Suunnittelutoimintaa ja Yakovlevin kanssa. Aleksanteri Sergejevitš Jakovlev. Elämällä täytyy olla tarkoitus

15.03.2020

Jakovlev Aleksander Sergejevitš

Yhdeksäs opiskelijoiden pääsy Ilmavoimien Akatemiaan. EI. Vuonna 1927 pidetty Zhukovsky erottui suuresta monimuotoisuudesta. Uusien värvättyjen joukossa oli poliittisia työntekijöitä, joilla oli timantteja napinläpeissä, lentäjiä ja lentotekniikkoja, jotka käyttivät neliöitä napinläpeissään, ja oli myös yhdistettyjä aseiden komentajia. Osa opiskelijoista kävi läpi sisällissodan, kun taas toisilla oli tuskin ehtinyt hankkia akatemiaan pääsyn edellyttämää virka-aikaa. Ilmeisesti nuorin, ilman neliöitä napinläpeissään, oli Jakovlev. Keskiasteen koulutuksella hän teki hieman palvelua akatemian lentolaivueessa ja tunsi vastustamatonta himoa lentokoneiden luomiseen, päätti hankkia ilmailutekniikan koulutuksen.

Myöhemmin Neuvostoliiton lentokonesuunnittelija, Neuvostoliiton tiedeakatemian akateemikko (1976; kirjeenvaihtajajäsen 1943), ilmailun kenraali eversti (1946), kahdesti sosialistin sankari. Työväenpuolue (1940, 1957) Aleksanteri Sergeevich Jakovlev on yksi Neuvostoliiton lentokoneiden mallinnuksen, liiton ja urheiluilmailun perustajista.

1. Matkan alku

Alexander Sergeevich Yakovlev syntyi 1. huhtikuuta 1906 Moskovassa. Isä Sergei Vasilyevich (1879–1939), ammatiltaan kirjanpitäjä, toimi kuljetusosaston päällikkönä öljy-yhtiössä "Partnership of the Nobel Brothers" (kansalisoinnin jälkeen vuonna 1918 - öljysyndikaatin Moskovan toimisto). Äiti Nina Vladimirovna (1880–1970) oli kotiäiti. Aleksanteri Sergeevitšin vanhemmilla oli "perinnöllisten kunniakansalaisten" arvonimi, joka annettiin keisarin asetuksella porvariston ja papiston kiinteistöjen edustajille.

Jakovlevin perheeseen syntyi kolme lasta: pojat Alexander ja Vladimir (s. 1909) ja tytär Elena (s. 1907). Kun Aleksanteri syntyi, perhe asui osoitteessa 3. Meshchanskaya Street (nykyisin Shchepkina Street) ja muutti sitten 2. Meshchanskaya Streetiin (nykyisin Gilyarovsky Street) taloon nro 1/3, asunto. neljätoista.

Vuonna 1914 Aleksanteri, läpäistyään pääsykokeet venäjän kielestä, aritmetiikasta ja Jumalan laista, astui yksityisen miesluiston N.P. valmistelevaan luokkaan. Strakhova osoitteessa Sadovaya-Spasskaya Street, 6. Kuntosali oli yksi Moskovan parhaista, erinomaisilla opettajilla ja hyvin varustelluilla luokkahuoneilla. Lokakuun vallankumouksen jälkeen se yhdistettiin naisten kouluun, tuli osavaltioksi ja sai nimen "Yhdistetty työkoulu 2. vaihe nro 50" Moskovan Sokolnicheskyn alueella.

Aleksanteri opiskeli suurella innolla, hänen suosikkiaineitaan olivat historia, maantiede ja kirjallisuus. Näistä aineista hänellä oli erinomaiset arvosanat, ja matematiikassa, fysiikassa ja kemiassa, jotka olivat enemmän hänen tulevan erikoisuutensa mukaisia, hän sai enimmäkseen neliöitä. Hän piti kovasti piirtämisestä, mikä on suunnittelijalle niin tärkeää. Opettajien ja äidin rohkaisemana hän saavutti suuren menestyksen piirtämisessä.

Opintojensa alusta lähtien Aleksanteri osallistui aktiivisesti koulun elämään: hän oli luokanjohtaja, sitten rehtorin puheenjohtaja - koko koulun rehtorien neuvosto, akateemisen puheenjohtaja. toimikunta - opiskelijatoimikunta. Kerran hän toimi opiskelijakirjallisuuden ja historiallisen lehden toimittajana ja draamakerhon jäsenenä. Luen paljon. Suosikkia olivat Daniel Defoen, Jack Londonin, Rudyard Kiplingin, Mark Twainin, Mine Reedin, Jules Vernen, H. G. Wellsin teokset. Hänen lukupiiriinsä kuului kirjoja Venäjän historiasta, taiteesta ja tietysti tekniikasta.

Tuleva suunnittelija osoitti intohimoisinta kiinnostusta tekniikkaa kohtaan ja yritti jopa rakentaa ikuisen liikkeen; opiskeli radiopiirissä ja kokosi radiovastaanottimen - yksi harvoista Moskovassa tuolloin. Varhaiset puusepäntyöt; innostuneena veturi-, vaunu-, rautatiesilta- ja asemamalleja ja matkailijasetänsä vaikutuksen alaisena haaveili rautatieinsinöörin urasta.

Vuonna 1921 hän rakensi kirjan kaavan ja kuvauksen mukaan purjelentokoneen lentävän mallin, jonka siipien kärkiväli oli kaksi metriä, ja testasi sitä menestyksekkäästi koulun salissa. Siitä hetkestä lähtien A.S:n intohimo syntyi. Jakovlev ilmailulle. Koulussa oli muitakin harrastajia, ja vuonna 1922 Alexander järjesti lentokonemallinnuspiirin, joka rakensi malleja toisensa jälkeen.

Koulu auttoi oppilaita kehittämään luontaisia taipumuksia ja kykyjä hyvin. Drampiirin jäsenistä Nikolai Tšaplyginista ja Anatoli Ktorovista tuli myöhemmin tunnettuja näyttelijöitä, ja monista teknisten piirien jäsenistä tuli insinöörejä ja tiedemiehiä. Heidän joukossaan on Georgi Protasov, joka työskenteli monta vuotta OKB A.S.:ssä. Jakovlev tieteellisen tutkimuskompleksin johtajana.

Viisihenkisen perheen, jolla oli yksi elättäjä, oli vaikea tulla toimeen nälkäisinä vallankumouksen jälkeisinä vuosina. Aleksanteri pakotettiin lopettamatta koulua vuosina 1919-1922. työskentelemään Glavtopissa, organisaatiossa, joka jakelee kaikenlaisia polttoaineita. Siellä hän oli kuriiri, sitten arkiston opiskelija, osaston johtajan sihteeri. Vuosi ennen valmistumista minun piti jättää työpaikkani, jotta en vaarantuisi ylioppilaaksi.

Vuonna 1923 koulu valmistui. Seitsemäntoistavuotias Aleksanteri Jakovlev sai monipuolista ja laajaa tietämystä, hyvää työvoimakoulutusta, johtamistaitoja ja oppi tekemään paljon omin käsin. Hän oli lahjakas ja ahkera nuori mies, määrätietoinen ja utelias, joka etsi sinnikkäästi tietä ilmailuun.

Elokuussa 1923 A. Jakovlev järjesti Moskovaan lentolaivaston ystävien seuran - ODVF:n - ensimmäisen koulusolun. Ilmailun harrastajat, joita koulussa nro 50 oli noin 60, rakensivat malleja ja alkoivat sitten valmistaa purjelentokonetta. Siihen mennessä ympyrän järjestäjä oli valmistunut koulusta, rakennettu projektin mukaan ja ohjauksessa N.D. Anoshchenko purjelentokone "Macaque" ja syksyllä 1923 auttoi testaamaan sitä ensimmäisissä All-Union-liitokokeissa Koktebelissa. Siellä tehtiin lopullinen päätös omistaa elämänsä ilmailulle. Syntyi ajatus yrittää itse suunnitella oikea purjelentokone. Rohkea päätös eiliselle koulupojalle, vaikka hän tunteekin erilaiset lentokonesuunnitelmat! Minun piti hallita suunnitteluteoria, lujuuden laskeminen - kirjoista Air Force Academyn (AVF) opiskelijan S.V. muistiinpanojen mukaan. Iljushin, joka auttoi mielellään neuvoilla, selitti käsittämättömän.

Ja vuoden 1924 alussa lentokoneen runkoprojekti oli valmis. (Alkuperäisen A. S. Jakovlevin luonnoksen säilytti M. K. Tikhonravov, ja se on nyt esillä N. E. Žukovskin museossa.) Laskelmat ja piirustukset tarkistettiin ja hyväksyttiin AVF:n purjelentokoneen rakentamista varten teknisessä toimistossa. Nyt voit aloittaa valmistuksen. Saadakseen varoja tarvittavien työkalujen ja materiaalien hankintaan koululaiset järjestivät ODVF:lle maksullisen opiskelijaillan. Useat koululaiset tekivät raportin yleisestä aiheesta "Luonnon mysteeristä ja jumalautumisesta sen orjuuttamiseen". Yli 20 henkilöä ilmoittautui koulun nro 50 ODVF-solun luomaan purjelentokonepiiriin ja työ alkoi kiehua. Materiaalit hankittiin lentokonetehtaalta, mutta jokainen yksityiskohta tehtiin itse.

Ja nyt koulun kuntosalilla purjelentokoneen runko alkoi nousta esiin. Tytöt peittivät sen perkaalilla. AVF:n erityinen komissio antoi myönteisen johtopäätöksen.

Jakovlev ja hänen lähimmät avustajansa Gushcha ja Grishin lähtivät purjelentokoneella Koktebeliin liittovaltion liitokilpailuihin. Myöhemmin A. Gushchasta tuli sotilaslentäjä. Nuoresta iästään huolimatta "Aleksandri Pavlovitš Grišiniksi" kutsuneen 14-vuotiaan laihan, nenäkärsivän pojan tulevaa kohtaloa ei tiedetä. Kerran A.S. Jakovlev kertoi tämän artikkelin kirjoittajalle, että Grishinin oikea nimi on Svoboda ja hän on kansallisuudeltaan tšekki. Se oli suurenmoinen kilpailu siihen aikaan. 49 purjelentokonetta saapui eri puolilta Neuvostoliittoa - sellaista määrää ei ollut missään ulkomaisessa kilpailussa.

Lyhyessä ajassa ensimmäisen, vain yhdeksän kuukautta aiemmin pidetyn rallin jälkeen, yhdeksällä purjelentokoneella nuoret onnistuivat rakentamaan mitättömällä teknisellä kyvyllä ja enimmäkseen käsityönä paljon hyviä purjelentokoneita. Testaustoimikunnan puheenjohtaja oli AVF:n opiskelija S.V. Iljushin. Ennen kokoonpanoa jokaisen lentokoneen rungon yksityiskohdat tutki professori V.P.:n johtama tekninen komissio. Vetchinkin. Sai lopullisen hyväksynnän ja esikoinen A.S. Yakovleva - harjoituspurjelentokone, nimeltään AVF-10 (eli Ilmavoimien akatemian 10. purjelentokone).

