Neuvostoliiton lentokonesuunnittelijat ja heidän lentokoneensa. Venäjän ilmailun luojat. Sikorskyn luominen - venäläinen sankari

Zhilin Stepanin työ - 2. sija

Tieteellinen neuvonantaja-konsultti: Burtsev Sergey Alekseevich, Moskovan valtion teknillinen yliopisto. N.E. Bauman

Johdanto

Wright-veljesten lento merkitsi lentoliikenteen syntyä - uutta, salaperäistä ja tuntematonta. Ilmassa liikkumisen syntymisestä on tullut XX vuosisadan symboli. Siitä on kulunut yli sata vuotta... Tänä aikana lentokone on muuttunut vaarallisesta viihteestä luotettavaksi ja nopeaksi kulkuvälineeksi, mikä on toistuvasti pienentänyt kaupunkien, maiden ja maanosien välistä etäisyyttä.
1900-luvun 10-luvulta lähtien melkein kaikki maailmanvallat alkoivat kiinnittää suurta huomiota lentokoneiden rakentamiseen. Perustettiin useita lentokoneiden rakentamisen ja ilmailun kouluja, monet koneenrakennuslaitokset alkoivat valmistaa lentokoneita. Ensimmäisestä maailmansodasta tuli "kiihdytin" ilmailun kehitykselle: näiden neljän vuoden aikana ilmestyi taistelulentokoneita, jotka määrittelivät kömpeleiden "poikkojen" uudestisyntymisen koneiksi, joilla ei enää ollut "lelu" suorituskykyominaisuuksia. Lentokoneesta tuli paitsi aseiden kantamiseen myös paljon junaa tai laivaa nopeampi kuljettaminen matkustajia ja rahtia pitkiä matkoja.

Näin ilmailu syntyi.

Ja suurin ansio tässä kuuluu lentokonesuunnittelijoille, jotka loivat lentokoneita tyhjästä ja tekivät niistä täydellisiä. Sellaisena kuin me ne nyt näemme.

Englanti

Sir Geoffrey De Havilland
(1882-1965)

Syntynyt 27. heinäkuuta 1882 Hazelmiressa (Surrey). Valmistuttuaan Oxfordin yliopistosta ja Graduate School of Engineeringistä hän työskenteli autoteollisuudessa. Vuonna 1914 hänestä tuli Airplane Manufacturingin pääsuunnittelija, jossa hän loi useita D.H.-sarjan lentokoneita, joita käytettiin ensimmäisessä maailmansodassa. Vuonna 1920 hän perusti De Havilland Aircraft Companyn. Vuonna 1944 Geoffrey de Havilland nostettiin ritarikuntaan.
RAF käytti laajasti Geoffrey de Havillandin suunnittelemia pommikoneita ensimmäisessä maailmansodassa. Näistä tunnetuin oli D.H.4, kaksipaikkainen, kaksitolppainen, kankaalla päällystetty, jäykistetty kaksitaso. Voimalaitos koostui 220 hv Rolls-Royce Eagle rivimoottorista. Uusimman sarjan D.H.4 pommikoneet 375 hv:n Eagle III -moottorilla. suorituskyvyltään parempi kuin monet aikansa taistelijat. Aseistus koostui pääsääntöisesti kolmesta konekivääristä (synkroninen ja kaksoistorni), pommikuorma - 209 kg. Nämä koneet saivat taistelujen aikana usein tärkeimmät ja vastuullisimmat tehtävät, kuten esimerkiksi hyökkäämisen Zeebruggen patoon.
Merkittävää menestystä saavutti D.H.88 "Comet" (ensimmäinen tällä nimellä), joka on erityisesti suunniteltu kilpailemaan Mildenhallista Melbourneen. Lentokoneen ominaisuuksia olivat täyspuurakenne, iso keulan polttoainesäiliö ja manuaalinen laskutelineen sisäänvetojärjestelmä.
D.H.98 Mosquito -pommittajaa Spitfiren ohella pidetään oikeutetusti yhtenä kuuluisimmista ja kuuluisimmista brittiläisistä taistelukoneista. Mosquito-suunnittelua luomalla De Havilland tavoitteli vain yhtä tavoitetta - nopeutta. Täyspuukoneessa (tässä muuten D.H.88:n kokemus oli erittäin hyödyllinen) oli kolmikerroksinen "sandwich"-kuori: viilu-balsa-viilu. Puiselle lentokoneelle uskomaton kestävyys saavutettiin käyttämällä päämateriaalin - vanerin - täyttä lujuutta ja taipuisuutta. Suunnittelun pääpiirre oli, että lentokoneen siipi oli yksi yksikkö. Kaksi "Merlin"XXI:tä mahdollisti tuolloin valtavan nopeuden saavuttamisen - 686 km / h. Lentokoneen työntövoima-painosuhde oli niin suuri, että se pystyi kääntämään nousevat "tynnyrit" yhdellä moottorilla! "Mossista", kuten englantilaiset lentäjät häntä hellästi kutsuivat, tuli todellinen piikki Saksassa: vasta vuoden 1944 lopulla Luftwaffella oli lentokone, joka pystyi sieppaamaan sen. Pian Mosquiton kaltaisia ​​lentokoneita ilmestyi koko maailman ilmavoimiin.
Sodan jälkeen De Havillandin johdolla rakennettiin sarja tälle lentokoneluokalle epätyypillisiä kaksisäteisiä hävittäjiä, joista ensimmäinen oli D.H.100 "Vampire".
Mutta De Havillandin maailmankuulun toi vuonna 1949 D.H.106 Comet -lentokone. Jo sodan huipulla Englannissa muodostettiin Barbazon-komitea, jonka tehtävänä oli määrittää siviili-ilmailun kehittämisen näkymät ja painopisteet. Uusi matkustajakone suunniteltiin Taran lordi Barbazonin ohjeiden mukaan. Siihen asti maailmassa ei ollut käytäntöä luoda suihkumatkustajakoneita. De Havilland-yritykselle nopeiden lentokoneiden kehittäminen oli yleistä: D.H.88 "Kometa" -urheilulentokone ja D.H.98 "Mosquito" -pommikone auttoivat suunnittelijoita keräämään laajaa kokemusta lentokoneiden suunnittelusta, joilla on korkea lentosuorituskyky. 44 matkustajalle suunniteltu "komeetta" nostettiin ilmaan neljällä Rolls-Royce "Avon" RA.7 -moottorilla, joiden työntövoima oli kukin 33 kN ja jotka oli asennettu puolisuunnikkaan muotoisten siipien juureen pienellä pyyhkäisykulmalla. Lentoonlähdön luotettavuuden vuoksi rajoitetun kokoisilta lentokentiltä käytettiin Sprite nestemäistä polttoainetta sisältävää rakettivahvistinta, jonka työntövoima oli 15,6 kN (ei koskaan aiemmin käytetty tämän tyyppisissä lentokoneissa). Ensimmäisen sarjan "komeetat" lensivät monissa lentoyhtiöissä, kunnes onnettomuus alkoi vuonna 1954. Kuten myöhemmin kävi ilmi, katastrofien syynä oli metallin väsymisvika. Sen jälkeen konetta suunniteltiin huolellisesti uudelleen ja samalla lisättiin siipien pinta-alaa ja polttoainesäiliöiden tilavuutta. Matkustajakapasiteetti on noussut 101 henkilöön. Päivitetty "Comets" IV palveli vuoteen 1965, kunnes ne korvattiin amerikkalaisella Boeing-707:lla.

Reginald Joseph Mitchell
(1895-1937)

Reginald Mitchell syntyi vuonna 1895 Teikin kylässä lähellä Stoke-on-Trentiä. Vuonna 1911 hän aloitti työskentelyn Kerr Stewart & Co:lle, höyryveturiyhtiölle. Jo vuonna 1919, 24-vuotiaana, hänestä tuli Supermarine-yhtiön pääsuunnittelija. Vuonna 1931 Schneider Cup voitti sen suunnittelemalla S.6-kilpalentokoneella. Vuonna 1937 hän sai päätökseen viimeisen lentokoneensa, Spitfire-hävittäjän, suunnittelun.
Neuvostoliiton suunnittelijan A. S. Yakovlevin muistelmista: "... Vierailijoita ei päästetty Spitfire-lentokoneen lähelle: hävittäjä oli Englannin viimeisin sotilaallinen salaisuus. Auton ympärille vedettiin köysi, joka esti pääsyn. Ei tähän liittyviä selityksiä kone annettiin. Ja vasta paljon myöhemmin, sodan aikana, sain tietää Spitfire-lentokoneen suunnittelijasta Reginald Mitchellistä. Hän kuoli vuonna 1937, kun hänen autonsa otettiin massatuotantoon. Venäjäksi käännettynä "Spitfire" tarkoittaa "palomies" ". oli vuosien kovan laskennan ja tuulitunneloinnin tulos, se oli itse asiassa kompaktin hävittäjälentokone, joka voitiin rakentaa lentäjän, aseistuksen ja 12-sylinterisen moottorin ympärille. Sen elliptinen siiven muoto, vaikkakin aluksi haitaksi tekniikan asiantuntijoille, mahdollisti suuria voittoja aerodynamiikassa.Sodan aikana lentokoneen aseistus kasvoi 8 konekivääristä 4 tykkiin. Moottorin teho kasvoi 1000 hv:sta (Rolls-Royce "PV" XII", "Merlinin" prototyyppi) jopa 2035 hv. (Rolls-Royce Griffin -moottori). Englantilainen lentäjä Bob Stanford sanoi Spitfirestä seuraavasti: "... joku rakastuu huviveneisiin, joku naisiin ... tai autoihin, mutta mielestäni jokainen lentäjä kokee rakkauden tilan istuessaan tässä kodikkaassa pienessä mökki, jossa kaikki on käsillä." Vuonna 1940 se oli ainoa lentokone, joka pystyi vastustamaan saksalaista Messerschmitt Bf109E -hävittäjää, joka ilmensi "espanjan oppitunteja". Kuuluisa Neuvostoliiton ässä Alexander Karpov taisteli Spitfire Mk.IXLF:llä, joka toimitettiin Lend-Lease-sopimuksella (30 voittoa). Suunnittelun laadusta todistaa myös se, että "palomiehet" lensivät 50-luvun puoliväliin asti (viimeisen kerran niitä käytettiin arabien ja Israelin konfliktien aikana). Spitfireä pidetään oikeutetusti yhtenä kauneimmista potkurikäyttöisistä lentokoneista.

