Euroopassa jokia pidettiin rajoilla, kauppa- ja kuljetusreiteinä sekä toimeentulon lähteinä. Monet ovat esillä kuuluisissa lauluissa ja kansantaiteissa, ja niillä on ollut erittäin tärkeä rooli paitsi kaupassa ja taloudessa myös maailmanhistoriassa. Suurimmat joet ovat hajallaan ympäri Eurooppaa, mutta suurimmat ovat Venäjän eurooppalaisessa osassa.

Suurin

Tonava

Syvänmeren Tonava virtaa Saksan, Unkarin, Serbian, Kroatian, Itävallan, Slovakian, Romanian ja Bulgarian alueiden läpi. Tämä joki, luultavasti enemmän kuin muut, vaikutti monien Euroopan valtioiden nopeaan kehitykseen. Tonava on pituudeltaan 1780 mailia ja sitä pidetään Länsi-Euroopan pisimpana joena. Monet matkayritykset tarjoavat nyt aktiivisesti jokimatkoja pitkin Tonavaa - tämä on kätevin tapa vierailla useissa tämän tärkeän eurooppalaisen vesiväylän rannikolla.

Elbe

kuuluisa Euroopan joki– Elbe sijaitsee rajalla ja erottaa Itä- ja Länsi-Saksan. Nyt Elbe virtaa myös Tšekin ja Saksan läpi. Elbeä on pitkään pidetty kansainvälisen kaupan tärkeimpänä suunnana, joka yhdistää Euroopan suurimmat kaupungit, mukaan lukien Berliinin, Prahan ja Dresdenin. Proomut kuljettavat edelleen lastia alas Elbeä, ja monet joen varrella olevat padot auttavat hallitsemaan tulvia.

Dnepr-joki

Dnepr on täysvirtaava joki, joka virtaa nykyaikaisen Ukrainan, Valko-Venäjän ja Venäjän federaation alueen läpi. Muinaisista ajoista lähtien Dnepr-joki on toiminut pääkauppareittinä, jota kutsuttiin "kreikkalaisille varangilaisista" ja joka yhdisti mantereen etelä- ja pohjoisosan tällä alueella. Joki on 1 333 mailia pitkä ja sitä pidetään yhdistävänä linkkinä useille slaavilaisvaltioille useiden vuosisatojen ajan.

Nykyään Dnepri tarjoaa uskomattoman mielenkiintoisen matkan Ukrainan ja Valko-Venäjän historiallisimpien paikkojen läpi. Ukrainassa Dnepr-joki on suurin. On tärkeää muistaa, että Dnepri on peräisin pienestä järvestä. Muuten, järvien luokittelu alkuperän mukaan suoritetaan erillisissä elimissä, ja maailman asiantuntijat vahvistavat sen.

Rein

Syvänmeren Rein on yksi suurimmista Euroopan joet, on peräisin Sveitsin Alpeilta ja virtaa 776 mailia Pohjanmereen Hollannissa. Matkan varrella Rein kulkee Liechtensteinin, Sveitsin, Itävallan, Alankomaiden, Ranskan ja Saksan kautta. Reiniä pidetään yhtenä tärkeimmistä vesiväylistä paitsi kaupan, myös jännittävän matkailun kannalta, sillä melko suuri määrä organisaatioita tarjoaa jokiristeilyjä Rein-joella.

Viime vuosisadalla tapahtuneen melko vakavan saastumisen jälkeen Rein-joki on kunnostettu kokonaan. Nyt sitä pidetään kristallinkirkkaan ja juomaveden päälähteenä. Mikä tärkeintä, se tarjoaa kauneimmat näkymät. Yleensä Rein, kuten Dnepri, on peräisin järvestä, ja järvien virallinen luokittelu alkuperän mukaan tehtiin jo vuonna 1956.

Volga

Volga-joki on kokonaan Venäjän federaation alueella - sen kokonaispituus on 3692 mailia. Nykyään se on Euroopan suurin joki. Neljäkymmentä prosenttia koko Venäjästä asuu juuri Volgalla ja sen sivujoilla. Tämä joki kastelee monia tiloja, toimittaa kalaa, ja sitä pidetään myös Venäjän federaation tärkeimpänä kauppavaltimona. Risteily Volga-joella vie matkailijat Moskovasta ja suoraan Venäjän federaation luoteeseen.

Tämä oli vain lyhyt katsaus pääaineeseen Euroopan joet. Nämä joet ovat koti monille ainutlaatuisille kasveille ja eläimille, jotka erottuvat laajasta lajivalikoimasta. Kerron tästä tarkemmin uusissa artikkeleissani.

Johdanto

Saksa on yksi maailman johtavista taloudellisista maista. Sen tuotantopotentiaali vaatii jatkuvaa tuotanto- ja vaihtosyklin kaikkien vaiheiden integrointia sekä maan sisällä että Euroopassa ja koko maailmassa. Koska Saksa sijaitsee aivan Euroopan keskustassa, sen tiheä liikenneverkko palvelee paitsi sen oman pitkälle kehittyneen, edistyneen talouden tarpeita, myös tarjoaa yhteydet naapurimaihin. Vesiliikenteen taloudelliset ominaisuudet antavat sille mahdollisuuden johtaa useissa ominaisuuksissa, joten työssäni käsittelen sisävesiliikenteen, Saksan liikennejärjestelmän ja Saksan sisävesiliikenteen hallintajärjestelmän ominaisuuksia.

Sisävesiliikenne

Yleiset määräykset

Liikenne on talouden toiminnan kannalta tärkein infrastruktuuritoimiala millä tahansa maantieteellisellä tasolla. Liikenne heijastaa selkeästi maantieteellisessä työnjaossa, tuottajien ja ostajien välisissä suhteissa tapahtuvia muutoksia.

Vesikuljetus - kuljetus käyttämällä luonnollisia ja keinotekoisia altaita. Pääasiallinen kulkuväline on laiva. Käytettyjen vesialueiden mukaan se jaetaan joki- ja merialueeseen. Kuljetuksia järvillä kutsutaan yleensä jokikuljetukseksi (poikkeuksena suurimmat järvet, kuten Kaspianmeri). Meri- ja jokisatamia käytetään lastaamiseen ja purkamiseen; meri- ja jokiasemia rakennetaan matkustajia varten.

