Dizaina darbība un ar Jakovļevu. Aleksandrs Sergejevičs Jakovļevs. Dzīvei ir jābūt mērķim

15.03.2020

Jakovļevs Aleksandrs Sergejevičs

Devītā studentu uzņemšana Gaisa spēku akadēmijā. NAV. Žukovskis, kas notika 1927. gadā, izcēlās ar lielu daudzveidību. Starp jaunpieņemtajiem bija politiskie darbinieki ar dimantiem pogcaurumos, piloti un aviācijas tehniķi, kuri pogcaurumos valkāja kvadrātus, un bija arī apvienotie ieroču komandieri. Daži studenti piedzīvoja pilsoņu karu, bet citi tik tikko paspēja iegūt stāžu, kas nepieciešama uzņemšanai akadēmijā. Acīmredzot jaunākais, bez kvadrātiem pogcaurumos, bija Jakovļevs. Ieguvis vidējo izglītību, viņš veica nelielu dienestu akadēmijas lidojumu eskadriļā un, jūtot nepārvaramu tieksmi pēc lidmašīnu radīšanas, nolēma iegūt aviācijas inženiera izglītību.

Vēlāk padomju lidmašīnu konstruktors, PSRS Zinātņu akadēmijas akadēmiķis (1976; korespondentloceklis 1943), aviācijas ģenerālpulkvedis (1946), divreiz Sociālistu varonis. Darba (1940, 1957) Aleksandrs Sergejevičs Jakovļevs ir viens no padomju lidmašīnu modelēšanas, planēšanas un sporta aviācijas dibinātājiem.

1. Brauciena sākums

Aleksandrs Sergejevičs Jakovļevs dzimis 1906. gada 1. aprīlī Maskavā. Tēvs Sergejs Vasiļjevičs (1879–1939), pēc profesijas grāmatvedis, strādāja par transporta nodaļas vadītāju naftas uzņēmumā "Brāļu Nobela partnerība" (pēc nacionalizācijas 1918. gadā - Naftas sindikāta Maskavas birojs). Māte Ņina Vladimirovna (1880–1970) bija mājsaimniece. Aleksandra Sergejeviča vecākiem bija "iedzimto goda pilsoņu" tituls, kas ar imperatora dekrētu tika piešķirts buržuāzijas un garīdzniecības īpašumu pārstāvjiem.

Jakovļevu ģimenē bija trīs bērni: dēli Aleksandrs un Vladimirs (dz. 1909) un meita Jeļena (dz. 1907). Kad Aleksandrs piedzima, ģimene dzīvoja 3. Meshchanskaya ielā (tagad Shchepkina iela), un pēc tam pārcēlās uz 2. Meshchanskaya ielu (tagad Gilyarovskaya iela) mājā Nr. 1/3, apt. četrpadsmit.

1914. gadā Aleksandrs, nokārtojis iestājeksāmenus krievu valodā, aritmētikā un Dieva likumos, iestājās privātās vīriešu ģimnāzijas N.P. sagatavošanas klasē. Strakhova Sadovaya-Spasskaya ielā 6. Ģimnāzija bija viena no labākajām Maskavā ar lieliskiem skolotājiem un labi aprīkotām klasēm. Pēc Oktobra revolūcijas tā tika apvienota ar sieviešu skolu, kļuva par valsti un saņēma Maskavas Sokolnichesky rajona "Vienotā darba skola 2. posma Nr. 50" nosaukumu.

Aleksandrs mācījās ar lielu entuziasmu, viņa mīļākie priekšmeti bija vēsture, ģeogrāfija un literatūra. Šajos priekšmetos viņam bija teicamas atzīmes, un matemātikā, fizikā un ķīmijā, kas vairāk atbilst viņa nākotnes specialitātei, viņš saņēma pārsvarā četriniekus. Viņam ļoti patika zīmēt, kas dizainerim ir tik svarīgi. Skolotāju un mātes mudināts, viņš guva lielus panākumus zīmēšanā.

Jau no paša studiju sākuma Aleksandrs aktīvi piedalījās skolas dzīvē: bija klases vadītājs, pēc tam direktors - visas skolas direktoru padomes priekšsēdētājs, akadēmiskās padomes priekšsēdētājs. komiteja - studentu komiteja. Savulaik viņš bija studentu literārā un vēstures žurnāla redaktors un drāmas pulciņa biedrs. Es daudz lasu. Iecienītākie bija Daniela Defo, Džeka Londona, Rodjarda Kiplinga, Marka Tvena, Mine Rīda, Žila Verna, H. G. Velsa darbi. Viņa lasītāju lokā bija grāmatas par Krievijas vēsturi, mākslu un, protams, tehnoloģijām.

Topošais dizainers izrādīja visdedzīgāko interesi par tehnoloģijām un pat mēģināja uzbūvēt mūžīgo kustību mašīnu; mācījās radio pulciņā un samontēja radio uztvērēju – vienu no retajiem tolaik Maskavā. Agri apgūti galdniecības darbi; ar entuziasmu darināja lokomotīvju, vagonu, dzelzceļa tiltu un staciju maketus un sava onkuļa, ceļotāja, iespaidā sapņoja kļūt par dzelzceļa inženieri.

1921. gadā pēc shēmas un apraksta no grāmatas viņš uzbūvēja lidojošu planiera modeli ar divu metru spārnu plētumu un veiksmīgi izmēģināja to skolas zālē. No šī brīža dzima A.S. aizraušanās. Jakovļevs uz aviāciju. Skolā bija arī citi entuziasti, un 1922. gadā Aleksandrs organizēja lidmodelēšanas pulciņu, kas būvēja vienu modeli pēc otra.

Skola palīdzēja skolēniem labi attīstīt dabiskās tieksmes un talantus. Drama pulciņa dalībnieki Nikolajs Čapļigins un Anatolijs Ktorovs vēlāk kļuva par pazīstamiem aktieriem, un daudzi tehnisko aprindu dalībnieki kļuva par inženieriem un zinātniekiem. Viņu vidū ir Georgijs Protasovs, kurš ilgus gadus strādāja OKB A.S. Jakovļeva par zinātniskās pētniecības kompleksa vadītāju.

Piecu cilvēku ģimenei ar vienu apgādnieku bija grūti savilkt galus izsalkušajos pēcrevolūcijas gados. Aleksandrs bija spiests, nepametot skolu, 1919.-1922. strādāt Glavtop, organizācijā, kas izplata visu veidu degvielu. Tur viņš bija kurjers, pēc tam students arhīvā, nodaļas vadītāja sekretārs. Gadu pirms studiju beigšanas man bija jāpamet darbs, lai neriskētu ar imatrikulāciju.

1923. gadā skola tika pabeigta. Septiņpadsmitgadīgais Aleksandrs Jakovļevs ieguva daudzveidīgas un plašas zināšanas, labu darba apmācību, līdera prasmes un daudz iemācījās darīt ar savām rokām. Viņš bija talantīgs un strādīgs jauneklis, mērķtiecīgs un zinātkārs, neatlaidīgi meklēja ceļu uz aviāciju.

1923. gada augustā A. Jakovļevs organizēja pirmo Aviācijas flotes draugu biedrības skolas kameru Maskavā - ODVF. Aviācijas entuziasti, un viņu skolā Nr.50 bija ap 60, uzbūvēja modeļus un pēc tam sāka ražot planieri. Līdz tam laikam pulciņa organizators bija beidzis skolu, būvēts pēc projekta un N.D. vadībā. Anoščenko planieris "Macaque" un 1923. gada rudenī palīdzēja to izmēģināt Pirmajos Vissavienības planieru testos Koktebelē. Tur tika pieņemts galīgais lēmums savu dzīvi veltīt aviācijai. Radās doma pašam mēģināt izveidot īstu planieri. Drosmīgs lēmums vakardienas skolēnam, lai gan viņš ir pazīstams ar dažādām lidmašīnu shēmām! Man bija jāapgūst dizaina teorija, spēka aprēķins - no grāmatām, liecina Gaisa spēku akadēmijas (AVF) studenta S.V. Iļjušins, kurš labprāt palīdzēja ar padomu, skaidroja nesaprotamo.

Un 1924. gada sākumā lidmašīnas korpusa projekts bija gatavs. (Oriģinālo A. S. Jakovļeva skici saglabāja M. K. Tihonravovs un tagad tā ir izstādīta Ņ. E. Žukovska muzejā.) Aprēķini un rasējumi tika izskatīti un apstiprināti tehniskajā birojā AVF planiera apļa izbūvei. Tagad jūs varat sākt ražošanu. Lai iegūtu līdzekļus nepieciešamo instrumentu un materiālu iegādei, skolēni organizēja maksas studentu vakaru ODVF. Vairāki skolēni veidoja referātu par vispārīgo tēmu "No dabas noslēpuma un dievišķošanas līdz tās paverdzināšanai". 50.skolas ODVF šūniņas izveidotajā planieru pulciņā pierakstījās vairāk nekā 20 cilvēku, un darbs sāka vārīties. Materiāli tika iegūti lidmašīnu rūpnīcā, bet katru sīkumu darījām paši.

Un tagad skolas sporta zālē sāka parādīties planiera rāmis. Meitenes to pārklāja ar perkāli. Speciālā AVF komisija deva pozitīvu slēdzienu.

Jakovļevs un viņa tuvākie palīgi Gušča un Grišins devās ar planieri uz Koktebelu uz Vissavienības planēšanas sacensībām. Pēc tam A. Gušča kļuva par militāro pilotu. Tālākais liktenis kalsnajam 14 gadus vecajam puisim, kurš, neskatoties uz savu mazo vecumu, sevi dēvēja par "Aleksandru Pavloviču Grišinu", nav zināms. Reiz A.S. Jakovļevs šī raksta autoram pastāstīja, ka Grišina īstais vārds ir Svoboda un pēc tautības viņš ir čehs. Par tiem laikiem tās bija grandiozas sacensības. No dažādām Padomju Savienības vietām ieradās 49 planieri - nevienā ārzemju sacensībās tādu nebija.

Īsā laikā pēc pirmā rallija, kas notika tikai deviņus mēnešus iepriekš, ar deviņiem planieriem jauniešiem ar niecīgām tehniskajām iespējām un pārsvarā rokdarbu veidā izdevās uzbūvēt daudz labu planieri. Pārbaudes komisijas priekšsēdētājs bija AVF students S.V. Iļjušins. Pirms montāžas katra lidmašīnas korpusa detaļas pārbaudīja tehniskā komisija, kuru vadīja profesors V.P. Večinkins. Saņēma galīgo apstiprinājumu un pirmdzimtais A.S. Jakovļeva - mācību planieris, ar nosaukumu AVF-10 (t.i., Gaisa spēku akadēmijas 10. planieris).

1924. gada 11. septembrī planieris ar starta numuru 16 uz ķīļa un uzrakstu uz fizelāžas "AVF-10" tam laikam raksturīgā leņķiskā šriftā tika nogādāts Kara-Obas kalnā - vientuļā kalnā 60–70 m augstumā. virs apkārtējās ielejas, ar maigām nogāzēm, ērta izmēģinājuma un mācību lidojumiem. Pilots V.E. Sergejevs piesprādzējās, un starta komanda atlaida planieri pirmajā līdzsvarošanas lidojumā. Planierim šāds lidojums ir līdzvērtīgs lidmašīnas tuvošanās brīdim. Pilots neatkabina tauvas auklu, un startējošā komanda skrien blakus planierim, turot to aiz virvēm, kas piesietas spārna un astes galos. Konstatējot, ka aparāts ir pareizi centrēts, tika atļauts brīvs lidojums. Pirmais bezmaksas lidojums V.E. Sergejevs AVF-10 15. septembrī piesaistīja visu uzmanību. Tas izrādījās rekords visu lidojumu ilgumam no Kara-Obas lēzenās nogāzes - 1 min 46 s. Viņi ticēja planierim, un no 18. septembra tas sāka lidot gandrīz katru dienu ne tikai no Kara-Obas, bet arī no Uzun-Syrt kalna ziemeļu nogāzēm.

