То 2 ходовой части. Техническое обслуживание и ремонт ходовой части. Проверка и регулировка схождения передних колес
МОСКВА, 14 апр — РИА Новости. По меньшей мере 400 человек погибли во вторник в результате крушения судна с мигрантами, направлявшегося из Ливии в Италию, говорится в заявлении гуманитарной организации Save the Children. Согласно данным гуманитарной организации Save the Children, среди жертв много молодых людей, и вероятно несовершеннолетних.
Ниже приводится справочная информация о крупнейших происшествиях на водном транспорте в мире в 2011 — 2015 годах.
2015
14 апреля в результате крушения судна с мигрантами, направлявшегося из Ливии в Италию , по меньшей мере, 400 человек. Согласно данным гуманитарной организации Save the Children, среди жертв много молодых людей, и вероятно несовершеннолетних.
В ночь на 2 апреля большой автономный траулер "Дальний Восток" затонул в акватории Охотского моря в 300 километрах от Магадана. Из 132 находившихся на борту рыбаков (в том числе 54 иностранцев) спасатели подняли из ледяной воды 119. Из них 57 погибли, остальные получили серьезные обморожения, 12 человек числятся .
2014
13 декабря лодка с пассажирами на озере Танганьика в Демократической Республике Конго. Лодка направлялась из города Калемие на востоке страны в город Увира. При крушении погибли 129 человек.
2 октября корабль с мигрантами у побережья Ливии. Погибли 10 человек, еще десятки пропали без вести. Спасти удалось от 80 до 90 человек, находившихся на судне. В момент крушения на корабле могли находиться от 170 до 180 человек.
15 сентября судно примерно с 250 мигрантами, пытавшимися попасть в Европу, рядом с городом Таджура к востоку от Триполи (Ливия). Военным удалось спасти лишь 26 человек.
22 августа судно с мигрантами недалеко от побережья к востоку от Триполи (Ливия). Более 250 нелегальных мигрантов утонули во время кораблекрушения.
4 августа пассажирский паром Pinak-6 на реке Падма приблизительно в 40 километрах юго-восточнее столицы Бангладеш Дакки. На борту судна находилось более 200 пассажиров, около ста из них удалось спасти. Не менее 125 человек пропали без вести.
12 мая в 160 километрах от итальянского острова Лампедуза произошло пассажирского судна. Небольшая лодка, направляющаяся в сторону Италии, перевозила более 400 нелегальных мигрантов из стран африканского континента. Спасти удалось 206 человек. Спасателями обнаружены тела 17 человек, порядка 200 нелегалов считаются без вести пропавшими.
16 апреля у юго-западного побережья Южной Кореи потерпел пассажирский паром "Севол", среди пассажиров которого находились в основном школьники, совершавшие туристическую поездку к острову Чеджу. Жертвами одной из самой крупных трагедий в современной южнокорейской истории стали 295 человек, 250 из которых — школьники от 15 до 19 лет. Тела девяти человек до сих пор. Всего на момент аварии на борту судна находились 476 человек.
22 марта в водах озера Альберт на границе Уганды и Демократической Республики Конго произошло , в результате которого погиб 251 человек. По данным властей, на судне находились возвращавшиеся на родину конголезские беженцы — около 300 человек.
2013
3 октября утром у берегов итальянского острова Лампедуза небольшое рыболовецкое судно, перевозившее более 500 мигрантов из Африки. Спасти удалось 155 человек, остальные считаются погибшими. За две недели поисково-спасательных работ из-под обломков судна на берег удалось достать 366 тел погибших, среди которых были женщины и маленькие дети.
В конце сентября в Нигерии на реке Нигер судно, которое развалилось на две части сразу после отхода от причала. Погибли не менее 42 человек и 100 .
16 августа у берегов Филиппин пассажирский паром MV Thomas Aquinas, следуя из порта города Себу в столицу страны Манилу, получил две пробоины при столкновении с грузовым судном Sulpicio Express 7 и через несколько минут после удара. Погиб 51 человек, пропавшими без вести числятся 69. Никто из 38 членов экипажа Sulpicio не пострадал, и, включая их, спасены 750 человек.
2012
29 августа тонущее судно, на борту которого находилось 150 человек, подало из Зондского залива, разделяющего острова Ява и Суматра. ВМС Австралии и подключенные к спасательной операции гражданские суда спасли 45 человек. оказались нелегальными мигрантами из Афганистана.