11. syyskuuta 1924 purjelentokone, jonka kölissä oli lähtönumero 16 ja rungossa merkintä "AVF-10" sille ajalle ominaisella kulmikkaalla fontilla Kara-Oba-vuorelle - 60–70 m korkealle yksinäiselle kukkulalle. ympäröivän laakson yläpuolella, loivilla rinteillä, kätevä koe- ja harjoituslennoille. Pilotti V.E. Sergeev kiinnitti itsensä ja lähtötiimi vapautti purjelentokoneen ensimmäisellä tasapainolennolla. Purjelentokoneelle tällainen lento vastaa lentokoneen lähestymistä. Ohjaaja ei irrota hinausköyttä, vaan lähtöjoukkue juoksee purjelentokoneen vieressä pitäen sitä siiven ja hännän päihin sidotuista köysistä. Todettuaan, että laite oli keskitetty oikein, vapaa lento sallittiin. V.E.:n ensimmäinen ilmainen lento. Sergeev AVF-10:ssä 15. syyskuuta herätti kaikkien huomion. Se osoittautui kaikkien lentojen keston ennätykseksi Kara-Oban loivasta rinteestä - 1 min 46 s. He uskoivat purjelentokoneeseen, ja syyskuun 18. päivästä lähtien se alkoi lentää lähes päivittäin paitsi Kara-Obasta myös Uzun-Syrtin vuoren pohjoisilta rinteiltä.

AVF-10 oli erittäin suosittu ja lensi monta kertaa. Kilpailuraportissa lentäjä Shmelev kutsui sitä "erittäin epävakaaksi" ja kirjoitti siihen, että "... useat lentäjät, mukaan lukien raportin kirjoittaja, lensivät purjelentokoneisiin. Melkein täydellisessä tyynessä, pienimmälläkin ylityksillä nousupaikan yli laskeutumispaikan, tämä purjelentokone onnistui kattamaan jopa 600 metrin matkan suoraviivaisesti minuutin lennoilla. Ja vielä: ”Koko lentokoneen runko on erittäin onnistunut aerodynaamisten ominaisuuksien ja muotojen suhteen. Lukuisten lentojen aikana purjelentokone osoitti suurta epävakautta, kykyä nousta lentoon pienimmällä tuulella (3 m / s), hallittavuutta ja vakautta ... Lentäessäsi AVF-10: llä, hämmästyt tahattomasti kuinka niin vaatimaton laite voi nousta pienellä mäellä pienellä tuulella, kulkea monta kertaa pidemmän matkan kuin luulet meneväsi, suuntaamalla lennolle. Ilmassa purjelentokone liikkuu sujuvasti ja itsepäisesti eteenpäin, ikään kuin näkymättömän hiljaisen moottorin vetämänä, täysin totellen peräsimien liikettä.

2. Suunnittelutoimiston perustaminen

Ensimmäinen opiskeluvuosi akatemiassa oli melko vaikea. Paljon aikaa kului laboratoriotöihin ja piirustukseen, fysiikan, matematiikan ja yleisen tekniikan kokeiden ja tenttien suorittamiseen. Kolmantena vuonna Jakovlev oli kuitenkin jo päättänyt tulevana ilmailusuunnittelijana: hän rakensi kevyitä lentokoneita vapaaehtoisen urheiluilmailujärjestön ja akatemian sotatieteellisen seuran pohjalta. Valmistuttuaan akatemiasta vuonna 1931 Jakovlev työskenteli jonkin aikaa insinöörinä sarjatehtaalla. Mutta jo vuonna 1932 hän rakensi AIR-6-lentokoneen, joka oli sekoitettu yksitasoinen päivänvarjo suljetulla, melko mukavalla ohjaamolla. Tämän lentokoneen, kuten monien Aleksanteri Sergeevitšin suunnitelmien, ominaisuus oli suuri massapalautus ja siten pitkä lentomatka. Vuonna 1933 vesilentokoneiden virallinen kansainvälinen etäisyysennätys ylitettiin kelluvan version AIR-6-koneella. Vuotta myöhemmin useat AIR-6-koneet suorittivat ryhmälennon reitillä Moskova - Irkutsk - Moskova, mikä tuolloin vaikutti suurelta saavutukselta. Jatkaessaan urheilulentokoneiden luomista, A.S. Jakovlev rakensi kaksipaikkaisen urheilulentokoneen AIR-7, jossa oli laskuteline, joka ei vetäytynyt sisään, vaan sijoitettiin suojuksiin. Koneessa oli ohut siipi ja tukijalkainen yksitasoinen rakenne. Kesän 1932 lopussa 1000 metrin korkeudessa tämä lentokone saavutti maksimilentonopeuden 332 km/h, kun taas kaksitasoinen I-5-hävittäjäkone kehitti vain 286 km:n nopeuden. /h. Kävi ilmeiseksi, että yksitasoinen järjestelmä, joka antaa paremman nopeuden, soveltuu paremmin taistelukoneisiin. Vuonna 1935 nuori suunnittelutiimi, jota johti A.S. Jakovlev rakensi yksipaikkaisen harjoitusulokkeen yksitasoisen UT-1:n tavallisella ilmajäähdytteisellä moottorilla, jonka teho on 100 hv. kanssa. Asennettaessa pakotettua moottoria, jonka tilavuus on 150 litraa. kanssa. lentokoneen huippunopeus saavutti 252 km/h. UT-1:llä tehtiin useita ennätyksiä, mutta on huomioitava, että tämä lentokone oli ohjauksessa tiukka, vaatien ohjaajalta lisääntynyttä huomiota ja korkeaa pätevyyttä. Sotaa edeltävinä vuosina suuressa sarjassa (7150 kpl) valmistettiin kaksipaikkainen harjoituslentokone UT-2, jolla oli hyvät lento-ominaisuudet ja joka oli siksi ansaittua suosiota taisteluilmailun lentohenkilöstön keskuudessa.

3. Sotilaslentokone

Koulutuslentokoneiden suunnittelusta ja rakentamisesta saadun kokemuksen ansiosta suunnittelutoimisto, jota johtaa A.S. Jakovlev pystyi siirtymään taistelijoiden luomiseen. Ensimmäinen tällainen lentokone oli I-26, joka poikkesi monessa suhteessa tämän luokan muissa suunnittelutoimistoissa valmistetuista koneista ja jolla oli puinen siipi, hitsattu (putkista) rungon runko ja duralumiinihöyhenpuku. Parempaa virtausta varten rungon putkimaisen rungon ympärille asennettiin kuoret, joissa oli nahkaa. Kuten kaikki lentokoneet A.S. Jakovlev I-26:lla oli pieni massa ja harkittuja, voisi jopa sanoa, että elegantteja, rakentavia muotoja. Lentokone oli varustettu V.Yan suunnittelemalla vesijäähdytteisellä moottorilla. Klimov, jolla oli pienet mitat ja pieni ominaispaino. Sen teho pakotetussa tilassa oli 1240 hv. - tuolloin erittäin suuri arvo. Tämä lentokone valmistettiin massatuotantona tuotenimellä Yak-1. 3400 m:n korkeudessa sen nopeus oli 600 km/h, se oli aseistettu 20 mm:n tykillä ja kahdella 7,62 mm:n konekiväärillä. Yak-1:n luominen oli kotimaisen lentokoneteollisuuden suuri saavutus. Tämän taisteluajoneuvon pohjalta valmistettiin UTI-26-lentokone hieman myöhemmin. Yak-1- ja UTI-26-hävittäjiä käytettiin laajalti Suuren isänmaallisen sodan taisteluoperaatioissa. Tämän tyyppisiä lentokoneita valmistettiin yhteensä 8721 kappaletta. Jak-1 ohitti saksalaiset hävittäjät Me-109E ja Me-109 (1941) koko lentosuorituskyvyltään. Suuren isänmaallisen sodan aikana hävittäjälentäjät, mukaan lukien erinomainen lentäjä kahdesti Neuvostoliiton sankari Stepan Suprun, sanoivat tästä lentokoneesta monia ystävällisiä sanoja. A.S. itse Jakovlev kirjoitti, että suunnittelutoimiston henkilökunta työskenteli tänä aikana kovasti parantaakseen Jak-1-hävittäjää, joka oli hiljattain otettu massatuotantoon. Työ oli menestys. Hieman aikaisemmin, vuonna 1939, sama suunnittelutoimisto suunnitteli ja rakensi nopean Yak-4-pommittajan kahdella vesijäähdytteisellä moottorilla. Se kehitti 567 km / h nopeuden (maassamme tuolloin valmistettujen taistelulentokoneiden maksimi) ja sen lentoetäisyys oli jopa 1600 km. Näitä pommikoneita rakennettiin yli 600, ja niitä käytettiin taisteluoperaatioissa ennen kuin sodan tärkeimmät nopeat sukelluspommittajat Pe-2 ja Il-2 otettiin laajalti sarjatuotantoon. Design Bureau A.S. Jakovlev jatkoi useiden muiden suunnittelutoimistojen tapaan kaksimoottoristen lentokoneiden luomista ja rakensi ja testasi vuonna 1942 Yak-6-lentokoneen, jota oli tarkoitus käyttää yöpommittajana (NBB), sekä kuljetuslentokone. Auto tehtiin kokonaan puusta, ilmeisesti siksi, että vältytään sodan aikana vähäiseltä metallilta. Suojellakseen vihollisen hävittäjiä vastaan koneeseen asennettiin konekivääri. Kuljetusversiossa koneessa oli kuudelle matkustajalle tarkoitettu lokero, joka sijaitsi rungossa ohjaamon takana. Voimalaitoksena käytettiin kahta M-11F ilmajäähdytteistä moottoria, joiden tilavuus oli 140 litraa. kanssa. kaikki. Kone oli massatuotantona ja sitä käytettiin menestyksekkäästi Suuren isänmaallisen sodan aikana, pääasiassa henkilöstön viestintäkoneena. Suunnittelutoimistossa tehty suuri työ lentokoneen aerodynamiikan ja järkevän suunnittelun parantamiseksi mahdollisti sellaisen hävittäjän luomisen, jonka lentopaino oli 2650 kg ja jolla oli suuri nopeus ja ohjattavuus. Niistä tuli Jak-3. Koneen lentosäde oli 900 km. Pakotettu moottori V.Ya. Klimov VK-105PF, se kehitti nopeuden 660 km / h ja VK-107-moottorilla jopa 720 km / h. Johtopäätöksessä lentokoneen testaamisesta tällä moottorilla todettiin, että tärkeimpien lentosuorituskykytietojen mukaan korkeusalueella maasta käytännön kattoon Yak-3 on paras rakennetuista kotimaisista ja ulkomaisista hävittäjistä. . Tämän tyyppisiä lentokoneita valmistettiin yhteensä 4848 kappaletta. Vuodesta 1943 lähtien lentokoneet alkoivat tulla taisteluyksiköihimme. Se oli toisen maailmansodan kevyin ja ohjattavin hävittäjä. Ranskalaisen Normandy-Neman-rykmentin lentäjät lensivät Yak-3-koneella. Näillä koneilla natsi-Saksan voiton jälkeen he lensivät Pariisiin. Luotettavan suojan tarjoamiseksi pommikoneille tarvittiin saattohävittäjä, jolla olisi raskaammat aseet ja suurempi kantama kuin perinteisillä hävittäjillä. 37 mm:n tykillä ja kahdella 12,7 mm:n konekiväärillä aseistetusta Jak-9:stä tuli tällainen lentokone. Yak-9:n lentoetäisyys oli 1000 km. Suuren isänmaallisen sodan aikana maakohteita vastaan toimineet Yak-9-hävittäjät (Yak-9T) aseistettiin 37 mm:n ja jopa 45 mm:n kaliiperin aseilla ja Yak-9D- ja Yak-9DD-lentokoneiden ilmaantuminen lennolla. Kantaman ollessa 1400 ja 2200 km, se mahdollisti joukkojemme tukemisen hyökkäyksessä, mikä oli erityisen tyypillistä sodan viimeiselle ajalle. Yksi Yak-9-versioista pystyi kuljettamaan 400 kg pommeja sisäisessä jousituksessa. Kaikkiaan rakennettiin 36 000 jakkihävittäjää. Vertailun vuoksi voimme huomauttaa, että kuuluisat taistelijat S.A. Lavochkin, 22280 luotiin. Tuhansia A.S.:n suunnittelemia hävittäjiä. Jakovlev osallistui taisteluihin Suuren isänmaallisen sodan rintamilla kukistaen fasistiset Messerschmittit ja Fockewulfit. Sodan lopussa Design Bureau A.S. Jakovlev, kuten muissakin suunnitteluorganisaatioissa, yritettiin asentaa lisää voimalaitoksia mäntämoottoreilla varustettuihin lentokoneisiin, jotka voisivat olla nestemäisiä polttoaineita tai ramjet-moottoreita. Tämä johtui myös siitä, että saksalaisilla oli Me-262A-1-lentokone, joka kehitti jopa 840 km/h nopeuden. Lentäjämme ovat kuitenkin oppineet käsittelemään sitä. Yak-3:n pohjalta luotiin hävittäjälentokone nestemäisellä rakettitehostimella. Koska lentokoneen peräosaan asennettiin rakettimoottori, sen nopeus kasvoi 140 km / h. Näin ollen modifioidun hävittäjän suurin lentonopeus oli 780 km/h. Se ei kuitenkaan ole saanut laajaa levitystä. Kuten tiedätte, hallitus päätti luoda turboreettimoottoreilla varustettuja lentokoneita, jotka eivät tarjoaisi suurta nopeutta lyhyitä aikoja, kuten vahvistimia asennettaessa, vaan koko lennon ajan. Siirtyminen männästä suihkulentotoimintaan tapahtui peräkkäin, ja, kuten silloin näytti, riitti asentaa turboreettinen moottori jo hallituun lentokoneeseen, koska uusi kone täyttää tarvittavat vaatimukset. Todellisuudessa tällainen siirtyminen osoittautui kuitenkin paljon vaikeammaksi.