Saksa

Kurt Tank
(1898-1970)

Kurt Tank syntyi Bromberg-Schwedenhöhessä vuonna 1898. Osallistui ensimmäiseen maailmansotaan, johti ratsuväkirykmentin laivuetta, palkittiin henkilökohtaisesta rohkeudesta. Vuonna 1918 hän haavoittui vakavasti. Hän sai koulutuksen Berliinin teknisessä instituutissa. Vuodesta 1924 lähtien hän aloitti työskentelyn suunnitteluinsinöörinä Robach-metallflugtsoygbau-yhtiössä. Vuonna 1931 hän johti Focke-Wulf-yrityksen suunnittelutoimistoa Bremenissä. Vuonna 1945, sodan päätyttyä, hän muutti Argentiinaan ja sitten Intiaan. Palasi Saksaan vuonna 1970.
Tunnetuin ja tunnetuin Kurt Tankin rakentama lentokone on tietysti Focke-Wulf FW-190 -hävittäjä. Tämä hävittäjä, jonka massatuotanto aloitettiin vuonna 1941, oli Luftwaffen tärkein iskuvoima. Se perustui täysin uuteen ilmataistelukonseptiin, jonka ensimmäisenä esitti Kurt Tank: pääasia oli tehokkaat aseet, nousunopeus ja nopeus (myöhemmin Neuvostoliiton La-5, englantilainen Typhoon ja Tempest, amerikkalainen P- 47D). Kone rakennettiin muunnelmina pommikoneesta, torpedopommittajasta, valokuvatiedustelukoneesta, hyökkäyslentokoneesta, hävittäjästä ja torjuntahävittäjästä. FW-190:n suunnitteluun sisällytettiin valtava kestävyys: lentokoneen runkorakenteen turvakerroin oli erittäin korkea - 1,2. FW-190:llä oli korkea siipikuormitus, jonka sisäinen asettelu oli erityisen järkevä. Tehokas "kaksoistähti", BMW-801C-moottori, jonka ansiosta koneella oli erinomainen työntövoima-painosuhde, oli lentäjälle hyvä suoja jopa etummaisen pallonpuoliskon kanuunatulilta. FW-190 erottui erittäin korkeasta rakennuslaadusta ja kokoonpanon jälkeisestä hienostuneisuudesta - Kurt Tank itse vaati tätä. Laskutelineen leveä raide ja matalapainepneumatiikka tekivät lentokoneesta vaatimattoman lentokentän peiton laadun suhteen ja mahdollistivat laskeutumisen suurella pystynopeudella. Ohjaamo oli ahdas, mutta näkyvyys oli hyvä, etenkin taakse. Lyhdyn hätänollaukseen Tank käytti ensimmäisenä squibia (koska lyhdyn aerodynaamisten ominaisuuksien vuoksi nopeuksilla yli 370 km / h, sen manuaalinen nollaus oli yksinkertaisesti mahdotonta). FW-190:n aseistus vaihtui useita kertoja taistelujen aikana, mutta vakiona oli kaksi 13 mm:n MG-131-konekivääriä ja kaksi 20 mm:n MG-151-tykkiä; säädetty pommien, ulkoisten polttoainesäiliöiden, "Panzerblitz"-ohjusten ja lisäkonttien ripustamisesta aseilla. Siellä oli yömuutos: FuG-216 Liechtenstein -tutka asennettiin koneeseen. 190. tuli ainoa saksalainen lentokone, joka pystyi kestämään amerikkalaisia ​​raskaita pommittajia. FW-190-hävittäjää päivitettiin toistuvasti ja se pysyi liittoutuneiden ilmailun pelottavina vihollisena koko sodan ajan. Vuosina 1944-1945 sen perusteella luotiin upea korkean korkeuden hävittäjä Ta-152, joka asetti nopeusennätyksen - 746 km / h. Tämän koneen lennon aikana Tankin kanssa tapahtui yksi tapaus, joka kuvaa täydellisesti tankin taisteluominaisuuksia. Keväällä 1945 Tank, joka ei ollut sotilaslentäjä, mutta joka osasi ohjata konetta hyvin, ohitti esituotannon Ta-152:n sotilaslentokentälle Tjumenin kaupungissa. Cottobus. Noin kahden kilometrin korkeudessa neljä Mustangia Yhdysvaltain 8. ilmavoimien 356. lentueesta "kiinni" ei-ohjattavan lentokoneen taakse. Amerikkalaiset ilmeisesti ymmärsivät, että se ei ollut taistelulentäjä, joka lensi outoa lentokonetta, ja päättivät viedä saksalaisen "laatikkoon" ja laskeutua. Mutta suunnitelma epäonnistui: Tank yksinkertaisesti käynnisti jälkipolttimen ja käveli pois Mustangeista kiipeämällä "kuin seisovilta".
Yhtä kuuluisa oli tiedustelupaikantaja FW-189, jota sotilaamme kutsuivat "kehykseksi" sen kaksisädejärjestelmän vuoksi. Ohjaamo suurella lasialueella loi erinomaiset näkymät ja teki koneesta ihanteellisen tehtävään.
Yksi tuon ajan parhaista lentokoneista oli FW-200 Condor, jonka Tank suunnitteli vuonna 1936 omasta aloitteestaan. Lentokoneen oli määrä syrjäyttää amerikkalainen Dc-3 ja korvata vanha veteraani Ju-52. Aerodynaamisesti FW-200 oli erittäin puhdas, ja Condorin lento-ominaisuudet olivat yhtä erinomaiset: välilaskuttoman lennon aikana Berliinistä New Yorkiin 6558 km:n matka ajettiin 24 tunnissa ja 55 minuutissa. Winston Churchill kutsui tätä konetta "Atlantin vitsaukseksi". Mielenkiintoinen tosiasia on, että Hitler ja Göring valitsivat FW-200:n henkilökohtaiseksi kulkuneuvoksi. Sodan aikana konetta valmistettiin pitkän kantaman laivaston pommikoneena, miinanlasku- ja partiokoneena. FW-200:n sukellusveneiden vastainen versio oli erittäin tehokas. Taisteluissa paljastui kuitenkin Condorien päähaitta - moottorit, ja palvelun aikana heillä oli onnettomuuksia melko usein.
Mutta mielestäni Kurt Tankin merkittävin lentokone on Ta-183-hävittäjä, joka valitettavasti (mutta onneksi) jäi rakenteilla. Ehdottomasti kaikki Ta-183:n suunnittelussa oli innovatiivista: pyyhkäisty siipi ja turboreuliinimoottori, jonka etuosan ilmanottoaukko sijaitsee rungossa. Suunnittelijan valitsemaa järjestelmää käytettiin valtavassa määrässä sodanjälkeisiä taistelulentokoneita, se läpäisi testin kunnialla Koreassa ja määritti hävittäjien ulkonäön monien vuosien ajan. Loppujen lopuksi Ta-183:n suorat jälkeläiset olivat legendaariset MiG-15- ja F-86-sapelihävittäjät. Kurt Tank rakensi Ta-183:n pohjalta ensimmäisen sodanjälkeisen lentokoneensa Argentiinaan, IAe Pulka II:n.

Italia, Neuvostoliitto

Bartini Robert Ludovigovich
(1897-1974)

Robert Ludovigovich (Roberto Oros di Bartini) syntyi Fiumessa (Rijeka, Jugoslavia). Vuonna 1916 hän valmistui upseerista ja vuonna 1921 Milanon ammattikorkeakoulun lentokoulusta (1922).
Vuonna 1923 hän muutti Neuvostoliittoon. Vuonna 1937 Bartinia syytettiin perusteettomasti yhteyksistä teloitettuun "kansan viholliseen" - marsalkka Tukhachevskyyn, ja häntä tukahdutettiin. Vuonna 1956 hänet kunnostettiin.
Syksyllä 1935 hänen johdollaan luotiin 12-paikkainen matkustajalentokone "Stal-7", jossa oli "kääntölokin" siipi. Vuonna 1936 se oli esillä kansainvälisessä näyttelyssä Pariisissa, ja elokuussa 1939 se asetti kansainvälisen nopeusennätyksen etäisyydellä 5000 km - 405 km / h. Myöhemmin tästä lentokoneesta tuli lentäjät rakastama Yer-2 pitkän kantaman pommikone, joka avasi toistuvasti pommilahtit Berliinin yllä sodan aikana.
Bartinin mallit olivat innovatiivisia, vapaita ja rohkeita. Yksi näistä projekteista oli "P" -lentokone - yliääninen yksipaikkainen kokeellinen hävittäjä, joka oli rakennettu "lentävä siipi" -kaavion mukaan, jossa on pieni pidennyssiipi, jossa on suuri etureunan pyyhkäisy, kaksikelainen pystysuora häntä päissä. siipi ja yhdistetty neste-ramjet-voimalaitos. R-114 on ilmatorjuntahävittäjä, jossa on neljä V. P. Glushkon suunnittelemaa nestemäistä polttoainetta käyttävää rakettimoottoria, joiden työntövoima on 300 kg, ja jossa on pyyhkäisy siipi rajakerroksen ohjauksella siiven aerodynaamisen laadun parantamiseksi. R-114:n piti kehittää uskomaton 2 Machin nopeus vuodelle 1942! Mutta syksyllä 1943 suunnittelutoimisto suljettiin tuntemattomista syistä.
70-luvun alussa Bartini ehdotti suborbitaalisen hävittäjä-sieppaajan luomista, jonka tehtävänä oli tuhota vihollisen tiedustelu- ja viestintäsatelliitit. Järjestelmä kiertoradalle tuloon oli epätavallinen: yhden kantoraketin piti laukaista 3 sieppaajaa kerralla.

Venäjä, Neuvostoliitto

Lavochkin Semjon Aleksejevitš
(1900-1960)

Semjon Aleksejevitš syntyi vuonna 1900 Smolenskissa. Vuonna 1927 hän valmistui Moskovan korkeakoulusta ja vuonna 1939 hänestä tuli lentokoneiden rakentamisen pääsuunnittelija; vuodesta 1956 - yleinen suunnittelija. Hänelle myönnettiin sosialistisen työn sankarin arvonimi vuosina 1943 ja 1956. Vuonna 1950 hänen suunnittelutoimistonsa suuntautui uudelleen ohjusten valmistukseen.
Tunnetuin Semjon Aleksejevitš Lavochkinin suunnittelema lentokone on La-5. Kuuluisa hävittäjä luotiin ei kovin onnistuneen LaGG-3-lentokoneen rungon "telakoimisen" tuloksena Shvetsovin suunnittelemalla tehokkaalla radiaalisella ilmajäähdytteisellä moottorilla M-82 (ASH-82). Lopulta ilmavoimamme sai lentokoneen, joka pystyi taistelemaan yhtäläisin ehdoin saksalaisten hävittäjien kanssa. Uusi moottori mahdollisti erinomaisen suorituskyvyn matalissa korkeuksissa - Lavochkin ylitti Fw-190A:n nopeudella 60 km / h. Tärkeä etu oli se, että suurin osa lentokoneen rakenteesta oli deltapuuta, kestävää ja halpaa. Laiban, kuten lentäjät sitä kutsuivat, aseistus paranneltiin LaGG:iin verrattuna ja se koostui kahdesta ShVAK-20 aseesta, joiden ammuskuorma oli 170 patruunaa piippua kohti. Lentäjät arvostivat La-5:tä sen erinomaisten taisteluominaisuuksien, helppokäyttöisyyden ja erinomaisen selviytymiskyvyn vuoksi. Juuri La-5:llä Neuvostoliiton parhaat ässät, kuten Ivan Kozhedub, Aleksei Alelyuhin, Sultan Amet-Khan ja Evgeny Savitsky, voittivat suurimman osan voitoistaan. Ja lähellä Kurskia Aleksanteri Gorovets tuhosi yhdeksän Ju-87-pommittajaa yhdessä taistelussa (tätä ennätystä ei ole toistaiseksi rikottu). Kerran kuuluisan "Normandian" komentaja Louis Delfino teki testilennon "Lavochkinilla", jonka jälkeen hän oli sanoinkuvaamattoman iloinen ja pyysi antamaan ranskalaisen La-5:n, ei Jak-1:n. Saksalaiset kutsuivat La-5:tä "Neue Rataksi", "New Ratiksi" ("Rat" - lempinimi, jonka natsit antoivat I-16-hävittäjälle takaisin Espanjassa). Pakkomoottorin ASh-82FN kehittämisen jälkeen, jossa oli suora polttoaineen ruiskutus sylintereihin, hävittäjästä julkaistiin uusi modifikaatio La-5FN, joka erottui myös heikentyneestä suojuksesta ja ohjaamosta, jossa oli näkyvyys joka suuntaan. joitakin muutoksia rungon suunnitteluun. Suuren isänmaallisen sodan ajan paras Neuvostoliiton hävittäjä La-7 saatiin puhaltamalla La-5FN-mallia tuulitunnelissa, tunnistamalla ja sitten korjaamalla puutteet. Lentokoneen runko on tullut kevyemmäksi ja aerodynaamisesti puhtaammaksi. Aseistus nostettiin kolmeen B-20-tykkiin (vaikka ShVAKit asennettiin edelleen varhaisiin La-7-aseisiin).
Lavochkin Design Bureaun luokiteltuin työ oli Tempest, lämpöydinvarauksen kantaja, joka oli paljon aikaansa edellä. Valtava ammuslentokone oli varustettu ramjet- ja rakettimoottoreilla. Navigoinnin suorittivat tähdet automaattisesti. Useita onnistuneita lanseerauksia tehtiin. Mutta ohjelma suljettiin, koska valtio ei voinut samanaikaisesti rahoittaa "Stormia" ja S.P. Korolevin suunnittelemaa R-7-rakettia.
Mielestäni vuonna 1956 luotu La-250 Anaconda -torjuntahävittäjä antoi valtavan panoksen nykyaikaisen ilmailun kehitykseen. Suunnittelultaan La-250 on keskisiipi deltasiipi; ilmanottoaukot ja moottorit sijaitsivat hyvin pitkää runkoa pitkin. Suunnitelmissa oli asentaa erityinen tutka, jonka havaintoetäisyys on 40 km ja tähtäin K-15U. Tässä lentokoneessa tehokkaat hydrauliset tehostimet olivat ensimmäisten joukossa, joita käytettiin ja tutkittiin laajasti (kaikille ohjaimille). Elektroninen simulaatioteline rakennettiin ensimmäistä kertaa Neuvostoliitossa lentokoneen hienosäätöä varten. La-250 oli aikaansa edellä noin 8-10 vuotta. Huolimatta joistakin ongelmista, jotka myöhemmin poistettiin helposti, lentokone menestyi erittäin hyvin, mutta ei mennyt massatuotantoon. Pääsyy tähän on AL-7F-moottoreiden hienosäätöön liittyvät ongelmat. Mutta tämä lentokone toimi mallina seuraavien sukupolvien sieppaajillemme - Tu-128, MiG-25 ja MiG-31.
Epäilemättä Lavochkinin huomionarvoinen työ on S-25-ilmatorjuntaohjusjärjestelmä, Moskovan ilmapuolustusjärjestelmä. Se koostui kahdesta renkaasta, joiden säteet olivat 50 ja 100 kilometriä. Yksivaiheiset raketit sijoitettiin pystysuoraan. Ohjaustutka oli 20-kanavainen - se pystyi samanaikaisesti "johtamaan" ja ampumaan jopa 20 kohdetta, jotka lentävät nopeudella M = 4,5. Ohjusyksiköiden välillä suoritettiin aktiivista vuorovaikutusta, mikä mahdollisti "tiirin" tulen. Järjestelmä oli ainutlaatuinen. Muita vastaavia ei ollut maailmassa.