Vesiliikenteelle on ominaista suuri kantokyky ja erittäin alhaiset kuljetuskustannukset; Lisäksi sen avulla voit kuljettaa melkein mitä tahansa tilaa vievää tavaraa. Vesiliikenne on elintärkeää siellä, missä maaliikenne ei ole mahdollista: maanosien, saarten välillä ja alikehittyneillä alueilla. Liikkumisnopeus vesiliikenteessä on suhteellisen alhainen, lisäksi sisävesiliikenne on kausiluonteista ja riippuu alueen ilmasto-olosuhteista.

Sisävesiliikenteen piirteet Euroopassa

Yli 46 000 kilometriä sisävesiväyliä yhdistää satoja kaupunkeja ja teollisuusalueita eri puolilla EU:ta. 20 EU-maata, joilla on sisävesiväyliä, joista 12:lla on yhdistetty reittiverkosto.

Sisävesiliikenteellä on tärkeä rooli tavarankuljetuksissa Euroopassa. Verrattuna muihin liikennemuotoihin, joissa on usein ruuhka- ja kapasiteettiongelmia, sisävesiliikenteelle on ominaista sen luotettavuus, suhteellisen vähäinen ympäristövaikutus ja laajempi käyttömahdollisuus. Euroopan komissiota kehotetaan edistämään ja vahvistamaan sisäisen liikennejärjestelmän kilpailuasemaa ja edistämään sen integroimista intermodaalisiin liikenneratkaisuihin.

Nykyään jokiliikenteen rooli Euroopassa on myös melko suuri - 5 % kaikesta liikenteestä, vaikka se ei tietenkään voi kilpailla rautatie-, maantie- tai putkiliikenteen kanssa. Ja kuitenkin muutaman minuutin Reinin tai Tonavan rannoilla seisomisen jälkeen on helppo varmistua, että kyseessä ovat toimivat joet: jatkuvasti lastatut laivat eri maiden lippujen alla kulkevat molempiin suuntiin.

Jokiliikenteessä on alhaisimmat kuljetuskustannukset, hyvä koordinaatio kansainvälisen liikenneverkon kanssa, eikä se vaadi suuria taloudellisia investointeja infrastruktuuriin. Jos verrataan 1 000 kilometrin rautatien kustannuksia ja 1 000 kilometrin joen varustamiseen navigointia varten tarvittavia varoja - laitureiden, satamamekanismien, varastojen rakentamiseen, hydrografisten laitteiden asentamiseen, ruoppaukseen - käy ilmi, että jokireittien järjestäminen maksaa 8 -10 kertaa halvempi.

Sisävesiväylien pituuden osalta Eurooppa on kaukana muista maailman alueista. Euroopan unionin laivareittien pituus on yli 50 tuhatta km (mukaan lukien Ranska - 8,5 tuhatta km, Suomi - 7,8 tuhatta, Saksa - 7,5 tuhatta, Alankomaat - 6,2 tuhatta km).

Euroopan suurimmat purjehduskelpoiset joet ovat Volga (2600 km Rževistä), Tonava (2414 km Baijerin Kölheimista), Don, Oka, Rein (952 km Baselista), Elsa (950 km), Dnepr, Kama, Vychegda, Veiksel (940 km), Maas (880 km), Odra (790 km), Pohjois-Dvina.

Nykyään rahdin liikevaihdon osuutta rahdin kokonaisliikevaihdosta johtaa Hollanti (54 %), jota seuraavat Saksa (20 %), Belgia (15 %) ja Ranska (3 %). (Katso liite 2)

1900- ja 2000-luvun vaihteessa jokiliikenne oli kriisissä. Se ei pystynyt kilpailemaan muiden liikennemuotojen kanssa. Viime vuosina on kuitenkin puhuttu paljon energian säästämisestä ja vaihtoehtoisista energialähteistä. Ja täällä eurooppalaiset muistivat halvimman ja ei-energiaintensiivisen kuljetusmuodon. Joki- ja maantieliikenteen yhdistämiseen perustuvien monijärjestelmätoimitusketjujen kehittämisen yhteydessä jokiliikenteen osuus alkoi kasvaa, ja viime aikoina se oli, kuten edellä todettiin, 5 %. Euroopan komissio on ehdottanut kunnianhimoista monivuotista toimintaohjelmaa jokiliikenteen kehittämisen edistämiseksi Euroopassa. Tätä ohjelmaa on kuvattu ratkaisevaksi panokseksi Euroopan talouskasvua ja työllisyyttä koskevassa strategiassa. Jokireitit tekevät liikenteestä Euroopassa tehokkaampaa, luotettavampaa ja taloudellisempaa. Viime vuosina jokiliikenne on kasvanut vaikuttavasti monissa Euroopan maissa.

Joet eivät ole vain luonnon esineitä (kauniita, viihtyisiä), vaan myös erittäin käteviä ja muihin halpoihin tavaroiden kuljetustapoihin verrattuna. Useiden vuosikymmenten ajan valtaväylistä ja pikajunasta kiinnostuneena Länsi-Eurooppa on palaamassa vesiliikenteeseen.

