Amerykanie uwielbiają podziwiać ich osiągnięcia, technologię, kraj, siłę militarną. Zawsze tak było.
Jednym z obiektów ich podziwu jest myśliwiec Mustang P-51 z czasów II wojny światowej.
Z czyjąś lekką ręką samolot ten otrzymał nawet dumny przydomek „Messer Killer”. Opowiedział o tym właściciel jednego z samochodów (tego na zdjęciu poniżej) Rob Lamplow - członek brytyjskiego klubu lotniczego "The Air Squadron". Ale podczas przygotowywania tekstu do tego posta okazało się, że jest coś zupełnie innego…
Owszem, Mustangi podczas wojny zestrzelili wiele niemieckich samolotów, ale oni sami… Czasami sami stawali się po prostu śmiesznymi ofiarami.
Tak więc w czasie wojny dwa Mustangi P-51 zostały zniszczone… przez lokomotywy (!!!)
Więcej na ten temat poniżej.

2. Najpierw trochę o samym samolocie.
Mustang został opracowany przez Amerykanów bezpośrednio do udziału w II wojnie światowej na rozkaz Brytyjczyków.
Pierwszy prototyp wzbił się w powietrze pod koniec 1940 roku.
Ale samolot, pomyślany jako myśliwiec-bombowiec dalekiego zasięgu, nie był dobry. Miał dość przeciętną moc silnika, która nie pozwalała mu latać powyżej 4 tysięcy metrów.
W 1942 roku Brytyjczycy, nie mogąc tego znieść, chcieli całkowicie zrezygnować z jego używania.

3. Ale powstrzymał ich jeden dość ważki argument - Mustang zachowywał się doskonale na niskich wysokościach.
W rezultacie podjęto decyzję kompromisową i po prostu w myśliwcu zamontowano inny silnik. Cud zdarzył się po tym, jak „utknął” w nim brytyjski Rolls-Royce. Wtedy poleciał. Modyfikacja otrzymała kod R-51C. A kiedy zdjęto owiewkę (owiewkę za przeszkleniem kokpitu) i zamontowano latarnię w kształcie łzy (P-51D), zrobiło się bardzo dobrze.

4. I tak od 1942 roku Królewskie Angielskie Siły Powietrzne zaczęły aktywnie wykorzystywać Mustangi w walce.
Ich zadaniem było patrolowanie kanału La Manche i atakowanie niemieckich celów naziemnych we Francji.
27 lipca 1942 roku Mustang P-51 po raz pierwszy bierze udział w bitwie powietrznej na Dieppe i… ginie. Pilotował go amerykański Hollis Hillis.

5. Bardzo szybko, 19 sierpnia 1942 r., miała miejsce kolejna bitwa, w której Mustangi „wyróżniły się”. Podczas jednej z operacji desantu wojsk brytyjskich w tym samym Dieppe eskadra Mustagów wraz ze Spitfire okryła desant i weszła do bitwy z niemieckimi samolotami. W tym samym czasie zestrzelono dwa samoloty wroga.
Po tej bitwie 11 Mustangów nie wróciło na lotnisko bazowe...

6. Samoloty te zaczęto efektywniej wykorzystywać pod koniec wojny - kiedy Niemcom zabrakło samolotów, pilotów i benzyny. Wtedy rozpoczął się atak parowozów, konwojów i transportu konnego. Otóż ​​takie egzotyczne zadania jak polowanie na samoloty odrzutowe typu Me-262. Mustangi pilnowały ich podczas lądowania, kiedy był bezradny.
I to właśnie z lokomotywami parowymi Mustangi miały prawdziwe problemy. Znane są dwa fakty, kiedy Mustangi zginęły podczas ataku na cele kolejowe.
Najbardziej pechowy pilot Mustanga R-51D znalazł jakiś pociąg kolejowy i no cóż, wybrał go za pomocą karabinów maszynowych. I były głowice do pocisków balistycznych V-2. Sapnął tak, że kolumna eksplozji wzrosła do 5 km. Oczywiście z Mustanga nie zostało nic.
Drugi pechowy pilot postanowił przećwiczyć atak swojego Mustanga na lokomotywę na czole. No cóż, myślałem, że coś jest nie tak, zostało rozmazane na szynach gdzieś 800 metrów przed lokomotywą. Załoga lokomotywy uciekła z lekkim przerażeniem.

7. Ale oczywiście byli też odnoszący sukcesy piloci Mustanga. Najbardziej produktywny pilot US Air Force, George Preddy, zestrzelił 5 lub 6 Messerschitów za jednym zamachem. Swoją drogą – ma krótką, ale fascynującą biografię.
Jego skrzydłowy zasłynął jako "zabójca szerszeni", zestrzelił sporo Me-410 "Hornisse" ("Hornet"). A w latach osiemdziesiątych wyznawca zmarł… od użądlenia szerszenia!

8. Samolot służył przez długi czas w różnych krajach.
Na przykład w Izraelu służył skrzydło w skrzydło z czeskimi messerami, a oni radośnie walczyli z egipskimi Spitfire'ami i Moskitami.
Po wojnie koreańskiej duża liczba Mustangów trafiła do użytku cywilnego, aby wziąć udział w pokazach lotniczych i różnych zawodach.
A Mustang został całkowicie wycofany ze służby w 1984 roku.

9. Dwa z tych Mustangów P-51 z brytyjskiego klubu „The Air Squadron” odwiedziły niedawno Sewastopol, gdzie miałem okazję porozmawiać trochę z ich pilotami i mechanikami.
Na przykład ta instancja (numer ogonowy 472216) zdołała walczyć na frontach II wojny światowej. Brytyjscy piloci zestrzelili na nim 23 niemieckie myśliwce. Dla przypomnienia – 23 swastyki wokół kokpitu. Ofiarami Mustanga byli głównie hitlerowcy Messerschmitt Bf.109. Samolot mimo zaawansowanego wieku jest w doskonałym stanie - potrafi rozpędzić się do 700 kilometrów na godzinę.

10. Właścicielem tego Mustanga jest Robs Lamplow, weteran brytyjskich Królewskich Sił Powietrznych. Znalazł go w 1976 roku w Izraelu. Samolot stał na wpół rozebrany w miejscowej „kochule” i służył jako zabawka dla dzieci. Robbs kupił go, całkowicie wyremontował i lata na Mustansha od prawie 40 lat. „Mam 73 lata, samolot 70. Lecimy. Jeszcze nie wyciągamy z nas piasku” – mówi Robbs.

11. Ile teraz kosztuje taki samolot, jego właściciel nie mówi. W 1945 roku P-51 Mustang kosztował 51 000 dolarów. Za te pieniądze w latach pięćdziesiątych ubiegłego wieku można było kupić 17 samochodów Chevrolet Corvette. Jeśli weźmiemy pod uwagę inflację, 51 000 dolarów w 1945 roku to obecne 660 000 dolarów.

12. Samolot charakteryzuje się przestronną kabiną i złożonością pilotażu przy pełnych zbiornikach (środek ciężkości cofa się). Nawiasem mówiąc, po raz pierwszy zastosowano na nim kombinezon kompensacyjny przeciw grawitacji, który umożliwił wykonywanie akrobacji i strzelanie z dużymi przeciążeniami.
Mustang jest dość wrażliwy od tyłu i od dołu - są praktycznie odsłonięte chłodnice wody i oleju: jedna komora karabinu i "Indianin" nie jest już gotowy do walki - mogą dotrzeć na linię frontu.

13. Rury wydechowe Mustanga

14. Dumna amerykańska gwiazda.

15. Pilot drugiego Mustanga P-51, który odwiedził Sewastopol, Maxi Gainza.

16. W skrzydle znajduje się wygodny bagażnik i magazyn części zamiennych.

17. Tabliczka mówi, że ten egzemplarz (nawiasem mówiąc, trening) został wydany w 1944 roku.

18. Ujście czołgu w skrzydle Mustanga

19. Mustangi na niebie Krymu.

20.

Wielkie dzięki za przygotowanie tekstu i kilka ciekawostek o Mustangu

Myśliwiec North American P-51 Mustang

Samolot ten miał wiele nazw – początkowo nazywał się po prostu NA-73, potem Apache, Invader, ale przeszedł do historii jako Mustang, stając się najmasywniejszym myśliwcem Sił Powietrznych USA i tym samym znakiem rozpoznawczym amerykańskiego lotnictwa, co legendarny samolot II wojny światowej „Latająca Forteca”. Historycy wciąż spierają się, co jest lepsze - samolot Spitfire, Mustang lub sowieccy myśliwce czasy II wojna światowa Jak-3 i Ła-7. Ale tych samolotów po prostu nie można porównać: zostały stworzone do wykonywania różnych zadań, a gdy zmienia się rola, zalety czasami przeradzają się w wady. Jedno jest pewne: wśród ówczesnych amerykańskich myśliwców najlepszy był Mustang, który zdobył honorowy przydomek „Air Cadillac”. Maszyny te walczyły na wszystkich frontach II wojny światowej – od Europy po Birmę, zdobywając zwycięski punkt w nalotach na Japonię. Nawet gdy nadeszła era lotnictwa odrzutowego, przez długi czas pozostawały w służbie, uczestnicząc w lokalnych konfliktach na całym świecie, a w latach 60. w Stanach Zjednoczonych debatowano nawet na temat wznowienia produkcji Mustangów (oczywiście w zmodernizowanym formularz) do walki z partyzantami.

Od II wojny światowej Stany Zjednoczone ugrzęzły w wojnach w krajach Trzeciego Świata, gdzie walczyły ze źle wyposażonymi armiami, a nawet partyzantami. Użycie przeciwko nim samolotów odrzutowych okazało się drogie i nieefektywne. Dużo lepiej prezentowały się stare maszyny tłokowe, zaczerpnięte z wieloletniej konserwacji. W 1961 roku w USA pojawiła się koncepcja specjalnego samolotu „kontrpartyzantki”. Musiał mieć niską cenę, łatwość obsługi i przyzwoity ładunek bojowy. To nie przypadek, że postanowili wziąć za podstawę sprawdzony Mustang. W połowie lat 60. firma Cavalier, która zajmowała się przeróbką starych samochodów, wypuściła dwumiejscową wersję P-51D z dodatkowymi zewnętrznymi uzbrojeniem i zmodernizowanym wyposażeniem do nowoczesnych standardów. Powstało kilka takich maszyn.

W 1967 ta sama firma zbudowała prototyp samolotu Turbo Mustang z brytyjskim silnikiem turbośmigłowym Dart 510 o mocy 2200 KM. Nie był to już remake R-51, ale nowa maszyna, która wykorzystywała tylko niektóre pomysły i elementy swojej konstrukcji. Przednia część kadłuba została całkowicie przeprojektowana, umieszczając teatr działań, zamknięty cylindryczną maską. Jednocześnie nos został znacznie wydłużony. Śruba była metalowym czteroostrzem. Sekcja ogonowa kadłuba również została nieco dłuższa. Część ogonowa została wykonana na wzór R-51N. Skrzydło zostało wydłużone i wzmocnione poprzez umieszczenie dwóch zewnętrznych pylonów podwieszenia z każdej strony. Na końcach konsol umieszczono dodatkowe zbiorniki paliwa. Samochód otrzymał nowoczesny zestaw instrumentów i sprzętu radiowego. W 1968 roku fabryka Cavalier w Sarasocie ukończyła sześć samolotów dla Boliwii. Opłacił go cały rząd USA w ramach programu Piscondor. Samochody zostały przewiezione do Ameryki i przerobione. Jak - nie wiadomo szczegółowo, ale sekcja ogona i upierzenie nie zostały naruszone. Partia składała się z dwóch podwójnych myśliwców. Ciekawe, że Mustangi powróciły z amerykańskimi znakami identyfikacyjnymi i numerami US Air Force na pionowym ogonie. Na początku lat 80. inna firma, Piper, oferowała własną wersję lekkiego samolotu szturmowego opartego na zmodernizowanym Mustangu. Nazywał się RA-48 Enforcer. Silnik był również turbośmigłowy - Lycoming T-55-L-9; obrócił czterołopatowe śmigło o średnicy 3,5 m, wzięte z pokładu tłokowego samolotu szturmowego A-1 "Skyrader". Długość kadłuba została zwiększona o 0,48 m, zastosowano nowe drzewca oraz zmieniono sekcję ogonową kadłuba. Zwiększono powierzchnię stępki i stabilizatora. Sfinalizowaliśmy projekt lotek, wyposażając je w napęd hydrauliczny z samolotu odrzutowego T-33. Bagażniki i hamulce kół zostały odebrane pasażerowi Gulfstream. Kokpit i silnik były chronione pancerzem kevlarowym.

Myśliwiec „Mustang” w locie

Było kilka opcji broni i wyposażenia. CAS-I miał mieć sześć zewnętrznych uzbrojenia, zintegrowane działko GE 430 kal. 30 mm i karabiny maszynowe kal. 12,7 mm. CAS-II nie miał wbudowanej armaty, ale było dziesięć punktów uzbrojenia, zapewniono bogatsze wyposażenie, w tym oznaczenie na przedniej szybie. CAS-III różnił się od CAS-I zestawem zawieszeń, obejmującym radar, elektroniczny sprzęt bojowy i stację poszukiwawczą na podczerwień w kontenerach, a także system nawigacji inercyjnej i sprzęt radiowy w konstrukcji przeciwzakłóceniowej. W przypadku wszystkich opcji asortyment broni podwieszanej obejmował mocowania armat i karabinów maszynowych, bomby, zbiorniki z napalmem, a nawet pociski kierowane. Te ostatnie miały być dwojakiego rodzaju: „Maverick” (dla celów naziemnych) i „Sidewinder” (dla celów powietrznych). Sprzęt naprowadzający Mavericka najwyraźniej miał być zapakowany w jeden z pojemników. Firma reklamowała swój samolot jako mający zmniejszoną widzialność radarową i termiczną. Zbudowali dwa prototypy Enforcera, które przetestowano w 1983 roku. Ale tym razem masowa produkcja maszyny nie ruszyła. Drugie narodziny Mustanga nie miały miejsca.