Iljushin Sergei Vladimirovitš
(1894-1976)

Sergei Vladimirovich syntyi lähellä Vologdaa talonpoikaperheeseen. Vuodesta 1919 hän oli lentokonemekaanikko, ja vuonna 1921 hänestä tuli lentokoneiden korjausjunan päällikkö. Vuonna 1926 hän valmistui ilmavoimien akatemiasta. N.E. Zhukovsky (nyt LVVIA). Opintojensa aikana Akatemiassa hän rakensi kolme purjelentokonetta. Viimeinen heistä, "Moskva", sai ensimmäisen palkinnon lennon ajalta Saksan kilpailuissa. Vuonna 1933 Iljushin johti V.R. Menzhinskyn mukaan nimetyn Moskovan tehtaan keskussuunnittelutoimistoa, jonka toiminta liittyi hyökkäys-, pommi-, matkustaja- ja kuljetusilmailun kehittämiseen. Vuodesta 1935 lähtien Sergei Vladimirovich - pääsuunnittelija, vuosina 1956-70 - yleinen suunnittelija.
Il-2-hyökkäyskoneesta tuli kone, joka ylisti suunnittelijaansa kaikkialla maailmassa. Lentokoneen perustavanlaatuinen uutuus oli se, että puhvipanssari ei ainoastaan ​​suojannut lentokoneen miehistöä ja elintärkeitä elimiä, vaan se oli myös osa lentokoneen rungon voimarakennetta. Lentokoneen erittäin merkittävä etu oli, että siihen asennettiin yksi moottori (Am-38, 1720 hv). Siten Iljushin säästi valtavasti resursseja ja aikaa maalle. Aluksi sen piti tuottaa kaksipaikkainen versio hyökkäyslentokoneesta, mutta Stalin puuttui asiaan, ymmärsi aina kaiken paremmin kuin mikään asiantuntija, ja yksipaikkainen lentokone laitettiin kuljettimelle. Ampujan poissaolo johti valtaviin tappioihin: jopa pommittajat metsästivät puolustuskyvytöntä Ilaa takapuolipallolta, ja hyökkäyslentäjät saivat Neuvostoliiton sankarin tittelin 10 laukauksesta (yleensä 100). Vasta vuoteen 1942 mennessä ampuja UBT-konekiväärillä peitti lentäjän selän. 23 mm:n VYa Il-2 tykin asennuksen jälkeen he pystyivät taistelemaan saksalaisia ​​kevyitä panssarivaunuja vastaan, ja uusi NS-37-tykki jopa "väsähti" Pz.Kpfw.VI-tankkien, kuuluisien "Tiikerien" huipulle. Hyökkäyslentokoneesta tehtiin myös torpedomuunnos, Il-2T. Koko sodan aikana Saksa ei koskaan pystynyt luomaan lentokonetta, joka vastaisi Ilamin taistelu- ja toimintaominaisuuksia. Saksalaiset kutsuivat Neuvostoliiton "lentäviä tankkeja" "mustaksi kuolemaksi", ja Göring sanoi, että Il-2 on "Saksan armeijan päävihollinen". IL-2:sta tuli maailman massiivisin lentokone. Niitä rakennettiin noin 40 000. IL-2:sta tuli uuden taisteluilmailuluokan esi-isä, jonka nykyaikaisia ​​edustajia ovat Su-25, Su-39, A-10 Thunderbolt II -koneet.
Sodan jälkeen Ilyushin Design Bureau suunnitteli Il-12-matkustajalentokoneen, joka oli suunniteltu korvaamaan Li-2. Seuraavan lentokoneen, Il-14:n, suunnittelun ja Il-12:n kehittämisen aikana suunnittelutoimisto alkoi ratkaista monimutkaista ja täysin uutta ongelmaa tuon ajan maailman lentokoneiden rakentamisen käytännössä, ottamisen varmistamisen ongelmaa. - kaksimoottorisesta ilma-aluksesta yhden moottorin vian jälkeen lentoonlähdön aikana, lentoonlähdön aikana tai välittömästi maasta nousun jälkeen. IL-14 osoittautui erittäin menestyksekkääksi matkustajakoneeksi, vaatimattomaksi ja luotettavaksi; se teki pitkään lentoja lyhyillä linjoilla.
Neuvostoliiton ensimmäistä laajarunkokonetta Il-86 pidetään yhtenä maailman turvallisimmista. Suunnitteluominaisuus on tämän luokan lentokoneiden silmiinpistävä laatu - vaatimattomuus lentokentän kattavuuden suhteen sekä suhteellisen lyhyt valmisteluaika ennen lentoa.
Tällä hetkellä Ilyushin Design Bureau työskentelee lupaavien siviililentokoneiden Il-96, Il-114, Il-103 parissa.

Venäjä, USA

Igor Ivanovich Sikorsky
(1889-1972)

Igor Ivanovich syntyi Kiovassa vuonna 1889 kuuluisan psykiatrin perheeseen. Hän tuli Kiovan ammattikorkeakouluun, mutta ei lopettanut opintojaan, koska hän aloitti lentokoneiden tutkimuksen ja suunnittelun. Vuonna 1920 hän muutti Ranskaan ja sitten Yhdysvaltoihin.
Sikorsky tuli tunnetuksi siitä, että hän todisti ensimmäisenä maailmassa mahdollisuuden lentää monimoottorisella lentokoneella. Hänen rakentama kaksitaso "Russian Knight" ("Grand") nousi ensimmäisen kerran maasta vuonna 1912. Se oli tuolloin maailman suurin lentokone. Sitä käytti kaksi (myöhemmin neljä) Argus-rivimoottoria, kumpikin 100 hv. Valitettavasti kone ei kestänyt kauaa. 11. syyskuuta 1913 sotilaslentokoneiden kilpailu pidettiin Corpsin lentokentällä. Venäläisen ritarin yli lentäneestä Meller-2-laitteistosta moottori katkesi ja putosi vasemmalle siipilaatikolleen. Vauriot olivat niin vakavat, että konetta ei saatu korjattua. Mutta sillä välin Sikorsky rakensi seuraavaa konetta, vielä suurempaa. Uusi lentokone nro 107, nimeltään "Ilja Muromets", varustettiin uusilla 220 hevosvoiman Salmson-moottoreilla. Ensimmäisen maailmansodan alkaessa konetta käytettiin ensin tiedustelukoneena, mutta sitten IM:stä tuli maailman ensimmäinen strateginen pommikone. Puolustusaseet koostuivat 37 mm:n Hotchkiss-tykistä (myöhemmin hylätty), 4 konekivääristä ja 2 Mauser-pistoolista. Pommikuorma oli 400 kg. Yksi alus rinnastettiin kenttäosastoon ja liitettiin armeijoiden ja rintamien päämajaan. Yhdessä vihollislinjojen takana tehdyn hyökkäyksen aikana "IM" tarkasti kohdistetulla 16 kilon pommin osumalla tuhosi junan, jossa oli 30 000 ammusta.
Muuttuttuaan Yhdysvaltoihin, Igor Ivanovich joutui työskentelemään kovasti luodakseen uuden suunnittelutoimistonsa. Tämä yritys koostui lähes kokonaan siirtolaisista, joten se sai lempinimen "venäläinen yritys". Sikorskyn ensimmäinen menestys oli Clipper-lentävä vene, ja S-42-koneella tehtiin 10 maailmanennätystä.
30-luvun puolivälistä lähtien Sikorsky on kehittänyt helikoptereita. Aluksi painopiste oli yhden roottorin järjestelmässä, jossa oli häntäroottori. Se oli melko riskialtista, koska tällaisten koneiden luomisesta ei käytännössä ollut kokemusta. Kokeellinen helikopteri VS-300 luotiin ensin, ja se oli kehitystyö vuoden 1909 projektin keskeneräisestä helikopterista. Pian seurasi tilaus armeijan viestintä- ja valvontahelikopterista. Kaksois-S-47 valmistui joulukuussa 1941 ja siitä tuli ensimmäinen helikopteri, joka käynnistettiin laajamittaiseen tuotantoon. Hän oli ainoa Hitlerin vastaisessa koalitiossa, joka osallistui toiseen maailmansotaan. Sodan päätyttyä Sikorsky rakensi yleismaailmallisen S-51-helikopterin, jota käytettiin laajalti sekä sotilaallisiin että siviilitarkoituksiin. Myöhemmin Sikorskyn yrityksestä tuli Yhdysvaltojen suurin ja tunnetuin roottorilentokoneiden valmistaja, ja Igor Ivanovich itse sai lempinimen "Herra Helikopteri".