Syy on yksinkertainen - ympäristönsuojelu ja pienemmät kuljetuskustannukset. Yksi laiva ottaa kyytiin saman määrän tavaraa kuin 50-60 kuorma-autoa. Siksi ei ole yllättävää, että uusimmissa asiakirjoissa, joissa määritellään EU:n painopisteet liikennealalla tuleville vuosille, vesiliikenteeseen on kiinnitetty erityistä huomiota.
Nämä suuntaukset eivät voi muuta kuin vaikuttaa Ukrainaan, joka voi vain voittaa Brysselin uuden lähestymistavan jokiliikenteeseen. Ukraina sijaitsee erittäin kätevästi Euroopan vesiväylien kartalla. Näin ollen Tonava ja Dnepri tunnustetaan Euroopan laajuisesti merkittäviksi vesistöiksi. Ukrainan ja EU:n assosiaatiosopimuksessa on varattu paljon tilaa Ukrainan vesiliikenteen ja vesivarojen hallinnan nykyaikaistamiseen liittyville kysymyksille. Ja tässä ehkä tärkeintä on jokiliikenteen kehittäminen Dneprillä ja E-70-vesiväylän luominen Mustameri-Dnepri-Pripyat-Länsi-Eurooppa. Tämä vähentäisi merkittävästi Ukrainan talouden energiariippuvuutta.
"Vihreä" liikenne
Mikä selittää niin tiiviin kiinnittämisen vesiliikenteeseen? Jokien navigointi ratkaisee samanaikaisesti useita Euroopan kannalta keskeisiä ongelmia. Ensinnäkin varat. Kriisin aikana kaikki etsivät mahdollisuutta säästää rahaa, ja tonnin rahtikuljetukset laivoilla ovat yli kymmenen kertaa alhaisemmat kuin maantiekuljetuksessa. Haittapuolena on kuitenkin hieman pidempi kuljetusaika, joka sulkee pois jokikuljetuksen, joka on toimitettava välittömästi asiakkaalle. Alhaiset kuljetuskustannukset ovat kuitenkin niin tärkeä tekijä, että nyt Reinillä, Seinellä tai Tonavalla on laivoja paitsi hiilen ja kivimurskan lisäksi myös konteilla, autoilla jne.
Toiseksi se on jo mainittu ekologia. Euroopan unioni on viime vuosina ottanut käyttöön erittäin tiukat kriteerit hiilidioksidin, pölyn ja haitallisten päästöjen sekä äänenvoimakkuuden tasolle. Mutta kriisiaikoina Euroopalla ei ole kiirettä tehdä vakavia investointeja esimerkiksi uusiutuvaan energiaan, eikä jotenkin ole tarkoituksenmukaista luopua julistetuista standardeista. Liikenteellä on siis edelleen suurimmat resurssit näiden ekostandardien saavuttamiseksi. Puhumme yhä uusista tieliikenteen rajoituksista (kuorma-autojen liikennekielto kaupunkien keskustoissa, uudet maksut ja verot, kuljettajien tiukemmat turvallisuus- ja hygieniastandardit) ja samalla etuuskohtelun antamisesta rautateille ja joki- ja meriliikenteelle. kuljetus.
Kolmanneksi liiallisen moottoroinnin kielteisten vaikutusten torjuminen. Ukrainan kontekstissa sanat moottoriteiden liiallisesta määrästä kuulostavat oudolta, mutta saksalaiset tai Alankomaat eivät naura ollenkaan. Länsi-Saksassa, Alankomaissa tai Belgiassa moottoriteiden tiheys ylittää kaikki terveen järjen rajat, mutta vaikka siellä jokainen vapaa tontti betonittaisiin, se ei silti ratkaise ongelmaa. Hampurin, Antwerpenin tai Amsterdamin satamat kärsivät liikenneruuhkista niiden uloskäynnissä - satamateiden ja rautateiden kapasiteetti on rajallinen, eikä fyysisesti ole minnekään rakentaa uusia. Optimaalinen ratkaisu on juuri tavaroiden uudelleenlaivaus board-to-board -muodossa merialuksesta jokilaivaksi ja lastin vienti vesiteitse edelleen Eurooppaan.
Jokikuljetuksen erityispiirteistä johtuen se ei sovellu kovinkaan lyhytkuljetuksiin, paitsi esimerkiksi rakennusmateriaalien, erityisesti hiekan, kuljetukseen. Jotta sen edut voitaisiin hyödyntää täysimääräisesti, on tarpeen luoda jatkuva täysimittaisten vesiväylien verkosto, joka kattaisi koko Euroopan ja jopa Kaspianmeren alueen. Juuri tätä palvelee yhtenäinen eurooppalainen liikenneverkko TEN-T ja kansainvälisiä vesiväyliä koskeva AGN-yleissopimus, jossa myös Ukrainalle ja Valko-Venäjälle annetaan paljon tilaa.

Ensinnäkin Tonava
Balkanin sotien päättymisen ja Slovakian, Unkarin, Romanian ja Bulgarian liittymisen jälkeen EU:hun Tonavan – Volgan jälkeen suurimman Euroopan joen – merkitys on kasvanut. Lisäksi lähivuosina lähes kaikki Tonavan maat (paitsi Ukraina ja Moldova) ovat osa EU:ta, mikä parantaa merkittävästi taloudellista yhteistyötä Tonavan alueella.
Jos katsot Tonavaa Bratislavassa, Wienissä tai Budapestissa, saat vaikutelman, että seisomme vesiväylän edessä. Tonava ei kuljeta vain hiiltä, ​​hiekkaa ja muita vähäarvoisia tavaroita, vaan myös kontteja, autoja jne. Myös matkustajaliikennettä kehitetään, vaikka näyttää siltä, ​​että joki täällä on ikuisesti hävinnyt kilpailun linja-autojen ja rautatien kanssa.
Esimerkiksi: Nopeat matkustaja-alukset kulkevat Bratislavan ja Wienin välillä useita kertoja päivässä ja kulkevat tämän matkan puolessatoista tunnissa. Tämä on vain puoli tuntia pidempi kuin junalla, mutta kun otetaan huomioon se, että laiva kuljettaa matkustajia keskustasta pääkaupungin keskustaan ​​(rautatieasemat sijaitsevat hieman kauempana), niin lopputuloksena selviää vielä nopeammin. Näin ollen vesiliikennettä käyttävät turistien lisäksi myös liikemiehet tai ihmiset, jotka asuvat yhdessä pääkaupungissa ja työskentelevät toisessa (Wienin ja Bratislavan duopoliksessa tämä on melko yleinen elämäntapa).
Tonavan tärkeä etu on, että sen alueella sijaitsevat tärkeimmät talouskeskukset, erityisesti osavaltioiden pääkaupungit - Bratislava, Wien, Budapest, Belgrad. Jokaisessa näistä kaupungeista (ja monista muista) on tehokkaita jokisatamia ja multimodaalisia logistiikkakeskuksia. Tämän jokivaltimon merkitys kasvoi sen jälkeen, kun Rein-Main-Tonava-kanava avattiin vuonna 1992, ja se yhdisti Tonavan alueen (ja siten myös Lounais-Ukrainan) Pohjanmeren johtaviin merisatamiin. Nyt asialistalla on kahden uuden kanavan perustaminen Tšekin tasavaltaan ja Slovakiaan: Tonava-Odra-Elba ja Tonava-Vah-Odra. Ne rakennetaan noin kymmenessä vuodessa, mikä luo lupaavan vesiväylän Mustanmeren ja Itämeren välille.

