Amerikalılar başarılarına, teknolojilerine, ülkelerine, askeri güçlerine hayran olmayı severler. Her zaman böyle olmuştur.
Hayranlıklarının nesnelerinden biri WW2 Mustang P-51 avcı uçağıdır.
Birinin hafif eliyle, bu uçak gururlu "Messer Killer" takma adını bile aldı. Bu, İngiliz uçuş kulübü "The Air Squadron" un bir üyesi olan arabalardan birinin (aşağıdaki resimdeki) sahibi Rob Lamplow tarafından söylendi. Ancak bu yazı için metnin hazırlanması sırasında tamamen farklı bir şey ortaya çıktı ...
Evet, Mustang'ler savaş sırasında birçok Alman uçağını düşürdüler, ama kendileri ... Bazen kendileri sadece gülünç kurbanlar oldular.
Böylece, savaş sırasında iki Mustang P-51 ... lokomotifler (!!!)
Ancak, aşağıda bu konuda daha fazlası.

2. İlk olarak, uçağın kendisi hakkında biraz.
Mustang, İngilizlerin emriyle doğrudan İkinci Dünya Savaşı'na katılmak için Amerikalılar tarafından geliştirildi.
İlk prototip 1940'ın sonunda havaya uçtu.
Ancak uzun menzilli bir avcı-bombardıman uçağı olarak tasarlanan uçak iyi değildi. 4 bin metrenin üzerinde uçmasına izin vermeyen oldukça vasat bir motor gücüne sahipti.
1942'de buna dayanamayan İngilizler, kullanımını tamamen bırakmak istedi.

3. Ancak oldukça ağır bir argüman onları engelledi - Mustang düşük irtifalarda mükemmel davrandı.
Sonuç olarak, bir uzlaşma kararı verildi ve savaşçıya farklı bir motor basitçe yerleştirildi. Bir İngiliz Rolls-Royce'un ona "sıkışıp kalmasından" sonra bir mucize gerçekleşti. İşte o zaman uçtu. Değişiklik, R-51C kodunu aldı. Ve kaplama çıkarıldığında (kokpit camının arkasındaki kaplama) ve gözyaşı şeklinde bir fener (P-51D) takıldığında, çok iyi oldu.

4. Ve böylece, 1942'den beri, Kraliyet İngiliz Hava Kuvvetleri, Mustang'leri savaşta aktif olarak kullanmaya başladı.
Görevleri İngiliz Kanalında devriye gezmek ve Fransa'daki Alman kara hedeflerine saldırmaktı.
27 Temmuz 1942'de Mustang P-51, Dieppe'de ilk kez bir hava savaşına girer ve ... ölür. Amerikan Hollis Hillis tarafından pilotluk yapıldı.

5. Çok yakında, 19 Ağustos 1942'de, Mustang'lerin "kendilerini ayırt ettiği" başka bir savaş gerçekleşti. İngiliz birliklerinin aynı Dieppe'ye iniş operasyonlarından biri sırasında, Mustag filosu Spitfires ile birlikte inişi kapladı ve Alman uçaklarıyla savaşa girdi. Aynı zamanda iki düşman uçağı düşürüldü.
Bu savaştan sonra, 11 Mustang üs havaalanına geri dönmedi ...

6. Bu uçaklar savaşın sonlarına doğru - Almanların uçakları, pilotları ve benzinleri bittiği zaman - daha etkin kullanılmaya başlandı. İşte o zaman buharlı lokomotiflerin, konvoyların ve atlı taşımacılığın saldırısı başladı. Eh, Me-262 tipi jet uçaklarını avlamak gibi egzotik görevler. O çaresizken inişte Mustang'ler onları koruyordu.
Ve Mustang'lerin gerçek sorunları olan buharlı lokomotiflerdi. Mustang'ler demiryolu hedeflerine saldırırken öldüğünde iki gerçek güvenilir bir şekilde biliniyor.
Mustang R-51D'nin en şanssız pilotu bir tür demiryolu treni buldu ve onu makineli tüfeklerle seçti. Ve V-2 balistik füzeler için savaş başlıkları vardı. Patlama sütunu 5 km'ye yükselecek şekilde nefes aldı. Elbette Mustang'den geriye hiçbir şey kalmamıştı.
İkinci şanssız pilot, Mustang'inin alnındaki lokomotife saldırısını prova etmeye karar verdi. Bir şeylerin yanlış olduğunu düşündüm, lokomotiften 800 metre önce raylara bulaşmıştı. Lokomotifin mürettebatı hafif bir korkuyla kurtuldu.

7. Ama tabii ki başarılı Mustang pilotları da vardı. En üretken ABD Hava Kuvvetleri pilotu George Preddie, tek seferde 5 veya 6 Messerschits'i düşürdü. Bu arada - kısa ama büyüleyici bir biyografisi var.
Kanat adamı bir "eşek arısı katili" olarak ünlendi, oldukça fazla Me-410 "Hornisse" ("Hornet") vurdu. Ve seksenlerde, takipçi öldü ... bir eşekarısı sokmasından!

8. Uçak, farklı ülkelerde uzun süre hizmet verdi.
Örneğin, İsrail'de Çek yapımı Messers ile kanat kanatta görev yaptı ve Mısır Spitfires ve Sivrisineklerle neşeyle savaştı.
Kore Savaşı'ndan sonra, çok sayıda Mustang, hava gösterilerine ve çeşitli yarışmalara katılmak için sivil kullanıma girdi.
Ve Mustang, 1984'te tamamen hizmetten çekildi.

9. İngiliz "The Air Squadron" kulübünden bu Mustang P-51'lerden ikisi yakın zamanda Sivastopol'u ziyaret etti ve burada pilotları ve mekanikleriyle biraz konuşma şansım oldu.
Örneğin, bu örnek (kuyruk numarası 472216) II. Dünya Savaşı cephelerinde savaşmayı başardı. İngiliz pilotlar bunun üzerine 23 Alman savaşçısını düşürdü. Bunun bir hatırlatıcısı olarak - kokpitin etrafında 23 gamalı haç. Mustang'in kurbanları çoğunlukla Nazi Messerschmitt Bf.109 idi. İleri yaşına rağmen, uçak mükemmel durumda - saatte 700 kilometreye kadar hızlanabilir.

10. Bu Mustang'in sahibi, İngiliz Kraliyet Hava Kuvvetleri gazisi Robs Lamplow'dur. 1976'da İsrail'de buldu. Uçak, yerel "kolektif çiftlikte" yarı demonte halde duruyordu ve çocuklar için bir oyuncak görevi görüyordu. Robbs onu satın aldı, tamamen yeniledi ve neredeyse 40 yıldır Mustansha'yı uçuruyor. Robbs, "73 yaşındayım, uçak 70 yaşında. Uçuyoruz. Henüz üzerimizden kum almıyoruz" diyor.

11. Böyle bir uçağın maliyeti şimdi ne kadar, demiyor sahibi. 1945'te bir P-51 Mustang 51.000 dolara mal oldu. Geçen yüzyılın ellili yıllarında bu para için 17 Chevrolet Corvette araba satın alabilirsiniz. Enflasyon hesaba katılırsa, 1945'te 51.000 ABD Doları, mevcut 660.000 ABD Dolarıdır.

12. Uçak, geniş bir kabine ve tanklar doluyken pilotaj yapmanın karmaşıklığına sahiptir (ağırlık merkezi geriye kayar). Bu arada, ilk kez üzerinde akrobasi yapmayı ve yüksek aşırı yüklenmelerde çekim yapmayı mümkün kılan bir anti-g telafi takımı kullanıldı.
Mustang arkadan ve aşağıdan oldukça savunmasızdır - pratik olarak açıkta kalan su ve yağ radyatörleri vardır: bir tüfek bölmesi ve "Hintli" artık savaşa hazır değil - ön cepheye ulaşabilirler.

13. Mustang egzoz boruları

14. Gururlu Amerikan yıldızı.

15. Sivastopol'u ziyaret eden ikinci Mustang P-51'in pilotu Maxi Gainza.

16. Kanatta kullanışlı bir bagaj ve yedek parça deposu düzenlenmiştir.

17. Plaka, bu kopyanın (bu arada, eğitim) 1944'te yayınlandığını söylüyor.

18. Mustang'in kanadındaki tankın ağzı

19. Kırım gökyüzünde Mustang'ler.

20.

Metni ve Mustang hakkında bazı ilginç gerçekleri hazırladığınız için çok teşekkürler

Avcı Uçağı Kuzey Amerika P-51 Mustang

Bu uçağın birçok adı vardı - ilk başta basitçe NA-73, daha sonra Apache, İstilacı olarak adlandırıldı, ancak tarihe Mustang olarak geçti ve en büyük ABD Hava Kuvvetleri savaşçısı ve Amerikan havacılığının aynı damgasını vurdu. efsanevi İkinci Dünya Savaşı uçağı "Uçan Kale". Tarihçiler hala hangisinin daha iyi olduğunu tartışıyorlar - uçak Spitfire, Mustang veya Sovyet savaşçıları zamanlar İkinci dünya savaşı Yak-3 ve La-7. Ancak bu uçaklar basitçe karşılaştırılamaz: farklı görevleri yerine getirmek için yaratıldılar ve rol değiştiğinde avantajlar bazen dezavantajlara dönüşüyor. Kesin olan bir şey var: o zamanın Amerikan savaşçıları arasında, "Air Cadillac" onursal takma adını kazanan Mustang en iyisiydi. Bu makineler, İkinci Dünya Savaşı'nın tüm cephelerinde - Avrupa'dan Burma'ya - savaştı ve Japonya'ya yapılan baskınlarda kazanan bir puan aldı. Jet havacılığı çağı geldiğinde bile, uzun süre hizmette kaldılar, dünya çapında yerel çatışmalara katıldılar ve 1960'larda Amerika Birleşik Devletleri Mustang üretimine devam etme konusunu tartıştı (elbette, modernize edilmiş bir şekilde). form) partizanlarla savaşmak için.

İkinci Dünya Savaşı'ndan bu yana ABD, kötü donanımlı ordularla ve hatta gerillalarla savaştığı Üçüncü Dünya ülkelerindeki savaşlarda çıkmaza girdi. Onlara karşı jet uçağı kullanmak pahalı ve verimsiz oldu. Uzun yıllar koruma altında olan eski pistonlu makineler kendilerini çok daha iyi gösterdi. 1961'de ABD'de özel bir "kontrgerilla" uçağı konsepti ortaya çıktı. Düşük bir fiyata, kullanım kolaylığına ve iyi bir savaş yüküne sahip olması gerekiyordu. Kanıtlanmış Mustang'i temel almaya karar vermeleri tesadüf değil. 60'lı yılların ortalarında, eski arabaların değiştirilmesiyle uğraşan Cavalier şirketi, P-51D'nin iki kişilik bir versiyonunu, ek harici sabit noktalar ve modern standartlara yükseltilmiş ekipman ile piyasaya sürdü. Bu tür birkaç makine yapıldı.

1967'de aynı şirket, 2200 hp gücünde İngiliz Dart 510 turboprop motorlu Turbo Mustang uçağının bir prototipini yaptı. Artık R-51'in yeniden yapımı değil, tasarımının yalnızca bazı fikir ve öğelerini kullanan yeni bir makineydi. Gövdenin ön kısmı, silindirik bir başlık ile kapatılmış bir operasyon tiyatrosu yerleştirilerek tamamen yeniden tasarlandı. Aynı zamanda, burun önemli ölçüde uzadı. Vida metal dört bıçaklıydı. Gövdenin kuyruk kısmı da biraz daha uzun hale geldi. Kuyruk ünitesi R-51N modeline göre yapılmıştır. Kanat, her iki tarafa iki dış asma direk yerleştirilerek uzatıldı ve güçlendirildi. Konsolların uçlarında ek yakıt depoları vardı. Araba, modern bir alet seti ve radyo ekipmanı aldı. 1968'de Sarasota'daki Cavalier fabrikası Bolivya için altı uçak tamamladı. Tüm ABD hükümeti tarafından Piscondor programı kapsamında ödendi. Arabalar Amerika'ya sürüldü ve yeniden yapıldı. Nasıl - ayrıntılı olarak bilinmiyor, ancak kuyruk kısmına ve tüylere dokunulmadı. Partide iki çifte dövüşçü vardı. Mustang'lerin dikey kuyrukta Amerikan kimlik işaretleri ve ABD Hava Kuvvetleri numaralarıyla geri dönmesi ilginç. 80'lerin başında, başka bir şirket olan Piper, modern Mustang'e dayanan kendi hafif saldırı uçağı versiyonunu sundu. RA-48 Uygulayıcı olarak adlandırıldı. Motor ayrıca turboprop idi - Lycoming T-55-L-9; güverte pistonlu saldırı uçağı A-1 "Skyrader" dan alınan 3.5 m çapında dört kanatlı bir pervaneyi döndürdü. Gövde boyu 0,48 m arttırılmış, yeni direkler kullanılmış ve gövdenin kuyruk kısmı değiştirilmiştir. Omurga ve stabilizatör bölgede artırıldı. Kanatçıkların tasarımını sonlandırdık ve onlara T-33 jet uçağından hidrolik tahrik sağladık. Yolcu Gulfstream'den raflar ve tekerlek frenleri alındı. Kokpit ve motor Kevlar zırhı ile korunuyordu.

Savaşçı "Mustang" uçuşta

Silah ve teçhizat için çeşitli seçenekler vardı. CAS-I'nin altı harici sabit noktası, entegre bir 30 mm GE 430 topu ve 12.7 mm makineli tüfekleri olacaktı. CAS-II'nin yerleşik bir topu yoktu, ancak on sert nokta vardı, ön camda bir gösterge de dahil olmak üzere daha zengin ekipman sağlandı. CAS-III, CAS-I'den radar, elektronik savaş ekipmanı ve konteynerlerdeki bir kızılötesi arama istasyonunun yanı sıra parazit önleyici bir tasarımda atalet navigasyon sistemi ve radyo ekipmanı da dahil olmak üzere bir dizi süspansiyonda farklıydı. Tüm seçenekler için, askıya alınmış silahlar arasında top ve makineli tüfek yuvaları, bombalar, napalm tankları ve hatta güdümlü füzeler vardı. İkincisinin iki tip olması gerekiyordu: "Maverick" (yer hedefleri için) ve "Sidewinder" (hava hedefleri için). Maverick'in yönlendirme ekipmanı, görünüşe göre konteynırlardan birinde paketlenmek üzere tasarlanmıştı. Firma, uçağının radar ve termal görünürlüğünün azaldığını ilan etti. Enforcer'ın 1983'te teste tabi tutulan iki prototipini yaptılar. Ancak bu sefer makinenin seri üretimi başlamadı. Mustang'in ikinci doğumu olmadı.

