Kurā gadsimtā parādījās arkli un laivas. V. Digalo, M. Averjanovs. Kuģu vēsture. Slāvu kūts. Burāšanas un airēšanas fregate "Apustulis Pēteris"

Pirmais "kuģis", kas izgatavots no elastīgiem stieņiem, kas apšūts ar mizu un pēc tam ar ādu, bija paredzēts īsiem braucieniem un, pēc zinātnieku domām, austrumu slāviem bija pazīstams no seniem laikiem. Pīts grozs tiek ātri nomainīts ar ērtāku viena koka kanoe laivu peldēšanai. Krievijā tas tika uzbūvēts šādi. Nozāģētam milzīgam kokam, visbiežāk apsei, ozolam vai liepai, tika piešķirta iegarena forma. Lai beidzot koriģētu kuģa kontūras, iegūtais klājs tika tvaicēts un “nokauts” ar mietiem.

Dažreiz klāja kodols tika iepriekš nogriezts līdz trešdaļai no biezuma. Bija vēl viens veids, kā izveidot klāju. Kuģu būvētāji dzīvā koka stumbrā izveidoja plaisu visā laivas garumā, pakāpeniski, gadu no gada, iedzinot tajā ķīļus un statņus, lai iegūtu vēlamo topošā korpusa formu. Tikai pēc tam koks tika nocirsts, un liekā koksne tika sadedzināta vai izdobta.

No iekšpuses klājs tika piepildīts ar ūdeni un tika turēts šādā stāvoklī apmēram nedēļu. Pēc “ūdens procedūrām” gar klāju tika nolikts ugunskurs. Koks pārmeta, kļuva lokans. Tagad jau bija iespējams korpusā ievietot tā saucamās atsperes - primitīvus vieglus rāmjus. Svārku pamatā bija kokords – cirsta egļu grēda, kurai bija dabisks izliekums. Smagais darbs pie laivas korpusa dažkārt prasīja pat piecus gadus!

Pirmā krievu kanoe-odnoderevka tika atrasta 1878.-1882. ekspedīcija A.A. Inostrantseva Ladogas ezera krastā. Vecums, ko vēsturnieki piedēvējuši šim nelielajam, tikai 3,5 m garam un 0,86 m platam traukam, ir milzīgs — aptuveni četrarpus tūkstoši gadu. Slāvi ilgu laiku negribēja šķirties no gaišiem vienkokiem. Arheoloģiskie atradumi apliecina, ka arī mūsdienās krievu senči turpināja būvēt laivas “pa vecmodīgi”, tomēr vismaz dubultojot to izmērus. Rāmji, kas tiesības uz dzīvību saņēma tikai 10. gadsimtā, ļāva laivas bortus apbūvēt ar apvalku, kas nozīmē padarīt to plašāku. Krievu kanoe, kas bija gludi apšūta ar dēļiem, kas bija uzstādīti uz vārpām, sāka saukt par nasadu. Senā nasāda Krievijas ūdeņos peldēja līdz pat 15. gadsimta beigām, līdz to beidzot nomainīja tipogrāfijas kuģi.

Shuttle-odnoderevka

Apšuvums ir koka kuģu apšuvuma metode, kurā dēļu savienojumi bija gludi.

Trešais laikietilpīgākais kuģu veids Senajā Krievijā bija “polsterētā laiva” - laivas pēctece, kas radīta 10. gadsimtā. tirdzniecības braucieniem un militārām kampaņām. Salīdzinot ar kolēģiem, viņai bija augstākas puses. Sānos bija piestiprināti statīvi, kuriem savukārt pienagloti vairāki dēļi. Šāds vienkāršs uzlabojums ievērojami palielināja laivas iekšējos izmērus un, pats galvenais, tās kravnesību un stabilitāti. Viegls kuģis, kura garums nepārsniedz divdesmit metrus, varēja uzņemt ne mazāk kā 15 tonnas kravas. Pēc “iepakoto laivu” pabeigšanas tās tika aprīkotas ar airiem (airēšanai un stūrēšanai), enkuriem, mastu ar mazu taisnu buru un vienkāršu takelāžu. Dņepras krāces, pa kurām laivas vilka ar pārvadāšanu, neļāva kuģu būvētājiem būtiski palielināt šo kuģu garumu. Neskatoties uz to, krievu laivas, kas plosīja Melnās jūras ūdeņus augšup un lejup, bija lieliski piemērotas tālsatiksmes braucieniem.

Krievu laiva

Devītajā gadsimtā Krievu tirgotāji kļūst par biežiem viesiem Konstantinopoles tirgū. Konkurences likumi, acīmredzot, darbojās arī tad. 860. gada pavasarī Konstantinopolē tika sagūstīti vairāki krievu tirgotāji. Stāsts par ķīlniekiem ātri attīstījās tālāk. Saliekot spēcīgu 250 dažādu kuģu flotiļu, krievi nekavējoties aplenka Konstantinopoli, vairāk nekā atmaksājot tās nodevīgos pilsoņus. Šī un citas austrumu slāvu jūras kampaņas uz Bizantiju neapšaubāmi darīja savu darbu: tās turpinājās daudzus gadus, un krievu tirgotāju tirdzniecība ar Austrumiem un Rietumiem palika beznodokļu.

Kijevas Krievzemes pieaugošajā spēkā XII gs. lielas klāja laivas ir visuresošas. Atšķirībā no citiem slāvu kuģu veidiem tiem bija ciets dēļu klājs, kas no augšas aizsedza airētājus. Vienlīdz smailajās malās atradās stūres airis - potes, kas ļāva, laivu negriežot, ātri mainīt tās kursu. Senajās hronikās šāda veida krievu kuģi sauca ne tikai par “lodiju”, bet arī par kuģi, skedia, nasedu. Protams, divdesmit metrus garš, trīs plati un četrdesmit cilvēku apkalpe - diezgan maz priekš kuģa, un tomēr tas bija īsts kuģis.. Pamazām kuģu būves centru priekšplānā izvirzās "Veļikij Novgorod kungs". Un nav brīnums: tieši caur viņu gāja krāšņais ceļš “no varangiešiem līdz grieķiem” (no plkst.

Baltijas ūdeņi pa upju sistēmu līdz Melnajai - arābi to sauca par krievu - jūru). Meta un Tverca savienoja lielo pilsētu ar Volgu un Kaspijas jūru, Šelonu ar Pleskavu un Sviru un Oņegas ezera ūdensceļus ar ziemeļaustrumu valstīm. 11. gadsimta vidū, kad Jaroslava Gudrā valsts sadalījās naidīgās Firstistes, upju un jūras tranzīta ceļu nozīme tika ļoti satricināta. No šī brīža Novgorodas kuģubūve sāka attīstīties neatkarīgi, neatkarīgi no Kijevas.

Novgorodas kuģis

Vēsture ir saglabājusi daudz liecību par slāvu flotes spēku, lai gan slāvi neatšķīrās ar daudzām ziemeļu tautām raksturīgo agresivitāti. Tātad visu X gadsimtu. slāvu militārās operācijas jūrā kopumā aizņēma ne vairāk kā 9-10 gadus. Bet XII gadsimta vidū zviedru karalim Ērikam, kurš iekaroja Somiju, izdodas iekļūt Volhovas grīvā un aplenkt Lādogas pilsētu.

Iebrucēju zvērības nebija ilgas. Princis Svjatoslavs ar jūras spēku vienību, kas ieradās glābšanā, sakāva zviedrus, sagūstot 43 no 55 ienaidnieka kuģiem. Pēc tam novgorodieši brutāli atriebās svešiniekiem par šo pārdrošo uzbrukumu. Caur Stokzundas straumi, pie kuras vēlāk auga Stokholma, viņi, ieejot Mellar ezerā, uzbruka bagātajai piekrastes pilsētai Sigtuna. Slavenā Sigtun trofeja - grezni bronzas vārti - joprojām atrodas Novgorodā, netālu no Sv. Sofijas katedrāles dienvidrietumu fasādes.

Kočmara

Novgorodieši, kuri ilgu laiku turēja savās rokās galvenās izejas uz Balto jūru, bija spiesti kuģot ekstremālos apstākļos, aizsargājot savus jūras ceļus un darījumus no konkurentiem. Pamazām veidojas jauns no dēļiem sasistas kuģu tips, kas ērti pārvietoties ar ostām no vienas upes uz otru. Tie bija plakandibena gaiši šitik un laiva "ushki". Baumas par upes vārpām sākās 13. gadsimtā, kad Novgorodas brīvie sāka ļauties biežiem reidiem pret saviem slāvu kaimiņiem.

Tie bija vieglie, sekla iegrimes airēšanas punti, kas spēj uzņemt līdz 30 karavīriem. Līdz 14 metriem gara āliņģis tika uzbūvēts pamatīgāk. Kuģa komplektācija un apšuvums tika izgatavots no izturīga priedes koka. Kuģu būvētāji no viena koka stumbra izgrieza stieņa ķīli. Kuģim bija kāti - taisni vertikāli vai ar nelielu slīpumu uz āru (kāts bija augstāks par pakaļgalu). Rāmjus veidoja divi vai trīs zari, kas izcirsti gar saskares ar ādu plakni. Priekšgalā un pakaļgalā ar starpsienām bija norobežotas tilpnes ar lūkām, kurās glabājās pārtika un vērtīga bagāža. Uškuy vidusdaļa tika atstāta atvērta airētājiem.

Makšķerēšana, kas slāvu vidū bija īpašā godā, atveda Novgorodas kolonistus uz ziemeļu jūru krastiem.

Pomerānijas karbas

Taisna bura ir bura, kas tiek fiksēta pāri kuģim ar jardu palīdzību.

Slīpa bura ir bura, kas piestiprināta gar kuģi.

Pamazām pomori kļūst par tādiem pašiem Baltijas saimniekiem kā normaņi. Sākot ar XII gs. Pomori, kas tirgojās ar lapsām, sasniedza Grumantu (Svalbāra), un slāvu kolonijas parādījās pat Anglijas krastos. Skarbie ziemeļi diktēja savus nosacījumus kuģu būvētājiem, un pomori sāka būvēt jaunus, atšķirībā no citiem, kuģus: apses, ranypins, kochmars, shnyaks. Zvejas šņakiem nebija kopīga klāja. Uz šķērseniskās starpsienas priekšgala tika novietots apmēram 6 m augsts masts ar taisnu vai sprinta buru.

Lielākie (apmēram 12 m) šņaki nesa zemu otro mastu ar gafa buru pakaļgalā. Kuģis bija aprīkots ar uzstādītu stūri ar garu dīseli. Ātrās apses laivas, kas aprīkotas ar šņaku apkalpi, nogādāja piekrastē bagātīgu lomu. Mazo kuģu vidū populārākie bija burāšanas un airēšanas karbas. Karbasam varēja būt klājs vai arī viņš varēja iztikt bez tā, bet sānslīdes, kas piestiprinātas abās dibena pusēs paralēli ķīlim, vienmēr palika kā obligāts šī kuģa atribūts. Ar buksēšanas palīdzību kuģis viegli pārvietojās pa ledu.

Izgudrojot vējmetēju, seno ierīci kuģa kursa noteikšanai, vēsturnieki atdod plaukstu pomoriem. Vējmetēja ierīce bija vienkārša: stieņi tika ievietoti koka diskā - viens pa vidu un 32 pa apkārtmēru. Galvenie punkti tika saukti līdzīgi četriem galvenajiem punktiem. Ar vējmetli nesot krastā speciāli uzstādītās zīmes, piekrastes iedzīvotāji noteica kuģa kursu. Ja nebija orientieru, kurss tika noteikts pusdienlaikā saskaņā ar sauli, bet naktī - pēc Ziemeļzvaigznes.

Pomerānijas Kohs

Sprint bura - četrstūra bura, ko pa diagonāli izstiepj spritbura.

Gaff bura - slīpa bura, kas piestiprināta pie gafa.

vai varom un slēgts ar līstēm uz skavām. Kuģa korpusa zemūdens daļai bija noapaļota forma, priekšgals un pakaļgals bija nedaudz pacelti. Pateicoties racionālajai formai, ledus skrūvē ieķertais kočs šķita “izspiests” uz virsmu, paliekot neskarts. Enkurs tika pacelts ar vārtu palīdzību, kas uzstādīti uz klāja. Pakaļgalā viņi iekārtoja kasi - nelielu kajīti kapteinim un ierēdnim. Kuģa apkalpe, kurā bija tikai 10-15 cilvēki, neskaitot zvejniekus, atradās tilpnē. Sarežģītajā burāšanas bruņojumā ietilpa masts un taisna bura, kas sākumā šūta no ādas un pēc tam no audekla. Airi, bura un aizmugurējais vējš ļāva kočam sasniegt 6-7 mezglu ātrumu. Lai sazinātos ar krastu, uz kuģīšiem vienmēr atradās viena vai divas mazas laiviņas.