18 июля в Танзании затонул паром Karama Star Gate, перевозивший пассажиров из города Дар-эс-Салам в город Занзибар на одноименном острове. Погибли 69 человек, 77 человек пропали без вести. Остальные 145 пассажиров были .
30 апреля на реке Брахмапутра в восточном штате Ассамна (Индия) во время сильного шторма паром, на борту которого, по различным оценкам, находилось до 350 пассажиров. По информации прессы, погибли более 100 человек. Спасателям удалось вытащить из воды живыми около 80 человек, некоторые пассажиры смогли сами добраться до берега вплавь. Примерно 150 человек пропали без вести.
верхнюю одежду - она может защитить вас от ожогов, если придется выбираться из горящего самолета. Выньте из карманов все твердые предметы, включая ключи, авторучки, зажигалки, снимите очки, галстук и т. д.
Оптимальная поза при аварийной посадке: согнуться и плотно сцепить руки под коленями или схватиться за лодыжки. Голову необходимо положить на колени, если это не получается, то наклонить ее как можно ниже. Ноги надо поставить на пол, выдвинув их как можно дальше, но не под переднее кресло.
Кресло, стоящее впереди, можно использовать для принятия другой фиксированной позы: скрещенные руки положить на спинку кресла, голову прижать к рукам, ноги вытянуть и упереться поясницей в нижнюю часть спинки своего кресла. Обе позы надо принимать при пристегнутом ремне безопасности.
В момент удара необходимо максимально напрячься, подготовившись к значительной перегрузке. При большинстве аварий ее направление - вперед и, возможно, вниз.
Каждая пятая авария самолета сопровождается пожаром. Практический опыт показывает, что во время пожара за бортом у пассажира после приземления самолета будут одна-две минуты, чтобы покинуть салон. По данным Национального управления по безопасности перевозок США, более 70% людей, попавших в авиакатастрофы с пожарами, остаются в живых.
Главное при пожаре - после остановки самолета немедленно отправиться к ближайшему выходу. При этом:
∙ защитите свою кожу - на вас должны быть пальто, шапка, плед;
∙ не дышите дымом, защищайтесь одеждой, пробирайтесь к выходу на четвереньках;
∙ не стойте в толпе у выхода, если очередь не двигается, - помните, что есть другие выходы;
∙ не берите с собой ручную кладь - это может стоить вам жизни;
∙ не открывайте запасные люки в том месте, где снаружи огонь и дым;
∙ не становитесь сами причиной пожара: на борту самолета с огнем надо обращаться
так, будто вы едете в бензовозе.
Анализ чрезвычайных ситуаций на самолетах выявил два опасных типа поведения пассажиров - паника и апатия. Чаще всего встречается оцепенение. Это следует помнить, чтобы не допустить у себя подобной реакции. Трезвое спокойствие -одно из главных условий спасения в любой катастрофе.
9.4. Аварии на водном транспорте
В настоящее время под флагами более чем 130 стран мира воды Мирового океана бороздят примерно 60 тыс. крупнотоннажных судов. Около 4/5 транспортных перевозок на земном шаре осуществляется по воде. В морях и океанах постоянно находятся 25 тыс. судов, экипажи которых насчитывают около 1 млн. человек. По данным известного лондонского классификационного общества - Регистра судоходства Ллойда, ежегодно гибнет 350-400 судов, то есть ежедневно гибнет одно судно.
Принята следующая классификация аварий и катастроф на водном транспорте:
∙ кораблекрушение - гибель судна или его полное конструктивное разрушение;
∙ авария - повреждение судна или его нахождение на мели не менее 40 часов (для пассажирского - 12 часов).
К катастрофам в широком понимании этого слова можно отнести все кораблекрушения и аварии, повлекшие за собой человеческие жертвы.
Большинство крупных аварий и катастроф на судах происходит не под воздействием сил стихии (ураганы, штормы, туманы, льды), а по вине людей. Их ошибки подразделяются на две группы:
∙ допущенные при проектировании и строительстве судна;
∙ происшедшие в ходе его эксплуатации.
В подавляющем большинстве случаев причинами катастроф и крупных аварий являются ошибки второй группы.