Henüz "Mustang" olmayan II. Dünya Savaşı uçağı "Mustang"ın doğuşu.

Hala en iyisi hakkında tartışıyor İkinci Dünya Savaşı savaşçısı. Ülkemizde Yak-3 ve La-7 bu rol için öne çıkıyor, Almanlar Focke-Wulf FW-190'ı övüyor, İngilizler - Spitfire'ları ve Amerikalılar oybirliğiyle Mustang'i dünyanın en iyi savaşçısı olarak görüyorlar. II. Savaş. Her ifadede bazı gerçekler vardır: tüm bu makineler farklı görevleri yerine getirmek için ve farklı teknolojik seviyelerde yaratılmıştır. Bu, iyi hafıza "Niva" ve "Maserati"yi karşılaştırmakla hemen hemen aynı. İkincisi, doğaüstü güzellikte bir motora, süspansiyona ve tasarıma sahiptir. Ancak yanıt olarak şu soruyu alabilirsiniz: "Dört torba patatesle bir köy yolunda araba kullanmaya ne dersiniz?"

Uçuşta Savaşçı "Mustang"; Büyütmek için tıklayın

Yani yukarıda bahsedilen tüm savaşçılar farklı. Sovyet Yak-3 ve La-7 aynı amaç için yapıldı - cephe hattının yakınında avcıdan avcıya savaş. Bu nedenle maksimum rahatlama, benzin - ancak yeterli, tüm gereksiz ekipman - aşağı. Pilot olanaklar burjuva lüksüdür. Böyle bir uçak uzun yaşamaz, bu nedenle kaynak hakkında düşünmeye gerek yoktur. Yine de, yerli havacılık motor binasının birikimini hesaba katmak gerekiyor. Uçak tasarımcıları, güçlü ve yüksek irtifa motorları olmadığı için ağırlığı da sınırla sınırlamak zorunda kaldılar. 1943'te Merlin motoru için lisans almayı düşündük ama bu fikirden hızla vazgeçildi. Uçağımız teknolojik olarak basittir, üretimi çok fazla el emeği gerektirir (ve çok yetenekli değildir), ancak minimum pahalı ve karmaşık ekipman gerektirir.

Sovyet uçaklarının uçuş menzili küçüktür: Yak-3 1060 km, La-7 820 km'dir. Ne birinde ne de diğerinde asılı tanklar sağlanmadı. Tek Sovyet savaş zamanı eskort avcısı Yak-9D, maksimum 2.285 km menzile ve 6.5 saat uçuş süresine sahipti. Ancak bu, herhangi bir savaş marjı olmadan, yalnızca motorun yakıt tüketimi açısından en avantajlı çalışma modunda. Ancak Sovyet havacılığının büyük bir uzun menzilli eskort avcı uçağına ihtiyacı yoktu. Büyük bir ağır bombardıman filomuz yoktu. Dört motorlu Pe-8'ler aslında parça parça yapılmıştı, tam kadro ile bir alayı bile tamamlamaya yetmediler. Uzun menzilli havacılık, önce bir cepheyi, sonra diğerini güçlendiren mobil bir rezerv olarak kullanıldı. Soruşturmaların çoğu cephe hattı boyunca veya düşmanın arkasına yakın bir yerde gerçekleştirildi. Nispeten nadiren uzak hedeflere ve sadece geceleri uçtular. Neden uzun menzilli eskort dövüşçülerine ihtiyacınız var?

İngilizler, İkinci Dünya Savaşı'ndaki Spitfire uçaklarını hava savunma sistemi için bir önleyici olarak yarattılar. Özellikleri şunlardır: düşük yakıt kapasitesi, mükemmel tırmanma hızı ve iyi yüksek irtifa özellikleri. Spitfire avcı uçağı tasarlanırken, hava savaşının esas olarak yüksek irtifalarda yapılacağı düşünülüyordu. Makinenin görevi, zaman kaybetmeden bir yükseklikte uçan bir düşman uçağını hızlı bir şekilde "almak", onunla uğraşmak ve üssüne geri dönmekti. Sonra her şeyin yanlış olduğu ortaya çıktı ve bir Spitfire birçok özel modifikasyona ayrıldı, ancak hepsinin ortak kökeni bir şekilde etkilendi. İkinci Dünya Savaşı Savaşçısı FW-190, Alman hava savaşı görüşünün bir yansımasıdır. Almanya'da havacılık, öncelikle cephedeki birlikleri desteklemenin bir yoluydu. "Focke-Wulf" - çok yönlü bir uçak. Hem hız hem de manevra kabiliyetine sahip olarak hava muharebesi yapabilir; menzili, ön hat bombardıman uçaklarına eşlik etmek için yeterlidir; silahlarının gücü, ağır bir bombardıman uçağıyla bile başa çıkmak için yeterlidir. Ancak tüm bunlar, Luftwaffe'nin esas olarak çalıştığı alçak ve orta yükseklikler çerçevesinde. Daha sonra evrim, FW-190 uçağını, Amerikalılar Almanya'ya "hava saldırılarını" başlattıklarında hem bir hava savunma önleyicisi hem de havadaki düşman hakimiyeti koşullarında geleneksel bombardıman uçaklarının çok az şansı olduğu için bir avcı-bombardıman uçağı olmaya zorladı. hedefe ulaşmak.

İkinci Dünya Savaşı "Mustang" uçağı, tamamen zıt bir kavramın temsilcisidir. En başından beri uzun menzilli bir uçaktı. Merlin motorunun piyasaya sürülmesi onu aynı zamanda yüksek irtifa yaptı. Sonuç ideal bir gündüz eskort savaşçısıydı. Mustang yükseldikçe, uçuş verilerinde rakiplerinden daha iyi performans gösterdi, aerodinamiğinin maksimum fayda sağladığı nadir havadaydı. En büyük ayrılık yaklaşık 8000 m yükseklikte elde edildi - Uçan Kaleler ve Kurtarıcılar Almanya'yı bombalamaya gitti. R-51'in bunun için en uygun koşullarda çalışması gerektiği ortaya çıktı. Savaş Alman senaryosuna göre gitseydi ve Mustang'ler, örneğin İngiltere'ye orta irtifalarda büyük baskınlarla savaşmak zorunda kalacaklardı, bunun nasıl sona ereceği bilinmiyor. Sonuçta, düşmanlık pratiği, R-51'i düşürmenin oldukça mümkün olduğunu göstermiştir. Almanlar bunu defalarca II. Dünya Savaşı Messerschmitt ve Focke-Wulf savaşçılarında yaptı.

Daha önce bahsedilen Yak-9D'de, Mustang ile İtalya'daki Bari hava üssünde bir zamanlar Yugoslavya'ya uçan Sovyet uçaklarının konuşlandırıldığı bir eğitim savaşı yapıldı. Yani, "Yak" kazandı. Sovyet pistonlu avcı uçakları ile Amerikan savaşçıları arasındaki savaş sonrası çatışmalar genellikle berabere sonuçlandı. P-51D, Sovyetler Birliği'ne resmi olarak teslim edilmedi. Ancak Doğu Avrupa'da ve nihayet Almanya'da bulunan "mekik operasyonları" sırasında acil iniş yapan arabalar vardı. Mayıs 1945'e kadar, çeşitli modifikasyonların bu tür 14 P-51'i tanımlandı. Daha sonra, birkaç P-51D restore edildi ve Kratovo'daki LII havaalanına nakledildi. Orada tam uçuş testleri yapılmadı, ancak ana uçuş verileri alındı ​​ve arabanın genel izlenimi alındı. Tabii ki, sayıların Amerika'daki yeni uçaklarda elde edilenlerden daha düşük olduğu ortaya çıktı - sonuçta, savaşçılar zaten yıpranmış ve onarılmıştı. Pilotajın kolaylığını, orta nitelikli pilotlar için makinenin kullanılabilirliğini kaydettiler. Ancak düşük ve orta irtifalarda, bu "Mustang" bile (1942'de uçan bir uçakla karşılaştırıldı), dinamikler açısından yerli savaşçılardan daha düşüktü - önemli ölçüde daha fazla ağırlık etkilendi. Bir dalışta hızlı bir şekilde hızlanmasına ve istikrarlı bir şekilde davranmasına rağmen, tırmanma hızı ve yatay manevra özelliklerini kaybetti. Ancak 5000 m'den daha yüksek irtifalarda, savaşçılarımız artık Mustang'e ayak uyduramadı, aynı zamanda İkinci Dünya Savaşı Bf-109K'nın ele geçirilen Alman avcı uçağından da üstündü.

Uçak "Mustang" uçuşta

Sovyet uzmanları, Amerikan uçağının tasarımını ve ekipmanını büyük bir ilgiyle inceledi. "Mustang" çok teknolojikti. Bu makineler "krep gibi pişirilebilir", ancak bir uyarı ile - iyi donanımlı üretim koşullarında. Ülkemizde savaş yıllarında böyle bir savaşçının seri üretimine hakim olmak pek mümkün değildi. Bizim üretmediğimiz bir sürü yeni ekipman gerekecek. Ne yapacaklarını bildikleri bile yeterli değildi, çünkü silah üretimindeki artış büyük ölçüde diğer endüstrilerin daralmasından kaynaklanıyordu. Bu nedenle, savaş yıllarında takım tezgahlarının üretimi birçok kez azaldı. Urallar ve Sibirya'daki yeni fabrikalar, çoğunlukla ithal, çoğunlukla Amerikan ekipmanlarıyla donatıldı. Ve buna ülkemizde yeterince güçlü bir sıvı soğutmalı motorun olmamasını, malzeme kalitesinin düşüklüğünü ve alüminyum eksikliğini (ABD ve Kanada'dan ithal edildi) eklemeliyiz. "Mustang", operasyona ve onarıma iyi adapte edildi. Ama bu bir Amerikan tadilatıydı. O savaş yıllarında bile SKD değiştirme uygulamasına geçtiler. Birim arızalandı, tamamen kaldırıldı, hızlı bir şekilde yenisiyle değiştirildi, tamamen aynı ve uçak tekrar savaşa hazır. Ve montaj, sakince sökecekleri, bir arıza bulup tamir edecekleri atölyelere sürüklendi. Ancak bu, önemli bir düğüm kaynağı gerektirir; zengin Amerika bunu karşılayabilirdi. Mustang'in bir toplu çiftlik demirhanesi koşullarında onarımını hayal etmek bile zor. Bu yüzden Mustang, İkinci Dünya Savaşı'nın en iyi Amerikan savaşçısı, en iyi eskort savaşçısı olarak adlandırılabilir, ancak geri kalanı hakkında soru açık.

1930'ların sonunda, tüm Avrupa bir silahlanma yarışında yarıştı. Son fakat en az değil, bu ilgili havacılık. Almanya ve Sovyetler Birliği yalnızca kendi uçak endüstrisine güveniyorsa, İngiltere ve Fransa yurtdışında toplu uçak satın alma yoluna gitti. Her şeyden önce, siparişler ABD'de verildi. Amerikalılar, bir avcı ya da bir bombardıman uçağı inşa edebilecek güçlü, teknolojik olarak gelişmiş bir endüstriye sahipti. Kötü bir şey - Amerikan teknolojisi pahalıydı, çünkü yurtdışındaki bir işçi Avrupa'dakinin yaklaşık iki katı kadarını aldı. Ancak yaklaşmakta olan bir savaş tehdidi göz önüne alındığında, cimri davranmaya gerek yoktu. 1938'de İngiliz Satın Alma Komisyonu, Kraliyet Hava Kuvvetleri tarafından Harvard adı altında kabul edilen bir grup NA-16 eğitim uçağının tedariki için Kuzey Amerika Havacılık ile bir sözleşme imzaladı. 1940'ların başlarında, Avrupa'da "garip bir savaş" sürerken, Kuzey Amerika Başkanı J. Kindelberger ve Başkan Yardımcısı J. Atwood, İngiliz Satın Alma Komisyonu'ndan New York'ta bir toplantıya gelmeleri için bir davet aldılar. Orada İngilizler, Amerikan şirketi Curtis-Wright'ın lisansı altında P-40 savaşçılarının üretimini kurma önerisiyle Kuzey Amerika liderlerine döndü.

İngiltere'de bu makinelere "Tomahawk" adı verildi. Uçuş verilerine göre, P-40 vasat bir savaşçıydı. Bu, daha sonra bu makinelerde savaşma şansı olan Sovyet pilotları tarafından kolayca doğrulanacak. Ancak zaman zordu, Alman uçakları sürekli İngiltere üzerinde görünmeye başladı. Kraliyet Hava Kuvvetlerini yeniden silahlandırmak için birçok savaşçı gerekiyordu ve P-40'ın önemli bir avantajı vardı - pilotluğu kolaydı. Curtis-Wright, bu makineleri önceliğe sahip olan ABD Ordusu Hava Birlikleri'ne de tedarik etti. Kraliyet Hava Kuvvetleri sadece fazlalıklara güvenebilirdi. Bu nedenle, İngilizler, Amerikan hükümetine savaşçı satmayan Kuzey Amerika ile paralel bir sözleşme imzalamaya karar verdi. Dürüst olmak gerekirse, hiç dövüşçü yapmadı. Tek istisna, NA-50 prototip uçağı ve Tayland hükümeti için Teksaslıları eğitmekten dönüştürülmüş küçük bir NA-64 tek kişilik uçak partisiydi. Kuzey Amerika ürünlerinde aslan payı eğitim uçaklarıydı. 1939'dan beri, İkinci Dünya Savaşı'nın B-25 çift motorlu bombardıman uçakları onlara eklendi.

İngiliz komisyonu üyeleri, halihazırda mevcut olan P-40'ın lisans altında geliştirilmesinin zaman kazandıracağını varsaydılar. Ancak Kindelberger, R-40'ın kötü bir seçim olduğunu düşündü. Personeliyle görüştükten sonra, İngiliz Satınalma Komisyonu'na bir karşı teklifte bulundu: Şirketi, rakiplerinden daha iyi olacak yeni bir avcı uçağı tasarlayacaktı ve bu, Tomahawk'ın üretiminde uzmanlaşmaktan daha az zaman alacaktı. Aslında, böyle bir makinenin taslak tasarımı zaten mevcuttu. 1939 yazında, bir Avrupa gezisinden dönen Kindelberger, bu alandaki tüm yeni başarıları birleştiren bir savaşçı yaratma talimatı verilen bir grup tasarımcıyı bir araya getirdi. Grup, şirketin baş mühendisi Raymond Raye tarafından yönetildi, aerodinamikçi Edward Horkey tarafından desteklendi. Bu şirketteki üçüncü kişi, daha önce Bayerische Flugzoigwerk'te Willy Messerschmitt için çalışmış olan Alman Edgar Schmüd'dü. Kuzey Amerika'da baş tasarımcı olarak görev yaptı. Muhtemelen, Schmüd savaşçıları en çok anladı, çünkü daha önce de belirtildiği gibi, Kuzey Amerika daha önce bu sınıfın makinelerini yapmamıştı, ancak İkinci Dünya Savaşı'nın ünlü Bf-109 uçağının tasarımına katıldı. Savaşçının önde gelen tasarımcısının yerini Kenneth Bowen aldı.