Narodziny samolotu z II wojny światowej „Mustang”, który nie był jeszcze „Mustangiem”.

Nadal kłócisz się o najlepsze Myśliwiec II wojny światowej. W naszym kraju do tej roli wysuwają się Jak-3 i Ła-7, Niemcy chwalą Focke-Wulf FW-190, Brytyjczycy ich Spitfire, a Amerykanie jednogłośnie uznają Mustanga za najlepszy myśliwiec świata II wojna. W każdym stwierdzeniu jest trochę prawdy: wszystkie te maszyny zostały stworzone do wykonywania różnych zadań i na różnych poziomach technologicznych. To mniej więcej to samo, co porównanie dobrej pamięci „Niva” i „Maserati”. Ten ostatni ma silnik, zawieszenie i nieziemski design. Ale w odpowiedzi możesz otrzymać pytanie: „A co powiesz na jazdę polną drogą z czterema workami ziemniaków?”

Myśliwiec "Mustang" w locie; Kliknij, aby powiększyć

Więc wszyscy wymienieni powyżej wojownicy są inni. Radzieckie Jak-3 i Ła-7 zostały stworzone w tym samym celu – walka myśliwca z myśliwcem w pobliżu linii frontu. Stąd maksymalna ulga, benzyna - ledwie wystarczająca, cały niepotrzebny sprzęt - w dół. Udogodnienia pilota to mieszczański luksus. Taki samolot nie żyje długo, więc nie trzeba myśleć o zasobie. Należy jednak uwzględnić zaległości w budowie krajowych silników lotniczych. Konstruktorzy samolotów musieli ograniczyć wagę do granic możliwości również dlatego, że nie było potężnych silników wysokogórskich. W 1943 roku myśleliśmy o wzięciu licencji na silnik Merlin, ale szybko porzucono ten pomysł. Nasze samoloty są proste technologicznie, ich produkcja wymaga dużo pracy ręcznej (i niezbyt wykwalifikowanej), ale minimum drogiego i skomplikowanego sprzętu.

Zasięg lotu radzieckich samolotów jest niewielki: Jak-3 ma 1060 km, Ła-7 ma 820 km. Ani w jednym, ani w drugim nie przewidziano wiszących czołgów. Jedyny radziecki myśliwiec eskortowy z czasów wojny, Jak-9D, miał maksymalny zasięg 2285 km i czas lotu 6,5 godziny. Ale to bez marginesu walki, tylko w najkorzystniejszym trybie pracy silnika pod względem zużycia paliwa. Ale radzieckie lotnictwo nie potrzebowało potężnego myśliwca eskortującego dalekiego zasięgu. Nie mieliśmy wielkiej floty ciężkich bombowców. Czterosilnikowe Pe-8 były właściwie budowane kawałek po kawałku, nie wystarczyły na skompletowanie nawet jednego pułku z pełnym personelem. Lotnictwo dalekiego zasięgu było używane jako mobilna rezerwa, wzmacniająca najpierw jeden front, potem drugi. Większość lotów bojowych odbywała się wzdłuż linii frontu lub w pobliżu tyłów wroga. Latały stosunkowo rzadko do odległych celów i tylko nocą. Dlaczego potrzebujesz eskortujących myśliwców dalekiego zasięgu?

Brytyjczycy stworzyli swój samolot Spitfire z II wojny światowej jako przechwytujący system obrony powietrznej. Jego cechy to: niska pojemność paliwa, doskonała prędkość wznoszenia i dobre właściwości na dużych wysokościach. Kiedy projektowano myśliwiec Spitfire, sądzono, że wojna powietrzna będzie toczona głównie na dużych wysokościach. Zadaniem maszyny było szybkie „złapanie” wrogiego samolotu lecącego na wysokości, bez marnowania czasu, rozprawienie się z nim i powrót do swojej bazy. Potem wszystko okazało się nie tak i jeden Spitfire rozpadł się na wiele wyspecjalizowanych modyfikacji, ale wpłynęło to na wspólne pochodzenie wszystkich z nich. Myśliwiec II wojny światowej FW-190 jest odzwierciedleniem niemieckiego spojrzenia na wojnę powietrzną. Lotnictwo w Niemczech było przede wszystkim środkiem wsparcia wojsk na froncie. „Focke-Wulf” – wszechstronny samolot. Potrafi prowadzić walkę powietrzną, posiadając zarówno szybkość, jak i zwrotność; jego zasięg jest wystarczający do eskortowania bombowców na linii frontu; moc jego broni wystarcza, by poradzić sobie nawet z ciężkim bombowcem. Ale wszystko to mieści się w ramach niskich i średnich wysokości, na których głównie pracowała Luftwaffe. Później ewolucja zmusiła samolot FW-190 do stania się zarówno samolotem przechwytującym obrony powietrznej, gdy Amerykanie rozpoczęli „atak powietrzny” na Niemcy, jak i myśliwcem-bombowcem, ponieważ konwencjonalne bombowce w warunkach dominacji wroga w powietrzu miały niewielkie szanse na osiągnięcie celu.

Samolot II wojny światowej „Mustang” jest przedstawicielem zupełnie przeciwnej koncepcji. Od samego początku był to samolot dalekiego zasięgu. Wprowadzenie silnika Merlin sprawiło, że był on również na dużych wysokościach. W rezultacie powstał idealny myśliwiec eskortujący w ciągu dnia. Im wyższy wzrost Mustanga, tym bardziej przewyższał swoich rywali w danych lotu, w rozrzedzonym powietrzu jego aerodynamika zapewniała maksymalne korzyści. Największą separację uzyskano na wysokości około 8000 m - Latające Fortece i Liberatory udały się na nią, aby zbombardować Niemcy. Okazało się, że R-51 musiał działać w najkorzystniejszych dla niego warunkach. Gdyby wojna przebiegała zgodnie z niemieckim scenariuszem, a Mustangi musiałyby odpierać masowe naloty, powiedzmy, na Anglię na średnich wysokościach, nie wiadomo, jak by się to skończyło. W końcu praktyka działań wojennych pokazała, że ​​zestrzelenie R-51 jest całkiem możliwe. Niemcy wielokrotnie robili to na swoich myśliwcach Messerschmitt i Focke-Wulf z II wojny światowej.

Na wspomnianym już Jaku-9D odbyła się bitwa szkoleniowa z Mustangiem w bazie lotniczej Bari we Włoszech, gdzie kiedyś stacjonowały radzieckie samoloty lecące do Jugosławii. Tak więc wygrał „Jak”. Powojenne starcia między radzieckimi myśliwcami tłokowymi a amerykańskimi na ogół kończyły się remisem. P-51D nie został oficjalnie dostarczony do Związku Radzieckiego. Ale były samochody, które lądowały awaryjnie podczas „operacji wahadłowych” znalezione w Europie Wschodniej i wreszcie w Niemczech. Do maja 1945 roku zidentyfikowano 14 takich P-51 o różnych modyfikacjach. Następnie kilka samolotów P-51D zostało odrestaurowanych i przetransportowanych na lotnisko LII w Kratowie. Nie przeprowadzono tam pełnych testów w locie, ale pobrano główne dane z lotu i otrzymano ogólne wrażenie samochodu. Liczby oczywiście okazały się niższe niż te uzyskane na nowych samolotach w Ameryce – w końcu myśliwce były już zużyte i naprawione. Zwrócili uwagę na łatwość pilotażu, dostępność maszyny dla pilotów o średnich kwalifikacjach. Ale na niskich i średnich wysokościach nawet ten „Mustang” (porównywano go z samolotem latającym w 1942 r.) Pod względem dynamiki był gorszy od myśliwców krajowych - dotyczyło to znacznie większej masy. Stracił tempo wznoszenia i charakterystykę manewru poziomego, chociaż szybko przyspieszył i zachowywał się stabilnie podczas nurkowania. Ale na wysokościach powyżej 5000 m nasze myśliwce nie nadążały już za Mustangiem, przewyższały też przechwycony niemiecki myśliwiec Bf-109K z II wojny światowej.

Samolot "Mustang" w locie

Radzieccy specjaliści z dużym zainteresowaniem przestudiowali konstrukcję amerykańskiego samolotu i jego wyposażenia. „Mustang” był bardzo technologiczny. Maszyny te można by „piec jak naleśniki”, ale z zastrzeżeniem – w warunkach dobrze wyposażonej produkcji. W naszym kraju w latach wojny opanowanie masowej produkcji takiego myśliwca było prawie niemożliwe. Wymagałoby to wielu nowych urządzeń, których nie wyprodukowaliśmy. Nawet to, co wiedzieli, jak to zrobić, nie wystarczało, ponieważ wzrost produkcji broni był w dużej mierze spowodowany ograniczeniem innych gałęzi przemysłu. Tak więc produkcja obrabiarek w latach wojny wielokrotnie spadała. Nowe fabryki na Uralu i Syberii wyposażano głównie w importowany, najczęściej amerykański sprzęt. A do tego należy dodać brak w naszym kraju wystarczająco mocnego silnika chłodzonego cieczą, słabą jakość materiałów oraz brak aluminium (sprowadzono je z USA i Kanady). „Mustang” był dobrze przystosowany do eksploatacji i naprawy. Ale to był amerykański remont. Nawet w latach tej wojny przeszli na praktykę wymiany SKD. Jednostka zawiodła, zostaje całkowicie usunięta, szybko zastąpiona nową, dokładnie taką samą, a samolot znów jest gotowy do walki. A zespół został przeciągnięty na warsztaty, gdzie spokojnie go zdemontowali, znaleźli awarię i naprawili. Ale to wymaga znacznej podaży węzłów; bogata Ameryka mogła sobie na to pozwolić. Nawet trudno sobie wyobrazić naprawę Mustanga w warunkach kołchozowej kuźni. Więc Mustang mógłby być nazwany najlepszym amerykańskim myśliwcem II wojny światowej, najlepszym myśliwcem eskortującym, ale reszta pozostaje otwarta.

Pod koniec lat 30. cała Europa rywalizowała w wyścigu zbrojeń. Wreszcie, dotyczyło to lotnictwa. Jeśli Niemcy i Związek Radziecki polegały wyłącznie na własnym przemyśle lotniczym, to Anglia i Francja poszły drogą masowych zakupów samolotów za granicą. Przede wszystkim zamówienia zostały złożone w USA. Amerykanie mieli potężny, zaawansowany technologicznie przemysł zdolny do budowy myśliwca lub bombowca. Jedna zła rzecz – technologia amerykańska była droga, choćby dlatego, że pracownik za granicą otrzymywał wtedy około dwa razy więcej niż w Europie. Ale biorąc pod uwagę groźbę zbliżającej się wojny, nie było potrzeby skąpić. W 1938 roku Brytyjska Komisja Zakupów zawarła z North American Aviation kontrakt na dostawę partii samolotów szkoleniowych NA-16, przyjętych przez Królewskie Siły Powietrzne pod nazwą Harvard. Na początku 1940 roku, kiedy w Europie toczyła się „dziwna wojna”, prezydent Ameryki Północnej J. Kindelberger i wiceprezydent J. Atwood otrzymali zaproszenie od brytyjskiej Komisji Zakupów na spotkanie w Nowym Jorku. Tam Brytyjczycy zwrócili się do przywódców Ameryki Północnej z propozycją uruchomienia na licencji amerykańskiej korporacji Curtis-Wright produkcji myśliwców P-40.

W Wielkiej Brytanii maszyny te nosiły nazwę „Tomahawk”. Według danych lotu P-40 był przeciętnym myśliwcem. Z pewnością potwierdzą to piloci radzieccy, którzy później również mieli okazję walczyć na tych maszynach. Ale czas był trudny, niemieckie samoloty zaczęły stale pojawiać się nad Anglią. Wiele myśliwców musiało przezbroić Królewskie Siły Powietrzne, a P-40 miał jedną ważną zaletę – był łatwy w pilotażu. Curtis-Wright dostarczył te maszyny także Korpusowi Powietrznemu Armii USA, który miał pierwszeństwo. Królewskie Siły Powietrzne mogły liczyć tylko na nadwyżki. Dlatego Brytyjczycy postanowili zawrzeć równoległy kontrakt z North American, który nie sprzedawał myśliwców rządowi amerykańskiemu. Szczerze mówiąc, nigdy nie budowała myśliwców. Jedynymi wyjątkami były prototypowe samoloty NA-50 i niewielka partia jednomiejscowych samolotów NA-64 przerobionych ze szkolenia Teksańczyków dla rządu Tajlandii. Lwią część produktów północnoamerykańskich stanowiły samoloty szkoleniowe. Od 1939 roku dodano do nich dwusilnikowe bombowce B-25 z okresu II wojny światowej.

Członkowie komisji brytyjskiej zakładali, że rozwój na licencji już istniejącego P-40 pozwoli zaoszczędzić czas. Jednak Kindelberger uważał, że R-40 to kiepski wybór. Po naradzie ze swoim personelem przedstawił brytyjskiej Komisji Zakupów kontrpropozycję: jego firma zaprojektuje nowy myśliwiec, który byłby lepszy od konkurentów, a to zajęłoby mniej czasu niż opanowanie produkcji Tomahawka. W rzeczywistości projekt takiej maszyny już istniał. Latem 1939 roku, po powrocie z podróży do Europy, Kindelberger zebrał grupę projektantów, którzy otrzymali polecenie stworzenia myśliwca łączącego wszystkie nowe osiągnięcia w tej dziedzinie. Grupie przewodził główny inżynier firmy Raymond Raye, asystował mu aerodynamik Edward Horkey. Trzeci w tej firmie był Niemiec Edgar Schmüd, który wcześniej pracował dla Willy'ego Messerschmitta w Bayerische Flugtsoygwerk. W North American pełnił funkcję głównego projektanta. Prawdopodobnie najbardziej rozumiał myśliwce Schmüd, ponieważ Ameryka Północna, jak już wspomniano, nie budowała wcześniej maszyn tej klasy, ale brał udział w projektowaniu słynnego samolotu Bf-109 z okresu II wojny światowej. Miejsce czołowego projektanta myśliwca zajął Kenneth Bowen.

