Upes Eiropā tika uzskatītas par robežām, tirdzniecības un transporta ceļiem un iztikas avotiem. Daudzi no tiem ir iekļauti slavenās dziesmās, kā arī tautas mākslā, un tiem ir bijusi ļoti nozīmīga loma ne tikai tirdzniecībā un ekonomikā, bet arī pasaules vēsturē. Lielākās upes ir izkaisītas visā Eiropā, bet lielākās ir Krievijas Eiropas daļā.

Lielākais

Donava

Donavas dziļūdens tek cauri Vācijas, Ungārijas, Serbijas, Horvātijas, Austrijas, Slovākijas, Rumānijas un Bulgārijas teritorijām. Šī upe, iespējams, vairāk nekā pārējās, ietekmēja daudzu Eiropas valstu straujo attīstību. Donavas garums ir 1780 jūdzes, un tā tiek uzskatīta par garāko upi Rietumeiropā. Daudzas tūrisma kompānijas šobrīd aktīvi piedāvā upes tūres pa Donavu – tas ir ērtākais veids, kā apmeklēt vairākas valstis gar šī nozīmīgā Eiropas ūdensceļa piekrasti.

Elbe

slavens Eiropas upe– Elba atrodas uz robežas un atdala Austrumvāciju un Rietumvāciju. Tagad Elba plūst arī caur Čehiju un Vāciju. Elbu jau sen uzskata par svarīgāko starptautiskās tirdzniecības virzienu, kas savieno lielākās Eiropas pilsētas, tostarp Berlīni, Prāgu un Drēzdeni. Baržas joprojām ved kravas lejup pa Elbu, un daudzie dambji gar upi palīdz kontrolēt plūdus.

Dņepras upe

Dņepra ir pilna upe, kas plūst cauri mūsdienu Ukrainas, Baltkrievijas un Krievijas Federācijas teritorijai. Kopš seniem laikiem Dņepras upe kalpoja kā galvenais tirdzniecības ceļš, ko sauca par "grieķiem no varangiešiem", kas savienoja kontinenta dienvidus un ziemeļus šajā reģionā. Upe ir 1333 jūdzes gara, un tā tiek uzskatīta par daudzu slāvu valstu vienojošo saiti vairāku gadsimtu garumā.

Mūsdienās Dņepras upe piedāvā neticami interesantu ceļojumu pa vēsturiskākajām vietām Ukrainā un Baltkrievijā. Ukrainā Dņepras upe ir lielākā. Ir svarīgi atcerēties, ka Dņepra nāk no neliela ezera. Starp citu, ezeru klasifikāciju pēc izcelsmes veic atsevišķas institūcijas, un to apstiprina pasaules eksperti.

Reina

Dziļjūras Reina ir viena no lielākajām Eiropas upes, izcelsme ir Šveices Alpos un ietek 776 jūdzes Ziemeļjūrā Holandē. Pa ceļam Reina šķērso Lihtenšteinu, Šveici, Austriju, Nīderlandi, Franciju un Vāciju. Reina tiek uzskatīta par vienu no galvenajiem ūdensceļiem ne tikai tirdzniecībai, bet arī aizraujošam tūrismam, ar diezgan lielu skaitu organizāciju, kas piedāvā upes kruīzus pa Reinas upi.

Pēc diezgan smaga piesārņojuma, kas notika pagājušajā gadsimtā, Reinas upe ir pilnībā atjaunota. Tagad tas tiek uzskatīts par galveno kristāldzidra un dzeramā ūdens avotu. Pats galvenais, no tā paveras visskaistākie skati. Kopumā Reina, tāpat kā Dņepra, nāk no ezera, un oficiālā ezeru klasifikācija pēc izcelsmes tika veikta jau 1956. gadā.

Volga

Volgas upe pilnībā atrodas Krievijas Federācijas teritorijā - tās kopējais garums ir 3692 jūdzes. Mūsdienās tā ir lielākā upe Eiropā. Četrdesmit procenti no visas Krievijas dzīvo tieši Volgā, kā arī tās pietekās. Šī upe apūdeņo daudzas saimniecības, piegādā zivis, kā arī tiek uzskatīta par galveno Krievijas Federācijas tirdzniecības artēriju. Kruīzs pa Volgas upi vedīs tūristus no Maskavas un tieši uz Krievijas Federācijas ziemeļrietumiem.

Šis bija tikai īss pārskats par galveno Eiropas upes.Šajās upēs aug daudzi unikāli augi un dzīvnieki, kas izceļas ar visdažādākajām sugām. Par to sīkāk pastāstīšu savos jaunajos rakstos.

Ievads

Vācija ir viena no vadošajām ekonomiskajām lielvalstīm pasaulē. Tās ražošanas potenciālam ir nepieciešama pastāvīga visu ražošanas un apmaiņas cikla posmu integrācija gan valstī, gan Eiropā un pasaulē kopumā. Tā kā Vācija atrodas pašā Eiropas centrā, tās blīvais transporta tīkls kalpo ne tikai pašas augsti attīstītas, attīstītas ekonomikas vajadzībām, bet arī nodrošina savienojumus ar kaimiņvalstīm. Ūdens transporta ekonomiskās īpatnības ļauj tam izvirzīties vadībā vairākos raksturlielumos, tāpēc savā darbā aplūkošu iekšzemes ūdens transporta īpatnības, Vācijas transporta sistēmu un Vācijas iekšējo ūdensceļu apsaimniekošanas sistēmas īpatnības.

Iekšzemes ūdens transports

Vispārīgi noteikumi

Transports ir vissvarīgākā infrastruktūras nozare ekonomikas funkcionēšanā jebkurā ģeogrāfiskā līmenī. Transports skaidri atspoguļo izmaiņas, kas notiek ģeogrāfiskajā darba dalījumā, attiecībās starp ražotājiem un pircējiem.

