sovjetisk flygindustri. Skaparna av den ryska luftfarten Aviation designers of the USSR
I september 1939 började andra världskriget, där flyget användes i en aldrig tidigare skådad omfattning. Idag kommer vi att minnas flera kända skapare av flygplan från andra världskriget och prata om deras skapelser.
"Den kan bli sedd"
Sovjetisk flygplansdesigner, doktor i tekniska vetenskaper (1940), Hero of Socialist Labour (1940) Nikolai Nikolaevich Polikarpov föddes i Oryol-provinsen och, efter exemplet från sin far, som var präst, tog han examen från en religiös skola och gick in i seminarium. Han blev dock aldrig pappa, utan tog examen från St. Petersburg Polytechnic University och deltog under ledning av den berömda designern Igor Sikorsky i skapandet av Ilya Muromets bombplan. Det var på den tiden det mest kraftfulla flygplanet i världen. Senare blev hans I-1 världens första monoplan-jaktplan - ett flygplan med en snarare än två rader av vingar.
År 1929 arresterades designern på grund av en fördömande och dömdes till döden på standardanklagelsen om "deltagande i en kontrarevolutionär förstörande organisation". I mer än två månader väntade Polikarpov på avrättning. I december samma år (utan avskaffande eller ändring av domen) skickades han till "Special Design Bureau", organiserad i Butyrka-fängelset, och överfördes sedan till Moskvas flyganläggning nr 39 uppkallad efter V.R. Menzhinsky. Här har tillsammans med D.P. Grigorovich 1930 utvecklade han I-5 fighter.
På samma plats, avslutningsvis, designade han flygplanet VT-11. "VT" står för "inre fängelse". Sedan tog skapandet av flygplanet två år, det var en världsomspännande praxis. När fångarna samlades fick de höra: "Du kan göra två år, men du kommer att släppas när du gör det." De tänkte, sa: "Sex månader är nog." De var överraskade på toppen: ”Åh, så du har interna reserver? Tre månader för dig att göra allt om allt. En månad senare var planet klart.
1931 avbröt OGPU:s kollegium avrättningen och dömde Polikarpov till tio år i lägren. Men efter en framgångsrik show för Stalin, Voroshilov, Ordzhonikidze av I-5-flygplanet, som lotsade av Chkalov och Anisimov, beslutades det att överväga att straffen mot Polikarpov skulle uppskjutas ...
maj 1935. Chkalov demonstrerade på ett briljant sätt I-16 för Stalin. Han bestämde sig för att ge Polikarpov ett lyft hem. Bilen hade sju sittplatser. Stalin ligger på baksoffan, föraren och säkerheten är framme, flygplansdesignerna sitter på fällbara säten. Ledaren säger självbelåtet och puffar på sin pipa: "Här, Nikolai Nikolayevich, vet du vad vi har gemensamt?" "Jag vet inte," svarar Polikarpov. "Det är väldigt enkelt: du studerade på seminariet och jag studerade på seminariet - det är vad vi har gemensamt. Vet du vad som gör oss olika?" "Nej", svarar Polikarpov. "Du tog examen från seminariet, men det gjorde jag inte." Ännu en rökpuff. Polikarpov uttalar orubbligt: "Det är synligt, Iosif Vissarionovich." Stalin rynkade pannan, skakade sin pipa och lyckades bara klämma ut: "Du vet din plats där."
Och en gång fick NKVD en fördömelse av Yangel, då fortfarande en pojke som arbetade för Polikarpov. Kom ihåg att Yangel, tillsammans med Korolev, Chelomey och Glushko, är fadern till sovjetisk kosmonautik och raketvetenskap. Så han anklagades för att vara son till en kulak, och hans far gömde sig i taigan ... Vad skulle nästan vem som helst vid den tiden göra i Polikarpovs ställe? Och vad gjorde Polikarpov? Han gav den unge anställde semester och skickade honom till Sibirien för att samla in dokument om faderns oskuld.
Inte mindre känt är ett annat Polikarpov-flygplan - U-2-inledande träningsflygplan (döpt om till Po-2 efter designerns död). Po-2 byggdes fram till 1959. Bilen slog alla rekord i livslängd inom flyget. Under denna tid producerades mer än 40 tusen bilar, mer än 100 tusen piloter utbildades på dem. Före kriget lyckades alla våra piloter flyga U-2, utan undantag. Under det stora fosterländska kriget användes U-2 framgångsrikt som spanings- och nattbombplan. Bilen var så pålitlig, ekonomisk och lättkörd att den användes både som passagerare och som ambulans. Det upptäcktes också under kriget att flygplanet kunde göras om till ett nattbombplan. Tyskarna kallade det "kaffekvarn" eller "symaskin" eftersom flera tusen U-2:or bombade sina positioner nästan kontinuerligt och med stor noggrannhet. Under natten gjorde planet fem eller sex sorteringar, ibland fler. Tyst, med avstängd motor, smög han fram till fiendens skyttegravar, järnvägsstationer, kolonner på marschen och släppte ett kvarts ton sprängämnen och stål på nazisternas huvuden. Mycket ofta var piloterna flickor som kämpade i kvinnornas flygregementen. Tjugotre av dem tilldelades titeln Sovjetunionens hjälte.
Polikarpovs arbete avbröts av hans död den 30 juli 1944, 52 år gammal. I det ögonblicket arbetade Polikarpov med skapandet av det första sovjetiska jetflygplanet. Först 1956, 12 år efter designerns död, avslutade Military Collegium vid Sovjetunionens högsta domstol fallet mot Polikarpov ...
Efter designerns död övergick OKB-51:s territorium till Pavel Osipovich Sukhoi, en annan berömd ingenjör som skapade mer än 50 maskinkonstruktioner under sin karriär. Idag är Sukhoi Design Bureau ett av de ledande ryska flygbolagen, vars stridsflygplan (till exempel Su-27 och Su-30 multirole fighters) är i tjänst i dussintals länder.
Den legendariska Messerschmitt
Utan tvekan var Wilhelm Emil Messerschmitt en av de mest begåvade formgivarna i världsflygets historia. Många ursprungliga projekt kom ut under hans hand, som var förkroppsligade i metall, men bara två gav honom världsomspännande berömmelse - Bf-109 och Me-262.
1909, under sommarlovet, besökte han den internationella flygutställningen med sin far. Där såg pojken flygplan för första gången och blev sjuk i flyget för resten av sitt liv.
En av designerns mest betydelsefulla utvecklingar var Messerschmitt Bf-109 helmetall eskortjaktflygplan. 1934 började Bayerische Flugzeugwerke (bayerska flygplansfabriken) tillverka en stålbil med en rovprofil som skrämde hela Europa, därav namnet. 1939 satte Me-109 världshastighetsrekord. Denna jaktplan blev stöttepelaren i tysk luftfart under andra världskriget. Under fientligheterna lyckades både fransmän och britter få prover på det senaste tyska jaktplanet. Men om den första redan var värdelös, så levererade britterna Bf-109E-3 till deras Boscombe Down testcenter. De tester som genomfördes visade att den ledande engelska Hurricane-jagern vid den tiden var underlägsen tysken i alla avseenden.
Messerschmitts stod för de flesta av de 322 sovjetiska flygplan som sköts ner under krigets första dag.
Skaparen av digerdöden
Sonen till en fattig bonde från Vologda-provinsen, Sergei Vladimirovich Ilyushin, började arbeta vid 15 års ålder, och under första världskriget blev han flygfältskötare. Sedan tog han examen från soldatens pilotskola i All-Russian Imperial Aero Club och fick sommaren 1917 ett pilotcertifikat. Sedan dess har hans liv för alltid varit kopplat till flyget.
När oktoberrevolutionen bröt ut tänkte Ilyushin inte länge på vilken sida han skulle ta. 1918 gick han med i bolsjevikpartiet och 1919 blev han soldat i Röda armén.
1921 bad Ilyushin kommandot att låta honom komma in på Institute of Engineers of the Red Air Fleet. Många tvivlade - vad finns det för högre utbildning? Ilyushin var vid den tiden redan 27 år gammal, och bakom honom fanns bara tre klasser i skolan. Men Ilyushin kännetecknades av otrolig uthållighet och hårt arbete. Där det saknades kunskap hjälpte en mekanikers erfarenhet. I slutet av 30-talet ledde han redan TsAGIs designbyrå. Huvudskapelsen av Sergei Vladimirovich är det mest massiva stridsflygplanet i historien, det berömda Il-2-attackflygplanet.
"Flygande kobra"
1912 gjorde flygmekanikern Lawrence Bell nästan bort flygplanen för gott när hans äldre bror, stuntpiloten Gruver Bell, dog i en krasch. Men vänner övertalade Lawrence att inte begrava sin talang i marken, och 1928 dök Bell Aircraft upp, som skapade andra världskrigets mest berömda amerikanska jaktplan, P-39 Airacobra.
Ett intressant faktum: tack vare leveranser till Sovjetunionen och Storbritannien och utnyttjandet av essarna i dessa länder har Airacobra den högsta individuella segergraden av alla amerikanska flygplan som någonsin skapats.
