Mig 21 skapelsehistoria. ryskt flyg. Dubbla träningsmodifieringar

04.03.2020

Det sovjetiska frontflygets huvudflygplan i två decennier var pålitligt och hållbart. Under utvecklingen av denna maskin skapade designerna ett antal experimentflygplan, på vilka de tekniska lösningarna för det slutliga projektet testades och ovärderlig vetenskaplig information samlades in. Resultatet av korrekt teknisk forskning, förkroppsligad i det framgångsrika genomförandet av stridsoperationer av detta flygplan i olika delar av världen, är bevisat.

skapelsehistoria

Enligt uppdraget från USSR Air Force Research Institute 1953 kom Mikoyan Design Bureau med ett förslag om att utveckla ett lätt överljudsjaktplan, obehindrat av flygelektronik, med en turbojetmotor, med en liten bränslereserv, i vilken eldkraft och flygtiden offrades för dess utmärkta flygegenskaper.

Det nya jaktplanet krävdes för att framgångsrikt stå emot de amerikanska flygplanen i den "hundrade" serien och deras jetbombplan.

Efter att ha granskat och reviderat villkoren stod det klart att den nya maskinen inte uppfyllde dessa parametrar och beslutade att skapa en lätt stridsflygplan, som endast beväpnade den med vapen, så att den under dagen, tillsammans med markvägledning, skulle ge lokal luftförsvar.

Två prototyper byggdes - en med en deltavinge ( E 4), den andra med pilformad ( E 2). De var utrustade med föråldrade motorer, de nya testades. Frostiga februaridagen 1955 gjorde den första flygningen E 2, senare den 16 juni samma år, bröt sig loss från betongremsan och genomförde en testflygning E 4.

Design Bureau Mikoyan bestämde sig för versionen med en deltavinge och utrustade den med en kraftfullare R-9I-motor. Utvecklade en ny prototyp E 5, som i januari 1956 för första gången gick i luften. En liten serie av dessa prototyper producerades och lämnades inte in för testning på grund av skapandet av en maskin med en R-11F-300-motor och fick beteckningen E 6.

I maj 1958 försökte den här versionen av jaktplanet först i luften och antogs till statliga tester. Efter deras framgångsrika slutförande började produktionen av masstillverkade bilar under indexet. Lite senare 1960 släppte de MiG 21F 13, på vilken K-13-missiler installerades.

MiG 21 modifieringar

Under åren av dess existens har den ständigt förbättrats, MiG 21F 13 bytt interceptor. Efter att ha installerat ett nytt radarsikte på bilen och ökat bränsletillförseln släppte de en serie med indexet, och sedan fick en fighter med förbättrad utrustning och vapen, med en annan cockpitlykta, beteckningen MiG 21PFM.

Gradvis skedde ett avsteg från konceptet med en lätt fighter - fordonets vikt ökade, utrustning och vapen blev mer komplicerade. Den andra generationen av 21-familjen 1964 var utrustad med en ny Sapphire-21 radarstation och en GSh-23L-pistol, bilen betecknades som . För Sovjetunionens flygvapen var flygplanet utrustat med ett nytt kraftverk R-13-300 och det fick namnet.

Den bästa och mest perfekta modifieringen representeras av den tredje generationen Ögonblick ov. Denna variant är märkt MiG 21 bis och blev den enda i denna generation. Den var utrustad med en förbättrad Sapphire-21M-radar, modifierad siktutrustning och beväpningen förstärktes med en ny R-13M-missil. För flygvapnet var maskinerna utrustade med blindinflygningsutrustning - Flight-OI-systemet, och luftvärnsflygplan fick en uppsättning Lazur-M vägledningsutrustning.

Specifikationer MiG 21 bis 1972 förbättrades de genom att installera en ny R-25-300-motor på maskinen. Fighters flygparametrar blev jämförbara med den amerikanska F 16, som ger efter för honom i flygelektronik och stridslast.

Den moderniserades 1993 och designades för att rymma moderna missilvapen, ett nytt elektriskt kontrollsystem och en kraftfull Spear-radar ombord. Dessa maskiner exporterades och ersatte de gamla som fanns tillgängliga i många länder utomlands.

Många utländska företag, särskilt israeliska och indiska, erbjöd sina tjänster för färdigställande, installation av den senaste utrustningen och vapen från detta legendariska flygplan.

Designbeskrivning

Enligt den aerodynamiska layouten är detta ett flygplan med ett medium vingarrangemang i triangulär form och en traditionell stjärtenhet. I maskinens nos finns ett luftintag i flera lägen med en central kropp, inuti vilken en radarstation ombord är installerad. Radarantennen stängs av en rörlig kon med ett längsgående slag. Konen rör sig med hjälp av en hydraulisk drivning och är fixerad i tre lägen: indragen (normal), delvis utdragen (hastighet 1,5 m) och helt utdragen (hastighet över 1,9 m).

På den vanligaste modifieringen är aerodynamiska åsar installerade under de extra luftintagsklaffarna, som förhindrar heta gaser från att komma in i luftintagen när man skjuter från en kanon. Under vingen på flygkroppen finns nischdörrar till huvudlandningsstället med hjul med en diameter på 800 mm, vilket gör att maskinen kan användas från dåligt förberedda banor.

På flygkroppens nedre yta finns tre bromsklaffar som öppnas med hjälp av hydraulcylindrar framåt under flygning. Frigörandet av klaffarna påverkar inte flygplanets balans. I en cylindrisk behållare som ligger under kölens bas finns en bromsfallskärm.

Den är utrustad med en R-25-300 turbojetmotor med en ny femstegs högtryckskompressor och en efterbrännare. Förfining hade praktiskt taget ingen effekt på bränsleförbrukningen, och användningen av titanlegeringar istället för stål minskade till och med kraftverkets vikt.

Cockpiten av senare modifieringar blev mer ergonomisk, utrustad med ny flygelektronik, piloten satt i KM-1 noll-noll utkastsstol. Utsikten mot den bakre halvklotet har förbättrats med flera backspeglar monterade på kapellbågen.

En radiotransparent kåpa på den vertikala svansen döljer strålningsvarningsstationens antenn, som ger en signal till piloten om flygplanet fångas av en fientlig radarstråle. På toppen av kölen finns en antenn för identifiering av vän eller fiende. Ovanför rodret finns en statisk elektricitetsstaplare och ett flygljus.

Egenskaper hos MiG 21 (gemensamt för alla modifieringar)

Det manövrerbara flygplanet, vars egenskaper anges nedan, producerades i stort antal - 11496 enheter och antogs av många länder i världen. Massproduktion sänkte priserna avsevärt på denna jaktplan, till exempel var infanteristridsfordonet dyrare än .

Vingspann - 7,15 m
Vingarea - 22,95 m
Flygplanslängd - 14,10 m
Motor - turbofläkt R-25-300
Efterbrännares dragkraft - 6850 kgf
Maximal dragkraft utan efterbrännare - 4100 kgf
Tomvikt - 5460 kg
Max startvikt - 10100 kg
Bränsletillförsel - 2750 kg
Den högsta hastigheten på höjden - 2230 km / h
Markhastighet - 1300 km / h
Kryssningsflyghastighet - 1000 km / h
Den högsta stigningstakten - 235 m / s
Praktiskt tak - 19000 m
Flygräckvidd med PTB - 1470 km
Flygräckvidd utan PTB - 1225 km
Maximal överbelastning - 8,5 g
Besättning - 1 person
Handvapen - 23 mm pistol GSh-23L
Upphängningspoäng - 5
UR "luft-till-luft" - R-3S, R-3R, R-13M, R-13M1, R-60, R-60M
UR "luft-till-yta" - X 66
Ostyrda raketer - kaliber 57 och 240 mm
Bomber - med en totalvikt på upp till 1000 kg

1966 samarbetade den irakiske piloten Munir Redfa med israelerna och gick med på att kapa . Fallet presenterades den 15 augusti 1966 vid halv åttatiden på morgonen, lyftet Munir tog höjd och sjönk sedan kraftigt och pressades till marken, rusade över Irak och luftvärnet upptäckte honom inte. Över Israel väntade Mirage på avhopparen och eskorterade honom till landningsflygfältet.

Det är inte känt hur det sex dagar långa arabisk-israeliska kriget skulle ha utvecklats om inte hemligheterna bakom det senaste sovjetiska stridsflygplanet och annan militär utrustning som Sovjetunionen levererat till arabländerna hade avslöjats. Denna operation bar det medicinska namnet "Penicellin".

Ett färskt fall med leveranser till Kroatien från Ukraina. Gamla reservdelar sattes på det moderniserade sovjetiska flygplanet. Ukraina fick 13 miljoner euro för reparation av sju och försäljning av ytterligare fem, men det visade sig att fem flygplan inte fungerade på grund av reparationer av dålig kvalitet.