Ūdens transports - transports, izmantojot dabiskos un mākslīgos rezervuārus. Galvenais pārvietošanās līdzeklis ir kuģis. Pēc izmantoto ūdens apgabalu veida to iedala upēs un jūrā. Pārvadājumi pa ezeriem parasti tiek saukti par upju transportu (izņemot lielākos ezerus, piemēram, Kaspijas jūru). Jūras un upju ostas tiek izmantotas iekraušanai un izkraušanai; pasažieriem tiek būvētas jūras un upju stacijas.

Ūdens transportu raksturo liela kravnesība un ļoti zemas transportēšanas izmaksas; turklāt tas ļauj pārvadāt gandrīz jebkuru lielgabarīta kravu. Ūdens transports ir vitāli svarīgs tur, kur sauszemes transports nav iespējams: starp kontinentiem, salām un mazattīstītās teritorijās. Pārvietošanās ātrums uz ūdens transporta ir salīdzinoši neliels, turklāt iekšzemes ūdeņu transports ir sezonāls un atkarīgs no teritorijas klimatiskajiem apstākļiem.

Iekšzemes ūdens transporta īpatnības Eiropā

Vairāk nekā 46 000 kilometru iekšzemes ūdensceļu savieno simtiem pilsētu un industriālo reģionu visā ES. 20 ES dalībvalstis, kurām ir iekšējie ūdensceļi, no kurām 12 ir savstarpēji savienots maršrutu tīkls.

Iekšzemes ūdensceļu transportam ir liela nozīme preču pārvadājumos Eiropā. Salīdzinājumā ar citiem transporta veidiem, kas bieži saskaras ar sastrēgumu un jaudas problēmām, iekšējo ūdensceļu transportu raksturo tā uzticamība, salīdzinoši zema ietekme uz vidi un plašākas izmantošanas potenciāls. Eiropas Komisija tiek aicināta veicināt un stiprināt iekšējās transporta sistēmas konkurētspēju un veicināt tās integrāciju intermodālos transporta risinājumos.

Mūsdienās arī upju transporta loma Eiropā ir diezgan liela - 5% no visas satiksmes, lai gan, protams, tas nevar konkurēt ar dzelzceļa, auto vai cauruļvadu transportu. Un tomēr, pat dažas minūtes stāvot Reinas vai Donavas krastos, ir viegli pārliecināties, ka tās ir darba upes: nepārtraukti piekrauti kuģi zem dažādu valstu karogiem dodas abos virzienos.

Upju transportam ir viszemākās pārvadājumu izmaksas, laba koordinācija ar starptautisko transporta tīklu un nav nepieciešami lieli finanšu ieguldījumi infrastruktūrā. Ja salīdzina 1000 km dzelzceļa izmaksas un līdzekļus, kas nepieciešami 1000 km upes aprīkošanai kuģošanai - molu, ostu mehānismu, noliktavu izbūvei, hidrogrāfijas iekārtu uzstādīšanai, padziļināšanai - izrādās, ka upes maršrutu sakārtošana izmaksā 8. -10 reizes lētāk.

Iekšējo ūdensceļu garuma ziņā Eiropa ievērojami atpaliek no citiem pasaules reģioniem. Eiropas Savienības kuģniecības maršrutu garums ir vairāk nekā 50 tūkstoši km (tai skaitā Francija - 8,5 tūkstoši km, Somija - 7,8 tūkstoši, Vācija - 7,5 tūkstoši, Nīderlande - 6,2 tūkstoši km).

Lielākās kuģojamās upes Eiropā ir Volga (2600 km no Rževas), Donava (2414 km no Kēlheimas Bavārijā), Dona, Oka, Reina (952 km no Bāzeles), Elsa (950 km), Dņepra, Kama, Vičegda, Visla (940 km), Māsa (880 km), Odra (790 km), Ziemeļdvina.

Šobrīd kravu apgrozījuma īpatsvaru kopējā kravu apgrozījumā ieņem Nīderlande (54%), kam seko Vācija (20%), Beļģija (15%), Francija (3%). (Skatīt 2. pielikumu)

20. un 21. gadsimta mijā upju transports, varētu teikt, bija krīzē. Tas nevarēja konkurēt ar citiem transporta veidiem. Tomēr pēdējos gados daudz tiek runāts par enerģijas taupīšanu un alternatīviem enerģijas avotiem. Un šeit eiropieši atcerējās lētāko un energoietilpīgo transporta veidu. Saistībā ar vairāku sistēmu piegādes ķēžu attīstību, kuru pamatā ir upju un autotransporta kombinācija, upju transporta īpatsvars sāka pieaugt, un pēdējā laikā, kā minēts iepriekš, tas bija 5%. Eiropas Komisija ir ierosinājusi vērienīgu daudzgadu rīcības programmu, lai veicinātu upju transporta attīstību Eiropā. Šī programma ir raksturota kā izšķirošs ieguldījums Eiropas ekonomikas izaugsmes un nodarbinātības stratēģijā. Upju maršruti padara transportu Eiropā efektīvāku, uzticamāku un ekonomiskāku. Pēdējos gados daudzās Eiropas valstīs ir vērojama iespaidīga upju transporta izaugsme.

Upes ir ne tikai dabas objekti (skaisti, mājīgi), bet arī ļoti ērti un, salīdzinot ar citiem lētiem preču pārvadāšanas veidiem. Pēc vairāku gadu desmitu aizraušanās ar autobāņiem un ātro dzelzceļu Rietumeiropa atgriežas pie ūdens transporta.

