Mig 21 yaratılış tarihi. Rus havacılığı. Çift eğitim modifikasyonları

04.03.2020

Sovyet Cephe Havacılığının yirmi yıldır ana uçağı güvenilir ve dayanıklıydı. Bu makineyi geliştirirken tasarımcılar, nihai projenin teknik çözümlerinin test edildiği ve çok değerli bilimsel bilgilerin toplandığı bir dizi deneysel uçak yarattı. Dünyanın farklı yerlerinde bu uçağın muharebe operasyonlarının başarılı bir şekilde yürütülmesinde somutlaşan doğru teknik araştırmaların sonucu kanıtlanmıştır.

Yaratılış tarihi

1953'teki SSCB Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü'nün referans şartlarına göre, Mikoyan Tasarım Bürosu, aviyonik tarafından engellenmemiş, bir turbojet motorlu, küçük bir yakıt rezervine sahip, içinde ateş gücünün bulunduğu hafif bir süpersonik avcı uçağı geliştirme önerisinde bulundu. ve uçuş süresi mükemmel uçuş nitelikleri için feda edildi.

Yeni savaşçının, "yüzüncü" serinin ABD uçaklarına ve jet bombardıman uçaklarına başarılı bir şekilde dayanması gerekiyordu.

Referans şartlarını gözden geçirdikten ve revize ettikten sonra, yeni makinenin bu parametreleri karşılamadığı ortaya çıktı ve sadece silahlarla silahlandıran bir hafif avcı uçağı yaratmaya karar verdiler, böylece gün boyunca yer rehberliği ile birlikte sağlayacaktır. yerel hava savunma

İki prototip üretildi - biri delta kanatlı ( E 4), ikincisi ok şeklinde ( E2). Eski motorlarla donatılmışlardı, yenileri test ediliyordu. Frosty Şubat günü 1955 ilk uçuşu yaptı E2, daha sonra aynı yılın 16 Haziran'ında beton şeritten ayrıldı ve bir test uçuşu gerçekleştirdi E 4.

Tasarım Bürosu Mikoyan, versiyonu daha güçlü bir R-9I motoruyla donatarak delta kanatlı bir versiyona yerleşti. Yeni bir prototip geliştirdi E5 Ocak 1956'da ilk kez havaya uçtu. Bu prototiplerin küçük bir serisi üretildi ve o zamana kadar R-11F-300 motorlu bir makinenin yaratılması nedeniyle test için gönderilmedi ve atama aldı. E6.

Mayıs 1958'de, savaşçının bu versiyonu ilk önce havayı denedi ve devlet testlerine kabul edildi. Başarılı bir şekilde tamamlanmasının ardından, endeks altında seri üretilen otomobillerin üretimi başladı. Biraz sonra 1960'da yayınladılar MiG 21F 13üzerine K-13 füzelerinin yerleştirildiği .

MiG 21 modifikasyonları

Var olduğu yıllar boyunca sürekli olarak iyileştirilmiş, MiG 21F 13önleyici değişti. Araca yeni bir radar görüşü taktıktan ve yakıt tedarikini artırdıktan sonra, endeksli bir dizi yayınladılar ve ardından farklı bir kokpit feneri ile geliştirilmiş ekipman ve silahlara sahip bir savaşçı atama aldı. MiG 21PFM.

Yavaş yavaş, hafif bir avcı konseptinden ayrılma oldu - aracın ağırlığı arttı, ekipman ve silahlar daha karmaşık hale geldi. 21 ailesinin 1964 yılındaki ikinci nesli, yeni bir Sapphire-21 radar istasyonu ve bir GSh-23L tabancası ile donatıldı, araba . Sovyetler Birliği Hava Kuvvetleri için uçak yeni bir elektrik santrali R-13-300 ile donatıldı ve adı verildi.

En iyi ve en mükemmel değişiklik, üçüncü nesil tarafından temsil edilir. An ov. Bu varyant etiketli MiG 21 bis ve bu nesildeki tek kişi oldu. Geliştirilmiş bir Sapphire-21M radarı, modifiye edilmiş nişan ekipmanı ile donatıldı ve silahlanma yeni bir R-13M füzesi ile güçlendirildi. Hava Kuvvetleri için, makineler kör yaklaşım ekipmanı - Flight-OI sistemi ile donatıldı ve hava savunma uçağı bir dizi Lazur-M rehberlik ekipmanı aldı.

Özellikler MiG 21 bis 1972'de makineye yeni bir R-25-300 motor takılarak geliştirildiler. Savaşçının uçuş parametreleri Amerikan ile karşılaştırılabilir hale geldi F 16, aviyonik ve savaş yükünde ona yol veriyor.

1993 yılında modernize edilmiş, modern füze silahlarını, yeni bir elektrik kontrol sistemini ve güçlü bir yerleşik Mızrak radarını barındıracak şekilde tasarlanmıştır. Bu makineler ihraç edildi ve yurt dışında birçok ülkede bulunan eski makinelerin yerini aldı.

Başta İsrailli ve Hintli firmalar olmak üzere birçok yabancı firma, bu efsanevi uçağın en son ekipman ve silahlarının tamamlanması, montajı için hizmet verdi.

Tasarım açıklaması

Aerodinamik düzene göre, bu, üçgen şekilli orta kanat düzenlemesine ve geleneksel bir kuyruk ünitesine sahip bir uçaktır. Makinenin burnunda, içine yerleşik bir radar istasyonunun monte edildiği merkezi bir gövdeye sahip çok modlu bir hava girişi vardır. Radar anteni, uzunlamasına stroklu hareketli bir koni ile kapatılmıştır. Koni bir hidrolik tahrik yardımıyla hareket eder ve üç konumda sabitlenir: geri çekilmiş (normal), kısmen uzatılmış (hız 1.5m) ve tamamen uzatılmış (hız 1,9m üzerinde).

En yaygın modifikasyonda, bir toptan ateş ederken sıcak gazların hava girişlerine girmesini önleyen ek hava giriş kanatlarının altına aerodinamik sırtlar monte edilir. Gövde üzerindeki kanadın altında, ana iniş takımının 800 mm çapında tekerleklere sahip niş kapıları vardır ve bu da makinenin kötü hazırlanmış şeritlerden çalıştırılmasına izin verir.

Gövdenin alt yüzeyinde, uçuşta öne doğru hidrolik silindirler yardımıyla açılan üç fren klapesi vardır. Kanatların serbest bırakılması, uçağın dengesini etkilemez. Omurga tabanının altında bulunan silindirik bir kapta bir fren paraşütü bulunur.

Yeni beş kademeli yüksek basınçlı kompresör ve art yakıcılı bir R-25-300 turbojet motoruyla donatılmıştır. Arıtmanın yakıt tüketimi üzerinde neredeyse hiçbir etkisi olmadı ve çelik yerine titanyum alaşımlarının kullanılması santralin ağırlığını bile azalttı.

Daha sonraki değişikliklerin kokpiti daha ergonomik hale geldi, yeni aviyoniklerle donatıldı, pilot KM-1 sıfır sıfır fırlatma koltuğuna oturdu. Arka yarım kürenin görünümü, gölgelik kemerine monte edilmiş birkaç dikiz aynası ile iyileştirildi.

Dikey kuyruktaki radyo şeffaf bir kaporta, uçak düşmanın radar ışını tarafından yakalanırsa pilota bir sinyal veren radyasyon uyarı istasyonunun antenini gizler. Omurganın tepesinde, dost veya düşman tanımlama sistemi için bir anten kurulur. Dümenin üzerinde bir statik elektrik istifleyici ve bir havacılık ışığı bulunur.

MiG 21'in özellikleri (tüm modifikasyonlar için ortak)

Özellikleri aşağıda verilen manevra kabiliyetine sahip uçak, çok sayıda - 11496 adet üretildi ve dünyanın birçok ülkesi tarafından kabul edildi. Seri üretim, bu savaşçının fiyatlarını önemli ölçüde düşürdü, örneğin piyade savaş aracı .