Airacobra - Airacobra (men oftast bara Airacobra). Detta flygplan kan inte förväxlas med något annat. Motorn i mitten av flygkroppen, cockpitdörrens biltyp, det futuristiskt utseende trehjuliga chassit med ett oproportionerligt långt främre fjäderben - i själva verket hade alla dessa ovanliga designlösningar sina skäl, de syftade till att öka strid och operativ effektivitet hos fordonet. Som redan nämnts var motorn placerad bakom sittbrunnen. På grund av den bakre förskjutningen av tyngdpunkten var jagaren mycket manövrerbar. R-39 Airacobra-jaktplanet blev det mest massiva och mest kända av dem som levererades till Sovjetunionen under Lend-Lease - samma symbol för västallierad hjälp som Studebaker-lastbilen, Dodge Three-Quarters och en burk amerikansk gryta. "Cobra" var mycket populär bland sovjetiska piloter, hon var uppskattad och älskad. Många "Stalins falkar" vann lejonparten av segrarna på Aerocobra.
Genombrott "prototyp"
Jiro Horikoshi är en japansk flygplansdesigner. Han är mest känd som designern av A6M Zero, en mycket framgångsrik jaktplan från andra världskriget.
Jiro Horikoshi föddes 1903 i byn Fujioka. Har studerat vid Fujioka High School Under skolåren blev han intresserad av flygteknik och läste tidningsreportage om första världskrigets luftstrider i Europa. Därefter gick Horikoshi in på teknologiavdelningen vid University of Tokyo i riktning mot flygteknik. Hans medstudenter vid universitetet var så välkända japanska flygplansdesigners som Hidemasa Kimura och Takeo Doi. Efter att ha avslutat sin universitetsutbildning fick Horikoshi 1926 jobb som ingenjör i förbränningsmotoravdelningen hos Mitsubishi. Företaget ägde en flygplansfabrik i Nagoya, där Horikoshi hamnade.
1937 började Horikoshi arbetet med Prototype 12, som började tillverkas 1940 som A6M Zero. Zero var en bärarbaserad envingad jaktplan. Fram till 1942 överträffade Zero flygplanen i länderna i anti-Hitler-koalitionen när det gäller manövrerbarhet, hastighet och flygräckvidd, och fram till slutet av andra världskriget förblev grunden för japansk marinflyg.
MUSEUM AV HJÄLTAR SOM LYCKLIGA LÄRARE
(1895-1985)
Sovjetisk designer av flygmotorer, akademiker vid USSR:s vetenskapsakademi (1943), generalmajor-ingenjör (1944), Hero of Socialist Labour (1940). Han studerade vid Moscow Higher Technical School, en student vid N.E. Zjukovsky. Från 1923 arbetade han vid Scientific Automotive Institute (sedan 1925 som chefsdesigner), från 1930 på TsIAM, från 1936 vid flygmotorfabriken. M.V. Frunze. Åren 1935-55. undervisade vid Moskvas högre tekniska skola och VVIA. I början av 30-talet. under ledning av Mikulin skapades den första sovjetiska vätskekylda flygplansmotorn M-34, på grundval av vilken ett antal motorer med olika krafter och syften senare byggdes. Motorerna av typen M-34 (AM-34) användes för att driva de rekordstora ANT-25 flygplanen, TB-3 bombplan och många andra flygplan. AM-35A-motorn installerades på MiG-1, MiG-3 fighters, TB-7 (Pe-8) bombplan. Under kriget övervakade Mikulin skapandet av att förstärka AM-38F- och AM-42-motorerna för attackflygplanen Il-2 och Il-10. Åren 1943-55. Mikulin är chefsdesigner för den experimentella flygmotoranläggningen nr 30 i Moskva. 
(1892 – 1962)
Akademiker vid USSR:s vetenskapsakademi, hjälte av socialistiskt arbete, pristagare av Sovjetunionens statspris, generalmajor ingenjör.
V.Ya. Klimov studerade vid laboratoriet för bilmotorer, som leddes av akademikern E.A. Chukadov.
Från 1918 till 1924 var han chef för laboratoriet för lätta motorer vid NAMI NTO i USSR, undervisade vid Moskvas högre tekniska skola, Lomonosov-institutet och Flygvapnets Akademi.
1924 skickades han till Tyskland för att köpa och acceptera BMW-4-motorn (i licensierad produktion av M-17).
Från 1928 till 1930 han är på affärsresa till Frankrike, där han också är engagerad i köpet av Gnome-Ron Jupiter-7-motorn (i licensierad produktion av M-22).
Från 1931 till 1935 ledde Vladimir Yakovlevich avdelningen för bensinmotorer i den nyskapade IAM (senare VIAM) och ledde MAI:s motordesignavdelning. 1935, som chefskonstruktör för anläggning nr 26 i Rybinsk, skickades han till Frankrike för att förhandla om förvärvet av en licens för tillverkning av en 12-cylindrig, V-formad Hispano-Suiza 12 Ybrs-motor, som i Sovjetunionen fick beteckningen M-100. Utvecklingen av denna motor - motorerna VK-103, VK-105PF och VK-107A under krigsåren installerades på alla Yakovlev-fighters och på Petlyakov Pe-2-bombaren. I slutet av kriget utvecklade Klimov VK-108-motorn, men den gick aldrig i massproduktion. 
(1892 - 1953)
Sovjetisk designer av flygmotorer, doktor i tekniska vetenskaper, (1940), generallöjtnant för ingenjörstjänsten (1948).
Född den 12 (24) 1892 01, i byn. Nedre Sergi, nu Sverdlovsk-regionen. 1921 tog han examen från Moskvas högre tekniska skola.
Åren 1925–1926 skapade han i samarbete med metallurgen N.V. Okromeshko den femcylindriga stjärnformade flygplansmotorn M-11, som enligt testresultat vann tävlingen om en motor för träningsflygplan och blev den första inhemska serieluften. -kyld flygmotor.
1934 utsågs han till chefsdesigner för Perm Engine Plant (1934).
Under perioden 1934 till 1953, under ledning av A.D. Shvetsov, en familj av luftkylda kolvmotorer skapades, som täcker hela eran av utvecklingen av denna typ av motor, från den femcylindriga M-25 med en effekt på 625 hk. upp till 28-cylindrig ASh-2TK med en effekt på 4500 hk. Motorerna i denna familj installerades på flygplan Tupolev, Ilyushin, Lavochkin, Polikarpov, Yakovlev, vilket gjorde ett avgörande bidrag till orsaken till att få luftöverhöghet i det stora fosterländska kriget. Motorer med märket ASh (Arkady Shvetsov) tjänade med stor nytta och fungerar fortfarande i fredstid.
På 30-talet. under ledning av Shvetsov skapades M-22, M-25, M-62, M-63 motorer för I-15, I-16 fighters, etc.; på 40-talet. - ett antal kolvstjärnformade luftkylda motorer med successivt ökande kapacitet i ASh-familjen: ASh-62IR (för transportflygplan Li-2, An-2), ASh-82, ASh-82FN (för La-5, La-7 jaktplan, Tu-2, passagerarflygplan Il-12, Il-14), motorer för M.L. Mil Mi-4 helikopter, etc. Shvetsov skapade en skola av luftkylda motordesigners.
Biträdande för Sovjetunionens högsta sovjet vid 2:a-3:e sammankomsterna. Hero of Socialist Labour (1942). Pristagare av Stalinpriset (1942, 1943, 1946, 1948). Tilldelades 5 order av Lenin, 3 andra order och medaljer. Guldmedalj "Hammar och skära", fem Leninorden, Suvorovs orden 2:a klass, Kutuzovs orden 1:a klass, Orden för Arbetets Röda Banner, medalj "För tappert arbete i det stora fosterländska kriget 1941-1945".
Redan från början av den sovjetiska statens existens tog partiet och regeringen all möjlig hand om skapandet av sovjetlandets luftflotta. Flygutvecklingsfrågor stod i centrum för sovjetiska partiers och statliga organs uppmärksamhet och övervägdes upprepade gånger vid partikongresser, särskilda möten och konferenser med deltagande av sovjetiska topptjänstemän och regeringstjänstemän.
Byggandet av inhemska flygplan i början av tjugotalet baserades på modernisering och serieproduktion av de bästa exemplen på utländska flygplan. Parallellt pågick arbetet med att skapa egna mönster.
Ett av de första flygplanen som byggdes under sovjettiden var en moderniserad version av den brittiska maskinen DN-9. Dess utveckling anförtroddes N.N. Polikarpov, och flygplanet i olika modifieringar hade namnet R-1. Samtidigt, på basis av den engelska Avro-maskinen, ett tvåsitsigt träningsflygplan U-1, avsett för flygskolor, var producerad.
Av de inhemska flygplanen av den ursprungliga designen, skapade på tjugotalet, bör AK-1 passagerarflygplan från V. L. Aleksandrov och V. V. Kalinin noteras. Piloten V. O. Pisarenko designade två flygplan och byggde dem i verkstäderna i Sevastopol pilotskola, där han var instruktör. Designteamen ledda av D. P. Grigorovich och N. N. Polikarpov, som arbetade med skapandet av flygbåtar, passagerarflygplan och jaktplan, var mycket kända.
Under denna period, i den inhemska flygplansindustrin, skedde en övergång till skapandet av flygplan från metall. 1925 skapades designbyrån AGOS (flyg, vattenflyg och experimentell konstruktion) vid TsAGI, under ledning av A.N. Tupolev. Ämnen för AGOS arbete var mycket olika, och brigader bildades som en del av byrån. Ingenjörerna som ledde dem blev senare välkända designers.
Många av flygplanen som skapats av byrån deltog i internationella utställningar och långdistansflygningar. Så på ANT-3 (R-3)-maskiner gjordes flygningar till europeiska huvudstäder och Fjärran Östern-flyget Moskva - Tokyo. Tunga metallflygplan TB-1 (ANT-4) gjorde 1929 en flygning från Moskva till New York. Flygplan av denna typ byggdes i serie och användes endast i långdistansbombflyg, men även i arktiska expeditioner. Den tekniska chefen för TB-1-projektet var designern V. M. Petlyakov. AGOS designade också passagerarflygplanet ANT-9, som gjorde en långdistansflygning med en längd på 9037 km.