4. Sodanjälkeinen aika ja suihkumoottorit

Design Bureau A.S. Jakovlev kehitti Jak-3-koneen pohjalta Jak-15:n. Luomisprosessissa mäntämoottori korvattiin RD-10-suihkumoottorilla, lisäksi asennettiin erityinen lämmönkestävä teräsverkko suojaamaan rungon alapintaa moottorin pakokaasujen kuumien kaasujen vaikutuksilta. suutin. 24. huhtikuuta 1946 Yak-15-suihkukone teki ensimmäisen lentonsa, ja saman vuoden elokuussa se osallistui MiG-9:n tavoin Tushino-lentoparaatiin. Seuraavana vuonna siellä esiteltiin taitolentoa ensimmäistä kertaa maailmassa Yak-15:llä. Yak-15-kone testattiin, otettiin sarjatuotantoon ja hallittiin ilmavoimien taisteluyksiköissä. Huolimatta RD-10-suihkumoottorin puutteista (suuri ominaispaino, riittämätön luotettavuus, korkea polttoaineenkulutus), Yak-15-lentokoneella oli merkittävä rooli ilmailumme siirtymisessä suihkutekniikkaan. Yak-3-koneen käyttö ensimmäisen suihkuhävittäjän prototyyppinä helpotti suuresti suihkuilmailun käyttöönottoa ilmavoimien yksiköissä. Tunnettu ohjaamo, erinomainen näkyvyys nousun ja laskun aikana, tutut lento-ominaisuudet - kaikki tämä mahdollisti uuden lentokoneen nopean hallitsemisen.
Koelentäjät M. Ivanov ja P. Stefanovsky palkittiin Neuvostoliiton sankarin tittelillä menestyksestään Jak-15-hävittäjän hallitsemisessa. Niinpä suihkukoneiden kehittämisen ensimmäinen vaihe oli onnistunut. Hävittäjän nopeus nousi 200 km/h. Mahdollisuus suorittaa taitolentokoneita suihkukoneilla todistettiin. Osa ilmavoimista on hallinnut näiden koneiden toiminnan. On huomattava, että ensimmäisten Yak-3-koneisiin perustuvien suihkuhävittäjien luominen mahdollisti myös sarjatuotannon nopean käyttöönoton ongelmat. Ilmavoimien kasvavat vaatimukset nostivat asialistalle kysymyksen suihkuhävittäjien edelleen parantamisesta. Uuden hävittäjän piti lentää transonisilla nopeuksilla. Tämä vaati uusien aerodynamiikan ja lujuuden ongelmien ratkaisemista. Yksi vaiheista ohuella siivellä varustetun lentokoneen luomisessa A.S.:n suunnittelutoimistossa. Jakovlev oli Jak-23-lentokone, jossa oli kevyt ja kompakti RD-500-moottori, jolla oli hyvät ominaisuudet siihen aikaan voimalaitoksena. Suunnittelusuunnitelman mukaan tämä lentokone oli täysmetallinen keskisiipi, jonka moottori oli asennettu rungon etuosaan. Siivessä oli jo suhteellisen ohut profiili. Kone läpäisi valtion testit ja otettiin massatuotantoon. Aikoinaan sitä pidettiin yhtenä hienoimmista suorasiipisistä kevytsuihkukoneista. Pian sotilasilmailuun alettiin tarvita muita koneita. Vain pyyhkäisysiipiset lentokoneet pystyivät vastaamaan ilmavoimien lisääntyneisiin vaatimuksiin. Oli myös tarpeen luoda pakolliset keinot ohjaajan pelastamiseen ja paineistettu matkustamo, jotta varmistetaan mahdollisuus lentää korkealla. Kaikki nämä innovaatiot mahdollistivat A.S.:n suunnittelutoimiston. Jakovlev suunnittelee ja rakentaa lentokoneen, jonka siipi, jonka pyyhkäisykulma oli 45 °, ja saavutti nopeuden 1170 km / h, mikä ylitti 40-luvun lopun parhailla lentokoneilla asetetut ja FAI:ssa rekisteröidyt viralliset maailmanennätykset. Yliäänipyyhkäisevän lentokoneen suunnittelu uusilla laitteilla edellytti suunnittelutoimiston työn uudelleenjärjestelyä ja laboratorioiden parantamista. On laajalti tunnettua, että A.S.:n ensimmäinen lentokone. Jakovlev rakennettiin tehtaalla, ja se otettiin käyttöön sänkytyöpajan pohjalta. Sodan jälkeisinä vuosina Aleksanteri Sergeevitšin hankkeen mukaan luotiin moderni pilottituotanto ja rakennettiin suunnittelutoimistorakennus. Design Bureau A.S. Jakovlev voi toimia mallina korkeasta kulttuurista, selkeästä työjärjestyksestä ja järjestyksestä. Pikemminkin se on instituutio, jossa kaikki on alisteinen uusimman teknologian luomiselle, joka ei salli epätarkkuutta ja huonosti harkittuja päätöksiä. 1950-luvun alussa OKB A.S. Yakovleva osallistui muiden suunnittelutoimistojen kanssa täysin uusilla laitteilla varustetun lentokoneen luomiseen - tutka-asemalla ja sopivilla aseilla, jotka on suunniteltu havaitsemaan ja tuhoamaan vihollisen lentokoneita kohteen optisen näkyvyyden ulkopuolella. Yak-25, joka säällä vaeltavasta torjuntahävittäjästä, tuli tällainen lentokone. Hän läpäisi valtion kokeet, otettiin käyttöön ja palveli useita vuosia ilmapuolustuksen ilmailussa. Kone käytti alkuperäistä polkupyörän alustamallia, ja moottorit sijaitsivat pylväillä siiven alla rungon molemmilla puolilla. Kuten kaikki lentokoneet A.S. Yakovlev, Jak-25 oli pieni lentopaino, sitä oli helppo hallita ja käyttää. Luotettuaan kehitetyn järjestelmän rakentaviin näkymiin Aleksanteri Sergeevich tuotti tähän koneeseen perustuen useita sarjallisia Yak-28-yliäänikoneita eri tarkoituksiin. Nämä olivat etulinjan pommittajia, joilla oli korkea yliäänilentonopeus, minkä seurauksena heidän pommikoneensa ei sijoitettu ulkoiseen hihnaan, vaan rungon sisäpuolelle, pitkän havaintoetäisyyden torjuntahävittäjiä sekä tiedustelulentokoneita. He kaikki olivat ilmailussamme useita vuosia palveluksessa. On hyvin tunnettua, että yliääninopeuden saavuttamiseksi suihkukoneissa käytettiin pyyhkäiseviä siipiä, joilla oli pieni profiilipaksuus ja alhainen kuvasuhde. Mutta näillä siipillä on huonot laakerointiominaisuudet alhaisilla lentonopeuksilla, mikä johti tällaisella siivellä varustettujen lentokoneiden vähimmäislentonopeuden nousuun. Laskeutumislentojen nopeuksien, nousukiidon ja laskukiidon kasvu aiheutti lentokenttien koon kasvun. Mutta ilmailun kehitysprosessissa syntyi tarve luoda lentokoneita, jotka eivät vaadi lentokenttiä. Tällaiset lentokoneet olivat helikoptereita, joissa oli pystysuora nousu ja lasku. Totta, helikopterilla on vakava haitta - sen lentonopeus ei ylitä 250-400 km / h, eli. monta kertaa hitaampi kuin nykyaikaisten yliäänikoneiden nopeus. Syntyi ajatus sellaisen lentokoneen luomisesta, joka nousisi ja laskeutuisi pystysuunnassa kuin helikopteri, ja lentoonlähdön jälkeen lentää kuin lentokone. Pitkän keskustelun jälkeen pystysuoraan nousevan lentokoneen luominen uskottiin Design Bureau A.S.:lle. Jakovlev. Neuvostoliiton ilmailuasiantuntijat tiesivät hyvin vaikeudet, joita ulkomaisten asiantuntijoiden oli kohdattava luodessaan tämäntyyppistä lentokonetta. Myös Alexander Sergeevich tiesi siitä. Ensinnäkin oli tarpeen luoda erityisen kevyet moottorit ja ratkaista ongelma näiden laitteiden ohjaamisesta erittäin alhaisilla nopeuksilla, kun niihin ei ole mahdollista vaikuttaa aerodynaamisten voimien avulla. Siitä huolimatta tällainen lentokone luotiin maassamme, ja se esiteltiin vuonna 1967 Domodedovossa pidetyssä ilmaparaatissa taistelulentokoneena, jossa on pystysuora nousu ja lasku ja joka on tarkoitettu käytettäväksi laivastossa. Tämän laivan lentokoneen nimi oli Jak-38. Jos vastaavassa ranskalaisessa Balzac-koneessa on voimalaitos, joka koostuu kahdeksasta nosto- ja yhdestä tukimoottorista, niin kotimaan lentokoneeseen asennetaan moottoreita, joiden työntövoiman suunta muuttuu lentomuodon mukaan (pysty- tai vaakasuoraan). Tämän lentokoneen ohjaus alhaisilla lentonopeuksilla suoritetaan suihkuohjauksella, joka työskentelee ilmalla, joka otetaan moottorin kompressorista. Pystysuora lentoonlähtö suoritetaan johtuen siitä, että moottorin työntövoima lentoonlähdön aikana alaspäin suunnattuna ylittää merkittävästi lentokoneen painovoiman. Tämän tyyppisen lentokoneen luominen oli kotimaan lentokone- ja moottoriteollisuuden suuri saavutus.