Vesiliikenne energiansäästöön
Ukrainalle vesiväylien kehittäminen on strategista merkitystä, kun otetaan huomioon Euroopan yhdentymispyrkimykset ja energian toimitusvarmuus. Keskeinen ongelma on Euroopan laajuisen vesiväylän E-40 luominen Dnepri-Pripyat-Vistula. Tämä polku mahdollistaisi itä-länsi- (Puola-Ukraina-Venäjä) ja pohjois-etelä-suunnassa (Itämeren satamat-Mustanmeren satamat) kulkevan tavaraliikenteen siirtämisen maanteiltä ympäristöystävälliseen ja energia- säästää vesiliikennettä. Ja tämä puolestaan ​​auttaisi alentamaan kustannuksia vähentämällä Ukrainan talouden energiaintensiteettiä ja vahvistamalla energiariippumattomuutta. Lastivirtojen siirtäminen teiltä vesistöihin on myös yksi parhaista tavoista vähentää hiilidioksidi- ja haitallisten aineiden päästöjä, mikä on erittäin tärkeää Ukrainan integraatioprosessissa EU:hun.
Olisi epäreilua sanoa, että Kiova ei halua kehittää jokiliikennettä. Erityisesti vuonna 2009, useiden vuosien neuvottelujen jälkeen, Ukraina liittyi kansainvälisiä vesiväyliä koskevaan eurooppalaiseen sopimukseen (AGN) ja otti itselleen Tonavaa, Dnepriä ja Pripjatia koskevat velvoitteet (nämä joet ovat osa sopimuksessa määriteltyjä kansainvälisiä vesiväyliä). Vesiliikennekysymyksestä keskusteltiin aktiivisesti Ukrainan ja EU:n. Ja täällä onnistuimme myös luomaan rakentavaa yhteistyötä. Näiden neuvottelujen aikana Kiova sitoutui useisiin tärkeisiin vesiliikennealan uudistuksiin, joiden kanssa sillä ei ole tänään kiirettä. Ja vakaan lainsäädännön kehittäminen, yksittäisten elinten toimivallan selkeä jako ja avoimien sääntöjen käyttöönotto vesiväylien käyttöä ja erityisesti sulkuja koskevien maksujen ja verojen vahvistamiseksi ovat ylivoimaisesti herkimpiä kysymyksiä.
Huolimatta vanhentuneesta sulkujen ja satamien infrastruktuurista, yleensä Dneprin navigointiparametrit täyttävät AGN-sopimuksessa määritellyt kansainvälisen vesiväylän standardit (toisin kuin Puola, jossa tarvitaan suuria investointeja). E-40-reitin Valko-Venäjän osuudella (Pripyat-joki, Dnepri-Bug-kanava) ei ole lainkaan ongelmia: vesiliikenteen infrastruktuurin modernisointiin on viime aikoina investoitu melko paljon rahaa. Ainoa ongelma on Puola, yksi harvoista Euroopan maista, joka ei ole vielä allekirjoittanut AGN-sopimusta ja jolla ei ole kiirettä kehittää laivaliikennettä E-40-osuudellaan eli Veikselillä ja Bugilla.
Paradoksaalinen tilanne: Kiova täyttää edelleen (tosin hitaasti ja epäjohdonmukaisesti) eurooppalaisia ​​suosituksia vesiliikenteen kehittämisestä ja Ukrainan osallistumisesta yhtenäiseen eurooppalaiseen liikenneverkkoon TEN-T. Esteenä Ukrainan liikennejärjestelmän yhdentymiselle eurooppalaiseen on kuitenkin Puola, joka asettuu Ukrainan etujen puolestapuhujaksi Euroopan unionissa. Kunnes Puola allekirjoittaa AGN:n ja täyttää E-40-vesiväylää koskevat velvoitteensa, Dnepri ja Pripjat pysyvät vesiväylänä minnekään (anteeksi vain Brestiin), sen sijaan että yhdistäisivät Ukrainan länteen. Tästä kannattaa muistuttaa Varsovan ja Brysselin kumppaneita, kun he puhuvat Euroopan yhdentymisprosessin hidastamisesta vain Ukrainan puolelta.

sisävesiväylien kehityksen piirteitä Euroopassa

I. I. Eglit,

doc. tekniikka. Sci., V.I.:n mukaan nimetyn osavaltion meri- ja jokilaivaston yliopiston (GUMRF) liikennejärjestelmien hallinnan osaston johtaja. adm. S. O. Makarova

A. V. Galin,

cand. tekniikka. Sci., apulaisprofessori, liikennejärjestelmien hallinnan laitos, GUMRF n.a. adm. S. O. Makarova

Vesiliikenteen intensiivinen toiminta voi merkittävästi vähentää maan kokonaisliikenneverkon kuormitusta. Länsi-Euroopan kokemukset osoittavat, kuinka jokilaivoja voidaan käyttää tehokkaasti säännöllisiin tavaroiden kuljetuksiin.

Euroopan sisävesiväylillä (BKT) on merkittävä rooli Euroopan liikennejärjestelmässä. Tämä selittyy sillä, että vesikuljetus on melko halpaa, luotettavaa, turvallista ja ympäristöystävällistä, mikä vastaa lastinomistajien ja Euroopan maiden hallitusten toiveita. Sisävesiliikenteellä (IWT) on myönteinen rooli myös maailmanlaajuisesti, sillä se yhdistää Euroopan valtioita ja osallistuu kansainväliseen kauppaan. Kaikista myönteisistä tekijöistä huolimatta sen kehitys ei kuitenkaan tapahdu muita liikennemuotoja nopeammin.

