabriksräd av RRF, där BOD "Svirepy" under perioden 09-11 augusti 1972 genomgick en icke-lindande avmagnetisering. I förgrunden av bilden är radiotelegrafisten Alexander Nikolayevich Chervyakov, tjänstgöringsperiod 1970-11.11.1973, bakom honom med en Chapaev-mustasch, befälhavaren för mekanikavdelningen vid BP ZAS Morozov Nikolay Nikolayevich, tjänsteperiod 11/19 /1970 - 11.1973, och bakom honom reser sig radiotelegrafisten Boris Alekseevich Anosov, tjänstetid 1970-11-16 - 1973-11 (alla från stridsspets-4). På sidorna av killarna är synliga dubbla kabelkablar av avmagnetiseringslindningen. Ovanifrån, mot bakgrund av kusten, syns en fartygsvindmätare (KIV) - mitt (författarens) kommando som rorsman på stridsspetsen-1.
Novellen använder data från artikeln av författarna Zinger M.A., Zakharov I.V. Tillämpning av innovativ teknik inom militär skeppsbyggnad // Aktuella frågor inom teknisk vetenskap: material från IV Intern. vetenskaplig konf. (Krasnodar, februari 2017). - Krasnodar: Innovation, 2017. - S. 13-17.