5. Lentokonesuunnittelijan urheilumieltymykset

Ilmailusuunnittelija A.S. Jakovlev on monipuolinen ja monipuolinen. Mutta nuorekas vetovoima lentourheiluun, joka johti nuoren insinöörin "isoon ilmailuun", Aleksanteri Sergeevich pysyi uskollisena monta vuotta. Kuten jo mainittiin, ensimmäisessä Yakovlev AIR-1 -koneessa, jossa oli Cirrus-moottori, luotiin ilmavoimien akatemiassa. EI. Zhukovsky vuonna 1927 rakennettiin reitti Moskova - Sevastopol - Moskova. Lentokoneessa siipilaatikossa ei ollut tavallisia kannakkeita. Ne korvattiin kantavilla tuilla, mikä helpotti koneen säätämistä. Pilotti Yu.I. Piontkovsky, joka vietti monta vuotta testaamalla A.S. Jakovlev teki jo kesällä 1927 kaksi ennätystä AIR-1:llä ja osallistui liikkeisiin Odessan sotilasalueella. Hieman myöhemmin suunniteltiin AIR-3-monolentokone, joka "Pionerskaya Pravda" -nimellä teki vuonna 1929 suoran lennon Mineralnye Vodysta Moskovaan. Vuonna 1930 AIR-4-lentokoneella, jossa oli 60 hevosvoiman moottori, suoritettiin lento ympyrässä, jonka pituus oli 3650 km. Minun on sanottava, että Akatemian opiskeluaikana tuleva suunnittelija antoi paljon työtä, lahjakkuutta ja organisatorisia taitoja urheiluilmailun luomiseen. Akatemiassa häntä tuki kaksi hänen kuuntelijaansa - urheilulentäjät Filin ja Kovalkov, jotka asettivat matkan (1700 km) ja nopeuden (166,8 km/h) lentojen maailmanennätykset. Valmistuttuaan akatemiasta Aleksanteri Sergeevich rakensi kolmipaikkaisen lentokoneen AIR-6 "limusiinin", jossa oli kotimainen moottori, jonka kapasiteetti on 100 hv. s., jolla oli tärkeä rooli joukkoilmailun kehityksessä. Tälle ajanjaksolle oli ominaista laajat koko unionin kilpailut ja lennot erityyppisillä harjoitus- ja urheilulentokoneilla. Yhdessä kilpailussa ykköspaikan palkkasi AIR-10-lentokone, joka sittemmin otettiin käyttöön nimellä UT-2 lentohenkilöstön peruskoulutuksen koneeksi. 30-luvun alussa Jakovlev loi nopean urheilu- ja postilentokoneen AIIP-7, joka oli tarkoitettu sanomalehtimatriisien nopeaan toimittamiseen Moskovasta muihin suuriin kaupunkeihin. Toisin kuin edellisessä Jakovlev-koneessa, siinä oli matala siipi ohuella profiililla. Auton ominaisuus oli myös lyhdyllä suljettu ohjaamo ja suojuksilla suljettu alusta. Lisäksi AIR-7:ssä siipitukien kantonauhat kiinnitettiin telineisiin. Tämän lentokoneen testien aikana siiveke irtosi siiven tärinän takia. Lentäjän Yu.I:n taidon ansiosta. Piontkovsky, kaikki päättyi onnellisesti, ja siiven itsevärähtely, kun lentokone saavutti tietyn kriittisen nopeuden, nimeltään flutter, herätti paitsi suunnittelijoiden, myös TsAGI-tutkijoiden huomion. Muuten, tämä tapaus tapahtui lähellä Moskovan keskuslentokenttää, jossa kaikki uudet lentokoneet sitten testattiin, ja nyt sijaitsevat Central Army Sports Clubin tilat sekä kaupungin lentoterminaali ja Aeroflot-hotelli. Sodan jälkeisenä aikana A.S. Jakovlev loi Yak-18-urheilulentokoneen sisäänvedettävällä laskutelineellä ja suljetulla ohjaamolla. Koneessa oli säädettävän nousun potkurilla varustettu moottori, moderni ja samalla yksinkertainen lento- ja navigointilaitteisto, mukaan lukien vastaanotto- ja lähetysasema. Vuodesta 1946, lähes 30 vuoden ajan, Yak-18 ja sen muunnelmat ovat olleet tärkein kotimainen urheilulentokone. Näillä koneilla lentäjämme ovat voittanut toistuvasti taitolentokoneen maailmanmestaruuden. Heidän joukossaan oli Svetlana Savitskaya, kahdesti Neuvostoliiton sankarin ilmamarsalkka E.Yan tytär. Savitsky, joka oli suihkukoneryhmän johtaja; Jak-15-lentokone lentoparaatissa Tushinossa. Suihkulentotoimintaan siirtymisen myötä A.S.:n suunnittelutoimisto Jakovlev valmisti Yak-30-lentokoneen (kaksinkertainen harjoitusversiossa ja yksittäinen urheilu- ja harjoitusversiossa). Voimalaitoksena hänellä oli RU-19-moottori, jonka suunnitteli S.K. Tumansky - A.S.:n luokkatoveri Jakovlev ilmavoimien akatemiassa. EI. Žukovski.

6. Osallistuminen siviili-ilmailun kehittämiseen

Mutta Alexander Sergeevich Yakovlevin suunnittelutoimiston toiminta ei rajoittunut taistelu- ja urheilulentokoneiden tuotantoon. Kuusikymmentäluvun alussa heräsi kysymys matkustajalentokoneen luomisesta korvaamaan laajalti käytetyt, mutta vanhentuneet koneet mäntämoottoreilla, joiden matkustajakapasiteetti on keskikokoinen ja pieni. Paikallislinjoille tarkoitettuja lentokoneita jouduttiin liikennöimään rajallisen kokoisilta päällystämättömiltä lentokentiltä. Suunnitellessaan tällaista lentokonetta A.S. Jakovlev ei keskittynyt potkuriturbimoottoreihin, jotka eivät enää olleet lupaavia, vaan päättivät käyttää kaksipiirisiä moottoreita (myöhemmin he korvasivat menestyksekkäästi sekä potkuriturbiini- että suihkuturbiinimoottorit matkustajalentokoneissa). Vuonna 1966 Yak-40-lentokone aloitti lentokokeet, jonka voimalaitoksena käytettiin kolmea AI-25-suihkuturbiinimoottoria, joiden kummankin työntövoima oli 1500 kgf. Jak-40 kehitti matkalentonopeuden 550 - 600 km/h, siinä oli lento- ja navigointilaitteet riittävät lentääkseen epäsuotuisissa sääolosuhteissa, ohittaen vaaralliset vyöhykkeet ja laskeutumiseen rajoitetuille lentokentille ja melkein missä tahansa säätilanteessa. KUTEN. Jakovlev pani paljon työtä luotuun lentokoneeseen, ei vain suunnittelijana, vaan myös taiteilijana kiinnittäen yhtä lailla huomiota koneen ulkonäköön, joka täyttää nykyaikaiset aerodynaamiset muodot, ja sen sisustukseen sekä koneen ulkoasuun. matkustajille ja miehistölle tarkoitetut hytit. Matkustajien mukavuuden varmistamiseksi suunnittelija sijoitti kolme kaasuturbiinimoottoria takarunkoon: kaksi sivuille ja yksi rungon sisään. Kevyet ja tehokkaat ohitusmoottorit tarjosivat tarvittavan tehokkuuden ja lentoetäisyyden, mikä on olennainen tekijä lentokoneen käytössä. Yak-40:tä käytetään laajalti matkustajaliikenteessä maassamme, ja sitä käytetään yhä enemmän myös ulkomaisten lentoyhtiöiden linjoilla, jotka lentävät paitsi Euroopan ja Afrikan, myös Etelä-Amerikan yli, Design Bureau, jota johtaa A.S. Jakovlev jatkoi menestyksekkäästi vaikeimpien teknisten ongelmien ratkaisemista. Todiste tästä on Yak-42 matkustajalinja, joka täyttää korkeimmat nykyaikaiset vaatimukset tämän tyyppisille lentokoneille. Yak-42-kone on suunniteltu kuljettamaan 120 matkustajaa 820 km/h nopeudella 1850 km:n matkalla.Maksimilentoetäisyys on 3000 km ja suorituskyky ja parannettu matkustajamukavuus. Jonkin verran pitkittyneen käyttöönoton jälkeen Aeroflot alkoi käyttää laajasti tätä lyhyen matkan lentokonetta. OKB A.S. Jakovlev syntyi AIR-1-lentokoneen luomisprosessissa amatööriryhmänä suunnittelijoita ja työntekijöitä, joita ei ollut virallistettu millään tilauksella. Suunnittelutoimiston syntymäpäivänä pidetään 12. toukokuuta 1927, jolloin AIR-1:n lentokokeet alkoivat. Isänmaa arvostaa korkeasti akateemikon, yleissuunnittelijan, Leninin ja kuuden valtionpalkinnon saajan, kahdesti sosialistisen työn sankarin, ilmailun kenraali eversti A.S. Jakovlev. Ilmailuteollisuus on rakentanut lähes 70 000 jakki-taistelu-, matkustaja-, koulutus- ja urheilulentokonetta, ja A.S. Jakovlev. Tänään OKB im. KUTEN. Jakovlev on Venäjän ainoa ilmailusuunnittelutoimisto, jolla on kansainvälistä kokemusta lentokoneiden yhteisestä suunnittelusta, testauksesta ja sertifioinnista. OKB im. KUTEN. Jakovlev on edelleen aktiivisten lentoteknologian tekijöiden joukossa ja on avoin yhteistyölle kotimaisten ja ulkomaisten kumppaneiden kanssa.

Alexander Sergeevich syntyi Moskovassa 19. maaliskuuta 1906. Jakovlevin perhe tuli Volgan alueelta.

9-vuotiaana Aleksanteri tuli yksityiseen lukioon. Hän menestyi parhaiten humanistisissa tieteissä, oppi hyvin piirtämään, toimi koulun kirjallisuuden ja historiallisen lehden toimittajana, mutta oli myös kiinnostunut tekniikasta, opiskeli radiopiirissä, lentokonemallia, sitten purjelentokonetta. Vallankumouksen jälkeen poika opiskeli ensin koulussa, työskenteli sitten arkistossa ja lopulta hänestä tuli osaston päällikön sihteeri. Täällä he jakoivat hyviä annoksia, joilla poika elätti perhettään.

17-vuotiaana Yakovlev valmistui lukiosta. Hän päätti ryhtyä lentokonesuunnittelijaksi, mutta hän ei saanut työtä ilmailukoulussa. Nuori mies tuli koelentäjän K.K. suosituksesta. Artseulov lentäjä Anoshchenkolle, joka valmisteli purjelentokoneen ensimmäiseen purjelentokonekilpailuun Krimillä.

Aktiivista työtä varten Aleksanteri lähetettiin kilpailuun. Hän rakensi kotikoulunsa opiskelijoiden avulla purjelentokoneen, joka osallistui menestyksekkäästi Krimin kilpailuihin. Nuori suunnittelija sai ensimmäisen palkinnon - 200 ruplaa ja kunniakirjan.

Maaliskuussa 1924 hän sai Iljushinin avulla työpaikan ilmavoimien akatemian koulutuspajoissa. Siirtyttyään Hodynkan kentälle lentoosastoon Jakovlev piti järjestystä Angarassa, sitten hänestä tuli nuorempi vartija ja käytännössä hallitsi työskentelyn silloisten lentokoneiden kanssa.

Jo kesällä 1927 Jakovlev ja lentäjä Piontkovski lensivät Moskovasta Sevastopoliin AIR-1-koneella.

Tällä lennolla saavutettiin urheilulentokoneiden etäisyysennätys - lentomatkalla ilman laskua (1420 km) ja kestolla (15 tuntia 30 minuuttia). Lennosta he jakoivat palkinnon ja kunniatodistuksen, ja Aleksanteri Jakovlev hyväksyttiin ilmalaivaston akatemiaan.

Akatemian ensimmäisenä vuonna, koska hän ei halunnut irtautua suosikkiyrityksestään, Jakovlev suunnitteli AIR-2:n kellukkeisiin, jotka lensivät Moskovan joesta.

Vuonna 1929 AIR-3:n testit saatiin päätökseen. Koska kone rakennettiin pioneerien keräämillä varoilla, koneen nimi oli "Pionerskaya Pravda". Syksyllä 1929 Piontkovsky suoritti lennon AIR-4:llä 3650 km:n etäisyydelle reitillä Moskova - Kiova-Odessa.