Pomerānijas kuģis

Pomerānijas koči, kas palika “ekspluatācijā” daudzus gadsimtus, lika pamatu turpmākai Krievijas navigācijas attīstībai. Tieši šie kuģi, XVIII gs. beidzot iekarojuši ūdens telpu gar Eiropas un Āzijas ziemeļu krastiem, tie kļuva par Pētera I laikā radītās flotes prototipu. Viņiem bija arī nozīmīga loma 16.-17.gadsimta ģeogrāfiskajos atklājumos. (Atcerēsimies, piemēram, S. Dežņevu, kurš pirmais ar koču pa Indigirku nolaidās Ziemeļu Ledus okeānā un pa jūru sasniedza Alazejas upi).

Bet eksperti uzskata jūras (13. gadsimta annālēs “aizjūras”) laivu, kas bruņota ar trim mastiem, par ātrāko kuģi, kas veicis lielus attālumus ziemeļu ūdeņos. Pirmie divi no tiem nesa taisnas grābekļa buras, bet pēdējā - gafburas. Aizvējš, pūš gandrīz pustūkstotis kvadrātmetru. metru jūras laivas burāšanas ekipējuma, piespieda to nobraukt līdz 300 km diennaktī. Tajā pašā laikā viņa varēja pārvadāt līdz 200 tonnām kravas. (Starp citu, pēc tilpuma un kravnesības slāvu jūras laivas bija ievērojami pārākas par citiem ziemeļu kuģiem. Tātad slavenā F. Magelāna San Antonio varēja uzņemt tikai 120 tonnas.)

Garumā laiva sasniedza 18-25 m, bet platumā - 5-8 m. "Aizjūras" laivas bija pirmie pilnībā sakrauti plakandibena kuģi ar spārnu pakaļgalu un uzmontētu stūri. Kuģa korpuss ar starpsienām tika sadalīts trīs nodalījumos. Apkalpe dzīvoja priekšējā nodalījumā. Ēdienu gatavošanai bija arī ķieģeļu krāsns. Aizmugures nodalījums tika piešķirts stūrmanim. Pa vidu starp priekšgalu un pakaļgalu atradās kravas telpa. Korpusa komplekts tika piestiprināts ar dībeļiem vai naglām, pēc tam tas tika apšūts ar gludiem dēļiem.

Pomerānijas laiva

Transom pakaļgals - pakaļgals plakana griezuma formā.

Viena no vecākajām un slavenākajām Novgorodas kuģu būvētāju dinastijām ir Amosovu ģimene. XIV gadsimtā. Trifons Amosovs, viena no pirmajiem krievu jūrniekiem, kuri medīja dzīvniekus Baltajā un Karas jūrā, mazdēls, pārcēlās no Novgorodas uz Holmogoriju, kur sāka būvēt kuģu būvētavu, kas kļuva par māti pirmajiem lielajiem krievu kuģiem, kas kuģoja šajā reģionā. ziemeļu ledus. Lielāko no tiem korpusiem tika piešķirta forma, kas atgādināja mūsdienu ledlaužu kontūras. Kholmogory kuģu priekšgals un pakaļgals tika izgatavoti ar augstu pacēlumu, bet sāni - ar ievērojamu sabrukumu. Kuģis tika vadīts ar eņģu stūri. Krāšņās Amosovu dzimtas tradīcijām sekoja viņu pēcteči, kuri 19. gs. tādi slaveni kuģi kā fregate "Pallada", 110 lielgabalu kuģis "Rostislav", briga "Mercury" un daudzi citi Krievijas flotes kuģi.

Pirmais slāvu "kuģis" patiesībā bija liels pīts grozs, kas izklāts ar mizu vai ādu. To ātri nomainīja viena koka kanoe, kas izdobta no vesela koka. Dažkārt laiva tika izveidota savādāk.

Senie kuģu būvētāji dzīvā koka stumbrā veidoja plaisu visā laivas garumā, pakāpeniski, gadu no gada, iedzinot tajā ķīļus un statņus, lai iegūtu vēlamo topošā korpusa formu. Tikai pēc tam koks tika nocirsts un liekā koksne nozāģēta, izdedzināta un izdobta. Pēc tam koku apstrādāja ar ūdeni un uguni, lai piešķirtu tam elastību, pēc tam iekšā tika ievietots primitīvs rāmis - breketes. Smagais darbs pie laivas korpusa dažkārt aizņēma pat piecus gadus.

Pirmo reizi viena koka laiva Ladogas ezera krastā tika atrasta 1878.-1882.gadā. A. A. Inostraitseva ekspedīcija. Vecums, ko vēsturnieki piedēvē šim nelielajam, tikai 3,5 m garam un 0,86 m platam traukam, ir milzīgs – aptuveni 4,5 tūkstoši gadu. Slāvi ilgu laiku negribēja šķirties no gaišiem vienkokiem. Krievijas ūdeņos līdz 15. gadsimta beigām peldēja pārveidotas kanoe laivas ar apvalku un lieliem izmēriem - nasādes. Vēlāk tos aizstāja tipa iestatīšanas kuģi.

Kanoe pēctecis tika izveidots X gadsimtā. tirdzniecības braucieniem un militārām kampaņām "iesaiņota laiva". Salīdzinot ar saviem kolēģiem, tam bija augstākas malas, kurām tika piestiprināti statīvi. Viņiem tika pienagloti vairāki dēļi. Šāds vienkāršs uzlabojums ievērojami palielināja laivas iekšējos izmērus un, pats galvenais, tās kravnesību. Tagad viegls un mazs kuģis varētu uzņemt ne mazāk kā 15 tonnas kravas. Pēc pabeigšanas kuģis tika apgādāts ar airiem, enkuru un mastu ar vienkāršu taisnu buru. Starp citu, šie kuģi tika izgatavoti maza izmēra dēļ, ka kuģis bija jāvelk pāri Dņepras krācēm. Bet, neskatoties uz to, tie joprojām bija lieliski pielāgoti jūras braucieniem, un krievu jūrnieki drosmīgi ar tiem Melnās jūras ūdeņus.

Devītajā gadsimtā Krievu tirgotāji kļuva par biežiem viesiem Konstantinopoles tirgū. 860. gada pavasarī Konstantinopolē notika incidents, kura laikā tika sagūstīti vairāki krievu tirgotāji. Atbildot uz to, krievi, sapulcinot spēcīgu 250 kuģu flotiļu, nekavējoties aplenka Konstantinopoli, vairāk nekā atmaksājot tās viltīgos pilsoņus. Šī un citas austrumu slāvu jūras kampaņas pret Bizantiju neapšaubāmi darīja savu: krievu tirgotāju tirdzniecība ar Austrumiem un Rietumiem ilgu laiku palika beznodokļu.

XII gadsimtā. Kijevas Rusā, kas kļuva arvien spēcīgāka, arvien vairāk sāka būvēt lielas laivas, kurām bija pamatīgs dēļu klājs, kas no augšas sedza airētājus. Šo kuģu priekšgals un pakaļgals bija vienādi smaili, un tie tika novietoti uz stūres aira - poteši. Viņi ļāva, nepagriežot smaili, ātri mainīt kursu. Krievu hronikās šādus kuģus sauca arī par skediju, nasedu un kuģi. Protams, 20 metrus garš, 3 metrus plats un 40 apkalpes locekļi kuģim nav daudz, un tomēr tas bija īsts kuģis. Pamazām "Veļikijnovgorod kungs" izvirzījās priekšplānā starp kuģu būves centriem. Un nav brīnums. Galu galā caur to gāja slavenais ceļš “no varangiešiem līdz grieķiem”, tas ir, no Baltijas gar upēm līdz Melnajai jūrai, ko toreiz sauca par Krievijas jūru. Kad XI gadsimta vidū. Jaroslava Gudrā valsts sadalījās daudzās karojošās Firstistes, upju un jūras tranzīta ceļu nozīme tika ļoti satricināta. Toreiz Novgorodas kuģubūve sāka attīstīties neatkarīgi no Kijevas.

Vēsture ir saglabājusi daudz pierādījumu par slāvu flotes spēku. Lai gan slāvi neatšķīrās ar agresivitāti, viņi deva labu mācību zviedru karalim Ērikam, kurš XII gadsimta vidū. gadā aplenca Lādogas pilsētu. Novgorodieši sakāva zviedrus, sagūstot 43 no 55 ienaidnieka kuģiem. Atbildot uz to, tika uzsākta kampaņa pret Sigtunas pilsētu, kas beidzās ar spožu krievu uzvaru.

Novgorodieši ilgu laiku turēja rokās atslēgas izejas uz Balto jūru. Viņi peldēja ekstremālos apstākļos, pastāvīgi aizsargājoties no sāncenšiem. Pamazām veidojās jauni kuģu tipi, kurus ērti vilka no vienas upes otrā. Tie bija plakandibena gaiši šitik un laiva "ushki". Uškus, kuros atradās līdz 30 karavīriem, bija ērti kuģi reidiem uz blakus esošajām slāvu kņazistēm nekā 13. gadsimtā. un medīja novgorodiešus. Makšķerēšana, kas slāvu vidū bija īpašā godā, atveda Novgorodas kolonistus uz ziemeļu jūru krastiem. Pamazām pomori kļuva par tādiem pašiem Baltijas saimniekiem kā normaņi. No 12. gs Pomors sasniedza Grumantu (Svalbāra), un slāvu kolonijas parādījās pat Anglijas piekrastē.

Skarbās ziemeļu jūras diktēja savus nosacījumus kuģu būvētājiem, un pomori sāka būvēt jaunus, atšķirībā no citiem kuģiem: apses, raninins, kochmars un shnyaks. Šņaki bija no 6 līdz 12 m gari un aprīkoti ar vienu vai diviem mastiem ar taisnu vai sprinta buru. Apšu laivas noķerto lomu nogādāja krastā. Bet vispopulārākās bija burāšanas un airēšanas karbas. Šiem kuģiem varēja būt klājs, vai arī viņi varēja iztikt bez tā, bet apakšā piestiprinātās buksītes bija obligāts šī kuģa atribūts. Ar viņu palīdzību karbas viegli pārvietojās pa ledu.

Tālos jūras klejojumos pomori izmantoja koču - vienstāva plakandibena kuģi, kura garums nepārsniedz 25 metrus. Ar 60 tonnu tilpumu kočam bija aptuveni pusotra metra iegrime. Pirmo koču odere tika piesieta pie korpusa komplekta ar siksnām vai kaņepju virvēm, un tikai daudz vēlāk sāka izmantot dzelzs naglas un skrūves. Ādas rievas un savienojumi tika rūpīgi aizblīvēti ar darvotu paku, piepildīti ar piķi un pārklāti ar līstēm uz kronšteiniem. Kuģa korpusa zemūdens daļa bija noapaļota, priekšgals un pakaļgals tika pacelti.
Pateicoties šādai racionālai formai, ledus izspiestais kočs šķita izspiests uz virsmas, vienlaikus paliekot neskarts. Šī kuģa pakaļgalā viņi uztaisīja aizsargu - nelielu kajīti kapteinim un ierēdnim. Apkalpe 10-15 cilvēku sastāvā atradās tilpnē. Burāšanas bruņojums bija ļoti vienkāršs: tajā bija masts un taisna bura, sākumā šūta no ādas, vēlāk - audekla. Airi, bura un aizmugurējais vējš ļāva kočam sasniegt 6-7 mezglu ātrumu.

Pomerānijas koči, kas kalpoja daudzus gadsimtus, lika pamatu turpmākai Krievijas navigācijas attīstībai. Tieši šie kuģi XVIII gs. kļuva par Pētera Lielā vadībā izveidotās flotes prototipu. Viņiem bija nozīmīga loma arī 16.-17.gadsimta ģeogrāfiskajos atklājumos. Pietiek atgādināt S. I. Dežņeva kampaņu, kurš pirmais nokāpa uz koča gar Indigirku uz Ziemeļu Ledus okeānu un pa jūru sasniedza Alazejas upi.