USA

Donald Wills Douglas
(1892-1981)

"Kun suunnittelet sitä, mieti, miltä sinusta tuntuisi, jos sinun pitäisi lentää sillä!" Turvallisuus ennen kaikkea!"
Donald W. Douglas
”Kun suunnittelet lentokonetta, mieti, miltä sinusta tuntuisi istuvan ruorissa! Turvallisuus ennen kaikkea!"
Donald Douglas
Donald Wills Douglas syntyi Brooklynissa, New Yorkissa. Vietettyään kaksi vuotta Naval Academyssa hän opiskeli ilmailua Massachusetts Institute of Technologyssa. Jo 23-vuotiaana Douglasista tuli Martin-yhtiön pääinsinööri, ja vuonna 1920 Douglas perusti oman lentokonevalmistajan. Yritys oli hänen johtajuutensa senkin jälkeen, kun Douglas oli saavuttanut eläkeiän, kunnes taloudelliset vaikeudet pakottivat hänet myymään sen McDonnellille.
Vuonna 1934 TWA allekirjoitti ensimmäisen sopimuksen Douglasin kanssa 25 kevyestä kuljetuskoneesta. Dc-2:sta tai pikemminkin Douglas DST:stä tuli prototyyppi seuraavalle uuden, parannellun lentokoneen, legendaarisen Dc-3:n, prototyyppiin. Uusi matkustajakone on mullistanut lentomatkailun – matkustajaliikenne Amerikassa on kasvanut lähes 600 %! Syynä suosioon oli alhainen lippuhinta ja uskomaton lentoturvallisuus. Konetta pidettiin "ei putoavana". Kannattavuus oli myös erinomainen, koska Dc-3 oli uskomattoman kätevä ja edullinen käyttää (moottorin vaihto kesti vain 10 työtuntia). Lentokone rakennettiin klassisen kaavan mukaan, matalasiipinen; kaksi Pratt-Whitney "Twin Wasp" R-1830 -moottoria, joiden teho on 1200 hv tarjosi matkalentonopeudeksi 260 km/h ja maksiminopeudeksi 370 km/h. Mukana oli myös sotilaskuljetusmuunnos Dc-3, C-47, joka erottui kestävämmällä tavaratilan lattialla ja pienillä muutoksilla. Yksi epätavallisimmista lentokoneen muunnelmista oli laskeutuva purjelentokone, moottoriton Douglas. Dc-3:n julkaisu lisenssillä perustettiin Neuvostoliitossa. Kone sai nimekseen Li-2 (PS-84) sen massatuotannon perustaneen konepäällikkö Lisunovin nimen mukaan. Sodan aikana Li-2:ta käytettiin yöpommittajana, henkilökuntana, ambulanssina, laskeutumis- ja kuljetuskoneena. Jokaiselle ilmarykmentille annettiin vähintään yksi "kuljetuskone" Li-2. Vaikka lentokonetta ohjaamisessa ei erotettu erinomaisista tiedoista, se oli yksinkertaista ja miellyttävää. Lentäjät sanoivat "Douglasista": "...pääasia ei ole häiritä hänen lentoaan." DC-3:n suuri edistysaskel on, että sen konsepti on useimpien nykyaikaisten lentokoneiden ytimessä. Kone osoittautui niin menestyksekkääksi, että noin viisisataa Dc-3-konetta (joista osa on modernisoitu asentamalla uusia edullisia teattereita) lentää edelleen.

Johtopäätös

Huolimatta siitä, että lentokoneen luominen "makaa melkein kokonaan" lentokonesuunnittelijoiden harteilla, jotka saavat kaikki laakerit onnistuessaan, haluan osoittaa kunnioitusta insinööreille, joiden työn tulos ei ole vähempää, ja ehkä tärkeämpi rooli. Loppujen lopuksi, kuten tiedät, "hyvällä moottorilla ja kaappi lentää."
Kuuluisia lentokoneiden moottoreita
Rolls-Royce "Merlin" sen suuren tehotiheyden vuoksi pidetään yhtenä parhaista rivimäntämoottoreista. "Merlins" erottui erinomaisesta ammattitaitosta. Näitä moottoreita käytettiin paitsi lähes kaikissa brittiläisissä lentokoneissa toisen maailmansodan aikana, esimerkiksi Lancasters, Spitfires, Hurricanes, mutta myös monet amerikkalaiset lentokoneet, kuten Mustang (alkaen P-51B-modifikaatiosta). Sovelluksen aikana moottoria päivitettiin toistuvasti. Mielenkiintoinen tosiasia on, että yritys on kehittänyt moottorin omasta aloitteestaan ​​ilman valtion määräystä. "Merlins" toimi luotettavasti jopa arktisella alueella.
A.D. Shvetsovin suunnittelema ASh-82 (M-82) on yksi edistyneimmistä radiaalimoottoreista. Tämä johtuu sen alhaisesta painosta, suuresta tehosta (1700 hv ensimmäisessä sarjassa) ja suhteellisen pienestä säteestä. Moottoriin tehtiin kolme muutosta. Viimeinen niistä, ASh-82FN, erottui polttoaineen suoraruiskutusjärjestelmästä sylintereihin ja mahdollisuudesta käyttää jälkipoltintilaa. Moottorilla oli hämmästyttävä selviytyminen: on tapauksia, joissa taistelun jälkeen lentokone palasi lentokentälle, jonka moottoreissa ei ollut 4 sylinteriä! Tunnetuimmat koneet, joihin Ash-82:ita asennettiin, ovat Tupolev Tu-2 -pommittajat ja Lavochkin La-7 -hävittäjät. Näillä moottoreilla lensi myös Mi-4-helikopterit.
BMW-003 on maailman ensimmäinen sarjaturbiinimoottori, joka täyttää täysin lentokoneeseen asennettavalle moottorille asetetut vaatimukset. Sen työstäminen aloitettiin jo vuonna 1938, ja vuonna 1944 alkoi Messerschmitt Me-262 -hävittäjän aktiivinen taistelukäyttö, johon nämä moottorit asennettiin.
Maailman paras (sodanjälkeisinä vuosina) VK-1-suihkuturbiinimoottori saatiin lisensoidun englantilaisen Rolls-Royce "Nin" -moottorin syvällisen modernisoinnin ja (!) suunnittelun yksinkertaistamisen seurauksena. V.Ya. Klimovin suunnittelutoimisto. Yllättäen näiden toimenpiteiden käyttöönoton jälkeen VK-1:n työntövoima Niniin verrattuna lähes kaksinkertaistui! MiG-15-hävittäjät sekä Il-28-etulinjan pommikoneet lensivät ja taistelivat näillä moottoreilla.

Aloittaessani abstraktin työskentelyn pohdin paljon, ketkä minun pitäisi erottaa lahjakkaiden lentokonesuunnittelijoiden galaksista maailmassa. Halusin ilmailualan kuuluisista insinööreistä puhuen näyttää kuinka insinööriajattelu kehittyi ja sen takana ilmailun historia. Erikois-, historia- ja elämäkerrallisen kirjallisuuden lisäksi minua kiinnostavat ilmailuun läheisesti liittyvien ihmisten mielipiteet, sen lähimenneisyys ja nykyisyys. Todennäköisesti valintani ei ole vain kiistaton, vaan myös jossain määrin puolueellinen, koska on mahdotonta puhua erinomaisista tiedemiehistä ja insinööreistä N. E. Zhukovsky, A. N. Tupolev, A. I. Mikoyan, P. O. Sukhoi, K. A. Kalinina, N. I. Kamova, A. Lippish, M.L.Mil, K.Johnson, V.Messerschmitt, A.Kartvelishvili, V.M.Myasishchev, B.Rutan, F.Rogallo ja monet muut .
Kaikki listaamani ihmiset eivät olleet (tai ovat) paitsi lahjakkaita lentokonesuunnittelijoita ja ideoiden luojia, vaan myös erinomaisia ​​johtajia ja järjestäjiä suurille suunnittelutoimistoille, joissa työskentelee päteviä ja ehkäpä yhtä lahjakkaita asiantuntijoita, joiden tehtävänä on kehittyä. yksittäiset komponentit, mekanismit, rakenneosat . Siksi mielestäni on väärin yhdistää pääsuunnittelija ja pääluoja (joka usein jää varjoon). Valitettavasti monien insinöörien kykyjä ei poliittisista, taloudellisista tai muista olosuhteista johtuen voitu täysin paljastaa.
Nyt yksinäisten suunnittelijoiden aika on loppumassa... Kaikki nykyaikaiset tuotantokoneet ovat valtavien suunnittelutoimistojen luomia, joihin kuuluu eri profiilien asiantuntijoita. Pian on mahdotonta määrittää tärkeintä - joukkue sulautuu yhdeksi kokonaisuudeksi.

Luettelo käytetystä kirjallisuudesta

1. R. Vinogradov, A. Ponomarev. "Maailman lentokoneiden kehitys" - koneenrakennus, 1991.
2. Tietosanakirja "Avanta +" "Tekniikka" - 2003.
3. "Warplanes of the Luftwaffe" - Aerospace Publishing Lontoo, 1994.
4. "Ainutlaatuinen ja paradoksaalinen sotilasvarustus" - AST, 2003.
5. Yu. Nenakhov "Kolmannen valtakunnan "ihmease" - Minsk, 1999.
6. Hakemisto "WWII Aviation" - Rusich, 2000.
7. P. Bowers "Epäperinteisten järjestelmien lentokoneet" - World, 1991.
8. R.J. Grant "Aviation 100 vuotta" - Rosman, 2004
9. V.B. Shavrov "Neuvostoliiton lentokoneiden suunnittelun historia. 1938-1950 "- Insinööritiede, 1988.
10. I. Kudishin "Focke-Wulf Fw-190 Fighter" - AST, 2001.
11. A. Firsov "Fighter Messerschmitt Bf-109" - AST, 2001
12. S. Sidorenko "Fighter Supermarine Spitfire" - AST, 2002.
13. A.N. Ponomarev "Suunnittelija S.V. Iljushin" - Military Publishing House, 1988.
14. Walter Schick, Ingolf Meyer "Salaiset Luftwaffen hävittäjäprojektit" - Rusich, 2001.
15. Walter Schick, Ingolf Meyer "Salaiset Luftwaffe Bomber Projects" Rusich, 2001.
16. A.S. Yakovlev "Elämän tarkoitus" - Poliittisen kirjallisuuden kustantaja, 1967.
17. A.A. Zapolskis "Luftwaffe Jets" - Sato, 1999.
18. Janen käsikirja "Famous Aircraft" - AST, 2002.
19. Janen käsikirja "Modern Aircraft" - AST, 2002.
20. Encyclopedia "Aviation" - Tieteellinen kustantaja "Great Russian Encyclopedia", TsAGI, 1994.
21. G.I.Katyshev, V.R.Mikheev "Igor Ivanovich Sikorsky lentokonesuunnittelija" - Nauka, 1989.
22. "Neuvostoliiton siviili-ilmailun historia" - Lentoliikenne, 1983.
23. Yu. Zuenko, S. Korostelev "Venäjän taistelulentokoneet" - Moskova, 1994.
24. BECM-multimediatietosanakirja
25. Ilmailun multimediatietosanakirja versio 1.0 2001 KorAx
26. I. Shelest "Lenen unelmaan" - Young Guard, 1973.
27. Daniel J. March "English Military Aircraft WWII" - AST, 2002.

Internetin käyttö
1. http://www.airwar.ru
2. http://www.airpages.ru
3. http://www.airforce.ru
4. http://www.rol.ru

Aikakauslehdet
1. "Aviation and Cosmonautics", numero "Venäjän sotilasilmailu" 8.2003.
2. "Aviation and Cosmonautics" 1.2003, s. 21.
3. "Bulletin of the Air Fleet" ("VVF") 07-08.2003, s. 98.
4. "VVF" 07-08.2000, s. 45.
5. "VVF" 05-06.2002, s. 14.
6. "VVF" nro 6.1996, s. 42, s. 48.
7. "Sisään

Neuvostovaltion olemassaolon alusta lähtien puolue ja hallitus ottivat kaiken mahdollisen huolen Neuvostoliiton maan lentolaivaston luomisesta. Ilmailun kehittämiskysymykset olivat Neuvostoliiton puolue- ja valtionelinten huomion keskipisteessä, ja niitä käsiteltiin toistuvasti puolueen kongresseissa, erityiskokouksissa ja konferensseissa, joihin osallistuivat neuvostopuolueen ja hallituksen huippuvirkailijat.