Hän valmistui Jakovlev-akatemiasta vuonna 1931 ensimmäisessä luokassa. Opintojensa viimeisenä vuonna hän suunnitteli, ja valmistuttuaan akatemiasta hän rakensi 4-paikkaisen AIR-5:n, jota kutsuttiin "lentoautoksi". Nuori insinööri lähetettiin toiseen kahdesta ilmailusuunnittelun keskuksesta - Menzhinskyn tehtaan keskussuunnittelutoimistoon. Suunnittelija tarkisti AIR-5-projektia. Näin AIR-6 ilmestyi. sitten rakennettiin AIR-? Kotimaan M-22-moottorin alla.

Vuonna 1933 AIR-6:lla kelluvassa versiossa lentäjät ylittivät virallisen vesilentokoneiden maailmanennätyksen. Sillä välin Jakovlev rakensi urheilulentokoneen AIR-7, jonka laskutelineet oli sijoitettu suojuksiin.

Vuonna 1936 onnistuneen linkin lennon jälkeen Moskova-Irkutsk - Moskova reitillä Jakovleville myönnettiin varoja kokoonpanoliikkeen ja suunnittelutoimistorakennuksen rakentamiseen.

Siihen mennessä AIR-6:n tuotanto sekä koulutuslentokoneiden UT-1 ja UT-2 tuotanto oli aloitettu sarjatehtailla.

Esityksessä hallituksen jäsenille UT-2 veti eteenpäin ja kiinnitti I. V. Stalinin huomion, joka keskusteli Aleksanteri Sergejevitšin kanssa ja oli kiinnostunut siitä, mikä kone olisi parempi kouluttaa hävittäjiä. Kaikki vahvistivat, että UT-2 on parempi kuin U-2-kaksitaso. UT-2-lentokoneita valmistettiin vuosina 1936-1946, kappalemäärä yli 7000. Aleksanteri Sergeevich palkittiin kultakellolla tämän lentokoneen parhaasta suunnittelusta.

Jakovlev ei vain harjoittanut suunnittelutyötä, vaan myös edistänyt kevyttä urheilulentotoimintaa sanoma- ja aikakauslehtien artikkeleissa kutsuen nuoria ilmailuun.

Hallituksen tuen ansiosta vuonna 1937 Moskova-Sevastopol-Moskova -lennolle osallistui 19 lentokonetta; Jakovlevin autot osoittautuivat nopeuden parhaiksi.

Vuoteen 1939 mennessä suunnittelutoimisto oli jo suunnitellut Yak-4-pommittajan kahdella vesijäähdytteisellä moottorilla.

Julkaistiin noin 600 tämän tyyppistä lentokonetta.

Myöhemmin kävi ilmi, että kaksimoottorinen Yak-4, kun se oli muunnettu pommikoneeksi ja asennettuaan puolustusaseita, menetti etunsa ja osallistui vasta sodan alussa, kunnes se korvattiin Pe-2-sukelluspommittimella.

Tammikuun 1. päivään 1940 mennessä Aleksanteri Sergeevich esitteli uuden I-26 (Jak-1) -hävittäjän. Myöhemmin UTI-26 valmistettiin massatuotantona tämän lentokoneen pohjalta.

Stalin kunnioitti Jakovlevia. Hänen ohjeensa mukaan lentokonesuunnittelija asennettiin ensin uuteen asuntoon tavallisella ja sitten Kremlin puhelimella.

11. tammikuuta 1940 Jakovlev nimitettiin uuden ilmailualan kansankomissaarin A.I. Shakhurinan tieteen ja kokeellisen rakentamisen sijaiseksi.

Aleksanteri Sergeevitšin aloitteesta perustettiin Summer Research Institute (LII), jota johti testilentäjä M.M. Gromov.

Vuonna 1940 Jakovlev johti ilmailuryhmää osana kauppavaltuuskuntaa Saksassa.

Suuren isänmaallisen sodan alkaessa Aleksanteri Sergeevich järjesti yritysten siirron Uralille. Kun saksalaiset joukot lähestyivät Moskovaa, Jakovlev järjesti lentokonesuunnittelijoiden evakuoinnin, ja sitten Stalinin ohjeiden mukaan hän meni Volgalle, jossa tehtaalla aloitettiin Jak-1:n tuotanto. Sitten hänet lähetettiin Siperiaan, missä koneenrakennustehtaalla valmisteltiin hävittäjien tuotantoa.

GKO:n edustajan tehtäviä hoitaessaan Jakovlev loi neljästä evakuoidun tehtaan ryhmästä yhden, järjesti kahdentyyppisten hävittäjien tuotannon. Tammikuussa 1942 saatiin ohje - siirtää koko tehdas Yak-1:n tuotantoon. Helmikuun 20. päivään mennessä tehdas tuotti 3 Jak-1:tä päivässä. Se oli suuri menestys, koska kaiken lentotoimintaan tarvittavan tuotanto oli juuri alkamassa Uralin ulkopuolelle.

Maaliskuussa 1942 sanomalehdissä ilmestyi ensimmäistä kertaa raportti, että 7 Jak-1:n Neuvostoliiton lentäjää voitti taistelun 25 viholliskoneen kanssa.

Vuonna 1942 testattiin Yak-6-yöpommittajaa ja kuljetuslentokoneita. tätä lentokonetta valmistettiin sotavuosina pääosin henkilökunnan viestintäkoneeksi.

Ensimmäisen hävittäjän kehittäminen mahdollisti Yak-3:n kehittämisen, jonka lentopaino oli 2650 kg ja kantama 900 km. Jak-3:a pidetään toisen maailmansodan kevyimpana ja ohjattavimpana lentokoneena. Monet lentäjät, erityisesti Normandie-Niemen-lentueen, suosivat Yak-3:aa.

Luotettavan suojan tarjoamiseksi pommikoneille luotiin Yak-9-escort-hävittäjä.

Stalingradin taisteluiden aikana Jakovlev sai tietoa Jakovin raskaista tappioista. Kävi ilmi, että joukko saksalaisia ässäjä ilmestyi eteen. Kuitenkin, kun Jak-9:n parhaiden Neuvostoliiton lentäjien rykmentit muodostettiin, Messerschmittit kärsivät jo tappion, ja natsien komento joutui siirtämään lentokoneita jopa Sisiliasta.

Kun taas heräsi kysymys hävittäjien kantaman lisäämisestä Neuvostoliiton joukkojen nopean etenemisen tarpeen vuoksi, Stalinin luo kutsuttu Jakovlev lupasi yhdessä Lavochkinin kanssa kaksinkertaistaa kantaman 2000 km:iin ottaessaan käyttöön Jak-9DD:n. Lentokonesuunnittelija ratkaisi polttoainevarantojen lisäämisongelman asettamalla säiliöitä siipien päälle.

Vuoden 1944 alussa joukko Yak-9DD:tä lensi laskeutumatta Neuvostoliitosta Italiaan vihollisen miehittämän Romanian, Bulgarian ja Jugoslavian kautta.

Sodan loppuun saakka rakennettiin 36 000 jakkihävittäjää; vain Il-2-hyökkäyslentokoneita valmistettiin enemmän.

Vuonna 1945 Yakovlev-suunnittelutoimisto alkoi harjoittaa suihkulentotoimintaa.

Yleistä tietoa, osa 1

Vuonna 1945 Yakovlev-suunnittelutoimisto alkoi harjoittaa suihkulentotoimintaa. Aluksi Yak-3:een asennettiin nestemäistä polttoainetta käyttävä suihkumoottori. Nopeus nousi 800 kilometriin tunnissa. Auto osoittautui kuitenkin vaaralliseksi ja kuoli valmistellessaan vuoden 1945 ilmaparaatia.

Suunnittelutoimisto johti yksimoottorisen Yak-15-hävittäjän kehitystä.

Huhtikuussa 1946 Yak-15 suoritti onnistuneesti ensimmäisen lentonsa.

Jak-15:n tehdastestit päättyivät 22. kesäkuuta. Lentoonlähtöpainoltaan 2570 kilon lentokone onnistui kehittämään 770 km/h huippunopeuden lähellä maata ja 5000 m - 800 km/h korkeudessa. Polttoainereservillä 472 kg, lentomatka oli 575 km. Taistelija saavutti 5 km korkeuden 4,1 minuutissa.

Jakovlev pyysi kesällä 1946 keskustelussa Stalinin kanssa vapautusta apulaisministerin tehtävistään voidakseen omistautua täysin suunnittelutyöhön. Stalin suostui. Jakovlev vastaanotti 9. heinäkuuta asiakirjat, jotka vahvistivat hänen ylennyksensä kenraalin arvoon ja vapautumisensa virastaan kiitollisuudella kuuden vuoden johtajuudesta.

Alexander Sergeevich oli täysin mukana suunnittelussa. Vuosina 1946-1949 hänen suunnittelutoimistonsa loi ja laittoi sarjatuotantoon suihkukoneet Jak-15, Jak-17, raskaan laskeutuvan purjelentokoneen Yak-14, harjoitushävittäjän Yak-11, peruskoulutuslentokoneen, Jak-23-suihkukoneen. taistelija.

Yak-25-hävittäjä oli varustettu pyyhkäisyllä höyhenpeitteellä, säilytti suoran siiven. Syyskuussa 1948 valmistuneista onnistuneista testeistä huolimatta lentokone pysyi kokeellisena; MiG-15:stä tuli tärkein lentokone.

50-luvun alussa ilmestyi kotimaisia suihkumoottoreita. Yksi ensimmäisistä koneista oli varustettu kaksinkertaisella jokasään sieppaajalla Yak-25. päätös sen perustamisesta tehtiin elokuussa 1951. Ensimmäiset tuotantoautot ilmestyivät vuonna 1954. Myöhemmin Yak-25-järjestelmän perusteella luotiin yliäänisten Yak-28-koneiden perhe eri tarkoituksiin (pommittajat, hävittäjät, tiedustelukoneet), joissa oli aseet rungon sisällä.

Alexander Sergeevich oli mukana kevyiden lentokoneiden ja helikopterien suunnittelussa. Talven 1953 alussa Yak-24-helikopteri esiteltiin valtion testaukseen. Vuonna 1956 tehtiin ennätykset tällä helikopterilla.

Jakovlev ei hylännyt suunnittelu- ja urheilulentokoneita, joilla hän aloitti. Hän johti urheiluauton kehittämistä sisäänvedettävällä laskutelineellä ja suljetulla ohjaamolla Yak-18.

Vuonna 1955 Neuvostoliiton ministerineuvosto hyväksyi päätöslauselman supersonic sieppaajien luomisesta. Tiedustelu ja pommikone, joka lopulta sai indeksit Yak-27, Yak-27R ja Yak-26

Jumalan suunnittelija Aleksanteri Sergeevichistä tuli yksi edelläkävijöistä taistelulentokoneiden luomisessa Neuvostoliitossa. Taistelukoneiden ohella Yakovlev Design Bureau oli kuitenkin ainoa, joka valmisti siviililaitteita. Ensimmäisen siviililentokoneen, Jet-40:n, lennosta tuli merkittävä maailmanlaajuinen tapahtuma. Neuvostoliiton ylpeys, hän vieraili lentonäytöksissä Pariisissa, Tokiossa, Tukholmassa, Hannoverissa, suoritti esittelylentoja 75:ssä maailman maassa, ensimmäinen kotimainen lentokone sertifioitiin lännessä. Samaan aikaan Yakovlev-suunnittelutoimisto työskenteli koulutus- ja urheilulentokoneiden luomisessa, ja ilmestyi lyhyen matkan Jak-42, jota käytetään menestyksekkäästi tänään.

Alexander Sergeevich kiinnitti paljon huomiota lyhyen tai pystysuoran nousun ja laskun lentokoneiden kehittämiseen. Suunnittelutoimiston historiassa erillinen sivu on omistettu näille ainutlaatuisille koneille, jotka ovat teknisiltä ominaisuuksiltaan vertaansa vailla: vuonna 1972 Neuvostoliiton laivasto omaksui lentokoneen risteilijöihin perustuvan Jak-38:n.