Iemesls ir vienkāršs – vides aizsardzība un samazinātas transporta izmaksas. Galu galā viens kuģis uzņem tādu pašu preču daudzumu kā 50–60 kravas automašīnas. Tāpēc nav pārsteidzoši, ka jaunākajos dokumentos, kas nosaka ES prioritātes transporta jomā turpmākajiem gadiem, īpaša uzmanība tika pievērsta ūdens transportam.
Šīs tendences nevar neietekmēt Ukrainu, kas var tikai uzvarēt pēc Briseles jaunās pieejas upju transportam. Ukraina atrodas ļoti ērti uz Eiropas ūdensceļu kartes. Tādējādi Donava un Dņepra ir atzītas par Eiropas nozīmes ūdensceļiem. Ukrainas un ES asociācijas līgumā daudz vietas atvēlēts Ukrainas ūdens transporta sistēmas modernizācijas un ūdens resursu apsaimniekošanas jautājumiem. Un šeit, iespējams, vissvarīgākā lieta ir upju transporta attīstība pa Dņepru un E-70 ūdensceļa izveide Melnā jūra-Dņepra-Pripjata-Rietumeiropa. Tas būtiski samazinātu Ukrainas ekonomikas enerģētisko atkarību.
"Zaļais" transports
Kas izskaidro tik lielu uzmanību ūdens transportam? Upju navigācija vienlaikus atrisina vairākas svarīgas problēmas Eiropai. Pirmkārt, līdzekļi. Krīzes laikā visi meklē iespēju ietaupīt, un izmaksas par tonnu kravu pārvadāšanu ar kuģi ir vairāk nekā desmit reizes zemākas nekā autotransportam. Taču trūkums ir nedaudz ilgāks transportēšanas laiks, kas izslēdz preču transportēšanu pa upi, kas nekavējoties jānogādā klientam. Taču zemās transportēšanas izmaksas ir tik būtisks faktors, ka tagad uz Reinas, Sēnas vai Donavas ir kuģi ne tikai ar oglēm un šķembām, bet arī ar konteineriem, automašīnām utt.
Otrkārt, tā jau ir pieminēta ekoloģija. Pēdējos gados Eiropas Savienībā ir pieņemti ļoti stingri kritēriji oglekļa dioksīda, putekļu un kaitīgo izmešu, kā arī skaļuma līmeņa noteikšanai. Taču krīzes laikā Eiropa nesteidzas veikt nopietnas investīcijas, piemēram, atjaunojamā enerģētikā, un kaut kā nav pareizi atteikties no sludinātajiem standartiem. Tātad transportam joprojām ir vislielākās rezerves, lai sasniegtu šos ekoloģiskos standartus. Runa ir par arvien jauniem ierobežojumiem autotransportā (satiksmes aizliegums pilsētu centros kravas automašīnām, jaunas nodevas un nodokļi, stingrāki drošības un higiēnas standarti autovadītājiem) un vienlaikus par preferenču nodrošināšanu dzelzceļam un upēm un jūrai. transports.
Treškārt, pārmērīgas motorizācijas negatīvās ietekmes novēršana. Ukrainas kontekstā vārdi par pārmērīgo autobānu skaitu skan dīvaini, bet vācieši vai Nīderlande nemaz nesmejas. Rietumvācijā, Nīderlandē vai Beļģijā maģistrāļu blīvums pārsniedz visas veselā saprāta robežas, taču pat tad, ja katrs brīvais zemes gabals tur ir izbetonēts, tas problēmu neatrisinās. Hamburgas, Antverpenes vai Amsterdamas jūras ostas cieš no sastrēgumiem pie izejas no tām - ostas ceļu un dzelzceļu kapacitāte ir ierobežota, un fiziski nav kur būvēt jaunus. Optimālais risinājums ir tieši preču pārkraušana kuģa formātā no jūras kuģa uz upes kuģi un kravu eksports pa ūdeni tālāk uz Eiropu.
Upju transporta specifikas dēļ tas nav īpaši piemērots īsiem pārvadājumiem, izņemot, piemēram, būvmateriālu, īpaši smilšu, transportēšanai. Lai pilnībā izmantotu tās priekšrocības, nepieciešams izveidot nepārtrauktu pilnvērtīgu ūdensceļu tīklu, kas aptvertu visu Eiropu un pat Kaspijas jūras reģionu. Tieši tam kalpo vienotais Eiropas transporta tīkls TEN-T un AGN konvencija par starptautiskajiem ūdensceļiem, kurā liela vieta atvēlēta arī Ukrainai un Baltkrievijai.

Pirmkārt, Donava
Pēc Balkānu karu beigām un Slovākijas, Ungārijas, Rumānijas un Bulgārijas pievienošanās ES pieaug Donavas - lielākās Eiropas upes pēc Volgas - nozīme. Turklāt tuvākajos gados gandrīz visas Donavas valstis (izņemot Ukrainu un Moldovu) būs ES sastāvā, kas būtiski uzlabos ekonomisko sadarbību Donavas reģionā.
Ja paskatās uz Donavu Bratislavā, Vīnē vai Budapeštā, rodas iespaids, ka mēs stāvam ūdensceļa priekšā. Donavā pārvadā ne tikai ogles, smiltis un citas mazvērtīgas preces, bet arī konteinerus, automašīnas utt. Pat pasažieru pārvadājumi ir attīstīti, lai gan šķiet, ka upe šeit ir uz visiem laikiem zaudējusi konkurenci ar autobusiem un dzelzceļu.
Piemēram: ātrgaitas pasažieru kuģi kursē starp Bratislavu un Vīni vairākas reizes dienā, veicot šo attālumu pusotras stundas laikā. Tas ir tikai par pusstundu ilgāk nekā braucot ar vilcienu, taču, ņemot vērā to, ka kuģis ved pasažierus no centra uz galvaspilsētas centru (dzelzceļa stacijas atrodas nedaudz tālāk), tad galarezultātā izrādās vēl ātrāk. Tādējādi ūdens transportu izmanto ne tikai tūristi, bet arī uzņēmēji vai cilvēki, kas dzīvo vienā galvaspilsētā un strādā citā (Vīnes-Bratislavas duopolē tas ir diezgan izplatīts dzīvesveids).
Svarīga Donavas priekšrocība ir tā, ka uz tās atrodas galvenie šī reģiona ekonomiskie centri, jo īpaši valstu galvaspilsētas - Bratislava, Vīne, Budapešta, Belgrada. Katrā no šīm pilsētām (un daudzām citām) ir spēcīgas upju ostas un multimodāli loģistikas centri. Šīs upes artērijas nozīme palielinājās pēc Reinas-Mainas-Donavas kanāla atvēršanas 1992. gadā, savienojot Donavas reģionu (un līdz ar to arī Ukrainas dienvidrietumus) ar Ziemeļjūras vadošajām jūras ostām. Tagad darba kārtībā ir divu jaunu kanālu izveide Čehijā un Slovākijā: Donava-Odra-Elba un Donava-Vah-Odra. Tie tiks uzbūvēti aptuveni desmit gadu laikā, kas radīs daudzsološu ūdensceļu starp Melno un Baltijas jūru.