AVF‑10 bija ļoti populārs un lidoja daudzas reizes. Ziņojumā par sacensībām pilots Šmeļevs tās nodēvējis par “ārkārtīgi nepastāvīgu” un uzrakstījis, ka “...vairāki piloti, tostarp ziņojuma autors, ielidoja planieros. Ar gandrīz pilnīgu mieru, ar mazāko pacelšanās vietas pārsvaru virs nosēšanās vietas, šim planierim vienas minūtes lidojumos taisnā līnijā izdevās pieveikt attālumu līdz 600 m. Un tālāk: “Viss lidmašīnas korpuss ir ārkārtīgi veiksmīgs aerodinamisko īpašību, formu ziņā. Ļoti daudzo lidojumu laikā planieris parādīja lielu nepastāvību, spēju pacelties ar mazāko vēju (3 m / s), vadāmību un stabilitāti ... Lidojot ar AVF-10, jūs neviļus esat pārsteigts par to, cik tik nepretenciozs ierīce var pacelties ar nenozīmīgu vēju nelielā kalnā, nobraukt daudzkārt lielāku attālumu, nekā jūs domājat, dodoties lidojumā. Gaisā planieris vienmērīgi un spītīgi virzās uz priekšu, it kā to vilktu kāds neredzams kluss motors, pilnībā pakļaujoties stūres kustībai.

2. Dizaina biroja izveide

Pirmais studiju gads akadēmijā bija diezgan grūts. Daudz laika tika veltīts laboratorijas darbiem un rasējumiem, kontroldarbu un eksāmenu kārtošanai fizikā, matemātikā un vispārējās inženierzinātņu disciplīnās. Tomēr trešajā kursā Jakovļevs jau bija izlēmis kā topošais aviācijas konstruktors: pamatojoties uz brīvprātīgo sporta aviācijas organizāciju un akadēmijas militāri zinātnisko biedrību, viņš uzbūvēja vieglās lidmašīnas. Pēc akadēmijas beigšanas 1931. gadā Jakovļevs kādu laiku strādāja par inženieri sērijveida rūpnīcā. Bet jau 1932. gadā viņš uzbūvēja lidmašīnu AIR-6, kas bija jauktas konstrukcijas monoplāna saulessargs ar slēgtu, diezgan ērtu kabīni. Šīs lidmašīnas, tāpat kā daudzu Aleksandra Sergejeviča konstrukciju, iezīme bija liela masas atdeve un līdz ar to liels lidojuma diapazons. 1933. gadā oficiālais starptautiskais hidroplānu distances rekords tika pārsniegts ar peldošās versijas lidmašīnu AIR-6. Gadu vēlāk vairākas AIR-6 lidmašīnas veica grupas lidojumu maršrutā Maskava - Irkutska - Maskava, kas tolaik šķita liels sasniegums. Turpinot darbu pie sporta lidmašīnu izveides, A.S. Jakovļevs uzbūvēja divvietīgu sporta lidmašīnu AIR-7 ar šasiju, kas netika ievilkta, bet tika ievietota apvalkos. Lidmašīnai bija plāns spārns un monoplāna konstrukcija ar statņiem. 1932. gada vasaras beigās 1000 m augstumā šī lidmašīna sasniedza maksimālo lidojuma ātrumu 332 km/h, savukārt iznīcinātājs I-5, kuram bija divplānu shēma, attīstīja tikai 286 km lielu ātrumu. /h. Kļuva skaidrs, ka monoplāna shēma, kas dod pārākumu ātrumā, ir piemērotāka kaujas lidmašīnām. 1935. gadā jauna dizaina komanda, kuru vadīja A.S. Jakovļevs uzbūvēja vienvietīgu mācību konsoles monoplānu UT-1 ar standarta gaisa dzesēšanas dzinēju ar jaudu 100 ZS. ar. Uzstādot piespiedu dzinēju ar jaudu 150 litri. ar. lidmašīnas maksimālais ātrums sasniedza 252 km/h. Uz UT-1 tika uzstādīti vairāki rekordi, taču jāatzīmē, ka šī lidmašīna pilotējot bija stingra, prasīja pastiprinātu uzmanību un augstu pilota kvalifikāciju. Pirmskara gados lielā sērijā (7150 vienības) tika ražota divvietīga mācību lidmašīna UT-2, kurai bija labas lidojuma īpašības, un tāpēc tā baudīja pelnītu popularitāti kaujas aviācijas lidojumu personāla vidū.

3. Militārās lidmašīnas

Pateicoties mācību lidmašīnu projektēšanā un būvniecībā gūtajai pieredzei, projektēšanas birojs, kuru vadīja A.S. Jakovļevs varēja pāriet uz cīnītāju izveidi. Pirmais šāds lidaparāts bija I-26, kas daudzējādā ziņā atšķīrās no citos projektēšanas birojos radītajām šīs klases mašīnām un bija ar koka spārnu, metinātu (no caurulēm) fizelāžas rāmi un duralumīnija apspalvojumu. Labākai plūsmai ap fizelāžas cauruļveida rāmi tika uzstādīti apvalki ar ādu. Tāpat kā visas lidmašīnas A.S. Jakovļevam, I-26 bija neliela masa un pārdomātas, varētu pat teikt, elegantas, konstruktīvas formas. Lidmašīna bija aprīkota ar ūdens dzesēšanas dzinēju, ko projektējis V.Ya. Klimovs, kuram bija mazi izmēri un mazs īpatnējais svars. Tā jauda piespiedu režīmā bija 1240 ZS. - tajā laikā ļoti liela vērtība. Šī lidmašīna tika masveidā ražota ar zīmolu Yak-1. 3400 m augstumā tā ātrums bija 600 km/h, tas bija bruņots ar 20 mm lielgabalu un diviem 7,62 mm ložmetējiem. Jak-1 izveide bija lielisks vietējās gaisa kuģu nozares sasniegums. Uz šī kaujas transportlīdzekļa bāzes UTI-26 lidmašīna tika ražota nedaudz vēlāk. Iznīcinātāji Yak-1 un UTI-26 tika plaši izmantoti Lielā Tēvijas kara kaujas operācijās. Kopumā tika saražots 8721 šāda veida lidmašīna. Visā lidojumu veiktspējas diapazonā Yak-1 pārspēja vācu iznīcinātājus Me-109E un Me-109 (1941). Lielā Tēvijas kara laikā daudz laipnu vārdu par šo lidmašīnu teica iznīcinātāju piloti, tostarp izcilais pilots divreiz Padomju Savienības varonis Stepans Supruns. Pats A.S Jakovļevs rakstīja, ka projektēšanas biroja darbinieki šajā periodā smagi strādāja, lai uzlabotu iznīcinātāju Yak-1, kas nesen tika nodots sērijveida ražošanā. Darbs bija veiksmīgs. Nedaudz agrāk, 1939. gadā, tas pats projektēšanas birojs izstrādāja un uzbūvēja ātrgaitas bumbvedēju Yak-4 ar diviem ūdens dzesēšanas dzinējiem. Tas attīstīja ātrumu 567 km/h (maksimālais tajā laikā mūsu valstī ražotajām kaujas lidmašīnām), un tā lidojuma attālums bija līdz 1600 km. Tika uzbūvēti vairāk nekā 600 no šiem bumbvedējiem, un tie tika izmantoti kaujas operācijās pirms kara galvenā ātrgaitas bumbvedēja Pe-2 un Il-2 uzbrukuma lidmašīnas plašas ieviešanas sērijveida ražošanā. Dizaina birojs A.S. Jakovļevs, tāpat kā vairāki citi projektēšanas biroji, turpināja darbu pie divu dzinēju lidmašīnu radīšanas un 1942. gadā uzbūvēja un izmēģināja lidmašīnu Jak-6, ko bija paredzēts izmantot kā nakts bumbvedēju (NBB), kā arī transporta lidmašīna. Mašīna bija pilnībā izgatavota no koka, acīmredzot, lai izvairītos no metāla izmantošanas, kas kara laikā bija maz. Lai aizsargātos pret ienaidnieka cīnītājiem, lidmašīnā tika uzstādīts ložmetējs. Transporta versijā lidmašīnai bija nodalījums sešiem pasažieriem, kas atradās fizelāžā, aiz kabīnes. Kā spēkstacija tika izmantoti divi M-11F gaisa dzesēšanas dzinēji ar tilpumu 140 litri. ar. visi. Lidmašīna tika masveidā ražota un veiksmīgi izmantota Lielā Tēvijas kara laikā, galvenokārt kā personāla sakaru lidmašīna. Lielais darbs, kas tika veikts Dizaina birojā, lai uzlabotu lidmašīnas aerodinamiku un racionālu dizainu, ļāva izveidot iznīcinātāju, kura lidojuma svars bija 2650 kg un kam bija liels ātrums un manevrētspēja. Viņi kļuva par Jak-3. Lidmašīnas lidojuma attālums bija 900 km. Ar piespiedu dzinēju V.Ya. Klimovs VK-105PF, tas attīstīja ātrumu 660 km / h, bet ar VK-107 dzinēju - līdz 720 km / h. Secinājumā par lidmašīnas testēšanu ar šo dzinēju tika norādīts, ka saskaņā ar galvenajiem lidojuma veiktspējas datiem augstuma diapazonā no zemes līdz praktiskiem griestiem Yak-3 ir labākais no uzbūvētajiem iekšzemes un ārvalstu iznīcinātājiem. . Kopumā tika saražoti 4848 šāda veida lidmašīnas. Kopš 1943. gada lidmašīna sāka ienākt mūsu kaujas vienībās. Tas bija Otrā pasaules kara vieglākais un manevrētspējīgākais cīnītājs. Francijas pulka "Normandy-Neman" piloti lidoja ar Jak-3 lidmašīnu. Ar šīm lidmašīnām pēc uzvaras pār nacistisko Vāciju viņi lidoja uz Parīzi. Lai nodrošinātu drošu bumbvedēju segumu, bija nepieciešams eskorta iznīcinātājs, kuram būtu smagāki ieroči un lielāks darbības rādiuss nekā parastajiem iznīcinātājiem. Par šādu lidmašīnu kļuva Jak-9, kas bruņots ar 37 mm kalibra lielgabalu un diviem 12,7 mm ložmetējiem. Jak-9 lidojuma diapazons sasniedza 1000 km. Lielā Tēvijas kara laikā iznīcinātāji Yak-9, ko izmantoja operācijām pret zemes mērķiem (Yak-9T), bija bruņoti ar 37 mm un pat 45 mm kalibra lielgabaliem, kā arī parādījās lidmašīnas Yak-9D un Yak-9DD ar lidojumu. attālums attiecīgi 1400 un 2200 km, tas ļāva sniegt atbalstu mūsu karaspēkam ofensīvā, kas bija īpaši raksturīgi kara beigu periodam. Viens no Yak-9 variantiem uz iekšējās balstiekārtas varēja pārvadāt 400 kg bumbas. Kopumā tika uzbūvēti 36 000 jaku iznīcinātāju. Salīdzinājumam varam norādīt, ka slavenie cīnītāji S.A. Tika izveidoti Lavočkins, 22280. Tūkstošiem cīnītāju, ko projektējis A.S. Jakovļevs piedalījās cīņās Lielā Tēvijas kara frontēs, uzvarot fašistus Messerschmitts un Fockewulfs. Kara beigās Dizaina birojā A.S. Jakovļevs, tāpat kā citās projektēšanas organizācijās, tika mēģināts uzstādīt papildu spēkstacijas lidmašīnās ar virzuļdzinējiem, kas varētu būt šķidrās degvielas vai reaktīvie dzinēji. Tas bija saistīts arī ar to, ka vāciešiem bija lidmašīna Me-262A-1, kas attīstīja ātrumu līdz 840 km/h. Mūsu piloti tomēr ir iemācījušies ar to tikt galā. Uz Jak-3 bāzes tika izveidots iznīcinātājs ar šķidro raķešu pastiprinātāju. Sakarā ar to, ka lidmašīnas astes daļā tika uzstādīts raķešu dzinējs, tā ātrums palielinājās par 140 km/h. Tādējādi pārveidotā iznīcinātāja maksimālais lidojuma ātrums bija 780 km/h. Tomēr tas nav saņēmis plašu izplatību. Kā zināms, valdība nolēma radīt lidmašīnas ar turboreaktīvo dzinēju, kas nodrošinātu lielu ātrumu nevis īsu laiku, kā uzstādot pastiprinātājus, bet visa lidojuma garumā. Pāreja no virzuļa uz reaktīvo aviāciju notika secīgi, un, kā toreiz šķita, pietika ar turboreaktīvo dzinēju uzstādīšanu jau apgūtā lidmašīnā, jo jauna mašīna atbilstu nepieciešamajām prasībām. Taču patiesībā šāda pāreja izrādījās daudz grūtāka.