Samolot "Mustang" z dodatkowymi zbiornikami paliwa

Efektem prac grupy był projekt myśliwca NA-73. W duchu tamtych czasów był to całkowicie metalowy dolnopłat wspornikowy z gładką skórą. Cechą tego ostatniego było zastosowanie cienkiego laminarnego profilu opracowanego przez specjalistów NACA na podstawie wyników dmuchania w tunelu aerodynamicznym w California Institute of Technology. Turbulizacja warstwy przyściennej zachodziła w nim z dużo większymi prędkościami niż te, które istniały wcześniej. Strumień opływał skrzydło płynnie, bez turbulencji. W związku z tym nowy profil zapewniał znacznie mniejszy opór aerodynamiczny, a zatem mógł nadać samolotowi większą prędkość przy tym samym ciągu silnika. W tym przypadku maksymalna grubość spadła mniej więcej w połowie cięciwy, a sam profil był prawie symetryczny. Po wygranej w zmniejszaniu oporu przegrali w sile nośnej. Mogło to niekorzystnie wpłynąć na jakość startu i lądowania maszyny, dlatego przewidziano klapy o dużej powierzchni. Zajmowali całą przestrzeń między lotkami. W planie skrzydło miało prosty trapezoidalny kształt z niemal prostymi, zdejmowanymi końcówkami. Konstrukcyjnie był dwubelkowy i składał się z dwóch części, połączonych wzdłuż osi samolotu. Dźwigar przedni, który był głównym, znajdował się w płaszczyźnie w przybliżeniu pokrywającej się z normalnym położeniem środka nacisku, w wyniku czego występują naprężenia skręcające występujące przy dużych prędkościach (przy małych kątach natarcia), gdy środek nacisku cofa się, były małe. Pomiędzy dźwigarami umieszczono zbiorniki z gazem i karabiny maszynowe. Pnie tego ostatniego nie wystawały poza przednią krawędź skrzydła. Czołgi były typu miękkiego, wielowarstwowego z tkaniny i gumy. Zaplanowano ich zabezpieczenie warstwą surowej gumy, zacieśniającej dziury po kulach. Ponadto przesunięcie przedniego dźwigara do tyłu uwolniło miejsce w krawędzi natarcia do czyszczenia głównego podwozia.

Zmontowane skrzydło połączono z kadłubem V-1710 za pomocą zaledwie czterech śrub. na uchwycie silnika Pilota chroniło nie tylko szkło pancerne, ale także opancerzone plecy z zagłówkiem. Mechanizm zmiany skoku śmigła był również osłonięty małą płytą pancerną. Kadłub wyglądał bardzo elegancko. Aby uzyskać dobre usprawnienie, projektanci preferowali chłodzony cieczą silnik widlasty. Nie mieli wielkiego wyboru: w USA był wtedy tylko jeden typ silnika o odpowiedniej mocy, produkowany seryjnie – Allison V-1710. Liczby w jego oznaczeniu to nie tylko numer seryjny, ale objętość robocza obliczona w calach sześciennych (około 28 litrów). Silnik był przymocowany do ramy utworzonej przez dwie potężne belki lub pręty o przekroju skrzynkowym nitowane z kanałów. Jednocześnie projektanci nieco stracili na wadze, ale osiągnęli technologiczną prostotę. Silnik przykryto dobrze opływową maską. Silnik obracał trzyłopatowe metalowe automatyczne śmigło „Curtis Electric”; jego rękaw był zamknięty przez wydłużoną przędzarkę. Rozważano kwestię zastosowania turbodoładowania, ale w tym zakresie dokonano jedynie pewnych szacunków, a następnie z braku czasu pomysł ten całkowicie odrzucono. Allison chłodzono mieszaniną Prestona, głównie glikolu etylenowego i wody destylowanej. Po przejściu przez płaszcze bloków silnika płyn trafiał do chłodnicy, umieszczonej pod tylną częścią błotnika. Z jednej strony pozwoliło to dobrze zamaskować chłodnicę, dopasowując ją do konturów kadłuba, z drugiej strony przewody wlotowe i wylotowe mieszanki okazały się bardzo długie. Zwiększyło to zarówno koszt energii pompowania, jak i podatność rurociągów. Chłodnica oleju była w tej samej owiewce.

Blok chłodnicy miał bardzo niezwykłe urządzenie. Zgodnie z zasadą działania nie był bliższy nawet angielskiej chłodnicy wyrzutowej, która była na Spitfire, ale tak zwanego „turboreaktora Efremowa”, testowanego w naszym kraju pod koniec lat 30-tych. Powietrze przechodzące przez chłodnicę było najpierw sprężane, jak w silniku strumieniowym, a następnie podgrzewane. Ciepło to zostało wykorzystane do wytworzenia ciągu odrzutowego w urządzeniu wyjściowym. Przepływ powietrza regulowany był za pomocą klapy na wylocie i odchylającej się w dół czerpaka-deflektora na wlocie. Późniejsze eksperymenty wykazały, że uzyskany ciąg przewyższał straty spowodowane dodatkowym oporem bloku chłodnicy. Początkowo grzejniki znajdowały się za skrzydłem, ale przedmuchiwanie modeli pokazało, że tworzy to intensywne wirowanie. Wypróbowaliśmy kilka opcji. Najlepszy pod względem redukcji oporu był ten, w którym „warga” wlotu powietrza znalazła się pod skrzydłem. Projektanci postawili sobie za zadanie osiągnięcie wysokiej aerodynamicznej perfekcji samolotu, przy jednoczesnym zapewnieniu wysokiego stopnia produkcyjności. Kontury części można było łatwo opisać matematycznie za pomocą linii prostych, okręgów, elips, parabol i hiperbol, co uprościło projektowanie i wytwarzanie szablonów, specjalnych narzędzi i osprzętu. Strukturalnie kadłub został podzielony na trzy części: przednią, środkową i tylną. Pilot siedział w kokpicie w centralnej części kadłuba pod zamkniętą czaszą. W osłonie przeciwwiatrowej tego ostatniego zamontowano szkło kuloodporne. Do lądowania pilota otwierano środkową część czaszy. Lewa strona opuszczona, wieko w prawo. Do skoku ze spadochronem można było zrzucić całą sekcję - wystarczy pociągnąć za specjalny uchwyt. Latarnia przeszła w owiewkę; poprawiło to przepływ wokół kadłuba, ale pogorszyło widoczność do tyłu. Aby pilot mógł przynajmniej coś zobaczyć, za jego miejscem w owiewce wycięto duże boczne szyby. Podstawą konstrukcji siłowej kadłuba były cztery dźwigary o zmiennym przekroju, zwężające się ku części ogonowej samolotu. Połączono je z zestawem ramek.

Myśliwiec miał tradycyjne jak na owe czasy podwozie z tylnym kołem. Główne regały były szeroko rozstawione. Zapewniało to dobrą stabilność w biegu, nawet na nierównych lotniskach polowych. Wszystkie zębatki, w tym ogon, zostały usunięte w locie. Rozpórki główne, wraz z kołami, składały się wzdłuż skrzydła w kierunku osi samolotu, umieszczając w niszach na krawędzi natarcia skrzydła, a w pozycji schowanej były całkowicie zamknięte osłonami. Koło ogonowe cofnęło się, schowało w niszy w kadłubie i było również osłonięte osłonami. Interesującą cechą NA-73 było szerokie zastosowanie hydrauliki. Napęd hydrauliczny nie tylko wysuwał i chował podwozie, ale także wysuwał klapy, sterował amortyzatorem i owiewką chłodnicy, a także uruchamiał hamulce kół. Samochód miał mieć potężną broń. Cztery wielkokalibrowe karabiny maszynowe zainstalowano w skrzydłach poza tarczą zamiatającą śmigła, a dwa kolejne, połączone z synchronizatorem, w przedniej części kadłuba, ale nie w zwykły sposób - nad silnikiem, ale poniżej osi kadłuba. maszyna.

Samolot Mustang na lotnisku

Cała konstrukcja została przemyślana w taki sposób, aby początkowo małe jednostki były składane niezależnie, następnie łączone w większe, a pięć głównych części samolotu (trzy sekcje kadłuba i dwie połówki skrzydła), przed „wypchany” wszystkim, co niezbędne, udał się na końcowy montaż. Według obliczeń NA-73 miał mieć bardzo wysokie dane o locie. Brytyjczycy nie zastanawiali się długo. 10 kwietnia 1940 r. Kindelberger otrzymał odpowiedź – propozycja została przyjęta, ale pod pewnym warunkiem. Warunkiem było, aby za cztery miesiące North American zaprezentowało klientowi prototyp nowego myśliwca. Pozostała jedna rzecz do naprawienia. Po wybuchu II wojny światowej dowództwo Sił Powietrznych Armii USA otrzymało prawo zakazania dostaw samolotów bojowych na eksport, jeśli uważało, że zaszkodzi to obronie kraju. Ale Brytyjczycy zgodzili się z szefem sztabu sił powietrznych, generałem H. Arnoldem. Pozwolenie na eksport NA-73 uzyskano w zamian za obietnicę oddania dwóch seryjnych samolotów do testów w centrum wojskowym w bazie Wrightfield. Zostało to stwierdzone w liście z 4 maja. Ale projekt wymagał poprawy. W szczególności Brytyjczycy chcieli zwiększyć tę liczbę, uzyskując pożądane wyniki w próbach w locie. A do tego konieczne było podniesienie samochodu w powietrze.

Kindelberger zmuszał swoich projektantów do pracy w godzinach nadliczbowych, czasem do 16 godzin dziennie, bez dni wolnych. Zaczęli o wpół do ósmej rano i kończyli o wpół do dziesiątej wieczorem. Codziennie odbywały się spotkania, w których uczestniczyli wszyscy menedżerowie i przedstawiciele klienta. Koordynowali wszystkie pytania nagromadzone w ciągu poprzedniego dnia. To samo wydarzyło się w sklepie doświadczalnym w zakładzie. Prototyp samolotu został właściwie wykonany według szkiców, przy użyciu prostej technologii. Zamiast tłoczenia arkusze wybijano ręcznie, profile wyginano i tak dalej. W rezultacie po 102 dniach myśliwiec był gotowy, ale bez silnika, który nie dotarł na czas. 9 września 1940 r. samolot wjechał na lotnisko lotniska Mainsfield na przedmieściach Los Angeles. Koła na nim nie były „rodzime”, ale zapożyczone z seryjnego samolotu szkoleniowego AT-6 „Texan”. Brak było opancerzenia i celownika strzeleckiego. Silnik V-1710-F3R o mocy 1150 KM (była to eksportowa wersja V-1710-39, która znajdowała się na P-40E, litera „R” oznaczała „właściwą rotację”) dotarła dopiero po 20 dniach. Został szybko zmontowany i po raz pierwszy przetestowany na ziemi 11 października. Następnie zaczął biegać po lotnisku, przeplatany debugowaniem silnika. Samolot uznano za własność firmy i został zarejestrowany jako cywilny. Pod pewnymi względami odpowiadało to prawdzie, ponieważ w prototypie NA-73X nie było broni. W projekcie nie przewidziano również szkła pancernego - latarnia miała zaokrąglony daszek bez wiązań.

26 października 1940 roku słynny pilot Vance Breeze, specjalnie zaproszony do przetestowania nowego myśliwca, podkołował do końca pasa startowego, po czym dał pełną moc silnika i zwolnił hamulce. Maszyna wzniosła się lekko w powietrze; lądowanie nastąpiło pięć minut później. W listopadzie Breeze wykonał jeszcze trzy loty, co pozwoliło określić główne dane lotu myśliwca. NA-73X okazał się nieco lżejszy od P-40E: masa pustego samochodu wynosiła 2850 kg, a masa startowa 3616 kg (wobec odpowiednio 2889 kg i 3767 kg). Z tym samym silnikiem wyprzedził konkurenta o około 40 km/h. W tym czasie perspektywy NA-73X wyglądały coraz bardziej różowo. 20 września 1940 roku North American otrzymało zawiadomienie, że dostawa Mustangów do Anglii została zatwierdzona przez rząd. Czwarty i dziesiąty pojazd produkcyjny zostały przydzielone na podstawie umowy do testów przez Siły Powietrzne Armii USA i otrzymały oznaczenie XP-51. A 24 września, kiedy samolot jeszcze nie leciał, brytyjska Komisja Zakupowa zwiększyła zamówienie do 620 myśliwców. Było to najwyraźniej odzwierciedleniem „bitwy o Anglię”, która toczyła się w tym czasie, podczas której Królewskie Siły Powietrzne straciły znacznie więcej samolotów niż fabryki zdołały je dostarczyć.

We wrześniu północnoamerykańskie biuro projektowe rozpoczęło prace nad ostatecznym projektem NA-73, uwzględniającym wymagania masowej produkcji. Uczestniczyło w nim ponad 100 pracowników. Projektem całego samolotu kierował Bowen, jego zastępcą był George Gerkens. Liderem skrzydła był Arthur Patch, dowódcą kadłuba był John Stipp. Najtrudniejszym zadaniem wydawało się uproszczenie myśliwca technologicznie. Musiała być produkowana w dużych ilościach w warunkach szybkiego wzrostu produkcji, kiedy brakowało wykwalifikowanej siły roboczej. Dlatego każdy szczegół został skrupulatnie zbadany pod kątem możliwości uproszczenia. Wtedy bardzo się przydało, gdy Ameryka przystąpiła do wojny, a miejsca robotników wcielonych do wojska zajęły byłe gospodynie domowe. W sumie projektanci wykonali 2990 różnych rysunków. Dużo uwagi poświęcono pogodzeniu ich ze sobą. Jak już wspomniano, NA-73X został zaprojektowany zgodnie ze schematem montażu węzłów. Wiele małych jednostek montowano równolegle w różnych miejscach, a następnie łączono je w większe, aż do ostatecznego montażu skrzydła i kadłuba. Błąd w jednej części nie pozwolił na zmontowanie zespołu, błąd w zespole - montaż następnego poziomu. Dlatego brygadziści sprawdzili rysunki zwykłych projektantów, Patcha i Stippa – łączącego duże jednostki, a Gerkens koordynował montaż samolotu jako całości.