Ek yakıt depoları olan uçak "Mustang"

Grubun çalışmasının sonucu NA-73 avcı projesiydi. Zamanın ruhuna uygun olarak, pürüzsüz bir cilde sahip, tamamen metal alçak kanatlı konsol tek kanatlı uçaktı. İkincisinin bir özelliği, California Institute of Technology'deki bir rüzgar tünelindeki blöflerin sonuçlarına dayanarak NACA uzmanları tarafından geliştirilen ince bir laminer kanat profilinin kullanılmasıydı. İçindeki sınır tabakasının türbülizasyonu, daha önce var olanlardan çok daha yüksek hızlarda meydana geldi. Akış, türbülans olmadan sorunsuz bir şekilde kanadın etrafında aktı. Bu nedenle, yeni profil çok daha az aerodinamik direnç sağladı ve bu nedenle uçağa aynı motor itişi ile daha fazla hız verebilir. Bu durumda, maksimum kalınlık yaklaşık olarak kirişin ortasına düştü ve profilin kendisi neredeyse simetrikti. Sürtünmeyi azaltmada kazandıktan sonra, kaldırmada kaybettiler. Bu durum makinenin kalkış ve iniş özelliklerini olumsuz etkileyebileceğinden geniş alan kanatçıkları sağlanmıştır. Aileronlar arasındaki tüm açıklığı işgal ettiler. Planda, kanat, neredeyse düz ayrılabilir uçlara sahip basit bir yamuk şekline sahipti. Yapısal olarak, iki kanatlıydı ve uçağın ekseni boyunca birbirine bağlanan iki parçadan birleştirildi. Ana direk olan ön direk, basınç merkezinin normal konumu ile yaklaşık olarak çakışan bir düzleme yerleştirildi, bunun sonucunda yüksek hızlarda (düşük hücum açılarında) meydana gelen burulma gerilmeleri meydana geldi. basınç merkezi geri kayar, küçüktü. Direklerin arasına gaz tankları ve makineli tüfekler yerleştirildi. İkincisinin gövdeleri, kanadın ön kenarının ötesine çıkmadı. Tanklar, kumaş ve kauçuktan çok katmanlı yumuşak tipteydi. Onları bir ham kauçuk tabakası ile korumak, kurşun deliklerini sıkmak planlandı. Ek olarak, ön direğin arkaya kaydırılması, ana iniş takımlarının temizlenmesi için hücum kenarında yer açtı.

Birleştirilmiş kanat, V-1710 gövdesine sadece dört cıvata ile bağlandı. motor montajında ​​Pilot sadece zırhlı camla değil, aynı zamanda koltuk başlığına sahip zırhlı bir sırtla da korunuyordu. Pervanenin eğimini değiştirme mekanizması da küçük bir zırh plakası ile kaplandı. Gövde çok zarif görünüyordu. İyi bir düzen elde etmek için tasarımcılar sıvı soğutmalı bir V motor tercih ettiler. Çok fazla seçenekleri yoktu: ABD'de, seri olarak üretilen bu tür uygun güçte yalnızca bir tür motor vardı - Allison V-1710. Tanımındaki sayılar sadece bir seri numarası değil, aynı zamanda inç küp (yaklaşık 28 litre) olarak hesaplanan bir çalışma hacmidir. Motor, kanallardan perçinlenmiş iki güçlü kiriş veya kutu kesitli çubuklardan oluşan bir çerçeveye bağlandı. Aynı zamanda, tasarımcılar biraz kilo verdiler, ancak teknolojik basitlik elde ettiler. Motor, iyi düzenlenmiş bir kaput ile kaplandı. Motor, üç kanatlı bir metal otomatik pervane "Curtis Electric"i döndürdü; manşonu uzun bir eğirici tarafından kapatıldı. Turboşarj kullanımı sorunu düşünüldü, ancak bu açıdan sadece bazı tahminler yapıldı ve daha sonra zaman yetersizliği nedeniyle bu fikir tamamen atıldı. Allison, esas olarak etilen glikol ve damıtılmış sudan oluşan bir Preston karışımı ile soğutuldu. Motor bloklarının ceketlerinden geçtikten sonra sıvı, kanadın arkasının altına yerleştirilen radyatöre gitti. Bu, bir yandan radyatörü gövdenin dış hatlarına oturtarak iyi bir şekilde kapatmayı mümkün kılarken, diğer yandan karışım giriş ve çıkış hatlarının çok uzun olduğu ortaya çıktı. Bu, hem pompalama gücü maliyetini hem de boru hatlarının kırılganlığını artırdı. Yağ soğutucusu aynı kaportadaydı.

Radyatör bloğu çok dikkat çekici bir cihaza sahipti. Çalışma prensibine göre, Spitfire'daki İngiliz ejektör radyatörüne bile değil, 30'ların sonlarında ülkemizde test edilen "Efremov turboreaktör" olarak adlandırılana daha yakındı. Radyatörden geçen hava, önce bir ramjet motorunda olduğu gibi sıkıştırıldı ve daha sonra ısıtıldı. Bu ısı, çıkış cihazında jet itişi oluşturmak için kullanıldı. Hava akışı, çıkışta bir kanatçık ve girişte aşağı doğru saptırıcı bir kepçe saptırıcı tarafından düzenlendi. Daha sonraki deneyler, ortaya çıkan itmenin, radyatör bloğunun ek direnci nedeniyle kayıpları aştığını gösterdi. İlk başta radyatörler kanadın arkasına yerleştirildi, ancak modeller üzerinden üfleme, bunun yoğun bir girdap oluşumu yarattığını gösterdi. Birkaç seçenek denedik. Sürtünmeyi azaltma açısından en iyisi, hava girişinin "dudağının" kanat altına girdiğiydi. Tasarımcılar, kendilerine yüksek derecede üretilebilirlik sağlarken aynı zamanda uçağın yüksek aerodinamik mükemmelliğini elde etme görevini verdiler. Parçaların konturları, düz çizgiler, daireler, elipsler, paraboller ve hiperboller ile matematiksel olarak kolayca tanımlandı, bu da şablonların, özel aletlerin ve fikstürlerin tasarımını ve üretimini basitleştirdi. Yapısal olarak, gövde üç bölüme ayrıldı: ön, orta ve kuyruk. Pilot, kapalı bir gölgelik altında gövdenin orta kısmındaki kokpitte oturdu. İkincisinin rüzgar vizörüne kurşun geçirmez cam monte edildi. Pilotun inmesi için kanopinin orta kısmı açıldı. Sol taraf aşağı menteşeli, kapak sağa. Paraşütle atlama için tüm bölüm düşebilir - sadece özel bir tutamaç çekin. Fener kaportaya geçti; bu, gövde etrafındaki akışı iyileştirdi, ancak arka görüşü kötüleştirdi. Pilotun en azından bir şey görebilmesi için, kaportadaki yerinin arkasına büyük yan camlar kesildi. Gövdenin güç yapısının temeli, uçağın kuyruk bölümüne doğru sivrilen dört değişken bölümlü kanattı. Bir dizi çerçeveye bağlıydılar.

Savaşçı, o zamanlar için geleneksel olan bir kuyruk tekerleği şasisine sahipti. Ana raflar geniş aralıklı idi. Bu, engebeli arazi havaalanlarında bile, kaçışta iyi bir stabilite sağladı. Kuyruk dahil tüm raflar uçuş sırasında çıkarıldı. Ana payandalar, tekerleklerle birlikte, kanat boyunca uçağın ekseni yönünde katlanmış, kanadın ön kenarındaki nişlerde yer almış ve geri çekilmiş konumda, kalkanlarla tamamen kapatılmıştır. Kuyruk tekerleği geri döndü, gövdedeki bir niş içine saklandı ve ayrıca kalkanlarla kaplandı. NA-73'ün ilginç bir özelliği, hidroliklerin kapsamlı kullanımıydı. Hidrolik tahrik sadece iniş takımını uzatıp geri çekmekle kalmadı, aynı zamanda kanatları da uzattı, damperi ve radyatör deflektörünü kontrol etti ve ayrıca tekerlek frenlerini çalıştırdı. Arabanın güçlü silahları olması gerekiyordu. Pervane süpürme diskinin dışındaki kanatlara dört büyük kalibreli makineli tüfek ve senkronizöre bağlı iki tane daha, gövdenin önüne, ancak olağan şekilde değil - motorun üstüne, ancak ekseninin altına yerleştirildi. makine.

Mustang uçağı havaalanında

Tüm tasarım, ilk önce küçük birimler bağımsız olarak monte edilecek, daha sonra daha büyük birimlerde birleştirilecek ve uçağın beş ana parçası (gövdenin üç bölümü ve kanadın iki yarısı), ön- Gerekli her şeyle "doldurulmuş", son meclise gitti. Hesaplamalara göre, NA-73'ün çok yüksek uçuş verilerine sahip olması gerekiyordu. İngilizler uzun süre düşünmediler. 10 Nisan 1940'ta Kindelberger bir cevap aldı - teklif kabul edildi, ancak bir şartla. Koşul, dört ay içinde Kuzey Amerika'nın müşteriye yeni avcı uçağının bir prototipini sunmasıydı. Düzeltilmesi gereken bir şey kalmıştı. İkinci Dünya Savaşı'nın patlak vermesinden sonra, ABD Ordusu Hava Kuvvetleri karargahı, ülkenin savunma kabiliyetine zarar vereceğine inandığı takdirde, ihracat için savaş uçaklarının tedarikini yasaklama hakkını aldı. Ancak İngilizler, Hava Kuvvetleri Genelkurmay Başkanı General H. Arnold ile anlaştılar. NA-73'ü ihraç etme izni, daha sonra Wrightfield Üssü'ndeki askeri merkezde test için iki seri uçak verme sözü karşılığında alındı. Bu, 4 Mayıs tarihli bir mektupta belirtildi. Ancak projenin iyileştirilmesi gerekiyordu. Özellikle İngilizler, uçuş testlerinde istenilen sonuçları alarak sayıyı artırmak istediler. Ve bunun için arabayı havaya kaldırmak gerekliydi.

Kindelberger, tasarımcılarını fazla mesai yapmaya zorladı, bazen hiç tatil olmaksızın günde 16 saate kadar. Sabah yedi buçukta başladılar ve akşam on buçukta bittiler. Müşterinin tüm yönetici ve temsilcilerinin katıldığı günlük toplantılar düzenlendi. Önceki gün biriken tüm soruları koordine ettiler. Aynı şey fabrikadaki deney dükkanında da oldu. Prototip uçak aslında basit teknoloji kullanılarak eskizlere göre yapıldı. Damgalamak yerine, levhalar elle dövüldü, profiller büküldü vb. Sonuç olarak, 102 gün sonra, savaşçı hazırdı, ancak zamanında gelmeyen motorsuzdu. 9 Eylül 1940'ta uçak, Los Angeles banliyölerindeki Mainsfield havaalanının havaalanına götürüldü. Üzerindeki tekerlekler "yerli" değildi, ancak AT-6 "Texan" seri eğitim uçağından ödünç alındı. Zırh koruması ve atış görüşü yoktu. 1150 hp ile V-1710-F3R motor (bu, P-40E'de bulunan V-1710-39'un dışa aktarılmış bir versiyonuydu, "R" harfi "doğru dönüş" anlamına geliyordu) ancak 20 gün sonra geldi. Hızlı bir şekilde monte edildi ve 11 Ekim'de ilk kez yerde test edildi. Ardından, motorun hata ayıklaması ile serpiştirilmiş olarak, havaalanının etrafında koşmaya başladı. Uçak şirketin malı olarak kabul edildi ve sivil olarak tescil edildi. Bazı açılardan, bu, NA-73X prototipinde silah olmadığı için gerçeğe karşılık geldi. Projede ayrıca zırhlı cam sağlanmamıştı - fenerin bağlamasız yuvarlak bir vizörü vardı.

26 Ekim 1940'ta, yeni bir avcı uçağını test etmesi için özel olarak davet edilen ünlü pilot Vance Breeze, pistin sonuna kadar taksi yaptı, ardından motora tam gaz verdi ve frenleri bıraktı. Makine hafifçe havaya yükseldi; iniş beş dakika sonra izledi. Kasım ayında Breeze, avcı uçağının ana uçuş verilerini belirlemeyi mümkün kılan üç uçuş daha yaptı. NA-73X'in P-40E'den biraz daha hafif olduğu ortaya çıktı: boş arabanın ağırlığı 2850 kg ve kalkış ağırlığı 3616 kg (sırasıyla 2889 kg ve 3767 kg'a karşı). Aynı motorla rakibini yaklaşık 40 km/s farkla geride bıraktı. Bu zamana kadar, NA-73X için beklentiler giderek daha pembe görünüyordu. 20 Eylül 1940'ta Kuzey Amerika, Mustang'lerin İngiltere'ye teslimatının hükümet tarafından onaylandığına dair bir bildirim aldı. Dördüncü ve onuncu üretim araçları, ABD Ordusu Hava Kuvvetleri tarafından test edilmek üzere sözleşme ile tahsis edildi, onlara XP-51 adı verildi. Ve 24 Eylül'de, uçak henüz uçmadığında, İngiliz Satın Alma Komisyonu siparişi 620 avcı uçağına çıkardı. Görünüşe göre bu, Kraliyet Hava Kuvvetleri'nin fabrikaların onlara tedarik etmeyi başardığından çok daha fazla uçak kaybettiği o sırada devam eden "İngiltere için savaşın" bir yansımasıydı.