4. Pēckara periods un reaktīvie dzinēji

Dizaina birojs A.S. Jakovļevs, pamatojoties uz Yak-3 lidmašīnu, izstrādāja Jak-15. Radīšanas procesā virzuļdzinējs tika aizstāts ar turboreaktīvo dzinēju RD-10, turklāt tika uzstādīts īpašs karstumizturīgs tērauda ekrāns, lai aizsargātu fizelāžas apakšējo virsmu no karsto gāzu ietekmes, kas izdalās no dzinēja izplūdes gāzēm. uzgalis. 1946. gada 24. aprīlī reaktīvais lidmašīna Jak-15 veica pirmo lidojumu, un tā paša gada augustā tā, tāpat kā MiG-9, piedalījās gaisa parādē Tušino. Nākamajā gadā tur pirmo reizi pasaulē ar Jak-15 tika demonstrēta akrobātika. Jak-15 lidmašīna tika pārbaudīta, nodota sērijveida ražošanā un apgūta Gaisa spēku kaujas vienībās. Neskatoties uz RD-10 reaktīvo dzinēju trūkumiem (liels īpatnējais svars, nepietiekama uzticamība, augsts degvielas patēriņš), lidmašīnai Yak-15 bija nozīmīga loma mūsu aviācijas pārejā uz reaktīvo tehnoloģiju. Lidmašīnas Yak-3 izmantošana kā pirmā reaktīvā iznīcinātāja prototips ievērojami atviegloja reaktīvo aviācijas ieviešanu Gaisa spēku vienībās. Labi pazīstama kabīne, lieliska redzamība pacelšanās un nosēšanās laikā, pazīstami lidojuma raksturlielumi - tas viss ļāva ātri apgūt jauno lidmašīnu.
Testa pilotiem M. Ivanovam un P. Stefanovskim tika piešķirts Padomju Savienības varoņa tituls par panākumiem iznīcinātāja Yak-15 apgūšanā. Tādējādi pirmais reaktīvo lidmašīnu izstrādes posms bija veiksmīgs. Iznīcinātāja ātrums palielinājās par 200 km/h. Tika pierādīta iespēja veikt akrobātiku ar reaktīvo lidmašīnu. Gaisa spēku daļas ir apguvušas šo mašīnu darbību. Jāpiebilst, ka pirmo reaktīvo iznīcinātāju izveide uz Jak-3 lidmašīnu bāzes ļāva arī veiksmīgi atrisināt sērijveida ražošanas ātras izvietošanas problēmas. Gaisa spēku pieaugošās prasības aktualizēja jautājumu par reaktīvo iznīcinātāju turpmāku pilnveidošanu. Jaunajam iznīcinātājam bija jālido transoniskā ātrumā. Tam bija jāatrisina jaunas aerodinamikas un izturības problēmas. Viens no posmiem lidmašīnas ar plānu spārnu radīšanā A.S. projektēšanas birojā. Jakovļevs bija Jak-23 lidmašīna, kurai bija viegls un kompakts RD-500 dzinējs ar labiem tā laika raksturlielumiem kā spēkstacija. Saskaņā ar konstrukcijas shēmu šis lidaparāts bija pilnībā metālisks vidējs spārns ar dzinēju, kas uzstādīts fizelāžas priekšpusē. Spārnam jau bija salīdzinoši plāns profils. Lidmašīna izturēja valsts pārbaudes un tika nodota masveida ražošanā. Savulaik tā tika uzskatīta par vienu no labākajām taisnspārnu vieglajām strūklām. Drīz vien militārajai aviācijai sāka būt vajadzīgas citas mašīnas. Gaisa spēku paaugstinātās prasības varēja apmierināt tikai lidmašīnas ar spārniem. Tāpat bija nepieciešams izveidot obligātus pilota glābšanas līdzekļus un hermetizētu kabīni, lai nodrošinātu iespēju lidot lielā augstumā. Visi šie jauninājumi ļāva dizaina birojam A.S. Jakovļevs projektēja un uzbūvēja lidmašīnu, kurai bija spārns ar 45 ° slīpuma leņķi un sasniedza ātrumu 1170 km / h, kas pārsniedza oficiālos pasaules rekordus, kas uzstādīti četrdesmito gadu beigu labākajām lidmašīnām un reģistrēti FAI. Virsskaņas spārnu lidmašīnas projektēšanai ar jaunu aprīkojumu bija nepieciešams pārstrukturēt projektēšanas biroja darbu un uzlabot tā laboratorijas. Plaši zināms, ka pirmā lidmašīna A.S. Jakovļevi tika uzbūvēti rūpnīcā, izvietoti uz gultu darbnīcas bāzes. Pēckara gados pēc Aleksandra Sergejeviča projekta tika izveidota moderna pilotražošana un uzbūvēta projektēšanas biroja ēka. Dizaina birojs A.S. Jakovļevs var kalpot kā augstas kultūras, skaidras darba organizācijas un kārtības paraugs. Drīzāk tā ir iestāde, kurā viss ir pakārtots jaunāko tehnoloģiju radīšanai, kas nepieļauj neprecizitāti un nepārdomātus lēmumus. Piecdesmito gadu sākumā OKB A.S. Jakovļevs kopā ar citiem projektēšanas birojiem piedalījās lidmašīnas izveidē, kas aprīkota ar principiāli jaunu aprīkojumu - radara staciju un atbilstošiem ieročiem, kas paredzēti ienaidnieka lidaparātu atklāšanai un iznīcināšanai ārpus mērķa optiskās redzamības. Par šādu lidmašīnu kļuva Yak-25, jebkuros laikapstākļos klīstošs pārtvērējs. Viņš nokārtoja valsts pārbaudes, tika nodots ekspluatācijā un vairākus gadus dienēja pretgaisa aizsardzības aviācijā. Lidmašīnā tika izmantota sākotnējā velosipēda šasijas shēma, un dzinēji atradās uz piloniem zem spārna abās fizelāžas pusēs. Tāpat kā visas lidmašīnas A.S. Jakovļevam Jak-25 bija mazs lidojuma svars, to bija viegli vadīt un darbināt. Būdams pārliecināts par izstrādātās shēmas konstruktīvajām perspektīvām, Aleksandrs Sergejevičs, pamatojoties uz šo mašīnu, izgatavoja vairākus sērijveida Yak-28 virsskaņas lidmašīnas dažādiem mērķiem. Tie bija priekšējās līnijas bumbvedēji ar lielu virsskaņas lidojuma ātrumu, kā rezultātā to bumbvedēju bruņojums atradās nevis uz ārējās stropes, bet gan fizelāžas iekšpusē, pārtvērēji ar lielu uztveršanas diapazonu, kā arī izlūkošanas lidmašīnas. Viņi visi bija mūsu aviācijas dienestā vairākus gadus. Ir labi zināms, ka virsskaņas ātruma sasniegšanai reaktīvajos lidmašīnās tika izmantoti spārni ar nelielu profila biezumu un zemām malu attiecībām. Bet šiem spārniem ir sliktas nestspējas zemā lidojuma ātrumā, kas izraisīja gaisa kuģu ar šādu spārnu minimālā lidojuma ātruma palielināšanos. Nosēšanās lidojuma ātruma, pacelšanās un nosēšanās ātruma palielināšanās izraisīja lidlauku lieluma palielināšanos. Bet aviācijas attīstības procesā radās nepieciešamība radīt lidmašīnas, kurām nav nepieciešami lidlauki. Šādi lidaparāti bija helikopteri ar vertikālu pacelšanos un nosēšanos. Tiesa, helikopteram ir nopietns trūkums – tā lidojuma ātrums nepārsniedz 250-400 km/h, t.i. daudzkārt mazāks par mūsdienu virsskaņas lidmašīnu ātrumu. Radās ideja izveidot šādu lidmašīnu, kas paceltos un nolaistos vertikāli kā helikopters, bet pēc pacelšanās lidotu kā lidmašīna. Pēc diezgan ilgām diskusijām vertikāli pacelšanās lidmašīnas izveide tika uzticēta Dizaina birojam A.S. Jakovļevs. Padomju aviācijas speciālisti labi apzinājās grūtības, ar kurām jāsaskaras ārvalstu speciālistiem, veidojot šāda veida lidmašīnas. Par to zināja arī Aleksandrs Sergejevičs. Pirmkārt, bija nepieciešams izveidot īpaši vieglus dzinējus un atrisināt šo ierīču vadīšanas problēmu pie ļoti maziem apgriezieniem, kad ar aerodinamisko spēku palīdzību tās nav iespējams ietekmēt. Neskatoties uz to, šāds lidaparāts mūsu valstī tika izveidots un 1967.gadā tika demonstrēts gaisa parādē Domodedovā kā kaujas reaktīvais iznīcinātājs ar vertikālu pacelšanos un nosēšanos, paredzēts darbībai Jūras spēkos. Šī kuģa lidmašīna tika nosaukta par Jak-38. Ja līdzīgai franču Balzaka lidmašīnai ir spēkstacija, kas sastāv no astoņiem pacelšanas un viena atbalsta dzinējiem, tad iekšzemes lidmašīnām tiek uzstādīti dzinēji, kuru vilces spēka virziens mainās atkarībā no lidojuma režīma (vertikāli vai horizontāli). Šī gaisa kuģa vadība zemā lidojuma ātrumā tiek veikta, izmantojot strūklas vadību, strādājot ar gaisu, kas tiek ņemts no dzinēja kompresora. Vertikālā pacelšanās tiek veikta tāpēc, ka dzinēja vilces spēks pacelšanās laikā, kas vērsts uz leju, ievērojami pārsniedz gaisa kuģa smagumu. Šāda veida gaisa kuģa izveide bija liels vietējās lidmašīnu un dzinēju nozares sasniegums.