Samolot Mustang, który przetrwał do dziś na lotnisku

Nie było łatwo, niektóre węzły zmieniały się wielokrotnie. W szczególności zależało to od wyników prac grupy aerodynamików. Pod kierunkiem Horki wykonała modele wariantów myśliwca jako całości oraz jego poszczególnych elementów i wysadziła je w tunelu aerodynamicznym w California Institute of Technology. W szczególności na podstawie wyników czystki Horki przewidział konieczność wymiany wlotu powietrza bloku chłodnicy i wydłużenia kanału do rury wlotowej silnika. Udało się oszczędzić około 20 kg, ułatwiając projektowanie klap praktycznie bez utraty skuteczności. Równolegle wykonywali specyfikacje, mapy technologiczne, opracowywali rysunki narzędzi specjalnych, osprzętu, kart montażowych. 12 listopada 1940 r. członkowie brytyjskiej komisji podpisali akt zatwierdzenia przedstawionego im pełnowymiarowego układu, pokazującego ostateczne rozmieszczenie sprzętu i uzbrojenia. Ponieważ w Anglii wszystkie samoloty bojowe mają nazwę, nadano ją również NA-73X. Nazwa była dźwięczna i w pełni odzwierciedlała amerykańskie pochodzenie samochodu - „Mustang”. 9 grudnia „North American” otrzymała list zza oceanu, w którym została poinformowana, że ​​odtąd samochód powinien nazywać się „Mustang” I. Kindelberger obiecał Brytyjczykom rozpoczęcie dostaw seryjnych myśliwców od stycznia 1941 r., każdy z nich był miał kosztować nie więcej niż 40 tysięcy dolarów.

Począwszy od czwartego lotu, Breeze został zastąpiony w kokpicie NA-73X przez Paula Balfoura. Wszystko szło dobrze do 20 listopada, kiedy przyszły Mustang wzbił się w powietrze po raz dziewiąty, silnik nagle zgasł w locie. Balfour wślizgnął się na zaorane pole i usiadł, wypuszczając podwozie. W biegu koła ugrzęzły, myśliwiec skręcił i upadł na „plecy”. Pilot nie odniósł obrażeń, a samochód został wysłany do naprawy. NA-73X wyszedł z niego 11 stycznia 1941 roku. Następnie ustalono, że przyczyną była przerwa w dostawie paliwa. Winę za to ponosił sam Balfour, spóźniony z przełączeniem kranu na drugi zbiornik gazu. Odnowiony NA-73X został następnie oblatany przez pilota testowego R. Chiltona. Do wycofania ze służby 15 lipca 1941 r. maszyna wykonała łącznie 45 lotów. Od połowy kwietnia równolegle z nim testowano pierwszego seryjnego Mustanga, na którym również zrealizowano część programu.

Pierwsze seryjne „Mustangi”

Pierwszy Mustang produkcyjny został wypuszczony z fabryki w Inglewood 16 kwietnia 1941 roku. Siedem dni później odbył swój pierwszy lot. Różnił się od eksperymentalnego NA-73X szeregiem elementów strukturalnych. Po pierwsze, ma nową osłonę przeciwwiatrową z wiązaniami i pancerną szybą z przodu. Po drugie, przeprojektowali wlot powietrza do grzejników. Okazało się, że spod skrzydła została zassana turbulentna warstwa przyścienna. Zmniejszyło to wydajność chłodzenia. W maszynach seryjnych „warga” chłodnicy została przesunięta do przodu i obniżona, odsuwając ją od dolnej powierzchni skrzydła. I wreszcie zapewnili instalację kompletnego zestawu broni. Dwa synchroniczne ciężkie karabiny maszynowe w kadłubie miały 400 sztuk amunicji, w skrzydle dwa karabiny maszynowe 12,7 mm po 500 pocisków i cztery karabiny maszynowe 7,62 mm po 500 pocisków. Jednak na pierwszym Mustangu nie było broni - tylko do niej wierzchowce. Ponieważ samolot był przeznaczony do testów, nie uznano nawet za konieczne jego malowanie, przed wizjerem kokpitu nałożono jedynie czarny pasek, aby chronić oczy pilota przed odblaskiem na polerowanej metalowej skórze.

Ten myśliwiec nie został wysłany za granicę. Pozostał do dyspozycji Ameryki Północnej i był używany do różnych eksperymentów. W szczególności przetestowali wlot powietrza do gaźnika wysunięty do przodu, który został wciągnięty prawie do samego kołpaka śmigła. Stało się standardem w kolejnych maszynach. Pierwszym Mustangiem, który trafił do Anglii, był drugi seryjny egzemplarz. W przeciwieństwie do pierwszego, nosił wtedy standardowy angielski kamuflaż. Na skrzydłach i kadłubie nałożono duże plamy w kolorach ziemisty brąz i zielono-trawiasty; spód samolotu był błękitny. Brytyjskie znaki identyfikacyjne, trójkolorowe kokardy i flagi w tym samym kolorze na kilu zostały pomalowane w USA. W tym samym miejscu na tylnej części kadłuba napisano czarną farbą angielskie numery wojskowe – połączenie dwóch liter i trzech cyfr. Numery te zostały namalowane nawet w momencie wydania rozkazu. Drugi myśliwiec seryjny został odebrany przez przedstawicieli klienta we wrześniu 1941 roku, następnie zdemontowany, spakowany i popłynął drogą morską do Wielkiej Brytanii. Po drodze statek został zaatakowany przez niemieckie samoloty, ale bezpiecznie dotarł do portu. Myśliwiec przybył do bazy sił powietrznych Bartonwood w dniu 24 października. Tam Mustang miał za mało personelu. Faktem jest, że zgodnie z umową radiostacja, celownik i inny sprzęt musiały być produkcji angielskiej. Nie było sensu sprowadzać tego wszystkiego do USA, a montowano go w bazach naprawczych w Anglii. Tak właśnie zrobili z pierwszym Mustangiem, który przybył do kraju.

Maszyna ta przeszła pomyślnie program testowy w AAEE (zakład doświadczalny samolotów i uzbrojenia) w Boscombe Down. Myśliwiec pokazywał prędkość 614 km/h na wysokości 4000 m, co jak na tamte czasy było bardzo wysokie. Na niskich i średnich wysokościach okazał się szybszy nie tylko od Kittyhawka i Airacobry, ale także od Spitfire'a. Do wysokości 4500 m różnica prędkości ze Spitfire V wynosiła od 40 do 70 km/h. Zasięg Mustanga był większy niż wszystkich brytyjskich myśliwców. Zwrotność i sterowność samolotu została oceniona przez testerów jako zadowalająca. Ale powyżej 4500 m sytuacja się zmieniła. Silnik Merlin w Spitfire V był wyposażony w dwubiegową sprężarkę. Po wzniesieniu się, jego pilot przełączył się na wysokie prędkości wirnika, podnosząc doładowanie. To zrekompensowało rozrzedzenie otaczającego powietrza. Podobny schemat zastosowano w radzieckim silniku M-105. Allison nie miał takiego urządzenia, powyżej 4500 m moc silnika szybko spadała, a wraz z nim wszystkie dane lotu uległy pogorszeniu. Dlatego kierownictwo Królewskich Sił Powietrznych postanowiło wykorzystać Mustangi nie jako myśliwce, ale jako szybkie samoloty zwiadowcze i szturmowe.

Na tej podstawie specjalna jednostka w Duxford zaczęła wypracowywać taktykę korzystania z nowych maszyn. Około dwa tuziny sa

Ten niezrównany „Mustang”

Wraz z wybuchem II wojny światowej Anglia i Francja, w obliczu potężnych niemieckich sił powietrznych, zaczęły odczuwać pilną potrzebę nowoczesnych myśliwców. Zakupy sprzętu wojskowego rozpoczęły się w 1939 roku. Jednak pod względem cech, zakupione pojazdy ustępowały zarówno niemieckim myśliwcom VP09E, jak i nowym myśliwcom z Anglii i Francji. Brytyjczycy postanowili zamówić za granicą nowy myśliwiec spełniający wymagania brytyjskich sił powietrznych. Na jej dewelopera i dostawcę wybrano firmę z Ameryki Północnej, która sprawdziła się u angielskich pilotów. Wkrótce stworzyli wstępny projekt myśliwca, zaakceptowany przez klientów, podpisali kontrakt na opracowanie techniczne i budowę nowego samolotu, zgodnie z którym pierwszy samolot miał być dostarczony w styczniu 1941 roku.

Postanowiono zastosować w myśliwcu dwunastocylindrowy silnik Allison V-1710 chłodzony cieczą z jednobiegową sprężarką. Bez masywnej turbosprężarki zastosowanej w samolocie Lockheed P-38, który ma podobne silniki, silnik myśliwski NA-73X miał niską wysokość, co ograniczało możliwości zastosowania samolotu, ale w Stanach Zjednoczonych nie było innych odpowiednich silników chłodzonych cieczą w tym czasie.

Prototyp „Mustang”

Pierwszy lot nowego myśliwca odbył się w 1940 r., a pod koniec zimy 1941 r. Brytyjczycy również rozpoczęli testy Mustanga (ta nazwa została nadana samolotowi po jego przyjęciu przez Brytyjskie Siły Powietrzne). Podczas testów osiągnięto maksymalną prędkość 614 km/h na wysokości 3965 m, odnotowano dobre właściwości pilotażowe oraz startu i lądowania. Mustang został wkrótce uznany za najlepszy z myśliwców dostarczonych do Anglii z USA w ramach Lend-Lease. Jednak niewystarczająca wysokość silnika Allison sprawiła, że ​​samolot był nieskuteczny w walce z niemieckimi bombowcami, które pod osłoną potężnych sił myśliwskich napadały na Anglię. Postanowiliśmy wykorzystać go do operacji na celach naziemnych oraz do rozpoznania lotniczego.

Pierwszy wypad Mustangów odbył się 5 maja 1942 r. Samoloty przeprowadziły rekonesans francuskiego wybrzeża. W tym celu wyposażono je w F-24 AFA, montowany w osłonie kabiny za pilotem w specjalnym blistrze pod pewnym kątem.

„Chrzest bojowy” Mustangów odbył się 19 sierpnia 1942 r. podczas nalotu na Dieppe. Wtedy Mustang odniósł pierwsze zwycięstwo: ochotnik brytyjskich sił powietrznych X. Hills z Kalifornii zestrzelił Focke-Wulfa-190 w bitwie powietrznej. Tego samego dnia zaginął jeden Mustang.

Nawet gorsze od Luftwaffe pod względem wysokości, Mustangi były trudnym przeciwnikiem dla niemieckich myśliwców, ponieważ zwykle wykonywały loty bojowe na małej wysokości z dużą prędkością. Daleki zasięg pozwolił Mustangom przelecieć nad terytorium III Rzeszy.

W pierwszej połowie 1942 roku Mustang 1 przybył z Anglii do naszego kraju, gdzie został przetestowany w Instytucie Badawczym Sił Powietrznych (nieco później kolejnych 10 Mustangów 2 wysłano do ZSRR).

Pomyślne użycie Mustanga przez Brytyjczyków wzbudziło zainteresowanie nim armii amerykańskiej. Dowództwo USA zdecydowało się na ich zakup dla własnych sił powietrznych. W kwietniu 1942 roku zawarto kontrakt na dostawę tych samolotów do wojska w wersji bombowca nurkującego, który otrzymał oznaczenie A-36A „Invader”. Bombowiec Mustang został wyposażony w silnik Allison V-1710-87 o mocy 1325 KM. z. Uzbrojenie samolotu to sześć karabinów maszynowych o kalibrze 12,7 mm i dwie bomby o kalibrze do 227 kg podwieszone pod skrzydłem. Aby zapewnić bombardowanie nurkowe, A-36A został wyposażony w hamulce pneumatyczne zainstalowane na górnej i dolnej powierzchni skrzydła i zapewniające nurkowanie z prędkością 402 km / h (bez hamulców prędkość nurkowania Mustanga mogła osiągnąć 800 km / h ). Maksymalna prędkość samolotu wynosiła 572 km/h na wysokości 1525 m, przy zawieszeniu dwóch bomb spadła do 498 km/h.

Podczas walk na Morzu Śródziemnym i Dalekim Wschodzie bombowce nurkujące A-36A wykonały 23 373 loty, zrzucając na wroga 8000 ton bomb, zestrzeliwując 84 samoloty wroga w bitwach powietrznych i niszcząc 17 na ziemi. Straty własne najeźdźców wyniosły 177 pojazdów - nie tyle jak na samoloty operujące z tak dużą intensywnością nad linią frontu wroga.

Zbudowano 1510 samolotów Mustang różnych modyfikacji z silnikiem Allison. Były używane w operacjach bojowych w Europie do maja 1945 roku i zyskały reputację doskonałych myśliwców-bombowców, bombowców nurkujących i szybkich samolotów zwiadowczych dalekiego zasięgu, zdolnych do skutecznego prowadzenia walk powietrznych. Jednak ze względu na niską wysokość silnika i duże obciążenie specyficzne skrzydła, które ograniczało manewrowość, były one rzadko używane jako myśliwce. Jednocześnie, wraz ze wzrostem produkcji ciężkich bombowców w Stanach Zjednoczonych i początkiem alianckiego ataku lotniczego na Niemcy w 1943 roku, zapotrzebowanie na myśliwce eskortowe o większym zasięgu i cechach bojowych na znacznych wysokościach, odpowiadające działającym wzrosła liczba eszelonów „latających fortec”. Taki samolot był nową modyfikacją Mustanga, stworzoną dzięki wspólnym wysiłkom brytyjskich i amerykańskich specjalistów.

Ronnie Harker, pilot testowy zaznajomiony z innymi samolotami napędzanymi Rolls-Royce'em, powiedział po 30-minutowym locie Mustangiem, że nowa maszyna przekroczyła jego oczekiwania, wykazując doskonałe osiągi na niskich wysokościach. Będą jednak jeszcze lepsze, jeśli Mustang będzie wyposażony w silnik Merlin stosowany w bombowcach Spitfire i Lancaster.