Efter att ha lyft från ett flygfält i provinsen Hama i Syrien sköts det syriska flygvapnet ned. Enligt vissa källor kastade piloten ut och sköts i luften av militanter under en fallskärmsnedstigning. Syriska källor hävdar att planet kraschade av tekniska skäl och att piloten landade säkert. Det här är i alla fall det syriska flygvapnets första förlust i år.

Enligt uppgifter från 2004 krossade indianen "Bison" de amerikanska essarna med en poäng på 9:1 på F 15 och F 16 i uppvisningskamper. Vår härliga veteran, efter att ha genomgått många modifieringar, vann inte bara demonstrationsstrider utan deltog också i många lokala krig och konflikter, där han visade sig vara en värdig kämpe.

Vintern 1971 utfärdades ett regeringsdekret som förpliktade Ufa Soyuz Design Bureau att skapa en R-25-300-motor med en startkraft på 7100 kgf, och när man flyger nära marken med ljudets hastighet - 9900 kgf. Så började arbetet med MiG-21bis, den sista seriemodifieringen, vars produktion lanserades vid fabriken i Gorky samma år. Förutom den nya turbofläktmotorn förbättrades bränslesystemet, samtidigt som de hittade reserverna (främst på grund av en större överliggande bränsletank) gjorde det möjligt att öka dess volym med nästan 230 liter, vilket kompenserade för förlusten av räckvidd på grund av ökad bränsleförbrukning. Till motorbyggarnas förtjänst klarade de uppgiften. R-25-300 utvecklade dragkraft i nödläge - 7100 kgf, och i den första efterbrännaren - 6850 kgf. Efter att ha behållit dimensionerna från sin föregångare ökade motorns torrvikt något och översteg inte 1215 kg.

Faktum är att dragegenskaperna hos R-25-300 överskred de angivna, vilket gjorde det möjligt att till exempel öka maskinens klättringshastighet med nästan 1,6 gånger, vilket förde den till 235 m / s vid marken (vid en hastighet som motsvarar talet M = 0,9).

Det bör noteras att vid den tidpunkten hade nästan alla flygplanets reserver, inklusive dess interna volymer, förbrukats. Nivån på instrumenteringsteknik och den elementära basen för elektronisk utrustning (flygelektronik) gjorde det inte möjligt att avsevärt förbättra parametrarna för radarsikten av en så liten storlek och utöka fordonets stridsförmåga. De enda undantagen var styrda missiler, men även här var valet litet.

1968 antogs R-55-missilen med ett infrarött målsökningssystem och en uppskjutningsräckvidd på upp till 10 km. R-55 ingick i beväpningen av MiG-21bis, men den blev aldrig massa och gav plats för R-60.

Jämfört med MiG-21 från tidigare modifieringar, moderniserades vingen på Encore, utrustningen ombord förbättrades och utbudet av vapen ombord ökades avsevärt. Flygplansutrustningen inkluderade radarsiktet Sapphire-21; optiskt sikte ASP-PFD-21; flyg- och navigationskomplex PNK "Polyot-OI", inklusive det automatiska kontrollsystemet SVU-23ESN; kortdistansnavigering och landningssystem RSBSN-5S och antennmatar "Pion-N". Flygplanet behöll Lazur buller-immun kommunikationslinje, som ger interaktion med Vozdukh-1 markbaserade automatiserade kontrollsystem, KM-1 eller KM-1M utkastarsäte och PVD-18 lufttrycksmottagare.

1972 byggde Gorky Aviation Plant den första trettiofem MiG-21bisen, och samma år togs flygplanet i drift. MiG-21bis stridsflygplan med luftöverlägsenhet har bättre manövrerbarhet och accelerationsegenskaper, såväl som en högre stigningshastighet jämfört med flygplan med tidigare modifieringar. Flygplanets manövrerbarhet närmar sig motsvarande egenskaper hos utländska fjärde generationens jaktplan F-15, F-16, Mirage-2000. Flygplanets EPR är nära den för F-16 jaktplan.

Från 1972 till 1985 producerades 2013 MiG-21bis i tre huvudkonfigurationer: produkt "75" för USSR Air Force och Air Defense Aviation, "75A" för socialistiska länder och "75B" för kapitalistiska stater och utvecklingsstater. Men även här fanns variationer. Så för luftförsvaret var bilarna utrustade med Lazur-styrutrustningen, andra med ett blindlandningssystem som gjorde det möjligt att närma sig banan när molnen var minst 100 m höga och sikten var upp till 1000 m. 30, utvecklad vid NPO Almaz, med möjlighet att använda R-3R- och K-13M-missiler) med en måldetekteringsräckvidd (EPR = 5 m2) på 14 km och autospårning på 10 km. Flygplanet tillät användning av UR R-55 och R-60.

Det enda landet som behärskade produktionen av MiG-21bis (typ "75L") var Indien. Till att börja med levererades sex flygplan av denna typ och 65 uppsättningar enheter och delar dit för montering vid HAL Corporations fabrik i staden Nasik.

I mitten av 1982 dök ett förslag ut att inkludera förbättrade målsökande R-60M närstridsmissiler i MiG-21bis-beväpningen.

På basis av MiG-21 gjordes många flyglaboratorier för olika studier. MiG-21bis var inget undantag. Det är möjligt att notera maskinen avsedd för forskning av luftintagsanordningen. På flygplanet (serienummer 75002198) installerades, förutom vanliga anti-svallflikar, åtta sektioner av justerbara klaffar på hela generatrisen av luftintagsskalet. Vad som är den praktiska användningen av denna innovation är okänt, men någon skrev en avhandling - det är säkert. MiG-21bis är fortfarande i tjänst med flygvapnen i ett antal länder.

Modifiering: MiG-21bis
Vingspann, m: 7,15
Längd, m: 14,10
Höjd, m: 4,71
Flygelarea, m2: 23,00
Vikt (kg
- tomt flygplan: 5460
-normal start: 8726
-bränsle: 2390
Motortyp: 1 x turbofläkt R-25-300
Dragkraft, kN
- otvunget: 1 x 69,60
- forcerad: 1 x 97,10
Maxhastighet, km/h
-på höjd: 2175
-nära mark: 1300
Praktisk räckvidd, km
- med PTB: 1470
- utan PTB: 1210
Max. stigningshastighet, m/min: 13500
Praktiskt tak, m: 17800
Max. driftöverbelastning: 8,5
Besättning, personer: 1
Beväpning: inbyggd pistol 23 mm GSh-23L (200 skott).
Stridsbelastning - upp till 1300 kg: upp till 4 x UR "luft-till-luft" K-13M, RS-2US, R-3S, R-3R, R-60, R-60M, såväl som NAR-kaliber och mm och frittfallsbomber av olika slag med kaliber upp till 500 kg. Det är möjligt att hänga upp containrar med vapen, AFA, elektronisk underrättelseutrustning.

MiG-21bis prototyp med 2 R-3S och 4 R-60 missiler.

Fighter MiG-21bis.

MiG-21bis servas på parkeringen.

Grupp av MiG-21bis taxiar för start.

MiG-21bis finska flygvapnet.

MiG-21bis visas på Aviation Museum. Finland. Foto av RU_AVIATION. Flygfält.

MiG-21bis Angolanska flygvapnet.

MiG-21bis från det bulgariska flygvapnet.

MiG-21bis från det serbiska flygvapnet.

MiG-21bis kroatiska flygvapnet.

Fighters MiG-21bis kroatiska flygvapnet på parkeringsplatsen.

MiG-21bis flygvapen från DDR.

MiG-21(NATO-klassificering: Fishbed) är ett sovjetisk flerrollsjaktplan som utvecklades av Mikojan och Gurevich Design Bureau i mitten av 1950-talet. Tillverkad i Sovjetunionen från 1959 till 1985. Det mest massiva överljudsflygplanet i världen anses vara ett av det kalla krigets bästa stridsflygplan och en av dess symboler.

MiG-21:ans historia

I mitten av 1950-talet genomförde MiG Design Bureau omfattande forskning som en del av ett program för att skapa ett jaktplan för att ersätta MiG-19. 2 koncept övervägdes, enligt vilka 2 prototyper skapades: E-2 med en svept vinge och E-4 med en triangulär.

E-2 var den första som flög 1954. Planet skingrades till 1700 km/h. E-2A med en ny motor spreds till 1900 km/h. E-4 med deltavinge lyfte 1956. På grund av långvarigt testarbete och modifieringar kunde flygplanet accelerera till 2000 km/h. Utvecklarna lutade sig mot den deltavingade E-4:an, med tanke på att E-2 faktiskt var en omdesignad MiG-19. Ytterligare uppgraderingar av E-4 kom till E-6-versionen, överklockad till 2 MAX, som som ett resultat blev MiG-21-jaktplanet.