Samtidigt byggde Land Aircraft Building Department (OSS), under ledning av N. N. Polikarpov, I-3, DI-2 stridsflygplan. Under samma period byggdes det välkända U-2 (Po-2) flygplanet som tjänstgjorde i cirka 35 år. En av de mest framgångsrika var R-5-maskinen, skapad av Land Aircraft Building Department, som sedan tillverkades i olika versioner - som ett spaningsflygplan, attackflygplan och till och med som ett lätt bombplan.
Naval Aircraft Department, under ledning av D. P. Grigorovich, byggde sjöflygplan, främst spaningsflygplan.
Tillsammans med strids- och passagerarfordon designades flygplan och lätta flygplan på order av sportorganisationer, bland dem det första flygplanet från A. S. Yakovlev, kallat AIR.
I början av trettiotalet hade flygplanet de gamla formerna - ett biplanssystem och ett landningsställ som inte drogs in under flygning. Huden på metallflygplan var korrugerad. Samtidigt pågick en omorganisation inom pilotflygindustrin och brigader skapades vid anläggningen i Aviarabotnik efter flygplanstyper.
Till en början gavs uppgiften för utvecklingen av I-5-flygplanet till A.N. Tupolev, och senare var N.N. Polikarpov och D.P. Grigorovich engagerade i dess skapelse. Detta flygplan i olika modifieringar var i tjänst i nästan tio år, och jagarna I-15, I-153, I-16 deltog till och med i fientligheterna under den första perioden av det stora fosterländska kriget.
Brigaden av I. I. Pogossky designade sjöflygplan, i synnerhet det marina långdistansspaningsflygplanet MDR-3 (senare leddes teamet av G. M. Beriev, som byggde sjöflygplan för marinens luftfart fram till sjuttiotalet).
Ett team av långdistansbombplan ledda av S. V. Ilyushin designade DB-3-flygplanet lite senare, och sedan det välkända Il-2-attackflygplanet. Under flera år var teamet från S. A. Kocherigin engagerat i designen av ett attackflygplan, som dock inte användes. Under ledning av A. N. Tupolev skapades tunga bombplan, inklusive TB-3, ett av de bästa och mest kända flygplanen av denna typ.
Designbyråer, ledda av A. I. Putilov och R. L. Bartini, arbetade med skapandet av flygplan av helt metall.
De framgångar som uppnåddes inom flygplanskonstruktion, och särskilt inom motorkonstruktion, gjorde det möjligt att börja skapa ett flygplan med ett rekordstort flygområde ANT-25. Detta flygplan, som drivs av M-34R-motorn designad av A. A. Mikulin, gick till historien efter att det flög från Moskva över Nordpolen till USA.
I början av fyrtiotalet togs flera flygplansfabriker i drift, i enlighet med folkkommissariernas råd "Om återuppbyggnaden av befintliga och byggande av nya flygplansfabriker", som var avsedda för tillverkning av de senaste flygplanen. . Under samma period utlystes en tävling för bästa design av ett stridsflygplan. Begåvade designingenjörer S. A. Lavochkin, V. P. Gorbunov, M. I. Gudkov, A. I. Mikoyan, M. I. Gurevich, M. M. Pashinyan, V. M. Petlyakov, N. N. Polikarpov, P. O. Sukhoi, V. K. Tairov, I. F. She. Yakov, V. A. Florov. Yakov, V. A. Som ett resultat av tävlingen 1941 började flygplan LaGG, MiG och Yak, välkända stridsflygplan från det stora patriotiska kriget, komma i tjänst.
En viktig roll under krigsåren spelades av Pe-2 dykbombplan designade av V. M. Petlyakov. År 1939 under ledning av V. M. Petlyakov modifierades flygplanet ANT-42 (TB-7), byggt vid TsAGI 1936 och omdöpt efter Petlyakovs död (1942) till Pe-8. Detta flygplan, tillsammans med Su-2 bombplan designade av P. O. Sukhoi och Yer-2 designade av V. G. Ermolaev - R. L. Bartini, användes inom långdistansflyg. Yer-2-flygplanet hade en lång flygräckvidd, speciellt med installation av tunga bränslemotorer (dieslar) designade av A. D. Charomsky.
K. E. Tsiolkovskys ord om att jetflygplanens era kommer efter propellerflygplanens era visade sig vara profetiska. Eran med jetflygplan började praktiskt taget på fyrtiotalet. På initiativ av den framstående sovjetiska militärledaren M. N. Tukhachevsky, som vid den tiden var biträdande folkkommissarie för krigsmateriel, skapades många forskningsinstitutioner som arbetade inom raketteknik.
Det bör dock sägas att framgångarna i utvecklingen av sovjetisk jetflyg inte kom plötsligt, av sig själva.
Teoretisk utveckling och forskning som genomfördes i slutet av tjugotalet gjorde det möjligt att komma nära skapandet av ett raketplan. Ett sådant glidflygplan byggdes av B. I. Cheranovsky för GIRD, och 1932 modifierades glidflygplanet för en experimentell motor av en av grundarna av rysk raketvetenskap, ingenjör F. A. Tsander.
I april 1935 tillkännagav S.P. Korolev sin avsikt att bygga ett kryssningsmissillaboratorium för mänskliga flygningar på låg höjd med hjälp av luftraketmotorer.
En viktig roll spelades av tester som utfördes 1939-1940, när en raketmotor för flytande drivmedel (LRE) med justerbar dragkraft skapades, monterad på ett segelflygplan utvecklat av S.P. Korolev, senare en akademiker, två gånger Hero of Socialist Labour. Den 28 februari 1940 separerade piloten V.P. Fedorov på en höjd av 2000 m från bogserflygplanet i ett raketplan, slog på raketmotorn, flög med motorn igång och landade på flygfältet efter att ha slut på bränsle.
Att säkerställa flygplanets maximala hastighet var drömmen för varje designer. Därför började jetacceleratorer installeras på kolvmotorflygplan. Ett exempel är Yak-7 VRD-flygplanet, under vars vingar två ramjetmotorer var upphängda. När de slogs på ökade hastigheten med 60–90 kit/h. På flygplanet La-7R användes en raketmotor med flytande drivmedel som accelerator. Hastighetsökningen på grund av raketmotorns dragkraft var 85 km/h. Pulverförstärkare användes också för att öka flyghastigheten och minska startsträckan under flygplanets start.
Mycket arbete gjordes med att skapa ett speciellt stridsflygplan med en raketmotor med flytande drivmedel, som Dodges var tvungna att ha en hög stigningshastighet och hastighet med en betydande flygtid.
Unga designers A. Ya. Bereznyak och L. M. Isaev, under ledning av V. F. Bolkhovitinov, började i augusti 1941 designa ett stridsflygplan med en raketmotor, designat för att avlyssna fiendens jaktplan i flygfältsområdet, den 15 maj 1942, en pilot av det statliga vetenskapliga testinstitutet för flygvapnet G. Ya. Bakhchivandzhi, i närvaro av designers och kommissionen, gjorde en framgångsrik flygning på detta jetflygplan.
Under efterkrigstiden skapades och testades nya modeller av stridsflygplan med raketmotorer i landet. Till exempel styrdes en av dessa modeller av en pilot som satt i en bil i ryggläge.
Under det stora fosterländska kriget utfördes betydande arbete för att förbättra flygprestandan för Pe-2-flygplanet med raketmotorer med flytande drivmedel som hade justerbar dragkraft.
Men varken jaktplan med kolvmotorer och boosters installerade på dem, eller flygplan med raketmotorer, har funnit tillämpning i utövandet av stridsflyg.
1944, för att öka hastigheten, beslutades det att installera en motorkompressormotor på flygplanen av A. I. Mikoyan och P. O. Sukhoi, som skulle kombinera funktionerna hos kolv- och jetmotorer. 1945 nådde flygplanen I-250 (Mikoyan) och Su-5 (Sukhoi) hastigheter på 814-825 km/h.
I enlighet med Statens försvarskommittés instruktioner fattades beslut om att skapa och bygga jetflygplan. Detta arbete anförtroddes till Lavochkin, Mikoyan, Sukhoi och Yakovlev.
Som ni vet lyfte Yak-15 och MiG-9 flygplanen samma dag den 24 april 1946, som hade otillräckligt avancerade turbojetmotorer som kraftverk, och själva maskinerna uppfyllde inte helt kraven för luftfart. Senare byggdes La-160, det första svepande jetflygplanet i vårt land. Dess utseende spelade en betydande roll för att öka stridsflygets hastighet, men det var fortfarande långt ifrån ljudets hastighet.
Den andra generationen av inhemska jetflygplan var mer avancerade, snabbare, mer pålitliga maskiner, inklusive Yak-23, La-15 och särskilt MiG-15. Som ni vet hade den senare en kraftfull motor, tre kanoner och en svept vinge, under vilken, om nödvändigt, ytterligare bränsletankar hängdes upp. Planet motiverade helt de förhoppningar som ställdes på det. Som erfarenheten av militära operationer i Korea visade var den överlägsen den amerikanska Sabre-jaktaren. Träningsversionen av denna maskin fungerade också bra, som under ett antal år var den huvudsakliga träningsfightern för vår flygning.