Uwzględniono zalecenia Harkera. Na początek zdecydowano się zainstalować silniki Merlin na kilku samolotach Mustang 1. Przedstawiciele Sił Powietrznych USA i Ameryki Północnej, z którymi rząd USA podpisał kontrakt na budowę dwóch myśliwców P-51 z Packard V-1653- 3 silniki, zainteresowały się tymi pracami (amerykańska nazwa silnika "Merlin", produkowanego w Stanach Zjednoczonych na licencji).

Pierwszy samolot przerobiony w Anglii przez Rolls-Royce'a, Mustang X po raz pierwszy wzbił się w powietrze w październiku 1942 roku, wykazując naprawdę wyjątkowe właściwości lotu: eksperymentalny myśliwiec o masie startowej 4113 kg osiągnął maksymalną prędkość 697 km/h na wysokości 6700 m (dla porównania: samolot R-51 z silnikiem Allison o masie startowej 3910 kg podczas prób w locie w Anglii osiągnął prędkość zaledwie 599 km/h na wysokości 4570 m). Na poziomie morza maksymalna prędkość wznoszenia Mustanga X wynosiła 17,48 m/s (R-51 – 9,65 m/s), a na wysokości 2290 m – 18,08 m/s (R-51 – 10,16 m/s). na wysokości 3350 m). Według pierwotnych planów miał on ponownie wyposażyć 500 myśliwców Mustang 1 w silniki Rolls-Royce, ale za oceanem, z charakterystyczną dla Amerykanów wydajnością, rozpoczęto produkcję dużych ilości nowych samolotów Mustang z silnikami zaprojektowanymi przez Brytyjczyków.

Pod koniec listopada 1941 roku North American zakończył budowę pierwszego samolotu XP-51B z silnikiem V-1650-3 o mocy startowej 1400 KM. z. i moc w trybie wymuszonym 1620 l. z. na wysokości 5120 m. Samolot wystartował 30 listopada 1942 r. i wykazywał właściwości znacznie lepsze od jego angielskiego odpowiednika. Przy masie startowej 3841 kg maksymalną prędkość 729 km/h uzyskano na wysokości 8780 m. Maksymalna prędkość wznoszenia na wysokości 3900 m wynosiła 19,8 m/s, pułap serwisowy 13 470 m.

W trakcie budowy samolotu dokonano pewnych zmian w ich konstrukcji: w szczególności w samolocie serii R-51V-1 - R-51V-5 zainstalowano dodatkowy zbiornik paliwa o pojemności 322 litrów kadłub samolotu. Podobne zmiany konstrukcyjne wprowadzono w samolocie R-51C-3, produkowanym w Dallas. Po zainstalowaniu dodatkowego zbiornika kadłuba normalna masa startowa samolotu wzrosła do 4450 kg, a maksymalna (z bombami i PTB) - do 5357 kg. Jednak podczas eksploatacji samolotu okazało się, że dodatkowy zbiornik paliwa zbyt mocno zmienia centrowanie myśliwca, dlatego postanowiono ograniczyć jego pojemność do 246 litrów. Samoloty serii R-51V-15 i R-51C-5 zostały wyposażone w silnik V-1650-7 o zwiększonej mocy.

Z dodatkowym zbiornikiem kadłuba maksymalny zasięg lotu R-51V wyniósł 1311 km na wysokości 7620 m, z dwoma zbiornikami zewnętrznymi o pojemności 284 litrów wzrósł do 1995 km, a z dwoma PTB o pojemności 409 litrów, pierwotnie opracowany w Anglii dla republikańskich myśliwców R-47 „Thunderbolt”, - do 2317 km. Umożliwiło to użycie Mustangów z Merlinami jako myśliwców eskortowych na równi z samolotami P-47 i P-38.

Pierwsze wypady myśliwców P-51B odbyły się 1 grudnia 1943 r., kiedy grupa nowych Mustangów wykonała lot rozpoznawczy nad północną Francją i Belgią, podczas którego kilka samolotów otrzymało jedynie lekkie uszkodzenia od niemieckiego ostrzału artylerii przeciwlotniczej , a nieprzyjacielskie myśliwce do Amerykanów nie spotkały się. Pierwsza bitwa powietrzna z udziałem R-51B miała miejsce dopiero 16 grudnia 1943 r. nad Bremą, kiedy amerykański Mustang zdołał zestrzelić myśliwiec obrony powietrznej Bf110.

3 marca 1944 r. brytyjskie Mustangi wraz z Lightningami wzięły udział w nalocie na Berlin. Następnego dnia samoloty P-51B pojawiły się ponownie na niebie Berlina, eskortując bombowce Sił Powietrznych USA. W wyniku bitwy powietrznej z niemieckimi myśliwcami przechwytującymi alianckie myśliwce zestrzeliły 8 samolotów wroga, ale ich straty własne były znacznie wyższe i wyniosły 23 R-51V, R-38 i R-47, w tym 8 Mustangów. Z drugiej strony, 6 marca myśliwce alianckie dokonały pełnej zemsty: podczas zmasowanego nalotu brytyjskich bombowców myśliwce eskortowe zestrzeliły 81 niemieckich myśliwców, tracąc tylko 11 samolotów. Mustangi stanowiły tego dnia 45 zestrzelonych niemieckich pojazdów. Po tej bitwie R-51B i R-51C zyskały reputację najlepszych alianckich myśliwców eskortujących.

Mustangi z powodzeniem służyły do ​​niszczenia i blokowania niemieckich myśliwców obrony przeciwlotniczej na lotniskach.

Aby zwiększyć zasięg R-51, z fabryk brytyjskich zaczęły przychodzić w dużych ilościach zewnętrzne włókniste zbiorniki paliwa o pojemności 409 litrów (szybkość ich wypuszczania wynosiła 24 000 miesięcznie), które stopniowo zastępowały aluminiowe zbiorniki o pojemności 284 litrów. Kolejną innowacją angielskiego pochodzenia, wprowadzoną na samolotach P-51 B i C, była osłona kokpitu Malcolm Hood, która różni się od standardowej osłony „rozdętą” częścią środkową, zapewniającą pilotowi znacznie lepszy widok. Takie światła montowano zarówno na angielskich, jak i amerykańskich Mustangach. Jednak w listopadzie 1943 roku w USA na samolocie P-51 B rozpoczęto testy na jeszcze bardziej zaawansowanej latarni, dającej pilotowi widok 360 stopni. Jego konstrukcja, wprowadzona w późniejszych P-51, stała się „klasyczna”.

P-51D był wyposażony w silnik V-1650-7 (1750 KM), uzbrojenie zwiększono do sześciu karabinów maszynowych kal. 12,7 mm (400 pocisków na lufę). Modyfikacją P-51D był samolot P-51K ze śmigłem Aeropradakt o średnicy 3,35 m (zakłady w Dallas zbudowały 1337 tych samolotów). Aby zrekompensować spadek stabilności kierunkowej spowodowany zastosowaniem nowej latarni, na poszczególnych seriach samolotu P-51D zainstalowano małe widły. Charakterystyczną cechą tych myśliwców był również powiększony akord nasady skrzydła. W sumie zbudowano 9603 samolotów R-51 i K.

Doskonałe parametry prędkości i wysokości myśliwca pozwoliły nowej modyfikacji myśliwca skutecznie walczyć z wrogimi odrzutowcami. Tak więc 9 sierpnia 1944 r. P-51 eskortujące B-17 zaatakowały myśliwce odrzutowe Me-163, zestrzeliwując jeden z nich. Pod koniec 1944 roku Mustangi kilkakrotnie z powodzeniem walczyły z myśliwcami odrzutowymi Me-262. Ponadto P-51 został przechwycony i zestrzelony przez inny niemiecki „latający egzotyczny” Ar-234 i „kompozytowy” samolot Ju-88 / Bf109 „Mistel”, a także pociski V-1.

R-51N - ostatni z "Mustangów"

Pod koniec wojny Mustangi z silnikami Merlin zaczęły wchodzić na teatr działań na Pacyfiku, gdzie brały udział w nalotach na Iwo Jimę i Wyspy Japońskie. P-51 był eskortowany przez bombowce B-29, posiadające pod skrzydłem dwa 625-litrowe aluminiowe zbiorniki zewnętrzne i sześć HVARów (w tej konfiguracji masa startowa myśliwca wynosiła 5493 kg i startował z lotniska w warunkach tropikalnych). ciepło stało się trudnym zadaniem). Zderzenia z japońskimi myśliwcami próbującymi przechwycić B-29 były stosunkowo rzadkie i zwykle kończyły się na korzyść Mustangów. Lotnictwo japońskie, które straciło najlepszy personel lotniczy i zostało wyposażone w samoloty mniej zaawansowane niż samoloty wroga, nie mogło już stanowić poważnej opozycji wobec Amerykanów, a bitwy powietrzne wyglądały bardziej jak pobicie niż walka równych przeciwników. Jednak pojawienie się pod sam koniec wojny nowego myśliwca Kawasaki Ki.100, który miał doskonałą manewrowość przy stosunkowo dużej prędkości na niskich i średnich wysokościach, w pewnym stopniu ponownie wyrównało szanse. „Mustangi” w bitwach iz tymi japońskimi maszynami z reguły odnosiły zwycięstwo dzięki większej prędkości, co pozwalało im narzucić wrogowi swoją taktykę bojową. Jednocześnie przewaga liczebna i najlepsze profesjonalne wyszkolenie amerykańskich pilotów miały decydujący wpływ na wynik bitwy.

Mimo to North American rozpoczęło prace nad stworzeniem nowych modyfikacji Mustanga, które wyróżniają się mniejszą masą i poprawioną aerodynamiką. Na trzech eksperymentalnych lekkich Mustangach, oznaczonych XP-51F, zainstalowano silnik V-1650-7, pozostałe dwa samoloty wyposażono w silnik Rolls-Royce Merlin 145 (RM, 14, SM) o mocy 1675 KM. z. z czterołopatowym śmigłem Rotol (samoloty te nosiły oznaczenie XP-51G). Masa startowa XP-5IF wynosiła 4113 kg (o tonę mniej niż R-51), a prędkość maksymalna wynosiła 750 km/h na wysokości 8839 m. XP-51 G był jeszcze lżejszą i szybszą maszyną ( masa startowa – 4043 kg, prędkość maksymalna – 759 km/h na wysokości 6325 m). XP-51F po raz pierwszy wystartował w lutym 1944, XP-51G - w sierpniu tego samego roku.

Pomimo wyższych osiągów XP-51G nie doczekał się dalszego rozwoju, a seryjny myśliwiec P-51N powstał na bazie XP-5IF. Uzbrojony był w 6 karabinów maszynowych, silnik Packard-Merlin V-1650-9 z czterołopatowym śmigłem Aeroproduct. Na wysokości 3109 m silnik w trybie awaryjnym mógł rozwinąć moc 2218 litrów. z. Ta modyfikacja Mustanga okazała się najbardziej „rozbrykana”: bez zewnętrznych zbiorników paliwa i innych zewnętrznych zawieszeń samolot osiągnął prędkość poziomą 783 km / h na wysokości 7620 m. Szybkość wznoszenia wynosiła 27,18 m / s. Z zapasem paliwa tylko w wewnętrznych zbiornikach zasięg lotu R-51N wynosił 1400 km, z zewnętrznymi zbiornikami paliwa - 1886 km.

Samolot po raz pierwszy wzbił się w powietrze w lutym 1945 roku. Siły Powietrzne USA zamówiły w fabryce Eaglewood 1450 myśliwców P-51H, ale tylko 555 zbudowano przed końcem wojny.

Po wojnie Mustangi służyły w wielu stanach niemal we wszystkich częściach świata i brały udział w różnych lokalnych wojnach, z których ostatnią była „wojna piłkarska” między Hondurasem a Salwadorem w 1969 roku. bitwy powietrzne pojazdami produkcji radzieckiej: podczas wojny koreańskiej P-51 służył w eskadrach amerykańskich, australijskich, południowoafrykańskich i południowokoreańskich, które brały udział w działaniach wojennych. „Mustangi” były używane głównie jako samoloty szturmowe, ale udało im się zestrzelić kilka północnokoreańskich Jak-9 i Ła-11. Spotkania z MiG-15 kończyły się z reguły zniszczeniem samolotu R-51. Z tego powodu liczba Mustangów, które wzięły udział w bitwach stopniowo malała, choć i tak „przetrwały” przed podpisanym w 1953 roku zawieszeniem broni.

Na bazie Mustanga powstały liczne samoloty sportowe i bijące rekordy (m.in. samolot Franka Taylora, na którym w 1983 r. ustanowiono absolutny rekord prędkości świata dla nie pobitego do tej pory samolotu tłokowego – 832,12 km/ h).

W latach 80. podjęto próby ożywienia Mustanga jako nowoczesnego samolotu szturmowego. Na bazie P-51 firma Piper stworzyła lekki samolot szturmowy RA-48 Enforcer, przeznaczony do walki z czołgami. Zbudowano dwa eksperymentalne samoloty, ale seria nigdy nie doszła do skutku.

Tak błyskotliwa i długa kariera R-51 wynika oczywiście z technicznej i aerodynamicznej perfekcji jego konstrukcji, udanego doboru silnika i, co najważniejsze, z punktualnego wyglądu tego myśliwca. W rzeczywistości P-51 z silnikiem Merlin zaczął wchodzić do wojska wtedy, gdy był najbardziej potrzebny: podczas ofensywy powietrznej przeciwko Niemcom i Japonii w 1944 r. i w pełni zharmonizowany z B-17 i B-29, którym miał towarzyszyć. Na szczególną uwagę zasługuje fakt, że Mustang był owocem „międzynarodowej” kreatywności technicznej: zbudowany według brytyjskich specyfikacji i ostatecznie wyposażony w angielski silnik, wydawał się łączyć najlepsze cechy amerykańskich i brytyjskich myśliwców.