Ūdens transports enerģijas taupīšanai
Ukrainai ūdensceļu attīstība ir stratēģiski svarīga, ņemot vērā Eiropas integrācijas centienus un enerģētiskās drošības jautājumu. Galvenā problēma ir Eiropas ūdensceļa E-40 Dņepra-Pripjata-Visla izveide. Šis ceļš ļautu lielu daļu kravu plūsmas, kas virzās Austrumu-Rietumu (Polija-Ukraina-Krievija) un Ziemeļu-Dienvidu (Baltijas ostas-Melnās jūras ostas) virzienos, no autoceļiem uz videi draudzīgu un enerģētiku. taupot ūdens transportu. Un tas, savukārt, palīdzētu samazināt izmaksas, samazinot Ukrainas ekonomikas energointensitāti un stiprinot enerģētisko neatkarību. Kravu plūsmu pārnešana no autoceļiem uz ūdensceļiem ir arī viens no labākajiem veidiem, kā samazināt oglekļa dioksīda un kaitīgo vielu emisijas, kam ir liela nozīme Ukrainas integrācijas procesā ar ES.
Teikt, ka Kijeva nevēlas attīstīt upju transportu, būtu negodīgi. Jo īpaši 2009. gadā pēc daudzu gadu sarunām Ukraina pievienojās Eiropas nolīgumam par starptautiskajiem ūdensceļiem (AGN), uzņemoties saistības attiecībā uz Donavu, Dņepru un Pripjatu (šīs upes ir daļa no līgumā norādītajiem starptautiskajiem ūdensceļiem). Sarunās par Ukrainas un ES asociācijas līgumu aktīvi tika apspriests ūdens transporta jautājums. Un te arī izdevās izveidot konstruktīvu sadarbību. Šo sarunu laikā Kijeva apņēmās veikt vairākas svarīgas reformas ūdens transporta nozarē, ar kurām šodien tā nesteidzas. Un stabilu tiesību aktu izstrāde, skaidra atsevišķu struktūru pilnvaru sadale un pārredzamu noteikumu ieviešana nodevu un nodokļu noteikšanai par ūdensceļu izmantošanu kopumā un jo īpaši par slūžām ir visjutīgākie jautājumi.
Neskatoties uz novecojušo slūžu un ostu infrastruktūru, kopumā Dņepras navigācijas parametri atbilst AGN līgumā noteiktajiem starptautiskā ūdensceļa standartiem (atšķirībā no Polijas, kur nepieciešamas lielas investīcijas). Ar E-40 trases Baltkrievijas posmu (Pripjatas upe, Dņepras-Bugas kanāls) nekādu problēmu nav vispār: ūdens transporta infrastruktūras modernizācijā pēdējā laikā ir ieguldīti diezgan lieli līdzekļi. Vienīgā problēma ir Polija, viena no retajām valstīm Eiropā, kas vēl nav parakstījusi AGN konvenciju un nesteidzas attīstīt kuģniecību savā E-40 posmā, tas ir, Vislu un Bugu.
Paradoksāla situācija: Kijeva joprojām (kaut arī lēni un nekonsekventi) pilda Eiropas rekomendācijas par ūdens transporta attīstību un Ukrainas dalību vienotajā Eiropas transporta tīklā TEN-T. Taču šķērslis Ukrainas transporta sistēmas integrācijai ar Eiropas sistēmu ir Polija, kas sevi pozicionē kā Ukrainas interešu aizstāvi Eiropas Savienībā. Kamēr Polija neparakstīs AGN un neizpildīs savas saistības attiecībā uz E-40 ūdensceļu, Dņepra un Pripjata paliks ūdensceļš uz nekurieni (atvainojiet, tikai uz Brestu), nevis apvienos Ukrainu ar Rietumiem. To der atgādināt partneriem no Varšavas un Briseles, kad viņi runā par Eiropas integrācijas procesa bremzēšanu tikai no Ukrainas puses.

iekšējo ūdensceļu attīstības iezīmes Eiropā

I. I. Eglīts,

doc. tech. Sci., V.I. vārdā nosauktās Valsts jūras un upju flotes universitātes (GUMRF) Transporta sistēmu vadības katedras vadītājs. adm. S. O. Makarova

A. V. Gaļins,

cand. tech. Sci., asociētais profesors, Transporta sistēmu vadības katedra, GUMRF n.a. adm. S. O. Makarova

Intensīva ūdenstransporta funkcionēšana var būtiski samazināt slodzi uz valsts kopējo transporta tīklu. Rietumeiropas pieredze rāda, kā upju kuģus var efektīvi izmantot regulāriem kravu pārvadājumiem.

Eiropas iekšējiem ūdensceļiem (IKP) ir nozīmīga loma Eiropas transporta sistēmā. Tas skaidrojams ar to, ka ūdens pārvadājumi ir diezgan lēti, uzticami, droši un videi draudzīgi, kas atbilst kravu īpašnieku un Eiropas valstu valdību vēlmēm. Iekšzemes ūdens transportam (IWT) ir pozitīva nozīme arī globālā līmenī, savienojot Eiropas valstis un iesaistoties starptautiskajā tirdzniecībā. Tomēr, neskatoties uz visiem pozitīvajiem faktoriem, tā attīstība nenotiek ātrāk kā citiem transporta veidiem.