Так, вследствие грубых ошибок в судовождении в 1986 г. в районе Новороссийска пароход «Адмирал Нахимов» столкнулся с грузовым судном. Оба судна потерпели кораблекрушение, а «Адмирал Нахимов» затонул, унеся с собой 430 жизней. 16 февраля 1985 г. теплоход «Михаил Лермонтов», совершавший туристский круиз в водах Новой Зеландии, из-за ошибки местного лоцмана налетел на подводную скалу, получил обширную пробоину и затонул; однако благодаря умелым действиям экипажа все 408 пассажиров были спасены.
Охрана жизни и спасение людей на море выходят за национальные рамки и являются международной проблемой. Об этом свидетельствует принятая в 1974 г. и ратифицированная
СССР очередная Международная конвенция по охране человеческой жизни на море.
В помощи на море нуждается значительное число людей. В условиях мирного судоходства,
несмотря на значительное повышение надежности судов и совершенствование техники мореплавания, кораблекрушения все же происходят. В конце XIX в. число кораблекрушений ежегодно превышало 1000: например, в 1894 г. Их было 1242. После второй мировой войны рекордным по числу кораблекрушений стал 1979 г., в течение которого, по данным Регистра судоходства Ллойда (Англия), погибло 373 судна общим тоннажем 900 тыс. регистровых тонн (статистика Ллойда учитывает только суда тоннажем 100 регистровых тонн и более>. Если принять во внимание, что на морях и океанах плавает около 60 000 судов общим тоннажем более 200 млн регистровых тонн, то потери в 1979 г. составили 0,6% от числа всех плавающих судов. Из всех видов транспорта морской является одним из наиболее безопасных.
Однако число кораблекрушений все еще велико. Поэтому периодически раздается принятый Международной конвенцией в Берлине 3 ноября 1906 г. сигнал бедствия SOS (. . ._ _
_ . . .) , для беспрепятственного приема которого каждый час в течение 6 минут (с 15-й по 18-ю и с 45-й по 48-ю) на «частотах бедствия» - 500 и 2182 кГц - замолкают все радиостанции мира, и в эфире наступает тишина
Прежде чем рассматривать рациональные меры борьбы за жизнь потерпевших кораблекрушение и определить время, в течение которого они должны быть спасены, необходимо выяснить причины их гибели. Из 200 тыс. ежегодных жертв морских катастроф около половины погибают у самого берега, примерно 50 тыс. человек оказываются непосредственно в воде и тонут тотчас же или вскоре после катастрофы в открытом море. Многие из них гибнут, очевидно, в результате переохлаждения в воде (об этом подробнее говорится дальше) и могут быть спасены только в том случае, если помощь подоспеет до наступления холодового шока.
Ежегодно около 50 тыс. человек погибают, уже находясь на спасательных средствах, причем задолго до того, как условия, в которых они оказались, становятся действительно смертельными. Каковы же причины их гибели?
Решающую роль играет моральный фактор: утрата мужества и разума, панический страх, чувство безнадежности. 90% пострадавших, оказавшихся на спасательных средствах, погибают в течение первых трех дней после кораблекрушения, когда никакой речи о гибели от жажды, а тем более от голода и быть не может. Более того, во многих случаях люди гибнут, несмотря на то, что у них имеются достаточные запасы воды и пищи. Например, первые суда подошли к месту гибели «Титаника» через три часа после его столкновения с айсбергом, а в спасательных шлюпках уже было много умерших и находившихся в состоянии реактивного психоза; примечательно, что среди них не было ни одного ребенка в возрасте до 10 лет.
Плот, на который перешли 149 человек с выбросившегося на отмель вблизи побережья Африки в 1916 г. фрегата «Медуза», был обнаружен через 12 дней; на нем имелись пресная вода и вино, но в живых на плоту осталось всего 15 человек, 10 из которых оказались при смерти и умерли на борту подобравшего их судна.
Имеются примеры и противоположного характера. Капитан Блей, которого взбунтовавшаяся команда высадила на шлюпку с 8-суточным запасом пищи и воды, находился в открытом море 40 суток и выжил.
Во время Великой Отечественной войны защитник Севастополя моряк Черноморского флота Павел Ересько, оказавшись в шлюпке в открытом море, имея лишь одну банку консервов и употребляя для питья морскую воду, был подобран через "5 суток и остался в живых. Отсюда следует, что, сохранив мужество и надежду на спасение, вполне можно выжить, находясь на спасательных средствах в открытом море даже без пресной воды и пищи в течение длительного времени.
Отчаяние убивает вернее и быстрее, чем жажда, голод и любые другие физические лишения. При твердой уверенности в себе отчаяние и панический страх перед морской стихией сменяются надеждой на возможность выжить в течение времени, необходимого для того, чтобы из любой точки океана достичь берега по течению или ветру или встретить в море корабль (табл. 9.1).