Det är värt att notera att vid den tiden ansågs begreppet manövrerbar strid vara död och strateger tog fart som huvudkaraktären för en fighter, och missiler borde ha varit huvudvapnet. Det var under detta koncept som MiG-21 skapades. I USA arbetade de även på en höghastighetsbil. blev höjdpunkten i fartloppet. Dess raka men korta vinge var så tunn att man bland piloterna trodde att man kunde skära sig i kanterna. Visserligen var planen bra vid höga hastigheter, men vid låga hastigheter visade sig dessa maskiner vara nästan okontrollerbara. Starfighter kallades först den "flygande kistan" på grund av det enorma antalet olyckor.

MiG-21 design

MiG-21 tillverkades i enorma mängder under lång tid och utsattes för så många modifieringar att de kan delas in i 3 generationer.

Första generationens

MiG-21F tillverkad 1959-1960 (83 enheter). Flygplanet hade två inbyggda kanoner och två pyloner för upphängning av vapen. R-11F-300-motorn i efterbrännare gav 5,74 tf dragkraft.

MiG-21F-13 tillverkad 1960-1965. Det blev möjligt att hänga R-3C luft-till-luft-missiler på pyloner. Genom att ta bort en pistol förstorades bränsletanken, plus att en bränsletank kunde hängas under flygkroppen. R-11F2-300-motorn i efterbrännaren gav 6,12 tf dragkraft

Andra generationen

MiG-21P- släpptes i ett litet parti 1960. För första gången var den utrustad med en radar och utrustning för kommandokontroll av stridsflyg. Baserat på konceptet med höghastighetsmissilstrid, saknade flygplanet vapen, men detta koncept förstördes under Vietnamkriget.

MiG-21PF - modifiering av MiG-21P, tillverkad sedan 1961. Till skillnad från "P"-versionen var den utrustad med en kraftfullare R-11F2-300-motor, en locator och ett sikte.

MiG-21PFS- modifiering av "PF"-versionen, tillverkad 1961-1965. Militären ville att MiG-21 skulle kunna manövreras enkelt från obanade flygfält. För detta användes ett antal tekniska lösningar. Motorer med luftutsug från kompressorn färdigställdes. I utfällt läge tillfördes luften som togs från kompressorn till klaffarnas nedre ytor. Som ett resultat reducerades körningen till 480 m. Två startförstärkare kunde installeras på flygplanet för att minska startkörningen.

MiG-21FL- exportversion av MIG-21PF för Indien. Utrustad med förenklad utrustning och motor. Levererades 1964-1968. Även licensierad produktion etablerades i Indien.

MiG-21PFM- tillverkad 1964-1968. Vietnamkriget visade att höghastighetsstrid med exklusiv användning av missiler inte motiverade sig själv. Kanonvapen returnerades till MiG-21PFM. Det blev också möjligt att installera flera typer av luft-till-luft-missiler. Utrustningen ombord har uppgraderats.
MiG-21R- spaningsversion av MiG-21. Under flygkroppen, på en speciell strömlinjeformad hållare, installerades utbytbara behållare med spaningsutrustning.

Video av MiG-21: Video av demonstrationsflygningar av MiG-21 på flygmässan i Rumänien, 2013

tredje generationen

MiG-21S- blev flygplanet för "tredje generationens" modifikation. Den nya radarn "Sapphire-21" gav honom en start, vilket avsevärt förbättrade stridsprestanda. Men viktigast av allt, det tillät användningen av nya R-3R (K-13R) missiler med ett semi-aktivt radarhuvud och ett utökat uppskjutningsräckvidd. Detta ändrade taktiken för att använda flygplanet: om piloten tidigare, efter att ha lanserat radiomissilen RS-2-US, tvingades piloten att upprepa alla manövrar av målet för att styra det med strålen från RP-21-stationen tills i nederlagets ögonblick, nu behövdes han bara "markera" målet med hjälp av "Sapphire", och lämnade raketen själv för att jaga fienden. Till skillnad från de gamla modellerna hade den nya MiG-21 redan 4 pyloner för vapen. Den nya autopiloten AP-155 gjorde det möjligt att inte bara bibehålla maskinens position i förhållande till tre axlar, utan också föra den till plan flygning från vilken position som helst, följt av stabilisering av höjd och kurs.

MiG-21SN- en variant av "C"-serien, som kan bära en flygatombomb. Tillverkad sedan 1965.

MiG-21SM blev en vidareutveckling av MiG-21S. Den var utrustad med en kraftfullare R-13-300-motor med en efterbrännares dragkraft på 6,49 tf.

MiG-21M var en exportmodifiering av MiG-21S fighter. Den hade också 4 undervingspyloner och samma R-11F2S-300-motor, men utrustningen var förenklad.

MiG-21MF- ändring av MiG-21SM för exportleveranser och skilde sig i praktiken inte från den.
Ögonblick-21SMT och Ögonblick-21SMT var modifieringar av SM- och MF-jaktplanen med ökad bränsletillförsel och en kraftfullare R-13F-300-motor.
MiG-21bis- den sista och mest avancerade modifieringen av hela den enorma familjen av "tjugoförsta" producerad i Sovjetunionen. Den huvudsakliga innovationen var R-25-300-motorn, som utvecklade dragkraft vid en nödefterbrännare - 7,1 tf. Flygplanet uppgraderades även ombordutrustning. Flygplanet tillverkades i Sovjetunionen fram till 1985.

Bekämpa användningen av MiG-21

MiG-21 fick sitt elddop under Vietnamkriget. Där var hans främsta motståndare amerikanska F-4 Fantom. MiG-21 mötte inte sin direkta konkurrent F-104 Starfighter i strid. Jagaren visade sig dock vara utmärkt i strid.Hög hastighet och manövrerbarhet gjorde MiG-21 till ett allvarligt problem för det amerikanska flygvapnet. Det var vid den tiden som konceptet med icke-manövrerbar missilstrid misslyckades, vilket kostade amerikanerna ett stort antal flygplan.

I mitten av 1960-talet hamnade MiG-21 i de arabiska staternas arsenaler och hamnade omedelbart i spetsen för de arabisk-israeliska krigen. Där var deras motståndare fighters och.

I början av 1970-talet deltog det indiska flygvapnets MiG-21 i gränskonflikterna i detta land med Pakistan. Flygplanet visade sig återigen vara mycket effektivt i kampen mot en ganska brokig pakistansk flyggrupp och förstörde ett stort antal flygplan.

Under hela tjänsteperioden lyckades MiG-21 delta i många andra konflikter, inklusive: det egyptiska-libyska kriget, kriget i Angola, det etiopiskt-somaliska kriget, gränskonflikterna i Nordkorea och Sydkorea, krig i Afghanistan, Iran-Irak-kriget, Balkankrigen, asiatiska militära företag

I tjänst

Totalt tillverkades 11 496 MiG-21 i Sovjetunionen, Tjeckoslovakien och Indien. Den tjeckoslovakiska kopian av MiG-21 producerades under namnet S-106. Den kinesiska kopian av MiG-21 producerades under namnet (för PLA), och dess exportversion F7 fortsätter att tillverkas för närvarande. Från och med 2012 har cirka 2 500 J-7/F-7 tillverkats i Kina. MiG-21 är det mest massiva jetflygplanet i världen - på grund av massproduktion kännetecknades det av en mycket låg kostnad: MiG-21MF, till exempel, var billigare än BMP-1.

För tillfället är MiG-21 betydligt föråldrad, men är fortfarande i tjänst med ett antal stater, främst länder i tredje världen.

Placeringen av radarn på jaktplanet innebar stora förändringar i flygplanets design. Detta påverkade särskilt näsan på flygkroppen, cockpitkapellet och kupén. Efter att ha överskattat kapaciteten hos styrda missilvapen togs den enda 30 mm kanonen bort från flygplanet. Men redan de första luftstriderna i Vietnam och Mellanöstern tvingade oss att ompröva inställningen till kanonbeväpning och tvingade oss att skyndsamt installera handeldvapen på flygplan. För att återställa stridspotentialen hos flygplanet utvecklade designerna en upphängd ventral container GP-9 (Podvesnaya Gondola 9), där de placerade en 23 mm dubbelpipig pistol GSh-23 med en ammunitionsbelastning på 200 granater. Beslutet visade sig vara så framgångsrikt att MiG-21PF (liksom PFM), som deltog i väpnade konflikter, inte längre gick in i strid utan GP-9. Visserligen uteslöt installationen av pistolen möjligheten att hänga en ventral extern bränsletank (PTB), men denna brist kompenserades till viss del genom att installera en 170-liters bränsletank i kåpan.

En annan yttre skillnad för PF-flygplanet var överföringen av PVD-staven till den övre delen av flygkroppen. Detta förenklade bogseringen av flygplanet och minskade skadefrekvensen för den tekniska personalen, som hela tiden stötte på en stång som stack ut precis ovanför midjan.

Under serieproduktionen gjordes ändringar i flygplanets design som gällde flygkroppens stjärtsektion. I synnerhet ändrades formen och området på kölen.

När det gäller dess flygprestanda var PF något underlägsen MiG-21F och F-13 fighters, även om installationen av en radarstation ökade jaktplanets startvikt.