Kotimainen lentokonerakennus 20-luvun alussa perustui ulkomaisten lentokoneiden parhaiden esimerkkien modernisointiin ja sarjatuotantoon. Samanaikaisesti työskenneltiin omien mallien luomiseksi.

Yksi ensimmäisistä Neuvostoliiton aikana rakennetuista lentokoneista oli brittiläisen DN-9-koneen modernisoitu versio. Sen kehittäminen uskottiin N. N. Polikarpovin tehtäväksi, ja eri muunneltuina koneilla oli nimi R-1. Samaan aikaan englantilaisen Avro-koneen pohjalta lentokouluille tarkoitettu kaksipaikkainen harjoituskone U-1 tuotettiin.

Alkuperäisen suunnittelun kotimaan lentokoneista, jotka on luotu 20-luvulla, on syytä mainita V. L. Aleksandrovin ja V. V. Kalininin matkustajalentokone AK-1. Lentäjä V. O. Pisarenko suunnitteli kaksi lentokonetta ja rakensi ne Sevastopolin lentäjäkoulun työpajoissa, joissa hän toimi ohjaajana. Suunnitteluryhmät, joita johtivat D. P. Grigorovich ja N. N. Polikarpov, jotka työskentelivät lentävien veneiden, matkustajalentokoneiden ja hävittäjien luomisessa, olivat erittäin kuuluisia.

Tänä aikana kotimaisessa lentokoneteollisuudessa siirryttiin lentokoneiden luomiseen metallista. Vuonna 1925 TsAGI:hen perustettiin suunnittelutoimisto AGOS (ilmailu, vesiilmailu ja kokeellinen rakentaminen), jota johti A.N. Tupolev. AGOSin työskentelyaiheet olivat hyvin erilaisia, ja prikaateja muodostettiin osaksi toimistoa. Niitä johtaneista insinööreistä tuli myöhemmin tunnettuja suunnittelijoita.

Monet toimiston luomista lentokoneista osallistuivat kansainvälisiin messuihin ja kaukolennoihin. Esimerkiksi ANT-3 (P-3) -koneita käytettiin lennoilla Euroopan pääkaupunkeihin ja Kaukoidän lennolle Moskovasta Tokioon. Raskasmetallilentokone TB-1 (ANT-4) lensi vuonna 1929 Moskovan New Yorkissa. Tämän tyyppisiä lentokoneita rakennettiin sarjassa ja niitä käytettiin vain pitkän matkan pommikoneilmailussa, mutta myös arktisissa tutkimusmatkoissa. TB-1-projektin tekninen johtaja oli suunnittelija V. M. Petlyakov. AGOS suunnitteli myös ANT-9-matkustajalentokoneen, joka teki pitkän kantaman lennon 9037 km:n pituisena.

Samaan aikaan Land Aircraft Building Department (OSS) rakensi N. N. Polikarpovin johdolla I-3-, DI-2-hävittäjälentokoneita. Samaan aikaan rakennettiin tunnettu U-2 (Po-2) -lentokone, joka palveli noin 35 vuotta. Yksi menestyneimmistä oli Land Aircraft Building Departmentin luoma R-5-kone, jota valmistettiin myöhemmin eri versioina - tiedustelukoneena, hyökkäyskoneena ja jopa kevyenä pommikoneena.

Merivoimien lentokoneosasto, jota johti D. P. Grigorovich, rakensi merivoimien lentokoneita, pääasiassa tiedustelukoneita.

Taistelu- ja matkustaja-ajoneuvojen lisäksi urheilujärjestöjen tilauksesta suunniteltiin lentokoneita ja kevyitä lentokoneita, joiden joukossa oli ensimmäinen A. S. Yakovlevin lentokone, nimeltään AIR.

30-luvun alussa koneessa oli vanhat muodot - kaksitasojärjestelmä ja laskuteline, joka ei vetäytynyt lennon aikana. Metallilentokoneiden pinta oli aallotettu. Samaan aikaan pilottilentokoneteollisuudessa oli käynnissä uudelleenorganisointi ja Aviarabotnikin tehtaalle perustettiin prikaatit lentokonetyyppien mukaan.

Aluksi I-5-lentokoneen kehittämistehtävä annettiin A. N. Tupoleville, ja myöhemmin N. N. Polikarpov ja D. P. Grigorovich osallistuivat sen luomiseen. Tämä lentokone eri muunnelmissa oli käytössä lähes kymmenen vuotta, ja I-15-, I-153-, I-16-hävittäjät osallistuivat jopa Suuren isänmaallisen sodan alkukauden vihollisuuksiin.

I. I. Pogosskyn prikaati suunnitteli vesilentokoneita, erityisesti MDR-3-meren pitkän matkan tiedustelulentokoneita (myöhemmin sen tiimiä johti G. M. Beriev, joka rakensi vesilentokoneita laivaston ilmailulle 70-luvulle asti).

S. V. Ilyushinin johtama kaukopommittajien ryhmä suunnitteli hieman myöhemmin DB-3-lentokoneen ja sitten tunnetun Il-2-hyökkäyskoneen. S. A. Kocheriginin tiimi oli useiden vuosien ajan mukana hyökkäyslentokoneen suunnittelussa, jota ei kuitenkaan käytetty. A. N. Tupolevin johdolla luotiin raskaita pommikoneita, mukaan lukien TB-3, yksi tämän tyyppisistä parhaista ja tunnetuimmista lentokoneista.

Suunnittelutoimistot, joita johtivat A. I. Putilov ja R. L. Bartini, työskentelivät täysmetallisten teräslentokoneiden luomisessa.

Lentokoneiden rakentamisessa ja erityisesti moottorisuunnittelussa saavutetut menestykset mahdollistivat ennätyksellisen lentomatkan ANT-25:n luomisen. Tämä A. A. Mikulinin suunnittelemalla M-34R-moottorilla toimiva lentokone meni historiaan lentäessään Moskovasta pohjoisnavan yli Yhdysvaltoihin.

40-luvun alkuun mennessä kansankomissaarien neuvoston päätöslauselman "Nykyisten lentokonetehtaiden jälleenrakentamisesta ja uusien rakentamisesta" mukaisesti otettiin käyttöön useita lentokonetehtaita, jotka oli tarkoitettu uusimpien lentokoneiden tuotantoon. . Samaan aikaan julkaistiin kilpailu parhaasta hävittäjän suunnittelusta. Lahjakkaat suunnitteluinsinöörit S. A. Lavochkin, V. P. Gorbunov, M. I. Gudkov, A. I. Mikoyan, M. I. Gurevich, M. M. Pašinjan, V. M. Petljakov, N. N. Polikarpov, P. O. Sukhoi, V. K. Tairov, Jatšenko, V. S. V. Shev Vuoden 1941 kilpailun seurauksena LaGG-, MiG- ja Yak-lentokoneet, jotka olivat tunnetut Suuren isänmaallisen sodan ajan hävittäjät, alkoivat tulla palvelukseen.

Sotavuosina tärkeä rooli oli V. M. Petlyakovin suunnittelemilla Pe-2-sukelluspommittimilla. Vuonna 1939 V. M. Petljakovin johdolla ANT-42 (TB-7) -lentokone, joka rakennettiin TsAGIssa vuonna 1936 ja joka nimettiin uudelleen Petljakovin (1942) kuoleman jälkeen Pe-8:ksi. Tätä lentokonetta, yhdessä P. O. Sukhoin suunnittelemien Su-2-pommittajien ja V. G. Ermolaev R. L. Bartinin suunnittelemien Yer-2-pommittajien kanssa, käytettiin pitkän matkan ilmailussa. Yer-2-koneella oli pitkä lentomatka, erityisesti A. D. Charomskyn suunnittelemien raskaiden polttoaineiden moottoreiden (dieseleiden) asennuksella.

K. E. Tsiolkovskyn sanat siitä, että suihkukoneiden aikakausi tulee potkurilentokoneiden aikakauden jälkeen, osoittautuivat profeetallisiksi. Suihkukoneiden aikakausi alkoi käytännössä 40-luvulla. Näyttävän Neuvostoliiton armeijan johtajan M. N. Tukhachevskyn, joka tuolloin toimi asevarustelun kansankomissaarin, aloitteesta perustettiin monia tutkimuslaitoksia, jotka työskentelivät rakettitekniikan alalla.

On kuitenkin sanottava, että saavutukset Neuvostoliiton suihkulentotoiminnan kehittämisessä eivät tulleet yhtäkkiä, itsestään.

Teoreettinen kehitys ja 20-luvun lopulla tehty tutkimus mahdollistivat rakettikoneen luomisen. Tällaisen purjelentokoneen rakensi B. I. Cheranovsky GIRD:lle, ja vuonna 1932 purjelentokone muunnettiin yhden venäläisen rakettitieteen perustajan, insinööri F. A. Tsanderin kokeelliseksi moottoriksi.

Huhtikuussa 1935 S.P. Korolev ilmoitti aikovansa rakentaa risteilyohjusten laboratorio ihmisten lentämiseen matalilla korkeuksilla käyttäen ilmarakettimoottoreita.

Tärkeä rooli oli vuonna 1939 1940 tehdyillä testeillä, jolloin luotiin nestemäistä polttoainetta käyttävä rakettimoottori (LRE), jossa oli säädettävä työntövoima ja joka oli asennettu S. P. Korolevin, myöhemmin akateemikon, kahdesti sosialistisen työn sankarin, kehittämään purjelentokoneeseen. Helmikuun 28. päivänä 1940 lentäjä V.P. Fedorov erottui 2000 metrin korkeudessa rakettikoneessa vetävästä lentokoneesta, käynnisti rakettimoottorin, lensi moottorin käydessä ja polttoaineen loppumisen jälkeen laskeutui lentokentälle.

Lentokoneen maksiminopeuden varmistaminen oli jokaisen suunnittelijan unelma. Siksi mäntämoottorilentokoneisiin alettiin asentaa suihkukiihdyttimiä. Esimerkkinä on Yak-7 VRD -lentokone, jonka siiven alle oli ripustettu kaksi ramjet-moottoria. Kun ne laitettiin päälle, nopeus nousi 60 90 kit/h. La-7R-koneessa käytettiin kiihdyttimenä nestemäistä polttoainetta käyttävää rakettimoottoria. Rakettimoottorin työntövoiman aiheuttama nopeuden lisäys oli 85 km/h. Jauhevahvistimia käytettiin myös lisäämään lentonopeutta ja lyhentämään lentoonlähtömatkaa lentokoneen nousukiidon aikana.

Paljon työtä tehtiin erityisen hävittäjälentokoneen luomiseksi nestemäistä polttoainetta käyttävällä rakettimoottorilla, jonka Dodgesilla oli oltava korkea nousunopeus ja nopeus merkittävällä lennon kestolla.

Nuoret suunnittelijat A. Ya. Bereznyak ja L. M. Isaev alkoivat V. F. Bolkhovitinovin johdolla elokuussa 1941 suunnitella rakettimoottorilla varustettua taistelulentokonetta, joka oli suunniteltu sieppaamaan vihollisen hävittäjiä lentokentän alueella, 15. toukokuuta 1942 lentäjä ilmavoimien valtion tieteellinen testausinstituutti G. Ya. Bakhchivandzhi teki suunnittelijoiden ja komission läsnä ollessa onnistuneen lennon tällä suihkukoneella.