Таблица 9.1. Примеры длительного пребыва ния в море
Потерпевшие |
Спасательное |
Покинутое судно |
||||
средство |
||||||
5 костариканских |
Рыболовецкое судно |
|||||
«Карлос 111» |
||||||
Атлантический |
Плот, вода и пища |
Торговое судно |
||||
на 50 дней |
||||||
Индийский |
Дрейфующая |
«Мери Джоан» |
||||
Стивен Каллахан |
Атлантический |
«Наполеон Соло» |
||||
Амброджио Фогар |
Атлантический |
«Сюрприз» |
||||
Ален Бомбар |
Атлантический |
Каноэ «Еретик» |
Добровольный |
|||
потерпевший |
||||||
4 советских |
Тихий океан |
Средство |
||||
для высадки |
||||||
Луи Замперини |
Тихий океан |
Гидросамолет |
||||
Виктор Звежниекс |
Тихий океан |
Дрейфующая |
||||
Яцек Палкевич |
Атлантический |
Спасательная |
||||
9.4.1. Характеристики спасательных средств
Преодолевая чувства страха, безнадежности, отчаяния и одиночества, сохраняя мужество, душевную стойкость и надежду на спасение, потерпевшие кораблекрушение в открытом море имеют возможность выжить и достичь берега, если они окажутся на спасательных средствах. Поэтому Международная конвенция по охране человеческой жизни на море предусматривает снабжение морских судов спасательными средствами в количестве, достаточном для команды и всех пассажиров. Корабли и суда оснащаются спасательными средствами коллективного и индивидуального пользования. Основными средствами коллективного пользования являются спасательные шлюпки и плоты, а средствами индивидуального пользования - спасательные пояса, круги и шары.
В соответствии с Международной конвенцией по охране человеческой жизни на море, спасательные шлюпки морских судов должны удовлетворять следующим требованиям :
∙ быть мореходными и непотопляемыми в любых условиях неограниченного района плавания; защищать людей, находящихся в шлюпке, от воздействия холода, зноя, дождя, снега и водяных брызг,
∙ должны быть снабжены запасом воды, пищи, рыболовными принадлежностями, аптечкой с медикаментами, химическими грелками; иметь навигационные приборы, морские карты и инструменты, средства сигнализации, радиопередатчики; легко приводиться в движение необученными людьми в любых погодных условиях;
∙ обладать скоростью хода, позволяющей быстро отойти от тонущего или горящего судна;
∙ иметь средства защиты от огня при переходе через разлившуюся на воде горящую нефть.
Довольно надежным спасательным средством являются спасательные плоты различной вместимости, которые бывают жесткими и надувными. В последние годы все большее распространение получают надувные плоты, которые в нерабочем состоянии хранятся в герметичных пластмассовых контейнерах или парусиновых чехлах, закрепляемых на палубе корабля, а при необходимости заполняются газовой смесью (СО2 с небольшим количеством N2) из баллона, прикрепленного снаружи к днищу плота.
Требования к спасательным плотам, их оборудованию и аварийному снабжению определяются той же Международной конвенцией по охране человеческой жизни на море. Плот
∙ иметь возможность быть спущенным на воду даже при наихудших погодных условиях;
∙ позволять одному человеку быстро поправить плот, если он надувается в перевернутом состоянии,
∙ обеспечивать потерпевшим хорошую защиту от холода, жары и волн;
∙ быть относительно легким;
∙ стоить дешевле спасательных лодок;
∙ быть прочным - выдерживать бросок с высоты 18 метров.
По сравнению со спасательными шлюпками плоты имеют некоторые недостатки:
∙ не управляются;
∙ не позволяют быстро удаляться от горящего судна;
∙ потерпевшие часто вынуждены производить посадку в него из воды;
∙ менее прочны.
Срок службы спущенного на воду плота при температуре воды от -30 до +66°С должен составлять не менее 30 дней. Баллон с газом позволяет автоматически надувать плот в течение 20-50 с (табл. 9 2).