För första gången i Sovjetunionen uppnåddes ljudhastigheten under flygning med en minskning under den nya, 1949, på ett experimentflygplan av S. A. Lavochkin La-176 av pilot O. V. Sokolovsky. Och 1950, redan under flygning, passerade MiG-17, Yak-50-flygplanen "ljudbarriären" och nådde med en minskning hastigheter som var mycket högre än de ljudliga. I september - november 1952 utvecklade MiG-19 en hastighet som var 1,5 gånger högre än ljudets hastighet och överträffade Super Saber i sina huvudegenskaper, som vid den tiden var USA:s främsta stridsflygplan.
Efter att ha övervunnit "ljudbarriären" fortsatte flyget att bemästra allt högre hastigheter och flyghöjder. Hastigheten har redan nått sådana värden där det krävdes nya lösningar på problemet med stabilitet och kontrollerbarhet för att ytterligare öka den. Dessutom kom flyget nära den så kallade "termiska barriären" (när man flyger i överljudshastighet stiger lufttemperaturen framför flygplanet kraftigt som ett resultat av stark kompression, denna uppvärmning överförs till själva maskinen). Problemet med termiskt skydd krävde en brådskande lösning.
Den 28 maj 1960, på T-405-flygplanet från General Designer P. O. Sukhoi, satte piloten B. Adrianov ett absolut världsflyghastighetsrekord - 2092 km / h längs en stängd rutt på 100 km.
Som ett resultat fick vårt flyg ett flygplan som kunde flyga i cirka 30 minuter med en hastighet av cirka 3 000 km/h. Flygningar på dessa flygplan visade också att, tack vare användningen av värmebeständiga material och kraftfulla kylsystem, var problemet med den "termiska barriären" för dessa flyghastigheter i princip löst.
Under efterkrigsåren skapades utmärkta passagerar- och transportflygplan i Sovjetunionen. Redan 1956 började Tu-104-flygplanen trafikera Aeroflot-linjer, som för första gången i världen började reguljär passagerartransport, Il-18, Tu-124, Tu-134, An-10 och Yak-40 avancerade vår Civil Flygflotta med en från de ledande platserna i världen.
Nya inrikes passagerarflygplan An-24, Tu-154M, Il-62M och Yak-42 utför massflyg inom landet och utomlands. I slutet av sjuttiotalet skapades överljudsflygplanet Tu-144. En ny kvalitativ och kvantitativ nivå av passagerartrafik uppnåddes med idrifttagandet av flygbussen Il-86. Militär transportflyg tog emot flygplan av typen An-22 och Il-76T som användes för att transportera militär och civil last. 1984 inleddes driften av det gigantiska flygplanet An-124, och senare An-225.
Helikoptrar, som först efter andra världskriget blev ett fungerande och ekonomiskt lönsamt fordon, används nu i stor utsträckning. Sovjetiska flygdesigners skapade pålitliga rotorfarkoster för olika ändamål - lätta Mi-2 och Ka-26, medium Mi-6 och Ka-32 och tunga Mi-26 och andra för militär och civil luftfart.
Den sovjetiska flygindustrins framgångar med att skapa stridsflyg demonstrerades 1988 på den internationella flygutställningen i Farnborough (England), där flygplanet MiG-29 demonstrerades; samma flygplan, Buran och Su-27 demonstrerades i Paris 1989. Militär litteraturwebbplats: militera.lib.ru
Upplaga: Ponomarev A. N. Sovjetiska flygdesigners. - M.: Military Publishing, 1990.
Verk av Zhilin Stepan - 2:a plats
Vetenskaplig rådgivare-konsult: Burtsev Sergey Alekseevich, Moscow State Technical University. N.E. Bauman
Introduktion
Bröderna Wrights flykt markerade födelsen av flygtransporter - nya, mystiska och okända. Framväxten av förmågan att röra sig genom luften har blivit en symbol för XX-talet. Sedan dess har det gått mer än hundra år... Under denna tid har planet förvandlats från en farlig underhållning till ett pålitligt och snabbt transportsätt, vilket upprepade gånger har minskat avståndet mellan städer, länder och kontinenter.
Sedan 10-talet av 1900-talet började nästan alla världsmakter ägna stor uppmärksamhet åt flygplanskonstruktion. Flera skolor för flygplanskonstruktion och flygteknik bildades, många maskinbyggande anläggningar började tillverka flygplan. Första världskriget blev en "accelerator" för utvecklingen av flyget: under dessa fyra år dök det upp stridsflyg som bestämde återfödelsen av klumpiga "kycklingar" till maskiner som inte längre hade "leksaks"-prestandaegenskaper. Flygplanet blev kapabelt att inte bara bära vapen, utan också mycket snabbare än ett tåg eller ett fartyg, transportera passagerare och gods över avsevärda avstånd.
Så här föddes flyget.
Och den största förtjänsten i detta tillhör flygplansdesigningenjörer, som skapade flygplan från grunden och gjorde dem perfekta. Så som vi ser dem nu.
England
Sir Geoffrey De Havilland
(1882-1965)
Född 27 juli 1882 i Hazelmire (Surrey). Efter examen från Oxford University och Graduate School of Engineering arbetade han inom fordonsindustrin. 1914 blev han chefsdesigner på Airplane Manufacturing, där han skapade flera flygplan i D.H.-serien som användes under första världskriget. 1920 grundade han De Havilland Aircraft Company. 1944 höjdes Geoffrey de Havilland till riddarskapet.
Bombplan designade av Geoffrey de Havilland användes flitigt av RAF under första världskriget. Den mest kända av dessa var D.H.4, en tvåsits, tvåstolpar, tygklädd, stagad biplan. Kraftverket bestod av en 220 hk Rolls-Royce Eagle radmotor. D.H.4 bombplan av den senaste serien med 375 hk Eagle III-motorn. överlägsen prestanda jämfört med många fighters på den tiden. Beväpning bestod som regel av tre maskingevär (synkrona och dubbla torn), bomblast - 209 kg. Under striderna fick dessa flygplan ofta de viktigaste och mest ansvarsfulla uppgifterna, som att till exempel attackera dammen i Zeebrugge.
Betydande framgång uppnåddes av D.H.88 "Comet" (den första med detta namn), speciellt designad för racing från Mildenhall till Melbourne. Funktionerna hos flygplanet var helt träkonstruktion, en bågbränsletank med stor kapacitet och ett manuellt indragningssystem för landningsställ.
D.H.98 Mosquito bombplan, tillsammans med Spitfire, anses med rätta vara ett av de mest kända och berömda brittiska stridsflygplanen. De Havilland skapade Mosquito-designen och eftersträvade bara ett mål - snabbhet. Helträflygplanet (här var förresten erfarenheten av D.H.88 mycket användbar) hade en trelagers "sandwich"-hud: faner-balsa-faner. Överlevnadsförmåga, otrolig för ett träflygplan, uppnåddes genom användning av den fulla styrkan och böjligheten hos huvudmaterialet - plywood. Huvuddraget i designen var att flygplanets vinge var en enda enhet. Två "Merlin"XXI gjorde det möjligt att nå en hastighet som var enorm vid den tiden - 686 km/h. Förhållandet mellan dragkraft och vikt hos flygplanet var så stort att det tillät det att vrida de stigande "tunnorna" på en motor! "Mossi", som engelska piloter kärleksfullt kallade honom, blev en riktig nagg i Tyskland: först i slutet av 1944 hade Luftwaffe ett flygplan som kunde avlyssna det. Snart dök flygplan som i sin klass liknade Mosquito upp i hela världens flygvapen.
Efter kriget, under ledning av De Havilland, byggdes en serie jetjaktplan, atypiska för denna flygplansklass, av ett tvåstråligt system, varav den första var D.H.100 "Vampire".
Men världsberömmelse för De Havilland kom 1949 av D.H.106 Comet-flygplanet. Redan på höjden av kriget i England bildades Barbazon-kommittén, vars uppgift var att fastställa utsikterna och prioriteringarna för utvecklingen av civil luftfart. Det var på instruktioner från Lord Barbazon från Tara som det nya flygplanet konstruerades. Fram till dess fanns det ingen praxis i världen att skapa jetpassagerarflygplan. För företaget de Havilland var utvecklingen av höghastighetsflygplan en vanlig sak: D.H.88 "Comet" sportflygplan och D.H.98 "Mosquito" bombplanen hjälpte designerna att samla på sig enorm erfarenhet av att designa flygplan med hög flygprestanda. "Kometen", designad för 44 passagerare, lyftes upp i luften av 4 Rolls-Royce "Avon" RA.7-motorer med en dragkraft på 33 kN vardera, installerade i roten av de trapetsformade vingarna med en liten svepvinkel. För tillförlitligheten för start från flygfält av begränsad storlek användes en Sprite-raketbooster för flytande drivmedel med en dragkraft på 15,6 kN (aldrig använt på flygplan av denna typ tidigare). "Kometer" i den första serien flög i många flygbolag, tills olyckan började 1954. Som det visade sig senare var orsaken till katastroferna metallens utmattningsfel. Därefter gjordes flygplanet noggrant om, och samtidigt ökades vingytan och volymen av bränsletankar. Passagerarkapaciteten har ökat till 101 personer. De uppgraderade "Comets" IV tjänstgjorde till 1965, tills de ersattes av den amerikanska Boeing-707.
Reginald Joseph Mitchell
(1895-1937)
Reginald Mitchell föddes 1895 i byn Teik nära Stoke-on-Trent. 1911 började han arbeta för Kerr Stewart & Co., ett ångloksföretag. Redan 1919, vid 24 års ålder, blev han chefsdesigner för företaget Supermarine. 1931 vann Schneider Cup på racingflygplanet S.6 av dess design. 1937 slutförde han designen av sitt sista flygplan, Spitfire-jaktplanet.