För att vara helt ärlig störde radarn ibland helt enkelt piloterna. Faktum är att stationsindikatorn var ett katodstrålerör med en liten ljusstyrka på glöden. Det senare tvingade designerna att sätta ett gummirör på indikatorn - en huva som skyddade skärmen från solbländning. Under siktningen fick piloten ligga med ansiktet nedåt på huvens utskärningar. I detta ögonblick tappade han kontrollen över vad som hände både i sittbrunnen och i det omgivande utrymmet. I vardagen fick huvan smeknamnet "Boot", för dess yttre likhet med skaftet.

En mellanmodifiering av flygplanet, MiG-21PFS, tillverkades i ett litet antal. Flygplanet var utrustat med en R-11F2S-300-motor med flänsar för installation av grenrör i ATP-systemet.

Nästa i serien var modifieringen av MiG-21PFM (produkt 77 och 94). En utmärkande egenskap hos maskinerna är kölen på det ökade området. Under massproduktionen blev det möjligt att installera två startpulverjetbooster SPRD-99 med en dragkraft på 2500 kg vardera på flygplanet.

Sedan 1965 började MiG-21S fighter (produktion 95), nästa modifiering av flygplanet, komma in i stridsenheterna. Fightern fick en ny radar RP-22 "Sapphire" (det var den första bokstaven "C" från namnet på stationen som kom in i beteckningen på flygplanet). Dessutom installerades en ny autopilot och Lazur-M styrutrustning. "Lazur" fjärrstyrde två skyttar på ett flyginstrument i cockpit. En pil indikerade för piloten behovet av att ändra höjden, och den andra - att göra en sväng i rätt riktning. Därmed kunde piloten flyga rakt mot målet utan att se det. När man minskade avståndet med ett mål på upp till flera kilometer tog piloten kontrollen och använde vapen.

Stridsförmågan hos MiG-21S-jaktplanet har ökat på grund av placeringen av ytterligare två hårda punkter på vingen. Vid externa noder var det möjligt att suspendera standard PTB:er med en kapacitet på 490 liter. Ökad på planet och kapaciteten på den externa överliggande bränsletanken.

MiG-21S, för första gången från hela familjen, gjordes till en bärare av ett kärnvapen. Kärnvapenbomben RN-28 fästes under flygkroppen med hjälp av en huvudhållare och en liten extra hållare, och en speciell styrenhet för upphängning installerades i cockpiten.

Sedan 1968 gick MiG-21SM (produkt 15), skapad på basis av "C", in i serien. Huvudskillnaden mellan den nya fightern är R-13-300-motorn med en efterbrännares dragkraft på 6400 kg och den inbyggda GSh-23-pistolen med 200 skott ammunition.

Nästa ändringar som gjordes i designen av MiG-21 syftade till att öka räckvidden och varaktigheten av flygningen. För detta ändamål bestämde vi oss för att gå den beprövade vägen - att öka mängden bränsle på grund av kapaciteten hos den överliggande bränsletanken bakom hytten. Den totala ökade volymen av tankar höjdes till 3250 liter. Det var möjligt att uppnå en ökning av flygräckvidden med 250 km. Samtidigt har det mesta av flygegenskaperna minskat. Men trots detta producerades flygplanet under beteckningen MiG-21SMT (produkt 50) på Gorky Aviation Plant i två år. Flygplanets beväpning och utrustning motsvarade modifieringen av MiG-21SM.

1971 testades MiG-21bis (produkt 75) - den senaste modifieringen av flygplanet, som masstillverkades. En ny R-25-300-motor med en dragkraft på 9900 kg installerades på den. Stora förändringar påverkade vapensystemet. Flygplanet kunde inte ha kortdistansluft-till-luft-missiler R-55 och R-60. I fallet med upphängning av dubbla APU-60-11 på interna hållare nådde antalet samtidigt upphängda R-60-missiler sex stycken. Under serieproduktionen ökades pistolens ammunitionsbelastning till 250 skott. Bränsletillförseln var 2390 kg. Allt detta utökade flygplanets stridsförmåga. Den nya MiG tillverkades från 1972 till 1974 och levererades till många länder i världen och blev en av de mest massiva modifieringarna av fightern (totalt producerades 2030 maskiner av denna typ i Sovjetunionen).

Under hela tiden för serieproduktion producerade Sovjetunionens flygplansfabriker 10158 MiG-21 av olika modifieringar. Förutom Sovjetunionen masstillverkades MiG-21 i Kina, Tjeckoslovakien och Indien.

Den mest slående stridssidan i MiG-21:s historia var kriget i Vietnam, där han var tvungen att konfrontera nästan alla typer av amerikanska stridsflygplan, från enorma B-52:or till "mikroskopiska" Fierbee obemannade spaningsflygplan.

Våren 1966 gjorde MiG-21 från det vietnamesiska flygvapnet sina första sorteringar. Medan MIG-piloterna inte hade tillräckliga pilotfärdigheter, var resultaten av luftstriderna till amerikanernas fördel. Den första segern krediterades MiG-21 först i juni 1966, när ett par MiGs lyckades skjuta ner en F-105 stridsbombplan. Detta följdes av segrar över den tunga och klumpiga "Phantoms". Förlusten av amerikanerna började växa och i slutet av 1966 nådde 47 flygplan, med 12 MIGs nedskjutna (ett förhållande på 4:1). Detta tvingade det amerikanska flygvapnets kommando att skicka sina piloter för särskild omskolning. Träning i konstflyg och luftstrid på korta avstånd gynnade dem, och året därpå förlorade amerikanerna 124 flygplan, varav 60 vietnameser sköts ner (förhållandet 2:1).

Som en illustration kan vi anföra avlyssningen av en grupp F-105 och F-4 av ett par MiG-21, som ägde rum hösten 1967. Amerikanska flygplan flög för att bombardera Hanoi, MiGs lyfte i luften på larm och närmade sig målet på en höjd av cirka 6000 m. i manövrerbarhet, gick till fantomernas svans.

Ledaren för paret MiG, Nguyeng Hong Nyi, avfyrade en R-13-raket, som exploderade i F-4-motorn. Phantom-piloterna kastades ut. Piloten, major Gordon, räddades och operatören, Brinniman, fångades.

Wingman - Nguyen Dang Kinh kunde inte omedelbart attackera den andra Phantom, den amerikanska piloten lämnade jakten i molnen. Men den listiga vietnamesiska piloten flög inte efter honom, utan förblev på sin flygnivå och väntade på F-4 vid utgången från molnen. När den lugnade amerikanen flög upp i den klara himlen fångades han omedelbart i sikte och sköts omedelbart ner.

MiG-21:or utmärkte sig också under attacker mot tunga B-52:or. Jagarna fördes till bombplanen av markledningsstationer på ett sådant sätt att MiG:an skulle vara bakom B-52 på flera kilometers avstånd. Sedan övergick den vietnamesiska piloten till radiotystnad och accelererade till överljudshastighet. När han närmade sig B-52 sköt han 1-2 raketer och gick omedelbart åt sidan med en minskning. Denna taktik gjorde det möjligt att undvika möten med många amerikanska eskortjaktare. Genom att använda denna teknik, på natten den 27 december 1972, upptäckte den vietnamesiska piloten Pham Tuan (Vietnams första kosmonaut) visuellt, vid de medföljande ljusen, B-52:an och sköt ner luftfästningen med två R-ZS-missiler.

Som ett resultat av kriget förlorade amerikanerna 320 nedskjutna flygplan och vietnameserna endast 134. Detta resultat beror till stor del på det pålitliga och effektiva MiG-21-jaktplanet.

MiG-21 levererades och drevs i mer än 80 länder runt om i världen och deltog i många andra konflikter. De största av dessa var de arabisk-israeliska konflikterna 1967 och 1973, de indo-pakistanska krigen, Afghanistan och Iran-Irak-kriget.

På 90-talet presenterade Mikoyan Design Bureau den senaste modifieringen av flygplanet MiG-21I, skapat för det indiska flygvapnet. Flygplanet var utrustat med ny utrustning ombord som lånats från jaktplanet MiG-29. Tack vare detta fick MiG-21 nya, tidigare ouppnåeliga kapaciteter. Radarn gjorde det möjligt för honom att använda de senaste luft-till-luft-missilerna med medeldistans, styrda bomber och antiradarmissiler. Piloten av den nya MiG kan också använda ett hjälmmonterat siktsystem. Det är sant att det senare är mer av en reklammöjlighet än en verklig hjälp för piloten i strid. Det hjälmmonterade visiret från MiG-29 i stridsenheter fick smeknamnet "Horns", enligt piloter är det tungt och obekvämt att använda. Under flera års drift av författarna till MiG-29-flygplanet användes det hjälmmonterade siktet aldrig, inte ens under "affärsresor" till Marys flygbas, där levande skjutning och storskaliga flygövningar ägde rum.

Den sista sidan i historien om det legendariska MiG-21-flygplanet har inte skrivits till denna dag. 64 år efter den första flygningen av E-2-prototypen (14 februari 1955) är dessa jaktplan fortfarande i tjänst i många länder i världen.