Euroopan BKT:n rakenne koostuu neljästä pääkäytävästä:

Rein pääkäytävänä, joka yhdistää Pohjois-Euroopan satamaklusterin sisämaahan;

Käytävä pohjoinen - etelä, mukaan lukien

mukaan lukien joet ja kanavat Alankomaissa, Belgiassa ja Ranskassa;

Itäinen käytävä, joka kattaa BKT:n Saksasta Puolaan ja Tšekin tasavaltaan;

Kaakkoiskäytävä, joka sisältää Tonavan, Mainin ja Main-Tonavan sekä Tonavan ja Mustanmeren kanavat.

Reinin käytävä

Kaikista Euroopan maista Alankomailla on tihein BKT-verkosto. Se sisältää Rein-, Maas- ja Scheldt-jokien suistot. Hollannin BKT:n kokonaispituus on noin 5200 km. Waal-joki, joka yhdistää Reinin ja Rotterdamin sataman, on tärkein osa Alankomaiden BKT:tä.

Vesiväylillä on ollut keskeinen rooli kuljetusprosessissa Alankomaissa useiden vuosien ajan. Kaikista Alankomaiden rajan ylittävistä tavaroista yli 60 % kuljetetaan proomuilla. Vuonna 2010 tämäntyyppinen kuljetus

Taulukko 1. Tavarankuljetukset eri liikennemuodoilla Länsi-Euroopassa, milj. tonnikilometriä

1980 1990 2000 2010

Moottoriliikenne 423 653,8 1023 1269,2

Rautatieliikenne 292,5 269,3 254 246

BKT 107,7 115,4 115,4 123

Yhteensä 823,8 1028,5 1392,4 1638

rahtia kuljetettiin yli 234 miljoonaa tonnia, josta 42 % kotimaista rahtia, 49 % vienti-/tuontirahtia ja 9 % kauttakulkua.

Hollannin satamista (Rotterdam, Amsterdam, Flushing) lukuisat palvelulinjat toimittavat tavarat Reinin varrella kotimaan terminaaleihin. Niillä on eräänlainen jokisukkula, joka yhdistää satamat paitsi Alankomaiden, myös Saksan, Belgian, Ranskan ja Itävallan sisämaan terminaaleihin. Erityisen intensiivistä on rahtivaihto Belgian ja Saksan terminaalien kanssa, 67 % Hollannin sotilasvarusteista toimii tähän suuntaan.

Saksan BKT sisältää noin 7 500 kilometriä vesiväyliä, jotka yhdistävät satamat maan kehittyneimpiin sisämaahan ja teollisuuskeskuksiin. Itse asiassa 56 Saksan 74 suuresta tuotantokeskuksesta on yhteydessä toisiinsa ja mereen jokiliikenteellä.

Kuljetetun rahdin kokonaismäärästä 20 % on BKT:tä, mikä on verrattavissa rautatiekuljetuksiin. Vuonna 2010 Saksan bruttokansantuotteen sisällä kuljetettiin 229 miljoonaa tonnia: 30 % kotimaan rahtia, 10 % kauttakulkua ja 60 % tuonti-vientirahtia. Saksan päävesiväylä on myös Rein, jonka kautta kulkee kaksi kolmasosaa bruttokansantuotteen kuljettamasta lastista. Irtolastit ovat pääasiallinen vesiliikenteessä kuljetettava lasti, ja niiden osuus on 88 %, mutta viime aikoina konttirahti on lisääntynyt. Vuonna 2010 Saksan bruttokansantuotteen sisällä kuljetettiin noin 750 000 TEU:ta, mikä on 14 % enemmän kuin vuonna 1998.

Käytävä pohjoinen - etelä

Scheldt-jokea käytetään aktiivisesti pohjois-etelä-suunnassa Alankomaiden ja Belgian välillä yhdistäen Euroopan kaksi tärkeintä satamaa - Rotterdamin ja Antwerpenin. Maas-joki yhdistää Hollannin teollisuusalueet ja kaupungit Itä-Belgiassa ja Pohjois-Ranskassa. Noin 32 prosenttia työskentelee tähän suuntaan

proomukuljetukset Alankomaissa.

Belgian BKT on noin 1513 kilometriä vesiväyliä. Melkein kaikki Belgian suuret keskukset on yhdistetty toisiinsa vesiväylillä (Bryssel, Antwerpen, Gent, Liege jne.). Belgian läpi kulkevat vesiväylät muodostavat suurimman osan Euroopan laajuisesta vesijärjestelmästä, mukaan lukien Albert-kanava, Gent-Terneusen-kanava, Scheldt-Rein-risteys, Brysselin kanava ja Scheldt.

Belgian bruttokansantuotteen liikevaihto vuonna 2001 oli 120 miljoonaa tonnia: 12% - kotimaan rahtiliikevaihto, 12% - transito, 32% - vientirahti ja 44% - tuontirahti. Kuten muuallakin, pääasiallinen BKT:n kuljetettava rahtilaji on irtolasti, mutta myös konttivirta on kasvanut selvästi, 15 %. Yhteensä Belgian BKT kuljettaa noin 20 % tavaran kokonaisvolyymista.

Ranskassa IWW-verkkoa hyödynnetään aktiivisimmin Le Havre - Marseille -linjan itäpuolella, missä sijaitsevat tärkeimmät navigointikanavat ja joet. Rahdin liikevaihdolla mitattuna Ranskan bruttokansantuote on huomattavasti jäljessä muun muassa Alankomaiden, Belgian ja Saksan BKT:sta. Ranskan tärkeimpien jokien ja kanavien ominaisuudet sallivat vain pienten alusten käytön, joiden pituus on 38,5 m, leveys - 5,5 m (vastaavasti, kantokyky 250350 tonnia, riippuen syväyksestä). Vain pieni osa sisävesireiteistä soveltuu 3000 tonnin kantokyvyn alusten liikennöintiin, ja ne ovat keskittyneet pääasiassa maan luoteisosaan: Rein ja Rhone, Seine (Le Havresta Pariisiin), Moselle. (Nancysta Saksan rajalle). Aseilla ja sotatarvikkeilla kuljetetun tavaran kokonaismäärä Ranskassa vuonna 2010 oli 56,57 miljoonaa tonnia.