Eylül ayında, Kuzey Amerika tasarım bürosu, seri üretim gereksinimlerini dikkate alarak NA-73'ün nihai tasarımı üzerinde çalışmaya başladı. 100'den fazla çalışan katıldı. Tüm uçağın tasarımı Bowen tarafından yönetildi, yardımcısı George Gerkens idi. Kanat lideri Arthur Patch, gövde lideri John Stipp idi. En zor görev, savaşçıyı teknolojik olarak basit hale getirmek gibi görünüyordu. Yeterince kalifiye işgücü olmadığında, üretimdeki hızlı büyüme koşullarında büyük miktarlarda üretilmesi gerekiyordu. Bu nedenle herhangi bir detayın sadeleştirilip sadeleştirilemeyeceği titizlikle incelendi. Sonra Amerika'nın savaşa girmesi ve orduya alınan işçilerin yerlerinin eski ev kadınları tarafından alınması çok faydalı oldu. Tasarımcılar toplamda 2990 farklı çizim yaptı. Birbirleriyle uzlaştırmaya büyük özen gösterildi. Daha önce de belirtildiği gibi, NA-73X, düğüm montaj şemasına göre tasarlandı. Birçok küçük ünite farklı yerlerde paralel olarak monte edildi, daha sonra son montaj için kanat ve gövde alınana kadar daha büyüklerine bağlandı. Bir parçadaki bir hata, montajın birleştirilmesine izin vermedi, montajda bir hata - bir sonraki seviyenin montajı. Bu nedenle, ustabaşı büyük birimleri birbirine bağlayan sıradan tasarımcıların, Patch ve Stipp'in çizimlerini kontrol etti ve Gerkens, uçağın bir bütün olarak montajını koordine etti.

Havaalanında bugüne kadar hayatta kalan Mustang uçağı

Kolay değildi, bazı düğümler tekrar tekrar değişti. Özellikle, aerodinamikçiler grubunun çalışmalarının sonuçlarına bağlıydı. Horka'nın yönetiminde, bir bütün olarak savaşçının varyantlarının modellerini ve bireysel bileşenlerini yaptı ve onları California Institute of Technology'de bir rüzgar tünelinde havaya uçurdu. Özellikle, tahliyelerin sonuçlarına dayanarak Horki, radyatör bloğunun hava girişini değiştirme ve kanalı motor giriş borusuna uzatma ihtiyacını öngördü. Yaklaşık 20 kg tasarruf etmek mümkün oldu, bu da kanatların tasarımını etkinliklerinde neredeyse hiç kayıp olmadan kolaylaştırdı. Paralel olarak, şartnameler, teknolojik haritalar, özel aletlerin çizimleri, fikstürler, montaj fişleri yaptılar. 12 Kasım 1940'ta, İngiliz komisyonunun üyeleri, kendilerine sunulan ve ekipman ve silahların son yerleşimini gösteren tam boyutlu düzenin onay belgesini imzaladılar. İngiltere'de tüm savaş uçaklarının bir adı olduğundan, NA-73X'e de verildi. İsim muazzamdı ve arabanın Amerikan kökenini tamamen yansıtıyordu - "Mustang". 9 Aralık "Kuzey Amerika" okyanusun ötesinden bir mektup aldı ve bu mektupta bundan böyle arabanın "Mustang" I olarak adlandırılması gerektiği konusunda bilgilendirildi. Kindelberger, İngilizlere Ocak 1941'den itibaren seri savaşçıların teslimatına başlama sözü verdi, her biri 40 bin dolardan fazla olmaması gerekiyordu.

Dördüncü uçuştan başlayarak, Breeze, NA-73X'in kokpitinde Paul Balfour tarafından değiştirildi. Gelecek Mustang'in dokuzuncu kez havaya uçtuğu 20 Kasım'a kadar her şey yolunda gidiyordu, motor aniden uçuşta durdu. Balfour sürülmüş bir tarlada süzülerek oturdu ve iniş takımlarını bırakarak oturdu. Kaçarken, tekerlekler tıkandı, savaşçı yönlendirildi ve "sırtına" düştü. Pilot yaralanmazken, otomobil tamire gönderildi. NA-73X, 11 Ocak 1941'de çıktı. Daha sonra, nedeni yakıt ikmalinde bir kesinti olduğu tespit edildi. Musluğu ikinci benzin deposuna geçirmekle geciken Balfour'un kendisi suçluydu. Yenilenmiş NA-73X daha sonra test pilotu R. Chilton tarafından uçuruldu. 15 Temmuz 1941'de hizmet dışı bırakılana kadar. makine toplam 45 uçuş yaptı. Nisan ortasından bu yana, ilk seri Mustang, programın hangi bölümünün de tamamlandığı paralel olarak test edildi.

İlk seri "Mustanglar"

İlk üretim Mustang, 16 Nisan 1941'de Inglewood'daki fabrikadan çıkarıldı. Yedi gün sonra ilk uçuşunu yaptı. Deneysel NA-73X'ten bir dizi yapısal eleman ile farklıydı. İlk olarak, önünde bağlamalı ve zırhlı camlı yeni bir rüzgar vizörü var. İkincisi, radyatörlere hava girişini yeniden tasarladılar. Çalkantılı bir sınır tabakasının kanadın altından emildiği ortaya çıktı. Bu, soğutma verimliliğini azalttı. Seri makinelerde, radyatörün "dudağı" ileri ve aşağı doğru hareket ettirildi ve kanadın alt yüzeyinden uzaklaştırıldı. Ve son olarak, eksiksiz bir silah setinin kurulumunu sağladılar. İki gövde senkron ağır makineli tüfek 400 mermi, kanatta iki 12,7 mm makineli tüfek - her biri 500 mermi ve dört 7,62 mm makineli tüfek - ayrıca her biri 500 mermi içeriyordu. Ancak, ilk Mustang'de silah yoktu - sadece bunun için monte edildi. Uçağın test edilmesi amaçlandığından, boyanması bile gerekli görülmedi, pilotun gözlerini parlatılmış metal deri üzerinde parlamadan korumak için kokpit vizörünün önüne sadece siyah bir şerit uygulandı.

Bu savaşçı yurt dışına gönderilmedi. Kuzey Amerika'nın emrinde kaldı ve çeşitli deneyler için kullanıldı. Özellikle, neredeyse pervanenin çarkına kadar çekilen karbüratör hava girişinin ileriye doğru uzatıldığını test ettiler. Sonraki makinelerde standart hale geldi. İngiltere'ye giden ilk Mustang, ikinci seri kopyaydı. İlkinden farklı olarak, o zaman için standart İngiliz kamuflajını giydi. Kanatlarda ve gövdede, toprak kahvesi ve yeşil-çimen renklerinde büyük lekeler uygulandı; uçağın altı gök mavisiydi. İngiliz kimlik işaretleri, üç renkli palalar ve omurgadaki aynı renkteki bayraklar ABD'de boyandı. Aynı yerde, gövdenin kuyruk kısmına siyah boyayla İngiliz askeri numaraları yazılmıştır - iki harf ve üç rakamın bir kombinasyonu. Bu numaralar, sipariş verildiğinde bile boyandı. İkinci seri avcı uçağı, Eylül 1941'de müşteri temsilcileri tarafından kabul edildi, daha sonra söküldü, paketlendi ve deniz yoluyla Birleşik Krallık'a gitti. Yolda, gemi Alman uçakları tarafından saldırıya uğradı, ancak güvenli bir şekilde limana ulaştı. Savaşçı, 24 Ekim'de Bartonwood Hava Kuvvetleri Üssü'ne geldi. Orada, Mustang'in kadrosu yetersizdi. Gerçek şu ki, sözleşmeye göre radyo istasyonu, görüş ve diğer bazı ekipmanların İngiliz üretimi olması gerekiyordu. Tüm bunları ABD'ye getirmenin bir anlamı yoktu ve İngiltere'deki onarım üslerinde toplandı. Ülkeye gelen ilk Mustang ile yaptıkları buydu.

Bu makine, Boscombe Down'daki AAEE'deki (Uçak ve silah deney tesisi) test programını geçti. Savaşçı, o zaman için çok yüksek olan 4000 m yükseklikte 614 km / s hız gösterdi. Düşük ve orta irtifalarda, sadece Kittyhawk ve Airacobra'dan değil, aynı zamanda Spitfire'dan da daha hızlı olduğu ortaya çıktı. 4500 m yüksekliğe kadar, Spitfire V ile hız farkı 40 ila 70 km / s arasındaydı. Mustang'in menzili, tüm İngiliz savaşçılarının menzilinden daha büyüktü. Uçağın manevra kabiliyeti ve kontrol edilebilirliği, testçiler tarafından tatmin edici olarak derecelendirildi. Ancak 4500 m'nin üzerinde durum değişti. Spitfire V'deki Merlin motoru, iki hızlı bir süper şarj cihazı ile donatıldı. Yükseldikten sonra, pilotu pervanenin yüksek hızlarına geçerek desteği yükseltti. Bu, çevredeki havanın seyrekleşmesini telafi etti. Sovyet M-105 motorunda da benzer bir şema kullanıldı. Allison'da böyle bir cihaz yoktu; 4500 m'nin üzerinde motor gücü hızla düştü ve bununla birlikte tüm uçuş verileri bozuldu. Bu nedenle, Kraliyet Hava Kuvvetleri liderliği, Mustang'leri savaşçı olarak değil, yüksek hızlı keşif ve saldırı uçağı olarak kullanmaya karar verdi.

Buna dayanarak, Duxford'daki özel bir birim, yeni makineler kullanma taktikleri üzerinde çalışmaya başladı. Yaklaşık iki düzine sa

Bu eşsiz "Mustang"

İkinci Dünya Savaşı'nın patlak vermesiyle birlikte, güçlü Alman hava kuvvetleriyle karşı karşıya kalan İngiltere ve Fransa, modern savaşçılara acil bir ihtiyaç duymaya başladı. Askeri teçhizat alımları 1939'da başladı. Ancak, özellikleri açısından, edinilen araçlar hem Alman VP09E avcı uçaklarından hem de İngiltere ve Fransa'dan yeni avcı uçaklarından daha düşüktü. İngilizler, denizaşırı İngiliz Hava Kuvvetleri'nin gereksinimlerini karşılayan yeni bir savaşçı sipariş etmeye karar verdi. Geliştiricisi ve tedarikçisi olarak, kendini İngiliz pilotlarıyla iyi kanıtlamayı başaran Kuzey Amerika şirketi seçildi. Yakında, müşteriler tarafından onaylanan avcı uçağının ön tasarımını yarattılar, yeni bir uçağın teknik gelişimi ve inşası için bir sözleşme imzaladılar, buna göre ilk uçağın Ocak 1941'de teslim edilmesi gerekiyordu.

Allison V-1710 on iki silindirli sıvı soğutmalı motorun avcı uçağında tek hızlı süper şarjlı kullanılmasına karar verildi. Benzer motorlara sahip Lockheed P-38 uçağında kullanılan hantal turboşarj olmadan, NA-73X savaş motorunun düşük irtifaya sahip olması, uçağın olası uygulamasını sınırladı, ancak Amerika Birleşik Devletleri'nde başka uygun sıvı soğutmalı motor yoktu. o zaman.

Prototip "Mustang"

Yeni avcı uçağının ilk uçuşu 1940'ta gerçekleşti ve 1941 kışının sonunda İngilizler Mustang'i de test etmeye başladı (bu isim uçağa İngiliz Hava Kuvvetleri tarafından kabul edildikten sonra verildi). Testler sırasında 3965 m irtifada maksimum 614 km/s hıza ulaşıldı, iyi yol tutuşu ve kalkış ve iniş özellikleri kaydedildi. Mustang kısa süre sonra Lend-Lease kapsamında ABD'den İngiltere'ye tedarik edilen savaşçıların en iyisi olarak kabul edildi. Ancak, Allison motorunun yetersiz irtifası, uçağı, güçlü avcı kuvvetlerinin koruması altında İngiltere'ye baskın yapan Alman bombardıman uçaklarına karşı mücadelede etkisiz hale getirdi. Yer hedeflerindeki operasyonlar ve hava keşifleri için kullanmaya karar verdik.

Mustang'lerin ilk sortisi 5 Mayıs 1942'de gerçekleşti. Uçaklar Fransız kıyılarının keşfini gerçekleştirdi. Bunu yapmak için, pilotun arkasındaki kokpit kanopisine belirli bir açıda özel bir blisterde monte edilen F-24 AFA ile donatıldılar.

Mustang'lerin “ateş vaftizi” 19 Ağustos 1942'de Dieppe'ye yapılan bir baskın sırasında gerçekleşti. Ardından Mustang ilk zaferini kazandı: Kaliforniya'dan İngiliz Hava Kuvvetleri gönüllü pilotu X. Hills, bir hava savaşında Focke-Wulf -190'ı düşürdü. Aynı gün, bir Mustang kayboldu.

Luftwaffe'den daha düşük irtifalarda bile, Mustang'ler Alman savaşçıları için zor bir rakipti, çünkü genellikle düşük irtifalarda yüksek hızda savaş uçuşları yaptılar. Uzun menzil, Mustang'lerin Üçüncü Reich toprakları üzerinde uçmasına izin verdi.

1942'nin ilk yarısında, Mustang 1 İngiltere'den ülkemize geldi ve burada Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü'nde test edildi (biraz sonra, SSCB'ye 10 Mustang 2 daha gönderildi).

Mustang'in İngilizler tarafından başarılı bir şekilde kullanılması, Amerikan ordusunun ilgisini çekti. ABD komutanlığı onları kendi hava kuvvetleri için satın almaya karar verdi. Nisan 1942'de, bu uçakların orduya A-36A "İstilacı" adını alan bir dalış bombacısı versiyonunda tedarik edilmesi için bir sözleşme imzalandı. Mustang bombardıman uçağı, 1325 hp kapasiteli bir Allison V-1710-87 motorla donatıldı. İle birlikte. Uçağın silahlanması, 12,7 mm kalibreli altı makineli tüfek ve kanat altında asılı duran 227 kg'a kadar kalibreli iki bombadır. Dalış bombalamasını sağlamak için, A-36A, kanadın üst ve alt yüzeylerine monte edilmiş ve 402 km / s hızında bir dalış sağlayan hava frenleriyle donatıldı (frenler olmadan Mustang dalış hızı 800 km / s'ye ulaşabilirdi) ). Uçağın maksimum hızı 1525 m yükseklikte 572 km / s idi, iki bombanın askıya alınmasıyla 498 km / s'ye düştü.

Akdeniz harekat sahasında ve Uzak Doğu'daki çatışmalar sırasında, A-36A pike bombardıman uçakları 23.373 sorti yaptı, düşmana 8.000 ton bomba attı, hava muharebelerinde 84 düşman uçağı düşürdü ve karada 17'sini daha imha etti. İstilacıların kendi kayıpları 177 araçtı - düşmanın ön cephesinde bu kadar yüksek yoğunlukta çalışan uçaklar için çok fazla değil.