Par ātrāko kuģi, kas veic lielus attālumus ziemeļu ūdeņos, tiek uzskatīta jūras (annālēs "aizjūras") laiva ar trīs mastiem. Labs burāšanas aprīkojums ar mierīgu vēju deva jūras laivai iespēju nobraukt līdz 300 km dienā, savukārt tā varēja pārvadāt līdz 300 tonnām kravas. Garumā laiva sasniedza 18-25 m, bet platumā - 5-8 m.
"Aizjūras" laivas bija pirmie pilnībā sakrauti plakandibena kuģi ar spārnu pakaļgalu un uzmontētu stūri. Kuģa korpuss ar starpsienām tika sadalīts trīs nodalījumos. Apkalpe dzīvoja priekšā, pa vidu atradās kravas telpa, bet pakaļgala nodalījums tika piešķirts stūrmanim.

Viena no vecākajām un slavenākajām Novgorodas kuģu būvētāju dinastijām ir Amosovu ģimene. XIV gadsimtā. Trifons Amosovs, viena no pirmajiem krievu jūrniekiem, kuri medīja dzīvniekus Baltajā un Karas jūrā, mazdēls, pārcēlās no Novgorodas uz Holmogoriju, kur sāka būvēt kuģu būvētavu, kas kļuva par māti pirmajiem lielajiem krievu kuģiem, kas kuģoja šajā reģionā. ziemeļu ledus. Lielāko no tiem korpusiem tika piešķirta forma, kas atgādināja mūsdienu ledlaužu kontūras. Kholmogory kuģu priekšgals un pakaļgals tika izgatavoti ar augstu pacēlumu, bet sāni - ar ievērojamu sabrukumu. Kuģis tika vadīts ar eņģu stūri.
Krāšņās Amosovu dzimtas tradīcijām sekoja viņu pēcteči, kuri 19. gs. tādi slaveni kuģi kā fregate "Pallada", 110 lielgabalu kuģis "Rostislav", briga "Mercury" un daudzi citi Krievijas flotes kuģi.

Pa Oku no Rjazaņas uz Gorkiju

Aiz Rjazaņas acs plūst pa lēzenu ieleju, brīnišķīgi līkumojot starp zaļajām pļavām. Tālumā no kuģa klāja augstajā krastā joprojām redzama Rjazaņa. Te acs ir šaura. Ciemi ir reti, jo lielo pavasara palu laikā upe vareni plūst gar zemiem krastiem, vietām 10-12 kilometru garumā.

23 kilometrus no Rjazaņas, Okas labajā krastā, atrodas interesanta vieta - Lgovo. šeit trīspadsmitajā gadsimtā. Vsevolods Suzdaļskis sakāva Rjazaņas karaspēku. Tālāk Okas labajā krastā atrodas Višgorodas ciems un stacija, senā Ožskas pilsēta, zemāk atrodas Polovskiy krustojums, pēc tam Troitsa-Poļenica ciems.

Piekrastes ciematu kolhozos lielos daudzumos audzē zaļos sīpolus, kas tiek sūtīti tālu ārpus reģiona. Pēdējos gados tomātus audzē kreisā krasta kolhozos netālu no Spaskas pilsētas (platībā līdz 40 hektāriem).

Pirmā piestātne no Rjazaņas ir Spassk (93 km) pie Okas. Pilsēta atrodas pie Spasskoje ezera, ko ar pašreizējo Okas gultni savieno divu kilometru kanāls. Spasskoje ezers ir bijušais kanāls, pa kuru senos laikos plūda oka.

Pretī, gleznainajos, kokiem apaugušos augstumos, atrodas Šatriščes ciems, ko liela grava atdala no reiz pilsētas Staraja Rjazan ciema. Šī ir senā Rjazaņa, kas dibināta 11. gadsimtā. un bijusī Rjazaņas Firstistes galvaspilsēta līdz 1237. gadam, kad to iznīcināja mongoļu hans Batu.

Līdz šim ir saglabājušās māla vaļņu paliekas, kas apņēma Veco Rjazaņu.

Netālu no Staraya Ryazan ciema senos laikos plūda Pronya upe; tagad tā grīva ir 7 kilometrus pret straumi.

Augstums uz Okas drīz beidzas, virzoties tālu pa kreisi un pa labi. Oka atkal līkumo starp ūdens pļavām.

Nākamā piestātne ir Kistrus (kreisajā krastā). Tā ir arī piestātne zem esošajam Isada ciemam (labajā krastā).

Isadi ir viens no skaistākajiem Okas ciematiem. "Isadi" vai "Isad", senos laikos kalpoja par nosaukumu zvejnieku ciematiem, upju moliem, ezeriem, kuros tika zvejotas zivis.

Zem mola tvaikonis iet cauri sašaurinājumam. Šeit ir semafors.

Turklāt Shilovo ir viena no lielākajām jahtu piestātnēm šajā Oka posmā, kas atrodas labajā krastā. Netālu no piestātnes atrodas Maskavas-Rjazaņas dzelzceļa stacija Shilovo (līnija Maskava - Rjazaņa - Syzran). Shilovo ir piena dārza sovhozs un cietes rūpnīca.

Zem Šilovas atrodas Juštas ciems. Oka šeit pagriežas uz ziemeļiem, šķērsojot Kasimovskas grēdu.

Tālāk vairāki vietējas nozīmes moli: Tyrnovskaya Sloboda (labajā krastā), Iževskoje (kreisajā krastā), Kopanovo (labajā krastā). Iževskā ir kolhozs-miljonārs "Sarkanais oktobris" un audzēšanas audzētava - lopkopības ferma. Nedaudz zemāk pa kreisi Pra ietek Okā.

Šajā Okas posmā atrodas Lāča galvas plaisa (Šeit Oka veido līkumu, kas atgādina lāča galvu), Dobriņinas sala un Deņežka Voložka (Voložka ir upes kanāla atzarojums, ko no galvenā kanāla atdala sala) - viens no nozīmīgākajiem garumā. Tā ir lieliska vieta atpūtai, makšķerēšanai, medībām, peldēšanai un ūdens sporta veidiem.

Saskaņā ar tautas leģendu, varonis Dobrinja Ņikitičs dzīvoja Dobriņinskas salā, un citā pilskalnā, 5 km attālumā, atradās cita episkā varoņa - Aļošas Popovičas - galvenā mītne. Neskatoties uz šādu attālumu, varoņi runāja brīvi, un reiz Dobrinja pat iemeta draugam cirvi.

Gar Okas krastiem pļavas stiepjas līdz Rubetskoje ciemam, zem kura sākas meži. Tie stiepjas simtiem kilometru gar tās labo krastu. Tās ir kādreiz slaveno Muromas mežu paliekas.

Nākamais mols ir Lashma. Šeit neliela rūpnīca ražo traukus. Desmit kilometrus zemāk, kreisajā krastā, Zabelino ciems ir meža mols. Šeit upe ietek Okā. Zoss. Koka liellaivas, kas kādreiz šeit tika uzceltas, viņas vārdā sauca par "zosīm". Tagad baroka kuģus šeit nebūvē.

Pabraucis garām Selezovo - upju atpūtas namam un kuģniecības "Maskava-Oka" Kasimovsky aiztekam, tvaikonis tuvojas Kasimovam.

Kasimovs ir Rjazaņas reģiona reģionālais centrs. Tuvākā dzelzceļa stacija atrodas 60 km attālumā no pilsētas. Vasarā ērtākais savienojums ir pa Oku, kas savieno Kasimovu ar dzelzceļa tīklu caur Shilovo (augšup pa Oku) un Murom (lejup pa Oku). Kasimovu ar autobusu savieno arī Tumas stacija, kas atrodas līnijā Maskava-Vladimirs.

Pilsēta atrodas skaistā vietā augstajā kreisajā krastā. Mājas, nogāzes, pauguri ir aprakti apstādījumos. Laivu pieturas laikā var aplūkot seno Gostiny Dvor – tirdzniecības centrus ar pasāžu, laukumā bijušo gotiskā stila katedrāli un 18. gadsimtā celtu māla tiltu. (Dzeržinska ielā). Bijušajā pilsētas tatāru daļā, kur ved gleznaina zaļa iela, senas mošejas ēkā ar minaretu iekārtots novadpētniecības muzejs, kurā labi apskatāma Kasimovsky rajona daba. Netālu atrodas tekiya muzejs, kurā ir apglabāti Kasimova hani.

Kasimovs dibināts 12. gadsimtā. un toreiz sauca par Meshchersky Gorodets.

Vasilijs Tumšais to piešķīra ordas prinča Kasima mantojumā, kura vārdā pilsēta nosaukta.

1636. gadā pilsētu apmeklēja slavenais ceļotājs Oleārijs, kurš veica savus ceļojumus pa Krieviju un Volgu.

Kasimovā, vienā no lielākajām tīklu adīšanas rūpnīcām ar mehāniskajām darbnīcām, faktiski neatkarīga rūpnīca, kas ražo mašīnas un rezerves daļas tīklu adīšanas rūpnīcām; rūpnīcas dzelzs lietuve, gludināšana, aitādas mētelis. Netālu no pilsētas pie upes atrodas karjers šķembu un kaļķakmens ieguvei, ko pa upi nosūta uz Maskavu, Rjazaņu un Gorkiju būvniecībai un ķīmiskajai rūpniecībai.

Kasimovā atrodas atzars un ķīmiskās darbnīcas, kurās tiek veikti kārtējie un kapitālremonti flotē.

Kasimovs ir brīnišķīga vasarnīca. Ir visi apstākļi veselīgai vasaras atpūtai - laba peldēšana, gleznaina apkārtne.

Lejā Kasimovs Oka atkal veic strauju pagriezienu. Tvaikonis iet ar priekšgalu apmēram 100 kilometrus, savukārt tiešais attālums starp šī priekšgala galiem (Kasimovs - Elatma) ir ne vairāk kā 25 kilometri.

22 km lejpus Kasimovas atrodas Počinku ciems, kas atrodas augstajā labajā krastā. Pretējā krastā ir priežu mežs.

Lejā Mokša labajā pusē ietek Okā, kas kopā ar savu pieteku Tsna šķērso vairākus graudu audzēšanas reģionus. Mokšas ieteka Okā no tvaikoņa nav redzama, jo tā ieplūst vecajā kanālā. Kuģniecība virzās jaunā virzienā.

Mokša ir pazīstama ar saviem ozolu mežiem, tās kanāls ir piesātināts ar rievojumiem. Deadwood un melnais ozols.

Nedaudz zem Mokšas ietekas labajā krastā atrodas Vatažkas mols. Vēl interesants ir Belynskaya Prorva, pa kuru kuģis iet 4 kilometrus. Izrāviens semafors. Papildus piekrastes ainavai tas ir aprīkots ar bojām. Skriešanas josla šaura, straume strauja, īpaši lielajā ūdenī.

Tālumā, Okas kreisajā krastā, var redzēt skaistā Elatmas pilsētu - vienu no labākajām vasarnīcām uz Okas. Pretējā krastā, pretī pilsētai, ir liels aizsargājams mežs.

Zem Elatmas Oka ieiet Vladimiras reģionā.

33 kilometrus no Elatmas - Dmitrijevs Gorijs - pirmā tvaikoņu piestātne Vladimiras apgabala teritorijā. Upes ieleja šeit ievērojami paplašinās. Abas bankas ir zemas.

7 km zemāk - Shimorsky kuģu būvētava un aizteka, kas atrodas Okas labajā krastā. Rūpnīcas gaismas ir redzamas naktī tālu no mola. Šeit, priežu mežā, gandrīz pašā Okas krastā, atrodas bērnu sanatorija.

Lejā Okā ietek Železinkas upe, kas plūst no Muromas mežu dzīlēm cauri šai teritorijai. bagāta dzelzsrūda. Dīķu grupa, ko izrakuši dzimtcilvēki, terasēs nolaižas uz upi.

Netālu no tām atrodas slavenās Vyksa rūpnīcas, kuru piestātne uz Okas ir Doschatoe ciems.

Vyksa un Doschatoe kļuva par daļu no jaunizveidotā Arzamas reģiona.

Piestātni ar Vyksas pilsētu savieno šaursliežu dzelzceļš. Dosčati, viena no Vyksa rūpnīcām, kas ražo lokšņu dzelzi.

27 km attālumā Okas kreisajā krastā atrodas Muromas pilsēta. Šī ir vecākā pilsēta upes baseinā – tā pirmo reizi minēta 862. gadā. Šeit dzīvoja Muroma cilts, kas deva pilsētai savu nosaukumu. No 1097. līdz 1392. gadam Muroma bija Muromas Firstistes galvaspilsēta. Pirms Kazaņas ieņemšanas tas bija Krievijas valsts robežcietoksnis, cīņas pret Kamas bulgāriem cietoksnis. Savas vēstures pirmajā gadsimtā Muroma bija slāvu pilsēta, cīņas priekšpostenis austrumos ar naidīgām ciltīm. 17. gadsimtā Muromā plaši attīstījās celtniecība, ādas, kalēja un citi amatniecība, kā arī dārzkopība (Muromas gurķis, sīpols). 1879. gadā Dmitrievskaja Slobodā parādījās mehanizētā linu vērpšana. Nākotnē pilsētas attīstība bija lēna.