Hittade du ett stavfel? Välj fragmentet och tryck på Ctrl+Enter.

sp-force-hide ( display: none;).sp-form ( display: block; bakgrund: #ffffff; utfyllnad: 15px; bredd: 960px; maxbredd: 100%; border-radie: 5px; -moz-border -radius: 5px; -webkit-border-radius: 5px; border-color: #dddddd; border-style: solid; border-width: 1px; font-family: Arial, "Helvetica Neue", sans-serif; background- repeat: no-repeat; background-position: center; background-size: auto;).sp-form input (display: inline-block; opacitet: 1; synlighet: synlig;).sp-form .sp-form-fields -wrapper ( marginal: 0 auto; bredd: 930px;).sp-form .sp-form-control ( bakgrund: #ffffff; kantfärg: #cccccc; kantlinje: solid; kantbredd: 1px; teckensnitt- storlek: 15px; padding-vänster: 8,75px; padding-höger: 8,75px; border-radie: 4px; -moz-border-radius: 4px; -webkit-border-radie: 4px; höjd: 35px; bredd: 100 % ;).sp-form .sp-field label (färg: #444444; teckenstorlek: 13px; typsnittsstil: normal; teckensnittsvikt: fet;).sp-form .sp-knapp (kantradie: 4px ; -moz-border-radius: 4px; -webkit-border-radius: 4px; b bakgrundsfärg: #0089bf; färg: #ffffff; bredd: auto; teckensnittsvikt: 700 teckensnittsstil: normal font-family: Arial, sans-serif;).sp-form .sp-button-container (textjustering: vänster;)

MiG-21 är det mest kända flygplanet i världen. Detta är det legendariska och mest utbredda överljudsstridsflygplanet i världen. Den masstillverkades i Sovjetunionen från 1959 till 1985, såväl som i Tjeckoslovakien, Indien och Kina. På grund av massproduktion kännetecknades den av en mycket låg kostnad: MiG-21MF, till exempel, var billigare än BMP-1. Totalt producerades ett rekordantal fighters i Sovjetunionen, Tjeckoslovakien och Indien - 11496 enheter. Den tjeckoslovakiska kopian av MiG-21 producerades under namnet S-106. Den kinesiska kopian av MiG-21 producerades under namnet J-7 (för PLA), och dess exportversion av F-7 fortsätter att tillverkas för närvarande. Från och med 2012 har cirka 2 500 J-7/F-7 tillverkats i Kina. Han visade sig utmärkt i nästan alla konflikter som han deltog i. Och han deltog i alla mer eller mindre stora konflikter som ägde rum under tiden efter dess tillkomst – fram till våra dagar.

MiG-21 är verkligen stoltheten för den inhemska (sovjetiska och ryska) flygplansindustrin. Men historien kunde ha sett annorlunda ut, och ett annat plan kunde ha tagit platsen för MiG-21. Skulle han vara värd MiG-21:ans ära, eller skulle något alternativ tvärtom vara ett förlorande?

Konkurrens mellan designbyråer för flygplanskonstruktion har alltid funnits, även under Sovjetunionens dagar. Och skälen som uppmuntrar till att föra en sinnesstrid är och har alltid varit banala: först och främst är detta fördelningen av kassaflöden från staten. Regeln "vinnaren tar allt" gällde också under "planekonomins dagar" och är också giltig under villkoren för "marknadsrelationer".

Jag anser med rätta att utgångspunkten för min berättelse var den 5 juli 1953, då dekretet från Sovjetunionens ministerråd publicerades, som beordrade "fighter"-designbyråerna att börja utveckla nya typer av flygplan designade för höga överljudsflygningar hastighet (minst 1750 km/h). Det var arbetet inom ramen för detta dekret som ledde till födelsen av MiG-21 och dess konkurrenter i tävlingen. Och huvudkatalysatorn för de ledande sovjetiska flygplansdesignernas sinneskamp var det supersnabba, men lågmanövrerade jaktplanet Lockheed F-104 Starfighter, designat lite tidigare "bortom Big Puddle".

Tiden kännetecknades av en mycket dynamisk utveckling av militärflyget, samtidigt som flyghastigheten fick oerhört viktig betydelse. Snabba framsteg inom området för aerodynamik och konstruktion av flygmotorer öppnade sådana möjligheter som tills nyligen verkade fantastiska. På bara 5-6 år fördubblades stridsflygplanens hastighet nästan, och på många sätt var denna jakt på hastighet på bekostnad av manövrerbarhet. Flygspecialisternas idéer om luftstrid genomgick stora förändringar, vilket till stor del underlättades av uppkomsten av luft-till-luft-styrda missilvapen. Och huvudkriteriet för framgång i strid för specialister var just hastighet och inte manövrerbarhet. Det var på hastigheten som kunderna nu pressade: ledningen för USSR Air Force och MAP (Ministry of the Aviation Industry). Deras TTT (taktiska och tekniska krav) för fighters i fråga om hastighet var fyllda med siffror som översteg 2000 km / h.

I A. Yakovlevs designbyrå gick de sin egen väg. Trogen teamets traditioner i kulturen av vikt och grundlighet i aerodynamiken, överträffade Yak-50, med samma motor, sin samtida MiG-17 i alla flygegenskaper. När jag ser framåt kommer jag att säga att samma tekniker gjorde det möjligt för A.S. Yakovlev för att skapa Yak-140 1400 kg (!) lättare än MiG-21.

Utkastet till konstruktion godkändes av A.S. Yakovlev redan den 10 juli 1953. Så här stod det om utvecklingen: "Den nuvarande konceptuella designen av Yak-140 frontlinjejaktplan med AM-11-motorn är en vidareutveckling av idén om ett lätt jaktplan utfört för ett antal år. Det föreslagna jaktplanet kombinerar framgångsrikt parametrarna för ett litet lätt flygplan och ger enastående flygstridskvaliteter garanterade av oöverträffat dragkraft-till-vikt-förhållande ... Flygdata: vertikal hastighet nära marken är 20 m/s, och kl. en höjd av 15 000 m - 30 m / s; det praktiska taket överstiger 18 000 m; maximal hastighet på höjder på 10 000-15 000 m når 1 700 km / h. Med en låg vingbelastning och hög dragkraft-till-vikt-förhållande, den lätta fighter har utmärkt manövrerbarhet i både vertikala och horisontella plan."

Således offrade utvecklarna av Yak-140 medvetet hastighet för god manövrerbarhet. För att göra detta gjordes bilens vinge något större än vad som var brukligt för höghastighetsflygplan av denna klass. Samtidigt sänktes maxhastigheten med 150-200 km/h, men manövrerbarheten och start- och landningsegenskaperna förbättrades avsevärt. Låga värden för den specifika belastningen på vingen (vid start 250 kg/m² och vid landning 180 kg/m²) och lågt hjultryck på marken (6,0 kg/cm²) tillät fullt ut driften av flygplanet från obanade flygfält . Dessutom reducerades den vertikala nedstigningshastigheten avsevärt, vilket underlättade landningen av en jaktplan med stoppad motor, vilket ansågs av designerna som ett viktigt element för att förbättra säkerheten och överlevnadsförmågan. Yak-140 var tänkt att kännetecknas av ett dragkraft-till-vikt-förhållande som var fenomenalt för sin tid, vilket enligt beräkningar var lite mer än 1 (!), vilket motsvarar prestandan hos moderna F-15 , F-16, MiG-29 eller Su-27 jaktplan. Som jämförelse: denna siffra för MiG-21F (1958) var 0,84 och för "fienden" F-104A - 0,83. Ett sådant förhållande mellan dragkraft och vikt, i kombination med en relativt låg specifik vinglast, skulle ha gett Yak-140 en ovillkorlig fördel i manövrerbar luftstrid. Således har A.S. Yakovlev visade designframsyn och skapade sin egen stridsflygplan på det avlägsna 50-talet enligt samma principer på grundval av vilka fjärde generationens stridsflygplan skapades på 70- och 80-talen.

Vid utformningen av flygplanet ägnades stor uppmärksamhet också åt enkelhet och användarvänlighet - en bekväm layout av utrustning och vapen, breda luckor i flygplanskroppen, möjligheten att lossa den bakre flygkroppen för att ersätta motorn, en lätt avtagbar svansspinnare för flygkroppen för fri tillgång till den bakre motorn. Rodret och motorstyrledningarna löper längst upp på flygkroppen och är täckta av en hopfällbar kåpa (garrot). Elledningarna läggs på lättillgängliga ställen och en betydande del av den ligger under kåpan. Det bör noteras att ett sådant tillvägagångssätt ännu inte var allmänt accepterat, och Su-7, F-102 (106) och andra som utvecklades under samma år orsakade välförtjänt kritik från servicepersonalen.