5. Lidmašīnas konstruktora sporta preferences

Aviācijas dizainera A.S. Jakovļevs ir daudzveidīgs un daudzpusīgs. Bet jauneklīgā pievilcība aviācijas sportam, kas jauno inženieri noveda pie "lielās aviācijas", Aleksandrs Sergejevičs palika uzticīgs daudzus gadus. Kā jau minēts, pirmajā Gaisa spēku akadēmijā izveidotajā Yakovlev AIR-1 lidmašīnā ar Cirrus dzinēju. NAV. Žukovskis 1927. gadā tika noteikts maršruts Maskava - Sevastopole - Maskava. Lidmašīnā spārnu kastē nebija parasto breketes. Tie tika nomainīti pret nesošajiem statņiem, kas atviegloja mašīnas regulēšanu. Pilots Yu.I. Piontkovskis, kurš daudzus gadus pavadīja, pārbaudot A.S. Jakovļevs jau 1927. gada vasarā uzstādīja divus rekordus AIR-1 un piedalījās manevros Odesas militārajā apgabalā. Nedaudz vēlāk tika izstrādāts monoplāns AIR-3, kas ar nosaukumu "Pionerskaya Pravda" 1929. gadā veica nepārtrauktu lidojumu no Mineralnye Vody uz Maskavu. 1930. gadā ar lidmašīnu AIR-4 ar 60 zirgspēku dzinēju tika veikts lidojums pa apli, kura garums bija 3650 km. Jāsaka, ka studiju laikā akadēmijā topošais dizainers sporta aviācijas izveidē atdeva lielu darbu, talantu un organizatoriskās prasmes. Akadēmijā viņu atbalstīja divi viņas klausītāji - sporta piloti Fiļins un Kovaļkovs, kuri uzstādīja pasaules rekordus distances (1700 km) un ātruma (166,8 km/h) lidojumos. Pēc akadēmijas beigšanas Aleksandrs Sergejevičs uzbūvēja trīsvietīgu lidmašīnu AIR-6 "limuzīnu" ar iekšzemes dzinēju ar jaudu 100 ZS. s., kam bija nozīmīga loma masu aviācijas sporta attīstībā. Šo periodu raksturoja plašas visas Savienības sacensības un lidojumi ar dažāda dizaina mācību un sporta lidmašīnām. Vienās no sacensībām pirmo vietu nolīga lidmašīna AIR-10, kas pēc tam tika pieņemta ar nosaukumu UT-2 kā lidojuma personāla sākotnējās apmācības mašīna. Trīsdesmito gadu sākumā Jakovļevs izveidoja ātrgaitas sporta un pasta divvietīgu lidmašīnu AIIP-7, kas paredzēta avīžu matricu ātrai piegādei no Maskavas uz citām lielajām pilsētām. Atšķirībā no iepriekšējās Jakovļevas lidmašīnas, tai bija zems spārns ar plānu profilu. Automašīnas īpatnība bija arī kabīne, ko aizvērta ar laternu, un šasija, ko aizvērta apvalki. Turklāt AIR-7 spārnu stiprinājumu lentes tika piestiprinātas pie statīviem. Šīs lidmašīnas testu laikā spārna vibrācijas dēļ elerons atdalījās. Pateicoties pilota Yu.I prasmei. Piontkovski, viss beidzās laimīgi, un spārna pašsvārstības, lidmašīnai sasniedzot noteiktu kritisko ātrumu, ko sauc par plandīšanos, piesaistīja ne tikai dizaineru, bet arī TsAGI zinātnieku uzmanību. Starp citu, šis incidents noticis netālu no Centrālā lidlauka Maskavā, kur pēc tam tika pārbaudītas visas jaunās lidmašīnas, un tagad atrodas Centrālās armijas sporta kluba telpas, kā arī pilsētas gaisa terminālis un viesnīca Aeroflot. Pēckara periodā A.S. Jakovļevs radīja sporta lidmašīnu Jak-18 ar ievelkamu šasiju un slēgtu kabīni. Lidmašīnai bija dzinējs ar maināma soļa dzenskrūvi, moderns un tajā pašā laikā vienkāršs lidojumu un navigācijas iekārtu komplekts, ieskaitot uztveršanas un raidīšanas staciju. Kopš 1946. gada gandrīz 30 gadus Yak-18, kā arī tā modifikācijas ir bijusi galvenā vietējā sporta lidmašīna. Ar šīm lidmašīnām mūsu piloti vairākkārt ir uzvarējuši pasaules čempionātos akrobātika. Viņu vidū bija Svetlana Savitskaja, divreiz Padomju Savienības varoņa gaisa maršala E.Ya meita. Savickis, kurš bija reaktīvo lidmašīnu grupas vadītājs; Lidmašīna Jak-15 gaisa parādē Tušino. Līdz ar pāreju uz reaktīvo aviāciju, projektēšanas birojs A.S. Jakovļevs ražoja lidmašīnu Yak-30 (dubultā mācību versijā un vienu sporta un treniņu versijā). Kā spēkstacija viņam bija RU-19 dzinējs, ko projektējis S.K. Tumanskis - klasesbiedrs A.S. Jakovļevs Gaisa spēku akadēmijā. NAV. Žukovskis.

6. Ieguldījums civilās aviācijas attīstībā

Bet Aleksandra Sergejeviča Jakovļeva projektēšanas biroja darbība neaprobežojās tikai ar kaujas un sporta lidmašīnu ražošanu. Sešdesmito gadu sākumā radās jautājums par pasažieru lidmašīnas izveidi, lai aizstātu plaši izmantotās, bet novecojušās mašīnas ar virzuļdzinējiem ar vidēju un mazu pasažieru ietilpību. Vietējām līnijām paredzētās lidmašīnas bija jāekspluatē no ierobežota izmēra neasfaltētiem lidlaukiem. Projektējot šādu lidmašīnu, A.S. Jakovļevs nekoncentrējās uz turbopropelleru dzinējiem, kas vairs nebija perspektīvi, bet nolēma izmantot divu kontūru dzinējus (pēc tam tie veiksmīgi nomainīja gan turbopropelleru, gan turboreaktīvo dzinēju pasažieru lidmašīnās). 1966. gadā lidmašīnas Yak-40 tika veiktas lidojuma testos, kā spēkstacijai tika izmantoti trīs AI-25 apvedceļa turboreaktīvie dzinēji ar katra vilces jaudu 1500 kgf. Jak-40 attīstīja kreisēšanas ātrumu 550 - 600 km/h, lidojuma un navigācijas aprīkojums bija pietiekams, lai lidotu nelabvēlīgos meteoroloģiskajos apstākļos, apejot bīstamās zonas un nolaistos ierobežotos lidlaukos un gandrīz jebkurā meteoroloģiskā situācijā. A.S. Jakovļevs ir ieguldījis lielu darbu radītajā lidmašīnā ne tikai kā dizainers, bet arī kā mākslinieks, vienlīdz uzmanību pievēršot gan mašīnas ārējam izskatam, kas atbilst mūsdienu aerodinamiskajām formām, gan iekšējai apdarei, gan lidmašīnas izkārtojumam. kajītes, kas paredzētas pasažieriem un apkalpei. Cenšoties nodrošināt pasažieru komfortu, dizainers aizmugurējā fizelāžā izvietoja trīs gāzes turbīnu dzinējus: divus sānos un vienu fizelāžas iekšpusē. Vieglie un efektīvie apvedceļa dzinēji nodrošināja nepieciešamo efektivitāti un lidojuma diapazonu, kas ir būtisks faktors lidmašīnas darbībā. Mūsu valstī Jak-40 tiek plaši izmantots pasažieru pārvadāšanai, kā arī arvien vairāk tiek izmantots ārvalstu aviācijas kompāniju līnijās, lidojot ne tikai virs Eiropas un Āfrikas, bet arī virs Dienvidamerikas, Dizaina birojs, kuru vada A.S. Jakovļevs, turpināja veiksmīgi risināt vissarežģītākās tehniskās problēmas. Par to liecina pasažieru laineris Yak-42, kas atbilst augstākajām mūsdienu prasībām šāda veida lidmašīnām. Lidmašīna Yak-42 ir paredzēta 120 pasažieru pārvadāšanai ar ātrumu 820 km/h 1850 km attālumā.Maksimālais lidojuma diapazons sasniedz 3000 km.un veiktspēja un uzlabots pasažieru komforts. Pēc nedaudz ilgstoša ieviešanas perioda Aeroflot sāka plaši ekspluatēt šo īso lidojumu lidmašīnu. OKB A.S. Jakovļevs radās AIR-1 lidmašīnas izveides procesā kā dizaineru un strādnieku amatieru grupa, kas nebija oficiāli apstiprināta ar pasūtījumu. 1927. gada 12. maijs, diena, kad sākās AIR-1 lidojuma izmēģinājumi, tiek uzskatīts par Projektēšanas biroja dzimšanas datumu. Dzimtene augstu novērtē akadēmiķa, ģenerāldizainera, Ļeņina un sešu valsts balvu laureāta, divreiz Sociālistiskā darba varoņa, aviācijas ģenerālpulkveža A.S. nopelnus. Jakovļevs. Aviācijas nozare ir uzbūvējusi gandrīz 70 000 jaku kaujas, pasažieru, mācību un sporta lidmašīnu, un A.S. Jakovļevs. Šodien OKB im. A.S. Jakovļevs ir vienīgais aviācijas projektēšanas birojs Krievijā, kam ir starptautiska pieredze kopīgā lidmašīnu projektēšanā, testēšanā un sertifikācijā. OKB im. A.S. Jakovļevs joprojām ir viens no aktīviem aviācijas tehnoloģiju radītājiem un ir atvērts sadarbībai ar vietējiem un ārvalstu partneriem.

Aleksandrs Sergejevičs dzimis Maskavā 1906. gada 19. martā. Jakovļevu ģimene nāca no Volgas apgabala.

9 gadu vecumā Aleksandrs iestājās privātajā ģimnāzijā. Vislabāk viņam veicās humanitārajās zinātnēs, labi iemācījās zīmēt, bija skolas literatūras un vēstures žurnāla redaktors, bet interesējās arī par tehnoloģijām, mācījās radio pulciņā, lidmašīnas modeli, pēc tam planieri. Pēc revolūcijas zēns vispirms devās uz skolu, pēc tam strādāja arhīvā un beidzot kļuva par nodaļas vadītāja sekretāru. Šeit viņi izdalīja labas devas, ar kurām zēns uzturēja ģimeni.

17 gadu vecumā Jakovļevs absolvēja vidusskolu. Viņš nolēma kļūt par lidmašīnu konstruktoru, taču viņam neizdevās iegūt darbu aviācijas skolā. Jaunietis iekļuva pēc izmēģinājuma pilota K.K. ieteikuma. Arceulovs pilotam Anoščenko, kurš sagatavoja planieri pirmajām planieru sacensībām Krimā.

Par aktīvu darbu Aleksandrs tika nosūtīts uz konkursu. Ar savas dzimtās skolas audzēkņu palīdzību viņš uzbūvēja planieri, kas veiksmīgi piedalījās sacensībās Krimā. Jaunais dizainers saņēma pirmo balvu - 200 rubļu un goda rakstu.

1924. gada martā ar Iļušina palīdzību viņš ieguva darbu Gaisa spēku akadēmijas mācību darbnīcās. Pēc pārcelšanas uz lidmašīnu Hodinkas laukā Jakovļevs uzturēja kārtību Angarā, pēc tam kļuva par jaunāko uzraugu un praktiski apguva darbu ar tā laika lidmašīnām.

Jau 1927. gada vasarā Jakovļevs un pilots Piontkovskis ar lidmašīnu AIR-1 veica lidojumu no Maskavas uz Sevastopoli.

Šis lidojums sasniedza sporta lidmašīnu distances rekordu - lidojuma distancē bez nosēšanās (1420 km) un ilgumā (15 stundas 30 minūtes). Par lidojumu viņi izsniedza balvu un goda rakstu, un Aleksandrs Jakovļevs tika uzņemts Gaisa flotes akadēmijā.

Pirmajā akadēmijas gadā, nevēlēdamies atrauties no sava iecienītā biznesa, Jakovļevs izstrādāja AIR-2 uz pludiņiem, kas lidoja no Maskavas upes.

1929. gadā tika pabeigti AIR-3 testi. Tā kā lidmašīna tika uzbūvēta par pionieru savāktajiem līdzekļiem, lidmašīna tika saukta par "Pionerskaya Pravda". 1929. gada rudenī Piontkovskis veica lidojumu ar AIR-4 3650 km attālumā pa maršrutu Maskava - Kijeva-Odesa.