Eiropas IKP struktūru veido četri galvenie koridori:

Reina kā galvenais koridors, kas savieno Ziemeļeiropas ostu kopu ar iekšzemi;

Koridors Ziemeļi - Dienvidi, ieskaitot

tostarp upes un kanāli Nīderlandē, Beļģijā un Francijā;

Austrumu koridors, kas aptver IKP no Vācijas uz Poliju un Čehiju;

Dienvidaustrumu koridors, kas ietver Donavas, Mainas un Mainas-Donavas un Donavas-Melnās jūras kanālus.

Reinas koridors

No visām Eiropas valstīm Nīderlandē ir blīvākais IKP tīkls. Tajā atrodas Reinas, Māsas un Šeldes upju deltas. Nīderlandes IKP kopējais garums ir aptuveni 5200 km. Waal upe, kas savieno Reinu un Roterdamas ostu, ir Nīderlandes IKP vissvarīgākā daļa.

Ūdensceļiem Nīderlandē daudzus gadus ir bijusi galvenā loma transporta procesā. No visām Nīderlandes robežu šķērsojošajām precēm vairāk nekā 60% tiek pārvadātas ar liellaivām. 2010. gadā šāda veida transports

1. tabula. Preču pārvadājumi ar dažādiem transporta veidiem Rietumeiropā, milj.t-km

1980 1990 2000 2010

Autotransports 423 653,8 1023 1269,2

Dzelzceļa transports 292,5 269,3 254 246

IKP 107,7 115,4 115,4 123

Kopā 823,8 1028,5 1392,4 1638

pārvadāti vairāk nekā 234 miljoni tonnu kravu, no kurām 42% - iekšzemes, 49% - eksporta/importa kravas un 9% - tranzīta kravas.

No Nīderlandes ostām (Roterdama, Amsterdama, Flushing) daudzas pakalpojumu līnijas piegādā preces gar Reinu uz iekšzemes termināļiem. Tie spēlē sava veida upes atspoles lomu, savienojot ostas ne tikai ar Nīderlandes, bet arī ar Vācijas, Beļģijas, Francijas un Austrijas iekšzemes termināļiem. Īpaši intensīvs ir kravu apgrozījums ar Beļģijas un Vācijas termināļiem, šajā virzienā strādā 67% Nīderlandes militārās tehnikas.

Vācijas IKP ietver aptuveni 7500 km ūdensceļu, kas savieno jūras ostas ar valsts attīstītākajiem iekšzemes un rūpniecības centriem. Faktiski 56 no 74 lielajiem Vācijas ražošanas centriem ir savienoti savā starpā un ar jūru ar upju transportu.

Kopējā pārvadāto kravu apjomā 20% veido IKP, kas ir pielīdzināms pārvadājumiem pa dzelzceļu. 2010.gadā Vācijas IKP ietvaros tika pārvadāti 229 miljoni tonnu: 30% - iekšzemes kravas, 10% - tranzīta un 60% - importa-eksporta kravas. Vācijas galvenā ūdens artērija ir arī Reina, caur kuru iet divas trešdaļas no IKP pārvadāto kravu apjoma. Galvenās ar ūdenstransportu pārvadātās kravas ir beramkravas, kas veido 88%, bet pēdējā laikā manāms ir konteinerizēto kravu pieaugums. 2010.gadā Vācijas IKP ietvaros tika pārvadāti aptuveni 750 000 TEU, kas ir par 14% vairāk nekā 1998.gadā.

Koridors Ziemeļi - Dienvidi

Šeldes upe tiek aktīvi izmantota ziemeļu-dienvidu virzienā starp Nīderlandi un Beļģiju, savienojot divas galvenās Eiropas ostas - Roterdamu un Antverpeni. Māsas upe savieno Nīderlandes industriālos reģionus un pilsētas Beļģijas austrumos un Francijas ziemeļos. Apmēram 32% strādā šajā virzienā

liellaivu pārvadājumi Nīderlandē.

Beļģijas IKP ir aptuveni 1513 km ūdensceļu. Gandrīz visi lielākie Beļģijas centri ir savstarpēji savienoti ar ūdensceļu sistēmu (Brisele, Antverpene, Gente, Lježa utt.). Ūdensceļi, kas šķērso Beļģiju, veido Eiropas ūdens sistēmas galveno daļu, tostarp Alberta kanālu, Gentes-Ternēzenas kanālu, Šeldes-Reinas krustojumu, Briseles kanālu un Šeltu.

Beļģijas IKP apgrozījums 2001.gadā veidoja 120 miljonus tonnu: 12% - iekšzemes kravu apgrozījums, 12% - tranzīta, 32% - eksporta kravas un 44% - importa kravas. Tāpat kā citur, galvenais IKP pārvadāto kravu veids ir beramkravas, taču arī manāms ir konteineru plūsmas pieaugums, kas ir 15%. Kopumā Beļģijas IKP pārvadā aptuveni 20% no kopējā preču apjoma.

Francijā IWW tīkls visaktīvāk tiek izmantots uz austrumiem no Havras – Marseļas līnijas, kur atrodas galvenie navigācijas kanāli un upes. Kravu apgrozījuma ziņā Francijas IKP būtiski atpaliek no tādu valstu IKP kā Nīderlande, Beļģija un Vācija. Francijas galveno upju un kanālu īpašības ļauj izmantot tikai mazos kuģus, kuru garums ir 38,5 m, platums - 5,5 m (attiecīgi ar kravnesību 250350 tonnas, atkarībā no iegrimes). Tikai neliela daļa no iekšzemes maršrutiem ir piemēroti kuģu darbībai ar kravnesību 3000 tonnas.Tie ir koncentrēti galvenokārt valsts ziemeļrietumos: Reinā un Ronā, Sēnā (no Havras līdz Parīzei), Mozelei. (no Nansī līdz Vācijas robežai). Kopējais ar ieročiem un militāro tehniku ​​pārvadāto preču apjoms Francijā 2010.gadā veidoja 56,57 miljonus tonnu.