Allison motoruyla çeşitli modifikasyonlara sahip 1510 Mustang uçağı yapıldı. Mayıs 1945'e kadar Avrupa'daki muharebe operasyonlarında kullanıldılar ve mükemmel avcı-bombardıman uçakları, pike bombardıman uçakları ve başarılı bir şekilde it dalaşı yapabilen uzun menzilli yüksek hızlı keşif uçakları olarak ün kazandılar. Bununla birlikte, motorun düşük irtifası ve manevra kabiliyetini sınırlayan kanattaki yüksek özgül yük nedeniyle, avcı olarak çok az kullanıldılar. Aynı zamanda, Amerika Birleşik Devletleri'nde ağır bombardıman uçaklarının üretimindeki artış ve 1943'te Almanya'ya Müttefik hava saldırısının başlamasıyla birlikte, çalışma süresine karşılık gelen önemli irtifalarda daha geniş menzil ve savaş özelliklerine sahip eskort avcılarına ihtiyaç duyuldu. "uçan kaleler" kademeleri arttı. Böyle bir uçak, İngiliz ve Amerikalı uzmanların ortak çabaları sayesinde doğan Mustang'in yeni bir modifikasyonuydu.

Rolls-Royce ile çalışan diğer uçakları yakından tanıyan bir test pilotu olan Ronnie Harker, Mustang'de 30 dakikalık bir uçuştan sonra, yeni uçağın beklentilerini aştığını ve mükemmel düşük irtifa performansı gösterdiğini söyledi. Ancak Mustang, Spitfires ve Lancaster bombardıman uçaklarında kullanılan Merlin motoruyla donatılırsa daha da iyi olacak.

Harker'ın önerileri dikkate alındı. Başlangıç ​​için, Merlin motorlarını birkaç Mustang uçağına kurmaya karar verildi 1. ABD Hava Kuvvetleri ve Kuzey Amerika temsilcileri, ABD hükümetinin Packard V-1653- ile iki P-51 avcı uçağının inşası için bir sözleşme imzaladığı. 3 motor, bu eserlerle ilgilenmeye başladı (Amerika Birleşik Devletleri'nde lisans altında üretilen "Merlin" motorunun Amerikan adı).

İngiltere'de Rolls-Royce tarafından dönüştürülen ilk uçak olan Mustang X ilk kez Ekim 1942'de havalandı ve gerçekten olağanüstü uçuş özellikleri gösterdi: 4113 kg kalkış ağırlığına sahip deneysel bir avcı uçağı maksimum 697 hıza ulaştı. irtifada km / s 6700 m (karşılaştırma için: İngiltere'deki uçuş testleri sırasında 3910 kg kalkış ağırlığına sahip Allison motorlu R-51 uçağı, 4570 m yükseklikte sadece 599 km / s hıza ulaştı). Deniz seviyesinde, Mustang X'in maksimum tırmanma hızı 17.48 m/s (R-51 - 9.65 m/s) ve 2290 m - 18.08 m/s (R-51 - 10.16 m/s) idi. 3350 m yükseklikte). İlk planlara göre, 500 Mustang 1 avcı uçağını Rolls-Royce motorlarıyla yeniden donatması gerekiyordu, ancak yurtdışında, Amerikalıların verimlilik özelliğiyle, İngiliz tasarımlı motorlarla büyük miktarlarda yeni Mustang uçağı üretmeye başladılar.

Kasım 1941'in sonunda, Kuzey Amerika, 1400 hp kalkış gücüne sahip bir V-1650-3 motorlu ilk XP-51B uçağının yapımını tamamladı. İle birlikte. ve zorlamalı modda güç 1620 l. İle birlikte. 5120 m yükseklikte Uçak 30 Kasım 1942'de havalandı ve İngiliz muadilinden önemli ölçüde üstün özellikler gösterdi. Kalkış ağırlığı 3841 kg ile 8780 m irtifada maksimum 729 km/s hız elde edildi, 3900 m irtifada maksimum tırmanma hızı 19.8 m/s, servis tavanı 13.470 m idi.

Uçağın inşası sırasında tasarımlarında bazı değişiklikler yapıldı: özellikle, R-51V-1 - R-51V-5 serisinin uçaklarında, 322 litre kapasiteli ek bir yakıt deposu yerleştirildi. gövde. Dallas'ta üretilen R-51C-3 uçağında da benzer tasarım değişiklikleri yapıldı. Ek bir gövde tankı taktıktan sonra, uçağın normal kalkış ağırlığı 4450 kg'a ve maksimum (bomba ve PTB ile) - 5357 kg'a yükseldi. Ancak uçağın çalışması sırasında, ek yakıt deposunun avcının merkezlenmesini çok fazla değiştirdiği ortaya çıktı ve bu nedenle kapasitesinin 246 litre ile sınırlandırılmasına karar verildi. R-51V-15 ve R-51C-5 serisi uçaklar, artırılmış güce sahip V-1650-7 motoruyla donatıldı.

Ek bir gövde tankı ile, R-51V'nin maksimum uçuş menzili 7620 m yükseklikte 1311 km, 284 litre kapasiteli iki harici tank ile 1995 km'ye yükseldi ve iki PTB kapasiteli Başlangıçta İngiltere'de Cumhuriyet savaşçıları R -47 "Thunderbolt" için geliştirilen 409 litre, - 2317 km'ye kadar. Bu, Mustang'leri Merlin'lerle birlikte P-47 ve P-38 uçaklarıyla aynı seviyede eskort savaşçıları olarak kullanmayı mümkün kıldı.

P-51B avcı uçaklarının ilk sortisi 1 Aralık 1943'te, bir grup yeni Mustang'in Kuzey Fransa ve Belçika üzerinde bir gerçek bulma uçuşu yaptığı ve bu sırada birkaç uçağın Alman uçaksavar topçu ateşinden yalnızca hafif hasar aldığı sırada gerçekleşti. , ve düşman savaşçıları Amerikalılarla buluşmadı. R-51B'nin katılımıyla ilk hava savaşı, yalnızca 16 Aralık 1943'te, Amerikan Mustang'in bir Bf110 hava savunma avcı uçağını düşürmeyi başardığı Bremen üzerinde gerçekleşti.

3 Mart 1944'te İngiliz Mustang'leri, Lightning'lerle birlikte Berlin baskınına katıldı. Ertesi gün, P-51B'ler, ABD Hava Kuvvetleri bombardıman uçaklarına eşlik eden Berlin semalarında yeniden ortaya çıktı. Alman önleyicilerle devam eden hava savaşının bir sonucu olarak, Müttefik savaşçılar 8 düşman uçağı düşürdüler, ancak kendi kayıpları çok daha yüksekti ve 8 Mustang dahil 23 R-51V, R-38 ve R-47'ye ulaştı. Öte yandan, 6 Mart'ta Müttefik savaş uçakları tam intikam aldı: İngiliz bombardıman uçaklarının büyük bir baskını sırasında, eskort savaşçıları 81 Alman avcı uçağını düşürdü ve sadece 11 uçak kaybetti. Mustang'ler, o gün düşen 45 Alman aracından sorumluydu. Bu savaştan sonra, R-51B ve R-51C, en iyi Müttefik eskort savaşçıları olarak ün kazandı.

Mustang'ler, Alman hava savunma savaşçılarını havaalanlarında yok etmek ve engellemek için başarıyla çalıştı.

R-51'in menzilini artırmak için, İngiliz fabrikalarından büyük miktarlarda 409 litre kapasiteli fiber harici yakıt tankları gelmeye başladı (salım oranları ayda 24.000 idi), bu da yavaş yavaş alüminyum olanları 284 litre ile değiştirdi. R-51 B ve C uçaklarında tanıtılan İngiliz menşeili bir diğer yenilik ise standart kanopiden farklı olarak “şişmiş” orta kısımda pilota çok daha iyi görüş sağlayan Malcolm Hood kokpit kanopisi oldu. Bu tür ışıklar hem İngiliz hem de Amerikan Mustang'lerine kuruldu. Bununla birlikte, Kasım 1943'te ABD'de P-51 B uçağında, pilota 360 derecelik bir görüş sağlayan daha da gelişmiş bir fener üzerinde testler başladı. Daha sonra P-51'lerde tanıtılan tasarımı "klasik" hale geldi.

P-51D, V-1650-7 motor (1750 hp) ile donatıldı, silahlanma altı 12,7 mm makineli tüfeğe (namlu başına 400 mermi) yükseltildi. P-51D'nin bir modifikasyonu, 3.35 m çapında bir Aeropradakt pervaneli P-51K uçağıydı (Dallas'taki fabrika bu uçaklardan 1337'sini yaptı). Yeni bir fener kullanımından kaynaklanan yön kararlılığındaki düşüşü telafi etmek için, P-51D uçağının bireysel serisine küçük bir çatal yerleştirildi. Bu savaşçıların ayırt edici bir özelliği de kanat kökünün artan akoruydu. Toplam 9603 adet R-51 ve K uçağı üretildi.

Savaş uçağının mükemmel hız ve irtifa özellikleri, avcı uçağının yeni modifikasyonunun düşman jetleriyle başarılı bir şekilde savaşmasını mümkün kıldı. Böylece, 9 Ağustos 1944'te, B-17'lere eşlik eden P-51'ler, Me-163 jet avcı uçaklarıyla çatıştı ve bunlardan birini vurdu. 1944'ün sonunda, Mustang'ler Me-262 jet avcı uçaklarıyla birkaç kez başarılı bir şekilde savaştı. Ek olarak, P-51, başka bir Alman "uçan egzotik" Ar-234 ve "kompozit" uçak Ju-88 / Bf109 "Mistel" ve ayrıca V-1 mermileri tarafından ele geçirildi ve vuruldu.

R-51N - "Mustangların" sonuncusu

Savaşın sonunda, Merlin motorlu Mustang'ler, Iwo Jima ve Japon Adalarına baskınlara katıldıkları Pasifik operasyon tiyatrosuna girmeye başladı. P-51'e, 625 litre kapasiteli iki alüminyum dış tank ve kanat altında altı HVAR bulunan B-29 bombardıman uçakları eşlik etti (bu konfigürasyonda, avcı uçağının kalkış ağırlığı 5493 kg idi ve Tropikal sıcaklıktaki havaalanı zor bir görev haline geldi). B-29'ları engellemeye çalışan Japon savaşçılarla çarpışmalar nispeten nadirdi ve genellikle Mustang'lerin lehine sonuçlandı. En iyi uçuş personelini kaybeden ve düşmanınkinden daha az gelişmiş uçaklarla donatılmış olan Japon havacılığı, artık Amerikalılara ciddi bir muhalefet sağlayamadı ve hava savaşları, eşit rakiplerin savaşından çok bir dayak gibi görünüyordu. Ancak, düşük ve orta irtifalarda nispeten yüksek hızda mükemmel manevra kabiliyetine sahip olan yeni Kawasaki Ki.100 avcı uçağının savaşın en sonunda ortaya çıkması, şansları bir ölçüde yeniden eşitledi. Savaşlarda ve bu Japon makineleriyle "Mustanglar", kural olarak, daha yüksek hız nedeniyle zafer kazandı ve bu da savaş taktiklerini düşmana dayatmalarına izin verdi. Aynı zamanda, Amerikan pilotlarının sayısal üstünlüğü ve en iyi profesyonel eğitimi, savaşın sonucu üzerinde belirleyici bir etkiye sahipti.

Bununla birlikte, Kuzey Amerika, Mustang'in daha düşük ağırlıkları ve geliştirilmiş aerodinamiği ile ayırt edilen yeni modifikasyonlarının oluşturulması üzerinde çalışmaya başladı. XP-51F olarak adlandırılan üç deneysel hafif Mustang, bir V-1650-7 motorla donatıldı, diğer iki uçak, 1675 hp kapasiteli bir Rolls-Royce Merlin 145 (RM, 14, SM) motorla donatıldı. İle birlikte. dört kanatlı bir Rotol pervanesi ile (bu uçaklar XP-51G olarak adlandırıldı). XP-5IF'nin kalkış ağırlığı 4113 kg (R-51'den bir ton daha az) ve maksimum hız 8839 m yükseklikte 750 km / s idi XP-51 G daha hafif ve daha hızlıydı makine ( kalkış ağırlığı - 4043 kg, maksimum hız - 6325 m yükseklikte 759 km / s). XP-51F ilk olarak Şubat 1944'te, XP-51G - aynı yılın Ağustos ayında havalandı.

Daha yüksek performansa rağmen, XP-51G daha fazla gelişme almadı ve seri avcı P-51N, XP-5IF temelinde oluşturuldu. 6 makineli tüfekle donanmıştı, motor dört kanatlı Aeroproduct pervaneli bir Packard-Merlin V-1650-9 idi. 3109 m yükseklikte, acil durum modundaki motor 2218 litre güç geliştirebilir. İle birlikte. Mustang'in bu modifikasyonunun en “frisky” olduğu ortaya çıktı: harici yakıt depoları ve diğer harici süspansiyonlar olmadan, uçak 7620 m yükseklikte 783 km / s yatay hız geliştirdi Tırmanma oranı 27.18 m / idi. s. Yalnızca dahili tanklarda yakıt tedariği ile, R-51N'nin uçuş menzili 1400 km, harici yakıt tankları ile - 1886 km idi.

Uçak ilk olarak Şubat 1945'te havalandı. ABD Hava Kuvvetleri, Eaglewood fabrikasından 1.450 P-51H avcı uçağı sipariş etti, ancak savaşın bitiminden önce sadece 555 inşa edildi.

Savaştan sonra Mustang'ler dünyanın hemen hemen her yerinde birçok eyalette hizmet vermiş ve sonuncusu 1969'da Honduras ve El Salvador arasındaki “futbol savaşı” olmak üzere çeşitli yerel savaşlara katılmışlardır. Sovyet yapımı araçlarla hava savaşları: Kore Savaşı sırasında, P-51, düşmanlıklara katılan Amerikan, Avustralya, Güney Afrika ve Güney Kore filolarında hizmet veriyordu. "Mustanglar" esas olarak saldırı uçağı olarak kullanıldı, ancak birkaç Kuzey Kore Yak-9 ve La-11'i düşürmeyi başardılar. MiG-15 ile toplantılar, kural olarak, R-51 uçağının imhasıyla sona erdi. Bu nedenle, 1953'te imzalanan ateşkesten önce hala “hayatta kalmalarına” rağmen, savaşlara katılan Mustang sayısı giderek azaldı.

Mustang temelinde, çok sayıda spor ve rekor uçak yaratıldı (Frank Taylor'ın, 1983'te şimdiye kadar dövülmemiş bir pistonlu uçak için mutlak dünya hız rekorunun kırıldığı - 832.12 km / s dahil) .

1980'lerde Mustang'i modern bir saldırı uçağı olarak yeniden canlandırmak için girişimlerde bulunuldu. Piper şirketi, P-51'e dayanarak, tanklarla savaşmak için tasarlanmış RA-48 Enforcer hafif saldırı uçağını yarattı. İki deneysel uçak inşa edildi, ancak seri asla meyve vermedi.