Władimir Iljin

„Skrzydła Ojczyzny” nr 10 1991

Opis techniczny

Jednomiejscowy myśliwiec jednosilnikowy o konstrukcji całkowicie metalowej, zbudowany według schematu wolnonośnego dolnopłata z chowanym podwoziem i kołem ogonowym.

Główne modyfikacje produkcyjne:

„Mustang I”, R-51 / „Mustang IA”, R-51 A / „Mustang II” - myśliwiec, myśliwiec rozpoznawczy na niskie wysokości;

A-36A - bombowiec nurkujący / samolot szturmowy;

Р-51В/Р-51С/ Mustang III/P-51D/P-51K/ Mustang IV/ Mustang IVA - myśliwiec dalekiego zasięgu, myśliwsko-bombowy;

R-51N to myśliwiec dalekiego zasięgu przystosowany do warunków Pacyfiku.

Skrzydło całkowicie metalowe, dwuczęściowe, dwubelkowe, trapezowe. Wysokość skrzydła 5 gr, profil warstwowy NAA-NASA. Linia przechodząca na poziomie 25% cięciwy skrzydła jest prostokątna do osi podłużnej samolotu. Oba skrzydła są przykręcone do ramy środkowej. Górna strona skrzydeł wewnątrz kadłuba tworzy podłogę kokpitu. Każde skrzydło ma 21 żeber. Końcówki skrzydeł są zdejmowane, połączone z konsolą skrzydeł za pomocą śrub. Poszycie skrzydła wykonane z lekkiego stopu aluminium Alclad. Skórę na kadłubie i skrzydłach mocowano w standardowy sposób - za pomocą nitów z owalnymi łbami. Lotki i klapy są całkowicie metalowe, zawieszone na tylnej powierzchni drzewca. Lotki i klapy wykonane z lekkiego stopu. Dwuramienne lotki z 12 żebrami. Klapy są również dwuramienne z 13 żebrami. Lotki są wyważone statycznie i dynamicznie, wyposażone w trymery (z lewej regulowane, z prawej nieruchome). Napęd lotek z drążkami i dźwigniami. Kąt wychylenia lotek 15 stopni w górę iw dół. Klapy są napędzane hydraulicznie, kąt ugięcia od 0 do -50 stopni z krokiem 50 stopni.

Prawa i lewa połówka kadłuba R-51A.

Lewa połowa kadłuba R-51V.

Kadłub wykonany jest z duraluminium, ze skórą roboczą. Technologicznie kadłub składał się z trzech segmentów, połączonych palcami. W przednim segmencie znajdowały się mocowanie silnika i silnika. Kokpit i chłodnica wodna zostały umieszczone w segmencie środkowym, a ogon w segmencie ogonowym. Wytrzymałość mechaniczną kadłuba zapewniały cztery podłużnice wytłoczone z blachy duraluminium. Między przednim a środkowym segmentem zamontowana jest pancerna przegroda.

Osłona segmentu nosowego składała się z czterech klap i dolnej pokrywy. Skrzydła mocowane były specjalnymi szybkozaciskami. W dolnej części maski znajdowały się trzy otwory na gaźnik. Mocowanie silnika składa się z dwóch dźwigarów skrzynkowych z pomocniczymi poprzecznicami. Cała rama była przymocowana czterema palcami do pancernej grodzi. Taka konstrukcja umożliwiła wyjęcie silnika z samolotu wraz z mocowaniem silnika w ciągu kilku minut.

Centralną część kadłuba wykonano w postaci dwóch połówek połączonych w rejonie podłużnej osi symetrii. Górne podłużnice kadłuba dwuteownika w tylnej części przechodziły w Taurusa. Do kanału przechodziły dolne podłużnice, również mające dwuteownik. Za plecami pilota górna część ramy tworzyła łuk przeciw masce. Centralna część kadłuba składała się z ośmiu części: grodzi przeciwpożarowej, łuku przeciw masce, poszycia górnego, poszycia lewego i prawego, przedziału radiowego, nakładki i dna z wlotem powietrza. W przypadku naprawy każda z wymienionych jednostek może zostać całkowicie wymieniona.

Stojak radiostacji na R-51V/S. Żebra usztywniające (2) są przyspawane do zębatki, pozostałe części mocowane są nitami. Pozycja 9 - zespół mocowania napędu żaluzji chłodnicy oleju. Detal 11 - ciąg krzycha windy.

Zespoły kadłubowe R-51V/S. Szczegół 1 - przegroda ogniowa, w której znajdowały się płyty pancerne 2, 3, 4 i 5. Wstawka A - jeden z punktów mocowania skrzydeł. Wkładki B i C - punkty mocowania silnika. Wstaw D - punkt zaczepienia górnego stelluka radiostacji (29). Szczegół 2S to dolny kosz pokazany z bliska na poprzednim zdjęciu. Detal 20 - w dolnej części rama z łukiem antymaski i mocowaniem skrzydła.

Połączenia skrzydło-kadłub R-51V/S. Liczby wskazują numer części w katalogu.

Poszycie kadłuba i owiewki stawów na R-51V/S. 1. Owiewka wlotu powietrza chłodnicy. 2. Właz serwisowy chłodnicy oleju. 3. Panel chłodnicy oleju. 4. Regulowana przepustnica chłodnicy oleju. 5. Właz rewizyjny wlotu powietrza. 6. System odwadniający. 7. Osłona chłodnicy. 8. Właz serwisowy chłodnicy. 9. Właz dostępowy do wnętrza kadłuba. 10. Serwis lukradiator. 11. Ruchoma przepustnica wylotu chłodnicy. 12. Klapa dostępowa do napędu przepustnicy kanału powietrznego. 13. Właz serwisowy kadłuba. 14. Klapy wnęki koła tylnego. 15. Właz serwisowy w górnej części kadłuba. 16. Właz serwisowy. 17. Właz serwisowy. 18. Właz serwisowy. 19., 20. Owiewka. 21. Właz serwisowy. 22., 23. Owiewka. 24. Górna klapa serwisowa deski rozdzielczej. 25. Pokładowy właz serwisowy deski rozdzielczej. 26. Szyjka zbiornika oleju. 27. Panel zbiornika wyrównawczego układu chłodzenia. 28. Szyjka układu chłodzenia. 29. Panel filtra powietrza. 30. Panel kanału gorącego powietrza do gaźnika. 31., 32., 33., 34. Szczegóły owiewki na styku skrzydła i kadłuba. 35. Pokrycie tylnego kadłuba. 36. Zakrycie przodu kadłuba. Wstawki A, B i C pokazują odpowiednio: górne mocowanie mocowania silnika, dolne mocowanie mocowania silnika, połączenie przodu i tyłu kadłuba. Wstawka D przedstawia ogon samolotu P-51D z dodatkowym stabilizatorem (55) i owiewką na styku statecznika poziomego z kadłubem.

Połączenie kadłuba R-51A ze skrzydłem.

Połączenie kadłuba ze skrzydłem P-51D.

Upierzenie R-51A na wózku transportowym.

Sekcje ogonowe R-51B na etapie montażu końcowego.

Przekazanie sekcji ogonowej R-51V do montażu na samolocie.

Mocowanie zbiornika oleju do grodzi przeciwpożarowej.

Kadłub R-51V z zainstalowaną przegrodą przeciwpożarową i zawieszonym na nim zbiornikiem oleju. Zdjęcie zostało zrobione na linii montażowej w Inglewood.

Dla porównania: kadłub P-51D z przegrodą przeciwpożarową i zawieszonym na nim zbiornikiem oleju. Widać pełne wyposażenie kokpitu, gdzie nie ma jeszcze fotela pilota.

Podwozie lewe P-5ID z reflektorem do lądowania. Wewnętrzna strona skrzydła nadkola i jego naciąg są wyraźnie widoczne.

Światło lądowania we wnęce koła, wprowadzone w P-51D.

Lewe podwozie, widok od wewnątrz.

Prawe podwozie P-51D. Widoczne nadkola. Na pierwszym planie orurowanie silnika.

Nadkole prawe w skrzydle P-51D. Widoczne są liczne rurociągi. Zwróć uwagę na ciemniejszą polerowaną płytkę ze stali nierdzewnej przynitowaną do drzwi niszy. Ta płytka chroniła skrzydło przed uszkodzeniem przez koło, które wciąż się obracało po oderwaniu się od ziemi.

Wnęka na lewe koło w skrzydle P-51D. Ta seria zdjęć została wykonana w Muzeum Duxford w Anglii. Ta kopia jest całkowicie odrestaurowana i leci, uczestnicząc w różnych pokazach.

Lewe podwozie w P-S1B/C z maską i kołem. Do maski (1) przymocowano stojak (2). Detal 3 - stojak na tarczę, zawieszony na pętli do tej samej maski. Za pomocą dwóch ruchomych dźwigni połączono również tarczę ze stojakiem.

Koło tylne w R-51V/S.

Podwozie główne w R-51V/S. Podwozie zamocowane jest w metalowej odlewanej masce (2) przynitowanej do elementów nośnych skrzydła. Rozpórka (3) wysuwa się pod ciśnieniem docisku hydraulicznego (15) po zwolnieniu przez pilota zatrzasku (46) z kokpitu.

Silnik Merlin (Packard V-1650-7) na P-51D. 1. Zbiornik wyrównawczy układu chłodzenia silnika. 19. Magneto. 21. Gaźnik Bendix PD-18-A1. 23. Zbiornik oleju. 28. Śruba piasty. 30. Łopatka śmigła J6437A. 31. Śruba nastawcza 4G10G21D. 45. Pompa olejowa. 50. Pompa wymuszona cyrkulacja układu chłodzenia. 53. Pompa benzynowa G-9.

Elementy konstrukcyjne i panele obudowy silnika na P-5IB/C

Kokpit miał przednią szybę kuloodporną. Kabina została wyposażona w system ogrzewania i chłodzenia. Szyba przednia o grubości 1 cala, pięciowarstwowa, pochylona o 31 stopni. Skrzydło ruchome składa się z trzech części wykonanych z pleksi o grubości 3/16". Prawa połowa jest nieruchoma, lewa i górna zawieszone na zawiasach. Nad deską rozdzielczą znajdowała się gumowana półka, która chroniła głowę pilota w razie wypadku. Nie zabrakło również systemu nadmuchu ciepłego powietrza na przednią szybę, celownika oraz pomocniczego uchwytu ułatwiającego wejście do kokpitu. Ponadto półka osłaniała deskę rozdzielczą, zapobiegając pojawianiu się na niej blasku słonecznego. Zadaszenie zostało przymocowane do dwóch górnych podłużnic kadłuba w czterech punktach. Był system awaryjnego resetowania latarni. W poszyciu kadłuba za fotelem pilota znajdowały się dwa okna otwierające dostęp do przedziału radiowego. Za przedziałem radiowym znajdowała się kolejna przegroda - tym razem wykonana ze sklejki. Powyższy opis kokpitu dotyczy modyfikacji samolotu A, B i C. Począwszy od modyfikacji P-51D nadano czaszce kokpitu kształt łzy, a część ogonową obniżono.

Pokrywę latarni przesuwano ręcznie po specjalnych prowadnicach. Fotel pilota jest regulowany. Za siedzeniem znajdują się dwie pancerne płyty, które chronią głowę i plecy pilotów.

Silnik Rolls-Royce Packard V-1650 Merlin na wózku transportowym. Na takich wózkach silnik był transportowany przez halę montażową.

Montaż silnika do silnika Rolls-Royce Packard V-1650-3 myśliwca R-51V.

Rama silnika Rolls-Royce Packard do R-51V/S.

Elementy nośne i panele obudowy silnika Allison V-1710 w R-51A i A-36A.

Wspornik i osłona silnika Rolls-Royce Packard V-1650-7 na P-51D.

Montaż rur wydechowych na silniku V-1650-3 na R-51 K/S, linia montażowa w Inglewood.

Konstrukcja tylnego kadłuba składała się z dwóch podłużnic, trzech grodzi, pięciu ram pomocniczych i tylnej ściany, do której przymocowano ogon.

Ogon jest wspornikowy, dwuramienny, trapezowy. Poszycie z blach ze stopów lekkich Alclad. Końce stabilizatora poziomego są zdejmowane, co pozwala na montaż lub demontaż windy... Winda wyłożona jest tkaniną, odchyla się o 30 stopni w górę i 20 stopni w dół. W samolotach późniejszych serii poszycie steru jest metalowe. Winda jest skompensowana pod względem masy i aerodynamiki, wyposażona w regulowane klapki trymujące. Kil dwuramienny z powłoką duraluminiową. Stępka jest zaklinowana pod kątem 1? na lewo od osi samolotu. Niektóre samoloty P-51D miały dodatkowy stabilizator, za pomocą którego starano się zwiększyć stabilność wzdłużną. Ster pokryty tkaniną, wyposażony w trymer. Napęd windy za pomocą drążków, steru i trymerów - za pomocą linek.

Podwozie jest klasyczne, z tylnym kołem. Podwozie główne wyposażone jest w amortyzatory hydropneumatyczne. Zębatki są chowane do skrzydła w kierunku kadłuba. Napęd układu czyszczenia podwozia jest hydrauliczny. Hamulce tarczowe były obsługiwane pedałem. Koła podwozia głównego o średnicy 27 cali (68,5 cm). Osłony wnęk kołowych dwuskrzydłowe. Jeden liść był ciasno przymocowany do podwozia, drugi był zawieszony na kadłubie. W rezultacie nadkole zostało całkowicie zamknięte, co zapewniało dobrą aerodynamikę. Koło ogonowe zostało cofnięte hydraulicznie w kierunku lotu.

To koło miało również hydropneumatyczny amortyzator. Koło ogonowe było kierowane równolegle do steru kierunku. Sterowanie kierownicą i kierownicą może zostać odłączone podczas parkowania lub kołowania. Aby to zrobić, należy pociągnąć dźwignię sterującą maksymalnie do przodu. Wnęka tylnego koła miała dwuskrzydłową osłonę. Średnica koła tylnego 12,5 cala (32 cm).