1931. gadā absolvējis Jakovļeva akadēmiju pirmajā kategorijā. Pēdējā studiju gadā viņš projektēja un pēc akadēmijas absolvēšanas uzbūvēja 4-vietīgu AIR-5, ko sauca par "gaisa vagonu". Jaunais inženieris tika nosūtīts uz vienu no diviem aviācijas dizaina domu centriem - Menžinskas rūpnīcas Centrālo projektēšanas biroju. Projektētājs pārskatīja AIR-5 projektu. Tā parādījās AIR-6. tad tika uzbūvēts AIR-? Zem iekšzemes dzinēja M-22.

1933. gadā ar AIR-6 peldošajā versijā piloti pārsniedza oficiālo pasaules distances rekordu hidroplāniem. Pa to laiku Jakovļevs uzbūvēja sporta lidmašīnu AIR-7 ar šasiju, kas ievietota apvalkos.

1936. gadā pēc veiksmīga savienojuma lidojuma maršrutā Maskava-Irkutska - Maskava Jakovļevam tika piešķirti līdzekļi montāžas ceha un projektēšanas biroja ēkas celtniecībai.

Līdz tam laikam sērijveida rūpnīcās tika sākta AIR-6 ražošana, kā arī mācību lidmašīnas UT-1 un UT-2.

Šovā valdības locekļiem UT-2 pavilka uz priekšu un piesaistīja I. V. Staļina uzmanību, kurš sarunājās ar Aleksandru Sergejeviču un interesējās, kurā lidmašīnā labāk apmācīt iznīcinātāju pilotus. Visi apstiprināja, ka UT-2 ir labāks par U-2 divplānu. Lidmašīna UT-2 tika ražota no 1936. līdz 1946. gadam, vairāk nekā 7000. Aleksandram Sergejevičam tika piešķirts zelta pulkstenis par labāko šīs lidmašīnas dizainu.

Jakovļevs ne tikai nodarbojās ar projektēšanu, bet arī popularizēja vieglo sporta aviāciju rakstos avīzēm un žurnāliem, aicinot jauniešus uz aviāciju.

Pateicoties valdības atbalstam 1937. gadā, lidojumā Maskava-Sevastopole-Maskava piedalījās 19 lidmašīnas; Jakovļeva mašīnas izrādījās labākās ātrumā.

1939. gadā projektēšanas birojs jau bija izstrādājis bumbvedēju Yak-4 ar diviem ar ūdeni dzesētiem dzinējiem.

Izlaida aptuveni 600 šāda veida lidmašīnas.

Vēlāk izrādījās, ka divu dzinēju Jak-4 pēc pārveidošanas par bumbvedēju un aizsardzības ieroču uzstādīšanas zaudēja savas priekšrocības un piedalījās tikai kara sākumā, līdz to nomainīja niršanas bumbvedējs Pe-2.

Līdz 1940. gada 1. janvārim Aleksandrs Sergejevičs iepazīstināja ar jauno iznīcinātāju I-26 (Jak-1). Vēlāk UTI-26 tika masveidā ražots uz šīs lidmašīnas bāzes.

Staļins cienīja Jakovļevu. Saskaņā ar viņa norādījumiem lidmašīnas konstruktors vispirms tika uzstādīts jaunā dzīvoklī ar parastu, bet pēc tam Kremļa telefonu.

1940. gada 11. janvārī Jakovļevs tika iecelts par jaunā aviācijas nozares tautas komisāra A. I. Šahurinas vietnieku zinātnes un eksperimentālās būvniecības jautājumos.

Pēc Aleksandra Sergejeviča iniciatīvas tika izveidots Vasaras pētniecības institūts (LII), kuru vadīja izmēģinājuma pilots M.M. Gromovs.

1940. gadā Jakovļevs vadīja aviācijas grupu tirdzniecības delegācijas sastāvā Vācijā.

Sākoties Lielajam Tēvijas karam, Aleksandrs Sergejevičs organizēja uzņēmumu pārcelšanu uz Urāliem. Kad vācu karaspēks tuvojās Maskavai, Jakovļevs organizēja lidmašīnu konstruktoru evakuāciju un pēc tam Staļina norādījumiem devās uz Volgu, kur rūpnīcā tika izveidota Jak-1 ražošana. Pēc tam viņu nosūtīja uz Sibīriju, kur mašīnbūves rūpnīcā gatavoja iznīcinātāju ražošanu.

Uzņemot GKO pārstāvja pienākumus, Jakovļevs izveidoja vienu no četrām evakuēto rūpnīcu komandām, organizēja divu veidu iznīcinātāju ražošanu. 1942. gada janvārī tika saņemts norādījums - nodot visu rūpnīcu Jak-1 ražošanai. Līdz 20. februārim rūpnīca ražoja 3 Yak-1 dienā. Tas bija liels panākums, jo visa aviācijai nepieciešamā ražošana tikko tika izveidota aiz Urāliem.

1942. gada martā pirmo reizi laikrakstos parādījās ziņojums, ka 7 padomju piloti uz Jak-1 uzvarēja cīņā ar 25 ienaidnieka lidmašīnām.

1942. gadā tika izmēģināts nakts bumbvedējs Yak-6 un transporta lidmašīna. šī lidmašīna tika ražota kara gados galvenokārt kā personāla sakaru lidmašīna.

Pirmā iznīcinātāja izstrāde ļāva izstrādāt Yak-3 ar 2650 kg lidojuma svaru ar 900 km darbības rādiusu. Jak-3 tiek uzskatīts par vieglāko un manevrētspējīgāko Otrā pasaules kara lidaparātu. Jak-3 deva priekšroku daudzi piloti, īpaši no Normandijas-Nīmenas eskadras.

Lai nodrošinātu drošu bumbvedēju segumu, tika izveidots eskorta iznīcinātājs Yak-9.

Staļingradas kauju laikā Jakovļevs saņēma informāciju par Jakova lielajiem zaudējumiem. Izrādījās, ka priekšā parādījās vācu dūžu grupa. Tomēr, kad tika izveidoti labāko padomju pilotu pulki uz Jak-9, Messerschmitts jau cieta sakāvi, un nacistu pavēlniecībai bija jāpārved lidmašīnas pat no Sicīlijas.

Kad atkal radās jautājums par kaujinieku diapazona palielināšanu sakarā ar nepieciešamību pēc straujas padomju karaspēka virzības uz priekšu, Jakovļevs, izsaukts pie Staļina, kopā ar Lavočkinu solīja dubultot diapazonu līdz 2000 km, pieņemot Jak-9DD. Lidmašīnas konstruktors atrisināja degvielas rezervju palielināšanas problēmu, novietojot tvertnes uz spārniem.

1944. gada sākumā Jak-9DD grupa bez nosēšanās lidoja no PSRS uz Itāliju cauri ienaidnieka okupētajai Rumānijai, Bulgārijai, Dienvidslāvijai.

Līdz kara beigām tika uzbūvēti 36 000 jaku iznīcinātāju; tikai Il-2 uzbrukuma lidmašīnas tika ražotas vairāk.

1945. gadā Jakovļeva dizaina birojs sāka nodarboties ar reaktīvo aviāciju.

Vispārīga informācija, 1. daļa

1945. gadā Jakovļeva dizaina birojs sāka nodarboties ar reaktīvo aviāciju. Sākotnēji Yak-3 tika uzstādīts šķidrās degvielas reaktīvo dzinēju. Ātrums palielinājās līdz 800 km stundā. Tomēr automašīna izrādījās bīstama un gāja bojā, gatavojoties 1945. gada gaisa parādei.

Dizaina birojs vadīja viendzinēja iznīcinātāja Yak-15 izstrādi.

1946. gada aprīlī Jak-15 veiksmīgi pabeidza savu pirmo lidojumu.

Jak-15 rūpnīcas testi beidzās 22. jūnijā. Lidmašīna ar 2570 kg smagu pacelšanās svaru lidojuma laikā spēja attīstīt maksimālo ātrumu pie zemes 770 km/h, bet 5000 m augstumā - 800 km/h. Ar degvielas rezervi 472 kg lidojuma attālums bija 575 km. Cīnītājs 5 km augstumu sasniedza 4,1 minūtē.

1946. gada vasarā Jakovļevs sarunā ar Staļinu lūdza viņu atbrīvot no ministra vietnieka pienākumiem, lai pilnībā nodotos projektēšanas darbam. Staļins piekrita. 9. jūlijā Jakovļevs saņēma dokumentus, kas apliecina viņa paaugstināšanu ģenerālpulkveža pakāpē un atbrīvošanu no amata, ar paziņojumu par pateicību par sešu gadu vadīšanu.

Aleksandrs Sergejevičs pilnībā nodarbojās ar projektēšanu. Laikā no 1946. līdz 1949. gadam viņa projektēšanas birojs izveidoja un masveidā palaida reaktīvo lidmašīnu Jak-15, Jak-17, smago nosēšanās planieri Yak-14, mācību iznīcinātāju Yak-11, sākotnējās apmācības lidmašīnas Jak- 23 reaktīvais iznīcinātājs.

Iznīcinātājs Yak-25 bija aprīkots ar noslaucītu apspalvojumu, saglabāja taisnu spārnu. Neskatoties uz veiksmīgajiem testiem, kas tika pabeigti 1948. gada septembrī, lidmašīna palika eksperimentāla; MiG-15 kļuva par galveno lidmašīnu.

Līdz 50. gadu sākumam parādījās vietējie reaktīvie dzinēji. Viena no pirmajām mašīnām bija aprīkota ar dubultu jebkuriem laikapstākļiem paredzētu pārtvērēju Yak-25. lēmums par tā izveidi tika pieņemts 1951. gada augustā. Pirmās sērijveida automašīnas parādījās 1954. gadā. Pēc tam, pamatojoties uz Yak-25 shēmu, tika izveidota virsskaņas Yak-28 ģimene dažādiem mērķiem (bumbvedēji, iznīcinātāji, izlūkošanas lidmašīnas) ar ieročiem fizelāžas iekšpusē.

Aleksandrs Sergejevičs nodarbojās ar vieglo lidmašīnu un helikopteru projektēšanu. 1953. gada ziemas sākumā helikopters Yak-24 tika nodots valsts pārbaudei. 1956. gadā ar šo helikopteru tika uzstādīti rekordi.

Jakovļevs neatteicās no dizaina un sporta lidmašīnām, ar kurām viņš sāka strādāt. Viņš vadīja sporta automašīnas ar ievelkamu šasiju un slēgtu kabīni Yak-18 izstrādi.

1955. gadā tika pieņemta PSRS Ministru padomes rezolūcija par virsskaņas pārtvērēju izveidi. Izlūkošana un bumbvedējs, kas galu galā saņēma indeksus Yak-27, Yak-27R un Yak-26

Dieva dizainers Aleksandrs Sergejevičs kļuva par vienu no pionieriem kaujas reaktīvo aviācijas izveidē PSRS. Tomēr līdzās kaujas lidmašīnām Jakovļeva dizaina birojs bija vienīgais, kas ražoja civilo aprīkojumu. Pirmās civilās lidmašīnas, reaktīvo lidmašīnu Yak-40, lidojums kļuva par ievērojamu pasaules notikumu. PSRS lepnums, viņš apmeklēja aviācijas šovus Parīzē, Tokijā, Stokholmā, Hannoverē, veica demonstrācijas lidojumus 75 pasaules valstīs, pirmais no iekšzemes lidaparātiem tika sertificēts Rietumos. Tajā pašā laikā Jakovļeva dizaina birojs strādāja pie mācību un sporta lidmašīnu izveides, un parādījās īso lidojumu Jak-42, kas veiksmīgi tiek ekspluatēts šodien.