Kanat açıklığı - 7,15 m
Kanat alanı - 22,95 m
Uçak uzunluğu - 14.10 m
Motor - turbofan R-25-300
Art yakıcı itme - 6850 kgf
Art yakıcı olmadan maksimum itme - 4100 kgf
Boş ağırlık - 5460 kg
Maksimum kalkış ağırlığı - 10100 kg
Yakıt beslemesi - 2750 kg
Yükseklikte en yüksek hız - 2230 km / s
Yer hızı - 1300 km / s
Seyir uçuş hızı - 1000 km / s
En yüksek tırmanma hızı - 235 m / s
Pratik tavan - 19000 m
PTB ile uçuş menzili - 1470 km
PTB'siz uçuş menzili - 1225 km
Maksimum aşırı yük - 8,5 g
Mürettebat - 1 kişi
Küçük silahlar - 23 mm top GSh-23L
Askıya alma noktaları - 5
UR "havadan havaya" - R-3S, R-3R, R-13M, R-13M1, R-60, R-60M
UR "havadan yüzeye" - X 66
Güdümsüz roketler - kalibre 57 ve 240 mm
Bombalar - toplam ağırlığı 1000 kg'a kadar

1966'da Iraklı pilot Münir Redfa İsraillilerle gizli anlaşma yaptı ve uçağı kaçırmayı kabul etti. Dava, 15 Ağustos 1966'da sabah yedi buçukta kendini gösterdi, Münir'in havalanması irtifa kazandı ve ardından keskin bir şekilde düştü ve yere bastı, Irak'a koştu ve hava savunma servisleri onu tespit etmedi. İsrail üzerinde, Mirage sığınanı bekliyordu ve ona iniş havaalanına kadar eşlik etti.

Sovyetler Birliği'nin Arap ülkelerine sağladığı son Sovyet savaş uçağı ve diğer askeri teçhizatın sırları ortaya çıkmasaydı, altı günlük Arap-İsrail savaşının nasıl gelişeceği bilinmiyor. Bu operasyon tıbbi adı "Penicellin" taşıyordu.

Ukrayna'dan Hırvatistan'a yapılan teslimatlarla ilgili yeni bir vaka. Modernize edilmiş Sovyet uçağına eski yedek parçalar yerleştirildi. Ukrayna, yedisinin onarımı ve beşinin satışı için 13 milyon avro aldı, ancak ortaya çıktığı gibi, düşük kaliteli onarımlar nedeniyle beş uçak operasyonel değildi.

Suriye'nin Hama ilindeki bir havaalanından havalandıktan sonra Suriye Hava Kuvvetleri vuruldu. Bazı kaynaklara göre, pilot paraşütle iniş sırasında fırladı ve militanlar tarafından havaya ateş edildi. Suriyeli kaynaklar, uçağın teknik nedenlerle düştüğünü ve pilotun sağ salim indiğini iddia ediyor. Her halükarda, bu, Suriye Hava Kuvvetlerinin bu yılki ilk kaybı.

2004 verilerine göre, Hintli "Bison", Amerikan aslarını 9: 1'lik bir skorla ezdi. F15 ve F 16 gösteri dövüşlerinde. Pek çok değişikliğe uğrayan şanlı gazimiz, yalnızca gösteri savaşları kazanmakla kalmadı, aynı zamanda değerli bir savaşçı olduğunu kanıtladığı birçok yerel savaşta ve çatışmada yer aldı.

1971 kışında, Ufa Soyuz Tasarım Bürosu'nu 7100 kgf kalkış itiş gücüne sahip bir R-25-300 motoru oluşturmaya ve ses hızında - 9900 yere yakın uçarken zorunlu kılan bir hükümet kararnamesi yayınlandı. kgf. Böylece üretimi aynı yıl Gorki'deki fabrikada başlatılan son seri modifikasyon olan MiG-21bis üzerinde çalışmaya başladı. Yeni turbofan motora ek olarak, yakıt sistemi geliştirildi, bulunan rezervler (esas olarak daha büyük bir üst yakıt deposu nedeniyle) hacmini neredeyse 230 litre artırmayı mümkün kıldı, bu da artan nedeniyle menzil kaybını telafi etti. Yakıt tüketimi. Motor yapımcılarının kredisine göre, görevi tamamladılar. R-25-300, acil durum modunda - 7100 kgf ve ilk brülörde - 6850 kgf'de itme geliştirdi. Selefinin boyutlarını koruyan motorun kuru ağırlığı biraz arttı ve 1215 kg'ı geçmedi.

Aslında, R-25-300'ün çekiş özellikleri belirtilenleri aştı, bu da örneğin makinenin tırmanma oranını neredeyse 1,6 kat artırmayı mümkün kıldı ve onu yerde 235 m / s'ye çıkardı. (M = 0,9 sayısına karşılık gelen bir hızda).

O zamana kadar, iç hacimleri de dahil olmak üzere gövde rezervlerinin neredeyse tamamının tükendiği belirtilmelidir. Enstrümantasyon teknolojisinin seviyesi ve elektronik ekipmanın (avionik) temel tabanı, o zaman bu kadar küçük boyuttaki radar görüşünün parametrelerini önemli ölçüde iyileştirmeye ve aracın savaş yeteneklerini genişletmeye izin vermedi. Tek istisna güdümlü füzelerdi, ancak burada bile seçim küçüktü.

1968'de, kızılötesi hedef arama sistemine ve 10 km'ye kadar fırlatma menziline sahip R-55 füzesi kabul edildi. R-55, MiG-21bis'in silahlanmasına dahil edildi, ancak asla kütle haline gelmedi ve R-60'a yol açtı.

Önceki modifikasyonların MiG-21'iyle karşılaştırıldığında, Encore'da kanat modernize edildi, yerleşik ekipman geliştirildi ve yerleşik silahların menzili önemli ölçüde artırıldı. Uçak ekipmanı, Sapphire-21 radar görüşünü içeriyordu; optik görüş ASP-PFD-21; otomatik kontrol sistemi SVU-23ESN dahil olmak üzere uçuş ve navigasyon kompleksi PNK "Polyot-OI"; kısa menzilli navigasyon ve iniş sistemi RSBSN-5S ve anten besleyici "Pion-N". Uçak, Vozdukh-1 yer tabanlı otomatik kontrol sistemi, KM-1 veya KM-1M fırlatma koltuğu ve PVD-18 hava basıncı alıcısı ile etkileşim sağlayan Lazur parazit korumalı iletişim hattını elinde tuttu.

1972'de Gorki Havacılık Fabrikası ilk otuz beş MiG-21bis'i inşa etti ve aynı yıl uçak hizmete girdi. MiG-21bis hava üstünlüğü avcı uçağı, önceki modifikasyonların uçaklarına kıyasla daha iyi manevra kabiliyeti ve hızlanma özelliklerinin yanı sıra daha yüksek tırmanma oranına sahiptir. Uçağın manevra kabiliyeti, yabancı dördüncü nesil savaşçılar F-15, F-16, Mirage-2000'in karşılık gelen özelliklerine yaklaşıyor. Uçağın EPR'si F-16 avcı uçağınınkine yakın.

1972'den 1985'e kadar 2013 MiG-21bis üç ana konfigürasyonda üretildi: ürün "75" - SSCB Hava Kuvvetleri ve Hava Savunma Havacılığı için, "75A" - sosyalist ülkeler için ve kapitalist ve gelişmekte olan ülkeler için "75B". Ama burada da farklılıklar vardı. Bu nedenle, hava savunması için araçlar, NPO Almaz'da geliştirilen, bulutlar en az 100 m yükseklikteyken piste yaklaşmaya ve 1000 m'ye kadar görüş mesafesine izin veren kör iniş sistemine sahip Lazur rehberlik ekipmanı ile donatıldı. 14 km'lik bir hedef tespit menzili (EPR = 5 m2) ve 10 km'lik otomatik izleme ile R-3R ve K-13M füzeleri kullanma imkanı. Uçak, UR R-55 ve R-60'ın kullanımına izin verdi.

MiG-21bis ("75L" tipi) üretiminde uzmanlaşan tek ülke Hindistan'dı. Başlangıç olarak, Nasik kentindeki HAL Corporation fabrikasında montaj için bu tip altı uçak ve 65 set ünite ve parça oraya teslim edildi.