Таблица 9.2. Параметры о течественных надувных плот ов
Грузоподъ |
||||||||
ость, чел. |
баллона, м |
емность, т |
||||||
Спасательные средства индивидуального пользования делятся на две группы. К первой относятся средства, надеваемые заблаговременно при угрозе гибели судна или возможности падения человека в воду спасательные нагрудники, пояса, жилеты и бушлаты. Вторую группу составляют спасательные средства (круги, шары, спасательные концы), которые предназначены для оказания помощи людям, неожиданно оказавшимся в воде. Основное требование к спасательным средствам индивидуального пользования следующее придавая человеку дополнительную плавучесть, они должны поддерживать его на воде в таком положении, чтобы он мог дышать даже в случае потери сознания. Этому требованию удовлетворяют нагрудники и жилеты, охватывающие шею.
Индивидуальные средства должны также иметь приспособления, обеспечивающие поиск человека, находящегося в воде. Поэтому они обычно имеют желто-оранжевую окраску, наиболее сильно контрастирующую с цветом морской воды, и на них устанавливаются светящиеся буйки или специальные огни для обеспечения поиска в темное время суток. Большое значение для эффективного использования индивидуальных спасательных средств имеет продуманное размещение их по палубам и помещениям, чтобы люди на судне (корабле), терпящем катастрофу, легко могли их найти.
Таким образом, результатом кораблекрушения не является фатальная неизбежность гибели человека на море. У него достаточно средств и возможностей, чтобы выжить. Надо только обладать мужеством, волей и стремлением выйти победителем из создавшейся ситуации
9.4.2. Действия терпящих кораблекрушение
Известный в мире специалист по проблемам выживания в экстремальных ситуациях Яцек Палкевич утверждает, что « нельзя бросать вызов морю, как некоторые думают Силы природы в море слишком могущественны, чтобы равняться с ними. Нужно бороться против собственной слабости и страха».
Кораблекрушение - это всегда самое драматическое событие, при котором экипаж подвергается тяжелым испытаниям. Основное правило поведения при кораблекрушении: пока потеря судна не является неизбежной, не спешите его покидать. Опыт показывает, что время его погружения обычно дольше, чем думают. Когда капитан подает сигнал «Покинуть корабль», весь экипаж и пассажиры немедленно должны направиться в заранее определенные места.
Прежде чем покинуть судно, необходимо:
∙ сохранять спокойствие и не создавать беспорядок;
∙ помогать тому, кто находится в затруднении;
∙ надеть теплую одежду;
∙ правильно надеть спасательный жилет;
∙ выпить побольше воды.
9.4.3. Высадка с судна
Если есть возможность, надо стараться высаживаться на плот (шлюпку), не входя в воду, так как сухая одежда лучше защищает от холода. Если вы вынуждены прыгать прямо в воду, проверьте, что спасательный жилет надежно закреплен. Если он надет правильно, то позволяет прыгать с высоты 4,5 метра над уровнем воды. Для прыжка следует использовать следующую
∙ соединить колени и держать ноги слегка согнутыми;
∙ одной рукой закрыть нос и прикрыть рот,
∙ другой рукой крепко схватить жилет, положив руку под мышку, блокируя ее локтем,
Так жилет не поднимется вверх и не накроет голову.
Если коллективные спасательные средства отсутствуют, ночью необходимо привести в
Водный транспорт многие годы используется с целью перевозки крупных грузов. Это позволяет доставлять контейнеры с продовольствием и прочими необходимыми товарами на огромные расстояния, с минимальными затратами. Наряду с этим, водный транспорт используется для пассажирских . Попробуем разобраться насколько это безопасно и какова статистика аварий водного транспорта.
Классификация происшествий
Говоря о водном транспорте, используют принятую классификацию:
- кораблекрушение – полное разрушение конструкции корабля или его гибель;
- – нахождение судна на мели более 48 часов (для пассажирского транспорта 24 часа) или частичное его повреждение;
- аварийное происшествие – меньшая по продолжительности авария;
- – кораблекрушения, повлекшие людей.
Причины возникновения аварии водного транспорта
У каждой аварии или происшествия есть свои поражающие факторы. водного транспорта выделяет основные причины происшествий на воде:
- Природный фактор – достаточно часто виновником происшествий становится стихия. Это штормы, туман, лед. Сюда также относят и столкновение судна с пролегающими на пути следования айсбергами, подводными скалами.
- Человеческий фактор – ошибки при проектировании, последующей эксплуатации. К могут привести неверные капитанские решения или ошибочные действия членов экипажа, халатность при проведении плановых технических осмотров и ремонтов, перегруз свыше допустимой нормы.