En av huvuddragen hos Yak-140 är dess höga överlevnadsförmåga. Den beräknade vertikala nedstigningshastigheten under glidning med motorn avstängd överstiger inte 12 m/s med landningsställ utfällt och klaffar avböjda. Därför är det möjligt att landa med en trasig motor. Hydraulsystemen för att förlänga landstället och klaffarna, samt för att bromsa hjulen på huvudlandstället, dupliceras av ett pneumatiskt system. Frigöringen av front- och huvudstöden utförs längs flödet, vilket säkerställer nödlossning av chassit även vid lågt tryck i det pneumatiska systemet. Styrningen av hiss och skevroder är oåterkallelig, utförd med hjälp av roterande axlar, arbetar i torsion och upplever en liten belastning. Därför är det mycket mindre farligt att skjuta genom en eller flera axlar än att skjuta genom reversibla styrstavar som arbetar under en betydande drag- eller kompressionsbelastning. Motorn är utrustad med brandlarm och släckningssystem. Lågtrycksbränslefiltret är skyddat från isbildning under flygning. Ett efterbrännande nödavstängningssystem installerades.

Det första experimentella jaktplanet byggdes i slutet av 1954. I januari 1955 började dess marktester: taxa, jogga upp till starthastighet osv. Samtidigt genomförde TsAGI (Central Aerohydrodynamic Institute uppkallad efter professor N.E. Zhukovsky) statistiska tester av huvudversionen av Yak-140. Det visade sig att flygplanets vinge behövde förstärkas, men detta störde inte det minsta det första steget av flygtesterna. Men i februari 1955 stoppades arbetet på flygplanet bokstavligen på tröskeln till den första flygningen och återupptogs inte. En tillfredsställande förklaring till detta faktum har ännu inte hittats, vi kan bara konstatera att det inte fanns något officiellt beslut från MAP att begränsa arbetet med Yak-140. Behovet av att modifiera vingen kan inte betraktas som ett allvarligt skäl för att överge flygplanet, eftersom sådana fall ofta har förekommit tidigare. De tekniska problem som uppstod i detta fall löstes vanligtvis snabbt och ganska framgångsrikt. Intressant information som belyser denna historia berättades i tidskriften Aviation and Time. Enligt en av veteranerna från Design Bureau, som svar på frågan om Yak-140:s öde, ställd av A.S. Yakovlev många år efter de beskrivna händelserna svarade han att den dåvarande ministern för luftfartsindustrin i USSR P.V. Utan någon förklaring informerade Dementyev honom om meningslösheten och meningslösheten i designbyråns försök att fortsätta arbetet med Yak-140, eftersom företräde fortfarande skulle ges till ett annat flygplan.

Så, knappt född i världen, dog en av de möjliga konkurrenterna till den legendariska MiG-21, Yak-140 lätta fighter. Frågan "Skulle Yak-140 bli en ersättare för MiG-21?" har inget positivt svar. Även om man abstraherar från de rent tekniska problemen som beskrivits ovan, ägnade ledarna för flygavdelningarna alltför stor uppmärksamhet åt egenskaperna hos den "utländska" F-104, som lätt hoppade över 2,0M-strecket. Grunden för taktiken för de kommande striderna sågs som höghöjds- och höghastighetsstrider på konvergerande banor. Följaktligen var de huvudsakliga egenskaperna som påverkade valet av flygplan just hastigheten och höjden. Och Yak-140, som var före hela världen i sitt koncept, förlorade mot sina konkurrenter i dessa indikatorer och skulle ha blivit en outsider i tävlingen. Förståelsen av felaktigheten i icke-manövrerbar strid kommer senare, efter Vietnamkriget och de arabisk-israeliska konflikterna. Det var där som Yak-140 kunde förverkliga sin potential. Verkliga strider visade att MiG-21 var ungefär lika med Mirage-3 i nära luftstrid, och segern berodde enbart på pilotens erfarenhet och rätt taktik. Om Yak-140 var på sin plats och MiG-21-piloternas regel "Jag såg Mirage - gå inte in i en sväng" skulle inte längre vara vettigt. Med tanke på den enastående stigningshastigheten och lägre vingbelastning borde Yak-140 ha klarat Mirage-3 avsevärt. I en kamp med F-104 skulle Yak-140 som helhet vara lika med MiG-21. Yak-140 överträffade också sina konkurrenter i flygräckvidden (den största nackdelen med MiG-21 och Su-7), och viktreserven gjorde det möjligt att ytterligare öka gapet. Men historien om Yak-140 slutade innan den började. Och det enda där han blev en milstolpe var i OKB A.S. Yakovlev, blir den sista ensitsiga frontlinjestridsplanen som byggdes i denna designbyrå.

Som ni vet stängdes designbyrån för Pavel Osipovich Sukhoi 1949 på grund av hans konflikt med ministern för de väpnade styrkorna i USSR N.A. Bulganin. Enligt den officiella versionen likviderades denna designbyrå i samband med kraschen av en erfaren Su-15 interceptor och den allmänna "ineffektiviteten" i arbetet: trots allt, under existensen av designbyrån, var det bara ett flygplan, Su- 2, togs i bruk. På femtiotalet fanns alltså bara två företag som designade stridsflygplan kvar i Sovjetunionen: A.I. Mikoyan och KB A.S. Yakovlev. Det verkar som att de borde ha blivit huvudkonkurrenterna i skapandet av en ny typ av fighter. Men, som nämnts ovan, pressades Yakovlev helt enkelt ut ur tävlingen. Konkurrenskampen visade sig dock fortfarande, och ganska spännande. Den främsta rivalen till A.I. Mikoyan blev den vanärade P.O. Sukhoi, senast utnämnd på order av MOP nr 223 den 14 maj 1953, till chefsdesigner för OKB-1 istället för V.V. Kondratiev.

Således kom Sukhoi, som de säger, ur elden och in i stekpannan: medan han tog materiel på Central Airfield och valde smarta personer till det nyskapade laget, kom själva dekretet i tid, som beordrade "fightern" " designbyrå att börja utveckla nya typer av flygplan designade för hög överljudsflyghastighet (minst 1750 km/h). Beroende på nivån på de givna egenskaperna stod det klart att flygplanet som skapades inte bara skulle bli en ny maskin, utan att ge ett betydande genombrott i maximal hastighet. Låt mig förresten påminna er om att det bara hände, men 1953 fanns det inga masstillverkade överljudsflygplan i Sovjetunionen alls. Trots nyheten och komplexiteten i uppgiften började det nybildade teamet, ledd av P. O. Sukhim, aktivt utvecklingen av projektet. Grunden för det var projektet Su-17 R (jet), som förbereddes redan 1948.

Arbetet gick åt två håll. Den första är en frontlinjekämpe (det var han som blev huvudkonkurrenten till MiG-21), och den andra är en luftförsvarsinterceptor. Båda flygplanen utvecklades i två versioner, som skilde sig åt i vingar: en med en traditionell svepning, den andra med en ny triangulär. En frontlinjekämpe med en svept vinge fick beteckningen S-1 Strelka och med en triangulär - T-1. Följaktligen hette interceptorerna också: S-3 och T-3. Sukhoi ville testa båda typerna av vingar parallellt och sätta det bästa alternativet i bruk.

För att uppnå högre flyghastigheter än R-projektet beslutade Pavel Osipovich också att använda en ny turbojetmotor (TRD) designad av A.M. Vaggor AL-7F med en deklarerad efterbrännares dragkraft på 10 000 kgf. Det är sant att motorn ännu inte var klar, och som en tillfällig åtgärd kunde en motorlös version av AL-7, som utvecklade en tredjedel mindre dragkraft, sättas på prototypen. Teoretiska beräkningar visade att även med en så svag turbojetmotor skulle Project C-flygplan nå överljudshastigheter.

Utformningen av S-1-fightern gick ganska snabbt, eftersom dess design till stor del upprepade R-projektet (Su-17 R, på det första fotot - projektioner av fightern i detta projekt). Naturligtvis, för sin tid, var Su-17 en revolutionerande och avancerad design, men det har gått 5 år sedan designen, och detta är vad designbyråpersonalen ibland ignorerade. Detta ledde till att när konstruktionen var klar stördes arbetets gång av chefen för teamet för allmänna synpunkter E.G. Adler. Han skrev om detta i sina memoarer på följande sätt: "Framdriven av eufori i samband med Su-17R, som förstördes redan 1948, såg jag passivt de unga medlemmarna i designteamet Sizov, Ryumin, Ponomarev och Polyakov flitigt upprepa huvuddragen i detta ideal... Men när ritningarna från designteamet flyttade till de stora designbyråbrigaderna, växte en känsla av missnöje gradvis i mig och en annan konstruktiv lösning föreslog sig. skyldig huvud ... "

I sitt samtal med Sukhoi föreslog Adler att projektet skulle revideras väsentligt. Den demokratiske och lugna Sukhoi godkände revolutionen. Adler presenterade sina tankar om att ändra projektet för teamet några dagar senare. De viktigaste förändringarna påverkade platsen för huvudlandningsstället - de måste flyttas från flygkroppen till vingen, och det lediga utrymmet bör tas av bränsletankar. Justerbar horisontell svans med hissar bör ersättas av en allt-rörlig stabilisator. Den var tvungen att flyttas från kölen till baksidan av flygkroppen, eftersom kraftfulla boosters inte fick plats i kölen.