R-51'in bu kadar parlak ve uzun kariyeri, şüphesiz tasarımının teknik ve aerodinamik mükemmelliği, başarılı motor seçimi ve en önemlisi bu savaşçının zamanında ortaya çıkmasından kaynaklanmaktadır. Aslında, Merlin motorlu P-51, en çok ihtiyaç duyulduğu anda birliklere girmeye başladı: 1944'te Almanya ve Japonya'ya hava saldırısının konuşlandırılması sırasında ve B-17 ve B- 29 ile en uyumlu hale getirildi, eşlik etmesi amaçlandı. Mustang'in "uluslararası" teknik yaratıcılığın meyvesi olduğu gerçeği özellikle dikkate değerdir: İngiliz spesifikasyonlarına göre inşa edilmiş ve nihayetinde bir İngiliz motoruyla donatılmış, Amerikan ve İngiliz savaşçılarının en iyi niteliklerini birleştiriyor gibiydi.

Vladimir İlyin

"Anavatanın Kanatları" No. 10 1991

Teknik Açıklama

Geri çekilebilir iniş takımı ve kuyruk tekerleği olan konsol alçak kanatlı bir uçağın şemasına göre inşa edilmiş, tamamen metal konstrüksiyonlu tek kişilik tek motorlu bir avcı uçağı.

Ana üretim değişiklikleri:

"Mustang I", R-51 / "Mustang IA", R-51 A / "Mustang II" - avcı, alçak irtifalar için keşif avcısı;

A-36A - bombardıman uçağı / saldırı uçağı;

Р-51В/Р-51С/ Mustang III/P-51D/P-51K/ Mustang IV/ Mustang IVA - uzun menzilli avcı, avcı-bombardıman uçağı;

R-51N, Pasifik Okyanusu koşullarına uyarlanmış uzun menzilli bir avcı uçağıdır.

Kanat tamamen metal, iki parçalı, iki kanatlı, yamuktur. Kanat yüksekliği 5 gr, laminer profil NAA-NASA. Kanat kirişinin %25'i seviyesinden geçen çizgi, uçağın boyuna eksenine dikdörtgen şeklindedir. Her iki kanat da merkezi çerçeveye cıvatalanmıştır. Gövde içindeki kanatların üst kısmı kokpitin tabanını oluşturur. Her kanatta 21 kaburga bulunur. Kanat uçları sökülebilir, kanat konsoluna vidalarla bağlanır. Hafif Alclad alüminyum alaşımından yapılmış kanat derisi. Gövde ve kanatlardaki deri, oval başlı perçinler kullanılarak standart bir şekilde sabitlendi. Kanatçıklar ve kanatlar tamamen metal olup, direğin arka yüzeyinde asılıdır. Hafif alaşımdan yapılmış kanatçıklar ve kanatlar. Aileron iki kanatlı, 12 kaburgalı. Kanatlar ayrıca 13 nervürlü iki kanatlıdır. Kanatçıklar statik ve dinamik olarak dengelenmiştir, trim tırnakları ile donatılmıştır (solda ayarlanabilir, sağda sabitlenmiştir). Çubuklar ve kollarla Aileron tahriki. Aileron sapma açısı 15 derece yukarı ve aşağı. Kanatlar hidrolik olarak tahrik edilir, sapma açısı 50 derecelik artışlarla 0 ila -50 derece arasındadır.

R-51A gövdesinin sağ ve sol yarısı.

R-51V gövdesinin sol yarısı.

Gövde, çalışan deri ile duraluminden yapılmıştır. Teknolojik olarak, gövde parmaklarla birbirine bağlanan üç bölümden toplandı. Burun segmentinde motor ve motor montajı vardı. Kokpit ve su radyatörü orta bölüme, kuyruk ünitesi ise kuyruk bölümüne yerleştirildi. Gövdenin mekanik mukavemeti, duralumin levhadan damgalanmış dört kiriş tarafından sağlandı. Ön ve orta segmentler arasına zırhlı bir bölme monte edilmiştir.

Burun bölümünün kaportası dört kanat ve bir alt kapaktan oluşuyordu. Kanatlar özel hızlı kelepçelerle sabitlendi. Kaputun altında karbüratör için üç delik vardı. Motor montajı, yardımcı traversli iki kutu direğinden yapılmıştır. Tüm çerçeve, zırhlı bir bölmeye dört parmakla sabitlendi. Bu tasarım, motorun motor yuvasıyla birlikte birkaç dakika içinde uçaktan çıkarılmasını mümkün kıldı.

Gövdenin orta kısmı, uzunlamasına simetri ekseni bölgesinde birbirine bağlı iki yarı şeklinde yapılmıştır. Arka kısımda I bölümünün gövdesinin üst kirişleri Toros'a geçti. Aynı zamanda bir I-bölümüne sahip olan alt kirişler kanala geçti. Pilotun arkasında, çerçevenin üst kısmı bir anti-kaput yayı oluşturuyordu. Gövdenin orta bölümü sekiz bölümden oluşuyordu: bir yangın perdesi, bir kaporta önleyici yay, bir üst kaplama, bir sol ve bir sağ kaplama, bir radyo bölmesi, bir kaplama ve bir hava girişi olan bir alt. Bir onarım durumunda, listelenen birimlerden herhangi biri tamamen değiştirilebilir.

R-51V/S'deki radyo istasyonu rafı. Sertleştirme nervürleri (2) rafa kaynaklanır, geri kalan parçalar perçinlerle sabitlenir. Madde 9 - yağ soğutucusu sürgü tahriki ek tertibatı. Detay 11 - Asansörün krzych itişi.

Gövde birimleri R-51V/S. Detay 1 - 2, 3, 4 ve 5 zırh plakalarını içeren yangın perdesi. Ek A - kanat bağlantı noktalarından biri. B ve C ekler - motor montajı bağlantı noktaları. D'yi yerleştirin - radyo istasyonunun (29) üst stellukunun bağlantı noktası. Detay 2S, önceki resimde yakından gösterilen alt raftır. Detay 20 - kaput önleyici kemerli bir çerçeve ve alt kısımda kanat montajı.

Kanattan gövdeye bağlantılar R-51V/S. Numaralar katalogdaki parça numarasını gösterir.

R-51V/S'de gövde derisi ve eklem kaplamaları. 1. Radyatör hava girişi kaplaması. 2. Yağ soğutucu servis kapağı. 3. Yağ soğutucu paneli. 4. Ayarlanabilir yağ soğutucu damperi. 5. Hava girişinin servis kapağı. 6. Drenaj sistemi. 7. Radyatör örtüsü. 8. Radyatör servis kapağı. 9. Gövde içindeki bölmeye erişin. 10. Servis lukradyatörü. 11. Hareketli radyatör çıkış damperi. 12. Hava kanalı damper sürücüsüne erişim kapağı. 13. Gövdenin servis kapağı. 14. Kuyruk tekerleği niş kanatları. 15. Gövdenin üst kısmındaki servis kapağı. 16. Servis kapağı. 17. Servis kapağı. 18. Servis kapağı. 19., 20. Kaplama. 21. Servis kapağı. 22., 23. Kaplama. 24. Gösterge panelinin üst servis kapağı. 25. Gösterge panelinin yerleşik servis kapağı. 26. Yağ deposunun boynu. 27. Soğutma sisteminin genleşme deposunun paneli. 28. Soğutma sisteminin boynu. 29. Hava filtresi paneli. 30. Karbüratöre giden sıcak hava kanalı paneli. 31., 32., 33., 34. Kanat ve gövde kavşağında kaporta detayları. 35. Arka gövdenin kaplanması. 36. Gövdenin önünü kaplamak. Ek A, B ve C sırasıyla şunları gösterir: motor montajının üst montajı, motor montajının alt montajı, gövdenin ön ve arkasının birleşimi. Ek D, ek bir dengeleyici (55) ve yatay dengeleyicinin gövde ile birleştiği yerde kaporta ile bir P-51D'nin kuyruğunu gösterir.

R-51A gövdesinin kanatla bağlantısı.

P-51D gövdeden kanat bağlantısına.

Bir taşıma arabasında tüyler R-51A.

Son montaj aşamasında R-51B'nin kuyruk bölümleri.

Bir uçağa kurulum için R-51V kuyruk bölümünün transferi.

Yağ deposunun yangın perdesine takılması.

Yüklü bir yangın perdesi ve ondan asılı bir yağ deposu bulunan R-51V gövdesi. Resim Inglewood'daki montaj hattında çekildi.

Karşılaştırma için: Bir yangın perdesi ve ondan asılı bir yağ tankı olan P-51D gövdesi. Henüz pilot koltuğunun bulunmadığı kokpitin tüm donanımını görebilirsiniz.

İniş projektörlü sol iniş takımı P-5ID. Tekerlek davlumbazının iç tarafı ve çekişi açıkça görülmektedir.

P-51D'de tanıtılan tekerlek yuvasına iniş lambası.

Sol iniş takımı, iç görünüm.

Sağ iniş takımı P-51D. Görünür tekerlek kemeri. Ön planda motor boruları var.

P-51D kanadında sağ tekerlek davlumbazı. Çok sayıda boru hattı görülebilir. Niş kapısına perçinlenmiş daha koyu cilalı paslanmaz çelik levhaya dikkat edin. Bu plaka, kanadı yerden kalktıktan sonra hala dönen tekerleğin zarar görmesinden korumuştur.

P-51D kanadında sol tekerlek yuvası. Bu fotoğraf serisi İngiltere'deki Duxford Müzesi'nde çekildi. Bu kopya tamamen geri yüklenir ve çeşitli şovlara katılarak uçar.

Maske ve tekerlek ile P-S1B/C üzerinde sol iniş takımı. Ayak (2) maskeye (1) bağlandı. Detay 3 - aynı maskeye bir döngü üzerinde asılı duran kalkan. İki hareketli kol yardımıyla kalkan da rafa bağlandı.

R-51V/S'de kuyruk tekerleği.

R-51V/S'deki ana iniş takımı. İniş takımı, kanat taşıyıcı elemanlara perçinlenmiş bir metal döküm maske (2) içinde sabitlenmiştir. Pilot, mandalı (46) kokpitten serbest bıraktıktan sonra, payanda (3) hidrolik itme (15) basıncı altında dışarı çıkar.

P-51D'de Merlin motoru (Packard V-1650-7). 1. Motor soğutma sisteminin genleşme tankı. 19. Manyeto. 21. Bendix PD-18-A1 karbüratör. 23. Yağ deposu. 28. Vida göbeği. 30. J6437A pervane kanadı. 31. Vida ayarlayıcı 4G10G21D. 45. Yağ pompası. 50. Soğutma sisteminin pompa cebri sirkülasyonu. 53. Benzin pompası G-9.

P-5IB/C'deki motor kasasının yapısal elemanları ve panelleri

Kokpitte ön cam kurşun geçirmez cam vardı. Kabin ısıtma ve soğutma sistemi ile donatılmıştır. Ön cam 1 inç kalınlığında, beş katlı, 31 derece eğimli. Hareketli kanat 3/16" kalınlığında pleksiglastan yapılmış üç parçadan oluşmaktadır. Sağ yarısı sabit, sol ve üst kısmı menteşelere asılmıştır. Gösterge panelinin üzerinde, bir kaza durumunda pilotun başını koruyan lastik bir çıkıntı vardı. Ayrıca ön camı sıcak havayla üflemek için bir sistem, bir görüş ve kokpite girmeyi kolaylaştıran yardımcı bir tutamak da vardı. Ek olarak, çıkıntı, gösterge panelini gölgelendirerek, üzerinde güneş ışığının görünmesini engelledi. Kanopi, iki üst gövde kirişine dört noktadan bağlandı. Fenerin acil durum sıfırlama sistemi vardı. Pilot koltuğunun arkasındaki gövde kaplamasında, radyo bölmesine erişimi açan iki pencere vardı. Radyo bölmesinin arkasında başka bir bölme vardı - bu sefer kontrplaktan yapılmış. Kokpitin yukarıdaki tanımı, uçak modifikasyonları A, B ve C için geçerlidir. P-51D modifikasyonundan başlayarak, kokpit kanopisine gözyaşı damlası şekli verildi ve gövdenin kuyruk kısmı indirildi.

Fenerin kapağı, özel kılavuzlar boyunca manuel olarak hareket ettirildi. Pilot koltuğu ayarlanabilir. Koltuğun arkasında, pilotların başını ve sırtını koruyan iki zırhlı plaka bulunur.

Bir taşıma arabasında Rolls-Royce Packard V-1650 Merlin motoru. Bu tür arabalarda motor, montaj atölyesinden taşındı.

R-51V avcı uçağının Rolls-Royce Packard V-1650-3 motoru için motor grubu.

R-51V/S için Rolls-Royce Packard motor çerçevesi.

R-51A ve A-36A'daki Allison V-1710 motor kasasının yatak elemanları ve panelleri.

Bir P-51D üzerinde Rolls-Royce Packard V-1650-7 motor desteği ve örtüsü.

R-51 K/S'deki V-1650-3 motorundaki egzoz borularının montajı, Inglewood'daki montaj hattı.

Arka gövdenin tasarımı, iki kiriş, üç bölme, beş yardımcı çerçeve ve kuyruğun tutturulduğu bir arka duvardan oluşuyordu.

Kuyruk ünitesi konsol, iki direkli, yamuktur. Alclad hafif alaşım levhalardan kaplama. Yatay stabilizatör uçları çıkarılabilir, asansörü takmanıza veya sökmenize izin verir ... Asansör kumaşla kaplanmıştır, 30 derece yukarı ve 20 derece aşağı eğilir. Daha sonraki serilerin uçaklarında, dümen derisi metaldir. Asansör, ayarlanabilir trim tırnaklarıyla donatılmış, ağırlık ve aerodinamik için dengelenmiştir. Duralumin kaplamalı iki kanatlı salma. Omurga 1 açıyla kama mı? uçağın ekseninin solunda. Bazı P-51D uçaklarında, boyuna stabiliteyi arttırmaya çalıştıkları ek bir dengeleyici vardı. Dümen, bir trim tırnağı ile donatılmış kumaşla kaplanmıştır. Asansör, çubuklar, dümen ve düzelticiler yardımıyla - kabloların yardımıyla.