Padomju varas gados Muroma pārvērtās par nozīmīgu rūpniecības centru, mašīnbūves pilsētu. Murom dod valstij mašīnas, audumus, mēbeles, celtniecības materiālus.

Padomju režīma laikā Muromas dzelzceļa darbnīcas izauga par lielu lokomotīvju būves rūpnīcu. Pilsētā ir divas lielas tekstilrūpnīcas; pa ceļam uz Karačarovu ir lielas saplākšņa dzirnavas.

Pilsētā un tās reģionā plaši attīstīta dārzkopība. Murom gurķi ir ļoti slaveni kā labākā agri nogatavojušos gurķu šķirne, kas dod augstu ražu. Sēklu gurķu kultūra Muromas reģionā ir zināma jau ilgu laiku.

Pretī Muromai atrodas piestātne Oka-Lipnya, no kuras uz Kulebak rūpnīcu ved šaursliežu dzelzceļš. Virs tvaikoņu piestātnes atrodas dzelzceļa tilts (līnija Maskava-Kazaņa-Sverdlovska), satiksmei atklāts 1912. gadā.

Tilta priekšā 2 kilometrus virs Muromas atrodas Karačarovas ciems. Saskaņā ar eposiem Karačarova ir leģendārā varoņa Iļjas Muromeca dzimtene.

Karačarovu var redzēt no kuģa. Šī ciema gravās tika atrasti mamuta, degunradžu kauli un akmens laikmeta ieroči.

15 km lejpus Muromas acī ietek 260 km gara plostojama Teši upe.

Aiz Muromas Oka atkal ieiet pļavu zonā. 20 km zemāk, netālu no Blagoveščenskas ciema, redzams melnošs ieplakas - aizvēsturiska ezera paliekas. Šeit ir atrasti daudzi veci priekšmeti. Okas ieleja starp Muromu un Pavlovo ir viena no ievērojamākajām PSRS senatnes atlieku bagātības ziņā.

Upe ieplūst Gorkijas reģionā.

Muromai labajā krastā seko vietējās jahtu ostas: Monastyrek, Aleksandrovo, Zhaisk. Šis apvidus ir interesants sava veida rokdarbiem - šeit tiek izgatavotas lādes. Nedaudz zemāk Varezā ir attīstīta cirvju un nažu ražošana.

No Varesas Okas labajā krastā var redzēt Pavlovo - vienu no brīnišķīgajiem Gorkijas apgabala nostūriem, oriģinālas mākslas amatniecības centru, kas ir retums metāla izstrādājumu apdares prasmē.

Šī novada vēsture aizsākās senos laikos, kad šeit, mežainajā krastā, atradās viena vedēja Pāvela ēka (kā vēsta tautas leģenda). Līdz ar Volgas apgabala kolonizāciju Pavlovs Peress atradās ūdens un sauszemes ceļu krustcelēs. Šeit sāka attīstīties tirdzniecība, parādījās amatniecības darbnīcas un kalumi.

Pavlovskas amatnieku darba apstākļi bija sarežģīti. Par veco Pavlovu ir daudz literatūras.

Šobrīd Pavlovskas metālapstrādes strādnieku darba un dzīves apstākļi ir radikāli mainījušies. Viņiem plaši atvērtas skolu, pulciņu, bibliotēku, teātru durvis. Piecgades plānu gados Pavlovo tika uzcelti desmitiem daudzstāvu ēku un sabiedrisko ēku; Ielas tika noasfaltētas un noasfaltētas, ievilkts ūdensvads.

Pavloviešu rokdarbnieču vidū bieži sastopami vietējie talanti, īsti virtuozi, izraisot pētnieku izbrīnu. Unikālie pavloviešu izstrādājumi var kalpot kā dekorācijas labākajiem pasaules muzejiem.

Vairāki ievērojami Pavlovcu izstrādājumi atrodas Gorkijā, novadpētniecības muzejā. Pavlovā vietējā muzejā ir plašs vietējā amatnieka Volkova darbu klāsts. Starp tiem ir vāks grāmatai "Māte" A.M. Gorkijs. Katra pavadvēstule ir saliekams nazis ar vairākiem asmeņiem. Visi kopā tie veido spilgtu pārsteidzošu ansambli. Ir arī citi Volkova darbi: 34 priekšmetu nazis "Āmurs un sirpis", zivju nazis, kas sver 0,26 g, "Kremļa tornis", kas sastāv no 353 daļām. Muzejā var iepazīties ar Pavloviešu darinātajiem ķirurģiskajiem priekšmetiem Lielā Tēvijas kara laikā.

Tvaikoņa stāvēšanas laikā jūs varat apskatīt muzeju un pat apmeklēt pilsētas centru. Brīdī, kad pienāk tvaikonis, uz piestātnes atveras kiosks ar Pavlovijas izstrādājumiem (nažiem, šķērēm utt.).

Lejā Pavlova Oka veic stāvu loku uz rietumiem. Krasti kļūst gleznaināki; Oka iet cauri tā sauktajiem Okas vārtiem, ko no austrumiem veido Gorbatovskaja Luka, bet no rietumiem - Gorokhovecas augstienes smailes. Šeit, kreisajā pusē, Okā ietek tās galvenā pieteka, kuģojamā Kļazmas upe. Pēc garuma tas ieņem pirmo vietu starp Okas pietekām (721 km), pēc baseina lieluma (42500 kv.km) - otrajā vietā (pirmo vietu ieņem Mokšas baseins).

Klyazma izcelsme ir Maskavas apgabala ziemeļrietumu daļā. Kļazmā atrodas Pokrovas pilsētas, reģionālais centrs Vladimirs, Kovrova, Mstera, Vjazņiki, Gorokhoveca. Caur šiem punktiem iet Gorkijas dzelzceļš. Kreisajā kuģojamā Kļazmas pietekā Teza atrodas Šujas pilsēta.

Aiz Kļazmas ietekas drīz vien redzama Gorbatovas pilsēta, kas atrodas līkuma iekšējā pusē, tā ka tvaikonis, tuvojoties tam no augšas, it kā apbrauc tai apkārt. Piekrastes grēdas pakājē, gar Okas kalnaino krastu, atrodas Izbiļecas ciems, kas, tāpat kā Gorbatovs, slavens ar savu ķiršu. Vladimira tipa ķiršu Gorbatovska šķirne ir viena no labākajām pašmāju ķiršu šķirnēm. Sarkanbrūns, liels, to izmanto labāko liķieru un liķieru šķirņu pagatavošanai.

No laivas pilsēta ir ārkārtīgi skaista. Šeit ir viena no labākajām vietām vasaras brīvdienām, nevis uz Oka. Apkārt ir vairākas brīvdienu mājas.

No Gorbatovas līdz Gorkijam ir vēl viena pietura tvaikoņiem līnijā Maskava-Ufa - Dzeržinska.

Dzeržinskas pilsēta ir ķīmiskās rūpniecības centrs Gorkijas apgabalā. Pilsēta ir apsildāma, ir tramvajs, ūdensvads un kanalizācija. Pilsētā ir vairākas jaunas ēkas, klīnika, divas kultūras pilis, Padomju nams.

Dzeržinska atrodas uz Gorkijas dzelzceļa līnijas (Maskava - Gorkija). Dzelzceļa stacija atrodas 2 km attālumā no piestātnes. Pa dzelzceļu no Dzeržinskas līdz Gorkijam 32 kilometri.

Aiz Dzeržinska Oka strauji pagriežas pa kreisi, tad pa labi un nonāk augstā kalnā, kura pakājē atrodas Dudeņevo, piestātne tvaikoņiem uz līnijas Maskava-Gorkija. Dudeņevā ir lieli kuģu remontdarbnīcas un liela aizteka. Piestātne apkalpo miecētavas Bogorodsky rajonu.

Pabraucis garām Oleninskaja Voložkai, tvaikonis pabrauc garām Doskino, vienam no lielākajiem Volgas baseina aizjūras ūdeņiem. Šeit ir kuģu būvētava. Ždanovs.

Drīzumā tūrista uzmanību piesaistīs vārdā nosauktās automobiļu rūpnīcas dzelzsbetona ēkas. Molotovs. Tas ir lielākais industriālais gigants Okā. Kopā ar rūpnīcas darba pilsētu iedzīvotāju skaita ziņā tā nav zemāka par pirmsrevolūcijas Ņižņijnovgorodu. 1930. gadā, kur atradās mitrājs, tika ielikts pirmais Gorkijas automobiļu rūpnīcas akmens, un pēc 18 mēnešiem no konveijera sāka ripot pirmās automašīnas.

Padomju Savienībā nav tāda stūra, kur mēs nesastaptu kravas vai vieglo automašīnu ar zīmoliem GAZ, M-1, M-4, Pobeda, ZIM - šīs markas ir zināmas visiem.

No Maskavas nākošā kuģa klāja pie īpaši aprīkotām automobiļu rūpnīcas piestātnēm redzēsim īpaša dizaina kuģus, uz kuriem tiek pārvadātas kravas un vieglās automašīnas. Pa ceļam mēs viņus ne reizi vien satiksim ar Gorkijas automobiļu rūpnīcas produktiem.

Blakus autorūpnīcai izaudzis Gorkijas jaunu automobiļu rūpnīcu rajons. Visas autoražotāju pilsētiņas ielas ir apraktas apstādījumos un ziedos. Mēs redzam jaunas augstceltnes, veselus dzīvojamo individuālo mūra māju kvartālus, plašas skolu ēkas, jaunu koncertzāli, universālveikalu.

Jaunizveidotais parks ar lielu stadionu ir tiešā saskarē ar autoražotāju dzīvojamiem rajoniem. Parks iet uz upi kā plašs apstādījumu bulvāris. Parka režģis ir neaizmirstams, tas neapšaubāmi pieder pie labākajiem padomju arhitektūras paraugiem.

Netālu no automobiļu rūpnīcas, purva purva vietā, tika uzbūvēts vēl viens industriālais gigants - lielākā darbgaldu rūpnīca pēc jaudas un aprīkojuma. Viņš ražo vairākas reizes vairāk darbgaldu nekā visas cariskās Krievijas darbgaldu rūpnīcas.

Zem automobiļu rūpnīcas, Okas labajā krastā, atrodas muiža, kas savienota ar Gorkijas tramvaju satiksmi, un Molitovka.

Labajā pusē paralēli Okai ir Maskavas-Kazaņas dzelzceļa audekls. Gar Okas kravas molu krastiem. Pirms Okskas pastāvīgā tilta būvniecības šeit savus braucienus beidza Maskavas-Gorkijas līnijas tvaikoņi.

Priekšā ir liels arkveida dzelzsbetona tilts pāri Okai, kas uzbūvēts pirmo piecu gadu plānu gados vecā peldošā (pontonu) tilta vietā.

Pabraucot garām Okas tiltam, Volgā iebrauc Maskavas-Gorkijas un Maskavas-Ufas līniju pasažieru tvaikoņi.

Tūristi, kas ceļo ar šo līniju tvaikoņiem, vispirms iepazīstas ar Volgu Gorkijā. Šeit atrodas pasažieru naftas un sauskravu flotes Volgas centrs.

Pilsēta ir redzama no kuģa klāja no tālienes. It kā vieglā miglas dūmakā tītas tūrista skatiena priekšā iznira māju terases, dārzu zaļumi, kas nolaižas līdz Volgai un Okai. Jūsu priekšā ir grandiozs vienas no lielākajām un skaistākajām mūsu Dzimtenes pilsētām - Gorkijas amfiteātris.