Itäinen käytävä

Viime vuosisadan 90-luvun alusta lähtien Puolan ja Länsi-Euroopan välinen kauppa ja kauppa ovat lisääntyneet merkittävästi. Tämä johtui pääasiassa maantie- ja rautatiekuljetuksista. VVT osallistuminen

hyödykekierto on pieni, Puolan BKT on yhteydessä Mittellannin kanavan ja Elben kautta Länsi-Euroopan vesistöihin. Ritarijoki, Puolan ja Saksan raja, voidaan nähdä vesijärjestelmän etelä-pohjoinen akseli. Warta-joki on itä-länsi-akseli ja yhdistää Berliinin Poznańin ja Varsovan teollisuuskeskuksiin. Puolan jokien kautta Länsi-Eurooppa on yhdistetty Dnepriin. Puolan vesiväylät ovat yleensä matalia ja sallivat sellaisten alusten käytön, joiden syväys on enintään 2,5 metriä.

Tšekin tasavallassa on noin 300 kilometriä bruttokansantuotteesta, joka soveltuu tavarankuljetukseen. Näitä ovat osa Laba (Elbe) -jokea ja Vltavan sivujoki, joita myös yhdistää useat kanavat. Jokien keskisyvyys on 1,8-2,5 m. Suunnitelmissa on tehdä Moravajoesta meriliikennettä ja yhdistää se Tonavaan.

Liikenteen määrä bruttokansantuotteella mitattuna on pieni ja on 1,3 miljoonaa tonnia vuodessa, mikä on noin 8,5 % rahdin liikevaihdosta.

Kaakkoiskäytävä

Tonavalla on aina ollut tärkeä rooli Keski- ja Etelä-Euroopan vesistössä. Itävallasta peräisin oleva ja monien maiden läpi kulkeva joki laskee Mustaanmereen. Vuonna 1992 kanava yhdisti Reinin sivujoen, Main-joen, Tonavaan. Näin syntyi Euroopan laajuinen vesitie, jonka pituus on 3503 km.

Tonava virtaa Itävallan läpi 322 kilometriä Linzin ja Wienin tärkeimpien satamien kautta, minkä jälkeen se kulkee Slovakiaan. Vuonna 2001 10,2 miljoonaa tonnia kuljetettiin Tonavaa pitkin Itävallan sisällä.

Tonava virtaa Slovakian läpi 172 kilometriä. Käytävän avaamisen yhteydessä laivaliikennettä muutettiin osittain. Maan tärkeimmät satamat ovat Bratislava ja Komarno. Slovakia osallistuu aktiivisesti Budapestin Tonavan komissioon. Slovakian bruttokansantuotteen kautta kulkee noin miljoona tonnia rahtia, pääasiassa kauttakulkuna.

Unkarissa Tonavan pituus on 324 km, pääsatamat ovat Budapest ja

Taulukko 2. Eri liikennemuotojen käytön suhde, %

1980 1990 2000 2010

Moottoriliikenne 51,4 63,8 73,6 77,5

Rautatieliikenne 35,6 24,9 18,1 15,0

VVT 13,0 11,3 8,3 7,5

Baya. Rahdin liikevaihto on noin 2 miljoonaa tonnia vuodessa.

Tulevaisuudessa Tonava seuraa entisiä Jugoslavian maita 589 kilometriä. Alusten enimmäissyväys tällä osuudella on 2,5 m, mikä vaikuttaa käytettävien alusten ja proomujen kokoon ja on tärkein rajoitus kauttakulkulastin kuljetuksessa.

Romania on tärkein Tonavan maa: joki virtaa sen alueen läpi 1075 kilometriä. Romaniassa Tonava on jaettu kahteen osaan: Tonava - Briazista (1075 km) Brailaan (171 km), Tonavanmeri - Brailasta Sulinaan (ulostulo merelle).

BKT:n rooli Euroopan liikenneinfrastruktuurissa

Taulukossa. Kuva 1 esittää tavaraliikenteen kehityksen dynamiikkaa Euroopassa tonnikilometreinä ilmaistuna. Ase- ja puolustustarvikekuljetuksia koskevat tiedot osoittavat niiden vakauden, jossa absoluuttiset luvut ovat hieman kasvaneet, mikä osoittaa vakiintuneet reitit, rahtityypit ja -määrät.

On mahdotonta olla huomaamatta maantieliikenteen merkittävää (melkein kolminkertaista) kasvua, kun rautatieliikenne pienenee hieman. Kasvavan rahtivirran taustalla tieliikenne Euroopassa kehittyy nopeammin ja on tärkein. Tämä on täysin luonnollista, ja se voidaan selittää ainakin kahdella tekijällä: ensinnäkin autoinfrastruktuurin luomiskustannukset ovat alhaisemmat kuin rautateiden ja sisävesiväylien; toiseksi käyttöomaisuus (kuorma-autot) on halvempaa. Nopeus, ohjattavuus ja kyky toimittaa pienissä erissä ovat myös tärkeitä.

Näitä tietoja vahvistaa myös eri liikennemuotojen käytön prosentuaalinen muutos. Kolmen vuosikymmenen aikana ajoneuvojen käyttö on noussut 51 prosentista 77 prosenttiin, muiden liikennemuotojen osuus on laskenut.

Koko Euroopan BKT:n tilannetta on mahdoton luonnehtia kahdella numerolla. Taulukon mukaan. 2, sisävesiliikenteen keskimääräinen käyttöaste Länsi-Euroopan maissa on 7 %. Todellisuudessa tämä luku vaihtelee huomattavasti. Se on 42 prosenttia Alankomaissa, 14 prosenttia Saksassa, 13 prosenttia Belgiassa ja 10 prosenttia Luxemburgissa.

Alukset kulkevat intensiivisesti Reinillä, Scheldtillä, Maasilla, Mainilla, Tonavalla ja lukuisilla pienillä joilla. BKT:lla on keskeinen rooli Euroopan luoteisosien satamien kautta kulkevien tavaroiden tuonnissa ja viennissä. Ne muodostavat merkittävän osan liikenneinfrastruktuurista, joka yhdistää Euroopan sisämaata ja suuret Euroopan satamat.

On myös huomattava, että Länsi-Euroopassa vain kuudessa maassa on yhteenliitetty BKT:n järjestelmä: Itävallassa, Belgiassa, Ranskassa, Saksassa, Luxemburgissa ja Alankomaissa. Noin kolmasosa näiden maiden välisestä kaupan liikevaihdosta tulee BKT:n kautta.