Austrumu koridors

Kopš pagājušā gadsimta 90. gadu sākuma tirdzniecības un tirdzniecības apjoms starp Poliju un Rietumeiropu ir ievērojami palielinājies. Tas galvenokārt bija saistīts ar autotransportu un dzelzceļu. VVT dalība

preču apgrozībā ir maza, Polijas IKP caur Mitellendas kanālu un Elbu ir savienots ar Rietumeiropas ūdens sistēmu. Ordeņa upe, Polijas un Vācijas robeža, ir uzskatāma par ūdens sistēmas dienvidu-ziemeļu asi. Vartas upe ir austrumu-rietumu ass un savieno Berlīni ar Poznaņas un Varšavas rūpniecības centriem. Caur Polijas upju sistēmu Rietumeiropa ir savienota ar Dņepru. Polijas ūdensceļi parasti ir sekli un ļauj izmantot kuģus, kuru iegrime nepārsniedz 2,5 m.

Čehijā ir aptuveni 300 km no IKP, kas piemērots preču pārvadāšanai. Tajos ietilpst Labas (Elbas) upes daļa ar Vltavas pieteku, kuras arī savstarpēji savieno vairāki kanāli. Upju vidējais dziļums ir 1,8-2,5 m, tiek plānots Moravas upi padarīt kuģojošu un savienot ar Donavu.

Pārvadājumu apjoms IKP izteiksmē ir neliels un sastāda 1,3 miljonus tonnu gadā, kas ir aptuveni 8,5% no kravu apgrozījuma.

Dienvidaustrumu koridors

Donavai vienmēr ir bijusi nozīmīga loma Centrāleiropas un Dienvideiropas ūdens sistēmā. Upes izcelsme ir Austrijā un plūst cauri daudzām valstīm, un tā ieplūst Melnajā jūrā. 1992. gadā kanāls savienoja Reinas pieteku Mainas upi ar Donavu. Tādā veidā tika izveidots Eiropas ūdensceļš 3503 km garumā.

Donava plūst cauri Austrijai 322 km garumā caur galvenajām Lincas un Vīnes ostām, pēc tam pāriet uz Slovākiju. 2001. gadā pa Donavu Austrijā tika transportēti 10,2 miljoni tonnu.

Donava plūst cauri Slovākijai 172 km garumā. Atverot koridoru, kuģu satiksmes modelis tika daļēji mainīts. Galvenās valsts ostas ir Bratislava un Komarno. Slovākija aktīvi piedalās Donavas komisijā Budapeštā. Apmēram 1 miljons tonnu kravu šķērso Slovākijas IKP, galvenokārt tranzītā.

Ungārijā Donavas garums ir 324 km, galvenās ostas ir Budapešta un

2. tabula. Dažādu transporta veidu izmantošanas attiecība,%

1980 1990 2000 2010

Autotransports 51,4 63,8 73,6 77,5

Dzelzceļa transports 35,6 24,9 18,1 15,0

VVT 13,0 11,3 8,3 7,5

Baya. Kravu apgrozījums ir aptuveni 2 miljoni tonnu gadā.

Nākotnē Donava 589 km garumā sekos bijušajām Dienvidslāvijas valstīm. Maksimālā kuģu iegrime šajā posmā ir 2,5 m, kas ietekmē izmantoto kuģu un baržu izmērus un ir galvenais ierobežojums tranzīta kravu pārvadājumos.

Rumānija ir galvenā Donavas valsts: upe plūst cauri tās teritorijai 1075 km garumā. Rumānijā Donava ir sadalīta divās daļās: Donavas upe - no Briaz (1075 km) līdz Brailai (171 km), Donavas jūra - no Braila līdz Sulinai (izeja jūrā).

IKP loma Eiropas transporta infrastruktūrā

Tabulā. 1 parāda kravu pārvadājumu attīstības dinamiku Eiropā, izteiktu tonnkilometros. Dati par ieroču un militārās tehnikas sūtījumiem liecina par to stabilitāti ar nelielu absolūto skaitļu pieaugumu, kas liecina par noteiktajiem maršrutiem, kravu veidiem un daudzumiem.

Nav iespējams nepamanīt būtisku (gandrīz trīs reizes) autotransporta pieaugumu ar nelielu dzelzceļa pārvadājumu samazināšanos. Tādējādi uz pieaugošās kravu plūsmas fona autotransports Eiropā attīstās straujāk un ir galvenais. Tas ir pilnīgi dabiski un izskaidrojams ar vismaz diviem faktoriem: pirmkārt, automobiļu infrastruktūras izveides izmaksas ir zemākas nekā dzelzceļa un iekšējo ūdensceļu izmaksas; otrkārt, pamatlīdzekļi (kravas automašīnas) ir lētāki. Savu lomu spēlē arī ātrums, manevrētspēja, spēja piegādāt mazās partijās.

Šādus datus apliecina arī procentuālās izmaiņas dažādu transporta veidu izmantošanā. Trīs gadu desmitu laikā ir vērojams transportlīdzekļu izmantošanas pieaugums no 51 līdz 77%, attiecīgi, pārējo transporta veidu īpatsvars ir samazinājies.

Visu situāciju Eiropas IKP nav iespējams raksturot ar diviem cipariem. Saskaņā ar tabulu. 2, vidējais iekšzemes ūdensceļu izmantošanas līmenis Rietumeiropas valstīs ir 7%. Patiesībā šis skaitlis ievērojami svārstās. Nīderlandē tas ir 42%, Vācijā - 14%, Beļģijā - 13%, bet Luksemburgā - 10%.

Kuģi intensīvi iet pa Reinu, Šeldi, Mīnu, Mainu, Donavu un daudzām mazām upēm. IKP spēlē galveno lomu preču importā un eksportā, kas šķērso Eiropas ziemeļrietumu ostas. Tie veido nozīmīgu daļu no transporta infrastruktūras, kas savieno Eiropas iekšzemi un lielākās Eiropas ostas.