Aleksandrs Sergejevičs lielu uzmanību pievērsa tādu gaisa kuģu izstrādei, kuriem ir īsa vai vertikāla pacelšanās un nosēšanās. Atsevišķa lappuse Dizaina biroja vēsturē ir veltīta šīm unikālajām mašīnām, kurām ir nepārspējamas to tehniskās īpašības: 1972. gadā Jak-38, kas balstīts uz lidmašīnu pārvadāšanas kreiseriem, tika pieņemts padomju flotē.

Kopumā Aleksandra Sergejeviča Jakovļeva vadībā tika izveidoti vairāk nekā 200 lidaparātu veidi, no kuriem vairāk nekā 100 bija sērijveida, uz kuriem dažādos laikos tika uzstādīti 86 pasaules rekordi. PSRS Ļeņina un Valsts prēmiju ieguvējs, daudzu medaļu un diplomu, balvu un titulu īpašnieks, viņš kalpoja savai Tēvzemei, un Tēvzeme viņu apbalvo pēc nopelniem.

Aleksandrs Sergejevičs nomira 1989. gada 20. augustā un tika apglabāts Novodevičas kapsētā. Pieminekli lidmašīnas konstruktoram veidojis tēlnieks M. Anikušins.

Jakovļeva vārds tika dots viņa izveidotajam dizaina birojam, kura darbinieki turpina izstrādāt lidmašīnas.

(1906-1989) Padomju lidmašīnu dizainers

Aleksandrs Sergejevičs Jakovļevs dzimis Maskavā, viņa tēvs bija Nobela uzņēmuma darbinieks. Vēl mācoties skolā, Aleksandrs saslima ar aviāciju un organizēja vispirms modeļu un pēc tam planieri. 1923. gadā jaunietis sāka strādāt par galdnieku Gaisa spēku akadēmijas aviācijas darbnīcās. Viņš palīdzēja izgatavot planierus, tāpēc tika iekļauts mehāniķu grupā, kas strādāja sacensībās Koktebelā. Tur Jakovļevs satikās un sadraudzējās ar topošo lidmašīnu konstruktoru Sergeju Iļjušinu, kurš tolaik bija akadēmijas students.

Iļjušins ieteica viņam uzbūvēt savu planieri, palīdzēja veikt projektu un nepieciešamos aprēķinus. 1924. gadā tajos pašos konkursos Koktebelē Aleksandra Jakovļeva radītais dizains jau saņēma balvu.

Pēc vidusskolas beigšanas viņš gribēja iestāties Gaisa spēku akadēmijā. Bet šim nolūkam bija nepieciešama vismaz neliela militārā pieredze. Ar Iļušina palīdzību jauneklim izdevās iegūt darbu akadēmijas apmācību darbnīcās. Tajā pašā laikā viņš sāk strādāt centrālajā lidlaukā Maskavā - sagatavo lidmašīnas mācību lidojumiem. Aleksandram visvairāk patika sporta lidmašīnas, viņš drīz nokārtoja audzinātāja eksāmenu un kopā ar domubiedru grupu sāka būvēt savu automašīnu. Šajā viņam atkal palīdz Iļjušins un V. Pišnovs.

1927. gadā lidmašīna tika uzbūvēta, un tā veiksmīgi izturēja lidojumu testus. Tajā pašā gadā Aleksandrs Jakovļevs veica sporta lidojumu maršrutā Maskava - Sevastopole - Maskava, uzstādot pasaules rekordu lidojuma attālumā un ilgumā.

Tagad viņš saņēma nepieciešamo pieredzi un varēja iestāties Nikolaja Žukovska militārajā inženierzinātņu akadēmijā. Paralēli studijām Jakovļevs turpināja konstruēt lidmašīnas. 1929. gadā viņš uzbūvēja divvietīgu sporta lidmašīnu AIR-3 un nosauca to par "Pionerskaya Pravda", jo lidmašīna tika uzbūvēta par jauno aviācijas entuziastu savākto naudu.

Drīz Aleksandra Sergejeviča Jakovļeva lidmašīna piedalījās lidojumā Maskava - Mineralnye Vody, kura laikā tika uzstādīti divi pasaules rekordi divvietīgām lidmašīnām - nepārtraukta lidojuma diapazonā un vidējā ātrumā.

Kopš tā laika Aleksandrs Jakovļevs ir pilnībā koncentrējies uz mazo lidmašīnu dizainu. Kā diplomdarbu viņš piedāvāja "gaisa auto" dizainu - četrvietīgu lidmašīnu ar saīsinātu nobraukumu.

Pēc akadēmijas beigšanas 1931. gadā Jakovļevs sāka strādāt par inženieri V. Menžinska rūpnīcā un turpināja konstruēt vieglās lidmašīnas Osoaviakhim.

Ap dizaineru pulcējas līdzīgi domājošu cilvēku komanda. 1933. gadā Aleksandra Jakovļeva grupai tika piešķirta gultu rūpnīca. Šajā ēkā viņš organizēja savu dizaina biroju vieglo un mācību lidmašīnu projektēšanai.

Viņa izstrādātie modeļi kļūst par galveno mācību lidmašīnu lidošanas klubos un militāro pilotu skolās. Talantīgā dizainera lidmašīnas gandrīz katru gadu piedalās lidojumos, uzstādot jaunus rekordus. Viņi izceļas ar nepretenciozitāti apkopē un augstām lidojuma īpašībām.

1935. gadā Aleksandrs Sergejevičs Jakovļevs piedalījās starptautiskajā aviācijas izstādē Milānā, kur tika atzīmēts viņa AIR lidmašīnas veiksmīgais dizains.

Nākamajā gadā viņš atkal devās uz ārzemēm, šoreiz uz Franciju. Viņš tika iekļauts inženieru grupā, kam vajadzēja piedalīties sporta lidmašīnu iegādē no Renault. Šī brauciena laikā Jakovļevs apmeklēja slaveno franču dizaineru Blériot, Renault un Messier rūpnīcas.

Atgriežoties Maskavā, viņš uzzināja, ka lidmašīnu dizaineriem ir jāpārstrukturē savs darbs, lai izstrādātu militārās lidmašīnas. Viņš nekavējoties iesaistījās darbā un, pamatojoties uz viņa attīstību, izveidoja izlūkošanas lidmašīnu.

Aleksandrs Jakovļevs pastāvīgi tikās ar izmēģinājuma pilotiem un starp viņiem atrada savu likteni. 1938. gadā viņš iepazinās ar lidotāju E. Medņikovu, un viņi drīz vien apprecējās. Pēc kara viņiem piedzima dēls Sergejs, kurš vēlāk kļuva arī par lidmašīnu konstruktoru.

1939. gada pavasarī Aleksandrs Jakovļevs sāka konstruēt savu pirmo iznīcinātāju, un jau 1940. gadā iznīcinātājs Jak-1 tika veiksmīgi pārbaudīts un nodots ekspluatācijā.

Kā speciālists Aleksandrs Sergejevičs Jakovļevs baudīja tik lielu autoritāti, ka pat Josifs Staļins uzklausīja viņa padomu. No 1938. gada iecēla viņu par savu militāro padomnieku. 1940. gada sākumā viņš tika iecelts par aviācijas nozares tautas komisāra vietnieku zinātnes un eksperimentālās būvniecības jautājumos. Tajā pašā laikā pēc Jakovļeva iniciatīvas tika pieņemts lēmums organizēt lidojumu pārbaudes institūtu Žukovskas pilsētā.

Pirmskara gados Jakovļevs inženieru grupas sastāvā ne reizi vien devās uz Vāciju, lai iepazītos ar Vācijas aviācijas tehnoloģijām. Viņš apmeklēja dažādu vācu dizaineru rūpnīcas, uzraudzīja projektēšanas darbu un ražošanas organizāciju.

Kara laikā viņš turpināja konstruēt kaujas lidmašīnas. Viņa radītā lidmašīna Jak-3 tika atzīta par tā laika vieglāko un manevrētspējīgāko lidmašīnu.

Paralēli šim darbam 1942. gadā Aleksandrs Jakovļevs sāka izstrādāt lidmašīnu ar reaktīvo dzinēju. Tā paša gada maijā izmēģinājumiem devās iznīcinātāja Yak-3 eksperimentālais paraugs ar šķidrās degvielas dzinēju. Taču lidmašīna bija neveiksmīga, dzinējs bija pārāk grūti vadāms un neērti kopjams.

Jau kara beigās, kad Aleksandrs Jakovļevs ieguva iespēju izmantot turboreaktīvo dzinēju, viņš radīja iznīcinātāju Jak-15, kas pirmo reizi lidmašīnu būves vēsturē piedzīvoja pilna mēroga testus vēja tunelī. 1946. gada aprīlī valsts komisija pieņēma lidmašīnu, un drīz sākās tā masveida ražošana.

Paralēli reaktīvajām lidmašīnām Jakovļevs nodarbojās ar akrobātisko mašīnu projektēšanu. Uz vienas no šīm Jak-15 lidmašīnām izmēģinājuma pilots P. Stefanovskis veica akrobātikas komplektu, tādējādi pierādot, ka reaktīvo lidmašīnu var izmantot gaisa akrobātikai un lidojumiem ekstremālos apstākļos.

1946. gada pavasarī Aleksandrs Jakovļevs atkāpās no tautas komisāra vietnieka amata un pilnībā nodevās projektēšanas darbam. Pamatojoties uz saviem iepriekšējiem projektiem, viņš izveido Yak-25, jebkuriem laikapstākļiem paredzētu pārtvērēju iznīcinātāju.

Neilgi pēc testu beigām dizainerim nācās būtiski mainīt darba virzienu. Valdība viņam uzdeva izstrādāt kravas un pasažieru helikopteru.

Balstoties uz krievu izcelsmes amerikāņu dizainera Igora Sikorska pieredzi, Aleksandrs Jakovļevs radīja kravas helikopteru Yak-24 ar diviem rotoriem, kas varēja pārvadāt četrdesmit pasažierus vai aptuveni četras tonnas kravas. Bet helikoptera automašīna izrādījās Jakovļeva vienīgā šāda veida attīstība. Pēc Staļina nāves viņa dizaina birojs tika pārorientēts uz vieglo akrobātisko lidmašīnu izveidi.

1957. gadā Jakovļevs izmēģināja lidmašīnu Yak-18A, uz kuras bāzes tika radīta pasaulē pirmā īpašā akrobātiskā lidmašīna. Viņš varēja lidot gan normālā, gan apgrieztā stāvoklī. Uz šīm mašīnām uzstājās lielākā daļa pasaules akrobātikas čempionāta dalībnieku, kas notika 1966. gada augustā Tushino lidlaukā Maskavā. Šobrīd šī lidmašīna joprojām ir labākā akrobātikas mašīna pasaulē. To izmanto profesionāli sportisti no 63 valstīm.

Paralēli Aleksandrs Sergejevičs Jakovļevs vadīja jaunu ātrgaitas iznīcinātāju modeļu izstrādi. Viņš izveidoja virsskaņas iznīcinātāju Yak-28 ar maināmu spārnu un vertikālu pacelšanās un nosēšanās lidmašīnu.

Sešdesmito gadu sākumā Jakovļeva dizaina birojs atkal tika pārorientēts: tas sāka projektēt pasažieru lidmašīnas. Jau 1966. gadā tika pārbaudīts pirmais Yak-40 paraugs, kas atšķirībā no lielākajiem pasažieru laineru modeļiem Tu-104 un Il-62 bija paredzēts darbam ar īsajām aviokompānijām.

Tā mazā svara dēļ Yak-40 varēja pacelties gan no betona, gan neklātiem lidlaukiem. Viņš kļuva par nelielu pasažieru lidmašīnu ģimenes prototipu. 1972. gada februārī Aleksandra Jakovļeva lidmašīna veica demonstrācijas lidojumu apkārt pasaulei. Viņš iekaroja daudzus un nekavējoties to iegādājās daudzas valstis.

Savukārt Jakovļevs izlaiž jaunu lidmašīnas Jak-42 versiju, kas varētu darboties gan īso, gan tālsatiksmes aviosabiedrību aviokompānijās.