Kuten jo todettiin, tämän tyyppisen liikenteen etuja ovat ympäristöystävällisyys, alhaiset kuljetuskustannukset, turvallisuus verrattuna maalla sijaitseviin vaihtoehtoihin, erityisesti ajoneuvoihin, jotka joutuvat myös ruuhkaan ja liikenneruuhkiin. Luoteis-Euroopassa 150-200 km:n etäisyyksillä tapahtuvaan kuljetuksiin sisävesiliikenne on halvin ja ympäristöystävällisin tapa toimittaa tavarat.

Edellä oleva määrittelee sen, että sisävesiliikenne on monilta tärkeiltä osin todellinen yhteys satamien ja sisämaan välillä, erityisesti rajallisen maaliikenteen infrastruktuurin olosuhteissa. Tässä tapauksessa vesiliikennettä ei nähdä kilpailijana tai vaihtoehtona junille ja autoille, vaan lisämahdollisuutena nopeuttaa rahdin kiertoa ja vähentää maainfrastruktuurin taakkaa. Suhteellisen lyhyet kuljetusmatkat mahdollistavat tehokkaiden vesikulkuneuvojen valitsemisen, jotka täyttävät infrastruktuurin vaatimukset ja eron

toimitusnopeus ei ole niin huomattava ja kriittinen.

Tämän tyyppiselle kuljetukselle ominaiset haitat ovat rajoittaneet sen jatkojakelun aluetta. Asiakkaat vaativat paitsi nopean, myös oikea-aikaisen tavaran toimituksen. Valitettavasti ympäristöystävällisyyden, luotettavuuden (turvallisuuden) ja alhaisen hinnan lisäksi aseilla ja sotilasvarusteilla ei ole tärkeintä ominaisuutta - mahdollisuutta tavaroiden nopeaan toimitukseen. Tämä johtuu palvelun (ajoneuvon) toimittamisen ajoituksesta annetuista epäajankohtaisista ja epätarkoista tiedoista sekä lastaus- ja purkupaikkojen fyysisistä rajoituksista ja suhteellisen pitkästä toimitusajasta.

Lisäksi logistiikkapalvelujen kehittymisen ja taloudellisten tarpeiden vuoksi perinteiset proomumarkkinat malmin, hiilen, petrokemian ja rehujen kuljetuksessa ovat myös maantie- ja rautatieliikenteen paineiden alaisena.

On useita syitä olla priorisoimatta pitkän matkan kuljetuksia (esim. jokijärjestelmässä Pohjanmereltä Mustallemerelle). Ensinnäkin näille lähetyksille ei ole paljon rahtia. Toiseksi pitkien matkojen kuljetus on paljon hitaampaa kuin muut liikennemuodot (maantie, rautatie). Kolmanneksi kuljetusinfrastruktuurin erilaiset ehdot ja rajoitukset pitkällä matkalla edellyttävät rajoitukset täyttävän vähimmäiskokoisen tai vähimmäiskuorman laivojen käyttöä, mikä johtaa korkeampiin kustannuksiin ja kuljetusten tehottomuuteen. Esimerkiksi koko Tonavan alueella syvyys vaihtelee 7,5 metristä 2,5 metriin.

Mahdollisuus soveltaa eurooppalaista kokemusta Venäjän BKT:n toiminnassa

Venäjän satamien kautta kulkeville tavaravirroille on ominaista kaksi tärkeää ominaisuutta. Ensinnäkin tuontivirta on pääasiassa kulutustavaroiden konttirahtia ja valmiita tuotteita, laitteita

dovaniya tuotantoa varten. Muun rahdin osuus tuonnista on hyvin pieni.

Toiseksi vientilastit ovat pääosin irtolastina kuljetettuja raaka-aineita tai puolivalmisteita, jotka kuljetetaan yleislastina irtolastina ja joita ei ole vielä riittävästi konteissa.

Vienti- ja tuontivirtojen heterogeenisuus kuormittaa liikenneinfrastruktuuria, koska samaa liikkuvaa kalustoa ei voida käyttää olennaisesti erityyppisten tavaroiden kuljettamiseen. Näin ollen kuljetusverkko kantaa kaksinkertaisen kuormituksen tavaroiden toimituksissa.

Venäjän merisatamainfrastruktuurin kehittämissuunnitelmissa vuoteen 2030 saakka on merkittävä vientiliikenteen, pääasiassa vientiin tarkoitettujen irtolastien, määrän lisääminen sekä satamakapasiteetin lisälisäys, mikä luo entistä kireämmän tilanteen kuljetuksiin. infrastruktuuria.

Ilmastonäkökulmasta BKT:n hyödyntämismahdollisuus on rajallinen - toukokuusta lokakuuhun. Tällä on luonnollisesti kielteinen vaikutus pysyvien logistiikkajärjestelmien luomiseen, joissa on mukana aseita ja sotilasvarusteita.

Edellisen yhteydessä tulee nostaa esiin sisävesiliikenteen kehittämisen kiinnostavimmat näkökohdat. Niitä ovat aseiden ja sotatarvikkeiden aktiivisempi käyttö osana liikenneinfrastruktuuria suurten merisatamien palvelemisessa ja niiden liittäminen sisämaan kuiviin satamiin. Luoteis-Euroopan satamat, jotka sijaitsevat suurten jokien suulla tai ovat yhteydessä niihin (Amsterdam, Rotterdam, Flushing, Antwerpen), käyttävät BKT:ta aktiivisesti ja menestyksekkäästi osana satamat sisämaahan yhdistävää liikenneinfrastruktuuria, mikä lisää läpikulkua. koko alueellisesta liikenneinfrastruktuurista kokonaisuutena. Kokemus tällaisesta käytöstä kiinnostaisi myös satamiamme yhteisen liikenneverkon kuormituksen vähentämisen kannalta.

Yhtä tärkeä näkökohta on vesiliikenteen osallistuminen tavarantoimituksen logistiikkajärjestelmiin kansainvälisten käytävien kautta. Sisävesiliikenteessä pohjois-etelä-käytävällä on samat ongelmat kuin liikenteessä

pitkin Tonavan vesijärjestelmää. Tältä osin on suositeltavaa tarkastella asiaa monimutkaisena ottaen huomioon käytettyjen alusten tyypit, liikenneinfrastruktuurin tila, mahdollisuus käyttää yhdistettyjä kuljetuksia eri liikennemuodoissa. Samalla tulee ottaa huomioon vesiliikenteen rajoitettu toiminta vuoden aikana.