Ceļveža publikāciju sagatavoja Andrejs Urics un Anatolijs Taļigins

Kuģu būve Vladimiras-Suzdales Firstistē

Galea (latīņu galea, grieķu γαλέα) - buru un airu kuģis, kas īpaši pielāgots Vidusjūras burāšanas apstākļiem, tika izmantots no IX līdz beigām. 17. gadsimts kā militāram, komerciālam un transportam, tam bija šaurs un garš korpuss līdz 10 metriem plats un līdz 50 metriem garš, trīsstūrveida buras un parasti 26 airi no katras puses. Smagākie lielgabali atradās uz priekšējās speciālās platformas, pārējie bija sānos. Kopā kambīze varētu uzņemt artilērijas jūrniekus, karavīrus un airētājus līdz 500 cilvēkiem. Bija vairākas īpašas nozīmes kambīzes, kas atspoguļojās arī kuģa nosaukumos: piemēram, bastarda kambīze, gross, kapteinis, liber, pianella, ceturtdaļžurka un tā tālāk.
Tā, piemēram, Venēcijas tirdzniecības republika nosūtīja savas tirdzniecības kambīzes uz austrumiem kā daļu no karavānām - tās bija tā sauktās "līnijas kambīzes". Tīri no tehnoloģiskā viedokļa Galeja ir kambīze, un visās mūsdienu Eiropas valodās kambīze un kambīze neatšķiras (angļu galley, latīņu galea). Tikai krievu valodā tradicionāli tiek nošķirta kambīze (kā karakuģis) un kambīze (kā Vidusjūras tirdzniecības kuģis).
Tas izskaidrojams ar to, ka abi termini krievu valodā ienākuši dažādos laikos, no dažādiem avotiem.
Sākotnēji vārds "Galea" krievu valodā ienāca no Bizantijas, XII-XIII gadsimtā, un acīmredzot apzīmēja jebkuru buru un airu kuģi (ieskaitot upes kuģi). Senajā krievu literatūrā tas ir minēts "Tēva priekšnieka Daniēla pastaigās" (XII gadsimts) un Novgorodas hronikā I.

Vēsturiskajā toponīmijā šis vārds ir saglabāts Vladimiras pilsētas Galei Svētā Nikolaja baznīcas nosaukumā.
Pilsētas augstumu pakājē, lejpus mūsdienu Galejas Sv. Nikolaja baznīcas, atradās kuģu piestātne, virs mola kalnā atradās "peldošo un ceļojošo" patrona - Nikolaja, pieminētā koka baznīca. XII gadsimta avotos.

Par senkrievu tiesu veidiem V.P. Kuzņecovs grāmatā "Upes koka kuģi" izsaka šādus pieņēmumus:
1. Kuģa zīmes: liela izmēra, augsts sāns, paaugstinātas ekstremitātes, kurās bieži bija grebti dekori; burāšanas ierīce neatkarīgi no tā, vai kuģis bija jūra vai upe. Krievu kuģis IX-X gs. - liela bezklāja taranēta laiva 40-60 cilvēkiem (S. 14-15).
2. Laiva, atšķirībā no kuģa, ir vienkāršāks mazāks kuģis ar mazākām burām, kas arī varētu būt gan jūra, gan upe. Termins “laiva” salīdzinoši ātri zaudēja savu nominālo nozīmi, jo 14. gs. parādījās jauni kuģu nosaukumi un jauns termins “kuģis”. Laiva tika pilnībā izgatavota no viena koka stumbra vai tikai apakšā ar vārtiem bija no masīvkoka, bet borti tika izbūvēti ar koka dēļiem (15. lpp.). Termins "tamped" tika piemērots gan jūras, gan upju laivām un kalpoja kā konstruktīvas pazīmes apzīmējums. Jūras laiva vienmēr bija reljefs, bet upes laiva nebija, un pēdējās reljefu skaits bija mazāks. Laivas izmēru noteica naboevu skaits (S. 16). Kuģa un laivas formā Senajā Krievijā tika izstrādāts universāls kuģa veids, kas piemērots gan upju, gan jūras kuģošanai. Pēc tā laika tehnikas, kad baļķu zāģēšanas māksla vēl nebija zināma, šādas prasības vislabāk varēja apmierināt viena koka laivas veids (16. lpp.).
3. Sākotnējā periodā nasads, arkls, kanoe, uchan un ushkuy bija uz viena koka pamata (16. lpp.).
4. Struga - sākumā vienkoku kuģi, tad sāka parādīties dēļu varianti. Vienkoka arkli bija ar un bez ribām (17. lpp.).
5. Wuchang - upes kuģis ar plakanu dibenu (18. lpp.).
6. Ushkuy - vai nu liels, vai mazs viegls un plats plakandibens kuģis ar seklu iegrimi, buru un airiem (18. lpp.).
7. Pausok - viegls kuģis ar seklu iegrimi, kas kalpoja, lai izbrauktu cauri seklām upēm un izkrautu lielus kuģus. Tie bija pilnībā no dēļu (18. lpp.).

Senās Krievijas upju kuģu būves tipoloģiskā shēma:
1. Atspoles zemnīca ir vismasīvākais upes kuģis, uz kuru atgriežas visa veida senie upju kuģi.
2. Vienkārša laiva-arkls atšķīrās no laivas ar dēļu apšuvumu sānos. Visizplatītākais upju transporta līdzeklis. Arkls ar klāju - uchan. Šī ir zemākā upju kuģu klase.
3. Naboi, polsterēta laiva, laiva ar dēļiem - strukturāli atgriežas zemākas klases kuģiem, bet ir lielāka kravnesība, pateicoties papildu bortu svītrojumam. Reljefa (nasad) un ushkuy militārie varianti strukturāli neatšķīrās no reljefa laivas, taču acīmredzot tiem bija modificēts aprīkojums.
4. Pauzes ar karietēm ir tipiski upju kravas kuģu varianti.

Novgorodas kuģis

Zemnīcas laiva un laiva ar visu zemnīcas bāzi bija universāls saziņas līdzeklis Senajā Krievijā. Turpmākā attīstība noveda pie laivas uzlabošanas saistībā ar jaunām vajadzībām (nasad) un, iespējams, jaunu kuģu veidu (kambīzes) ieviešanu; arkls un uchan kalpoja īpaši preču pārvadāšanai ...
Seno Krievijas pilsētu izrakumi sniedz informāciju par kuģu būvi viduslaiku Krievijā. 1976. gadā raksts B.L. Bogorodskis, kas veltīts veco krievu kuģu terminam "kambīze". Ņemot vērā Vladimiras-Suzdales Firstistes kuģošanu, autore nonāk pie secinājuma, ka nosaukums "kambīze" tika attiecināts uz krievu tipu kuģiem, neaizņemot pašu ārvalstu kuģa tipu. 1182. gada ikgadējā ziņojumā laivas un učani (bet ne nasadi) acīmredzot tika nosaukti šādi. Palma šī termina piemērošanā Krievijas upes militārajām tiesām piederēja Vladimiram, kas, acīmredzot, skaidrojams ar viņa plašajiem sakariem Eiropā (Bogorodsky B.L. 1976. P. 265-268).

Kambīzes, saskaņā ar N.N. Voroņins, - kuģi ir šauri un lieli, airē un burā, un tiem ir dziļa iegrime, tas ir, viņi satikās mājās tikai dziļūdens upēs. Šis kuģa termins tika aizgūts no Rietumiem, pateicoties Vladimira Firstistes Eiropas savienojumiem, un attiecās uz Krievijas nasad tipa kuģiem. Novērtējot arkla un učana īpašības, N.N. Voroņins piekrīt I.A. Šubins (290. lpp.).

1151. gada Laurentijas hronikā pirmo reizi ir minēti upju kuģi, ko būvējis lielkņazs Izjaslavs Mstislavichs, lai atvairītu kņaza Andreja Bogoļubska uzbrukumu Kijevai. No apraksta kļūst skaidra kuģu konstrukcijas iezīme: airētāji no augšas bija pārklāti ar laipu, uz kuras atradās karavīru kaujas platforma.

Krievu laiva

Nasad ir laiva ar augstiem bortiem un klāja segumu. Tas tika izveidots upju kaujas un pārvietošanās apstākļiem pa šaurām upēm, kas radīja nepieciešamību aizsargāt airētājus un karotājus no negaidītas piekrastes apšaudes.
Atšķirība starp nada un taranētajām laivām ir kapacitātes palielināšanās, ko izraisa lielāka sānu un klāja seguma sabrukšana. Pirmo reizi nasāde parādījās 1151. gadā Izjaslavas Mstislaviča rokās, kas atspoguļojās slavenajā hronikas ziņojumā par laivām, kas nosegtas ar dēļiem (288.-289. lpp.).
Krievu kuģi pārsvarā ir upju laivas, to evolūcija sastāv no pārejas no zemnīcas viena koka caur polsterētu laivu un nasadu uz dēļu kuģiem, kas izveidojās jau pēcmongoļu periodā ”(290. lpp.).

“Vladimirā ir piestātne, kuru, starp citu, nezina katrs lajs. Šī piestātne atrodas netālu no dzelzceļa. ūdenstorņi upē Kļazma. Zem tā - 2 dess. 760 asumi. zeme. Iepriekš te brauca 50 un vairāk kuģu, tātad 1860. gadā 15 kuģos tika iekrautas 29,5 tonnas preču par 45 000 rubļu, 100 kuģos tika izkrautas 900 tonnas par 800 000 rubļu. (vairāk maizes). Nesen ar dzelzceļa ieviešanu. un līdz ar upes seklumu paiet ne vairāk kā 20-30 kuģi ar kokmateriāliem, ķieģeļiem, piederumiem (no Gžeļas). To izkrauj tikai par desmitiem tūkstošu” (Subbotin A.P., 1877).

Kļazmas upe no tās sākuma līdz Vladimiras guberņas robežai nav kuģojama un daudzviet ir aizsprostota ar aizsprostiem, pie kuriem iekārtotas dažādas privātas rūpnīcas. No Vladimiras provinces robežas, atrodoties savā dabiskajā stāvoklī, Klyazma pakāpeniski kļūst kuģojama, un, sākot no Vladimiras pilsētas, jo tuvāk grīvai, jo lielāka tā ir attiecībā uz tās sniegtajiem ieguvumiem. Uz Kļazmas upes ir pieci galvenie moli: Gorokhovets, Vjazniki un Kovrov pilsētās, Msteras ciematā un traktā ar nosaukumu Kholuysky Perevoz, netālu no Tezas upes satekas ar Klyazmu. Sestā piestātne atrodas netālu no Vladimiras pilsētas, taču tas ir ļoti mazsvarīgs.
Kuģu skaits, kas šķērso Klyazmas upi, sasniedz 800 vai vairāk, lielākā daļa no tiem ir baržas -
1. zoss, kuru garums ir no 12 līdz 26 dziļumiem, platums no 12 līdz 17 aršiniem;
2. Mokšans, kuru garums ir līdz 18 dziļumiem un 14 arshins platums;
3. Kolomenki, no 14 līdz 16 sazhens garumā un no 9 līdz 10 aršiniem platumā;
4. Svītras no 6 līdz 10 sazhens garumā un no 6 līdz 8 aršiniem platumā;
5. Tihvinki un Tezjanki, 9 dziļi gari un 5 ¾ aršinus plati.
Uz šiem kuģiem lielākoties dažādu veidu maize tiek vesta no Orlovskas, Morshanskaya, Vyshenskaya, Kopobkavskaya un Berezovaya moliem; šī produkta imports sasniedz 500 000 ceturkšņu. Turklāt no dažādām vietām par diezgan ievērojamu daudzumu tiek piegādāts sāls, maizes vīns, dzelzs, alabastrs, darva un dažādi materiāli rūpnīcas ražošanas uzņēmumiem, piemēram: potašs, šadriks, vitriols, dažāda veida krāsvielas un zirgu spalva.
Kļazmas upei, caur kuru tiek veikta visa Vladimiras guberņas iekšzemes kuģošana, lai arī nelielā platībā, tomēr svarīga, jo no minētajiem moliem ievērojamā daudzumā tiek iegūts galvenais produkts - graudu krājumi -, bija dažas vietas, kur izgatavotas. pa to ir grūti orientēties, piemēram: 1. Dobroseļska iestrēga 3 verstes no Vladimiras pilsētas; 2. Bogolyubovskie divi sēkļi, 5 verstes no Dobroseļskas; 3. Andreicevska 37 verstes no Bogoļubovskas; 4. Kuņicinska 1 ½ versta no Andreicevskas; 5. Patkinskaya straded 3 verstes no Andreytsevskaya; 6. Akmens grēda zem Kovrovas pilsētas; 7. Gorodets 18 ¼ verstu attālumā no Kovrovas; 8. Venetskaya stranded 14 verstes no Gorodets stranded; 9. Kisarovskaja 9.gs. no Venetskas; 10. Tolmačevska 4½ gadsimtā. no Tezas upes ietekas, kas ietek Kļazmā; 11. Krutickis divi seklumi 6.gs. no darba mutes; 12. Glushitskaya un Pustynskaya sēkļi netālu no tās pašas vietas; 13. Msterskaya iesprūdis pret ciematu. Mstera; 14. Krasnojarska 4.gs. no Msterskas; 15. Atkritis pret arhidiakona Stefana kapsētu; 16. Ļuļihovska sēklis pie Ļuļihas upes grīvas, kas ietek Kļazmā.
Šie sēkļi rodas no upes gultnes paplašināšanās, kā arī no upes strauta sadalīšanas zaros - kāpēc, lai padziļinātu kuģu ceļu uz sēkļiem, kur upe nepaplašinās pareizi, tā sašaurinās ar ūdens palīdzību. - ierobežojošie aizsprosti. Šī sašaurināšanās pakāpi nosaka aprēķini, pamatojoties uz zināmajiem hidraulikas noteikumiem, saskaņā ar detalizētiem un rūpīgi veiktiem hidrometriskiem mērījumiem. Un tajās vietās, kur sēkļi nāk no upes sadalīšanas zaros, tos aizsprosto fascinējoši aizsprosti, ticot, ka, atdalīto ūdens plūsmu pārvēršot par īstu upes gultni, palielinot kanālu skaitu, gar to būs jāiznīcina sēkļi.
Pēc šādiem pieņēmumiem tie jau ir sakārtoti, lai uzlabotu kuģošanu pa upes lejasdaļu. Klyazma no Vladimira līdz tās ietekai Okā, ūdeni ierobežojošie un bloķējošie upes atzari - fascinējoši aizsprosti, kas pēc pieredzes izrādījās ļoti noderīgi.
/ Vladimira kolekcija. Materiāli Vladimiras guberņas statistikai, etnogrāfijai, vēsturei un arheoloģijai. Sastādījis un izdevis K. Tihonravovs. Maskava 1857./

Arhitekts S.E. Evert 1885. gada 8. janvārī sāka sastādīt būvniecības projektu un tāmi prāmis caur upi Klyazma un absolvēja 19. janvārī.