Sodan jälkeisenä aikana maassa luotiin ja testattiin uusia rakettimoottoreilla varustettuja hävittäjiä. Esimerkiksi yhtä näistä malleista ohjasi lentäjä, joka oli autossa makuuasennossa.

Suuren isänmaallisen sodan aikana tehtiin merkittävää työtä Pe-2-lentokoneen lentosuorituskyvyn parantamiseksi käyttämällä nestemäisiä polttoaineita käyttäviä rakettimoottoreita, joissa oli säädettävä työntövoima.

Taisteluilmailun käytännössä ei kuitenkaan ole löydetty käyttöä mäntämoottoreilla ja niihin asennetuilla boostereilla varustetut hävittäjät, eivätkä rakettimoottoreilla varustetut lentokoneet.

Vuonna 1944 nopeuksien lisäämiseksi päätettiin asentaa A. I. Mikoyanin ja P. O. Sukhoin lentokoneisiin moottori-kompressorimoottori, joka yhdistäisi mäntä- ja suihkumoottoreiden ominaisuudet. Vuonna 1945 I-250 (Mikoyan) ja Su-5 (Sukhoi) lentokoneet saavuttivat 814 825 km/h nopeuden.

Valtion puolustustoimikunnan ohjeiden mukaisesti tehtiin päätös suihkukoneiden luomisesta ja rakentamisesta. Tämä työ uskottiin Lavochkinille, Mikoyanille, Sukhoille ja Jakovleville.

Kuten tiedätte, 24. huhtikuuta 1946 Yak-15- ja MiG-9-koneet lähtivät lentoon samana päivänä, joissa ei ollut tarpeeksi kehittyneitä turboreettimoottoreita voimalaitoksina, eivätkä koneet itse täysin täyttäneet ilmailun vaatimuksia. Myöhemmin rakennettiin La-160, ensimmäinen pyyhkäisysiipinen suihkukone maassamme. Sen ulkonäöllä oli merkittävä rooli hävittäjien nopeuden lisäämisessä, mutta se oli silti kaukana äänen nopeudesta.

Kotimaan suihkukoneiden toinen sukupolvi oli kehittyneempiä, nopeampia ja luotettavampia koneita, mukaan lukien Yak-23, La-15 ja erityisesti MiG-15. Kuten tiedät, jälkimmäisessä oli tehokas moottori, kolme tykkiä ja pyyhkäisy siipi, jonka alle tarvittaessa ripustettiin lisää polttoainesäiliöitä. Kone oikeuttai täysin sille asetetut toiveet. Kuten Korean sotilasoperaatioiden kokemus osoitti, se oli parempi kuin amerikkalainen Saber-hävittäjä. Hyvin palveli myös tämän koneen koulutusversio, joka oli useiden vuosien ajan ilmailumme pääkoulutushävittäjä.

Ensimmäistä kertaa Neuvostoliitossa äänen nopeus lennon aikana alenemalla saavutettiin uudella, vuonna 1949, lentäjä O. V. Sokolovskyn S. A. Lavochkin La-176 kokeellisella lentokoneella. Ja vuonna 1950, jo vaakalennolla, MiG-17, Yak-50-koneet ylittivät "äänivallin" ja saavuttivat laskulla nopeudet, jotka olivat paljon korkeampia kuin ääni. Syyskuussa marraskuussa 1952 MiG-19 kehitti nopeuden, joka oli 1,5 kertaa suurempi kuin äänen nopeus, ja ylitti pääominaisuuksiltaan Super Saberin, joka oli siihen aikaan Yhdysvaltain ilmavoimien tärkein hävittäjä.

"Ääniesteen" voittamisen jälkeen ilmailu jatkoi yhä suurempien nopeuksien ja lentokorkeuksien hallitsemista. Nopeus on jo saavuttanut sellaiset arvot, joissa sen edelleen lisäämiseksi tarvittiin uusia ratkaisuja vakauden ja hallittavuuden ongelmaan. Lisäksi ilmailu tuli lähelle ns. "lämpöestettä" (yliääninopeudella lentäessään ilma-aluksen edessä oleva ilman lämpötila nousee jyrkästi voimakkaan puristuksen seurauksena, tämä lämmitys siirtyy itse koneeseen). Lämpösuojausongelma vaati kiireellistä ratkaisua.

28. toukokuuta 1960 kenraali suunnittelija P. O. Sukhoin T-405-koneella lentäjä B. Adrianov asetti absoluuttisen maailman lentonopeusennätyksen 2092 km/h suljetulla 100 km:n reitillä.

Tuloksena ilmailumme sai lentokoneen, joka kykeni lentämään noin 30 minuuttia nopeudella noin 3000 km/h. Lennot näillä lentokoneilla osoittivat myös, että lämpöä kestävien materiaalien ja tehokkaiden jäähdytysjärjestelmien käytön ansiosta näiden lentonopeuksien "lämpöesteen" ongelma oli periaatteessa ratkaistu.

Sodan jälkeisinä vuosina Neuvostoliitossa luotiin erinomaisia ​​matkustaja- ja kuljetuslentokoneita. Jo vuonna 1956 Tu-104-lentokone aloitti liikennöinnin Aeroflot-linjoilla, jotka ensimmäistä kertaa maailmassa aloittivat säännöllisen matkustajakuljetuksen, Il-18, Tu-124, Tu-134, An-10 ja Jak-40 kehittivät siviili-aluksiamme. Air Fleet yksi maailman johtavista paikoista.

Uudet kotimaiset matkustajakoneet An-24, Tu-154M, Il-62M ja Yak-42 harjoittavat joukkolentoliikennettä kotimaassa ja ulkomailla. Seitsemänkymmentäluvun lopulla luotiin yliäänilentokone Tu-144. Uusi laadullinen ja määrällinen taso matkustajaliikenteessä saavutettiin Il-86 airbusin käyttöönoton myötä.Sotilaskuljetusilmailu vastaanotti An-22- ja Il-76T-lentokoneita, joita käytettiin sotilas- ja siviilirahdin kuljetukseen. Vuonna 1984 aloitettiin jättiläislentokoneiden An-124 ja myöhemmin An-225 toiminta.

Helikopterit, joista vasta toisen maailmansodan jälkeen tuli toimiva ja taloudellisesti kannattava ajoneuvo, ovat nykyään laajalti käytössä. Neuvostoliiton ilmailusuunnittelijat loivat luotettavia roottorialuksia eri tarkoituksiin - kevyet Mi-2 ja Ka-26, keskikokoiset Mi-6 ja Ka-32 ja raskaat Mi-26 ja muut sotilas- ja siviili-ilmailun käyttöön.

Neuvostoliiton ilmailuteollisuuden menestys taistelulentokoneiden luomisessa esiteltiin vuonna 1988 kansainvälisessä ilmailunäyttelyssä Farnboroughissa (Englanti), jossa esiteltiin MiG-29 ilmavoimahävittäjä; sama lentokone, Buran ja Su-27, esiteltiin Pariisissa vuonna 1989. Military Literature -sivusto: militera.lib.ru
Painos: Ponomarev A. N. Neuvostoliiton ilmailusuunnittelijat. - M.: Military Publishing, 1990.

Žukovski on lentäjien kaupunki. Täällä luotiin, testattiin ja viimeisteltiin monia lentokoneita. Ja juuri Žukovskissa avattiin arkkitehtoninen kompleksi "Venäjän ilmailun luojat".

Muistokuja "Venäjän ilmailun luojat" sisältää 16 rintakuvaa legendaarisista Neuvostoliiton lentokonesuunnittelijoista. Esitellyt rintakuvat ovat nuoren kuvanveistäjä Vladimir Ivanovin pronssista valmistamia.

2. Tupolev Andrei Nikolajevitš. Neuvostoliiton tiedemies ja lentokonesuunnittelija, eversti kenraaliinsinööri, teknisten tieteiden tohtori. Neuvostoliiton tiedeakatemian akateemikko. Työn sankari. Kolme kertaa sosialistisen työn sankari.
Nyt Zhukovskyssa he yrittävät pelastaa lentokoneen muiston, josta tuli kotimaan ilmailun kehityksen huippu.

3. Iljushin Sergei Vladimirovitš. Erinomainen Neuvostoliiton lentokonesuunnittelija, historian massiivisimman taistelulentokoneen - Il-2-hyökkäyslentokoneen - kehittäjä. Kolme kertaa sosialistisen työn sankari. Ainoa seitsemän Stalin-palkinnon saaja, tekniikan ja teknisen palvelun kenraali eversti, Neuvostoliiton tiedeakatemian akateemikko.

4. Kompleksi "Creators of Aviation of Russia" perustettiin "Legends of Aviation" -säätiön aloitteesta. Kuja avattiin 22.9.2017. Avattiin juhlallisesti, jopa ilmakulkueella.

5. Zhukovskin hallinto, tiede- ja insinööriyhtiö NIK, Russian Helicopters, Roscosmos, United Aircraft Corporation (UAC) osallistuivat kompleksin luomiseen.

6. Mikojan Artem Ivanovitš. Neuvostoliiton lentokonesuunnittelija. Sosialistisen työn kahdesti sankari. Hänen johdolla (yhdessä M. I. Gurevichin ja V. A. Romodinin kanssa) luotiin MiG-1- ja MiG-3-hävittäjäkoneet, jotka osallistuivat suureen isänmaalliseen sotaan. Sodan jälkeen MiG-15, MiG-17, MiG-19, MiG-21, MiG-23, MiG-25, MiG-27, MiG-29, MiG-31, MiG-33, MiG-35.

7. Gurevich Mihail Iosifovich. Neuvostoliiton lentokonesuunnittelija, OKB-155:n toinen johtaja. Sosialistisen työn sankari. Lenin-palkinnon ja kuuden Stalin-palkinnon voittaja. Hän työskenteli yhdessä Mikoyanin kanssa luoden MiG-hävittäjiä. Kirjain G on Gurevich.

8. Myasishchev Vladimir Mihailovich. Neuvostoliiton lentokonesuunnittelija, kenraalimajuri, OKB-23:n yleissuunnittelija, teknisten tieteiden tohtori, professori, RSFSR:n tieteen ja teknologian arvostettu työntekijä. Sosialistisen työn sankari. Lenin-palkinnon saaja.
Hänen koneensa: M-50, M-4, 3M/M-6, VM-T "Atlant", M-17 "Stratosphere", M-18, M-20, M-55 "Geofysiikka".
Yksi kuuluisimmista - joka kuljetti osia Buran- ja Energiakompleksista.

9. Mihail Leontievich Mil. Neuvostoliiton helikopterisuunnittelija ja tiedemies, teknisten tieteiden tohtori, sosialistisen työn sankari, Lenin-palkinnon ja Neuvostoliiton valtionpalkinnon saaja.

10. Tishchenko Marat Nikolaevich. Neuvostoliiton ja Venäjän helikopterin suunnittelija. Venäjän tiedeakatemian akateemikko. Sosialistisen työn sankari. Vuodesta 1970 vuoteen 2007 - M. L. Milin mukaan nimetyn kokeellisen suunnittelutoimiston vastuullinen johtaja ja pääsuunnittelija. Se luotiin hänen johdolla.

11. Bartini Robert Ludwigovich. Italialainen aristokraatti, kommunisti, joka lähti fasistisesta Italiasta Neuvostoliittoon, missä hänestä tuli kuuluisa lentokonesuunnittelija. Fyysikko, uusiin periaatteisiin perustuvien laitesuunnitelmien luoja. Yli 60 valmistuneen lentokoneprojektin kirjoittaja. prikaatin komentaja Sarakkeen "kansalaisuus" kyselylomakkeissa hän kirjoitti: "Venäjä".

12. Kamov Nikolai Iljitš. Neuvostoliiton lentokonesuunnittelija, Ka-helikopterien luoja, teknisten tieteiden tohtori. Sosialistisen työn sankari. Neuvostoliiton valtionpalkinnon saaja.