Kaiken kaikkiaan Aleksanteri Sergeevich Yakovlevin johdolla luotiin yli 200 lentokonetyyppiä, joista yli 100 oli sarja, joista 86 maailmanennätystä asetettiin eri aikoina. Neuvostoliiton Lenin- ja valtionpalkintojen voittaja, monien mitalien ja diplomien, palkintojen ja arvonimien omistaja, hän palveli isänmaataan, ja Isänmaa palkitsee hänet hänen ansioidensa mukaan.

Aleksanteri Sergeevich kuoli 20. elokuuta 1989 ja haudattiin Novodevitšin hautausmaalle. Lentokonesuunnittelijan muistomerkin on suunnitellut kuvanveistäjä M. Anikushin.

Jakovlevin nimi annettiin hänen luomalleen suunnittelutoimistolle, jonka työntekijät jatkavat lentokoneiden kehittämistä.

(1906-1989) Neuvostoliiton lentokonesuunnittelija

Alexander Sergeevich Yakovlev syntyi Moskovassa, hänen isänsä oli Nobel-yhtiön työntekijä. Vielä koulussa ollessaan Alexander sairastui ilmailuun ja järjesti ensin malli- ja sitten purjelentokonepiirejä. Vuonna 1923 nuori mies aloitti työskentelyn kirvesmiehenä Ilmavoimien Akatemian ilmailupajoissa. Hän auttoi valmistamaan purjelentokoneita, joten hänet liitettiin mekaanikkoryhmään, joka työskenteli Koktebelin kilpailuissa. Siellä Jakovlev tapasi ja ystävystyi tulevan lentokonesuunnittelijan Sergei Ilyushinin kanssa, joka oli tuolloin Akatemian opiskelija.

Iljushin neuvoi häntä rakentamaan oman purjelentokoneen, auttoi häntä tekemään projektin ja tarvittavat laskelmat. Vuonna 1924 samoissa Koktebelin kilpailuissa Aleksanteri Jakovlevin suunnittelema muotoilu sai jo palkinnon.

Valmistuttuaan lukiosta hän halusi päästä ilmavoimien akatemiaan. Mutta tätä varten vaadittiin ainakin jonkin verran sotilaallista kokemusta. Ilyushinin avulla nuori mies onnistui saamaan työpaikan Akatemian koulutuspajoissa. Samaan aikaan hän alkaa työskennellä Moskovan keskuslentopaikalla - valmistelee lentokoneita koulutuslentoihin. Aleksanteri piti eniten urheilulentokoneista, hän läpäisi pian hoitajan kokeen ja alkoi yhdessä samanmielisten ihmisten kanssa rakentaa omaa autoaan. Iljushin ja V. Pyshnov auttavat häntä jälleen tässä.

Vuonna 1927 kone rakennettiin, ja se läpäisi onnistuneesti lentokokeet. Samana vuonna Aleksanteri Jakovlev teki urheilulennon reitillä Moskova - Sevastopol - Moskova ja asetti maailmanennätyksen lennon pituudesta ja kestosta.

Nyt hän sai tarvittavan kokemuksen ja saattoi päästä Nikolai Zhukovskin sotilastekniikan akatemiaan. Opintojensa ohella Yakovlev jatkoi lentokoneiden suunnittelua. Vuonna 1929 hän rakensi kaksipaikkaisen urheilulentokoneen AIR-3 ja antoi sille nimen "Pionerskaya Pravda", koska kone rakennettiin nuorten ilmailun harrastajien keräämillä rahoilla.

Pian Aleksanteri Sergeevich Yakovlevin kone osallistui lennolle Moskova - Mineralnye Vody, jonka aikana kaksipaikkaisille lentokoneille asetettiin kaksi maailmanennätystä - non-stop lentoetäisyydelle ja keskinopeudelle.

Siitä lähtien Alexander Yakovlev on keskittynyt kokonaan pienten lentokoneiden suunnitteluun. Diplomityönä hän ehdotti "lentoauton" suunnittelua - nelipaikkaista lentokonetta, jolla on lyhennetty mittarilukema.

Valmistuttuaan Akatemiasta vuonna 1931 Jakovlev aloitti työskentelyn insinöörinä V. Menzhinskyn tehtaalla ja jatkoi kevyiden lentokoneiden suunnittelua Osoaviakhimille.

Suunnittelijan ympärille kokoontuu joukko samanhenkisiä ihmisiä. Vuonna 1933 Aleksanteri Jakovlevin ryhmälle annettiin sänkytehdas. Tässä rakennuksessa hän järjesti oman suunnittelutoimiston kevyiden ja koulutuslentokoneiden suunnittelua varten.

Hänen suunnittelemistaan malleista tulee tärkein harjoituslentokone lentoseuroissa ja sotilaslentäjäkouluissa. Lahjakkaan suunnittelijan koneet osallistuvat lentoihin lähes joka vuosi ja tekevät uusia ennätyksiä. Niille on ominaista vaatimattomuus ylläpidossa ja korkeat lentoominaisuudet.

Vuonna 1935 Alexander Sergeevich Yakovlev osallistui kansainväliseen ilmailunäyttelyyn Milanossa, jossa hänen AIR-koneensa onnistunut suunnittelu todettiin.

Seuraavana vuonna hän lähti jälleen ulkomaille, tällä kertaa Ranskaan. Hänet kuului ryhmään insinöörejä, joiden piti osallistua urheilulentokoneiden ostamiseen Renaultilta. Tämän matkan aikana Yakovlev vieraili kuuluisien ranskalaisten suunnittelijoiden Blériotin, Renaultin ja Messierin tehtailla.

Palattuaan Moskovaan hän oppi, että lentokonesuunnittelijoiden on järjestettävä uudelleen työnsä suunnitellakseen sotilaskoneita. Hän osallistui välittömästi työhön ja loi kehitystyönsä perusteella tiedustelukoneen.

Aleksanteri Jakovlev tapasi jatkuvasti testilentäjiä ja löysi kohtalonsa heidän joukostaan. Vuonna 1938 hän tapasi lentäjän E. Mednikovan, ja he menivät pian naimisiin. Sodan jälkeen syntyi heidän poikansa Sergei, josta tuli myöhemmin myös lentokonesuunnittelija.

Keväällä 1939 Aleksanteri Jakovlev aloitti ensimmäisen hävittäjänsä suunnittelun, ja jo vuonna 1940 Yak-1-hävittäjä testattiin onnistuneesti ja otettiin käyttöön.

Asiantuntijana Aleksanteri Sergeevich Yakovlev nautti niin suuresta auktoriteetista, että jopa Josif Stalin kuunteli hänen neuvojaan. Vuodesta 1938 lähtien hän nimitti hänet sotilasneuvonantajakseen. Alkuvuodesta 1940 hänet nimitettiin tieteen ja kokeellisen rakentamisen ilmailualan kansankomissaariksi. Samaan aikaan Jakovlevin aloitteesta päätettiin järjestää lentokoeinstituutti Zhukovskin kaupunkiin.

Sotaa edeltävinä vuosina Jakovlev osana insinööriryhmää matkusti Saksaan useammin kuin kerran tutustuakseen saksalaiseen ilmailutekniikkaan. Hän vieraili useiden saksalaisten suunnittelijoiden tehtailla, ohjasi suunnittelutyön ja tuotannon organisointia.

Sodan aikana hän jatkoi hävittäjälentokoneiden suunnittelua. Hänen luomansa Yak-3-lentokone tunnustettiin tuon ajan kevyimmäksi ja ohjattavimmaksi koneeksi.

Tämän työn ohella Aleksanteri Jakovlev alkoi vuonna 1942 kehittää lentokonetta, jossa oli suihkumoottori. Saman vuoden toukokuussa kokeellinen näyte Yak-3-hävittäjästä nestepolttoainemoottorilla meni testaukseen. Mutta kone epäonnistui, moottori oli liian vaikea hallita ja hankala huoltaa.

Jo sodan lopussa, kun Aleksanteri Jakovlev sai mahdollisuuden käyttää suihkuturbiinimoottoria, hän loi Yak-15-hävittäjän, joka ensimmäistä kertaa lentokoneen rakentamisen historiassa kävi läpi täysimittaiset testit tuulitunnelissa. Huhtikuussa 1946 valtion komissio hyväksyi lentokoneen, ja pian sen sarjatuotanto alkoi.

Samanaikaisesti suihkukoneiden kanssa Yakovlev harjoitti taitolentokoneiden suunnittelua. Yhdessä näistä Yak-15-koneista koelentäjä P. Stefanovsky suoritti taitolentosarjan, mikä osoitti, että suihkukoneita voidaan käyttää ilmaakrobatiaan ja lentoihin äärimmäisissä olosuhteissa.

Keväällä 1946 Aleksanteri Jakovlev erosi kansankomissaarin apulaisvirrasta ja omistautui kokonaan suunnittelutyölle. Aiempien suunnitelmiensa perusteella hän luo Yak-25:n, jokasään torjuntahävittäjän.

Pian testien päätyttyä suunnittelija joutui muuttamaan merkittävästi työnsä suuntaa. Hallitus antoi hänelle tehtäväksi kehittää rahti-matkustajahelikopteri.

Venäläissyntyisen amerikkalaisen suunnittelijan Igor Sikorskyn kokemusten pohjalta Aleksanteri Jakovlev loi kaksiroottorisen Yak-24-rahtihelikopterin, joka kykeni kuljettamaan neljäkymmentä matkustajaa tai noin neljä tonnia rahtia. Mutta helikopteriauto osoittautui Jakovlevin ainoaksi tällaiseksi kehitykseksi. Stalinin kuoleman jälkeen hänen suunnittelutoimistonsa suuntautui uudelleen kevyiden taitolentokoneiden luomiseen.

Vuonna 1957 Jakovlev testasi Yak-18A-lentokonetta, jonka perusteella luotiin maailman ensimmäinen erikoislentokone. Hän pystyi lentää sekä normaali- että ylösalaisin. Suurin osa ilmailun maailmanmestaruuskilpailujen osallistujista, jotka pidettiin elokuussa 1966 Tushinon lentokentällä Moskovassa, esiintyivät näillä koneilla. Tällä hetkellä tämä lentokone on edelleen maailman paras taitolentokone. Sitä käyttävät ammattiurheilijat 63 maasta.

Samanaikaisesti Alexander Sergeevich Yakovlev johti uusien suurten nopeuksien hävittäjien mallien kehittämistä. Hän loi Yak-28-yliäänihävittäjän, jossa on säädettävä pyyhkäisysiipi ja pystysuora nousu- ja laskukone.

60-luvun alussa Jakovlev-suunnittelutoimisto suuntautui jälleen uudelleen: se alkoi suunnitella matkustajalentokoneita. Jo vuonna 1966 testattiin ensimmäinen näyte Yak-40:stä, joka, toisin kuin suuremmat matkustajalinja-alukset Tu-104 ja Il-62, oli tarkoitettu toimimaan lyhyillä lentoyhtiöillä.

Pienen painonsa ansiosta Yak-40 pystyi nousemaan sekä betoni- että päällystämättömiltä lentokentiltä. Hänestä tuli prototyyppi pienten matkustajalentokoneiden perheelle. Helmikuussa 1972 Aleksanteri Jakovlevin kone teki esittelylennon ympäri maailmaa. Hän valloitti monia, ja monet maat ostivat hänet välittömästi.

Jakovlev puolestaan julkaisee uuden version Jak-42-koneesta, joka voisi toimia sekä lyhyen että pitkän matkan lentoyhtiöillä.

Vuonna 1976 Alexander Sergeevich Yakovlevista tuli akateemikko ja hän jäi pian eläkkeelle.