Kolmas näkökohta on kuljetusten suunnittelu. Sisävesiliikennettä ei ominaisuuksiensa (kuljetusnopeus, rajoitetut liikennereitit, kausiluonteisuus) vuoksi ole tarkoitettu toimimaan kuljetuspalveluiden (kuten autojen) spot-markkinoilla. Se suuntautuu enemmän pitkäaikaisiin sopimuskuljetuksiin, ja meillä ilmasto-olosuhteiden vuoksi se on myös kausiluonteista. Siksi tärkeitä ehtoja aseiden ja sotatarvikkeiden työn tehostamiselle suunnitellaan ja pitkäaikaisia ​​kuljetuksia koskevia sopimuksia, mieluiten suljetussa, kiertosyklissä.

Tutkimusaihe antaa meille mahdollisuuden tehdä seuraavat johtopäätökset.

Vaikka maamme ilmasto-olosuhteet tekevät mahdottomaksi pysyvien aseiden ja sotatarvikkeiden logistiikkajärjestelmien olemassaolon, on todella tehokasta käyttää BKT:tä tiettyjen ongelmien ratkaisemiseen navigoinnin aikana.

BKT:n käyttö keventää merkittävästi liikenneinfrastruktuurin taakkaa yleensä ja vapauttaa muita liikennemuotoja, kuten autoja.

liikkuva tai rautateitse, jatkuvaa ja rytmistä toimitusta vaativien tavaroiden kuljettamiseen. Tämä voidaan saavuttaa seuraavilla tavoilla:

Jokilaivojen käyttö maan kotimaan terminaaleja satamiin yhdistävinä sukkuloina, tätä varten on tarpeen luoda uudentyyppisiä monitoimisia, nopeita aluksia, jotka varmistavat vienti- ja tuontilastin oikea-aikaisen toimituksen;

Suurtonnien ja ylimitoitettujen rahtien toimitukset, joiden kuljettaminen muilla kuljetusmuodoilla on mahdotonta tai vaikeaa;

Tavaroiden toimittaminen vaikeapääsyisiin paikkoihin, joissa ei ole muuta liikenneinfrastruktuuria;

Jokialusten aktiivisempi käyttö kausitavaroiden kuljetuksissa, jotka eivät vaadi kiireellistä toimitusta, irtolastikuljetuksissa suorassa liikenteessä varastojen luomiseksi tai varastojen ja varastotilojen täyttämiseksi. noin

Kirjallisuus

1. Kuznetsov A. L. Rationaalin mekanismit

maan jakelureitit

liikennemuotojen jako ja valinta //

Liikenne: tiede, teknologia, hallinto.

2011. Nro 6. S. 13-18.

2. Kraan M. Sisävesiväylät

Euroopan mantereella. Pariisi, 2008.

3. EU:n liikenne numeroina / Eurooppa

komissio. 2010.

4. Sataman kehittämisstrategia

Venäjän infrastruktuuri vuoteen 2030 asti.

"Ulkomaalaisen Euroopan resurssit" - Venetsia, Italia. Mineraali; Agro-ilmasto; virkistys; Metsä; biologinen; Vesi ja vesivoima. Biologisista luonnonvaroista tärkein paikka on kalavaroilla. Yhteenveto. Colosseum. biologiset resurssit. Tavoitteena on arvioida vieraan Euroopan maiden luonnonvarapotentiaalia.

"Ulkomaalaisen Euroopan väestö" - Nato Euroopassa. Nimeä Euroopan mikrovaltiot. Nimeä liittovaltiot? Viime aikoina vieraan Euroopan väestö alkoi kasvaa hyvin hitaasti. T. 6 § 1 s. 1 ……………………………. …………………………………. Samaan aikaan väestön ikärakenne muuttuu ja ikääntyneiden osuus kasvaa. Ulkomailla Euroopassa on myös suuria ja monipuolisia luonnon- ja virkistysresursseja.

"Oppitunti Foreign Europe" - Oppitunnin teema: Ulkomaisen Euroopan talouden tunnusmerkit. Oppitunnin kurssin algoritmi: Uuden materiaalin oppiminen Alkeinen lujittaminen Ryhmätyö. Piirrä maantieteellinen kuva vieraan Euroopan asutuksesta ja taloudesta. Vahvistaaksesi opiskelijoiden taitoja ryhmässä, laadi yksi vastaus.

"EU" - EU:n motto. Euroopan parlamentin puhemies valitaan kahdeksi ja puoleksi vuodeksi. tärkeimmät vallan instituutiot. Euroopan oikeusasiamies: An die Freude on Friedrich Schillerin vuonna 1785 kirjoittama oodi. EU:n hymni. Varietate concordiassa - Suostuminen monimuotoisuuteen. EU:ssa ja johtaa vastaavaa pääosastoa.

"Euroopan alueet" - Luonto Välimeren erityinen rooli Välimeren ilmasto. Ulkomaiset osa-alueet. Luonto -Laaja alue -Erilaiset luonnonvarat. Mitä luonnonvaroja alueella on runsaasti? Mitkä maatalouden alat ovat edustettuina alueella? Keski Eurooppa. Etelä-Eurooppa. Osa-alueiden jakoperusteet: luonnonhistoriallinen talouspoliittinen.

Eurooppalainen perintö - 9. Eurooppalainen yleissopimus audiovisuaalisen perinnön suojelemisesta, 6.2.2001, Strasbourg (ETS nro 183) Audiovisuaalisen perinnön suojelusta 6.2.2001 tehty eurooppalainen yleissopimus, Strasbourg (ETS nro mittasuhteet, 4/5 tai 80 prosenttia eurooppalaisen kulttuurioikeuden lähteitä olevista säädöksistä kuuluu Euroopan neuvoston puitteissa hyväksyttyihin kansainvälisiin oikeudellisiin asiakirjoihin.

Aiheessa on yhteensä 9 esitystä