1976. gadā Aleksandrs Sergejevičs Jakovļevs kļuva par akadēmiķi un drīz aizgāja pensijā.

“Un tad tu atgriezies mājās Parīzē ar manis dāvināto lidmašīnu” ... Tā Marks Berns dziesmā aprakstīja franču pilota no Normandijas-Nīmenas iznīcinātāju pulka likteni. Eskadriļa un pēc tam pulks "Normandija-Nemana" cīnījās par dzimteni PSRS debesīs ar padomju lidmašīnām, kas tika izveidotas Jakovļeva Aleksandra Sergejeviča dizaina birojā.

Dziesmā aprakstīts šīs vienības tālākais liktenis, pēc kara beigām "Fighting France" gaisa pulks atgriezās Francijā. Par ziedojusi Savienības valdība.

Dzīvei ir jābūt mērķim

A.S. Jakovļeva autobiogrāfiju sauc par “Dzīves mērķi”. Nosaukums ir trāpīgs – visu mūžu viņš projektēja un radīja lidmašīnas. Ne visi viņa darbi pacēlās debesīs, taču vēsturei pietiek ar tām mašīnām, kas pacēlās gaisā. Un tādu bija daudz.

Apmācības iznīcinātāji, sporta lidmašīnas, iznīcinātāji un uzbrukuma lidmašīnas, helikopteri un VTOL lidmašīnas - tāda ir dizainera dzīve un liktenis.

Pirmie soļi

Topošais lidmašīnu konstruktors dzimis 1906. gada 1. aprīlī (pēc vecā kalendāra 19. martā) Nobela kompānijas darbinieka ģimenē. Ģimene bija ar vidējiem ienākumiem, bet cienījama - vecākiem bija iedzimtu goda pilsoņu tituls.

1914. gadā Saša iestājās ģimnāzijā, kas tika uzskatīta par vienu no labākajām Maskavā.

Mācījās labi, taču atskaites karte neļāva turēt aizdomās par topošo inženieri – fizikā un matemātikā Jakovļevs saņēma četriniekus. Viņam vairāk patika vēsture un ceļojumu stāsti.

Bet viņš bija aktīvs students, piedalījās sabiedriskajā dzīvē... Iespējams, lasīšana un biedru ietekme pievērsa viņa uzmanību tehnoloģijām. Aleksandrs sāka mācīties radio pulciņā un pat mēģināja uzbūvēt "perpetuum mobile".

Izlasījis literatūru par aeronautiku, 1921. gadā viņš samontēja planiera modeli, kas spēj lidot. Tā sākās Jakovļeva projektēšanas darbība.

Students pie mašīnas

1922. gadā jaunais dizainers radīja pilnvērtīgu planieri. Viņa modele saņēma balvu festivālā Koktebelā (tagad festivāls "Upstream"). Tajā pašā gadā jauneklis devās dienēt armijā.

Bet viņš maršēja nevis ar šauteni, bet iedziļinājās dzinējos - militārās akadēmijas lidmašīnas mehāniķa amatā.

Tajā viņš 1927. gadā bez konkursa tika uzņemts mācībās, turpinot apvienot mācības ar remontdarbiem un izdomu darbību.
1931. gadā studijas tika pabeigtas. Jakovļevs sāka strādāt par inženieri lidmašīnu rūpnīcā Nr.39. No šī brīža jūs varat lasīt lidmašīnas dizainera Jakovļeva biogrāfiju.

Dizaina nodaļa

Par pirmo A. S. Jakovļeva izveidoto projektēšanas organizāciju jāuzskata lidmašīnu modelēšanas pulciņš, kuru viņš organizēja tālajā 1922. gadā. Jau toreiz viņš parādīja ne tikai dizaina, bet arī līdera talantu, spējot vienot cilvēkus ar kopīgu mērķi.

1932. gadā savā rūpnīcā viņš izveidoja vieglās aviācijas grupu. 1934. gadā viņa tika nodota tiešā Spetsaviatrest pakļautībā. Šis brīdis tiek uzskatīts par KB Jakovļeva oficiālo "dzimšanas dienu".

Protams, organizācija uzreiz nesaņēma viņa vārdu. Sākotnēji uzņēmums (šeit viņi ne tikai izgudroja, bet arī ražoja) parādījās ar dažādiem kodiem un slepeniem koda nosaukumiem. Tikai 1990. gadā pēc izgudrotāja nāves uzņēmumam tika dots viņa vārds.

Aleksandrs Sergejevičs Jakovļevs vadīja savu uzņēmumu līdz 1984. gadam. Atlikušo mūžu viņš veltīja literārajai darbībai, grāmatās izceļot vairākus Krievijas aviācijas attīstības posmus.

Akhtung, Normandija debesīs

Jakovļeva lidmašīnas no viņa kā dizainera veidošanās brīža, pirmkārt, ir slavenie "vanagi" - iznīcinātāji Jak-1, 3, 7 un 9.

Tieši šīm lidmašīnām uz sava spārna bija vissmagākā cīņa virs frontes līnijas.

Retāk viņi atceras neveiksmīgo vidējo bumbvedēju Yak-2/4 versiju, pirmo Gaisa spēku pieņemto Jakovļeva lidmašīnu, taču gandrīz visi no tiem tika zaudēti Lielā Tēvijas kara sākumā.

Jaku cīnītājs

1939. gadā pēc iznīcinātāju aviācijas rīcības Spānijā izvērtēšanas vairākiem projektēšanas birojiem tika lūgts uzņemties jaunākā iznīcinātāja ar M-105 dzinēju izstrādi, kas ir viens no modernākajiem ar šķidrumu dzesējamiem dzinējiem, kas ražots PSRS plkst. tajā laikā.

Turklāt TOR bija prasības pēc iespējas samazināt "spārnotā metāla" izmantošanu dizainā, jo valstī trūkst alumīnija.

Aleksandrs Sergejevičs izskatīšanai komisijā iesniedza projektu, kuram bija rūpnīcas apzīmējums I-26. Šis prototips, izgājis vairākus testus un lidojumus, kļuva par slaveno iznīcinātāju Yak-1.

Lidmašīnas konstrukcijā tika izmantotas tērauda caurules karkasam un audums tā pārklāšanai, duralumīnija daudzums bija minimāls, kā to prasa darba uzdevums, bet tajā pašā laikā tika sasniegti nepieciešamie ātruma un bruņojuma parametri augstās kultūras dēļ. svara un aerodinamikas, kas vēlāk kļuva par vienu no atšķirībām OKB Jakovļevs.

Tajā pašā laikā tika ražota arī mašīnas apmācības versija, kas pēc kadetu kabīnes darbības pārtraukšanas un izlaišanas kļuva par kaujas kaujas kaujas kaujas kaujas kaujas kaujas kaujas kaujinieku un jau tika ražota šajā statusā. Tieši viņa uzlabojumi noveda pie kara gados labāko Jakovļeva konstruktoru biroja iznīcinātāju Yak-9 izveidošanas, kas tika izlaists duci modifikācijās, šī konkrētā lidmašīna kļuva par parastu karavīru Lielā Tēvijas kara debesīs.

Jaki karu sāka 1941. gadā ar 300 lidmašīnām un 36 pārkvalificētiem pilotiem un beidza to 1945. gadā ar tūkstošiem lidmašīnu aviācijas korpusā un simtiem apmācītu pilotu.

Jaks ienāca armijas aviācijā, aizsargs lidoja ar Lend-Lease Cobras. Bet armijā bija daudz varoņu, divreiz Padomju Savienības varonis A.I. Koldunova kontā bija 46 notriektas ienaidnieka lidmašīnas.

Valsts augstu novērtēja Jakovļeva kaujas lidmašīnas. 1943. gadā dizainers saņēma Staļina balvu. Viņš to pilnībā deva, "lai izveidotu lidmašīnu labākajam Sarkanās armijas iznīcinātājam".

Ne tikai karš

Militārās aviācijas lidmašīnu izstrādi A.S.Jakovļevs turpināja arī pēc Lielā Tēvijas kara beigām. Pēc kara viņa dizaina birojs izveidoja:

iznīcinātāju ģimene Yak-25 un uz tiem balstītais taktiskais virsskaņas bumbvedējs Yak-26;
VTOL Yak-38, Yak-38M un Yak-41;
daudzfunkcionāls helikopters Yak-24;
sporta lidmašīnas Yak-50 un Yak-52;
jaunākais ;
un Jak-42.

Projektēšanas birojs izstrādāja arī projektus klāja lidmašīnām, daudzfunkcionālām mašīnām un helikopteriem. Bet jautājums neaprobežojās tikai ar militāro aviāciju. A.S. Jakovļeva karjera sākās sporta aviācijā.

Nākotnē viņš turpināja iesaistīties šajā virzienā. Dizaineru interesēja arī pasažieru gaisa pārvadājumi.

Starp dizainera izstrādēm svarīga vieta ir sporta un mācību vieglajām lidmašīnām. Viņi uzstādīja rekordus un trenēja dūžus ne tikai PSRS, bet arī ārzemēs.

AIR-1 izgudrotājs izveidoja tālajā 1927. gadā. Tad pilots Ju.Piontkovskis uzstādīja rekordu lidojuma ilgumam un diapazonam ar šo vieglo mašīnu.
AIR-9, pirmais, kas tika izveidots pēc Biroja izveidošanas, tika veiksmīgi demonstrēts Parīzes aviācijas izstādē. Pēc tam, pamatojoties uz to, viņi izveidoja "dzirksti" UT-2 pilotu apmācībai. Viņa apmācīja pilotus no 1938. līdz 1948. gadam.
Pēc kara tika ražotas mācību lidmašīnas Yak-18, Yak-50 un dažas citas.

Pilnajā dizaina biroja apmācības un sporta modeļu sarakstā ir ducis amatu.

Netika aizmirsta arī pasažieru aviācija.

Jak-40 bija viena no slavenākajām padomju pasažieru lidmašīnām. No visiem padomju laika vietējiem modeļiem viņam vienam bija oficiāla starptautiska sertifikācija un viņš tika masveidā piegādāts uz ārzemēm.

Nekādas tenkas

Diemžēl A.S.Jakovļeva vārds neizpalika bez tenkām. Lielākā daļa no tām ir saistītas ar viņa labajām attiecībām ar I.V. Staļins.

Tāpat izgudrotājs no 1940. līdz 1946. gadam bija aviācijas nozares tautas komisāra vietnieks (toreiz ministrs). Šajā sakarā ļaundari viņu apsūdz nepamatotā "ņirgāšanā", kas izraisīja represijas pret citiem dizaineriem.

Tajos laikos notika jebkas. Daudzas darbības no kategorijas, kas tagad tiek uzskatītas par kategoriski nepieņemamām, tika uzskatītas par normu. Bet pierādījumu ticamība un Jakovļeva apšaubāmo darbību apstiprinājums atstāj daudz ko vēlēties.

Varbūt, ieņemot tautas komisāra vietnieka amatu, dizainers patiešām "atspieda" projektus, kas viņam šķita nepiemēroti. Bet viņš bija atbildīgs par eksperimentālo, nevis sērijveida ražošanu. Jā, informācijas par A.S.Jakovļeva aizlūgumu represēto kolēģu labā nav.

Taču arī nav pamata viņu turēt aizdomās par denonsācijām. Turklāt lielākā daļa represēto cieta ilgi pirms Jakovļeva kļūšanas par tautas komisāra vietnieku un sāka regulāri apmeklēt Kremli.

Mums ir zināma arī viņa vēstule (datēta ar 1943.gadu) ar ieteikumu sākt masveida ražošanu, tieši to, kuru viņš it kā "spieda".

Un augsto amatu viņš atstāja pēc paša vēlēšanās, dodot priekšroku inženieru vadībai, nevis ministrijas vadībai.