Från memoarerna från den sovjetiska designern A. S. Yakovlev: "... Besökare fick inte komma nära Spitfire-flygplanet: jaktplanet var Englands senaste militära hemlighet. Ett rep drogs runt bilen och blockerade åtkomsten. Inga förklaringar relaterade till detta maskin gavs. Och först mycket senare, under kriget, lärde jag mig om designern av Spitfire-flygplanet, Reginald Mitchell. Han dog 1937, när hans bil sattes i massproduktion. Översatt till ryska betyder "Spitfire" "brandman" ". var produkten av år av hårda beräkningar och vindtunnlar. Det var i själva verket det mest kompakta jaktplanet som kunde byggas runt en pilot, vapen och en 12-cylindrig motor. Den elliptiska formen på vingen, även om den initialt gav tekniker problem, gjorde det möjligt att uppnå en stor vinst i aerodynamik. Under kriget ökade beväpningen av flygplanet från 8 maskingevär till 4 kanoner. Motoreffekten ökade från 1000 hk (Rolls-Royce "PV XII", prototypen av "Merlin") upp till 2035 hk. (Rolls-Royce Griffin-motor). Så här sa den engelske piloten Bob Stanford om Spitfiren: "... någon blir kär i yachter, någon i kvinnor ... eller bilar, men jag tror att varje pilot upplever ett tillstånd av kärlek när han sitter i denna mysiga lilla stuga, där allt finns till hands." 1940 var det det enda flygplanet som kunde bekämpa det tyska stridsflygplanet Messerschmitt Bf109E, som förkroppsligade "spanska lektionerna". Det berömda sovjetiska esset Alexander Karpov slogs på Spitfire Mk.IXLF, levererad under Lend-Lease (30 segrar). Kvaliteten på designen bevisas också av det faktum att "brandmännen" flög fram till mitten av femtiotalet (senaste gången de användes under de arabisk-israeliska konflikterna). Spitfire anses med rätta vara ett av de vackraste propellerdrivna flygplanen.
Tyskland
Kurt Tank
(1898-1970)
Kurt Tank föddes i Bromberg-Schwedenhöhe 1898. Deltog i första världskriget, befäl över en skvadron av ett kavalleriregemente, presenterades för utmärkelser för personligt mod. 1918 skadades han allvarligt. Han utbildades vid Technical Institute of Berlin. Sedan 1924 började han arbeta som designingenjör på företaget Robach-metallflugtsoygbau. 1931 ledde han designkontoret för företaget Focke-Wulf i Bremen. 1945, efter krigets slut, emigrerade han till Argentina och sedan till Indien. Återvände till Tyskland 1970.
Det mest kända och mest kända flygplanet som byggts av Kurt Tank är naturligtvis stridsflygplanet Focke-Wulf FW-190. Denna jaktplan, vars massproduktion började 1941, var Luftwaffes huvudanfallsstyrka. Den baserades på ett i grunden nytt koncept av luftstrid, som först lades fram av Kurt Tank: det viktigaste var kraftfulla vapen, stigningshastighet och hastighet (senare sovjetiska La-5, engelska Typhoon och Tempest, amerikanska P- 47D). Flygplanet byggdes i modifikationer av ett bombplan, torpedbombplan, fotospaningsflygplan, attackflygplan, jaktplan och interceptor. Kolossal överlevnadsförmåga införlivades i designen av FW-190: säkerhetsfaktorn för skrovstrukturen var mycket hög - 1,2. FW-190 hade en hög vinglast, vars inre layout var särskilt rationell. Den kraftfulla "dubbelstjärnan", BMW-801C-motorn, tack vare vilken flygplanet hade ett utmärkt dragkraft-till-viktförhållande, var ett bra skydd för piloten även från kanoneld från den främre halvklotet. FW-190 kännetecknades av en mycket hög byggkvalitet och finjustering efter montering - Kurt Tank själv insisterade på detta. Underredets breda spår och lågtryckspneumatik gjorde flygplanet opretentiöst när det gäller kvaliteten på flygfältstäckningen och tillät landning i hög vertikal hastighet. Sittbrunnen var trång, men med bra sikt framför allt bakåt. Tank var den första som använde en squib för nödåterställning av kapellet (eftersom på grund av kapellets aerodynamik vid hastigheter över 370 km / h, var det helt enkelt omöjligt att återställa manuellt). Beväpningen av FW-190 ändrades flera gånger under striderna, men standarden var två 13 mm MG-131 maskingevär och två 20 mm MG-151 kanoner; tillhandahålls för suspension av bomber, externa bränsletankar, missiler "Panzerblitz" och ytterligare behållare med vapen. Det fanns en nattmodifiering: FuG-216 Liechtenstein-radarn installerades på planet. 190-talet blev det enda tyska flygplanet som kunde stå emot de amerikanska tunga bombplanen. FW-190-jaktplanet uppgraderades upprepade gånger och förblev den mest formidabla fienden för allierat flyg under hela kriget. 1944-1945, på grundval av detta, skapades en magnifik höghöjdskämpe Ta-152, som satte ett hastighetsrekord - 746 km / h. Under flygningen på detta plan inträffade en incident med tanken, vilket perfekt illustrerar tankens stridsegenskaper. Våren 1945 körde Tank, som inte var militärpilot, men som visste hur man flyger ett plan väl, en förproduktion av Ta-152 till ett militärt flygfält i staden Tyumen. Cottobus. På en höjd av cirka två kilometer "fäste" fyra Mustangs från 356:e skvadronen av 8:e amerikanska flygvapnet bakom det icke-manövrerande flygplanet. Amerikanerna insåg tydligen att det inte var en stridspilot som flög det besynnerliga flygplanet och bestämde sig för att ta tysken in i en "låda" och landa honom. Men planen misslyckades: Tanken slog helt enkelt på efterbrännaren och gick bort från Mustangs med en stigning, "som från stående."
Inte mindre känd var spaningsinspektören FW-189, som våra soldater kallade "ramen" på grund av dess tvåstrålar. Sittbrunnen med en stor glasyta skapade en utmärkt utsikt och gjorde flygplanet idealiskt för uppdraget.
Ett av den tidens bästa flygplan var FW-200 Condor, designad av Tank 1936 på eget initiativ. Flygplanet var tänkt att ersätta den amerikanska Dc-3:an och ersätta den gamla veteranen Ju-52. Aerodynamiskt var FW-200 mycket ren, och Condors flygegenskaper var lika enastående: under en non-stop-flygning från Berlin till New York tillryggalades en sträcka på 6558 km på 24 timmar och 55 minuter. Winston Churchill kallade detta plan "Atlantens gissel". Ett intressant faktum är att Hitler och Göring valde FW-200 som sin personliga transport. Under kriget tillverkades flygplanet som långdistansbombplan, minläggare och patrullflygplan. Anti-ubåtsversionen av FW-200 var mycket effektiv. Men i striderna avslöjades den största nackdelen med Condors - motorerna, och under tjänsten hade de olyckor ganska ofta.
Men det mest framstående flygplanet från Kurt Tank, enligt min mening, är stridsflygplanet Ta-183, som tyvärr (men snarare lyckligtvis) förblev under konstruktion. Absolut allt i designen av Ta-183 var innovativt: en svept vinge och en turbojetmotor med ett frontalt luftintag placerat i flygkroppen. Schemat som valts av designern användes i ett stort antal efterkrigsflygplan, klarade testet med ära i Korea och bestämde utseendet på stridsflygplan i många år. När allt kommer omkring var de direkta ättlingarna till Ta-183 de legendariska MiG-15 och F-86 Sabre-jaktplanen. Det var på basis av Ta-183 som Kurt Tank byggde sitt första efterkrigsflygplan i Argentina, IAe Pulka II.
Italien, Sovjetunionen
Bartini Robert Ludovigovich
(1897-1974)
Robert Ludovigovich (Roberto Oros di Bartini) föddes i Fiume (Rijeka, Jugoslavien). 1916 tog han examen från officer och 1921 flygskola, Milano Polytechnic Institute (1922).
1923 immigrerade han till Sovjetunionen. 1937 anklagades Bartini omotiverat för att ha kopplingar till den avrättade "folkets fiende" - marskalk Tukhachevsky, och förtryckt. 1956 rehabiliterades han.
Hösten 1935 skapades under hans ledning ett 12-sits passagerarflygplan "Stal-7" med en "omvänd mås"-vinge. 1936 ställdes den ut på den internationella utställningen i Paris, och i augusti 1939 satte den ett internationellt hastighetsrekord på ett avstånd av 5000 km - 405 km / h. Därefter förvandlades detta flygplan till Yer-2 långdistansbombplan, älskad av piloter, som upprepade gånger öppnade bombrum över Berlin under kriget.
Bartinis design var innovativ, fri och djärv. Ett av dessa projekt var "P"-flygplanet - ett supersoniskt ensitsigt experimentellt jaktflygplan byggt enligt "flygande vinge"-schemat med en vinge med låg förlängning med ett stort svep i framkanten, tvåköls vertikal svans i ändarna av vingen och ett kombinerat vätske-ramjetkraftverk. R-114 är en stridsflygplan med fyra raketmotorer för flytande drivmedel designade av V.P. Glushko med en dragkraft på 300 kg vardera, med en svept vinge med gränsskiktskontroll för att öka vingens aerodynamiska kvalitet. R-114 var tänkt att utveckla en otrolig hastighet på Mach 2 för 1942! Men hösten 1943 stängdes av okänd anledning designbyrån.