Klyazma kuģniecības ziedu laiki notika 19. gadsimta otrajā pusē. Pa upi ar liellaivām ar kravnesību līdz 250 tonnām aktīvi tika pārvadātas dažādas kravas. Līdz 1885. gadam uz Kļazmas joprojām varēja novērot liellaivu vilcējus, kas vilka šīs pašas liellaivas (apmēram kā slavenajā Iļjas Repina gleznā). Vēlāk pa upi devās vilkšanas un pasažieru kuģi.
Bet jau pie zirga. 19. gadsimts Klyazma sāka seklēties, kuģi devās galvenokārt lejtecē - uz Kovrovu. Un viņi sasniedza provinces pilsētu Vladimiru tikai plūdu laikā.
Līdz ar dzelzceļa izbūvi un upes seklumu līdz 19. gadsimta beigām kuģu satiksme samazinājās. līdz 20-30 kuģiem.

Pirmo reizi ideju atvērt ūdensvadu pa Kļazmu no Maskavas līdz Ņižņijnovgorodai sākumā iesniedza Vladimira gubernators Osips Sudienko. 1880. gadi. Sudienko savā ziņojumā sūdzējās par kuģniecības samazināšanos augšpus Vladimira kanāla sekluma un aizsērēšanas dēļ un ierosināja iztīrīt kuģu ceļu.
Šī tēma ir aktualizēta vairākas reizes. 1909. gadā Volgas baseina kuģu īpašnieki iestājās par nepieciešamību attīrīt Kļazmas kanālu un ierosināja uzstādīt trīs dragas netālu no Kovrovas, Vladimiras apgabalā un netālu no Orekhovo ciema (nākamā pilsēta Orekhovo-Zuyevo). .

1900. gadā saskaņā ar Gorohhovecas rajona zemstvo asamblejas lūgumrakstu provinces zemstvo asambleja uzdeva provinces valdībai iesniegt valdībai lūgumrakstu, lai atbrīvotu Kļazmas upes gultni.
Šo petīciju ierosināja provinces valdība. Atbildot uz lūgumrakstu, Vladimira gubernators ar 1901. gada 24. jūnija priekšlikumu Nr. 1044 informēja guberņas valdību sekojošo: uz Vladimiras guberņas un Gorohovecas rajona zemstvo asambleju lūgumiem valdībai veikt nepieciešamos pasākumus. lai attīrītu Kļazmas upes gultni, tie tika pasniegti pēc dzelzceļa ministra ieskatiem. Šobrīd ūdens un maģistrāļu komunikāciju un tirdzniecības ostu vadība ar ministra un viceministra 14.jūlija rīkojumu Nr.8032 paziņoja, ka pagājušajā gadā Sakaru departaments Kļazmas upes sānu kanālos izgatavoja pagaidu dubļu barjeras. , kam bija zināms ieguvums navigācijai, savācot izkliedēto straumi vienā virzienā, šogad sāksies divu plaisu taisnošana ar gaišiem akmens pusdambjiem.
Tomēr, lai veiktu nozīmīgākus pasākumus, lai uzlabotu Kļazmas upes kuģošanas apstākļus, kas galvenokārt sastāv no bagarēšanas, Sakaru departamentam pašlaik ir liegta iespēja, jo šajā upē seklūdens notiek vienlaikus ar seklajiem ūdeņiem. Oka upe. Uz Okas upes ir tikai trīs dragas, kas ne tuvu nespēj tikt galā pat ar Okas lejteces un vidus plaisām, tāpēc ir nepieciešams īpašs šāviņš, kas paredzēts tikai šai upei, lai iztīrītu seklumus. no Kļazmas.
Summu, kas nepieciešama šāda šāviņa uzbūvēšanai, iemaksā Maskavas apgabala valde darba priekšlikumā nākamajam 1902. gadam ...
1903. gada 9. janvārī par Nr. 57 guberņas valdība tika iesniegta Vladimira gubernatoram ar lūgumu dot viņam tālāku virzienu un pagodināt padomi ar paziņojumu par nākamo.
Atbildot uz šo lūgumrakstu, gubernators ar 1903. gada 10. marta priekšlikumu Nr. 547 paziņoja provinces valdībai, ka, atbildot uz provinces zemstvo lūgumu par Kļazmas upes gultnes attīrīšanu, iekšējo ūdensceļu departaments. un lielceļi viņam paziņoja, ka 1901. gadā Kļazmas upes Arhidiakonā un Tezjanskas plaisās to iztaisnošanas jautājumos tika uzcelti akmens pusdambji un veikti karčes pacelšanas darbi 1806 verstu garumā, ar kopējo kopējo garumu. no 332 karčiem izņemti. Nebija iespējams sagatavot speciālu padziļināšanas lādiņu Kļazmas upei, jo trūka tam atvēlēto līdzekļu; Ņemot to vērā, arhidiakona, Tezjanska un Ņiže-Baļinska Kļazmas upes kuģošanai sarežģītāko plaisu uzlabošana 1902. gadā tika veikta ar dragu, kas uz laiku tika pārvietota no upes. labi.
Tajā pašā laikā iepriekšminētais departaments piebilda, ka Dzelzceļa ministrija nav spējusi veikt nozīmīgākus pasākumus, lai uzlabotu Kļazmas upes kuģošanas apstākļus ārkārtīgi ierobežoto piešķirto līdzekļu dēļ.

1912. gadā viens no Vladimira tvaikoņu īpašniekiem izvirzīja jautājumu par Kļazmas kanāla savienošanu ar Maskavas upi kuģošanai. 1917. gadā, neskatoties uz revolūcijām, tika izstrādāti konkrēti priekšlikumi, lai izveidotu jaunu ūdens sistēmu no Ņižņijnovgorodas līdz Maskavai ar Kļazmas slūžām un Kovrovā izveidotu ostu un līci kuģu ziemošanai.

Ir izveidoti ērti tilti pāri upēm un gravām; peldošais tilts pāri Klyazma (200 ar. Garums un 12 ar. Platums), kas tiek audzēts kuģiem, tiek demontēts ziemai un pavasarim; 2 akmens tilti pāri Libidai, tilts pāri zaldāta gravai un 8 koka tilti. Lai novērstu šķēršļus saziņai Kļazmas plūdu laikā, kopš 1878. gada ir uzsākta dambja būvniecība uz smiltīm. Līdz šim ir piešķirti aptuveni 50 tūkstoši rubļu. (Subbotin A.P., 1877).

Motorkuģis "Aleksandrs Ņevskis", kas brauc pa Kļazmu maršrutā Vladimirs - Spas-Kupališče. 1959. gads

Kļazmas fotogrāfijās netālu no Vladimira 1950.–1960. gadā uzkrītošas ​​ir divas detaļas: gandrīz pilnīga veģetācijas neesamība krastos un daudz dažādu peldlīdzekļu, kas pietauvoti netālu no dzelzceļa stacijas, zem Debesbraukšanas un Dmitrijevska katedrāles. Pastaigas pa upi ar vēju ar motorlaivu vai darbs ar airiem kajakā vai puntā bija viens no Vladimira iedzīvotāju iecienītākajiem atpūtas veidiem tajā laikā. Pēc darba un brīvdienās strādnieki steidzās zem Rabochey Descent dzelzceļa tilta uz Klyazma darbības vietas piestātni, kur tika pietauvotas laivas.

Darbības zonā - vairāk nekā 30 kuģu - tika pārvadāti kravu, galvenokārt smilšu, kā arī velmēti pasažieri un tūristi. Viņi brauca uz laivām, uz pasažieru "veranda" ar velkoni "Sergey Tyulenin", kas pārvietojās ar ātrumu 5 kilometri stundā, uz kuģa "Zarnitsa", kas ieradās Vladimirā 1973. gadā no Astrahaņas.

Netālu bija pietauvotas personīgās laivas. Viņu bija tik daudz, ka 60. gadu avīzēs pat rakstīja, ka laivas bojā pilsētas dienvidu panorāmu. “Upes kreisais krasts ir izraibināts ar visdīvainākās formas un izmēra laivām. Katrs laivu īpašnieks iekārto savu “piestātni”, neatkarīgi no tā, vai tas iekļaujas pilsētas ansambli. Līdz ar navigācijas atvēršanu visa šī armāda atdzīvojas, steidzoties pa upi, sacenšoties ātrumā, dzinēja jaudā, traucējot navigācijai.
Ja lēni braucošie "Sergey Tyulenin" laivinieki varēja droši panākt un apdzīt, tad ar "Zarnicu" šie manevri vairs nenotika. Visi mazo laivu īpašnieki tika brīdināti nekavējoties pamest kuģu ceļu, tiklīdz viņi redz kuģi vai dzird tā signālus.

1976. gadā Vladimirgrazhdanproekt pēc OSVOD reģionālās padomes pasūtījuma izstrādāja projektu par stāvvietu bāzi 1000 nelielas flotes kuģiem Klyazmas labajā krastā, iepretim dzelzceļa stacijai. Bāzes akvatorija tika iekārtota Kļazmas palienē, ko no upes atdala aizsprosts. Ostā bija plānots uzstādīt 16 70 metrus garus molus - 8 abās pusēs, stāpeļus ar elektriskajām vinčām - slīpas piekrastes platformas kuģu nolaišanai ūdenī, piekļuves kāpnes pie moliem, celtni. Papildus piestātņu un kuģu ziemas uzglabāšanas laukumi, 1000 skapji inventāra uzglabāšanai, kontrolpunkts pie ieejas ostā, kontrolpunkts pie ieejas ostas teritorijā, prožektoru masti, skatu tornis, pazemes degvielas tvertnes, degvielas uzpildes stacijas, transformatoru apakšstacija, remontdarbnīca, vadības telpa, kā arī 3 karogu masti, un pat tualetes.
Arhitektu Nikolajeva un Pribbes projekts, ko uzņēmās tresti Vladpromstroy un Vladspetsstroy, galvenokārt tika īstenots, pateicoties “Vladimiras pilsētas ekstralimita kapitālieguldījumiem”. Tiesa, taupības nolūkos projektā tika veiktas izmaiņas: krastu aizsardzībai izmantoti lētāki stiprinājumu veidi, ostas dibenu neklāja ar akmeni, tika samazināts piestātņu garums un ietvju platums. starp skapīšiem.
Līdz ar bāzes izbūvi, laivas ostā pārvietojās no kreisā krasta uz labo pusi. Par pietauvošanos bija jāmaksā. Skapīšos - ķieģeļu šķūnīšos, aizslēgtos ar piekaramo atslēgu, glabāja motorus no laivām, degvielu un smērvielas, pārgājienu drēbes un apavus, kā arī to, kas nepieciešams labai atpūtai uz ūdeņiem. Pie viņu nojumēm laivas tika noliktas ziemai, un pavasarī ar elektrisko vinču palīdzību tās atkal tika nolaistas ostā.
Administratīvajā ēkā apmetās 1976. gadā izveidotā Vladimira ūdensmotoru kluba "Horizon" bāze, kuras paspārnē sāka apvienot visus laivu īpašniekus, kuri pārcēlās uz jauno ostu. Tas "ļaus ne tikai atjaunot kārtību Kļazmas krastos, bet arī veikt masveida organizatorisko un izglītojošo darbu plašā frontē", raksta Vladimira laikraksti. Ikviens mazas laivas īpašnieks, kurš maksāja nodevas, varēja kļūt par kluba biedru, kuram ir sava harta, emblēma, nozīmīte, vimpelis.
Turklāt šajā ēkā, līdzīgi kā tvaikonim, atradās metodiskās un tehniskās telpas, kurās apmācīja motorlaivu vadītājus un OSVOD strādniekus, medicīnas telpas, radio telpas, niršanas, fotolaboratorijas, žāvētavas, dušas un remontdarbnīcas.
Bija plānots izveidot izstāžu paviljonu kuģu un motoru demonstrēšanai, kafejnīcu "Neptūns", kajaku paviljonu, sporta pilsētiņu, gar upi peldošo ceļotāju viesnīcu.
Šiem plāniem vairs nebija lemts piepildīties. Pēc perestroikas bāzei sākās grūti laiki. Tagad tas atstāj depresīvu iespaidu - administratīvā ēka ir pamesta, tās telpās joprojām guļ OSVOD arhīvs, darbgaldi, mēbeles. Skapīši tika atvērti, izlaupīti un pārvērsti par izgāztuvi. Šur tur pie tām uz aizaugušajām takām zemē ieaugušas cauri un trūdošas laivas. Nobraucieni uz moliem brūk, moli tiek iznīcināti. Bijušajā piestātnē pie pavadas atrodas ap desmitiem laivu, tostarp tās, kas pieder GIMS.