1982'nin ortasında, MiG-21bis silahlandırmasında geliştirilmiş güdümlü R-60M yakın dövüş füzelerini içeren bir teklif ortaya çıktı.

MiG-21 bazında çeşitli çalışmalar için birçok uçuş laboratuvarı yapılmıştır. MiG-21bis bir istisna değildi. Hava giriş cihazının araştırılmasına yönelik makineyi not etmek mümkündür. Uçakta (seri numarası 75002198), standart dalgalanma önleyici kanatlara ek olarak, hava giriş kabuğunun tüm generatrisine sekiz bölüm ayarlanabilir kanat yerleştirildi. Bu yeniliğin pratik kullanımı nedir bilinmiyor, ancak birisi bir tez yazdı - bu kesin. MiG-21bis hala bir dizi ülkenin hava kuvvetlerinde hizmet veriyor.

Değişiklik: MiG-21bis
Kanat açıklığı, m: 7.15
Uzunluk, m: 14.10
Yükseklik, m: 4.71
Kanat alanı, m2: 23.00
Ağırlık (kg
- boş uçak: 5460
-normal kalkış: 8726
-yakıt: 2390
Motor tipi: 1 x turbofan R-25-300
İtme, kN
- zorlamasız: 1 x 69.60
- zorunlu: 1 x 97.10
Maksimum hız, km/s
-rakımda: 2175
- yere yakın: 1300
Pratik menzil, km
- PTB ile: 1470
- PTB'siz: 1210
Maks. tırmanma hızı, m/dak: 13500
Pratik tavan, m: 17800
Maks. işletim aşırı yükü: 8.5
Mürettebat, insanlar: 1
Silahlanma: dahili top 23 mm GSh-23L (200 mermi).
Savaş yükü - 1300 kg'a kadar: 4 adede kadar havadan havaya füze K-13M, RS-2US, R-3S, R-3R, R-60, R-60M, ayrıca NAR kalibre ve mm ve 500 kg'a kadar kalibreli çeşitli tiplerde serbest düşme bombaları. Silah, AFA, elektronik istihbarat ekipmanları ile konteynerleri askıya almak mümkündür.

2 R-3S ve 4 R-60 füzeli MiG-21bis prototipi.

Savaşçı MiG-21bis.

Otoparkta MiG-21bis servisi yapıldı.

MiG-21bis grubu kalkış için taksi yapıyor.

MiG-21bis Finlandiya Hava Kuvvetleri.

MiG-21bis, Havacılık Müzesi'nde sergileniyor. Finlandiya. RU_AVIATION'ın fotoğrafı. Hava alanı.

MiG-21bis Angola Hava Kuvvetleri.

Bulgar Hava Kuvvetleri'nin MiG-21bis'i.

Sırp Hava Kuvvetleri'nin MiG-21bis'i.

MiG-21bis Hırvat Hava Kuvvetleri.

Savaşçı MiG-21bis Hırvat Hava Kuvvetleri otoparkta.

GDR'nin MiG-21bis Hava Kuvvetleri.

MiG-21(NATO sınıflandırması: Fishbed), 1950'lerin ortalarında Mikoyan ve Gurevich Tasarım Bürosu tarafından geliştirilen çok amaçlı bir Sovyet avcı uçağıdır. 1959'dan 1985'e kadar SSCB'de üretildi. Dünyanın en büyük süpersonik uçağı, Soğuk Savaş'ın en iyi savaş uçaklarından biri ve sembollerinden biri olarak kabul edilir.

MiG-21'in Tarihçesi

1950'lerin ortalarında, MiG Tasarım Bürosu, MiG-19'un yerini alacak bir savaşçı yaratma programının bir parçası olarak kapsamlı araştırmalar yaptı. 2 prototipin oluşturulduğu 2 konsept düşünüldü: süpürülmüş kanatlı E-2 ve üçgen kanatlı E-4.

1954 yılında ilk uçan E-2 oldu. Uçak 1700 km/s hıza dağıldı. Yeni bir motora sahip E-2A, 1900 km/s hıza dağıtıldı. Delta kanatlı E-4 1956'da havalandı. Uzun test çalışmaları ve modifikasyonlar nedeniyle, uçak 2000 km / s hıza çıkabildi. Geliştiriciler, E-2'nin aslında yeniden tasarlanmış bir MiG-19 olduğu göz önüne alındığında, delta kanatlı E-4'e yöneldi. E-4'ün diğer yükseltmeleri, 2 MAX'a hız aşırtmalı E-6 versiyonuna getirildi ve sonuç olarak MiG-21 avcı uçağı oldu.

O zamanlar manevra kabiliyetine sahip savaş kavramının ölü olarak kabul edildiğini ve stratejistlerin bir savaşçının ana özelliği olarak hız aldığını ve füzelerin ana silah olması gerektiğini belirtmekte fayda var. Bu konsept altında MiG-21 oluşturuldu. ABD'de ayrıca yüksek hızlı bir araba üzerinde çalıştılar. hız yarışının zirvesi oldu. Düz ama kısa kanadı o kadar inceydi ki, pilotlar arasında kişinin kendini kenarlarından kesebileceğine inanılıyordu. Gerçekten de, yüksek hızlarda uçaklar iyiydi, ancak düşük hızlarda bu makinelerin neredeyse kontrol edilemez olduğu ortaya çıktı. Starfighter, çok sayıda kaza nedeniyle ilk başta "uçan tabut" olarak adlandırıldı.

MiG-21 tasarımı

MiG-21, uzun süre büyük miktarlarda üretildi ve 3 nesile ayrılabilecek kadar çok modifikasyona maruz kaldı.

Birinci nesil

MiG-21F 1959-1960 yıllarında üretildi (83 adet). Uçakta iki yerleşik silah ve silahların askıya alınması için iki direk vardı. Afterburner'daki R-11F-300 motoru 5.74 tf itme gücü verdi.

MiG-21F-13 1960-1965 yıllarında üretilmiştir. R-3C havadan havaya füzeleri direklere asmak mümkün oldu. Bir tabancayı çıkararak yakıt deposu büyütüldü, ayrıca gövdenin altına bir yakıt deposu asılabilir. Afterburner'daki R-11F2-300 motoru 6.12 tf itiş gücü verdi

İkinci nesil

MiG-21P- 1960 yılında küçük bir partide piyasaya sürüldü. İlk kez, savaş uçaklarının komuta kontrolü için bir radar ve ekipmanla donatıldı. Yüksek hızlı füze savaşı konseptine dayanan uçakta silah yoktu, ancak bu konsept Vietnam Savaşı sırasında yok edildi.

MiG-21PF - 1961'den beri üretilen MiG-21P'nin modifikasyonu. "P" versiyonunun aksine, daha güçlü bir R-11F2-300 motoru, bir konumlandırıcı ve bir görüş ile donatıldı.

MiG-21PFS- 1961-1965'te üretilen "PF" versiyonunun modifikasyonu Ordu, MiG-21'in asfaltsız hava alanlarından kolayca çalıştırılmasını istedi. Bunun için bir takım teknik çözümler kullanıldı. Kompresörden hava tahliyesi olan motorlar sonlandırıldı. Uzatılmış pozisyonda kompresörden alınan hava klapelerin alt yüzeylerine verilmiştir. Sonuç olarak, koşu 480 m'ye düşürüldü, kalkış koşusunu azaltmak için uçağa iki fırlatma güçlendirici takılabilir.

MiG-21FL- MIG-21PF'nin Hindistan için dışa aktarma versiyonu. Basitleştirilmiş ekipman ve motorla donatılmıştır. 1964-1968'de teslim edildi. Ayrıca Hindistan'da lisanslı üretim kurulmuştur.

MiG-21PFM- 1964-1968'de üretildi. Vietnam Savaşı, özel füze kullanımıyla yüksek hızlı savaşın kendisini haklı çıkarmadığını gösterdi. Top silahları MiG-21PFM'ye iade edildi. Ayrıca birkaç tür havadan havaya füze kurmak da mümkün hale geldi. Araç içi donanımlar yükseltildi.
MiG-21R- MiG-21'in keşif versiyonu. Gövdenin altına, özel bir aerodinamik tutucu üzerine, keşif ekipmanına sahip değiştirilebilir kaplar yerleştirildi.