13. Jakovlev Aleksander Sergeevich. Neuvostoliiton lentokonesuunnittelija, vastaava jäsen. ja Neuvostoliiton tiedeakatemian akateemikko. Ilma eversti kenraali. Sosialistisen työn kahdesti sankari. Jakovlev-suunnittelutoimiston pääsuunnittelija. Lenin-, valtion- ja kuuden Stalin-palkinnon saaja.

14. Antonov Oleg Konstantinovich. Neuvostoliiton lentokonesuunnittelija, teknisten tieteiden tohtori, professori, Neuvostoliiton tiedeakatemian akateemikko. Sosialistisen työn sankari. Lenin-palkinnon ja toisen asteen Stalin-palkinnon saaja. An-124 "Ruslanin" pohjalta rakennettu An-225 "Mriya" on edelleen suurin ja nostokykyisin.
Harmi, että Ukrainan delegaatio ei saapunut avajaisiin...

15. Beriev Georgi Mihailovitš. Neuvostoliiton lentokonesuunnittelija. Insinööripalvelun kenraalimajuri. Stalin-palkinnon saaja.
Hänen johdollaan luotiin lentokoneita: Steel-6, Steel-7; vesilentokoneet: MBR-2, MP-1, MP-1T, laivan heitto KOR-1 ja KOR-2, Be-6, Be-10 suihkuvene, Be-12 sammakkoeläimet (muutoksineen) ja Be-12PS - sarja; MDR-5, MBR-7, LL-143, Be-8, R-1, Be-14 - kokenut, matkustaja Be-30 (Be-32), kokeellinen ammus P-10.

16. Semjon Aleksejevitš Lavochkin. Neuvostoliiton ilmailusuunnittelija. Sosialistisen työn kahdesti sankari. Neljän Stalin-palkinnon saaja. Hän teki valtavan panoksen ilmailuun suuren isänmaallisen sodan aikana.

17. Pavel Osipovich Sukhoi. Erinomainen valkovenäläinen Neuvostoliiton lentokonesuunnittelija, teknisten tieteiden tohtori, yksi Neuvostoliiton suihku- ja yliäänilmailun perustajista. Sosialistisen työn kahdesti sankari, Lenin-, Stalin- ja valtionpalkinnon saaja, palkinnon nro. A. N. Tupolev.

18. Jakovlev Aleksander Sergeevich. Neuvostoliiton lentokonesuunnittelija, Neuvostoliiton tiedeakatemian vastaava jäsen ja akateemikko. Ilma eversti kenraali. Sosialistisen työn kahdesti sankari. Jakovlev-suunnittelutoimiston pääsuunnittelija. Lenin-, valtion- ja kuuden Stalin-palkinnon saaja.

19. Nikolai Nikolajevitš Polikarpov. Venäjän ja Neuvostoliiton lentokonesuunnittelija, OKB-51:n johtaja. Kaksi kertaa Stalin-palkinnon voittaja, sosialistisen työn sankari, Polikarpov on yksi Neuvostoliiton lentokoneiden rakentamiskoulun perustajista. Hänen johdollaan syntyneistä U-2- ja R-5-monitoimilentokoneista tuli yksi luokkansa parhaista.

20. Vladimir Mihailovitš Petljakov. Neuvostoliiton lentokonesuunnittelija. Ensimmäisen asteen Stalin-palkinnon saaja.

21. Nikolai Egorovich Zhukovskya pidetään ilmailun perustajana Venäjällä.

22. Hänen sanansa ilmaisevat ajatuksen ilmailusta:

Sergei Vladimirovich Ilyushin syntyi vuonna 1894.

Neuvostoliiton lentokonesuunnittelija, Neuvostoliiton tiedeakatemian akateemikko (1968), tekniikan ja teknisen palvelun kenraali eversti (1967), kolme kertaa sosialistisen työn sankari (1941, 1957, 1974). Neuvostoarmeijassa vuodesta 1919 ensin lentokonemekaanikko, sitten sotilaskomissaari ja vuodesta 1921 lentokoneiden korjausjunan päällikkö. Valmistunut ilmavoimien akatemiasta. Professori N.E. Žukovski (1926).

Vuodesta 1935 lähtien Iljushin - pääsuunnittelija, vuosina 1956-1970. - yleinen suunnittelija. Hänen johdollaan Il-2-, Il-10-hyökkäyslentokoneita, Il-4-, Il-28-pommittaja-, Il-12-, Il-14-, Il-18-, Il-62-matkustajalentokoneita sekä useita kokeellisia ja koelentokoneita luotiin.
Sergei Vladimirovich Ilyushin palkittiin FAI:n kultamitalilla.

Lentäjän pronssiset rintakuvat asennettiin Moskovaan ja Vologdaan. Iljushinin nimi on Moskovan koneenrakennustehdas.
Suuri Neuvostoliiton suunnittelija kuoli vuonna 1977.

Semyon Alekseevich Lavochkin - tunnetuin Neuvostoliiton lentokonesuunnittelija, vastaava jäsen. Neuvostoliiton tiedeakatemia (1958), lentokonetekniikan kenraalimajuri (1944), kahdesti sosialistisen työn sankari (1943, 1956).

Hän valmistui MVTU:sta vuonna 1927.

Vuonna 1940 yhdessä M.I. Gudkov ja V.P. Gorbunov esitti testattavaksi LaGG-1 (I-22) -hävittäjän, joka muutosten jälkeen lanseerattiin sarjaksi nimellä LaGG-3 (I-301). Lavochkin käytti kehitystyönsä aikana ensimmäistä kertaa Neuvostoliitossa uutta erityisen kestävää materiaalia - deltapuuta. LaGG:n muuntaminen tehokkaammaksi Shavrov ASH-82 -moottoriksi pelasti koneen sarjatuotannon vetäytymiseltä. Syyskuussa 1942 ensimmäiset La-5-sarjakoneet siirrettiin Stalingradin alueelle. Tämän lentokoneen jatkokehitys oli La-5F, La-5FN, La-7 hävittäjät, joita käytettiin laajasti Suuren isänmaallisen sodan aikana.
Sodan jälkeisinä vuosina lentokonesuunnittelija Lavochkinin johdolla luotiin useita sarja- ja kokeellisia hävittäjiä, mm. La-160 on ensimmäinen kotimainen kone, jossa on pyyhkäisysiipi ja La-176, jolla saavutettiin ensimmäistä kertaa Neuvostoliitossa 26. joulukuuta 1948 äänen nopeutta vastaava lentonopeus. La-15-hävittäjästä, joka valmistettiin pienessä sarjassa (500 lentokonetta), tuli viimeinen Lavochkinin suunnittelema sarjalentokone.

9. kesäkuuta 1960 Semjon Aleksejevitš Lavochkin kuoli äkillisesti sydänkohtaukseen harjoituskentällä Sary-Shaganissa.

− Mikoyan - kuuluisa MiG-suunnittelija

Artyom Ivanovich Mikoyan syntyi vuonna 1905.
Neuvostoliiton lentokonesuunnittelija, Neuvostoliiton tiedeakatemian akateemikko (1968; kirjeenvaihtajajäsen 1953), teknisen palvelun kenraali eversti (1967), kahdesti sosialistisen työn sankari (1956, 1957). Palveltuaan puna-armeijassa hän tuli (1931) Puna-armeijan ilmavoimien akatemiaan. Professori N.E. Zhukovsky (nyt VVIA). Vuodesta 1940 laitoksen nro 1 pääsuunnittelija. A.I. Mikoyan on yksi Neuvostoliiton suihkulentotoiminnan edelläkävijöistä.

Sodan jälkeen hän kehitti nopeita ja yliäänisiä etulinjan suihkukoneita, mukaan lukien MiG-9, MiG-15, MiG-17 (saavuttaa äänen nopeuden), MiG-19 (ensimmäinen sarja kotimainen yliäänihävittäjä), kuuluisa MiG-21, jonka delta-siipi on ohut profiili ja lentonopeus kaksi kertaa äänen nopeus. 20. joulukuuta 1956 lähtien Mikoyan on toiminut yleissuunnittelijana.

Uusimmat hänen johdollaan luodut lentokoneet ovat MiG-23-hävittäjä (ensimmäinen Neuvostoliitossa koko siiven vaihtelevalla pyyhkäisyllä lennon aikana) ja MiG-25-torjuntahävittäjä, jonka lentonopeus on 3 kertaa äänen nopeus.

Kuuluisa Neuvostoliiton yliäänisten MiG-lentokoneiden suunnittelija Artem Ivanovich Mikoyan kuoli vuonna 1970.

− Mihail Gurevich - MiG:n luoja

Mihail Iosifovich Gurevich - kuuluisa Neuvostoliiton lentokonesuunnittelija, teknisten tieteiden tohtori (1964), sosialistisen työn sankari (1957).

Valmistunut Kharkovin teknologisesta instituutista (1925). Harrastaa purjelentokoneiden suunnittelua ja rakentamista. Vuodesta 1929 lähtien hän työskenteli suunnitteluinsinöörinä ja tiiminvetäjänä erilaisissa ilmailualan suunnittelutoimistoissa.

Vuonna 1940 A.I. Mikoyan ja M.I. Gurevich loi MiG-1-hävittäjän ja sitten sen muunnelman MiG-3.

Vuosina 1940-1957. Gurevich - apulaispääsuunnittelija, 1957-1964. pääsuunnittelija, OKB A.I. Mikoyan.

Sotavuosina hän osallistui kokeellisten lentokoneiden luomiseen, sodan jälkeen nopeiden ja yliäänisten etulinjahävittäjien kehittämiseen, joista monet valmistettiin pitkään suurissa sarjoissa ja olivat käytössä Ilmavoimat.

Vuodesta 1947 lähtien hän johti risteilyohjusten kehitystä ja luomista suunnittelutoimistossa.

Legendaaristen MiG-koneiden luoja, Mikoyanin kollega, legendaarinen Neuvostoliiton lentokonesuunnittelija Mihail Iosifovich Gurevich kuoli vuonna 1976.

− Chetverikov - lentävien veneiden suunnittelija

Kuuluisa Neuvostoliiton lentokonesuunnittelija Igor Vyacheslavovich Chetverikov syntyi vuonna 1909.

Valmistuttuaan Leningradin viestintäinstituutin ilmailuosastolta (1928) hän työskenteli A.P.:n suunnittelutoimistossa. Grigorovich, PKB:n meriosaston johtaja (1931), jossa MAR-3 lentävä vene luotiin.

Vuosina 1934-1935. suunnitteli ja rakensi kevyen lentävän veneen kahdessa versiossa: kantaja-alustan (OSGA-101) ja kokoontaitettavan sukellusvenelentokoneen (SPL). SPL:ssä vuonna 1937 tehtiin useita maailmanennätyksiä.

Vuonna 1936 hän rakensi ARK-3 arktisen tiedustelukoneen, jolle vuonna 1937 tehtiin lentokorkeuden ennätys kuorman kanssa. I.V.:n johdolla. Chetverikov vuosina 1937-1946. MAP-6 lentävästä veneestä valmistettiin useita muunnelmia: Che-2, B-1 - B-5. Vuonna 1947 hän rakensi kuljetussammakkoeläin TA:n.

Vuodesta 1948 hän työskenteli opettajana. Neuvostoliiton lentokonesuunnittelija Igor Chetverikov kuoli vuonna 1987.

«Etikettiluettelo

KIITOS ARTIKLAN UUDELLEENJÄRJESTÄMISESTÄ, YSTÄVÄT!