Men omarrangemanget av chassit krävde en förändring av vingens kraftuppsättning och det kinematiska schemat för själva chassit. Nyanser uppstod i styrsystemet etc. Arbetet avtog. Adler själv ägnade mycket tid åt att inte bara lösa de problem som uppstod, utan också på att övertyga de anställda om att han hade rätt, vilket faktiskt samlade på sig många illvilliga. Konflikten växte, och E.G. Adler tvingades lämna P.O. Sukhoi för Yakovlev Design Bureau. Som ett resultat av denna berättelse skrev Adler: "Från en jämförande beräkning av vikterna för de samtidigt designade två varianterna av Su-7-designen fann man att den totala viktbesparingen i den nya versionen uppgick till 665 kg ... Jag ska inte dölja att det var trevligt att höra när Pavel Osipovich, som en gång var snål med beröm, allt på ett av mötena han kastade ut frasen: Enligt Adlers scheman är konstruktioner lättare att få tag på.

Det färdiga S-1 Strelka-projektet (foto 2, C-1 flygplansprojektioner) hade en enkel cylindrisk flygkropp med stor förlängning, ett frontalt luftintag med en central kon, en mittsvept svepande vinge och en enkelfenad svans. Alla dessa designlösningar syftade till att minska det aerodynamiska motståndet och uppnå höga hastigheter, särskilt eftersom ett sådant schema studerades maximalt av TsAGI. Och om S-1-glidaren var bekant och till och med klassisk för inhemska flygplan, då var kraftverket unikt på den tiden.

Arkhip Mikhailovich Lyulka utvecklade sin nya AL-7 turbojetmotor och bestämde sig för att uppnå en ökning av dragkraften genom att öka graden av luftkompression i kompressorn. Detta problem kunde lösas genom att helt enkelt lägga till steg, men samtidigt växte motorns vikt och dimensioner. Och det var möjligt att applicera den så kallade supersoniska kompressorn. I den, tack vare bladens speciella profil, rör sig luftflödet mellan bladen snabbare än ljudets hastighet. Den har färre steg, men mer lufttryck. Följaktligen mindre vikt och mer dragkraft.

Lyulka bestämde sig för att bara göra det första steget överljud. När det gäller dess effektivitet ersatte den 3-4 subsoniska. För att öka trycket ökades diametern på hjulet på det nya steget, medan diametern på de gamla stegen förblev densamma, på grund av detta bildades en karakteristisk puckel i luftvägen. Under testerna började motorn fungera och visade de beräknade egenskaperna, men dess puckel gav inte vila till designteamet. Alla deras försök att räta ut "fulheten" kröntes inte med framgång. Smidig kompressor ville envist inte fungera. Till slut blev han ensam, och den ovanliga formen på flödesbanan för AL-7-kompressorn blev hans signum.

Arkhip Mikhailovich skämtade till och med om det. En dag besökte en amerikansk delegation från General Electric hans designbyrå. Företagets ledande specialist, som såg kompressorn till AL-7-motorn, frågade Lyulka förvånat: "Varför har din motor en puckelryggad kompressor?" Varpå han skämtsamt svarade: "Han är sån från födseln!"

Den 1 juni 1955 öppnades en flygteststation (LIS) av P.O. Sukhoi Design Bureau vid FRI i Zjukovsky - bara ett par veckor kvar innan S-1-konstruktionen var färdig. Efter att ha testat enheterna och systemen, natten mellan den 15 och 16 juli 1955, under tak i överensstämmelse med alla regimstandarder och med poliseskort på motorcyklar, transporterades de från Moskva till LIS. Testteamet leddes av den ledande ingenjören V.P. Baluev.

Eftersom designbyrån ännu inte hade några egna testpiloter har A.G. Kochetkov från State Red Banner Scientific and Testing Institute of the Air Force (GK NII VVS), som tidigare hade testat det första jetflygplanet P.O. Sukhoi Su-9. 27 juli A.G. Kochetkov på C-1 utförde den första taxningen på betongen på flygfältet. Detta följdes av nya körningar redan med en separation av noshjulet, men trots avsaknaden av kommentarer om bilen skjuts datumet för den första flygningen fortfarande upp. 6 september P.O. Sukhoi skickade en ansökan till MAP för den första flygningen av S-1, men händelserna nästa dag gjorde sina egna justeringar.

Den 7 september planerades ytterligare en taxning och en liten inflygning (separering av alla landningsställ från betong och backlandning), men så fort bilen lämnade banan sköt den plötsligt 15 meter!!! Längden på landningsbanan framför var uppenbarligen inte tillräckligt. Piloten hade inget annat val än att hjälpa bilen som visade sig vara väldigt "flygande". Efter att ha ökat motorns dragkraft till maximalt varvtal fick A.G. Kochetkov fortsatte att lyfta. Efter att ha avslutat flygningen i en cirkel, landade S-1. För att ha räddat experimentmaskinen tackades piloten och fick en bonus på en månadslön. Stämningen hos Sukhoi själv förstördes inte ens av det faktum att konkurrenterna lyckades ta sig före honom - deras bilar tog till kullarna 1954. Mikoyan var den första som utmärkte sig - hans E-2 under kontroll av E.K. Mosolova lyfte den 14 februari och två och en halv vecka senare bröt Johnsons XF-104A stridsflygplan loss från fabriksbanan.

Vid detta slutfördes det första steget i fabrikstestningen av S-1-projektet, utrustad med en efterbrännande turbojetmotor AL-7. Vid det här laget hade bilen genomfört 11 flygningar och hade flugit fyra timmar och fem minuter. Samtidigt var det möjligt att korsa ljudvallen i plan flygning och bestämma huvudegenskaperna för flygplanets stabilitet och kontrollerbarhet. Under tiden förberedde motorbyggarna en flygkopia av AL-7F-motorn med en efterbrännare. Efter en liten revidering installerades den på S-1, och i mars 1956 började den andra testfasen av maskinen. Redan i de första flygningarna efter att ha slagit på efterbrännaren accelererade flygplanet lätt till en hastighet av M = 1,3-1,4. Ett steg till, och barriären M=1,7 togs. Nu svängde testarna med två ljudhastigheter! I varje ny flygning ökades hastigheten med 0,1 Mach för att minska risken att förlora den enda experimentmaskinen. Den 9 juni nådde flygplanet en hastighet av 2070 km / h (M = 1,96), den uppnådda hastigheten översteg redan de erforderliga TTT (taktiska och tekniska kraven) från flygvapnet, vilket inspirerade kunden och MAP-ledningen, eftersom det lovade en kraftig ökning av maximal hastighet jämfört med den vid den tiden mest höghastighets sovjetiska jaktplanet MiG-19. Men lite senare gjordes de nödvändiga förbättringarna och korrigeringarna, vilket gjorde att Makhalin kunde accelerera till 2,03M (2170 km / h) och slutligen ta det "andra ljudet".

Den kraftiga ökningen av maximal hastighet jämfört med den tidigare generationen av maskiner (särskilt MiG-19) gav upphov till en viss eufori både hos kunden - flygvapnet och i ledningen för MAP. Supporten var på högsta nivå, eftersom MAP:s intressen sammanföll (trots allt behövde den hög prestanda för rapportering), och kunden - flygvapnet (som ganska rimligtvis ville ha en ny bil i drift, vilket skulle vara ett värdigt svar på den "amerikanska utmaningen" i person av fighters i den 100:e serien). Men rivalerna till Pavel Osipovich Sukhoi, representerad av Design Bureau of A. I. Mikoyan, slumrade inte till: sommaren 1955, även före S-1, kom den experimentella E-4 ut för testning, och i början av 1956, E-5 med standard R-11-motor. Våren 1956 gick maskinerna bokstavligen tå mot tå genom stadierna i fabrikstestprogrammet, och ökade gradvis sin hastighet i den outtalade "socialistiska" tävlingen.

Som ett resultat fortsatte spelet under en tid, kan man säga, ärligt talat, och den första vinnaren (de, som redan nämnts, var Sukhoi Design Bureau) fick rätten att lansera maskinen i serieproduktion. Snart utfärdades ett regeringsdekret, enligt vilket S-1, under beteckningen Su-7, lanserades i en liten serie vid anläggning nr 126 i Komsomolsk-on-Amur (senare - KNAAPO, nu - KNAAZ "Sukhoi Concern) "). Av händelserna jag beskriver var anläggningen Mikoyan Design Bureaus domän: MiG-17 tillverkades här och MiG-19 förbereddes för produktion. Men till skillnad från huvudplantorna för MAP nr 21 i Gorky (idag - Nizhny Novgorod) och nr 153 (idag - NAPO) i Novosibirsk, var det så att säga inte "inhemskt": det låg långt borta, och produktionsvolymerna var mindre, och utrustningen var sämre ... Och därför var inställningen till det faktum att de skulle överlämna honom till Sukhoi, bland "Mikoyanovites" ganska lugn. Tja, "Sukhoviterna" behövde inte välja, och en uppsättning arbetsdokumentation överfördes till serieanläggningen i tid. 1957, innan testerna var slut, började förberedelserna för produktionen där.