Układ napędowy w samolocie pierwszych modyfikacji (R-51, R-51A, A-36A) był silnikiem z rodziny Allison V-1710. Silnik 12-cylindrowy, czterosuwowy, w kształcie litery V, chłodzony cieczą, do 1200 KM. Tom 1710 cu. cale (28021,88 cm3). Skok 152,4 mm, otwór 139,7 mm, stopień sprężania 6,65:1. Silniki były wyposażone w mechaniczne jednostopniowe doładowanie jednostopniowe o stopniu sprężania 8,8:1. Średnica wirnika 241,3 mm, przełożenie śmigła 2:1. Maksymalny tryb pracy - 3000 obr./min. Masa silnika 1335 funtów, długość 2184,4 mm.

F-82E na linii montażowej. Silnik Allison V-1710-145 jest instalowany i agregowany ze śmigłem Aeroproducts. Pozostaje tylko zainstalować pokrywę silnika. Zwróć uwagę na 12 rur wydechowych po jednej stronie silnika. Każda rura odgałęziona ma własny zawór wylotowy.

Zespół silnika V-1650-7 zamontowany na P-51D.

Instalowanie silnika V-1650-7 na P-51D. Mocowanie silnika jest połączone z przegrodą przeciwpożarową. Operacja była dość prosta. Nawet w terenie silnik można było wymienić w ciągu jednego dnia, wliczając w to czas na sprawdzenie działania nowego silnika.

Począwszy od modyfikacji R-51B, samolot był wyposażony w 12-cylindrowy, czterosuwowy silnik Rolls-Royce Merlin 68 w kształcie litery V, chłodzony cieczą, produkowany na licencji przez Packard Motor Car Co. z Detroit pod oznaczeniem V-1650 -3. Kąt zawalenia bloku cylindrów wynosi 60 gr, objętość robocza to 1650 cu. cale (27029 cm3), skok 152,4 mm, otwór 137,16 mm, stopień sprężania 6:1. Silnik został wyposażony w skrzynię biegów (0,479:1) oraz dwustopniowe dwubiegowe doładowanie, co pozwoliło utrzymać niezmienioną moc silnika do wysokości 7800 m s. / 956,8 kW w pierwszym i 1450 KM. A067.2 kW przy drugiej prędkości doładowania. Przez krótki czas silnik mógł zostać podniesiony do 1620 KM / 1192,4 kW. W tym samym czasie ciśnienie w przewodzie dolotowym osiągnęło 2065 hPa, a silnik rozwinął 3300 obr./min. Masa silnika 748 kg, długość 2209,8 mm. Silnik agregowany był z czterołopatowym śmigłem „Hamilton Standard 24D” o średnicy 3,40 mi automatycznym układem regulacji skoku. Masa śmigła to 208,5 kg.

W samolotach z silnikiem Allison wlot powietrza do silnika znajdował się w górnej części maski, tuż za śmigłem. Przez kanały powietrzne powietrze dostało się do gaźnika. Przepływ powietrza był regulowany w taki sposób, aby powietrze mogło trafiać bezpośrednio do gaźnika lub mogło być ogrzewane ciepłem pracującego silnika. Pokrętło sterowania znajdowało się po lewej stronie kabiny.

W maszynach z silnikami Merlin układ dolotowy mógł pracować w jednym z trzech trybów: dolot bezpośredni, dolot przez filtry, dolot nagrzany z silnika.

Przed pierwszym uruchomieniem silnik smarowano pod ciśnieniem. Na zdjęciu mechanik smaruje układ wałka rozrządu. ton i zaworów na silniku V-1650-3 samolotu R-51V/S.

Dwa strzały. Lewa i prawa strona P-51D. Obudowa jest zdjęta, silnik V-1650-7 jest widoczny. Dodatkowo usunięto kanał powietrzny.

Wlot powietrza znajdował się na dole maski tuż za śmigłem. Powietrze było dostarczane do tylnej części komory silnika, a następnie wznosiło się do gaźnika. Gaźnik wtryskowy, wyposażony w podwójną pompę membranową, automatycznie regulował skład mieszanki paliwowo-powietrznej. Ilość powietrza dostarczanego do gaźnika regulowana była pokrętłem znajdującym się po lewej stronie kabiny. Przy całkowicie zamkniętym kanale powietrznym powietrze było pobierane przez perforacje w bokach okapu i filtrów powietrza. Zimą bezpośredni dopływ powietrza był blokowany.

Układ wydechowy silnika składał się z 12 pojedynczych rur wydechowych – po jednej na każdy cylinder. Samoloty eksportowe "Mustang I" były wyposażone w specjalne osłony, które zasłaniały dysze i nie pozwalały, aby płomienie z dysz oślepiały pilota.

Dodatkowe wyposażenie silnika składało się z gaźnika, dwóch iskrowników, regulatora obrotów śmigła, pompy paliwa, pompy oleju, pompy wymuszonego obiegu chłodziwa, sprężarki układu hydraulicznego, generatora, pompy spustowej, rozrusznika i obrotomierza.

Elementy sterujące silnika Allison były napędzane elektrycznie. W silnikach Merlin uchwyt gazu był sprzężony z kolektorem maszyny, który reguluje ciśnienie w przewodzie dolotowym. Zastosowano automaty firmy Packard lub Simone. Maszyna utrzymywała ciśnienie w przewodzie dolotowym bez zmian, niezależnie od trybu lotu. Z tyłu przepustnicy znajdowała się dźwignia regulująca skład mieszanki paliwowo-powietrznej. Przełączanie trybów turbodoładowania odbywało się automatycznie za pomocą czujnika barometrycznego. W przypadku awarii czujnika pilot mógł sterować doładowaniem ręcznie za pomocą dźwigni. Silnik uruchamiano za pomocą pompy paliwowej (ręcznej we wczesnych wersjach, później z napędem elektrycznym) oraz układu zapłonowego.

Śmigło we wczesnych P-51 z napędem Allison to trzyłopatowe Curtiss Electric C532D o długości 10 stóp i 9 cali. Łopatki typu 57000 wykonane z aluminium. Prędkość obrotowa ślimaka jest stała, skok ślimaka zmieniany jest za pomocą napędu elektrycznego.

Kanał doładowania we wczesnym P-51B.

Wlot powietrza do chłodnicy w R-5 ID. Liczby wskazują kolejność operacji demontażu.

Regulowany wlot powietrza chłodnicy w P-51D.

Kanał powietrzny do późniejszego R-51V/S.

Przedni kadłub samolotu P-51D z Duxford. Osłona silnika jest zdjęta, kanał doładowania jest zdemontowany. Na przednim zbiorniku widoczne jest śmigło z charakterystycznym owalnym emblematem firmy Hamilton Standard.

Lewa strona P-51D. Włazy serwisowe chłodnicy zostały zdemontowane.

Prawa burta P-5ID.

Wlot powietrza do chłodnicy pod kadłubem P-51D. Samolot ze zbiorów muzeum w Duxford.

Regulowany wylot chłodnicy, widok z tyłu. Widoczny jest pionowy popychacz, który określa położenie klapy.

Samoloty z silnikiem Merlin były wyposażone w czterołopatowe śmigło Hamilton Standard 24D50-65 Hydromatic lub -87. Ostrza aluminiowe typ 6547-6, 6547A-6 lub 6523A-24. Średnica śmigła 11'2". Niektóre samoloty P-51K były wyposażone w czterołopatowe śmigła A542S Unimatic firmy Airoproducts. Średnica śmigła 11 stóp 1 cal, łopaty typu H20-156R-23M5 wykonane ze stali. Wszystkie śmigła wyposażone były w aluminiowy kołpak.

system kontroli skoku śmigła. Wszystkie samoloty P-51 miały śmigła o stałej prędkości. W samolotach z napędem Allison pod tablicą przyrządów znajdował się automatyczny przełącznik skoku śmigła, eliminujący potrzebę ręcznej regulacji skoku przez pilota.

W samolotach z silnikiem Merlin była też automatyczna jednostka sterująca, która regulowała skok śmigła w zależności od prędkości obrotowej silnika.

System wtrysku wody po raz pierwszy pojawił się w samolocie R-51N.

Układ chłodzenia silnika w samolotach z silnikami Allison, zbiornik wyrównawczy układu chłodzenia znajdował się nad silnikiem, bezpośrednio za śmigłem. Wymuszony obieg chłodziwa (środka przeciw zamarzaniu) zapewniała pompa. Chłodnica znajdowała się w tunelu w centralnej części kadłuba, za kokpitem. Wyjście - otwarcie tunelu blokowane było zaworem regulowanym z kokpitu. Samolot napędzany silnikiem Merlin wykorzystywał dwa systemy chłodzenia. Chłodnica silnika pozostała w zasadzie taka sama jak wcześniej. Dodano chłodnicę pośrednią, w której chłodzono mieszankę powietrzno-paliwową, między pierwszym a drugim stopniem doładowania. Całkowita pojemność intercoolera wynosiła 4,8 galona, ​​w tym zbiornik wyrównawczy o pojemności 0,5 galona.

Przepływ powietrza przez tunel chłodnicy w późniejszych Mustangach był kontrolowany automatycznie. Pilot mógł wybrać jeden z czterech trybów pracy: automatyczny, otwarty, zamknięty, wyłączony. Z automatycznej kontroli trzeba było zrezygnować tylko w przypadku awarii termostatu.

Kontrola doładowania. Samoloty z silnikiem Allison miały jednostopniowe doładowanie o jednej prędkości, które nie wymagało żadnej kontroli. Silniki Merlin agregowane były z dwustopniowym dwubiegowym doładowaniem, sterowanym automatycznie przez aneroid określający ciśnienie powietrza we wlocie gaźnika. Druga prędkość doładowania została włączona na wysokościach od 16 000 do 25 000 stóp, w zależności od modyfikacji silnika. W kokpicie znajdował się przełącznik, który pozwalał na ręczną regulację działania docisku.

Zadaszenie R-51V.

Zadaszenie R-51C. Pokazane jest okno na przedniej szybie.

Elementy wiaty kokpitu R-51 V/S.

Latarnia zaprojektowana przez inżyniera Malcolma (tzw. „kaptur Malcolma”).

Szczegóły latarni P-51D/K.

Przewodnik po latarniach Malcolma.

Odmiany elementów złącznych stosowanych w konstrukcji latarni.

Szyba przednia R-51V/S, widok od wewnątrz.

Centralny panel latarni zmontowany.

Tylne panele lampy.

Kabina podwójna TF-51D, baldachim usunięty.

Lewa strona kabiny „Mustang I”. Widać koła zamachowe-regulatory trymera lotek (światło na dole, pionowo), ster (czarny, poziomo) i ster wysokości (czarny, na pochylonej konsoli). Powyżej widać połączone gałki przepustnicy i skoku. Dźwignia zwalniająca podwozie jest widoczna na dole zdjęcia.

Prawa burta Mustanga I. Pośrodku znajduje się kieszeń na mapy, nad nią panel przełączników świateł nawigacyjnych i lądowania oraz system ogrzewania rurką Pitota. Jeszcze wyżej, na ramie latarni widnieje zaokrąglony klucz Morse'a. Górna część drążka sterowego w formie pierścienia była typowa dla brytyjskich samolotów. Dla Amerykanów ta część miała kształt chwytu pistoletowego. Na pierścieniu widoczny duży przycisk do opuszczania karabinów maszynowych. Mały panel z dwiema okrągłymi podziałkami po prawej stronie krzesła to regulator dopływu tlenu.

Główna deska rozdzielcza XP-51. Niemal nie różnił się od deski rozdzielczej Mustanga I, który był produkowany dla Wielkiej Brytanii. Na pierwszym planie widoczne jest tradycyjne amerykańskie pokrętło sterujące. Celownik kolimatorowy ST1A jest widoczny w górnej części obrazu, z pomocniczym celownikiem koncentrycznym po lewej stronie. Pod główną deską rozdzielczą znajduje się dodatkowy panel, na którym montowane są kontrolki rozrusznika.

Lewa strona kokpitu R-51. Fotel pilota został usunięty. Różnice w stosunku do wersji brytyjskiej są minimalne. Gałka sterująca kończy się nie pierścieniem, a chwytem pistoletowym. Pod dźwignią zwalniającą podwozie znajduje się dodatkowa dźwignia blokady koła tylnego. Na górze widoczny jest koncentryczny celownik, a obok celownik kolimatorowy ST1A.

Kokpit P-5IB. Kokpit prawie w pełni wyposażony, brakuje tylko siedzenia i kilku znaków. W górnej części przedniej szyby znajduje się lusterko wsteczne. Pod lustrem znajduje się kolimator N-3C. Za celownikiem znajduje się pięciowarstwowe szkło pancerne o grubości 38,1 mm (1,5 cala), zamontowane pod kątem 31 stopni.

Dodatkowe panele pod główną deską rozdzielczą. Górny służył do kontrolowania rozruchu silnika, a dolny był wyposażony w wyłącznik zbiornika gazu i wskaźnik poziomu paliwa.

Lewa konsola ze sterowaniem trymem oraz sterowaniem przepustnicą i śmigłem.

Prawa strona kokpitu R-51V/S. Widoczne są radiowe jednostki sterujące SCR 522 i SCR 535.

Główna deska rozdzielcza, pod nią znajduje się panel rozrusznika, nawet niżej niż wyłącznik zbiornika gazu w kokpicie R-51V/C. Wyraźnie widoczne są pedały z logo Ameryki Północnej. Pod emblematem znajduje się napis informujący pilota o konieczności wciśnięcia pedałów, aby zwolnić hamulce kół.

Kabina P-51D-5. Widać różnicę w konstrukcji głównej deski rozdzielczej, panelu rozrusznika i rozmieszczeniu elementów sterujących po bokach kabiny.

Widok kokpitu P-5ID/K z góry, z punktu widzenia pilota wsiadającego do samolotu. Równolegle do osłony prowadzącej latarni biegnie rura ogrzewania kabiny.

Lewa strona kokpitu P-51D/K. Główna różnica w porównaniu z poprzednimi modyfikacjami polega na konstrukcji konsoli ze sterowaniem trymerem.