I början av 70-talet föreslog Bartini skapandet av en suborbital fighter-interceptor, vars uppgift var att förstöra fiendens spanings- och kommunikationssatelliter. Systemet för att komma in i omloppsbana var ovanligt: en bärraket var tänkt att skjuta upp 3 interceptorer samtidigt.
Ryssland, Sovjetunionen
Lavochkin Semyon Alekseevich
(1900-1960)
Semyon Alekseevich föddes 1900 i Smolensk. 1927 tog han examen från Moskvas högre tekniska skola och 1939 blev han chefsdesigner för flygplanskonstruktion; sedan 1956 - allmän designer. 1943 och 1956 belönades han med titeln Hero of Socialist Labour. 1950 omorienterades hans designbyrå till tillverkning av missiler.
Det mest kända flygplanet designat av Semyon Alekseevich Lavochkin är La-5. Den berömda jaktplanen skapades som ett resultat av "dockningen" av flygplanet för det inte särskilt framgångsrika LaGG-3-flygplanet med den kraftfulla radiella luftkylda motorn M-82 (ASH-82) designad av Shvetsov. Slutligen fick vårt flygvapen ett flygplan som kunde slåss på lika villkor som tyska jaktplan. Den nya motorn gjorde det möjligt att uppnå utmärkta prestanda på låga höjder - Lavochkin överträffade Fw-190A med 60 km / h i hastighet. En viktig fördel var det faktum att det mesta av flygplanets struktur var gjord av deltaträ, hållbart och billigt. Beväpningen av Laiba, som piloterna kallade den, var förbättrad jämfört med LaGGs och bestod av två ShVAK-20-kanoner med en ammunitionsbelastning på 170 skott per pipa. Piloter respekterade La-5 högt för dess utmärkta stridsförmåga, enkla manövrering och utmärkta överlevnadsförmåga. Det var på La-5 som de bästa sovjetiska essarna, som Ivan Kozhedub, Alexei Alelyuhin, Sultan Amet-Khan och Evgeny Savitsky, vann de flesta av sina segrar. Och nära Kursk förstörde Alexander Gorovets nio Ju-87 bombplan i ett slag (detta rekord har inte slagits hittills). En gång gjorde befälhavaren för den berömda Normandie, Louis Delfino, en testflygning på Lavochkin, varefter han blev obeskrivligt glad och bad att ge den franska La-5, och inte Yak-1. Tyskarna kallade La-5 för "Neue Rata", "New Rat" ("Råtta" - smeknamnet som nazisterna gav till I-16-jaktplanet i Spanien). Efter utvecklingen av den forcerade ASh-82FN-motorn med direkt bränsleinsprutning i cylindrarna, släpptes en ny modifiering av fightern, La-5FN, med en reducerad kåpa och en cockpit med sikt runtom, samt några modifieringar till flygkroppskonstruktionen. Den bästa sovjetiska jaktplanen under det stora fosterländska kriget, La-7, erhölls som ett resultat av att blåsa La-5FN-modellen i en vindtunnel, identifiera och sedan korrigera brister. Flygplanets flygplan har blivit lättare och aerodynamiskt renare. Beväpningen utökades till tre B-20-vapen (även om ShVAKs fortfarande var installerade på de tidiga La-7s).
Lavochkin Design Bureaus mest hemligstämplade arbete var Tempest, en termonukleär laddningsbärare, som var mycket före sin tid. Det enorma projektilflygplanet var utrustat med ramjet- och raketmotorer. Navigeringen utfördes automatiskt av stjärnorna. Flera framgångsrika lanseringar gjordes. Men programmet stängdes på grund av att staten inte samtidigt kunde finansiera "Stormen" och R-7-raketen designad av S.P. Korolev.
Enligt min åsikt gav La-250 Anaconda-interceptorn, skapad 1956, ett stort bidrag till utvecklingen av modern flyg. Till sin design är La-250 en mittvinge deltavinge; luftintagen och motorerna var placerade längs den mycket långa flygkroppen. Det var planerat att installera en speciell radar med en detekteringsräckvidd på 40 km och ett K-15U-sikte. På detta flygplan var kraftfulla hydrauliska boosters bland de första som användes i stor utsträckning och studerades (för alla kontroller). Ett elektroniskt simuleringsställ byggdes för första gången i Sovjetunionen för att finjustera flygplanet. La-250 var före sin tid med cirka 8-10 år. Trots vissa problem, som sedan lätt eliminerades, var flygplanet mycket framgångsrikt, men gick inte i massproduktion. Den främsta anledningen till detta är problemen med att finjustera AL-7F-motorerna. Men detta flygplan fungerade som en modell för nästa generationer av våra interceptorer - Tu-128, MiG-25 och MiG-31.
Utan tvekan är Lavochkins anmärkningsvärda arbete S-25 luftvärnsmissilsystem, Moskvas luftförsvarssystem. Den bestod av två ringar med radier på 50 respektive 100 kilometer. Enstegsraketer var placerade vertikalt. Styrradarn var tjugokanalig - den kunde samtidigt "leda" och skjuta mot upp till tjugo mål som flög i hastigheter upp till M = 4,5. Aktiv växelverkan genomfördes mellan missilenheterna, vilket gjorde det möjligt att genomföra "dolk" eld. Systemet var unikt. Det fanns inga andra liknande det i världen.
Ilyushin Sergey Vladimirovich
(1894-1976)
Sergei Vladimirovich föddes nära Vologda i en bondefamilj. Sedan 1919 var han flygmekaniker och 1921 blev han chef för ett flygreparationståg. 1926 tog han examen från Air Force Academy. N.E. Zhukovsky (nu LVVIA). Under sina studier på akademin byggde han tre segelflygplan. Den sista av dem, "Moskva", fick förstapriset under flygningens varaktighet vid tävlingar i Tyskland. 1933 ledde Ilyushin Central Design Bureau vid Moskva-fabriken uppkallad efter V.R. Menzhinsky, vars verksamhet var förknippad med utvecklingen av attack-, bombplan-, passagerar- och transportflyg. Sedan 1935, Sergei Vladimirovich - chefsdesigner, 1956-70 - allmän designer.
Il-2 attackflygplan blev det flygplan som glorifierade sin designer över hela världen. Den grundläggande nyheten med flygplanet var att puffrustningen inte bara skyddade flygplanets besättning och vitala organ, utan också var en del av flygplanets kraftstruktur. En mycket betydande fördel med flygplanet var att en motor var installerad på det (Am-38, 1720 hk). Således sparade Ilyushin en enorm mängd resurser och tid för landet. Ursprungligen var det meningen att det skulle producera en tvåsitsversion av attackflygplanet, men Stalin ingrep i denna fråga och förstod alltid allt bättre än någon specialist, och ett ensitsflygplan sattes på transportören. Frånvaron av skytten ledde till enorma förluster: till och med bombplan jagade den försvarslösa Ila från den bakre halvklotet, och attackpiloter fick titeln Sovjetunionens hjälte för 10 utflykter (vanligtvis för 100). Först 1942 täckte en skytt med ett UBT-kulspruta pilotens rygg. Efter att ha installerat 23-mm VYa Il-2-kanonen kunde de bekämpa tyska lätta stridsvagnar, och den nya NS-37-kanonen "blinkade" till och med toppen av Pz.Kpfw.VI-stridsvagnarna, de berömda "tigrarna". Det fanns också en torpedmodifiering av attackflygplanet, Il-2T. Under hela kriget kunde Tyskland aldrig skapa ett flygplan som kunde matcha Ilams strids- och operativa egenskaper. Tyskarna kallade de sovjetiska "flygande stridsvagnarna" för "svarta döden", och Göring sa att Il-2 är "den tyska arméns huvudfiende". IL-2 blev det mest massiva flygplanet i världen. Cirka 40 000 av dem byggdes. IL-2 blev förfadern till en ny klass av stridsflyg, vars moderna representanter är flygplanen Su-25, Su-39, A-10 Thunderbolt II.
Efter kriget designade Ilyushin Design Bureau passagerarflygplanet Il-12, designat för att ersätta Li-2. Under utformningen av nästa flygplan, Il-14, utvecklingen av Il-12, började designbyrån att lösa det komplexa och helt nya problemet i praktiken av världens flygplanskonstruktion på den tiden, problemet med att säkerställa tagningen - av ett tvåmotorigt flygplan efter haveri i en motor vid start, under startkörningen eller omedelbart efter start från jorden. IL-14 visade sig vara ett extremt framgångsrikt flygplan, opretentiöst och pålitligt; under lång tid gjorde det flygningar på korta linjer.
Det första sovjetiska bredkroppsflygplanet Il-86 anses vara ett av de säkraste i världen. Designfunktionen är en slående kvalitet för flygplan av denna klass - anspråkslöshet för flygfältets täckning, såväl som en relativt kort förberedelsetid före flygning.
För närvarande arbetar Ilyushin Design Bureau på lovande civila flygplan Il-96, Il-114, Il-103.
Ryssland, USA
Igor Ivanovich Sikorsky
(1889-1972)
Igor Ivanovich föddes i Kiev 1889 i familjen till en berömd psykiater. Han gick in på Kyiv Polytechnic Institute, men avslutade inte sina studier, eftersom han tog upp forskning och design av flygplan. 1920 emigrerade han till Frankrike och sedan till USA.