Особенности катастроф на водном транспорте
Происшествия на воде неизменно сопровождаются рядом возникающих трудностей:
- скорость движения транспорта, как правило, высока, что становится причиной травм пострадавших и их быстрой гибели;
- задержка при оказании помощи из-за сбоя в получении достоверной информации о ЧП. На момент прибытия спасательной группы в большинстве случаев происходит увеличение количества жертв;
- незнание пассажирами элементарных навыков выживания на воде;
- отсутствие спец. техники для эвакуации и тушения на начальном этапе;
- затруднение при определении количества пострадавших, а также невозможность доставки их в специализированные медицинские учреждения;
- организация поисков останков на больших площадях;
- необходимость восстановления транспортного сообщения в максимально сжатые сроки.
Виды оповещения при судовых авариях
Существует три общепринятых на всех судах сигнала тревоги:
- Общесудовая тревога.
- Человек за бортом.
- Шлюпочная тревога.
В чем опасность и как защититься
Последствия аварии на суднах различны, самым серьезным является гибель . Причины:
- паника среди пассажиров;
- переохлаждение;
- утопление;
- различные травмы;
- ожоги;
- отравления;
- жажда;
- голод;
- недостаточное количество спасательных средств.
Отмечается также и возникновение на месте катастрофы воронки, затягивающей на дно все, что оказалось в зоне ее действия. Не менее опасно для акватории разлитие нефтепродуктов при крушении крупных нефтеналивных судов. Под угрозой оказываются семейства рыб, растений и млекопитающих. При такой техногенной катастрофе экосистеме наносится непоправимый ущерб.
Защититься от последствий аварий на воде можно при соблюдении установленных правил поведения на судне, а также строгого следования установленным указаниям при использовании водного транспорта.
Профилактика ЧС на водном транспорте
Основные правила безопасного поведения должны быть известны каждому, кто шагнул на борт корабля. Их соблюдение поможет в случае возникновения ЧП быстро сориентироваться и принять верное решение. Правила высадки с судна в шлюпки:
- покидать корабль нужно только по команде капитана судна;
- право первыми воспользоваться спасательными шлюпками принадлежит детям, женщинам, раненым, пожилым людям;
- перед посадкой в шлюпку, желательно как следует утеплиться (большое количество одежды предохранит от переохлаждения). Без спасательного жилета вход на шлюпку запрещен;
- по возможности, с собой необходимо взять теплые одеяла, питьевую воду, еду. Не помешает также аварийное радио;
- при отсутствии другого выхода и необходимости прыгать в воду нужно выбирать места не выше 5 метров от водной глади. Одной рукой необходимо крепко держаться за спасательный жилет, а второй плотно закрыть нос и рот.
Правила поведения в лодке:
- чтобы сохранить тепло пострадавшим рекомендуется держаться как можно ближе друг к другу, а также выполнять физические упражнения;
- желательно не мочить ноги. Для предотвращения их отека рекомендуется регулярно двигать ногами;
- питье изначально нужно предлагать раненым и больным (из расчета 0,5 литра воды в сутки на взрослого человека). Морскую воду пить нельзя;
- спасательные шлюпки должны держаться вместе, неподалеку от места крушения;
- использовать дымовые шашки можно только при наличии возможности заметить их спасательной группе. Применение нескольких шашек одновременно запрещено.
Что делать при пребывании в воде? Правила поведения:
- чтобы сохранить тепло нужно совершать минимум движений. Рекомендуется сгруппироваться: руками следует обхватить грудную клетку, как можно выше подняв бедра;
- сигналы спасательной группе принято подавать путем поднятия руки. Также можно привлекать внимание свистком;
- если отсутствует спасательный жилет, то нужно ухватиться за любой плавающий по близости предмет;
- поза отдыха – лежа на спине.
Статистика аварий на водном транспорте
По статистике самым безопасным видом транспорта признан железнодорожный. На 2 месте по самолеты. Самым опасным транспортом признаны мотоциклы и мопеды (на их долю приходится 20% на дорогах). Остальные сведения статистики представлены на диаграмме:
Сегодня более 60% мирового грузооборота совершается по морю. Морские просторы по приблизительным расчетам бороздят более 60 тыс. судов, рассчитанных на перевозку крупных грузов, а также чуть более 20 млн. мелких судов, выполняющих разнообразные цели (прогулочные катера, парусные яхты, лодки). Каждый день в акваториях пребывают 30 тыс. судов, а общая численность экипажей на них превышает 1 млн человек.