"Ja sitten palasit kotiin Pariisiin lahjoittamani koneella" ... Näin Mark Bernes kuvaili kappaleessa Normandie-Niemen -hävittäjärykmentin ranskalaisen lentäjän kohtaloa. Laivue ja sitten rykmentti "Normandia-Neman" taistelivat isänmaan puolesta Neuvostoliiton taivaalla Jakovlev Aleksander Sergeevitšin suunnittelutoimistossa luoduilla Neuvostoliiton lentokoneilla.

Laulu kuvaa tämän yksikön tulevaa kohtaloa, sodan päätyttyä "Fighting Francen" ilmarykmentti palasi Ranskaan. Liiton hallituksen lahjoittama.

Elämällä täytyy olla tarkoitus

A.S. Yakovlevin omaelämäkerta on nimeltään "Elämän tarkoitus". Nimi on osuva - hän suunnitteli ja loi lentokoneita koko ikänsä. Kaikki hänen luomuksensa eivät nousseet taivaalle, mutta ne koneet, jotka lähtivät nousuun, riittävät historiaan. Ja niitä oli monia.

Koulutushävittäjät, urheilukoneet, hävittäjät ja hyökkäyskoneet, helikopterit ja VTOL-koneet - tämä on suunnittelijan elämä ja kohtalo.

Ensimmäiset askeleet

Tuleva lentokonesuunnittelija syntyi 1. huhtikuuta (vanhan kalenterin mukaan 19. maaliskuuta) 1906 Nobel-yhtiön työntekijän perheeseen. Perhe oli keskituloinen, mutta kunnioitettava - vanhemmilla oli perinnöllisten kunniakansalaisten arvonimi.

Vuonna 1914 Sasha tuli kuntosalille, jota pidettiin yhtenä Moskovan parhaista.

Hän opiskeli hyvin, mutta raporttikortti ei antanut hänen epäillä tulevaa insinööriä - fysiikassa ja matematiikassa Jakovlev sai neloset. Hän piti enemmän historiasta ja matkatarinoista.

Mutta hän oli aktiivinen opiskelija, osallistui julkiseen elämään ... Ehkä lukeminen ja tovereidensa vaikutus kiinnitti hänen huomionsa tekniikkaan. Alexander aloitti opiskelun radiopiirissä ja yritti jopa rakentaa "perpetuum mobilen".

Luettuaan ilmailualan kirjallisuutta hän kokosi vuonna 1921 lentämään pystyvän purjelentokoneen. Näin alkoi Jakovlevin suunnittelutoiminta.

Opiskelija autossa

Vuonna 1922 nuori suunnittelija loi täysimittaisen purjelentokoneen. Hänen mallinsa sai palkinnon Koktebelin festivaaleilla (nykyinen festivaali "Upstream"). Samana vuonna nuori mies meni palvelemaan armeijaa.

Mutta hän ei marssinut kiväärillä, vaan syventyi moottoreihin - lentokonemekaanikon asemassa sotilasakatemiassa.

Siinä hänet ilmoittautui koulutukseen ilman kilpailua vuonna 1927 ja jatkoi opintojen yhdistämistä korjaustöihin ja kekseliäiseen toimintaan.
Opinnot valmistuivat vuonna 1931. Jakovlev aloitti työskentelyn insinöörinä lentokonetehtaalla nro 39. Tästä hetkestä lähtien voit lukea lentokonesuunnittelijan Yakovlevin elämäkerran.

Suunnitteluosasto

A. S. Yakovlevin luomaa ensimmäistä suunnitteluorganisaatiota tulisi pitää lentokonemallinnuspiirinä, jonka hän järjesti vuonna 1922. Jo silloin hän osoitti suunnittelun lisäksi myös johtajuutta, joka pystyi yhdistämään ihmisiä yhteisen asian kanssa.

Vuonna 1932 hän perusti tehtaallaan kevyen ilmailuryhmän. Vuonna 1934 hänet siirrettiin Spetsaviatrestin suoraan alaisuuteen. Tätä hetkeä on tarkoitus pitää KB Yakovlevin virallisena "syntymäpäivänä".

Organisaatio ei tietenkään heti saanut hänen nimeään. Aluksi yritys (tässä he eivät vain keksineet, vaan myös tuottaneet) esiintyi erilaisilla koodi- ja salanimillä. Vasta vuonna 1990, keksijän kuoleman jälkeen, yritykselle annettiin hänen nimensä.

Alexander Sergeevich Yakovlev johti hänen yritystään vuoteen 1984 asti. Hän omisti loppuelämänsä kirjalliselle toiminnalle korostaen kirjoissa useita Venäjän ilmailun kehityksen vaiheita.

Akhtung, Normandia taivaalla

Jakovlevin lentokoneet suunnittelijaksi muodostumisestaan lähtien ovat ennen kaikkea kuuluisat "haukat" - Jak-1, 3, 7 ja 9 hävittäjät.

Juuri nämä lentokoneet kantoivat eniten taisteluita etulinjan yli siipillään.

Harvemmin he muistavat epäonnistuneen version Jak-2/4-keskipommikoneista, ensimmäisistä ilmavoimien käyttöön ottamista Jakovlev-lentokoneista, mutta melkein kaikki ne katosivat Suuren isänmaallisen sodan alkuaikoina.

Jakkitaistelija

Vuonna 1939, arvioituaan hävittäjäilmailun toimintaa Espanjassa, useita suunnittelutoimistoja pyydettiin kehittämään uusin M-105-moottorilla varustettu hävittäjä, joka on yksi Neuvostoliiton nykyaikaisimmista nestejäähdytteisistä moottoreista. Tuolloin.

Lisäksi TOR:ssa oli vaatimuksia minimoida "siivekäs metallin" käyttö suunnittelussa, koska maassa on pulaa alumiinista.

Alexander Sergeevich toimitti komission harkittavaksi projektin, jolla oli tehdasnimitys I-26. Tästä prototyypistä, joka on käynyt läpi sarjan testejä ja lentoja, tuli kuuluisa Yak-1-hävittäjä.

Lentokoneen suunnittelussa käytettiin teräsputkia runkoon ja kankaaseen sen peittämiseen, duralumiinin määrä oli toimeksiannon edellyttämällä tavalla minimaalinen, mutta samalla saavutettiin vaaditut nopeus- ja aseistusparametrit korkean painon ja aerodynamiikan kulttuuri, josta tuli myöhemmin yksi eroista OKB Yakovlev.

Samanaikaisesti koneesta valmistettiin myös koulutusversio, josta kadetin hytin lopettamisen ja vapauttamisen jälkeen tuli taisteluhävittäjä ja sitä valmistettiin jo tässä ominaisuudessa. Juuri hänen parannusnsa johti Yak-9:n, Yakovlev-suunnittelutoimiston parhaan hävittäjän luomiseen sotavuosien aikana, joka julkaistiin tusinassa muunnelmassa, ja tästä tietystä lentokoneesta tuli tavallinen sotilas Suuren isänmaallisen sodan taivaalla.

Jakit aloittivat sodan vuonna 1941 300 lentokoneella ja 36 uudelleenkoulutetulla lentäjällä ja päättivät sen vuonna 1945 tuhansilla ilma-aluksilla ja sadoilla koulutetuilla lentäjillä.

Jakit tulivat armeijan ilmailuun, vartija lensi Lend-Lease Cobrilla. Mutta armeijan joukossa oli monia sankareita, kahdesti Neuvostoliiton sankari A.I. Koldunovilla oli tilillään 46 pudonnutta vihollisen lentokonetta.

Jakovlevin taistelukoneet arvostivat suuresti valtiota. Vuonna 1943 suunnittelija sai Stalin-palkinnon. Hän antoi sen kokonaan "luodakseen lentokoneen Puna-armeijan parhaalle hävittäjälle".

Ei vain sotaa

A.S. Yakovlev jatkoi lentokoneiden kehittämistä sotilasilmailua varten jopa Suuren isänmaallisen sodan jälkeen. Sodan jälkeen hänen suunnittelutoimistonsa loi:

Yak-25-hävittäjäperhe ja niihin perustuva taktinen yliäänipommikone Yak-26;
VTOL Jak-38, Jak-38M ja Jak-41;
monikäyttöinen helikopteri Yak-24;
urheilulentokone Yak-50 ja Yak-52;
uusin ;
ja Jak-42.

Suunnittelutoimisto kehitti myös hankkeita kansipohjaisille lentokoneille, monitoimikoneille ja helikoptereille. Mutta asia ei rajoittunut sotilasilmailuun. A.S. Yakovlevin ura alkoi urheiluilmailussa.

Jatkossa hän jatkoi toimintaansa tähän suuntaan. Suunnittelija oli kiinnostunut myös matkustajalentoliikenteestä.

Suunnittelijan kehityksessä tärkeä paikka on urheilu- ja harjoituskevyillä lentokoneilla. He tekivät ennätyksiä ja kouluttivat ässää paitsi Neuvostoliitossa myös ulkomailla.

Keksijä loi AIR-1:n vuonna 1927. Sitten lentäjä Yu. Piontkovsky teki ennätyksen lennon kestosta ja kantamasta tällä kevyellä koneella.
AIR-9, ensimmäinen luotu toimiston muodostamisen jälkeen, esiteltiin menestyksekkäästi Pariisin lentonäyttelyssä. Sitten he loivat sen perusteella "kipinän" UT-2:n lentäjäkoulutukseen. Hän koulutti lentäjiä vuosina 1938-1948.
Sodan jälkeen valmistettiin koulutuslentokoneita Yak-18, Yak-50 ja joitain muita.

Suunnittelutoimiston harjoittelu- ja urheilumalleista löytyy tusina paikkaa.

Myöskään matkustajalentoliikennettä ei unohdettu.

Jak-40 oli yksi tunnetuimmista Neuvostoliiton matkustajalentokoneista. Kaikista neuvostoajan kotimaisista malleista hänellä yksin oli virallinen kansainvälinen sertifiointi ja häntä toimitettiin massiivisesti ulkomaille.

Ei juoruja

Valitettavasti A.S. Yakovlevin nimi ei ollut ilman juoruja. Suurin osa niistä liittyy siihen, että hän on hyvässä suhteessa I.V. Stalin.

Lisäksi keksijä oli vuosina 1940-1946 ilmailualan kansankomissaari (silloin ministeri). Tältä osin pahantahtoiset syyttävät häntä kohtuuttomasta "pilkkaamisesta", mikä johti tukahduttamiseen muita suunnittelijoita vastaan.

Niinä päivinä tapahtui mitä tahansa. Monia tämän luokan toimia, joita pidettiin nyt kategorisesti mahdottomana hyväksyä, pidettiin normina. Mutta todisteiden luotettavuus ja Yakovlevin kyseenalaisten toimien vahvistus jättää paljon toivomisen varaa.

Ehkä apulaiskansankomissaarin virkaa pitäessään suunnittelija todella "työnsi taaksepäin" hänelle sopimattomilta tuntuneita projekteja. Mutta hän vastasi kokeellisesta, ei sarjatuotannosta. Kyllä, ei ole tietoa A.S. Yakovlevin esirukouksesta sorrettujen kollegoiden puolesta.

Mutta ei ole myöskään syytä epäillä häntä irtisanoutumisesta. Lisäksi suurin osa sorretuista kärsi kauan ennen kuin Jakovlevista tuli kansankomissaarin apulaiskomissaari ja hän alkoi vierailla säännöllisesti Kremlissä.

Tiedämme myös hänen kirjeensä (päivätty 1943), jossa hän suositteli massatuotannon aloittamista, juuri sitä, jota hän väitetysti "työnsi".

Ja hän jätti korkean viran omasta tahdostaan, suosien insinöörien johtamista ministeriön johtajuuteen.