MiG-21'in Videosu: MiG-21'in Romanya'daki hava gösterisinde gösteri uçuşlarının videosu, 2013

üçüncü nesil

MiG-21S- "üçüncü nesil" modifikasyonun uçağı oldu. Yeni radar "Sapphire-21" ona bir başlangıç verdi ve bu da savaş performansını önemli ölçüde iyileştirdi. Ancak en önemlisi, yarı aktif radar güdümlü kafa ve artırılmış fırlatma menzili ile yeni R-3R (K-13R) füzelerinin kullanılmasına izin verdi. Bu, uçağı kullanma taktiklerini değiştirdi: daha önce RS-2-US radyo füzesini başlattıktan sonra, pilot, RP-21 istasyonunun ışını ile yönlendirmek için hedefin tüm manevralarını tekrarlamak zorunda kaldı. yenilgi anı, şimdi sadece "Safir" yardımıyla hedefi "vurgulaması" gerekiyordu ve roketin kendisini düşmanı kovalamaya bıraktı. Ayrıca, eski modellerin aksine, yeni MiG-21'de zaten silahlar için 4 pilon vardı. Yeni AP-155 otopilot, makinenin konumunu yalnızca üç eksene göre korumayı değil, aynı zamanda herhangi bir konumdan düz uçuşa getirmeyi, ardından irtifa ve istikamet stabilizasyonunu mümkün kıldı.

MiG-21SN- havacılık atom bombası taşıyabilen "C" serisinin bir çeşidi. 1965'ten beri üretilmektedir.

MiG-21SM MiG-21S'nin daha da geliştirilmesi oldu. 6.49 tf'lik bir art yakıcı itme gücüne sahip daha güçlü bir R-13-300 motorla donatıldı.

MiG-21M MiG-21S avcı uçağının ihracat modifikasyonuydu. Ayrıca 4 adet kanat altı direğine ve aynı R-11F2S-300 motoruna sahipti, ancak ekipman basitleştirildi.

MiG-21MF- MiG-21SM'nin ihracat teslimatları için modifikasyonu ve pratikte ondan farklı değildi.
An-21SMT ve An-21SMT SM ve MF savaşçılarının artan yakıt beslemesi ve daha güçlü bir R-13F-300 motoruyla modifikasyonlarıydı.
MiG-21bis- SSCB'de üretilen tüm büyük "yirmi birinci" ailesinin son ve en gelişmiş modifikasyonu. Ana yenilik, acil durum brülöründe itme geliştiren R-25-300 motoruydu - 7.1 tf. Uçak ayrıca yerleşik donanıma da yükseltildi. Uçak 1985 yılına kadar SSCB'de üretildi.

MiG-21'in savaş kullanımı

MiG-21, Vietnam Savaşı sırasında ateş vaftizini aldı. Orada ana rakibi Amerikan F-4 Fantom'du. MiG-21, savaşta doğrudan rakibi F-104 Starfighter ile karşılaşmadı. Ancak, savaşta mükemmel olduğunu kanıtladı, yüksek hız ve manevra kabiliyeti, MiG-21'i ABD Hava Kuvvetleri için ciddi bir sorun haline getirdi. O zamanlar manevra kabiliyeti olmayan füze savaşı kavramı başarısız oldu ve Amerikalılara çok sayıda uçağa mal oldu.

1960'ların ortalarında, MiG-21 Arap devletlerinin cephaneliğine girdi ve kendisini hemen Arap-İsrail savaşlarının ön saflarında buldu. Orada, rakipleri savaşçılardı ve.

1970'lerin başında, Hindistan Hava Kuvvetleri'nin MiG-21'i, bu ülkenin Pakistan ile olan sınır çatışmalarında yer aldı. Uçak, oldukça rengarenk bir Pakistan havacılık grubuna karşı mücadelede çok etkili olduğunu tekrar kanıtladı ve çok sayıda uçağı imha etti.

Tüm hizmet süresi boyunca, MiG-21, Mısır-Libya savaşı, Angola'daki savaş, Etiyopya-Somali savaşı, DPRK ve Güney Kore'nin sınır çatışmaları dahil olmak üzere birçok başka çatışmada yer almayı başardı. Afganistan'daki savaş, İran-Irak savaşı, Balkan savaşları, Asya askeri şirketleri

Serviste

Toplamda 11.496 MiG-21 SSCB, Çekoslovakya ve Hindistan'da üretildi. MiG-21'in Çekoslovak kopyası S-106 adı altında üretildi. MiG-21'in Çince kopyası (PLA için) adı altında üretildi ve ihracat versiyonu F7 şu anda üretilmeye devam ediyor. 2012 itibariyle Çin'de yaklaşık 2.500 J-7/F-7 üretildi. MiG-21, dünyanın en büyük jet uçağıdır - seri üretim nedeniyle, çok düşük bir maliyetle ayırt edildi: örneğin MiG-21MF, BMP-1'den daha ucuzdu.

Şu anda, MiG-21 önemli ölçüde modası geçmiş, ancak başta üçüncü dünya ülkeleri olmak üzere bir dizi eyalette hala hizmet veriyor.

Radarın avcı uçağına yerleştirilmesi, uçağın tasarımında büyük değişiklikler gerektirdi. Bu özellikle gövdenin burnunu, kokpit kanopisini ve kabin bölmesini etkiledi. Güdümlü füze silahlarının yeteneklerini fazla tahmin eden 30 mm'lik tek top uçaktan çıkarıldı. Ancak Vietnam ve Orta Doğu'daki ilk hava muharebeleri bizi top silahlarına yönelik tutumumuzu yeniden gözden geçirmeye ve acilen uçaklara küçük silahlar yerleştirmeye zorladı. Uçağın savaş potansiyelini geri kazanmak için, tasarımcılar, 200 mermilik bir mühimmat yüküne sahip 23 mm çift namlulu bir silah GSh-23 yerleştirdikleri askıya alınmış bir ventral konteyner GP-9 (Podvesnaya Gondola 9) geliştirdiler. Karar o kadar başarılı oldu ki, daha sonra silahlı çatışmalarda yer alan MiG-21PF (ve PFM), artık GP-9 olmadan savaşa girmedi. Doğru, tabancanın montajı ventral harici yakıt deposunu (PTB) asma olasılığını dışladı, ancak bu eksiklik, kaportaya 170 litrelik bir yakıt deposu takılarak bir dereceye kadar telafi edildi.

PF uçağının bir diğer dış farkı, PVD çubuğunun gövdenin üst kısmına aktarılmasıydı. Bu, uçağın çekilmesini basitleştirdi ve sürekli belin hemen üzerinde çıkıntı yapan bir çubuğa çarpan teknik personelin yaralanma oranını azalttı.

Seri üretim sırasında uçağın gövdesinin kuyruk kısmını ilgilendiren tasarımında değişiklikler yapıldı. Özellikle omurganın şekli ve alanı değişti.

Uçuş performansı açısından, PF, bir radar istasyonunun kurulması savaşçının kalkış ağırlığını artırmasına rağmen, MiG-21F ve F-13 avcılarından biraz daha düşüktü.

Dürüst olmak gerekirse, radar bazen pilotlara müdahale etti. Gerçek şu ki, istasyon göstergesi, küçük bir parıltı parlaklığına sahip bir katot ışını tüpü idi. İkincisi, tasarımcıları göstergeye lastik bir tüp koymaya zorladı - ekranı güneş ışığından koruyan bir başlık. Nişan alma sırasında pilot, kaputun oyuklarına yüzüstü yatmak zorunda kaldı. O anda hem kokpitte hem de çevredeki alanda neler olup bittiğinin kontrolünü kaybetti. Günlük yaşamda, davlumbaz, şafta dış benzerliği nedeniyle “Boot” olarak adlandırıldı.

Uçağın bir ara modifikasyonu olan MiG-21PFS, az sayıda üretildi. Uçak, ATP sisteminin branşman borularının montajı için flanşlı bir R-11F2S-300 motorla donatıldı.

Serideki bir sonraki MiG-21PFM'nin (ürün 77 ve 94) modifikasyonuydu. Makinelerin ayırt edici bir özelliği, artan alanın omurgasıdır. Seri üretim sırasında, uçağa her biri 2500 kg itme gücüne sahip iki başlangıç toz jet güçlendirici SPRD-99 monte etmek mümkün oldu.