Laiva "Zarnitsa", 80. gadi.

Pludmales

Visas pludmales un peldvietas netālu no Vladimiras pilsētas padomju laikos tika piešķirtas rūpnīcām un rūpnīcām, kurām saskaņā ar pilsētas izpildkomitejas lēmumu bija jāparedz pasākumi cilvēku glābšanai uz ūdeņiem.

“Pirmsministrijas” padomju laikā atpūtnieku drošības nodrošināšana uz ūdens gulēja uz sabiedrisko aktīvistu, OSVOD aktīvistu, Sarkanā Krusta biedrības biedru, medicīnas darbinieku, DND rajona štāba, komjaunatnes rajonu komiteju pleciem. , rūpnīcu, skolu un pionieru nometņu vadītāji.
Pasākumi drošības nodrošināšanai atpūtas zonās gaidāmajai peldsezonai Vladimirā tika noteikti Vladimiras pilsētas Tautas deputātu padomes izpildkomitejas lēmumos, kas tika publicēti katra gada aprīlī.
Viens no šiem 1979. gada lēmumiem, ko parakstījis pilsētas izpildkomitejas priekšsēdētājs Roberts Magazins, ir redakcijas rīcībā. Uzmanība tiek vērsta uz oficiālo peldvietu skaitu reģionālā centrā un jautājumu par pilsētas ūdenskrātuvju piešķiršanu daudziem Vladimiras uzņēmumiem un iestādēm, lai organizētu cilvēku dzīvību aizsardzību.
Līdz 1979. gada 15. maijam izpildkomiteja uzliek par pienākumu visām pilsētas rūpnīcām un organizācijām izveidot un aprīkot departamentu posteņus pie ezeriem un dīķiem un noteikt tajos ikdienas dežūras no 15. maija līdz 1. septembrim no 11.00 līdz 21.00. trīs cilvēki.
Izpildkomitejas lēmuma pielikumā ir saraksts ar uzņēmumiem un organizācijām, kas 1979. gadā izveidoja departamentu glābšanas posteņus.
Sodyshka dīķis ir piešķirts Vladimira traktoru rūpnīcai, Semjazino ezers ir piešķirts Centrālajam projektēšanas un tehnoloģiju birojam (TsPKTB) un Mutes un nagu institūtam, Glubokoe ezers un citas lauku parka ūdenstilpes, tostarp smilšu bedre. (tā sauktā bērnu pludmale) , aiz rūpnīcas "Elektropribor".
Peldvietas uzraudzība Rpen upē Pekinkas tilta rajonā (200 metrus pa labi un pa kreisi no tā) tika uzticēta sovhozam Teplichny, aiz Gusinkas ezera - Vladimira keramikas rūpnīcai.
Kļazmu sadalīja Vladimira elektriskie tīkli (kolektīvo dārzu rajonā pie Lemešku ciema), Dzelzsbetona konstrukciju rūpnīca ("Rahmanova šķērsojums 1 kilometra attālumā lejpus pa straumi līdz pagriezienam pie baltās vadošās zīmes kreisajā krastā”), Vladimiras ķīmiskā rūpnīca (“no Staricas lejtecē 1 km aiz Rahmanovas krustojuma”), Točmašas rūpnīca (“200 metri zem CHPP pludmales lejpus līdz Staricai”), Vladimirskas TEC (200 metri zem CHPP pludmales augšpus uz Volnas kluba laivu stāvlaukumu), Avtopribor rūpnīca "("no kluba "Volna" laivu stāvlaukuma līdz līcim pie pilsētas pludmales", Vladimirs DSK ("Apvāršņa līcis" klubs un smilšu ieguves līcis), pilsētas glābšanas stacija ("no līča augštecē līdz pilsētas ūdens sūknim"), biedrība "Tehnika" ("no pilsētas sūkņu stacijas augštecē uz pludmali pie tā sauktās "govs". smiltis"), VEMZ (no "Govju smiltīm" līdz upes pagriezienam aiz VEMZ pludmales 800 metrus pret straumi).

Vecie Kļazmas kanāli, ko apdzīvoja nometņu vietas, tika piešķirti pašām atpūtas iestādēm: Černovskoje ezers - Uļibiševo nometnes direkcijai un Tūrisma un ekskursiju reģionālajai padomei, Rakhmanovskas vecis - Ladogas nometnes direktorātam. vieta, vecveča ezers dzelzceļa Vladimira atzara nometnes vietā - šīs nometnes vietu vadībai.
Pieteikumā norādīts, ka stacijām jādarbojas katru dienu "Ar niršanas režīmu no 9:00 līdz 20:00 1400 metru rādiusā, bez niršanas režīma - no 20:00 līdz 9:00 400 metru rādiusā. fiksēto teritoriju robežas”.
Papildus pastāvīgajiem dežurantiem posteņos sestdienās un svētdienās gar piekrasti bija jāstaigā 1-2 patruļām pa 2 cilvēkiem katrā no apmācītajiem OSVOD darbiniekiem.
Ar šo pašu pilsētas izpildkomitejas lēmumu noteikts nodrošināt sabiedrisko kārtību sabiedrisko personu masu atpūtas vietās, navigācijas un tehniskās apskates, kā arī pilsētas rajonu padomju izpildkomitejas. Gorzdravam tika uzdots nodrošināt ārstu dežūras populārākajās Vladimiras pludmalēs brīvdienās no pulksten 11:00 līdz 20:00.
Izpildkomiteja nodod Vladimira DRSU rīcībā pilsētas pludmaļu aprīkojumu Klyazma, Glubokoe ezerā un smilšu karjeru Zagorodny parkā. Baseinu tajā pašā smilšu bedrē bija paredzēts aprīkot Elektropribor rūpnīcai.
Turklāt apvienībām VTZ, VEMZ, Tochmash, Tekhnika, Elektropribor, Avtopribor un VHZ bija pienākums saskaņā ar apstiprināto grafiku nepieciešamības gadījumā piešķirt OSVOD domei vieglo automašīnu vai mikroautobusu.
Pilsētas izpildkomiteja parūpējās arī par organizētu bērnu nogādāšanu peldvietās:
“Uzlikt par pienākumu (direktoram) trolejbusu daļas / t. Iļjuškins E.P. / No 1979. gada 1. jūnija līdz 30. augustam pēc pilsētu pionieru nometņu vadītāju lūguma organizēt bērnu pārvadāšanu tranzīta trolejbusos atbilstoši tarifam uz Zagorodnijas parku.
Pilsētas vadība neaizmirsa arī par propagandas darbu. Pilsētas kinodirektorāta vadītājam Tunikovam I.D. tika uzdots "organizēt sistemātisku filmu demonstrēšanu par OSVOD tēmām pilsētas kinoteātros, kultūras namos un klubos".
Autors: Dmitrijs Artjukhs Muroma priekšpostenis. Tilts pāri Klyazma
Makšķerēšana Klyazma, ko sauc Grom Waterways of communication of Vladimir province in the middle. 19. gadsimts

Autortiesības © 2015 Beznosacījumu mīlestība

Zināms, ka austrumu slāvi sāka kuģot pa Melno un Vidusjūru jau 6.-8.gs. Viņi bija prasmīgi kuģu būvētāji. Kijevas prinča Oļega karagājieni ar viņa svītu uz Konstantinopoli 907. gadā pierādīja slāvu kuģu jūrasspēju. Pasaka par pagājušajiem gadiem stāsta par citām jūras kampaņām. Kņaza Igora vadībā krievu vienības uz vairāk nekā 500 kuģiem kuģoja pa Melno, Azovas un Kaspijas jūru, vilkot kuģus no Donas uz Volgu un atpakaļ. Slāvu kuģus sauca par skedii, laivām un kuģiem. Lodja bija diezgan liels kuģis, kurā atradās 40 vai vairāk cilvēku. Lai palielinātu ietilpību, korpusa sānos no vesela koka tika izbūvēti dēļi no dēļiem. Kuģus ar dēļu apvalku sauca par reljefu, kuģus ar plakanu apvalku sauca par nasadiem. Lodija nesa lielāku, bagātīgi ornamentētu audekla buru. Airētāji no saules patvērās zem nojumes.

Novgorodas kuģis

Pēc Novgorodas zemes atbrīvošanas no Kijevas Krievzemes (1136) Ilmena ezera baseinā izveidojās neatkarīga feodāla republika. Tās galvaspilsēta "Veļikij Novgorod kungs", atrodoties tirdzniecības ceļu "no varangiešiem uz grieķiem" un Volgas krustpunktā, kļuva par vienu no svarīgākajiem ārējās tirdzniecības un oriģinālās kuģubūves punktiem Krievijā. Novgorodas tirdzniecības attiecības izplatījās no Flandrijas un Hanzas tirdzniecības un politiskās savienības pilsētām (kurā ietilpa arī Novgoroda) uz Astrahaņu un Konstantinopoli. Jau 13. gadsimtā spēcīga jūras klāja kuģoja Novgorodas krelles, uški, šitiki un citi kuģi, kas savās tilpnēs varēja uzņemt līdz 6-6,5 tūkstošiem mārciņu kravas, tas ir, apmēram 100 tonnas (pēc dažiem avotiem - līdz pat 200 tonnas kravas). Senās Novgorodas kuģu būvētāji izmantoja savam laikam diezgan ideālus darbarīkus: cirvjus, kaltus, urbjus, skrāpjus, adzes. Dzelzs tika “vārīts” no vietējām rūdām, plaši tika izmantoti metāla stiprinājumi. Novgorodas kuģa garums ir ap 20 m, platums 4,5-5,5 m, iegrime 2 m. Viena taisna bura ar platību 70-80 m2, rotāta ar stilizētu krustu, tika pacelta uz noņemama masta. Klusuma gadījumā tika izmantoti airi. Kuģa dibenā atradās 25-30 apkalpes locekļi un 15-20 karavīri.