Şasi, kuyruk tekerleği ile klasiktir. Ana iniş takımı hidropnömatik amortisörlerle donatılmıştır. Raflar, gövde yönünde kanat içine çekilir. Şasi temizleme sisteminin tahriki hidroliktir. Disk frenler pedalla çalıştırıldı. Ana iniş takımı tekerlekleri 27 inç (68,5 cm) çapındadır. Çift kanatlı tekerlek nişlerinin kapakları. Bir yaprak iniş takımına sıkıca tutturulmuş, diğeri gövdeden asılmıştır. Sonuç olarak, tekerlek davlumbazı tamamen kapatıldı ve bu da iyi bir aerodinamik sağladı. Kuyruk tekerleği, uçuş yönünde hidrolik olarak geri çekildi.

Bu tekerlekte ayrıca hidropnömatik bir amortisör vardı. Kuyruk tekerleği dümene paralel olarak yönlendirildi. Park ederken veya taksi yaparken direksiyon ve direksiyon kontrolü devre dışı bırakılabilir. Bunu yapmak için, kontrol kolu sonuna kadar çekilmelidir. Kuyruk tekerleği nişinin çift yapraklı bir kapağı vardı. Kuyruk tekerleği çapı 12,5 inç (32 cm).

İlk modifikasyonların (R-51, R-51A, A-36A) uçağındaki tahrik sistemi, Allison V-1710 ailesinin bir motoruydu. Motor 12 silindirli, dört zamanlı, V şekilli, sıvı soğutmalı, 1200 hp'ye kadar. Cilt 1710 m. inç (28021,88 cm3). Strok 152,4 mm, iç çap 139,7 mm, sıkıştırma oranı 6,65:1. Motorlar, 8.8:1 sıkıştırma oranına sahip mekanik tek hızlı tek kademeli süperşarj ile donatıldı. Rotor çapı 241.3 mm, pervane dişli oranı 2:1. Maksimum çalışma modu - 3000 rpm. Motor ağırlığı 1335 pound, uzunluk 2184,4 mm.

Montaj hattında F-82E. Allison V-1710-145 motoru, Aeroproducts pervanesine takılır ve birleştirilir. Sadece motor kapağını takmak için kalır. Motorun bir tarafındaki 12 egzoz borusuna dikkat edin. Her branşman borusunun kendi çıkış valfi vardır.

Bir P-51D üzerine monte edilmiş V-1650-7 motor grubu.

V-1650-7 motorunun P-51D'ye takılması. Motor takozu yangın bölmesine bağlanır. Operasyon oldukça basitti. Sahada bile, yeni motorun çalışmasını kontrol etme süresi de dahil olmak üzere motor bir günde değiştirilebilir.

R-51B modifikasyonundan başlayarak, uçak, Detroit'ten Packard Motor Car Co. tarafından V-1650 adı altında üretilen 12 silindirli dört zamanlı V şeklinde sıvı soğutmalı Rolls-Royce Merlin 68 motorla donatıldı. -3. Silindir bloğunun çökme açısı 60 gr, çalışma hacmi 1650 cu. inç (27029 cm3), strok 152,4 mm, iç çap 137,16 mm, sıkıştırma oranı 6:1. Motor, bir şanzıman (0.479: 1) ve iki kademeli iki vitesli bir süperşarj ile donatıldı, bu da motor gücünü ilk ve 1450'de 7800 m. s. / 956.8 kW yüksekliğe kadar değiştirmeden korumayı mümkün kıldı. hp. A067.2 kW, ikinci takviye hızında. Kısa bir süre için motor 1620 hp / 1192.4 kW'a yükseltilebilir. Aynı zamanda, giriş kanalındaki basınç 2065 hPa'ya ulaştı ve motor 3300 rpm geliştirdi. Motor ağırlığı 748 kg, uzunluk 2209,8 mm. Motor, 3.40 m çapında dört kanatlı bir pervane "Hamilton Standard 24D" ve otomatik bir hatve kontrol sistemi ile toplandı. Pervane ağırlığı 208.5 kg'dır.

Allison motorlu uçaklarda motor hava girişi, kaputun üst kısmında, pervanenin hemen arkasında bulunuyordu. Hava kanallarından hava karbüratöre girdi. Hava akışı, havanın doğrudan karbüratöre girebileceği veya çalışan bir motorun ısısıyla ısıtılabileceği şekilde düzenlendi. Kontrol düğmesi kabinin sol tarafında bulunuyordu.

Merlin motorlu makinelerde, hava giriş sistemi üç moddan birinde çalışabilir: doğrudan hava girişi, filtrelerden hava girişi, motordan ısıtılan hava girişi.

İlk çalıştırmadan önce motor basınç altında yağlandı. Resimde, bir tamirci eksantrik mili sistemini yağlar. R-51V/S uçağının V-1650-3 motorundaki ton ve valfler.

İki atış. P-51D'nin sol ve sağ tarafı. Gövde kaldırılır, V-1650-7 motoru görünür. Ek olarak, hava kanalı kaldırıldı.

Hava girişi, pervanenin hemen arkasında kaputun altındaydı. Motor bölmesinin arkasına hava verildi ve ardından karbüratöre yükseldi. Çift membranlı bir pompa ile donatılmış enjeksiyon karbüratörü, hava-yakıt karışımının bileşimini otomatik olarak düzenler. Karbüratöre verilen hava miktarı, kabinin sol tarafında bulunan bir düğme kullanılarak ayarlandı. Hava kanalı tamamen kapalıyken davlumbaz ve hava filtrelerinin yanlarındaki deliklerden hava alındı. Kışın, doğrudan hava girişi engellendi.

Motorun egzoz sistemi, her silindir için bir tane olmak üzere 12 ayrı egzoz borusundan oluşuyordu. İhracat uçağı "Mustang I", nozulları kaplayan ve nozullardan alevlerin pilotu kör etmesine izin vermeyen özel kalkanlarla donatıldı.

Ek motor donanımı, bir karbüratör, iki manyeto, bir pervane hız kontrolörü, bir yakıt pompası, bir yağ pompası, bir cebri soğutucu sirkülasyon pompası, bir hidrolik sistem kompresörü, bir jeneratör, bir tahliye pompası, bir marş motoru ve bir takometreden oluşuyordu.

Allison motor kontrolleri elektrikle çalıştırıldı. Merlin motorlarında, gaz kolu, emme kanalındaki basıncı düzenleyen makinenin kolektörü ile kilitlenmiştir. Packard veya Simone tarafından üretilen otomatik makineler kullanıldı. Makine, uçuş modundan bağımsız olarak, giriş yolundaki basıncı değiştirmedi. Gaz kelebeğinin arka tarafında, hava-yakıt karışımının bileşimini düzenleyen bir kol vardı. Turboşarj modlarının değiştirilmesi, bir barometrik sensör kullanılarak otomatik olarak gerçekleşti. Bir sensör arızası durumunda, pilot bir kol kullanarak takviyeyi manuel olarak kontrol edebilir. Motor bir yakıt pompası (önceki versiyonlarda manuel, daha sonra elektrikli tahrikli) ve bir ateşleme sistemi kullanılarak çalıştırıldı.

Erken Allison motorlu P-51'lerin pervanesi, 10'9" üç kanatlı bir Curtiss Electric C532D'dir. 57000 tipi kanatlar alüminyumdan yapılmıştır. Vidanın dönme hızı sabittir, vidanın adımı elektrikli bir tahrik vasıtasıyla değiştirilir.

Erken bir P-51B'deki takviye kanalı.

R-5 ID'de radyatör hava girişi. Rakamlar, sökme işlemlerinin sırasını gösterir.

P-51D'de ayarlanabilir radyatör hava girişi.

Daha sonra R-51V/S için hava kanalı.

Duxford'dan bir P-51D'nin ön gövdesi. Motor kapağı çıkarılır, takviye kanalı sökülür. Ön tankta Hamilton Standard şirketinin karakteristik oval amblemine sahip bir pervane görülüyor.

P-51D'nin sol tarafı. Radyatörün servis kapakları sökülmüştür.

Sancak P-5ID.

P-51D gövdesinin altındaki radyatör hava girişi. Duxford'daki müzenin koleksiyonundan uçak.

Ayarlanabilir radyatör çıkışı, arkadan görünüm. Damperin konumunu belirleyen dikey bir itici görünür.

Merlin motorlu uçaklar, dört kanatlı Hamilton Standard 24D50-65 Hydromatic veya -87 pervane ile donatıldı. 6547-6, 6547A-6 veya 6523A-24 tipi alüminyum bıçaklar. Pervane çapı 11'2". Bazı P-51K'lara Airoproducts'ın dört kanatlı A542S Unimatic pervaneleri takıldı. Pervane çapı 11 fit 1 inç, bıçaklar tip H20-156R-23M5 çelikten yapılmıştır. Tüm pervaneler alüminyum döndürücü ile donatıldı.

pervane yunuslama kontrol sistemi. Tüm P-51 uçakları sabit hızlı pervanelere sahipti. Allison motorlu uçak, gösterge panelinin altında otomatik pervane eğim anahtarına sahipti ve bu da pilotun eğimi manuel olarak ayarlama ihtiyacını ortadan kaldırdı.

Merlin motorlu uçaklarda, motor devrine göre pervane hatvesini ayarlayan otomatik kontrol ünitesi de bulunuyordu.

Su enjeksiyon sistemi ilk olarak R-51N uçağında ortaya çıktı.

Allison motorlu uçaklarda motor soğutma sistemi, soğutma sisteminin genleşme tankı motorun üzerinde, pervanenin hemen arkasında bulunuyordu. Soğutucu sıvının (antifriz) cebri sirkülasyonu pompa tarafından sağlandı. Radyatör, gövdenin orta kısmında, kokpitin arkasında bir tünele yerleştirildi. Çıkış - tünelin açılması, kokpitten ayarlanan bir valf tarafından engellendi. Merlin ile çalışan uçak iki soğutma sistemi kullandı. Motor radyatörü temelde öncekiyle aynı kaldı. Birinci ve ikinci takviye aşamaları arasına hava-yakıt karışımının soğutulduğu bir ara radyatör eklenmiştir. Ara soğutucunun toplam kapasitesi, 0,5 galonluk bir genleşme tankı kapasitesi dahil olmak üzere 4,8 galon idi.

Daha sonraki Mustang'lerde radyatör tünelinden geçen hava akışı otomatik olarak kontrol edildi. Pilot dört çalışma modundan birini seçebilir: otomatik, açık, kapalı, kontrol kapalı. Otomatik kontrol, yalnızca bir termostat arızası durumunda terk edilmek zorundaydı.

Takviye kontrolü. Allison motorlu uçak, herhangi bir kontrol gerektirmeyen tek kademeli, tek hızlı bir takviyeye sahipti. Merlin motorları, karbüratör girişindeki hava basıncını belirleyen bir aneroid tarafından otomatik olarak kontrol edilen iki aşamalı iki hızlı bir takviye ile toplandı. İkinci takviye hızı, motor modifikasyonuna bağlı olarak 16.000 ila 25.000 fit arasındaki irtifalarda açıldı. Kokpitte, basınçlandırmanın çalışmasını manuel olarak ayarlamanıza izin veren bir anahtar vardı.

Kanopi R-51V.

Kanopi R-51C. Gösterilen, ön camdaki bir penceredir.

Kokpit kanopi R-51 V/S'nin elemanları.

Fener, mühendis Malcolm ("Malcolm hood" olarak adlandırılır) tarafından tasarlanmıştır.

P-51D/K fenerinin ayrıntıları.

Malcolm Fener Kılavuzu.

Fener yapımında kullanılan bağlantı elemanları çeşitleri.

Ön cam R-51V/S, içeriden görünüm.

Bir fenerin orta paneli toplandı.

Lambanın arka panelleri.

Çift kabin TF-51D, kanopi kaldırıldı.

"Mustang I" kabininin sol tarafı. Kanatçık düzelticinin (altta ışık, dikey olarak), dümenin (siyah, yatay) ve asansörün (eğimli bir konsolda siyah) volan düzenleyicilerini görebilirsiniz. Yukarıda birleştirilmiş gaz kelebeği ve adım düğmelerini görebilirsiniz. İniş takımı serbest bırakma kolu, resmin alt kısmında görülebilir.

Mustang I'in sancak tarafı. Ortada haritalar için bir cep var.Üstünde navigasyon ve iniş lambaları için bir düğme paneli ve bir pitot tüp ısıtma sistemi var. Daha da yüksek, fener çerçevesinde yuvarlak bir Mors tuşu görünür. Bir halka şeklindeki kontrol çubuğunun üstü, İngiliz uçakları için tipikti. Amerikalılar için bu kısım tabanca kabzası şeklindeydi. Halkada, makineli tüfekleri indirmek için büyük bir düğme görünür. Sandalyenin sağındaki iki yuvarlak pullu küçük bir panel oksijen besleme düzenleyicisidir.

Ana gösterge paneli XP-51. İngiltere için üretilen Mustang I'in gösterge panelinden neredeyse hiçbir farkı yoktu. Ön planda geleneksel bir Amerikan kontrol düğmesi görülüyor. ST1A kırmızı nokta görüşü, solunda yardımcı eşmerkezli bir görüş ile görüntünün üst kısmında görülebilir. Ana gösterge panosunun altında, başlangıç ​​kontrollerini içeren ek bir panel bulunur.

Kokpit R-51'in sol tarafı. Pilot koltuğu kaldırıldı. İngiliz versiyonundan farklar minimumdur. Kontrol düğmesi bir halka ile değil, bir tabanca kabzasıyla biter. İniş takımı serbest bırakma kolunun altında ek bir kuyruk tekerleği kilitleme kolu vardır. Üstte eşmerkezli bir görüş ve yanında bir ST1A kolimatör görüşü var.

Kokpit P-5IB. Neredeyse tam donanımlı bir kokpit, sadece bir koltuk ve birkaç işaret eksik. Ön camın üst kısmında bir dikiz aynası var. Aynanın altında bir N-3C kırmızı nokta görüşü var. Görüşün arkasında, 31 derecelik bir açıyla monte edilmiş 38,1 mm (1,5 inç) kalınlığında beş katmanlı zırhlı cam bulunur.

Ana gösterge panosunun altındaki ek paneller. Üst kısım motorun çalışmasını kontrol etmeye hizmet etti ve alt kısım bir gaz deposu anahtarı ve bir yakıt göstergesi ile donatıldı.

Trim kontrolleri ve gaz ve pervane kontrolleri ile sol konsol.

R-51V/S kokpitinin sağ tarafı. SCR 522 ve SCR 535 radyo kontrol üniteleri görülebilir.

Altındaki ana gösterge paneli, R-51V / C kokpitindeki gaz deposu anahtarından bile daha düşük marş panelidir. Kuzey Amerika logolu pedallar açıkça görülebilir. Amblemin altında, pilota tekerlek frenlerini serbest bırakmak için pedallara basılması gerektiğini bildiren bir yazı var.