Статистика аварий водного транспорта по данным Регистра судоходства Ллойда, содержит информацию касательно ежегодной гибели 300–400 судов и авариях на 8 тыс. суден. Количество человеческих жертв также ужасает. Ежегодно при крушениях водного транспорта погибают свыше 200 тыс. человек по всему миру. Крупнейшие катастрофы за 2011–2016 годы в мире:
Дата | Место катастрофы | Количество жертв |
0 2.05.2011 | Конго | 100 |
0 5.07.2011 | Судан | 197 |
10.07.2011 (« Булгария ») | РФ, Татарстан (Куйбышевское водохранилище) | 122 |
10.09.2011 (MV Spice Islander) | Занзибар-Танзания | 240 |
17.12.2011 | Ява | 51 |
30.04.2012 | Индия | 100 |
18.07.2012 (Karama Star Gate) | Танзания | 69 |
29.08.2012 | Зондский залив | 105 |
16.08.2013 | Филиппины | 51 |
0 3.10.2013 | Остров Лампедуза | 345 |
22.03.2014 | Озеро Альберт (граница Уганды с Демократической Республикой Конго) | 251 |
16.04.2014 | Южная Корея | Одна из крупнейших трагедий на водном транспорте в современной истории, жертвами которой стали 295 человек |
12.05.2014 | Остров Лампедуза | 17 / 200 пропали |
4.08.2014 (Pinak-6) | Бангладеш | 100 / 125 пропали |
22.08.2014 | Ливия | 250 |
15.09.2014 | Ливия | 221 |
2.10.2014 | Ливия | 10 / 100 пропали |
13.12.2014 | Демократическая Республика Конго | 129 |
Статистика аварий водного транспорта имеет данные также о гибели подводных лодок. За последние 60 лет в результате этих крушений погибло большое количество членов экипажа.
Для наглядности статистика аварий водного транспорта (включая подводные лодки) в России и СССР:
Дата | Место | Количество жертв |
12.1952 (С-117) | Японское море | 52 |
21.11.1956 (М-200) | Эстония | 28 |
26.09.1957 (М-256) | Таллинский залив | 35 |
27 января 1961 (С-80) | Баренцево море | 68 |
4 июля 1961 (К-19, Северный флот) | 8 | |
11.01.1962 (Б-37) | Военно-морская база Северного флота | 78 |
0 8.09.1967 (К-3) | Норвежское море | 39 |
8 марта 1968 (К-129) | Гавайские острова | 98 |
12.04.1970 (К-8) | Бискайский залив | 52 |
24.06.1983 (К-429) | Камчатка | 16 |
6 октября 1986 (К-219) | Саргассово море | 4 |
0 7.04.1989 (К-278) | Норвежское море | 42 |
12.08.2000 (« Курск », Северный флот) | Баренцево море | 118 |
30.08.2003 (К-159) | 9 | |
0 8.11.2008 (« Нерпа ») | Японское море | 20 |
В интернете можно посмотреть огромное количество видео и документальных
Большинство крупных аварий и катастроф на судах происходит под воздействием ураганов, штормов, туманов, льдов, а также по вине людей - капитанов, лоцманов и членов экипажа.
Оставление судна при аварии или кораблекрушении производится только по указанию капитана. Он отдает такое распоряжение в следующих случаях:
Имеются явные признаки наступающей гибели судна (опасный крен, вход в воду палубы, кормы, носовой части);
Судно остается на плаву, но распространение воды по судну ведет к его затоплению, а достаточных средств для борьбы с водой экипаж не имеет;
Происходит смещение груза или обледенение судна, которое в конечном итоге приведет к его опрокидыванию, а экипаж не имеет средств борьбы со смещением груза или обледенением;
По судну распространяется пожар, а экипаж не имеет средств для его локализации и ликвидации;
Под воздействием ветра, волн или течения судно дрейфует на рифы, где оно может быть разбито или опрокинуто; при этом судно не имеет хода или лишено возможности управляться и не может противодействовать силе природы и т.п.
На крупных морских и речных судах все действия, связанные с самоспасением, сводятся к возможно более быстрому выходу на шлюпочную палубу и четкому исполнению команд экипажа, организующего спасательные работы. При объявлении шлюпочной тревоги все коллективные средства спасения приводятся в рабочее положение, а экипаж готовится к оставлению судна (схема 62).