Prawa burta kokpitu P-51D/K. Na uwagę zasługuje więcej wyposażenia. Pośrodku widać żarówkę kokpitu, a po prawej klamkę otwierającą latarnię.

Nad deską rozdzielczą zamontowano celownik kolimatorowy K-14A. Widoczny jest gąbczasty amortyzator, chroniący twarz pilota przed uderzeniem w celownik w razie wypadku.

Układ smarowania składał się ze zbiornika oleju (80 litrów w samolocie z silnikiem Merlin) zamontowanego w przedniej części kadłuba, przed grodzią przeciwpożarową. Chłodnica oleju znajdowała się w tunelu. Temperatura oleju była kontrolowana przez termostat. Pompa olejowa pobierała moc z silnika, układ smarowania nie pozwalał na lot w dół kabiny dłużej niż 10 sekund.

System przeciw pożarowy. Samoloty wszystkich modyfikacji były wyposażone w czujniki otwartego ognia i automatyczny system gaśniczy.

Układ paliwowy w samolotach napędzanych silnikami Allison składał się z dwóch zbiorników w skrzydłach o pojemności 90 galonów. Czołgi znajdowały się w środkowej części między drzewcami. Lewy zbiornik miał dodatkową rezerwę pojemności 31 galonów. Wczesne samoloty P-51 nie mogły przyjmować zewnętrznych czołgów. Na samolotach R-51A i A-36A pojawiła się taka możliwość. Zastosowano zbiorniki o pojemności 75 i 150 galonów. Te pierwsze były używane podczas lotów bojowych, drugie podczas lotów dalekodystansowych poza strefę walki.

W samolotach z silnikiem Merlin układ paliwowy składał się z dwóch 348-litrowych zbiorników umieszczonych w środkowej części. Począwszy od serii R-51V-7 / R-51C-3, Mustangi były wyposażone w dodatkowy 85-galonowy zbiornik zainstalowany wewnątrz kadłuba. Wyprodukowano również specjalne zestawy, które umożliwiły montaż takich czołgów na samolotach przez warsztaty polowe. Po napełnieniu dodatkowego zbiornika środek ciężkości samolotu znacznie się przesunął, co utrudniało pilotowanie. Dlatego do zbiornika wlewano zwykle nie więcej niż 65 galonów. Tak jak poprzednio, samolot mógł przewozić dwa zaburtowe zbiorniki z gazem. W kokpicie znajdowała się dźwignia do zrzucania zbiorników zaburtowych, która mogła być wykorzystana w przypadku awarii instalacji elektrycznej. Samolot był zatankowany paliwem oktanowym 100/130. Gaźnik bez pływaka, z wtryskiem z pompy benzynowej. Na wysokości ponad 2500 m podłączono dodatkowe pompy zainstalowane przy zbiornikach. W kokpicie znajdował się panel umożliwiający przełączanie dopływu paliwa i przepompowywanie go między zbiornikami.

Widok z kokpitu P-51A-1-NA (43-6055). Schowek na radio jest widoczny. Zwróć uwagę na to, że opancerzone oparcie krzesła jest przymocowane do listwy zabezpieczającej maskę. Widoczne okiennice do latarni.

Montaż radiostacji SCR-274 za fotelem pilota. Widoczna konstrukcja łuku przeciw masce. Opancerzone oparcie krzesła nie zostało jeszcze zamontowane.

Tył kabiny P-51B-7-NA. Widoczny jest stojak na radiotelefon i akumulator. Bezpośrednio za siedzeniem widoczny jest dodatkowy zbiornik gazu i jego rurka odpływowa.

Karabiny maszynowe kal. 12,7 mm pod silnikiem XP-51.

Układ skrzydeł z zainstalowanymi dwoma działami 20 mm. Zużyte muszle są widoczne na ziemi.

Działa M-2 kalibru 20 mm zamontowane w skrzydle R-51.

Przyrządy lotnicze i nawigacyjne. Samoloty z silnikiem Allison były wyposażone w: chronometr, akcelerometr, wysokościomierz, krzywimetr, żyrokompas, prędkościomierz, inklinometr poprzeczny, wariometr i kompas magnetyczny. Pracę silnika kontrolowano za pomocą wakuometru, ciśnieniomierza przewodu dolotowego, obrotomierza, wskaźników temperatury płynu chłodzącego i oleju. Były wskaźniki paliwa i oleju. Pozostałe przyrządy: wskaźnik zużycia tlenu w aparacie oddechowym, wskaźnik ciśnienia w układzie hydraulicznym oraz amperomierz.

Samoloty z silnikiem Merlin były wyposażone w następujące przyrządy: prędkościomierz, kompas, żyroskopowy wskaźnik kursu, chronometr, wariometr, akcelerometr, wysokościomierz. Monitorowanie silnika: wakuometr, ciśnieniomierz przewodu dolotowego, wskaźnik temperatury płynu chłodzącego, obrotomierz, wskaźnik temperatury powietrza gaźnika. Inne przyrządy: manometr tlenu, manometr hydrauliczny, amperomierz.

Sprzęt elektryczny. Samoloty z napędem Allison: 24-woltowe, DC, okablowanie jednoprzewodowe. Zasilany akumulatorem i alternatorem. Akumulator znajdował się za fotelem pilota. Konsumenci: układ zapłonowy, mechanizm regulacji skoku śmigła, pompy paliwa, instrumenty, stacja radiowa, światła do jazdy, wyzwalanie karabinu maszynowego, oświetlenie celownika, system zrzutu bomb i zbiorników zewnętrznych. W samolotach z silnikiem Merlin napięcie sieciowe 24 V utrzymywane było za pomocą 28-woltowego 100-amperowego generatora. W przypadku spadku napięcia na generatorze poniżej 26,5 V podłączono akumulator 24 V o pojemności 34 Ah. Początkowo akumulator znajdował się za fotelem pilota, później został przeniesiony do komory silnika. Dodatkowo samolot został wyposażony w generator prądu przemiennego (26 V, 400 Hz) do zasilania kompasu. Sieć pokładowa była podłączona do automatu kontroli ciśnienia, automatu sterowania układem chłodzenia, rozrusznika, pomp paliwowych, zwalniania karabinu maszynowego, zamków bombowych, ogrzewania kokpitu, sprzętu radiowego i oświetleniowego. Oświetlenie zewnętrzne składało się ze świateł pozycyjnych i szperaczy lądowania zainstalowanych w przedniej krawędzi skrzydeł.

Wyposażenie tlenowe samolotu z silnikiem Allison składało się z dwóch cylindrów D-2 zainstalowanych w tylnym kadłubie oraz regulatora A-9A. Samoloty P-51D miały dwa D-2 i dwa F-2 oraz regulator AN6004 lub A-12.

Dodatkowe wyposażenie. Samolot został wyposażony w pełen zestaw sprzętu nawigacyjnego, a także przyrządy sterujące pracą silnika. Ponadto na desce rozdzielczej znajdował się celownik K-9 lub celownik żyroskopowy K-14. Na masce silnika znajdował się awaryjny mechaniczny celownik. Na drążku sterowym znajdował się przycisk zwalniania karabinów maszynowych i zrzucania bomb.

Stacja radiowa. Samoloty z silnikiem Allison były wyposażone w zestaw radiowy SCR-274, który zawierał nadajnik i trzy odbiorniki. Później pojawiły się stacje radiowe SCR-522, 515, 535, 695, które stały się standardem dla samolotów z silnikiem Merlin. Radiostacja została umieszczona w schowku za kokpitem.

Samoloty późniejszych serii były dodatkowo wyposażone w radiostację AN/ARC-3, radiolatarnię AN/ARA-8 oraz transponder IFF AN/AFX-6.

Pudełka na naboje i cechy ich mocowania w skrzydle R-51V/S.

12,7 mm karabin maszynowy Colt-Browning M2.

Montaż karabinów maszynowych w skrzydle R-51A. Karabiny maszynowe były ustawione pod znacznym kątem, aby ułatwić podawanie taśmy. Lewa wstawka A przedstawia sprężynowe tylne mocowanie karabinu maszynowego. Prawa wstawka C pokazuje kanał, który prowadzi zużyte wkłady.

Uzbrojenie i opancerzenie R-51V/S. 1. Stojak na bomby. 2. Opancerzone oparcie krzesła. 3. Foto karabin maszynowy N1 (ogniskowa 75 mm) lub N4 (35 mm). 4. Uchwyt zwalniający bombę. 5. Gródź przeciwpożarowa. 6. Płyta pancerna przed zbiornikiem wyrównawczym układu chłodzenia. 7. Pojemniki z nabojami 12,7mm. 8. Taśmy prowadzące wewnętrznego karabinu maszynowego. 9. Taśmy prowadzące zewnętrznego karabinu maszynowego. 10. Celownik pomocniczy. 11. Karabin maszynowy "Colt-Browning M2" kaliber 12,7 mm. 12. Pomocniczy pierścień celowniczy. 13. Celownik kolimatorowy. 14. Zjazdowe karabiny maszynowe typu B-5. 15. Opancerzony wezgłowie fotela pilota.

Montaż karabinów maszynowych M2 kalibru 12,7 mm w skrzydle P-51D/K.

Trzy karabiny maszynowe Colt-Browning M2 kal. 12,7 mm w skrzydle P-51D. Nowe skrzydło umożliwiło zwiększenie liczby karabinów maszynowych i ich amunicji w porównaniu z R-51V/S.

Celownik kolimatorowy ZV-9 na R-51D. Przed celownikiem znajduje się pięciowarstwowe szkło kuloodporne o grubości 38,1 mm (1,5 cala).

Bomba ćwiczebna o masie 227 kg (500 funtów) na uchwycie pod skrzydłem samolotu P-51D.

Bomba 500 funtów (227 kg) na wózku podnoszonym hydraulicznie. „Mustang” mógł znieść dwie takie bomby.

Uzbrojenie. Różne modyfikacje Mustanga mogły nosić karabiny maszynowe kal. 12,7 mm, 7,62 mm (wersje eksportowe) i działa M2 kal. 20 mm. Konfiguracja broni zależała od serii. Pierwsze Mustangi napędzane silnikiem Allison miały dwa karabiny maszynowe kal. 12,7 mm zamontowane pod maską. Karabiny maszynowe były wyposażone w synchronizator, który umożliwiał strzelanie w trybach pracy silnika od 1000 do 3000 obr/min.

Pierwsze amerykańskie Mustangi miały w skrzydłach cztery działka M2 kal. 20 mm z 125 nabojami na lufę.

Kolejne modyfikacje - R-51A, A-36A - nosiły sześć karabinów maszynowych kal. 12,7 mm - cztery w skrzydłach i dwa pod maską. Pod maską karabiny maszynowe mogły być nieobecne. Amunicja do 200 pocisków na lufę, a łączny ładunek amunicji nie przekraczał 1100 pocisków.

Karabiny maszynowe zostały ustawione tak, aby ich trajektorie zbiegały się w odległości 270 m od nosa samolotu. Pilot mógł przeładować karabiny maszynowe zamontowane pod maską. W tym celu do jego kabiny wprowadzono dwa pchnięcia. Gdyby pod maską nie było karabinów maszynowych, nie trzeba było zamiast tego umieszczać balastu.

Samoloty P-51V/S i Mustang II/III miały w skrzydłach wyłącznie karabiny maszynowe. W tym samym czasie poprawiono system zasilania.

Samoloty z karabinami maszynowymi w skrzydłach mogły zabrać do 250 sztuk amunicji do lufy wewnętrznych karabinów maszynowych i 350 sztuk do lufy zewnętrznych karabinów maszynowych. Zrzut karabinów maszynowych odbywał się elektrycznie.

Eksportowe Mustangi I/IA posiadały dodatkowo parę karabinów maszynowych kal. 7,62 mm zamontowanych w skrzydłach między karabinami maszynowymi kal. 12,7 mm.

P-51D miał już w skrzydłach sześć karabinów maszynowych kal. 12,7 mm, wyposażonych w system ogrzewania zamka J-1 lub J-4. Amunicja do wewnętrznych karabinów maszynowych wynosiła 500 (później 400) pocisków na lufę. Ładunek amunicji pozostałych karabinów maszynowych wynosi 270 pocisków na lufę. W przypadku demontażu pary średnich karabinów maszynowych ładunek amunicji do wszystkich czterech karabinów maszynowych wynosił 500 sztuk każdy.

P-51A, A-36A i P-51 V/C mogły dodatkowo przyjąć dwie bomby o wadze 100, 250, 325 lub 500 funtów (odpowiednio 45 113 147 i 227 kg). Bomby zawieszono na zamkach pod skrzydłami. Bomby można było zrzucać we wzniesieniu do 30 g, w locie poziomym i nurkowaniu do 5 g ze względu na możliwość uszkodzenia śmigła.

Ponadto Mustangi mogły przenosić pod skrzydłami 5-calowe rakiety HVAR lub 4,5-calowe bazooki.

Celownik UZV zamontowany na R-51V.

Pistolety maszynowe stosowane w R-51V/C: N-1 (ogniskowa obiektywu 75 mm - lewa) i AN/N-4. (ogniskowa obiektywu 35 mm).

Maszyna A-1 do celownika kolimatorowego N3C na R-51C.

Celownik K-14A używany w późniejszych P-51D.

Z książki Utracone zwycięstwa lotnictwa sowieckiego autor

Opis techniczny BOK-1 Skrzydło BOK-1, wyposażone w środkową część i zdejmowane konsole, jest trzybelkowe, w przeciwieństwie do ANT-25, na styku z kadłubem nie posiada potężnych owiewek. Odpinane części skrzydła (POC) mają 16 żeber, których górne pasy wystają w nadjeżdżający strumień. Pasy

Opis techniczny Piloci w kokpicie V-25SD Opis ten oparty jest na konstrukcji modyfikacji C i D, wskazujących na zmiany wprowadzone w maszynach innych wariantów Bombowiec V-25 jest dwusilnikowym, całkowicie metalowym jednopłatem wspornikowym . Miał kadłub