Kabin P-51D-5. Ana gösterge panelinin tasarımında, marş panosunda ve kabinin yan taraflarındaki kontrollerin yerleşiminde farkı görebilirsiniz.

Uçağa binen pilotun bakış açısından P-5ID / K kokpitinin yukarıdan görünümü. Kabin ısıtma sisteminin bir borusu, fenerin kılavuz kapağına paralel olarak uzanır.

P-51D/K kokpitinin sol tarafı. Önceki değişikliklere kıyasla temel fark, düzeltici kontrollere sahip konsol tasarımında yatmaktadır.

P-51D/K kokpitinin sancak tarafı. Dikkate değer daha fazla ekipman. Merkezde kokpit ampulünü görebilirsiniz ve sağda feneri açan tutamak var.

K-14A kolimatör görüşü, gösterge panosunun üzerine kuruldu. Süngerimsi bir amortisör görünür durumda olup, bir kaza durumunda pilotun yüzünü görüş alanına çarpmaktan korur.

Yağlama sistemi, gövdenin önüne, yangın perdesinin önüne monte edilmiş bir yağ deposundan (Merlin motorlu uçakta 80 litre) oluşuyordu. Yağ soğutucusu tüneldeydi. Yağ sıcaklığı bir termostat tarafından kontrol edildi. Yağ pompası motordan güç aldı, yağlama sistemi uçuşa kabinden 10 saniyeden fazla izin vermedi.

Yangın söndürme sistemi. Tüm modifikasyonların uçakları açık yangın sensörleri ve otomatik yangın söndürme sistemi ile donatıldı.

Allison motorlarla çalışan uçaklardaki yakıt sistemi, kanatlarda 90 galon kapasiteli iki tanktan oluşuyordu. Tanklar, direkler arasındaki orta bölümdeydi. Sol tankın 31 galonluk ek bir yedek kapasitesi vardı. Erken P-51 uçakları harici tankları alamazdı. R-51A ve A-36A uçaklarında böyle bir fırsat ortaya çıktı. 75 ve 150 galonluk tanklar kullanıldı. Birincisi muharebe sortileri sırasında, ikincisi muharebe bölgesi dışındaki uzun mesafeli uçuşlar sırasında kullanıldı.

Merlin motorlu uçaklarda, yakıt sistemi orta bölümde bulunan iki adet 348 litrelik tanktan oluşuyordu. R-51V-7 / R-51C-3 serisinden başlayarak Mustang'ler, gövde içine yerleştirilmiş ek bir 85 galonluk tankla donatıldı. Bu tür tankların saha atölyeleri tarafından uçağa monte edilmesini mümkün kılan özel kitler de üretildi. Ek tank doldurulduğunda, uçağın ağırlık merkezi büyük ölçüde değişti ve bu da pilotluğu zorlaştırdı. Bu nedenle, tanka genellikle 65 galondan fazla dökülmüyordu. Daha önce olduğu gibi, uçak iki dıştan takma gaz tankı taşıyabilir. Kokpitte, elektrik sisteminin arızalanması durumunda kullanılabilecek dıştan takmalı tankları düşürmek için bir kol vardı. Uçağa 100/130 oktan yakıt ikmali yapıldı. Benzin pompasından enjeksiyonlu yüzer olmayan karbüratör. 2500 m'den daha yüksek rakımlarda, tanklara kurulan ek pompalar bağlanmıştır. Kokpitte, yakıt beslemesinin değiştirilmesine ve tanklar arasında pompalanmasına izin veren bir panel vardı.

P-51A-1-NA'nın (43-6055) kokpit görünümü. Radyo bölmesi görünür. Sandalyenin zırhlı arkasının, kaporta önleyici çubuğa takılı olmasına dikkat edin. Görünür fener kepenkleri.

SCR-274 radyo istasyonunun pilot koltuğunun arkasına montajı. Ön kaput arkının tasarımı görülebilir. Sandalyenin zırhlı arkası henüz monte edilmedi.

P-51B-7-NA kabininin arkası. Telsiz ve pil rafı görünür. Koltuğun hemen arkasında ilave bir gaz deposu ve boşaltma borusu görünür.

XP-51 motorunun altında 12,7 mm makineli tüfekler.

İçinde iki adet 20 mm top bulunan kanat düzeni. Harcanan mermiler yerde görülebilir.

R-51 kanadına monte edilmiş 20 mm kalibreli M-2 topları.

Uçuş ve navigasyon aletleri. Allison motorlu uçaklar, kronometre, ivmeölçer, altimetre, kurvimetre, jiro pusula, hız göstergesi, enine eğim ölçer, variometre ve manyetik pusula ile donatıldı. Motorun çalışması bir vakum göstergesi, bir emme kanalı basınç göstergesi, bir takometre, soğutma sıvısı ve yağ sıcaklık göstergeleri ile kontrol edildi. Benzin ve yağ göstergeleri vardı. Diğer aletler: Solunum cihazında oksijen tüketim göstergesi, hidrolik sistemdeki basınç göstergesi ve ampermetre.

Merlin motorlu uçak şu aletlerle donatıldı: hız göstergesi, pusula, jiroskopik rota göstergesi, kronometre, variometre, ivmeölçer, altimetre. Motor izleme: vakum göstergesi, emme yolu basınç göstergesi, soğutucu sıcaklık göstergesi, takometre, karbüratör hava sıcaklığı göstergesi. Diğer aletler: oksijen basınç göstergesi, hidrolik basınç göstergesi, ampermetre.

Elektrikli ekipman. Allison ile çalışan uçak: 24 volt, DC, tek telli kablolama. Pil ve alternatör ile çalışır. Pil, pilot koltuğunun arkasına yerleştirildi. Tüketiciler: ateşleme sistemi, pervane yunuslama kontrol mekanizması, yakıt pompaları, aletler, radyo istasyonu, seyir lambaları, makineli tüfek tetikleme, görüş aydınlatması, bomba ve harici tank düşürme sistemi. Merlin motorlu uçaklarda, 24 V şebeke gerilimi, 28 voltluk 100 amperlik bir jeneratör kullanılarak sağlandı. Jeneratörde 26,5 V'un altında bir voltaj düşmesi durumunda, 34 Ah kapasiteli 24 voltluk bir akü bağlandı. Başlangıçta pil pilot koltuğunun arkasına yerleştirildi, daha sonra motor bölmesine taşındı. Ek olarak, uçak pusulaya güç sağlamak için bir alternatif akım jeneratörü (26 V, 400 Hz) ile donatıldı. Yerleşik ağ, bir basınç kontrol makinesine, bir soğutma sistemi kontrol makinesine, bir marş motoruna, yakıt pompalarına, makineli tüfek tahliyesine, bomba kilitlerine, kokpit ısıtmasına, radyo ve aydınlatma ekipmanına bağlandı. Dış aydınlatma, kanatların ön kenarına yerleştirilmiş konum ışıkları ve iniş projektörlerinden oluşuyordu.

Allison motorlu uçaktaki oksijen ekipmanı, arka gövdeye monte edilmiş iki D-2 silindirinin yanı sıra bir A-9A regülatöründen oluşuyordu. P-51D'lerde iki D-2 ve iki F-2 ve bir AN6004 veya A-12 regülatörü vardı.

Ek ekipman. Uçak, tam bir navigasyon ekipmanı seti ve motorun çalışmasını kontrol eden aletler ile donatıldı. Ayrıca, gösterge panelinde bir K-9 görüşü veya bir K-14 jiroskopik görüşü vardı. Motor kaputu üzerinde acil durum mekanik bir görüş vardı. Makineli tüfekleri serbest bırakma ve bomba atma düğmesi kontrol çubuğundaydı.

Radyo istasyonu. Allison motorlu uçaklar, bir verici ve üç alıcı içeren bir SCR-274 radyo seti ile donatıldı. Daha sonra, Merlin motorlu uçaklar için standart haline gelen SCR-522, 515, 535, 695 radyo istasyonları ortaya çıktı. Radyo istasyonu, kokpitin arkasındaki bir bölmeye yerleştirildi.

Daha sonraki serilerin uçakları ayrıca bir AN / ARC-3 radyo istasyonu, bir AN / ARA-8 radyo işareti ve bir IFF AN / AFX-6 transponder ile donatıldı.

Kartuş kutuları ve R-51V/S kanadındaki sabitleme özellikleri.

12,7 mm Colt-Browning M2 makineli tüfek.

R-51A kanadına makineli tüfeklerin takılması. Makineli tüfekler, bandın beslenmesini kolaylaştırmak için önemli bir açıdaydı. Soldaki ek A, makineli tüfeğin yay yüklü arka montajını gösterir. Sağdaki ek C, kullanılmış kartuşları yönlendiren kanalı gösterir.

Silah ve zırh R-51V/S. 1. Bomba rafı. 2. Sandalyenin zırhlı arkası. 3. Fotoğraf makineli tüfek N1 (odak uzaklığı 75 mm) veya N4 (35 mm). 4. Bomba bırakma kolu. 5. Yangın perdesi. 6. Soğutma sisteminin genleşme deposunun önündeki zırhlı levha. 7. 12,7 mm'lik mermi içeren kaplar. 8. Dahili makineli tüfek kılavuz bantları. 9. Harici makineli tüfek kılavuz bantları. 10. Yardımcı görüş. 11. Makineli tüfek "Colt-Browning M2" kalibreli 12.7 mm. 12. Yardımcı görüş halkası. 13. Kolimatör görüşü. 14. B-5 tipi iniş makineli tüfekler. 15. Pilot koltuğunun zırhlı başlığı.

P-51D/K kanadına 12,7 mm kalibreli M2 makineli tüfek montajı.

P-51D kanadında üç adet 12,7 mm Colt-Browning M2 makineli tüfek. Yeni kanat, R-51V/S'ye kıyasla makineli tüfek sayısını ve mühimmat yükünü artırmayı mümkün kıldı.

R-51D üzerinde kolimatör görüşü ZV-9. Görüşün önünde, 38,1 mm (1,5 inç) kalınlığında beş katmanlı kurşun geçirmez cam var.

Bir P-51D'nin kanadının altındaki bir tutucuda 227 kg'lık (500 lb) bir tatbikat bombası.

Hidrolik olarak kaldırılan bir arabada 500 lb (227 kg) bomba. "Mustang" bu bombalardan ikisini alabilir.

silahlanma. Mustang'in çeşitli modifikasyonları, 12,7 mm, 7,62 mm (ihracat versiyonları) ve 20 mm M2 top makineli tüfeklerini taşıyabilir. Silah konfigürasyonu seriye bağlıydı. İlk Allison motorlu Mustang'ler, kaputun altına monte edilmiş iki adet 12,7 mm makineli tüfek taşıyordu. Makineli tüfekler, motor çalışma modlarında 1000 ila 3000 rpm arasında çekim yapmayı mümkün kılan bir senkronizör ile donatıldı.

İlk Amerikan Mustang'leri, kanatlarında namlu başına 125 mermi ile dört adet 20 mm M2 top taşıyordu.

Aşağıdaki modifikasyonlar - R-51A, A-36A - altı adet 12,7 mm makineli tüfek taşıyordu - dördü kanatlarda ve ikisi kaputun altında. Kaputun altında makineli tüfekler olmayabilir. Varil başına 200 mermiye kadar mühimmat ve toplam mühimmat yükü 1100 mermiyi geçmedi.

Makineli tüfekler, yörüngeleri uçağın burnundan 270 m mesafede birleşecek şekilde ayarlandı. Pilot, kaputun altına monte edilmiş makineli tüfekleri yeniden yükleyebilir. Bu amaçla, kabinine iki itme getirildi. Kaputun altında makineli tüfek olmasaydı, bunun yerine balast koymaya gerek yoktu.

P-51V/S ve Mustang II/III uçaklarının kanatlarında sadece makineli tüfekler vardı. Aynı zamanda, güç kaynağı sistemi geliştirildi.

Kanatlarında makineli tüfek bulunan uçaklar, iç makineli tüfeklerin namlusu için 250 mermiye ve dış makineli tüfeklerin namlusu için 350 mermiye kadar mühimmat alabilir. Makineli tüfeklerin inişi elektrikle gerçekleştirildi.

İhracat Mustangs I / IA ayrıca 12,7 mm makineli tüfekler arasındaki kanatlara monte edilmiş bir çift 7,62 mm makineli tüfek taşıdı.

P-51D'nin kanatlarında zaten bir J-1 veya J-4 kilit ısıtma sistemi ile donatılmış altı adet 12,7 mm makineli tüfek vardı. İç makineli tüfekler için mühimmat, namlu başına 500 (daha sonra 400) mermi idi. Kalan makineli tüfeklerin mühimmat yükü namlu başına 270 mermidir. Bir çift orta makineli tüfek sökülmesi durumunda, dört makineli tüfek için mühimmat yükü her biri 500 mermi idi.

P-51A, A-36A ve P-51 V / C ayrıca 100, 250, 325 veya 500 pound (sırasıyla 45,113,147 ve 227 kg) ağırlığında iki bomba alabilir. Kanatların altındaki kilitlere bombalar asıldı. Pervaneye zarar verme olasılığı nedeniyle 30 gr'a kadar bir tepeye, düz uçuşa ve 5 gr'a kadar bir dalışa bomba atılabilir.

Ayrıca Mustang'ler kanatların altında 5 inçlik HVAR roketleri veya 4,5 inçlik bazukalar taşıyabilir.

UZV görüşü R-51V'ye monte edildi.

R-51V / C'de kullanılan fotomakineli tüfekler: N-1 (lens odak uzaklığı 75 mm - sol) ve AN / N-4. (objektif odak uzaklığı 35 mm).

R-51C'deki N3C kolimatör görüşü için A-1 makinesi.

Daha sonra P-51D'lerde kullanılan K-14A görüşü.

Sovyet Havacılığının Kayıp Zaferleri kitabından yazar

BOK-1 teknik açıklaması Bir orta bölüm ve çıkarılabilir konsollarla donatılmış BOK-1 kanadı, ANT-25'in aksine üç kanatlıdır, gövde ile birleştiği yerde güçlü kaportalara sahip değildir. Kanadın (POC) sökülebilir kısımlarında, üst kayışları yaklaşmakta olan akışa doğru çıkıntı yapan 16 nervür bulunur. Kemerler

Teknik açıklama V-25SD'nin kokpitindeki pilotlar Bu açıklama, diğer varyantların makinelerinde yapılan değişiklikleri gösteren C ve D modifikasyonlarının tasarımına dayanmaktadır.V-25 bombardıman uçağı, çift motorlu, tamamen metal bir konsol tek kanatlı uçaktır. . bir gövdesi vardı