1965'ten bu yana, uçağın bir sonraki modifikasyonu olan MiG-21S avcı uçağı (üretim 95), savaş birimlerine girmeye başladı. Savaşçı yeni bir RP-22 "Safir" radarı aldı (uçağın tanımına giren istasyonun adından ilk "C" harfiydi). Ayrıca yeni bir otopilot ve Lazur-M güdüm ekipmanı kuruldu. "Lazur", kokpitteki bir uçuş cihazında iki topçuyu uzaktan kontrol etti. Bir ok, pilota rakımı değiştirme ihtiyacını, diğeri ise doğru yönde bir dönüş yapmasını gösterdi. Böylece pilot görmeden doğrudan hedefe uçabiliyordu. Birkaç kilometreye kadar bir hedefle mesafeyi azaltırken, pilot kontrolü ele geçirdi ve silah kullandı.

MiG-21S avcı uçağının savaş yetenekleri, kanatta iki ek sabit noktanın yerleştirilmesi nedeniyle arttı. Harici düğümlerde, 490 litre kapasiteli standart PTB'leri askıya almak mümkün oldu. Uçakta ve harici havai yakıt deposunun kapasitesi artırıldı.

MiG-21S, tüm aileden ilk kez bir nükleer silah taşıyıcısı yapıldı. RN-28 nükleer bombası, ana ve küçük bir ek tutucu yardımıyla gövdenin altına takıldı ve kokpite özel bir süspansiyon kontrol ünitesi yerleştirildi.

1968'den beri, “C” temelinde oluşturulan MiG-21SM (ürün 15) seriye girdi. Yeni avcı uçağının temel farkı, 6400 kg art yakıcı itme gücüne sahip R-13-300 motoru ve 200 mermi mühimmatlı yerleşik GSh-23 topudur.

MiG-21'in tasarımında yapılan sonraki değişiklikler, uçuş menzilini ve süresini artırmayı amaçlıyordu. Bu amaçla, denenmiş ve test edilmiş yoldan gitmeye karar verdik - kabinin arkasındaki üstteki yakıt deposunun kapasitesi nedeniyle yakıt miktarını artırmak. Artan toplam tank hacmi 3250 litreye çıkarıldı. Uçuş menzilinde 250 km'lik bir artış elde etmek mümkün oldu. Aynı zamanda, uçuş özelliklerinin çoğu azaldı. Ancak buna rağmen, MiG-21SMT (ürün 50) adı altındaki uçak, iki yıl boyunca Gorki Havacılık Fabrikasında üretildi. Uçağın silahlanması ve donanımı, MiG-21SM'nin modifikasyonuna karşılık geldi.

1971'de MiG-21bis (ürün 75) test edildi - seri üretilen uçağın en son modifikasyonu. Üzerine 9900 kg itme gücüne sahip yeni bir R-25-300 motor takıldı. Büyük değişiklikler silah sistemini etkiledi. Uçağın kısa menzilli havadan havaya füzeleri R-55 ve R-60 olamazdı. İkiz APU-60-11'lerin dahili tutucularda askıya alınması durumunda, eşzamanlı olarak askıya alınan R-60 füzelerinin sayısı altı parçaya ulaştı. Seri üretim sırasında silahın mühimmat yükü 250 mermiye çıkarıldı. Yakıt kaynağı 2390 kg idi. Bütün bunlar, uçağın savaş yeteneklerini genişletti. Yeni MiG 1972'den 1974'e kadar üretildi ve dünyanın birçok ülkesine teslim edildi ve avcı uçağının en büyük değişikliklerinden biri haline geldi (toplamda bu türden 2030 makine SSCB'de üretildi).

Seri üretimin tamamı boyunca, SSCB uçak fabrikaları çeşitli modifikasyonlarda 10158 MiG-21 üretti. Sovyetler Birliği'ne ek olarak, MiG-21 Çin, Çekoslovakya ve Hindistan'da seri üretildi.

MiG-21 tarihindeki en çarpıcı savaş sayfası, devasa B-52'lerden “mikroskobik” Fierbee insansız keşif uçaklarına kadar neredeyse her tür ABD savaş uçağıyla yüzleşmek zorunda kaldığı Vietnam'daki savaştı.

1966 baharında, Vietnam Hava Kuvvetleri'nin MiG-21'leri ilk sortilerini yaptı. MIG pilotları yeterli pilotaj becerisine sahip değilken, hava muharebelerinin sonuçları Amerikalıların lehindeydi. İlk zafer, yalnızca bir çift MiG'nin bir F-105 avcı-bombardıman uçağını düşürmeyi başardığı Haziran 1966'da MiG-21'e verildi. Bunu ağır ve beceriksiz "Hayaletler"e karşı kazanılan zaferler izledi. Amerikalıların kaybı artmaya başladı ve 1966'nın sonunda 47 uçağa ulaştı ve 12 MIG düşürüldü (4: 1 oranı). Bu, ABD Hava Kuvvetleri komutanlığını pilotlarını özel yeniden eğitim için göndermeye zorladı. Kısa mesafelerde akrobasi ve hava muharebesi eğitimi onlara iyi geldi ve ertesi yıl Amerikalılar 124 uçak kaybetti, 60 Vietnamlı düşürüldü (2: 1).

Örnek olarak, bir grup F-105 ve F-4'ün 1967 sonbaharında gerçekleşen bir çift MiG-21 tarafından ele geçirilmesinden bahsedebiliriz. Amerikan uçakları Hanoi'yi bombalamak için uçtu, MiG'ler alarm üzerine havaya çıktı ve manevra kabiliyetinde yaklaşık 6000 m yükseklikte hedefe yaklaştı, Hayaletlerin kuyruğuna gitti.

MiG çiftinin lideri Nguyeng Hong Nyi, F-4 motorunda patlayan bir R-13 roketi ateşledi. Phantom pilotları fırlatıldı. Pilot Binbaşı Gordon kurtarıldı ve operatör Brinniman yakalandı.

Wingman - Nguyen Dang Kinh, ikinci Phantom'a hemen saldıramadı, Amerikalı pilot takibi bulutlara bıraktı. Ancak kurnaz Vietnamlı pilot onun peşinden uçmadı, ancak uçuş seviyesinde kaldı ve bulutlardan çıkışta F-4'ü bekledi. Sakinleşen Amerikalı açık gökyüzüne uçtuğunda, anında görüş alanına yakalandı ve hemen vuruldu.

MiG-21'ler ayrıca ağır B-52'lere yapılan saldırılar sırasında da farklılaştı. Savaşçılar, MiG'nin birkaç kilometre mesafede B-52'nin arkasında olacağı şekilde yer rehberlik istasyonları tarafından bombardıman uçaklarına getirildi. Ardından Vietnamlı pilot radyo sessizliğine geçti ve süpersonik hıza çıktı. B-52'ye yaklaşırken 1-2 roket ateşledi ve hemen bir düşüşle yana doğru gitti. Bu taktik, çok sayıda Amerikan eskort savaşçısıyla karşılaşmaktan kaçınmayı mümkün kıldı. Bu tekniği kullanarak, 27 Aralık 1972 gecesi, Vietnamlı pilot Pham Tuan (Vietnam'ın ilk kozmonotu) görsel olarak, dahil edilen ışıklarla B-52'yi keşfetti ve Hava Kalesi'ni iki R-ZS füzesi ile vurdu.

Savaşın bir sonucu olarak, Amerikalılar düşürülen 320 uçağı kaybetti ve Vietnamlılar sadece 134'ü kaybetti. Bu sonuç büyük ölçüde güvenilir ve verimli MiG-21 avcı uçağından kaynaklanıyor.

MiG-21'ler dünya çapında 80'den fazla ülkeye teslim edildi ve işletildi ve diğer birçok çatışmada yer aldı. Bunların en büyüğü 1967 ve 1973 Arap-İsrail çatışmaları, Hint-Pakistan savaşları, Afganistan ve İran-Irak savaşıydı.