Rook Pomerānijas

Kuģošanai ledū pomori būvēja īpaši izturīgus kuģus, jo īpaši jūras (aizjūras) laivas, kas paredzētas tālsatiksmes braucieniem. XIII gadsimta Pomerānijas laiva bija tipveida klāja kuģis ar sānu pakaļgalu un eņģu stūri. Korpuss ar šķērseniskām starpsienām tika sadalīts trīs nodalījumos ar lūkām uz klāja. Aizmugures nodalījumā atradās barotavas (kapteiņa) kabīne un glabājās burāšanas instrumenti, priekšgalā 25-30 cilvēku komanda un ķieģeļu cepeškrāsns ēdiena gatavošanai, vidējā nodalījumā bija kravas telpa. līdz 4 m dziļums Lielas laivas kravnesība līdz 200 tonnām (16. gs. sākumā - līdz 300 tonnām), garums - 18-25 m, platums 6-8 m, sānu augstums 2,5 -3,5 m, iegrime - 1,5-2,7 m Laivai bija bugsprits un trīs masti: pirmie divi ar tiešajām burām, pēdējā ar gaffu. Buru laukums sasniedza 460 m2, kas ļāva ar vieglu vēju nobraukt līdz 300 km dienā. Uz lielajām laivām bija divi enkuri, kas katrs svēra līdz 0,5 tonnām, un papildus viens rezerves. Enkuru virves 140 m garumā tika izgatavotas no ādas, vēlāk no kaņepēm. Enkuri tika atlasīti manuāli ar parasto apkakli. 15. gadsimta sākumā krievu laiva pilnībā atbilda jūras buru kuģa prasībām. Uz šādiem kuģiem Novgorodas jūrnieki devās makšķerēt no Ziemeļdvinas grīvas uz Grumanta salu (Špicbergenu) 2000 km attālumā un veiksmīgi veica tālsatiksmes braucienus pa Skandināvijas pussalu līdz Ņevas grīvai un tālāk uz senpilsētu. . Laivu celtniecība Krievijā tika pārtraukta 18. gadsimta sākumā.

Koch Pomerānijas

Koch - sens Pomerānijas buru un airu kuģis 11.-19.gs. Tam bija raksturīgas aprises navigācijai uz ledus, tas bija aprīkots ar mastu, uzmontētu stūri un airiem. Sākumā koči tika būvēti, neizmantojot metālu: apvalku dēļi tika piešūti ar siksnām pie korpusu komplekta, kas piestiprināts ar koka dībeļiem. Tāda kuģa garums bija 10-15 m, platums 3-4 m, iegrime 1-1,5 m.. Ar mierīgu vēju tika uzstādīta taisna bura, dažreiz no ādām, kas ļāva attīstīt ātrumu 6- 7 mezgli. XVI-XVII gadsimtā šāda veida kuģi izplatījās ārpus Urāliem uz Sibīriju, piedzīvojot lielas izmaiņas. Koča garums palielinājās līdz 20-25 m, platums līdz 5-8 m, iegrime līdz 2 m. Kuģis varēja uzņemt 10-15 apkalpes locekļus un līdz 30 zvejniekiem. Koči "jūras kursam" tika uzbūvēts ļoti stingri. Komplekts tika nostiprināts ar dzelzs naglām, skrūvēm un skavām. Ādas rievas un savienojumi tika aizblīvēti ar darvotu paku, piepildīti ar piķi un pārklāti ar līstēm uz kronšteiniem. Lai pilnībā “izklātu” koču, bija nepieciešami vairāk nekā 3000 īpašu kronšteinu. Bija nepieciešami ap 1000 m dažādu virvju No atsevišķiem paneļiem tika uzšūta 14 m augsta bura - ar kopējo platību virs 230 m2. 16. gadsimta beigās – 17. gadsimta sākumā sāka būvēt sakrautus klājus lielas trīsmastu kočes. Uz šiem kuģiem stūrēšanai izmantoja stūri. Pakaļgalā viņi iekārtoja "brech" - mazu kajīti barotājam (kapteinim) un ierēdnim. Apkalpe un kambīze atradās kravas telpā. Lai paceltu enkuru no ūdens uz tvertnes, bija vārti (manuāls virzītājspēks). Ar mierīgu vēju kuģis nobrauca līdz 250 km dienā.

Pirmais krievu buru kuģis "Frederik"

Mihaila Fedoroviča valdīšanas laiks 1634. gadā iezīmējās ar vēsturisku notikumu: Šlēsvigas-Holšteinas hercogistes vēstniecība ieradās Maskavā ar neparastu misiju. Pēc hercoga lūguma vēstniecība saņēma Krievijas cara atļauju uzbūvēt desmit transporta kuģus un braukt pa Volgu un Kaspijas jūru uz Persiju (Irānu), lai iegādātos zīdu. Cara hartā, kas izdota Ņižņijnovgorodas gubernatoram un pavēles ierēdnim, bija izvirzīti nosacījumi: “Mūsu zemē būvēs kuģus, kur atradīs tādus mežus, kas der šim biznesam, un viņi to mežu nopirks. no mūsu cilvēkiem ar brīvo tirdzniecību un galdniekiem šim kuģu biznesam, viņu kuģu būvētājiem par paaugstinājumu, lai algotu mūsu pavalstniekiem gribošus cilvēkus, samaksāt viņiem saskaņā ar līgumu ... un pirmā lieta ir neslēpt kuģu būvi no tiem galdniekiem. Velosipēdu kuģu būvētavas celtniecība Ņižņijnovgorodā. 1636. gada vasarā tika uzbūvēts kuģis, kas nosaukts Holšteinas hercoga "Frīdriha" vārdā, un uz tā tika pacelts hercogistes karogs. Kuģis plakandibens, trīsmastu, kuģojošs. Tā garums ir 35 m, platums 12 m, iegrime 2 m. Klusā laikā kuģis varēja pārvietoties ar divpadsmit pāru lielu kambīzes airu palīdzību. Kuģis bija bruņots ar vairākiem lielgabaliem. Dodoties burā, uz klāja atradās 15 virsnieki, 27 jūrnieki un 78 vēstniecības darbinieki. "Frederika" parādīšanās Volgā un Kaspijā izraisīja milzīgu sensāciju. Taču jau pirmajā reisa laikā kuģis iekļuva vētrā un tika izskalots krastā pie Derbentas. Citu transporta kuģu būvniecība nenotika.

Pētera I laiva

Pētera I laiva ir mazs ozolkoka vienmasta buru un airu kuģis bez klāja. Tiek uzskatīts, ka tas ražots Anglijā. Tās būvniecības datums nav zināms, tas tika piegādāts uz Krieviju 17. gadsimta 40. gados. Izspaids ap 1,3 tonnām, garums 6 m, platums 1,97 m 1688. gada maijā laiva tika salabota, un jaunais cars ar to kuģoja pa Yauza upi un Prosas dīķi Izmailovā. Pēc tam laiva tika nogādāta Pereslavskoje (Plescheyevo) ezerā. Ar šiem burāšanas braucieniem sākās topošā imperatora nopietnā aizraušanās ar kuģu būvi un jūras zinātnēm. Botiks, pēc karaļa vārdiem, bija "auglīga sēkla" Krievijas flotei. Līdz 1722. gadam tas tika glabāts Maskavā, un pēc tam tas tika svinīgi nogādāts Sanktpēterburgā. Par godu Baltijas flotes uzvarām Ziemeļu karā 1723. gada vasarā mazā kuģītis tika nogādāts Kronštatē, nolaists ūdenī un pēc imperatora standarta brauca pa reidā noenkuroto karakuģu līniju. Laivu komandēja pirmais Krievijas flotes ģenerāladmirālis F. M. Apraksins, pats imperators stāvēja uz stūres, bet viņa tuvākie līdzgaitnieki sēdēja uz airiem. Svinīgās vakariņās par godu uzvarai pār zviedriem Pēteris I laivu nosauca par Krievijas flotes vectēvu. Tajā pašā gadā kuģis tika novietots "mūžīgai glabāšanai" Pētera un Pāvila cietoksnī. Tomēr tas nekļuva par "nekustamu" relikviju. Vairākas reizes tas tika publiski demonstrēts svinībās par godu nozīmīgiem notikumiem. Šobrīd laiva glabājas Centrālajā Jūras spēku muzejā Sanktpēterburgā.

Arhangeļskas tirdzniecības kuģis

Vienlaikus ar karakuģu būvniecību Pēteris I veica pasākumus, lai izveidotu jūras transporta floti. Otrās vizītes laikā Arhangeļskā 1694. gadā viņš pavēlēja būvēt "kuģus jūras lietām" (tas ir, tirdzniecības vajadzībām). Pirmā tirdzniecības kuģa celtniecība tika pabeigta 1697. gadā. Pēc tam Solombalas kuģu būvētavā vienlaikus tika uzsākta sešu tirdzniecības kuģu būvniecība. Visticamāk, tie tika uzbūvēti pēc zīmējuma, ko no Holandes atveda kuģis "St. Prophecy”, un tie bija sava veida kata. Priežu meža korpusu zemūdens daļa bija darvota ar "biezu piķi". Solombalas kaķu raksturīgās iezīmes bija pieticīgāka kaku virsbūve - “slēgs, kas tika izmantota kapteiņa un viņa palīgu izmitināšanai, un atrašanās gandrīz pie pašas ūdenslīnijas, pa kreisi no pakaļgala staba, “logs kokmateriālu vilkšana”, sava veida lazports kokmateriālu saņemšanai tieši no ūdens. Divas lielas lūkas kalpoja citu preču iekraušanai (pomerāņu valodā - “izveidota”): viena uz jostasvietas, otra uz ceturkšņa klāja. Enkuru izvēli uz Krievijas tirdzniecības kuģiem veica vienkārši koka vārti, kas atradās tieši aiz priekšmasta. Kuģiem bija pilnas priekšgala kontūras, taisns (pārsegs) pakaļgals un platuma un garuma attiecība tuvu četriem: maksimālais garums bija 45,33 m, platums bez apvalka bija 10,74 m. Brīvsānu viduskuģu augstums bija 4,72 m. Nestspēja kuģa masa sasniedza 840 tonnas.Lai atvairītu iespējamos privātpersonu uzbrukumus, uz kuģa tika uzstādīti no 8 līdz 37 mazkalibra lielgabali, kuriem bortos tika izgrieztas atveres ar dzelzs eņģu skrūvēm.

Burāšanas un airēšanas fregate "Apustulis Pēteris"

1965. gada Azovas kampaņa beidzot pārliecināja Pēteri I, ka bez flotes klātbūtnes viņš nevarēs ieņemt pat salīdzinoši vāju piejūras cietoksni. Voroņežas pilsēta kļuva par kuģu būves centru. Šeit, kuģu būvētavā, 15 verstes no Voroņežas upes satekas ar Donu, 1696. gada aprīlī tika palaista burāšanas un airēšanas fregate Apostol Pavel ar 36 lielgabaliem.

Fregates garums ir 34,4 m, platums 7,6 m Kuģis bija plakandibens. Korpusa augšējā daļā sāni sabruka uz iekšu, kas apgrūtināja iekāpšanu. Ceturkšņa klājs bija atvērts, uz izgrieztās priekšgala atradās platformas iekāpšanas komandas izmitināšanai. Kuģim bija trīs masti ar augšmastiem un bugsprits ar vertikālu strēli. Fokusa un galvenā bura bija zemākas buras un topburas. Uz mizzen masta bija tikai mizzen. Turklāt miera gadījumam un manevrēšanai bija 15 airu pāri. "Apustulis Pēteris" 14 gadus diezgan veiksmīgi kalpoja Azovas flotes sastāvā. 1712. gadā pēc neveiksmīgās Prutas kampaņas tā beidza pastāvēt.

Fregate "Pēteris un Pāvels"

Lai izveidotu koalīciju cīņai pret Turciju par piekļuvi Melnajai jūrai, Pēteris 1 1697. gada pavasarī nosūtīja “lielo vēstniecību” uz Holandi, Angliju un Venēciju – tā laika jūras lielvarām. Kopā ar vēstniecību vairāk nekā 100 cilvēku tika nosūtīti studēt kuģu būvi un jūrlietas. Brīvprātīgo grupā ar vārdu Pēteris Mihailovs bija arī pats cars. Apmēram piecus mēnešus Pēteris smagi strādāja, apguva visu, ko varēja, apguva visus sarežģītās specialitātes trikus. Cars piedalījās fregates "Pēteris un Pāvels" celtniecībā no tās nolikšanas un gandrīz līdz darba beigām. Būvniecību uzraudzīja Austrumindijas kompānijas kuģu būvētājs Garits Klaess Pols.

Kuģa galvenie izmēri: maksimālais garums 32,85 m, ūdenslīnijas garums 27,3 m, platums 7,2 m, iegrime 2,75 m Uz viena slēgta un atklāta klāja varēja novietot līdz 40 lielgabaliem. Pabeidzot darbu kuģu būvētavā, kapteinis Pēterim I izsniedza sertifikātu, kurā bija norādīts, ka viņš "... bija čakls un saprātīgs galdnieks ... un ne tikai kuģu arhitektūru un rasējumu plānus ... rūpīgi pētīja, bet arī apgaismoja šos priekšmetus tādā mērā, cik mēs paši tos saprotam. Kuģu zinātnes zināšanas Holandes un pēc tam Anglijas kuģu būvētavās ļāva Pēterim I personīgi projektēt daudzus kuģus un pozitīvi ietekmēja Krievijas flotes būvniecību.