Statliga gemensamma tester av Su-7 frontlinjestridsflygplan avslutades den 28 december 1958. Su-7 hade ett dragkraft-till-vikt-förhållande på cirka ett och en vinglast på 290 kg/m2. Flygplanet utvecklade en maximal hastighet på 2170 km/h och hade ett tak på 19100 meter, vilket var den bästa indikatorn för inhemska bilar vid den tiden. Faktum är att 96 Su-7 flygplan tillverkades 1959.

Vad var Su-7-flygplanen beväpnade med?

Seriefordon bar vapen bestående av två 30 mm HP-30 kanoner installerade i rotdelarna av vingkonsolerna med en ammunitionskapacitet på 65 patroner per pipa (med en tillåten patronhylsa på 80 patroner). På de ventrala balkhållarna BDZ-56F kunde två PTB (extra bränsletankar) på 640 liter vardera eller, vid överbelastning, flygbomber med en kaliber på upp till 250 kg hängas upp. Eftersom, på grund av den "frossiga" motorn, de flesta flygningar utfördes med PTB, installerades ytterligare två BDZ-56Ks under vingen för bomber på upp till 250 kg kaliber eller ORO-57K block med NURSs (ostyrda raketer). Ursprungligen utvecklades ORO-57K i OKB A.I. Mikoyan för MiG-19-jaktplanet, men fann senare begränsad användning på Su-7. Varje block var utrustat med åtta 57 mm S-5M NARS med en högexplosiv stridsspets (stridsspets). Projektilen detonerades av en mekanisk stötsäkring med momentan verkan V-5M. Siktningen utfördes med flyggevärssiktet ASP-5NM, och för att bestämma avståndet till luftmålen var flygplanen utrustade med en SRD-5M radioavståndsmätare installerad i behållaren för den infällbara luftintagskonen.

Men hur är det med konkurrenterna?

Och konkurrenter som representeras av OKB A.I. Mikoyan mer och mer "trampade på hälarna." Som redan nämnts var de de första att starta i racet om bästa jaktplan - den 14 februari 1955 testade testpiloten G.K. Mosolov lyfte upp i luften en experimentell E-2 med svepande vinge och en RD-9B-motor med en efterbrännares dragkraft på 3250 kgf, tidigare installerad på MiG-19. Detta var en tillfällig lösning, eftersom det projekterade E-1-jaktplanet var tänkt att utrustas med en ny turbofan A.A. Mikulin AM-11 med en efterbrännares dragkraft på 5110 kgf och en deltavinge - det senaste "gnisslet" från de årens flygmode. På grund av bristen på dragkraft nådde inte E-2 den inställda maxhastigheten på 1920 km/h och taket på 19000 m. hastigheten var endast 1290 km/h, och taket var 16400 m. Mot denna bakgrund, resultaten som visades av Sukhovskiy C-1 såg mer föredragna ut. E-5-hatten med en modifierad vinge och AM-11 turbofläktmotor (i R11-300-serien) rättade inte heller till situationen. Flygplanet, på grund av den fortfarande otillräckliga motorkraften, nådde inte flygvapnets TTT och ansågs då av kunden som misslyckat och föga lovande. Serieproduktionen av E-5, som fick beteckningen MiG-21 i serien, inskränktes snabbt vid flygplansfabriken i Tbilisi nr 31.

Överbefälhavare för flygvapnets Marshal of Aviation K.A. Vershinin den 9 januari 1958, i ett brev till SUKP:s centralkommitté, indikerade att "flygvapnet, som kund, är intresserade av att finjustera ett stort antal prototypflygplan för att kunna välja .. När det gäller flygegenskaper har Su-7 en fördel gentemot MiG-21 i hastighet vid 150-200 km/h och taket - 1-1,5 km, medan det kan vara, efter att ha gjort små ändringar, ett jaktplan- bombplan. Su-7:ans prestanda är mer uppmuntrande än MiG-21."

Det verkade som att MiG-21:ans öde hängde i balans, men dagen efter var K.A. Vershinin, tillsammans med ordföranden för GKAT P.V. Dementiev skickar ytterligare ett brev till samma adress, men med en begäran om att släppa 10-15 MiG-21 från den befintliga eftersläpningen. Det är mycket svårt att förstå "Madrid-domstolens hemligheter". Den senaste förfrågan blev obesvarad. Men någon "räddade" MiG-21; det är fullt möjligt att OKB-300 också fick säga sitt och kom i tid med ett förslag på en forcerad version av R11F-300-motorn. Och redan den 24 juli 1958 kom ministerrådets resolution nr. 831-398, och nio dagar senare - ordern från GKAT nr 304 om konstruktionen av MiG-21F-flygplanet (E-6, produkt "72" från anläggning nr 21) med R11F-300-motorn baserad på MiG-21. Den nya R11F-300, vars produktion började 1958, hade en efterbrännares dragkraft på 6120 kgf, acceptabel tillförlitlighet och gjorde det möjligt att avsevärt förbättra nästan alla flygegenskaper hos jagaren. 20 maj 1958 V.A. Nefedov tog av marken E6-1, den första prototypen av jagaren, som senare fick beteckningen MiG-21F. Med en forcerad turbofläktmotor, en vass VZ-framkant, en tvåhoppskon och andra förbättringar nådde MiG-21F en maxhastighet på 2100 km/h, nådde en höjd av 20700 m och hade en flygräckvidd på 1800 km med en PTB.

Samtidigt lade de pågående problemen med AL-7F mot bakgrund av en ny konkurrent inte supportrar till Sukhov-maskinen. Från tabellerna nedan är det ganska uppenbart att Sukhoi visade sig vara en stor fighter. Icke desto mindre, när man jämför hans och Mikoyans flygplan, är det tydligt att Su-7:s manövrerbarhetsegenskaper visade sig vara ganska bra. Det finns en betydande fördel med Su-7 i svängradien, som bibehålls med ökande höjd. Men det finns en liten eftersläpning i stigningstakten. Flygvapnets befäl var nöjda med den nya P.O. Sukhoi. Militären stödde dock också Mikoyans alternativa projekt, som passade bättre som frontlinjekämpe. Naturligtvis uppstod problem med MiG-21, men antalet av dessa flygplan i flygvapnets enheter växte. 1959 sattes flygplanet i produktion vid Gorky Aviation Plant No. 21, vilket lanserade produktionen av en av de mest populära och berömda jetjaktplanen "genom alla tider och folk". Och i början av 1960 hade fabrikerna redan byggt mer än 200 (!) maskiner. Konceptet med en lätt frontlinjestridsflygplan för luftstrid vann. MiG-21 kännetecknades av ett enklare kraftverk att driva, lägre bränsleförbrukning, var mindre märkbar i luften, hade bättre start- och landningsegenskaper, och för att ta den i bruk var det inte nödvändigt att utöka landningsbanorna i hela landet , som i slutändan förutbestämde valet av militären.

MiG-21 blev "arbetshästen" för frontlinjeflyget, och Su-7, som föreslogs i hans brev av överbefälhavaren, började omvandlas till ett bombplan. Den sista "rena" Su-7 12-serien lämnade monteringsverkstaden i december 1960. Totalt byggdes 133 jaktplan, varav 10 var förproduktion och de första 20 produktionsflygplanen hade AP-7F-motorer. Med tanke på flygvapnets enorma behov av sådana stridsflygplan är antalet byggda Su-7 helt enkelt knapphändigt - de var i tjänst med endast två stridsregementen - 523:an och 821:an. Båda delarna var baserade i Primorsky Krai, närmare tillverkaren. En del av flygplanet gick in i Yeisk VVAUL, där pilotutbildning lanserades. Officiellt accepterades aldrig Su-7 i drift.

Bibliografi:

Adler E.G. Jord och himmel. Anteckningar från en flygplansdesigner.
Markovsky V.Yu., Prikhodchenko I.V. Den första supersoniska jaktbombplanen Su-7B. "Kom ut ur skuggorna!"
Flyg och tid // 2011. Nr 5. "Flygplan från jetklassicismens era". Avio. Antologi Su-7.
Fosterlandets vingar // Adler E.G. Hur Su-7 föddes.
Tsikhosh E. Supersonic flygplan.
Fosterlandets vingar // Ageev V. På tröskeln till "det andra ljudet".
Astakhov R. Frontlinjestridsflygplan Su-7.
Historia om flygplanskonstruktioner i Sovjetunionen 1951-1965.
O. Mikoyan:: Ett ögonblick av livet. Minnen av flygplansdesigner A. I. Mikoyan