90'larda, Mikoyan Tasarım Bürosu, Hindistan Hava Kuvvetleri için oluşturulan MiG-21I uçağının en son modifikasyonunu sundu. Uçak, MiG-29 avcı uçağından ödünç alınan yeni yerleşik ekipmanlarla donatıldı.Bu sayede, MiG-21, daha önce erişilemeyen yeni yetenekler aldı. Radar, en son orta menzilli havadan havaya füzeleri, güdümlü bombaları ve anti-radar füzelerini kullanmasını sağladı. Yeni MiG'nin pilotu, kaska takılı bir nişan alma sistemi de kullanabilir. Doğru, ikincisi savaşta pilota gerçek bir yardımdan çok bir reklam fırsatıdır. MiG-29'un muharebe birimlerindeki kaska takılan vizör, pilotlara göre “Boynuzlar” olarak adlandırıldı, ağır ve kullanımı uygun değil. MiG-29 uçağının yazarları tarafından birkaç yıl süren operasyon için, canlı ateşleme ve büyük ölçekli havacılık tatbikatlarının yapıldığı Mary hava üssüne “iş gezileri” sırasında bile kask takılı görüş hiç kullanılmadı.

Efsanevi MiG-21 uçağının tarihinin bu güne kadar son sayfası yazılmadı. E-2 prototipinin ilk uçuşundan (14 Şubat 1955) 64 yıl sonra, bu avcı uçakları dünyanın birçok ülkesinde hizmet vermeye devam ediyor.

Bir yazım hatası mı buldunuz? Parçayı seçin ve Ctrl+Enter tuşlarına basın.

sp-force-hide ( görüntü: yok;).sp-form ( görüntü: blok; arka plan: #ffffff; dolgu: 15 piksel; genişlik: 960 piksel; maksimum genişlik: %100; sınır yarıçapı: 5 piksel; -moz-border -yarıçap: 5px; -webkit-border-radius: 5px; border-color: #dddddd; border-style: solid; border-width: 1px; font-family: Arial, "Helvetica Neue", sans-serif; arka plan- tekrar: tekrar yok; arka plan konumu: merkez; arka plan boyutu: otomatik;).sp-form girişi ( ekran: satır içi blok; opaklık: 1; görünürlük: görünür;).sp-form .sp-form-alanları -sarmalayıcı ( kenar boşluğu: 0 otomatik; genişlik: 930 piksel;).sp-form .sp-form-kontrol ( arka plan: #ffffff; kenarlık-renk: #cccccc; kenarlık-stil: düz; kenarlık genişliği: 1 piksel; yazı tipi- boyut: 15px; sol dolgu: 8.75px; sağ dolgu: 8.75px; sınır yarıçapı: 4px; -moz-border-radius: 4px; -webkit-border-radius: 4px; yükseklik: 35px; genişlik: %100 ;).sp-form .sp-alan etiketi ( renk: #444444; yazı tipi boyutu: 13 piksel; yazı tipi stili: normal; yazı tipi ağırlığı: kalın;).sp-form .sp-düğmesi ( kenarlık yarıçapı: 4 piksel ; -moz-border-radius: 4px; -webkit-border-radius: 4px; b arka plan rengi: #0089bf; renk: #ffffff; genişlik: otomatik; yazı tipi ağırlığı: 700 yazı tipi stili: normal font ailesi: Arial, sans-serif;).sp-form .sp-button-container ( metin hizalama: sola;)

MiG-21 dünyanın en ünlü uçağıdır. Bu, dünyadaki efsanevi ve en yaygın süpersonik savaş uçağıdır. 1959'dan 1985'e kadar SSCB'de ve ayrıca Çekoslovakya, Hindistan ve Çin'de seri üretildi. Seri üretim nedeniyle, çok düşük bir maliyetle ayırt edildi: örneğin MiG-21MF, BMP-1'den daha ucuzdu. Toplamda, SSCB, Çekoslovakya ve Hindistan'da rekor sayıda savaşçı üretildi - 11496 adet. MiG-21'in Çekoslovak kopyası S-106 adı altında üretildi. MiG-21'in Çin kopyası J-7 (PLA için) adı altında üretildi ve F-7'nin ihracat versiyonu şu anda üretilmeye devam ediyor. 2012 itibariyle Çin'de yaklaşık 2.500 J-7/F-7 üretildi. Katıldığı hemen hemen tüm çatışmalarda kendini mükemmel bir şekilde kanıtladı. Ve yaratılışından sonraki dönemde - günümüze kadar - meydana gelen az ya da çok büyük çatışmalara katıldı.

MiG-21, yerli (Sovyet ve Rus) uçak endüstrisinin gerçekten gururudur. Ancak hikaye farklı sonuçlanabilirdi ve MiG-21'in yerini başka bir uçak alabilirdi. MiG-21'in görkemine layık olabilir mi, yoksa tam tersine, herhangi bir alternatif seçenek kaybeden bir seçenek olabilir mi?

Uçak yapım tasarım büroları arasındaki rekabet, SSCB günlerinde bile her zaman var olmuştur. Ve akıl savaşını teşvik eden nedenler her zaman banal olmuştur ve her zaman olmuştur: her şeyden önce, bu devletten gelen nakit akışlarının dağılımıdır. "Kazanan her şeyi alır" kuralı "planlı ekonomi" günlerinde de geçerliydi ve "piyasa ilişkileri" koşullarında da geçerliydi.

Haklı olarak hikayemin başlangıç noktasının, "savaşçı" tasarım bürolarına yüksek süpersonik uçuş için tasarlanmış yeni uçak türleri geliştirmeye başlamalarını emreden SSCB Bakanlar Kurulu Kararı'nın yayınlandığı 5 Temmuz 1953 olduğunu düşünüyorum. hız (en az 1750 km / s). MiG-21 ve rakiplerinin rekabette doğmasını sağlayan da bu Kararname çerçevesinde yapılan çalışmalar oldu. Ve önde gelen Sovyet uçak tasarımcılarının zihinlerindeki mücadelenin ana katalizörü, biraz daha önce "Büyük Su Birikintisinin ötesinde" tasarlanan süper hızlı, ancak manevra kabiliyeti düşük avcı Lockheed F-104 Starfighter idi.

Zaman, askeri havacılığın çok dinamik bir gelişimi ile ayırt edilirken, uçuş hızı son derece önemli bir önem kazandı. Aerodinamik ve uçak motoru yapımı alanındaki hızlı ilerleme, yakın zamana kadar harika görünen umutlar yarattı. Sadece 5-6 yıl içinde, savaşçıların hızı neredeyse iki katına çıktı ve birçok yönden bu hız arayışı manevra kabiliyeti pahasına oldu. Havacılık uzmanlarının hava muharebesi hakkındaki fikirleri, havadan havaya güdümlü füze silahlarının ortaya çıkmasıyla büyük ölçüde kolaylaştırılan büyük değişiklikler geçiriyordu. Ve uzmanlar için savaşta başarının ana kriteri, manevra kabiliyeti değil, tam olarak hızdı. Müşterilerin şimdi baskı yaptığı hızdı: SSCB Hava Kuvvetleri ve MAP'nin (Havacılık Endüstrisi Bakanlığı) liderliği. Hız konusunda savaşçılar için TTT'leri (taktik ve teknik gereksinimler), 2000 km / s'yi aşan sayılarla doluydu.

A. Yakovlev'in tasarım bürosunda kendi yollarına gittiler. Takımın ağırlık ve aerodinamik çalışma konusundaki titizlik kültüründeki geleneklerine uygun olarak, aynı motora sahip Yak-50, tüm uçuş özelliklerinde çağdaş MiG-17'den daha iyi performans gösterdi. İleriye baktığımda, aynı tekniklerin A.S. Yakovlev, MiG-21'den daha hafif Yak-140 1400 kg (!) üretecek.