Lidmašīnu dizaineris Aleksandrs Sergejevičs Jakovļevs nodzīvoja ilgu produktīvu mūžu. Viņa vadībā tika izveidoti aptuveni 100 dažādu mērķu lidaparātu modeļi. Lielākā daļa no tiem atstāja ievērojamas pēdas vietējās aviācijas vēsturē. Un projektēšanas birojs turpina strādāt, ceļot Dzimteni spārnos.

Video

01.04.1906 - 22.08.1989
Divreiz sociālistiskā darba varonis

Jakovļevs Aleksandrs Sergejevičs - padomju aviācijas iekārtu konstruktors, PSRS Aviācijas rūpniecības tautas komisariāta Konstruēšanas biroja Nr.115 galvenais konstruktors Maskavā; PSRS Aviācijas rūpniecības ministrijas Projektēšanas biroja Nr.115 ģenerālkonstruktors, Maskava.
Dzimis 1906. gada 19. martā (1. aprīlī) Maskavā darbinieka ģimenē. krievu valoda. Mans tēvs strādāja par transporta nodaļas vadītāju naftas uzņēmumā "Nobela brāļu partnerība". Māte bija mājsaimniece. 1914. gadā iestājās N.P.Strakhovas privātās vīriešu ģimnāzijas sagatavošanas klasē. Pēc Oktobra revolūcijas ģimnāzija tika apvienota ar sieviešu skolu, kļuva par štatu un saņēma nosaukumu "Vienotā 2. kārtas darba skola".
Skola izrādīja interesi par tehnoloģijām un jo īpaši par aviāciju. 1921. gadā viņš uzbūvēja lidojošu planiera modeli un veiksmīgi izmēģināja to skolas zālē. Skolā bija arī citi entuziasti, un 1922. gadā Aleksandrs organizēja lidmodelēšanas pulciņu.
Nepametot skolu, 1919.-1922.gadā viņš strādāja par kurjeru, pēc tam par studentu arhīvā, par nodaļas vadītāja sekretāru Glavtopā, organizācijā, kas izplatīja visu veidu degvielu. 1923. gada augustā pēc skolas beigšanas viņš Maskavas pilsētā organizēja Gaisa flotes draugu biedrības (ODVF) pirmo skolas kameru. Aviācijas entuziasti, un viņu skolā bija apmēram 60, uzbūvēja modeļus un pēc tam sāka ražot planieri.
Kopš 1924. gada Jakovļevs vispirms strādāja par strādnieku, pēc tam par mehāniķi Ņ. E. Žukovska vārdā nosauktajā Gaisa flotes akadēmijas (AVF) lidojumu komandā. Tajā pašā gadā viņš uzbūvēja savu pirmo lidmašīnu - planieri AVF-10. Neskatoties uz daudzajiem lūgumiem un aicinājumiem, viņš netika uzņemts akadēmijā viņa “neproletāriešu izcelsmes” dēļ. 1927. gadā Jakovļevs uzbūvēja savu pirmo lidmašīnu - AIR-1 (VVA-1). 1927. gada jūlijā ar šo lidmašīnu tika uzstādīti pirmie padomju pasaules rekordi - lidojuma attālums (1420 km) un ilgums (15 stundas 30 minūtes). Par šiem sasniegumiem A.S.Jakovļevs ārpus konkursa tika uzņemts kā students Gaisa spēku akadēmijā. Studējot akadēmijā, viņš nepārstāja būvēt lidmašīnas. 1927.-1931.gadā viņa vadībā tika radīti 8 veidu lidaparāti - no AIR-1 līdz AIR-8, no kuriem viens (AIR-6) tika būvēts lielā sērijā.
1931. gadā pēc akadēmijas absolvēšanas viņš iestājās Menžinska lidmašīnu rūpnīcā Nr.39 par inženieri, kur nākamā gada augustā noorganizēja vieglās aviācijas grupu - savu topošo konstruktoru biroju. Entuziastu grupa, kas strādāja A. S. Jakovļeva vadībā, guva atzinību un 1934. gada janvārī no Osoviahimas tika pārcelta uz valsts aviācijas nozari kā neatkarīgu projektēšanas un ražošanas biroju, kas drīz kļuva par rūpnīcu Nr. 115.
Pirmā jaunajā vietā radītā lidmašīna AIR-9 tika demonstrēta Parīzes aviācijas izstādē 1934. gada rudenī. Vēlāk uz tās bāzes tika izveidota gaisa spēku lidojumu skolu un lidošanas klubu sākotnējai apmācībai lidmašīna UT-2, kas tika ražota 1938.-1948. 1935. gadā A.S.Jakovļevs kļuva par galveno dizaineri. Turpmākajos gados Dizaina birojs izveidoja vēl vairākas vieglās sporta lidmašīnas: UT-1, AIR-11 un AIR-12.
1939. gadā Dizaina birojs uzbūvēja savu pirmo kaujas mašīnu – divu dzinēju bumbvedēju BB-22 (Jak-2 un Jak-4), kura ātrums pārsniedza tā laika labāko iznīcinātāju ātrumu. Yak-2 un Yak-4 tika ražoti masveidā. 1940. gada janvārī viņš vienlaikus strādāja par aviācijas nozares tautas komisāra vietnieku eksperimentālās gaisa kuģu būves un zinātnes jautājumos.
1940. gada 13. janvārī pacēlās iznīcinātājs I-26 (Jak-1). Lidmašīna tika augstu novērtēta, un galvenais dizaineris kļuva par vienu no pirmajiem Sociālistiskā darba varoņiem.
PSRS Augstākās padomes Prezidija 1940. gada 28. oktobra dekrēts par izciliem sasniegumiem jaunu ieroču veidu radīšanā, kas palielina Padomju Savienības aizsardzības spēku Jakovļevs Aleksandrs Sergejevičs Viņam tika piešķirts Sociālistiskā darba varoņa nosaukums ar Ļeņina ordeni un Āmura un Sirpja zelta medaļu.
Lielā Tēvijas kara laikā uz Jak-1 bāzes tika izveidoti Yak-7 (1941), Yak-9, Yak-3 (1943) un vairāk nekā 30 to sērijveida varianti un modifikācijas - vairāk nekā 30 tūkstoši lidmašīnu. Kopā. Tie veidoja divas trešdaļas no kara laikā saražotajiem iznīcinātājiem. Katram "jakam" bija vairākas modifikācijas, kas atšķīrās pēc labākajām īpašībām. Koka aizstāšana ar metālu konstrukcijā, aerodinamikas uzlabošana ļāva palielināt lidojuma ātrumu. Pēdējā Yak-3 modifikācijā tas bija līdz 720 km/h, tas bija arī vieglākais Otrā pasaules kara iznīcinātājs. Bruņojums tika pastiprināts no 20 mm lielgabaliem uz Jak-1 līdz 37 mm un 45 mm uz Jak-9. Lidojuma diapazons tika palielināts līdz 2200 km Yak-9DD. Līdz 1946. gada jūlijam A. S. Jakovļevs, vadot projektēšanas biroju, vienlaikus strādāja par aviācijas nozares tautas komisāra vietnieku eksperimentālo lidmašīnu būvniecībā un zinātnē (1946. gadā - ministra vietnieks vispārējos jautājumos). Aviācijas inženieru dienesta ģenerālmajors (11.10.1942.). Aviācijas inženieru dienesta ģenerālleitnants (27.12.1943.).
No 1956. gada līdz aiziešanai pensijā A.S.Jakovļevs bija Projektēšanas biroja ģenerālkonstruktors. Pēckara periodā aviācija tika pārkārtota ar reaktīvo lidmašīnu tehniku. Iznīcinātājs Yak-15 kļuva par pirmo reaktīvo lidmašīnu, kas nonāca dienestā PSRS. Tam sekoja Yak-17UTI, Yak-23, Yak-25 - pirmais padomju laika pārtvērējs, augstkalnu Yak-25RV, pirmā virsskaņas izlūkošanas lidmašīna Yak-27R, virsskaņas lidmašīnu saime Yak-28. , tostarp pirmais padomju virsskaņas frontes bumbvedējs. Nosēšanās transportlīdzekļi tika nodoti ekspluatācijā - planieris Yak-14 un helikopters Yak-24 - cēlākais pasaulē 1952.-1956.
Ar PSRS Augstākās padomes Prezidija 1957. gada 12. jūlija dekrētu viņam tika piešķirta otrā zelta medaļa "Sirpis un āmurs" par izciliem nopelniem jaunas aviācijas tehnikas izveidē un tajā pašā laikā parādīto darba varonību. . Divreiz kļuvis par Sociālistiskā darba varoni.
Līdztekus kaujas lidmašīnām Jakovļeva dizaina birojs ražoja arī civilo aprīkojumu. Tika izveidota vesela vieglo dzinēju lidmašīnu paaudze: trenažieri Yak-11 un Yak-18, daudzfunkcionālie Yak-12, pirmie PSRS reaktīvie mācību un sporta lidaparāti Jak-30 un Jak-32. Kopš 1960. gada, runājot ar Yak-18P, Yak-18PM, Yak-18PS un Yak-50, padomju piloti vairākkārt ir izcīnījuši pirmās vietas pasaules un Eiropas čempionātos akrobātikā.
Kopš 1968. gada Jak-40 pārvadā pasažierus – vienīgā padomju lidmašīna, kas sertificēta atbilstoši Rietumu lidojumderīguma standartiem un ko iegādājusies Itālija, Vācija un citas valstis. Vēlāk tika izveidots 120 sēdvietu Yak-42, kas izcēlās ar augstu efektivitāti.
1967. gadā Domodedovas parādē tika demonstrēta pirmā padomju vertikālā pacelšanās un nosēšanās lidmašīna Jak-36, un kopš 1976. gada Kijevas klases kreiseri tika bruņoti ar vertikālās un īsās pacelšanās un nosēšanās kaujas lidmašīnu Jak-38 – pasaulē pirmo pārvadātāju. bāzes VTOL lidmašīnas.
1984. gada 21. augustā A.S.Jakovļevs aizgāja pensijā 78 gadu vecumā. Kopumā viņa vadībā tika izveidoti vairāk nekā 200 veidu lidaparāti, no kuriem vairāk nekā 100 bija sērijveida, uz kuriem dažādos laikos tika uzstādīti 86 pasaules rekordi.
Ļeņina balva (1971). PSRS Valsts balva (1977). Sešas Staļina balvas (1941, 1942, 1943, 1946, 1947, 1948).
Aviācijas inženieru dienesta ģenerālpulkvedis (07.09.1946.). Apbalvots ar 10 Ļeņina ordeņiem (04/27/1939; 10/28/1940; 09/06/1942; 05/06/1944; 05/02/1945; 07/02/1950; 11/15/1956; 03/31/1956; 31/1966; 06/23/1981, 08/18/1 04/26/1971), 2 Sarkanā karoga ordeņi (11/03/1944; 10/26/1955), Suvorova 1. ordeņi (09/09) 16/1945) un 2. (08/19/1944) grādi, Tēvijas kara 1. pakāpe (06/10/1945), Sarkanais Darba karogs (09/17/1975), Sarkanā zvaigzne (08/17/1933) , medaļas, virsnieka pakāpes Goda leģiona ordenis (Francija). Turklāt viņam tika piešķirta FAI aviācijas zelta medaļa.
Varoņa bronzas krūšutēls ir uzstādīts Maskavā. Maskavā pie mājas, kurā viņš dzīvoja, tika atklāta piemiņas plāksne. 2006. gadā viņa vārdā tika nosaukta iela Maskavas Ziemeļu rajonā. 1990. gadā lidmašīnu konstruktora A.S.Jakovļeva vārds tika piešķirts projektēšanas birojam, kuru viņš vadīja daudzus gadus. Lidmašīnas ar Yak zīmolu joprojām ir dizainera cienīgs piemineklis.