Lentokonesuunnittelija Alexander Sergeevich Yakovlev eli pitkän tuottavan elämän. Hänen johdollaan luotiin noin 100 lentokonemallia eri tarkoituksiin. Suurin osa heistä jätti huomattavan jäljen kotimaan ilmailun historiaan. Ja suunnittelutoimisto jatkaa työtään ja nostaa isänmaan siivelle.

Video

01.04.1906 - 22.08.1989
Sosialistisen työn kahdesti sankari

Jakovlev Aleksander Sergeevich - Neuvostoliiton ilmailulaitteiden suunnittelija, Moskovassa Neuvostoliiton ilmailuteollisuuden kansankomissariaatin suunnittelutoimiston nro 115 pääsuunnittelija; Neuvostoliiton ilmailuministeriön suunnittelutoimiston nro 115 yleinen suunnittelija, Moskova.
Syntynyt 19. maaliskuuta (1. huhtikuuta) 1906 Moskovassa työntekijän perheessä. Venäjän kieli. Isäni toimi kuljetusosaston päällikkönä öljy-yhtiössä "Partnership of the Nobel Brothers". Äiti oli kotiäiti. Vuonna 1914 hän tuli N.P.Strakhovan yksityisen miesten lukion valmistelevaan luokkaan. Lokakuun vallankumouksen jälkeen lukio yhdistettiin naisten kouluun, siitä tuli valtion koulu ja se nimettiin 2. vaiheen yhtenäiseksi työkouluksi.
Koulu osoitti kiinnostusta tekniikkaa ja erityisesti ilmailua kohtaan. Vuonna 1921 hän rakensi purjelentokoneen ja testasi sitä menestyksekkäästi koulun salissa. Koulussa oli muitakin harrastajia, ja vuonna 1922 Alexander järjesti lentokonemallinnuspiirin.
Keskeytymättä koulusta hän työskenteli vuosina 1919-1922 kuriirina, sitten opiskelijana arkistossa, Glavtopin osaston päällikön sihteerinä, organisaatio, joka jakeli kaikentyyppisiä polttoaineita. Elokuussa 1923 valmistuttuaan koulusta hän järjesti Moskovan kaupungin ensimmäisen koulusolun ilmalaivaston ystävien seuralle (ODVF). Ilmailun harrastajat, joita oli koulussa noin 60, rakensivat malleja ja ryhtyivät sitten valmistamaan purjelentokonetta.
Vuodesta 1924 Jakovlev työskenteli ensin työntekijänä, sitten mekaanikkona N. E. Žukovskin mukaan nimetyn lentolaivaston akatemian (AVF) lentoryhmässä. Samana vuonna hän rakensi ensimmäisen lentokoneensa - AVF-10-purjelentokoneen. Lukuisista pyynnöistä ja vetoomuksista huolimatta häntä ei viety akatemiaan "ei-proletaarisen alkuperänsä" vuoksi. Vuonna 1927 Jakovlev rakensi ensimmäisen lentokoneensa - AIR-1 (VVA-1). Heinäkuussa 1927 tällä lentokoneella asetettiin ensimmäiset Neuvostoliiton maailmanennätykset - lennon kantama (1420 km) ja kesto (15 tuntia 30 minuuttia). Näistä saavutuksista A.S. Yakovlev ilmoittautui kilpailun ulkopuolella Ilmavoimien Akatemiaan opiskelijaksi. Akatemiassa opiskellessaan hän ei lopettanut lentokoneiden rakentamista. Vuosina 1927-1931 hänen johdollaan luotiin 8 lentokonetyyppiä - AIR-1:stä AIR-8:aan, joista yksi (AIR-6) rakennettiin suurena sarjana.
Valmistuttuaan akatemiasta vuonna 1931 hän tuli Menzhinskyn lentokonetehtaan nro 39 insinööriksi, missä seuraavan vuoden elokuussa hän järjesti kevyen ilmailuryhmän - tulevan suunnittelutoimistonsa. A. S. Jakovlevin johdolla työskennellyt harrastajaryhmä saavutti tunnustusta ja siirtyi tammikuussa 1934 Osoviahimista valtion lentokoneteollisuuteen itsenäiseksi suunnittelu- ja tuotantotoimistoksi, josta tuli pian tehdas nro 115.
Ensimmäinen uuteen paikkaan luotu lentokone, AIR-9, esiteltiin Pariisin lentonäyttelyssä syksyllä 1934. Myöhemmin sen pohjalta luotiin ilmavoimien lentokoulujen ja lentoseurojen peruskoulutukseen tarkoitettu UT-2-kone, jota valmistettiin vuosina 1938-1948. Vuonna 1935 A.S. Yakovlevista tuli pääsuunnittelija. Seuraavina vuosina suunnittelutoimisto loi lisää kevyitä urheilulentokoneita: UT-1, AIR-11 ja AIR-12.
Suunnittelutoimisto rakensi vuonna 1939 ensimmäisen taisteluautonsa, kaksimoottorisen pommikoneen BB-22 (Yak-2 ja Yak-4), jonka nopeus ylitti tuon ajan parhaiden hävittäjien nopeuden. Jak-2 ja Jak-4 olivat massatuotettuja. Tammikuussa 1940 hän työskenteli samanaikaisesti kokeellisen lentokonerakennuksen ja -tieteen ilmailualan kansankomissaarina.
13. tammikuuta 1940 I-26 (Jak-1) hävittäjä lähti lentoon. Lentokonetta arvostettiin suuresti, ja pääsuunnittelijasta tuli yksi ensimmäisistä sosialistisen työn sankareista.
Neuvostoliiton korkeimman neuvoston puheenjohtajiston asetus 28. lokakuuta 1940 merkittävistä saavutuksista uudenlaisten aseiden luomisessa, jotka lisäävät Neuvostoliiton puolustusvoimaa Jakovlev Aleksander Sergejevitš Hänelle myönnettiin sosialistisen työn sankarin arvonimi Leninin ritarikunnalla ja vasaran ja sirpin kultamitalilla.
Suuren isänmaallisen sodan aikana Yak-7 (1941), Yak-9, Yak-3 (1943) ja yli 30 niiden sarjaversiota ja muunnelmaa luotiin Yak-1:n perusteella - yli 30 tuhatta lentokonetta vuonna kaikki yhteensä. Niiden osuus sodan aikana valmistetuista hävittäjistä oli kaksi kolmasosaa. Jokaisella "jakilla" oli useita muutoksia, jotka erosivat parhaista ominaisuuksista. Puun korvaaminen metallilla rakenteessa, aerodynamiikan parantaminen mahdollisti lentonopeuden lisäämisen. Yak-3:n viimeisellä modifikaatiolla se oli jopa 720 km/h, se oli myös toisen maailmansodan kevyin hävittäjä. Aseistusta vahvistettiin Yak-1:n 20 mm:n aseista 37 mm:n ja 45 mm:n aseisiin Yak-9:ssä. Yak-9DD:n lentomatkaa lisättiin 2200 kilometriin. Heinäkuuhun 1946 asti suunnittelutoimistoa johtanut A.S. Yakovlev työskenteli samanaikaisesti ilmailualan apulaiskomisaarina kokeellisista lentokoneiden rakentamisesta ja tieteestä (vuonna 1946 - yleisten asioiden apulaisministeri). Lentokonetekniikan kenraalimajuri (11.10.1942). Lentokonetekniikan kenraaliluutnantti (27.12.1943).
Vuodesta 1956 eläkkeelle jäämiseen asti A.S. Yakovlev oli suunnittelutoimiston pääsuunnittelija. Sodan jälkeisenä aikana ilmailu varustettiin uudelleen suihkuteknologialla. Yak-15-hävittäjästä tuli ensimmäinen suihkukone, joka otettiin käyttöön Neuvostoliitossa. Sitä seurasi Yak-17UTI, Yak-23, Yak-25 - ensimmäinen Neuvostoliiton jokasään sieppaaja, korkean merenpinnan Yak-25RV, ensimmäinen Yak-27R-yliäänitiedustelukone, Yak-28-perheeseen kuuluvia yliäänikoneita. , mukaan lukien ensimmäinen Neuvostoliiton yliäänirintaman pommikone. Laskeutumisajoneuvot - Yak-14 purjelentokone ja Yak-24 helikopteri - otettiin käyttöön maailman nostavimmin vuosina 1952-1956.
Neuvostoliiton korkeimman neuvoston puheenjohtajiston 12. heinäkuuta 1957 annetulla asetuksella hänelle myönnettiin toinen kultamitali "Sirppi ja vasara" erinomaisista palveluista uusien ilmailulaitteiden luomisessa ja samalla osoittamasta työsankaruudesta. . Hänestä tuli kahdesti sosialistisen työn sankari.
Taistelukoneiden ohella Yakovlev Design Bureau valmisti myös siviilivarusteita. Kevytmoottorisia lentokoneita luotiin kokonainen sukupolvi: Yak-11 ja Yak-18 kouluttimet, monikäyttöiset Yak-12, ensimmäiset Neuvostoliiton suihkukoneiden koulutus- ja urheilulentokoneita Yak-30 ja Yak-32. Vuodesta 1960 lähtien Jak-18P:llä, Yak-18PM:llä, Yak-18PS:llä ja Yak-50:llä puhuneet Neuvostoliiton lentäjät ovat toistuvasti voittaneet ensimmäisiä paikkoja taitolentokoneen maailman- ja Euroopan mestaruuskilpailuissa.
Vuodesta 1968 lähtien Yak-40 on kuljettanut matkustajia - ainoa neuvostolentokone, joka on sertifioitu länsimaisten lentokelpoisuusstandardien mukaisesti ja jonka Italia, Saksa ja muut maat ovat ostaneet. Myöhemmin luotiin 120-paikkainen Yak-42, joka erottui korkeasta hyötysuhteesta.
Vuonna 1967 ensimmäinen Neuvostoliiton pystysuora nousu- ja laskukone Jak-36 esiteltiin Domodedovo-paraatissa, ja vuodesta 1976 lähtien Kiiv-luokan risteilijät olivat aseistettu pystysuoralla ja lyhyellä nousu- ja laskutaistelukoneella Yak-38 - maailman ensimmäisellä lentotukilentokoneella. VTOL-lentokoneita.
21. elokuuta 1984 A.S. Yakovlev jäi eläkkeelle 78-vuotiaana. Kaikkiaan hänen johdolla luotiin yli 200 lentokonetyyppiä, joista yli 100 oli sarjaa, joilla 86 maailmanennätystä asetettiin eri aikoina.
Lenin-palkinto (1971). Neuvostoliiton valtionpalkinto (1977). Kuusi Stalin-palkintoa (1941, 1942, 1943, 1946, 1947, 1948).
Ilmailutekniikan yksikön kenraali eversti (7.9.1946). Myönnetty 10 Leninin ritarikuntaa (27.4.1939; 28.10.1940; 9.6.1942; 25.5.1944; 7.2.1945; 15.11.1950; 31.3.1956; 03.03. 31.3.1966; 23.6.1981, 18.8.1981, 2.4.1971, 2 Punaisen lipun ritarikuntaa (11.3.1944; 26.10.1955), 1. Suvorovin ritarikuntaa (9. 16/1945) ja 2. (19.8.1944) astetta, Isänmaallisen sodan 1. aste (10.6.1945), Työn Punainen lippu (17.9.1975), Punainen Tähti (17.8.1933) , mitalit, upseerin kunnialegioonan ritarikunta (Ranska). Lisäksi hänelle myönnettiin FAI Aviation Gold Medal.
Sankarin pronssinen rintakuva on asennettu Moskovaan. Moskovassa hänen asuintalossaan avattiin muistolaatta. Vuonna 2006 hänen mukaansa nimettiin katu Moskovan pohjoisosassa. Vuonna 1990 lentokonesuunnittelija A.S. Yakovlevin nimi annettiin suunnittelutoimistolle, jota hän johti monta vuotta. Yak-brändillä varustetut lentokoneet ovat edelleen suunnittelijan arvoinen monumentti.