Taslak tasarım A.S. Yakovlev zaten 10 Temmuz 1953'te. İşte geliştirme hakkında söylenenler: "AM-11 motorlu Yak-140 ön cephe avcı uçağının mevcut kavramsal tasarımı, bir dizi hafif avcı uçağı fikrinin daha da geliştirilmesidir. yıl Önerilen avcı uçağı, küçük boyutlu bir hafif uçağın parametrelerini başarıyla birleştirir ve eşsiz itme-ağırlık oranı ile garanti edilen olağanüstü uçuş savaş nitelikleri sağlar ... Uçuş verileri: yere yakın dikey hız 20 m / s'dir ve 15.000 m - 30 m / s irtifa, servis tavanı 18.000 m'yi aşıyor, 10.000-15.000 m irtifalarda maksimum hız 1.700 km / s'ye ulaşıyor Düşük kanat yükü ve yüksek itme-ağırlık oranı ile hafif avcı uçağı hem dikey hem de yatay düzlemlerde mükemmel manevra kabiliyetine sahiptir."

Böylece Yak-140'ın geliştiricileri, iyi manevra kabiliyeti uğruna kasıtlı olarak hızdan fedakarlık etti. Bunu yapmak için, arabanın kanadı, bu sınıftaki yüksek hızlı uçaklar için alışılmış olandan biraz daha büyük yapıldı. Aynı zamanda, maksimum hız 150-200 km / s düşürüldü, ancak manevra kabiliyeti ve kalkış ve iniş özellikleri önemli ölçüde iyileştirildi. Kanattaki spesifik yükün düşük değerleri (kalkışta 250 kg/m² ve inişte 180 kg/m²) ve yerdeki düşük tekerlek basıncının (6,0 kg/cm²) asfaltsız hava alanlarından çalışmasına izin verdi. Ek olarak, dikey alçalma hızı önemli ölçüde azaltıldı, böylece tasarımcılar tarafından güvenliği ve bekayı iyileştirmede önemli bir unsur olarak kabul edilen, motoru durmuş bir avcı uçağının inişini kolaylaştırdı. Yak-140'ın, zamanı için olağanüstü bir itme-ağırlık oranına sahip olması gerekiyordu, bu, hesaplamalara göre, modern F-15, F'nin performansına karşılık gelen 1'den (!) biraz daha fazlaydı. -16, MiG-29 veya Su-27 avcı uçakları. Karşılaştırma için: MiG-21F (1958) için bu rakam 0,84 ve "düşman" F-104A - 0,83 idi. Nispeten düşük özgül kanat yükü ile birlikte böyle bir itme-ağırlık oranı, Yak-140'a manevra kabiliyetine sahip hava savaşında koşulsuz bir avantaj sağlayacaktı. Böylece, A.Ş. Yakovlev, tasarım öngörüsü gösterdi ve 70-80'lerde dördüncü nesil hava üstünlüğü savaşçılarının yaratıldığı aynı ilkelere göre uzak 50'lerde kendi savaşçısını yarattı.

Uçağı tasarlarken, basitliğe ve kullanım kolaylığına da büyük önem verildi - uygun bir ekipman ve silah düzeni, gövdedeki geniş kapaklar, motoru değiştirmek için arka gövdeyi sökme yeteneği, kolayca çıkarılabilir bir gövde kuyruk döndürücü arka motora ücretsiz erişim. Dümen ve motor kontrol kabloları, gövdenin üst kısmı boyunca uzanır ve katlanır bir kaporta (garrot) ile kaplanır. Elektrik tesisatı kolay erişilebilir yerlere döşenir ve bunun önemli bir kısmı kaporta altındadır. Böyle bir yaklaşımın henüz genel olarak kabul edilmediğini ve aynı yıllarda geliştirilen Su-7, F-102 (106) ve diğerlerinin servis personeli tarafından haklı eleştirilere neden olduğu belirtilmelidir.

Yak-140'ın ana özelliklerinden biri yüksek beka kabiliyetidir. Motor çalışmıyorken süzülme sırasında hesaplanan dikey alçalma hızı, iniş takımları uzatılmış ve kanatlar bükülmüş durumdayken 12 m/s'yi geçmez. Bu nedenle, arızalı bir motorla iniş mümkündür. Ana iniş takımının tekerleklerini frenlemenin yanı sıra iniş takımlarını ve kanatları uzatmaya yönelik hidrolik sistemler, bir pnömatik sistem tarafından çoğaltılır. Ön ve ana desteklerin serbest bırakılması akış boyunca gerçekleştirilir, bu da pnömatik sistemde düşük basınçta bile şasinin acil olarak serbest bırakılmasını sağlar. Asansörün ve kanatçıkların kontrolü geri döndürülemez, dönen miller vasıtasıyla gerçekleştirilir, burulma içinde çalışır ve küçük bir yüke maruz kalır. Bu nedenle, bir veya daha fazla şafttan ateş etmek, önemli bir çekme veya sıkıştırma yükü altında çalışan ters çevrilebilir kontrol çubuklarından ateş etmekten çok daha az tehlikelidir. Motor bir yangın alarmı ve söndürme sistemi ile donatılmıştır. Düşük basınçlı yakıt filtresi uçuşta buzlanmaya karşı korunur. Bir afterburning acil durum kapatma sistemi kuruldu.

İlk deneysel avcı uçağı 1954'ün sonunda inşa edildi. Ocak 1955'te yer testleri başladı: taksi yapma, kalkış hızına kadar koşma vb. Bu arada, TsAGI (Profesör N.E. Zhukovsky'nin adını taşıyan Merkezi Aerohidrodinamik Enstitüsü), Yak-140'ın ana versiyonunun istatistiksel testlerini gerçekleştirdi. Uçağın kanadının güçlendirilmesi gerektiği ortaya çıktı, ancak bu, uçuş testlerinin ilk aşamasına en azından müdahale etmedi. Ancak, Şubat 1955'te, uçaktaki çalışmalar, ilk uçuşun arifesinde tam anlamıyla durduruldu ve yeniden başlatılmadı. Bu gerçek için henüz tatmin edici bir açıklama bulunamadı, sadece MAP'nin Yak-140 üzerindeki çalışmaları kısıtlamaya yönelik resmi bir kararı olmadığını söyleyebiliriz. Bu tür durumlar daha önce sık sık meydana geldiğinden, kanadın değiştirilmesi ihtiyacı, uçağı terk etmek için ciddi bir neden olarak kabul edilemez. Bu durumda ortaya çıkan teknik problemler, kural olarak, hızlı ve oldukça başarılı bir şekilde çözüldü. Aviation and Time dergisinde bu hikayeye ışık tutan ilginç bilgiler aktarıldı. Tasarım Bürosu gazilerinden birine göre, A.S. tarafından sorulan Yak-140'ın kaderi hakkındaki soruya yanıt olarak. Yakovlev, açıklanan olaylardan yıllar sonra, o zamanki SSCB Havacılık Endüstrisi Bakanı P.V. Dementyev, herhangi bir açıklama yapmadan, tasarım bürosunun Yak-140 üzerinde çalışmaya devam etme girişimlerinin boşuna ve anlamsız olduğunu, çünkü yine de başka bir uçağa tercih edileceğini bildirdi.

Böylece, dünyaya zar zor doğan efsanevi MiG-21'in olası rakiplerinden biri olan Yak-140 hafif avcı uçağı öldü. "Yak-140, MiG-21'in yerini alabilir mi?" olumlu bir yanıt yok. Yukarıda açıklanan tamamen teknik sorunlardan soyutlanmış olsa bile, havacılık departmanlarının liderleri, 2.0M işaretini kolayca geçen "yabancı" F-104'ün özelliklerine çok dikkat ettiler. Yaklaşan muharebelerin taktiklerinin temeli, kesişen rotalarda yüksek irtifa ve yüksek hızlı savaşlar olarak görülüyordu. Sonuç olarak, uçak seçimini etkileyen ana özellikler, tam olarak hız ve irtifa idi. Konseptinde tüm dünyanın önünde olan Yak-140 ise bu göstergelerde rakiplerine yenik düşerek rekabetin dışında kalacaktı. Manevra kabiliyeti olmayan savaşın yanlışlığını anlamak, Vietnam Savaşı ve Arap-İsrail çatışmalarından sonra gelecektir. Yak-140'ın potansiyelini gerçekleştirebileceği yer orasıydı. Gerçek savaşlar, MiG-21'in yakın hava savaşında yaklaşık olarak Mirage-3'e eşit olduğunu ve zaferin yalnızca pilotun deneyimine ve doğru taktiklere bağlı olduğunu gösterdi. Yak-140 yerinde olsaydı ve MiG-21 pilotlarının kuralı "Mirage'ı gördüm - dönüşe girme" artık bir anlam ifade etmeyecekti. Olağanüstü tırmanma hızı ve düşük kanat yüklemesi göz önüne alındığında, Yak-140, Mirage-3'ten önemli ölçüde daha iyi performans göstermeliydi. F-104 ile bir savaşta, Yak-140 bir bütün olarak MiG-21'e eşit olacaktır. Yak-140 ayrıca uçuş menzilinde rakiplerini geride bıraktı (MiG-21 ve Su-7'nin ana dezavantajı) ve ağırlık rezervi boşluğu daha da artırmayı mümkün kıldı. Ancak Yak-140'ın tarihi başlamadan sona erdi. Ve bir dönüm noktası olduğu tek şey OKB A.Ş.'nin çalışmasıydı. Yakovlev, bu tasarım bürosunda inşa edilen son tek kişilik ön cephe avcı uçağı oldu.