Sikorsky blev känd för att vara den första i världen att bevisa möjligheten att flyga på ett flermotorigt flygplan. Biplanet "Russian Knight" ("Grand") byggt av honom lyfte först från marken 1912. På den tiden var det det största flygplanet i världen. Den drevs av två (senare fyra) rad Argus-motorer på 100 hk vardera. Tyvärr höll planet inte länge. Den 11 september 1913 hölls en militärflygplanstävling på Corps Airfield. Från Meller-2-apparaten som flög över den ryska riddaren bröt motorn av och föll på sin vänstra vinglåda. Skadorna var så allvarliga att flygplanet inte reparerades. Men under tiden byggde Sikorsky nästa plan, ännu större. Det nya flygplanet nr 107, kallat "Ilya Muromets", var utrustat med nya 220-hästkrafters Salmson-motorer. När första världskriget började användes flygplanet först som spaningsflygplan, men sedan blev IM världens första strategiska bombplan. Defensiv beväpning bestod av en 37-mm Hotchkiss-kanon (senare övergiven), 4 maskingevär och 2 Mauser-pistoler. Bomblasten låg inom 400 kg. Ett fartyg likställdes med en fältavdelning och fästes vid arméernas och fronternas högkvarter. Under en av räden bakom fiendens linjer förstörde "IM" med en välriktad träff av en 16 kg bomb ett tåg med 30 000 granater.
Efter att ha emigrerat till USA fick Igor Ivanovich arbeta hårt för att skapa sin nya designbyrå. Detta företag bestod nästan helt av emigranter, så det fick smeknamnet det "ryska företaget". Sikorskys första framgång var Clipper-flygbåten, och 10 världsrekord sattes på S-42-flygplanet.
Sedan mitten av 30-talet har Sikorsky utvecklat helikoptrar. Inledningsvis låg tyngdpunkten på ett enkelrotorsystem med en svansrotor. Det var ganska riskabelt, eftersom det praktiskt taget inte fanns någon erfarenhet av att skapa sådana maskiner som kan utföra några uppgifter. Den experimentella helikoptern VS-300 skapades först och var en utveckling av den ofullbordade helikoptern från 1909 års projekt. En order om en armékommunikations- och övervakningshelikopter följde snart. Den dubbla S-47:an stod klar i december 1941 och blev den första helikoptern som sjösattes i storskalig produktion. Han var den ende i anti-Hitler-koalitionen som deltog i andra världskriget. Efter krigets slut byggde Sikorsky den universella S-51-helikoptern, som användes flitigt för både militära och civila ändamål. Senare blev Sikorskys företag den största och mest kända tillverkaren av rotorcraft i USA, och Igor Ivanovich fick själv smeknamnet "Mr. Helikopter".
USA
Donald Wills Douglas
(1892-1981)
"När du designar den, tänk på hur du skulle känna om du var tvungen att flyga den!" Säkerheten först!"
Donald W. Douglas
"När du designar ett flygplan, tänk på hur du skulle känna att du sitter vid rodret! Säkerheten först!"
Donald Douglas
Donald Wills Douglas föddes i Brooklyn, New York. Efter att ha tillbringat två år vid Naval Academy, studerade han flygteknik vid Massachusetts Institute of Technology. Redan vid 23 års ålder blev Douglas chefsingenjör för företaget Martin och 1920 grundade Douglas sitt eget flygplanstillverkningsföretag. Företaget var under hans ledarskap även efter att Douglas nådde pensionsåldern, tills ekonomiska svårigheter tvingade honom att sälja det till McDonnell.
1934 skrev TWA på ett första kontrakt med Douglas för 25 lätta transportflygplan. Dc-2, eller snarare Douglas DST, blev prototypen för nästa flygplan av en ny, förbättrad design, den legendariska Dc-3. Det nya passagerarplanet har revolutionerat flygresandet - passagerartrafiken i Amerika har ökat med nästan 600%! Anledningen till denna popularitet var det låga biljettpriset och den otroliga flygsäkerheten. Planet ansågs "icke-fallande". Lönsamheten var också utmärkt eftersom Dc-3 var otroligt bekväm och billig att använda (det tog bara 10 mantimmar att byta ut motorn). Flygplanet byggdes enligt det klassiska schemat, lågvingat; två Pratt-Whitney "Twin Wasp" R-1830-motorer med en kapacitet på 1200 hk gav en marschhastighet på 260 km/h och max 370 km/h. Det fanns också en militär transportmodifikation Dc-3, C-47, som utmärkte sig genom ett mer hållbart lastrumsgolv och mindre modifieringar. En av de mer ovanliga varianterna av flygplanet var landningsflygplanet, den motorlösa Douglas. Utgivningen av Dc-3 under licens etablerades i Sovjetunionen. Flygplanet fick namnet Li-2 (PS-84), efter namnet på chefsingenjören Lisunov, som etablerade dess massproduktion. Under kriget användes Li-2 som nattbombplan, personal, ambulans, landnings- och transportflygplan. Varje flygregemente fick minst en "transportör" Li-2. Även om flygplanet inte kännetecknades av enastående data vid pilotering, var det enkelt och trevligt. Piloterna sa om "Douglas": "... det viktigaste är att inte störa hans flygning." Det stora framstegen med DC-3 är att dess koncept är kärnan i de flesta moderna flygplan. Flygplanet visade sig vara så framgångsrikt att cirka femhundra Dc-3:or (några av dem har moderniserats genom att installera nya ekonomiska teatrar) fortfarande flyger.
Slutsats
Trots det faktum att skapandet av ett flygplan nästan helt "ligger på axlarna" av flygplansdesigners, som får alla lagrar i händelse av framgång, skulle jag vilja hylla ingenjörerna, vars resultat inte spelar mindre, och kanske viktigare roll. När allt kommer omkring, som du vet, "med en bra motor och skåpet kommer att flyga."Kända flygplansmotorer
Rolls-Royce "Merlin" anses på grund av sin höga effekttäthet vara en av de bästa radkolvmotorerna. "Merlins" utmärkte sig genom utmärkt utförande. Dessa motorer användes inte bara av nästan all brittisk luftfart under andra världskriget, till exempel Lancasters, Spitfires, Hurricanes, utan också av många amerikanska flygplan, som Mustang (som börjar med P-51B-modifieringen). Under applikationen uppgraderades motorn upprepade gånger. Ett intressant faktum är att motorn utvecklades av företaget på eget initiativ, utan statlig order. "Merlins" fungerade tillförlitligt även i Arktis.
ASh-82 (M-82) designad av A.D. Shvetsov är en av de mest avancerade radialmotorerna. Detta beror på dess låga vikt, höga effekt (1700 hk för den första serien) och relativt små radie. Det var tre modifieringar av motorn. Den sista av dem, ASh-82FN, kännetecknades av ett system med direkt bränsleinsprutning i cylindrarna och möjligheten att använda efterbrännarläget. Motorn hade fantastisk överlevnadsförmåga: det finns fall när flygplanet efter en strid återvände till flygfältet, i vars motorer det inte fanns fyra cylindrar! De mest kända planen som Ash-82 installerades på är Tupolev Tu-2 bombplan och Lavochkin La-7 jaktplan. Mi-4-helikoptrar flög också på dessa motorer.
BMW-003 är världens första seriella turbojetmotor som helt uppfyller kraven för en motor för installation på ett flygplan. Arbetet med det började så tidigt som 1938, och 1944 började den aktiva stridsanvändningen av Messerschmitt Me-262-jaktplanet, på vilket dessa motorer var installerade.
Den bästa (under efterkrigsåren) VK-1 turbojetmotor i världen erhölls som ett resultat av den djupa moderniseringen och (!) förenklingen av designen av den licensierade engelska motorn Rolls-Royce "Nin" som utfördes på designbyrå av V.Ya. Klimov. Överraskande nog, efter antagandet av dessa åtgärder, nästan fördubblades dragkraften hos VK-1 jämfört med Nin! MiG-15 stridsflygplan, såväl som Il-28 frontlinjebombplan, flög och slogs på dessa motorer.
När jag började arbeta med abstraktet, tänkte jag mycket på vem jag skulle peka ut från galaxen av talangfulla flygplansdesigners i världen. Jag ville, på tal om flygindustrins berömda ingenjörer, visa hur ingenjörstänket utvecklades, och bakom det flygteknikens historia. Förutom specialiserad, historisk, biografisk litteratur var jag intresserad av åsikter från människor som är nära förknippade med flyget, dess senaste förflutna och nutid. Förmodligen är mitt val inte bara obestridt, utan också i viss mån partiskt, eftersom det är omöjligt att inte nämna de framstående forskarna och ingenjörerna N.E. Zhukovsky, A.N. Tupolev, A.I. Mikoyan, P.O. Sukhoi, K .A.Kalinina, N.I.Kamova, A. .Lippish, M.L.Mil, K.Johnson, V.Messerschmitt, A.Kartvelishvili, V.M.Myasishchev, B.Rutan, F.Rogallo och många andra.
Alla personer jag har listat var (eller är) inte bara duktiga flygplansdesigners och idégeneratorer, utan även framstående ledare och organisatörer av stora designbyråer, där kompetenta och kanske inte mindre begåvade specialister arbetar, vars uppgift är att utveckla enskilda komponenter, mekanismer, strukturella element . Därför är det enligt min mening fel att helt koppla ihop huvuddesignern och huvudskaparen (som ofta förblir i skuggan). Tyvärr kunde talangerna hos många ingenjörer, på grund av politiska, ekonomiska eller andra omständigheter, inte avslöjas helt.
Nu börjar tiden för ensamma designers vara ute... Alla moderna produktionsflygplan skapas av enorma designbyråer, som inkluderar specialister med olika profiler. Snart kommer det att vara omöjligt att bestämma det viktigaste - laget kommer att smälta samman till en enda helhet.