On mahdotonta kuvitella nykymaailmaa ilman lentokoneita ja lentoja. Koska se on yksi tärkeimmistä ihmiskunnan keksintöjen joukosta, se syntyi ihmisen kiihkeän halun ansiosta saada siivet selkänsä takana. Varmasti esi-isämme haaveilivat kohoamisesta taivaalla. Ihaillessaan lintuja ja levittäen käsiään he kuvittelivat olevansa niiden viereen. Jopa lapsi uskoo vilpittömästi upeiden lentävien laitteiden olemassaoloon ja kadehtii todella maagisten tarinoiden sankareita. Unelmat toteutuivat vasta vuosituhansien jälkeen – kun tieteellistä tietoa oli kertynyt riittävästi. Maailman ensimmäisen lentokoneen luojan ja hänen edeltäjiensä monien epäonnistuneiden yritysten aikana saatu kokemus on auttanut meidän päivinämme.

Maholet: matkan alku

1400-luvulla Leonardo da Vinci oli vakuuttunut siitä, että henkilöllä, joka on voittanut ilmanvastuksen, on kaikki mahdollisuudet nousta ilmaan. Suuret siivet voivat auttaa häntä tässä. Laskelmat ja yksityiskohtainen lintujen lentojen tutkimus sai hänet luomaan sellaisen laitteen kuin vauhtipyörä. Leonardo da Vinci yritti toteuttaa idean tavanomaisesta sudenkorentonsa innoittamana.

Monet ovat kuulleet, että ilmaympäristöä kutsutaan usein "viidenneksi valtamereksi", mutta kaikki eivät voi antaa selitystä tällaiselle kaunopuheiselle epiteetille. Ilmailun ja ilmailun historia muistaa, että tuntemattoman ilmatilan valloittamista halunneiden harrastajien joukossa oli monia merilaivojen kapteeneja. Ehkä he pyrkivät myös tutkimaan tutkimattomia tiloja, mutta romantiikkaa sivuuttaen on syytä huomata, että merimiehillä oli hyvät tiedot monimutkaisista teknisistä laitteista, he tiesivät kuinka hallita suuria fregatteja. Tarvittaessa he pystyivät helposti korjaamaan tai rakentamaan uuden laivan. Siksi ammattipurjehtijien kokemus oli hyödyllinen luotaessa ensimmäiset itseliikkuvat laitteet maan päällä.

Moderni kansalaisyhteiskunta, jonka historia on täynnä monia kokeiluja, on käynyt läpi ihailun ja pettymyksen tunteita, inhimillisiä menetyksiä ja avautuneita uusia mahdollisuuksia.

Ensimmäisten purjelentokoneiden ulkonäkö

1800-luvun alussa ilmestyivät ensimmäiset moottorittomat purjelentokoneet. Lintuja jäljittelevät keksijät antoivat luomuksilleen samanlaisen muodon. Ensimmäinen lentokone ei kuitenkaan päässyt jalansijaa käytössä, koska halu nostaa esiin tuohon aikaan uskomattomia keksintöjä ei kruunannut menestystä.

Heidät työnnettiin kalliolta, kierrettiin alas mäkeä, hajotettiin hevosten avulla, mutta vaikka tekijät yrittivät kuinka kovaa, heistä ei tullut lentoliiketoiminnan historian ensimmäisen toteutetun projektin kirjoittajia, joka myöhemmin sai nimen. "ilmailu".

Historia muistaa vuonna 1857 ensimmäisen merimiehen, Jean-Marie Les Brisin, joka onnistui nostamaan purjelentokoneen taivaalle ylittäen 100 metrin korkeuden. "Albatrossilla" (kuten hän kutsui tekniseksi ihmeekseen) oli mahdollisuus lentää tuulen suunnasta ja ilmamassojen tiheydestä riippuen noin 200 metriä.

Mozhaiskin menestys

Venäjän ilmailu voi olla ylpeä siitä, että tsaarin laivaston amiraali pystyi suunnittelemaan ensimmäisen höyrykoneella varustetun lentokoneen, joka nousi maan pinnalta henkilön kyydissä. Luoja antoi hänelle lupaavan nimen - "lentokoneammus". Tuon ajanjakson lentokoneen mitat olivat vaikuttavat: siipien pituus oli noin 24 metriä, runko noin 15 metriä. Aleksanteri Mozhaisky - maailman ensimmäisen lentokoneen luoja - ei voinut suorittaa työtä. Mutta hänen kehityksensä tuli perustavanlaatuiseksi ilmailun jatkokehityksessä.

Amerikkalaisten Wright Brothersin ansiot

Ennakoimalla menestyksen läheisyyttä maailman parhaat keksijät luottivat aikaisempien löytäjien kokemuksiin. Luovuttamatta ja jatkuvassa sopivan idean etsimisessä he yrittivät luoda kevyemmän lentävän koneen ja olivat varmoja tarpeesta toimittaa sille tehokkaampi moottori. Kaikki eivät kuitenkaan ajatelleet siivekäs laitteen hallintaa. Päätavoite oli vain nousta. Tällainen jälkikäteen katsominen maksoi Otto Lilienthalin hengen. Vuonna 1896 hänen purjelentokone kaatui jyrkän tuulenpuuskan vaikutuksesta ja kone putosi korkealta. Siksi ei vain kuuluisat lentokoneiden suunnittelijat ansaitsevat huomiota, vaan myös ne, jotka pystyivät alistumaan ensimmäiselle lentokoneelle.

Amerikkalaiset keksijät Wrightin veljekset pystyivät hallitsemaan tärkeimmät taidot lentokoneen ohjaamisessa ja tasapainon ylläpitämisessä lentosatamassa. Niiden suunnittelun etuna oli itsevarma bensiinimoottori. Huolimatta siitä, että se ei juurikaan muistuttanut nykyaikaista lentokonetta, se näytti pikemminkin lentävältä mitä tahansa, se painoi noin 300 kg. 1900-luvun alussa Flyerin ensimmäiset onnistuneet testit tapahtuivat. Pysyttyään ilmassa 12 sekuntia, Wrightin veljekset antoivat miehelle vihreän valon hallita taivaat.

1900-luvun alku

Seuraavina vuosina koko maailma järkyttyi amerikkalaisten menestyksestä, jonka ansiosta ilmailu jatkoi kehityspolkuaan. Historia mainitsee vilkkuvat sanomalehtiotsikot, lintuperspektiivin pariisilaisen kameramiehen kuvaamasta elokuvasta ja ilmailun saavutuksiin omistettuja erikoisjulkaisuja. Ensimmäisten ilmailukoneiden testaajia kutsuttiin kuitenkin oikeutetusti rohkeiksi. Venäjän ilmailu oli edustajiensa mukaan epämiellyttävä ja vaarallinen ammatti. Esimerkiksi tuon ajan kuuluisan lentäjän Boris Rossinskyn muistiinpanoissa on esseitä ja muistoja lennoista. Epämiellyttävistä hetkistä lennon aikana hän muisti erityisesti öljyn polttamisen. Savuinen karvas savu teki mahdottomaksi hengittää täysin, minkä seurauksena ohjaajan piti ajoittain levittää nenään ammoniakkia.

Lisäksi jarrujen puute pakotti lentäjän hyppäämään ulos ohjaamosta liikkeellä.

Sikorskyn luominen - venäläinen sankari

American Flyerin käynnistämisestä on kulunut useita vuosia, ja Venäjän imperiumin alueella kotimaisten lentokoneiden tuotanto on jo vakiintunut korkealle tasolle. Sitten ilmestyi ensimmäinen matkustajalentokone, jonka luoja oli täysin yhdenmukainen historiallisen nimensä kanssa, "Ilja Muromets" oli todellinen jättiläinen kollegojensa joukossa. Lisäksi salonki erottui siihen asti ennennäkemättömistä olosuhteista: useita makuuhuoneita, wc:n ja kylpyhuoneen läsnäolo, sähkö ja lämmitys. Ilja Murometit läpäisivät ensimmäisen käytännön kokeensa talvella 1914. Kuusitoista koiran kanssa matkustanutta sai lennosta paljon tunteita, minkä jälkeen kone teki onnistuneen laskun. Kuusi kuukautta myöhemmin mukavien lentokoneiden piti ottaa pommikoneen rooli, osallistuen ensimmäiseen maailmansotaan.

Tupolevin matkaennätys

Legendaarinen ANT-25 sijaitsee Chkalovskin museohallissa. Olipa kerran tätä lentokonetta ihailtu ja se tunnistettiin valtavien helakanpunaisten siipien ansiosta. Suuri venäläinen lentokonesuunnittelija Andrey Tupolev sai monia palkintoja merkittävästä panoksestaan ​​ilmailun kehittämiseen.

Tunnettu Neuvostoliiton lentäjä onnistui vuonna 1937 asettamaan todellisen kantaman ennätyksen tällä laitteella. Myöhemmin ANT-25 sai juuri sellaisen toisen nimen. Moskovasta Vancouveriin etäisyys on noin 8,5 tuhatta kilometriä, ja Tupolevin ilmailun idea pystyi voittamaan sen yhdellä hengityksellä.

Il-2 ilmasäiliö

Il-2-hyökkäyslentokone tuli tunnetuksi Suuren isänmaallisen sodan aikana. Hän kauhistui natseja, koska hän toimi Neuvostoliiton sotilaiden pääilmapuolustuksena taistelukentällä. Peitti sotilaansa tykeillä, konekivääreillä ja raketeilla, hän johti maajoukot eteenpäin.

Yksi sen selkeistä eduista oli vahva panssari, jonka avulla se pystyi torjumaan vihollisen Saksan hyökkääviä taistelijoita. Tämän lentokoneen tehon ansiosta niiden vapautuminen ylitti muiden taistelupelaajien määrän.

Vaatimaton U-2

1900-luvun 40-luvulla lukemattomat johtavat lentokonesuunnittelijat olivat luoneet Neuvostoliiton alueelle, mutta heille ei uskottu vain Neuvostoliiton taivaan suojelua.

Heidän kanssaan taisteluun osallistuivat rauhanomaisiin tarkoituksiin tarkoitetut lentokoneet. Heidän joukossaan U-2 oli kunniapaikalla. Tässä vaatimattomassa harjoituslentokoneessa oli kaksi istuinta, se ei ollut mitenkään omituinen käytössä ja se saattoi laskeutua tähän tarkoitukseen tarkoitetun paikan ulkopuolelle. Lisäksi lentokonetta arvostettiin sen ohjattavuuden ja hiljaisuuden vuoksi. Tämä mahdollisti sotilaslentäjien lähes äänettömästi livahtaa vihollisen luo pimeässä ja antaa ratkaisevia iskuja.

Erottuaan vuoden 1943 taisteluissa U-2 sai tunnusmerkit ja uuden nimen. Kuuluisan lentokonesuunnittelijan Nikolai Polikarpovin kunniaksi koko Neuvostoliiton avaruudessa se nimettiin uudelleen Po-2:ksi.

Johtopäätös

Ilmailu on monitahoista, jonka historiassa on edelleen monia arvokkaita esimerkkejä ja mallikelpoisia rakenteita, joiden joukossa ovat parhaat lastinnosto-, siviili- ja hävittäjät.

On mahdotonta puhua vuoden 1968 elegantista Tu-144-lentokoneesta, MiG-25-suihkuhävittäjästä, Columbia- ja Buran-kiertoratalentokoneista. Tärkeä läpimurto oli sellaisten strategisten laitteiden, kuten miehittämättömien ilma-alusten, käyttö.

Jos henkilö näki kerran unen, jossa hän lensi, halu toistaa tämä tosielämässä ei koskaan jätä häntä. Voit toteuttaa unelman yksinkertaisesti matkustamalla lentokoneessa tai hankkimalla sopivan koulutuksen voidaksesi istua ruorissa tulevaisuudessa tai ryhtymällä suurimmaksi lentokonesuunnittelijaksi.