Tāpat jāatzīmē, ka Rietumeiropā tikai sešās valstīs ir savstarpēji saistītu IKP sistēma: Austrijā, Beļģijā, Francijā, Vācijā, Luksemburgā un Nīderlandē. Apmēram vienu trešdaļu no tirdzniecības apgrozījuma starp šīm valstīm veido IKP.

Kā jau minēts, šāda veida transporta priekšrocības ir videi draudzīgums, zemas pārvadāšanas izmaksas, drošība salīdzinājumā ar sauszemes alternatīvām, īpaši transportlīdzekļiem, kas arī iekļūst sastrēgumos un satiksmes sastrēgumos. Ziemeļrietumu Eiropā pārvadājumiem 150-200 km attālumos iekšzemes ūdenstransports ir lētākais un videi draudzīgākais preču piegādes veids.

Iepriekšminētais nosaka, ka daudzos svarīgos aspektos iekšzemes ūdensceļu transports ir faktisks savienojums starp ostām un iekšzemi, īpaši ierobežotas sauszemes transporta infrastruktūras apstākļos. Šajā gadījumā ūdens transports netiek uzskatīts par konkurentu vai alternatīvu vilcieniem un automašīnām, bet gan kā papildu iespēja paātrināt kravu apgrozījumu un samazināt slogu uz sauszemes infrastruktūru. Salīdzinoši nelieli transportēšanas attālumi ļauj izvēlēties efektīvus ūdens transporta līdzekļus, kas atbilst infrastruktūras prasībām un atšķirībai

piegādes ātrums nebūs tik pamanāms un kritisks.

Šim transporta veidam raksturīgie trūkumi ir ierobežojuši tā tālākās izplatīšanas jomu. Klienti pieprasa ne tikai ātru, bet arī savlaicīgu preču piegādi. Diemžēl līdzās videi draudzīgumam, uzticamībai (drošībai) un zemajai cenai ieročiem un militārajam aprīkojumam nepiemīt vissvarīgākā īpašība - iespēja steidzami piegādāt preces. Tas saistīts ar nelaikā sniegto un neprecīzo informāciju par pakalpojuma (transportlīdzekļa) laiku, kā arī iekraušanas un izkraušanas vietu fiziskajiem ierobežojumiem un salīdzinoši garo piegādes laiku.

Turklāt loģistikas pakalpojumu attīstības un ekonomisko vajadzību dēļ tradicionālo baržu tirgu rūdas, ogļu, naftas ķīmijas un dzīvnieku barības transportēšanai ietekmē arī autotransporta un dzelzceļa transports.

Ir vairāki iemesli, kāpēc tālsatiksmes transportam netiek piešķirta prioritāte (piemēram, upju sistēmā no Ziemeļjūras līdz Melnajai jūrai). Pirmkārt, šiem sūtījumiem nav daudz kravu. Otrkārt, pārvadājumi lielos attālumos ir daudz lēnāki nekā citi transporta veidi (autoceļi, dzelzceļš). Treškārt, dažādi transporta infrastruktūras nosacījumi un ierobežojumi tālā braucienā rada nepieciešamību izmantot ierobežojumiem atbilstošus minimālā izmēra vai minimālās kravas kuģus, kas rada lielākas izmaksas un pārvadājumu neefektivitāti. Piemēram, visā Donavā dziļums svārstās no 7,5 m līdz 2,5 m.

Iespēja pielietot Eiropas pieredzi Krievijas IKP darbībā

Kravu plūsmas caur Krievijas ostām raksturo divas būtiskas iezīmes. Pirmkārt, importa plūsma galvenokārt ir patēriņa preču konteinerizētās kravas un gatavā produkcija, iekārtas

dovaniya ražošanai. Cita veida kravu īpatsvars importā ir ļoti neliels.

Otrkārt, eksporta kravas galvenokārt ir izejvielas, kas tiek pārvadātas vairumā vai pusfabrikāti, kas tiek pārvadāti kā ģenerālkrava vairumā un vēl nav pietiekami konteinerizēti.

Eksporta un importa plūsmu neviendabīgums rada papildu slogu transporta infrastruktūrai, jo nav iespējams izmantot vienu un to pašu ritošo sastāvu būtiski dažādu veidu precēm. Attiecīgi transporta tīkls uzņemas dubultu slodzi uz preču piegādi.

Krievijas jūras ostu infrastruktūras attīstības plānos līdz 2030.gadam ir ievērojams eksporta pārvadājumu apjoma pieaugums, galvenokārt beramkravu eksportam, papildus ostu jaudu palielināšana, kas radīs vēl saspringtāku situāciju transportā. infrastruktūra.

Klimatiskā aspektā IKP ekspluatācijas iespējas ir ierobežotas – no maija līdz oktobrim. Tas, protams, negatīvi ietekmē pastāvīgu loģistikas shēmu izveidi ar ieroču un militārā aprīkojuma līdzdalību.

Saistībā ar iepriekš minēto jāizceļ interesantākie iekšzemes ūdens transporta attīstības aspekti. To vidū ir aktīvāka ieroču un militārā aprīkojuma izmantošana transporta infrastruktūras ietvaros lielo jūras ostu apkalpošanā un to savienošana ar iekšzemes sausajām ostām. Eiropas ziemeļrietumu ostas, kas atrodas lielu upju grīvā vai ir ar tām saistītas (Amsterdama, Roterdama, Flushinga, Antverpene), aktīvi un veiksmīgi izmanto IKP kā daļu no transporta infrastruktūras, kas savieno ostas ar iekšzemi, tādējādi palielinot caurlaidspēju. no visas reģionālās transporta infrastruktūras kopumā. Šādas izmantošanas pieredze interesētu arī mūsu ostas kopējā transporta tīkla slodzes samazināšanas ziņā.