Lista över begagnad litteratur
1. R. Vinogradov, A. Ponomarev. "Utveckling av världens flygplan" - Mekanisk teknik, 1991.
2. Encyclopedia "Avanta +" "Technique" - 2003.
3. "Krigsplan från Luftwaffe" - Aerospace Publishing London, 1994.
4. "Unik och paradoxal militär utrustning" - AST, 2003.
5. Yu. Nenakhov "Tredje rikets "undervapen" - Minsk, 1999.
6. Katalog "WWII Aviation" - Rusich, 2000.
7. P. Bowers "Aircraft of non-traditional schemes" - World, 1991.
8. R.J. Grant "Aviation 100 years" - Rosman, 2004
9. V.B. Shavrov "Historia om flygplanskonstruktioner i Sovjetunionen. 1938-1950 "- Engineering, 1988.
10. I. Kudishin "Focke-Wulf Fw-190 Fighter" - AST, 2001.
11. A. Firsov "Fighter Messerschmitt Bf-109" - AST, 2001
12. S. Sidorenko "Fighter Supermarine Spitfire" - AST, 2002.
13. A.N. Ponomarev "Designer S.V. Ilyushin" - Military Publishing House, 1988.
14. Walter Schick, Ingolf Meyer "Secret Luftwaffe Fighter Projects" - Rusich, 2001.
15. Walter Schick, Ingolf Meyer "Secret Luftwaffe Bomber Projects" Rusich, 2001.
16. A.S. Yakovlev "Livets syfte" - Förlag för politisk litteratur, 1967.
17. A.A. Zapolskis "Luftwaffe Jets" - Harvest, 1999.
18. Janes handbok "Famous Aircraft" - AST, 2002.
19. Janes handbok "Modern Aircraft" - AST, 2002.
20. Encyclopedia "Aviation" - Vetenskapligt förlag "Great Russian Encyclopedia", TsAGI, 1994.
21. G.I.Katyshev, V.R.Mikheev "Flygplansdesigner Igor Ivanovich Sikorsky" - Nauka, 1989.
22. "Sovjetunionens civila luftfarts historia" - Lufttransport, 1983.
23. Yu. Zuenko, S. Korostelev "Rysslands stridsflyg" - Moskva, 1994.
24. BECM multimediauppslagsverk
25. Multimedia encyclopedia of aviation version 1.0 2001 KorAx
26. I. Shelest "I'm flying for a dream" - Young Guard, 1973.
27. Daniel J. March "Engelska militärflygplan WWII" - AST, 2002.
Internet använder
1. http://www.airwar.ru
2. http://www.airpages.ru
3. http://www.airforce.ru
4. http://www.rol.ru
Tidningar
1. "Aviation and Cosmonautics", nummer "Military Aviation of Russia" 8.2003.
2. "Aviation and Cosmonautics" 1.2003, s21.
3. "Bulletin of the Air Fleet" ("VVF") 07-08.2003, s.98.
4. "VVF" 07-08.2000, s.45.
5. "VVF" 05-06.2002, s.14.
6. "VVF" nr 6.1996, s. 42, s. 48.
7. "In
Sergei Vladimirovich Ilyushin föddes 1894.
Sovjetisk flygplansdesigner, akademiker vid USSR:s vetenskapsakademi (1968), generalöverste för ingenjörs- och teknisk tjänst (1967), tre gånger Socialist Labours hjälte (1941, 1957, 1974). I den sovjetiska armén sedan 1919, först flygmekaniker, sedan militärkommissarie och sedan 1921 chef för ett tåg för reparation av flygplan. Tog examen från Air Force Academy. Professor N.E. Zjukovsky (1926).
Sedan 1935, Ilyushin - chefsdesigner, 1956-1970. - allmän designer. Under hans ledning masstillverkade attackflygplan Il-2, Il-10, bombplan Il-4, Il-28, passagerarflygplan Il-12, Il-14, Il-18, Il-62 samt ett antal experimentella och experimentella flygplan.
Sergei Vladimirovich Ilyushin tilldelades FAI Gold Aviation Medal.
Bronsbyster av piloten installerades i Moskva och Vologda. Namnet på Ilyushin är Moskvas maskinbyggnadsanläggning.
Den store sovjetiske designern dog 1977.
Semyon Alekseevich Lavochkin - den mest kända sovjetiska flygplansdesignern, motsvarande medlem. USSR:s vetenskapsakademi (1958), generalmajor för flygtekniktjänsten (1944), två gånger Hero of Socialist Labour (1943, 1956).
Han tog examen från MVTU 1927.
1940, tillsammans med M.I. Gudkov och V.P. Gorbunov presenterade fightern LaGG-1 (I-22) för testning, som efter modifieringar lanserades i en serie under namnet LaGG-3 (I-301). Under utvecklingen använde Lavochkin för första gången i Sovjetunionen ett nytt särskilt hållbart material - deltaträ. Konverteringen av LaGG till en kraftfullare Shavrov ASH-82-motor räddade flygplanet från att dras tillbaka från serieproduktion. I september 1942 överfördes de första seriella La-5:orna till Stalingradområdet. Den fortsatta utvecklingen av detta flygplan var La-5F, La-5FN, La-7 jaktplan, som användes i stor utsträckning under det stora fosterländska kriget.
Under efterkrigsåren, under ledning av flygplansdesignern Lavochkin, skapades ett antal jetseriella och experimentella jaktplan, inkl. La-160 är det första inrikesflygplanet med en svept vinge och La-176, på vilken man för första gången i Sovjetunionen den 26 december 1948 uppnådde en flyghastighet lika med ljudets hastighet. La-15-jaktplanet, producerat i en liten serie (500 flygplan), blev det sista serieflygplanet designat av Lavochkin.
Den 9 juni 1960 dog Semyon Alekseevich Lavochkin plötsligt av en hjärtattack på träningsplatsen i Sary-Shagan.
− Mikoyan - den berömda designern av MiGs
Artyom Ivanovich Mikojan föddes 1905.
Sovjetisk flygplansdesigner, akademiker vid USSR:s vetenskapsakademi (1968; motsvarande medlem 1953), generalöverste för ingenjörstjänsten (1967), två gånger Hero of Socialist Labour (1956, 1957). Efter att ha tjänstgjort i Röda armén gick han (1931) in i Röda arméns Air Force Academy. Professor N.E. Zhukovsky (nu VVIA). Sedan 1940 är chefsdesignern för anläggning nr 1. A.I. Mikoyan är en av pionjärerna inom jetflyget i Sovjetunionen.
Efter kriget utvecklade han höghastighets- och supersoniska jetflygplan i frontlinjen, inklusive MiG-9, MiG-15, MiG-17 (når ljudets hastighet), MiG-19 (det första seriella inhemska överljudsjaktplanet), den berömda MiG-21 med en deltavinge med en tunn profil och en flyghastighet som är dubbelt så hög som ljudets hastighet. Sedan den 20 december 1956 har Mikoyan varit den allmänna designern.
De senaste flygplanen som skapats under hans ledning är MiG-23-jaktplanet (det första i Sovjetunionen med ett variabelt svep av hela vingen under flygning) och MiG-25-interceptor-jaktplanet med en flyghastighet 3 gånger ljudets hastighet.
Den berömda sovjetiska flygplansdesignern av överljudsmiG, Artem Ivanovich Mikojan, dog 1970.
− Mikhail Gurevich - skaparen av MiG
Mikhail Iosifovich Gurevich - en framstående sovjetisk flygplansdesigner, doktor i tekniska vetenskaper (1964), Hero of Socialist Labour (1957).
Utexaminerad från Kharkov Technological Institute (1925). Engagerad i design och konstruktion av segelflygplan. Sedan 1929 arbetade han som designingenjör och teamledare på olika designbyråer inom flygindustrin.
År 1940 A.I. Mikoyan och M.I. Gurevich skapade MiG-1 fighter, och sedan dess modifiering MiG-3.
1940-1957. Gurevich - biträdande chefsdesigner, 1957-1964. chefsdesigner på OKB A.I. Mikoyan.
Under krigsåren deltog han i skapandet av experimentflygplan, efter kriget - i utvecklingen av höghastighets- och överljudsflygplan i frontlinjen, av vilka många producerades under lång tid i stora serier och var i tjänst med Flygvapen.
Från 1947 ledde han utvecklingen och skapandet av kryssningsmissiler vid Design Bureau.
Skaparen av de legendariska MiGs, kollega till Mikoyan, den legendariske sovjetiska flygplansdesignern Mikhail Iosifovich Gurevich dog 1976.
− Chetverikov - designer av flygbåtar
Den berömda sovjetiska flygplansdesignern Igor Vyacheslavovich Chetverikov föddes 1909.
Efter examen från flygavdelningen vid Leningrad Institute of Communications (1928) arbetade han i designbyrån för A.P. Grigorovich, chef för marinavdelningen för PKB (1931), där MAR-3-flygbåten skapades.
Åren 1934-1935. designade och byggde en lätt flygande båt i två versioner: ett bärarbaserat flygplan (OSGA-101) och ett fällbart ubåtsflygplan (SPL). Vid SPL 1937 sattes flera världsrekord.
1936 byggde han det arktiska spaningsflygplanet ARK-3, på vilket det 1937 sattes rekord för flyghöjden med last. Under ledning av I.V. Chetverikov 1937-1946. flera modifieringar av MAP-6-flygbåten tillverkades: Che-2, B-1 - B-5. 1947 byggde han transport amfibie TA.
Sedan 1948 arbetade han som lärare. Den sovjetiske flygplansdesignern Igor Chetverikov dog 1987.
« Etikettlista
TACK FÖR ATT NI LASTER IN ARTIKELN, VÄNNER!