Всем участникам плавания необходимо надеть имеющуюся в их распоряжении запасную одежду - хлопчатобумажное и шерстяное белье, свитера, малопромокаемую, лучше водонепроницаемую верхнюю одежду, при наличии гидрокостюм и, конечно, спасательный жилет. Одежду лучше надевать многослойную. Два тонких свитера предпочтительней одного. Шею желательно обмотать шарфом, в крайнем случае, полотенцем или рукавом разорванного свитера, оторванной штаниной, так как она сильнее остальных частей тела подвержена переохлаждению в воде. На голову следует надеть одну или две облегающие шерстяные шапочки, накинуть и затянуть капюшон, на руки - варежки или перчатки. Следует стремиться защитить места, особо подверженные теплопотерям, - грудь ниже подмышечных впадин, область паха, шею, голову. Обувь лучше надеть просторную, на два-три шерстяных носка, но так, чтобы при этом не стеснять движения пальцев ног.
Каждый участник плавания должен уметь обращаться с индивидуальным средством спасения. Лучше всего научиться этому заранее. Надо помнить, что неправильно надетый спасательный жилет может не только не помочь, но даже ускорить гибель человека на воде.
Первыми, согласно старинному морскому правилу, на коллективное средство спасения переходят дети, женщины, раненые, ослабленные люди. Им необходимо организовать страховку, для чего на спас-средство может спуститься один взрослый мужчина.
Капитан покидает судно последним, предварительно лично удостоверившись, что все члены экипажа, пассажиры, а также предметы аварийного снаряжения находятся в спасательном средстве.
Перед посадкой в надувные средства спасения (плоты, лодки) необходимо плотно обмотать тканью металлические части обуви - подковы, пряжки, выступающие гвозди, которые могут повредить резиновую обшивку. При посадке в надувные плоты и лодки желательно избегать прыжков. Если без прыжка обойтись невозможно, надо стараться упасть на надувные элементы - бортовые баллоны, надувные балки, банки и стойки. При этом желательно соприкоснуться с обшивкой возможно большей площадью тела, чтобы уменьшить ударную нагрузку на надувную конструкцию. Если человек приземляется на ноги, он может пробить дно спасательной лодки или плота.
Люди, оказавшиеся в спасательном средстве первыми, должны страховать его от повреждений - отталкиваться веслами или руками от судна, отгонять представляющие угрозу плавающие на поверхности воды предметы, а также помогать своим товарищам.
Оставление гибнущего судна может осуществляться на спасательных шлюпках и надувных плотах, переходом на борт подошедшего судна-спасателя, эвакуацией на борт вертолета-спасателя и прыжком в воду.
Особенности оставления судна прыжком в воду (схема 63). Перед оставлением судна члены экипажа должны напомнить пассажирам правила прыжка в воду и дальнейшего поведения на воде. Для прыжка в воду выбираются такие места, чтобы быть отнесенным от судна течением. Если есть возможность, то лучше спускаться к воде по трапу. Спасательный жилет необходимо оберегать от повреждений.
При прыжке в воду подбородок поджать к груди, но голову сильно вперед не наклонять, чтобы не удариться о воду лицом, затылок напрячь. Одной рукой прижать одежду, другой - закрыть ноздри и рот. Прыгать ногами вниз, ступни прижать друг к другу, ноги слегка согнуть и напрячь. Перед прыжком сделать глубокий вдох. Оказавшись в воде, выныривать с открытыми глазами, избегая попасть под судно, шлюпку или плот. Восстановив дыхание, повернуться лицом к надвигающейся волне, затем осмотреться, не угрожает ли вам опасность со стороны находящихся рядом судов.
При отсутствии спасательных средств, находясь в воде, подавайте сигналы свистком или поднятием руки. Двигайтесь как можно меньше, чтобы сохранить тепло. Потеря тепла в воде происходит в несколько раз быстрее, чем на воздухе, поэтому движения даже в теплой воде должны быть сведены к тому, чтобы только держаться на плаву. В спасательном жилете для сохранения тепла сгруппируйтесь, обхватите руками с боков грудную клетку и поднимите бедра повыше, чтобы вода меньше омывала область паха (рис. 26). Этот способ увеличит расчетный срок выживания в холодной воде почти на 50 % (табл. 5). Если на вас нет спасательного жилета, поищите глазами какой-нибудь плавающий предмет и ухватитесь за него, чтобы было легче держаться на плаву до прибытия спасателей. Отдыхайте, лежа на спине.