Tikpat svarīgs aspekts ir ūdens transporta iesaiste loģistikas shēmās preču piegādei, izmantojot starptautiskos koridorus. Iekšējo ūdensceļu transports pa ziemeļu–dienvidu koridoru saskaras ar tādām pašām problēmām kā transports

gar Donavas ūdens sistēmu. Šajā sakarā vēlams jautājumu izskatīt kompleksi, ņemot vērā izmantoto kuģu veidus, transporta infrastruktūras stāvokli, iespēju izmantot kombinētos pārvadājumus ar dažādiem transporta veidiem. Vienlaikus jārēķinās ar ierobežoto ūdenstransporta darbību gada laikā.

Trešais aspekts ir transporta plānošana. IŪT savu īpašību (pārvadājuma ātrums, ierobežoti satiksmes maršruti, sezonalitāte) dēļ nav paredzēts darbībai transporta pakalpojumu (piemēram, automobiļu) tūlītējā tirgū. Tas vairāk tiecas uz ilgtermiņa līgumpārvadājumiem, un pie mums klimatisko apstākļu dēļ mēdz būt arī sezonāls. Tāpēc tiek plānoti svarīgi nosacījumi ieroču un militārā aprīkojuma darba efektivitātei un ilgtermiņa līgumi par transportēšanu, vēlams slēgtā, apļveida ciklā.

Pētījuma tēma ļauj izdarīt šādus secinājumus.

Lai gan mūsu valsts klimatiskie apstākļi padara neiespējamu pastāvīgu loģistikas shēmu pastāvēšanu ar ieročiem un militāro aprīkojumu, ir patiešām efektīvi izmantot IKP, lai atrisinātu noteiktas problēmas navigācijas laikā.

IKP izmantošana būtiski atvieglos transporta infrastruktūras slogu kopumā un atbrīvos citus transporta veidus, piemēram, automašīnas.

mobilais vai dzelzceļš, tādu preču pārvadāšanai, kurām nepieciešama pastāvīga un ritmiska piegāde. To var panākt, izmantojot:

Upju kuģu izmantošana kā atspoles, kas savieno valsts iekšzemes termināļus ar ostām, šim nolūkam nepieciešams izveidot jauna veida daudzfunkcionālus ātrgaitas kuģus, kas nodrošina savlaicīgu eksporta un importa kravu piegādi;

Lieltonnāžas un negabarīta kravu piegādes, kuru pārvadāšana ar citiem transporta veidiem nav iespējama vai apgrūtināta;

Preču piegāde grūti sasniedzamās vietās, kur nav citas transporta infrastruktūras;

Aktīvāka upju kuģu izmantošana sezonas preču pārvadājumos, kurām nav nepieciešama steidzama piegāde, beramkravu pārvadājumos tiešajā satiksmē, lai izveidotu krājumus vai aizpildītu noliktavas un noliktavas. par

Literatūra

1. Kuzņecovs A. L. Racionālie mehānismi

zemes sadales ceļi

transporta veidu sadalījums un izvēle //

Transports: zinātne, tehnoloģijas, vadība.

2011. Nr.6. S. 13-18.

2. Kraan M. Iekšējie ūdensceļi uz

Eiropas kontinents. Parīze, 2008.

3. ES transports skaitļos / Eiropas

komisija. 2010. gads.

4. Ostas attīstības stratēģija

Krievijas infrastruktūra līdz 2030.

"Ārējās Eiropas resursi" - Venēcija, Itālija. Minerāls; Agroklimatiskais; atpūtas; Mežs; bioloģiskā; Ūdens un hidroenerģija. No bioloģiskajiem resursiem nozīmīgāko vietu ieņem zivju resursi. Apkopojot. Kolizejs. bioloģiskie resursi. Mērķis ir novērtēt ārvalstu Eiropas valstu dabas resursu potenciālu.

"Ārējās Eiropas iedzīvotāji" - NATO Eiropā. Nosauciet Eiropas mikrovalstis. Nosaukt federālās zemes? Pēdējā laikā ārzemju Eiropas iedzīvotāju skaits sāka pieaugt ļoti lēni. T. 6, 1. punkts, 1. lpp. ……………………………. …………………………………. Vienlaikus mainās arī iedzīvotāju vecuma sastāvs, pieaug gados vecāku cilvēku īpatsvars. Arī ārzemēs Eiropā ir lieli un daudzveidīgi dabas un atpūtas resursi.

"Stunda Ārējā Eiropa" - Nodarbības tēma: Ārējās Eiropas ekonomikas raksturojums. Nodarbības norises algoritms: Jauna materiāla apguve Primārā konsolidācija Kolektīvais darbs. Uzzīmējiet ārzemju Eiropas apmetnes un ekonomikas ģeogrāfisko ainu. Lai nostiprinātu studentu prasmes grupā, noformējiet vienas atbildes veidā.

"ES" - ES devīze. Eiropas Parlamenta priekšsēdētāju ievēl uz divarpus gadiem. galvenās varas institūcijas. Eiropas ombuds: An die Freude ir Frīdriha Šillera 1785. gadā sarakstīta oda. ES himna. Šķirņu konkordijās - Piekrišana daudzveidībā. ES un vada atbilstošo ģenerāldirektorātu.

"Eiropas reģioni" - Daba Vidusjūras īpašā loma Vidusjūras klimats. Apakšreģioni ārzemēs Eiropā. Daba -Liela teritorija -Dažādi resursi. Ar kādiem dabas resursiem reģions ir bagāts? Kādas lauksaimniecības nozares ir pārstāvētas reģionā? Centrāleiropa. Dienvideiropa. Apakšreģionu piešķiršanas kritēriji: dabas vēsturiski ekonomiski politiski.

Eiropas mantojums - 9. Eiropas Audiovizuālā mantojuma aizsardzības konvencija 6.02.01, Strasbūra (ETS Nr. 183) Eiropas Audiovizuālā mantojuma aizsardzības konvencija, 6.02.01, Strasbūra (ETS Nr. proporcijas, 4/5 vai 80 procenti tiesību aktu, kas veido Eiropas kultūras tiesību avotus, attiecas uz Eiropas Padomē pieņemtajiem starptautiskajiem tiesību aktiem.

Kopumā tēmā ir 9 prezentācijas