Bildiğiniz gibi, 1949'da Pavel Osipovich Sukhoi'nin tasarım bürosu, SSCB N.A. Silahlı Kuvvetleri Bakanı ile olan çatışması nedeniyle kapatıldı. Bulganin. Resmi versiyona göre, bu tasarım bürosu, deneyimli bir Su-15 önleyicisinin çökmesi ve işin genel "verimsizliği" ile bağlantılı olarak tasfiye edildi: sonuçta, tasarım bürosunun varlığı sırasında, sadece bir makine, Su- 2, hizmete açıldı. Böylece, ellili yıllarda, SSCB'de savaşçı tasarlayan sadece iki firma kaldı: A.I. Mikoyan ve KB A.Ş. Yakovlev. Görünüşe göre, yeni bir savaşçı türünün yaratılmasında ana rakipler olmalıydılar. Ancak, yukarıda belirtildiği gibi, Yakovlev rekabetin dışında kaldı. Ancak, rekabet mücadelesi hala devam etti ve oldukça ilgi çekiciydi. A.I.'nin ana rakibi. Mikoyan, gözden düşmüş P.O. Sukhoi, en son 14 Mayıs 1953 tarih ve 223 sayılı MOP emriyle V.V. Kondratiyev.

Böylece, Sukhoi, dedikleri gibi, ateşten ve tavaya girdi: Merkez Havaalanında malzeme alırken ve yeni oluşturulan ekip için akıllı insanları seçerken, "savaşçı" emrini veren Kararname zamanında geldi. Tasarım bürosu, yüksek süpersonik uçuş hızı (en az 1750 km / s) için tasarlanmış yeni uçak türleri geliştirmeye başlayacak. Verilen özelliklerin seviyesine göre, yaratılan uçağın sadece yeni bir makine olmayacağı, aynı zamanda maksimum hızda önemli bir atılım sağlayacağı açıktı. Bu arada, hatırlatmama izin verin, daha yeni oldu, ancak 1953'te SSCB'de seri üretilen süpersonik uçak yoktu. Görevin yeniliği ve karmaşıklığına rağmen, P. O. Sukhim başkanlığındaki yeni kurulan ekip, projenin geliştirilmesine aktif olarak başladı. Bunun temeli, 1948'de hazırlanan Su-17 R (jet) projesiydi.

İş iki yöne gitti. Birincisi bir cephe savaşçısı (MiG-21)'in ana rakibi olan oydu ve ikincisi bir hava savunma önleyicisi. Her iki uçak da kanatlarda farklılık gösteren iki versiyonda geliştirildi: biri geleneksel süpürmeli, diğeri yeni üçgen şeklinde. Süpürülmüş kanatlı bir cephe savaşçısı, S-1 Strelka adını ve üçgen bir - T-1 ile aldı. Buna göre, önleyiciler ayrıca S-3 ve T-3 olarak da adlandırıldı. Sukhoi, her iki kanat tipini de paralel olarak test etmek ve en iyi seçeneği hizmete sokmak istedi.

R projesinden daha yüksek uçuş hızlarına ulaşmak için Pavel Osipovich, A.M. tarafından tasarlanan yeni bir turbojet motoru (TRD) kullanmaya da karar verdi. 10.000 kgf'lik beyan edilmiş bir art yakıcı itme gücüne sahip AL-7F kızakları. Doğru, motor henüz hazır değildi ve geçici bir önlem olarak, prototipe üçüncü bir daha az itme gücü geliştiren AL-7'nin güçsüz bir versiyonu konabilir. Teorik hesaplamalar, böylesine zayıf bir turbojet motoruyla bile C Projesi uçaklarının süpersonik hızlara ulaşacağını gösterdi.

S-1 avcı uçağının tasarımı oldukça hızlı gitti, çünkü tasarımı büyük ölçüde R projesini tekrarladı (Su-17 R, ilk fotoğrafta - bu projenin avcı uçağının projeksiyonları). Elbette, Su-17, zamanı için devrim niteliğinde ve gelişmiş bir tasarımdı, ancak tasarımının üzerinden 5 yıl geçti ve tasarım bürosu personelinin bazen görmezden geldiği şey de buydu. Bu, tasarım tamamlandığında, işin ilerlemesinin genel görüş ekibi başkanı E.G. tarafından kesintiye uğramasına neden oldu. Kartal. Bunu anılarında şöyle yazdı: “1948'de harap olan Su-17R ile ilişkili coşkudan hareketle, taslak tasarım ekibi Sizov, Ryumin, Ponomarev ve Polyakov'un özenle tekrarlamasını pasif bir şekilde izledim. ana özellikler bu ideal... Ama taslak tasarım ekibinden gelen çizimler ana tasarım bürosu tugaylarına taşındıkça, içimde bir memnuniyetsizlik duygusu yavaş yavaş büyüdü ve farklı bir yapıcı çözüm önerdi. suçlu kafa ... "

Sukhoi ile yaptığı konuşmada Adler, projenin büyük ölçüde revize edilmesini önerdi. Demokratik ve sakin Sukhoi devrimi onayladı. Adler, projeyi değiştirme konusundaki düşüncelerini birkaç gün sonra ekibe sundu. Ana değişiklikler ana iniş takımının yerini etkiledi - gövdeden kanada taşınmaları gerekiyordu ve boşaltılan alan yakıt depoları tarafından alınmalıdır. Asansörlü ayarlanabilir yatay kuyruk, tamamen hareket eden bir dengeleyici ile değiştirilmelidir. Güçlü güçlendiriciler omurgaya sığmadığı için omurgadan gövdenin arkasına taşınması gerekiyordu.

Ancak şasinin yeniden düzenlenmesi, kanadın güç setinde ve şasinin kinematik şemasında bir değişiklik gerektiriyordu. Kontrol sisteminde vb. Nüanslar ortaya çıktı. İş yavaşladı. Adler'in kendisi, yalnızca ortaya çıkan sorunları çözmek için değil, aynı zamanda çalışanları haklı olduğuna ikna etmek için de çok zaman harcadı, ki bu aslında birçok kötü niyetli kişi topladı. Çatışma büyüdü ve E.G. Adler, Yakovlev Tasarım Bürosu için P.O. Sukhoi'den ayrılmak zorunda kaldı. Bu hikayenin bir sonucu olarak, Adler şunları yazdı: “Su-7 tasarımının aynı anda tasarlanan iki çeşidinin ağırlıklarının karşılaştırmalı bir hesaplamasından, yeni versiyondaki toplam ağırlık tasarrufunun 665 kg olduğu bulundu ... Bir zamanlar övgü konusunda cimri olan Pavel Osipovich'in bir toplantıda her şeyi ağzından çıkardığında şunu duymanın güzel olduğunu saklamayacağım: Adler'in planlarına göre inşaat yapmak daha kolay.

Tamamlanan S-1 Strelka projesi (fotoğraf 2, C-1 uçak gövdesi projeksiyonları), geniş bir uzama, merkezi bir koni ile önden bir hava girişi, orta süpürülmüş bir kanat ve tek kanatlı bir kuyruğa sahip basit bir silindirik gövdeye sahipti. Tüm bu tasarım çözümleri, özellikle böyle bir şema TsAGI tarafından maksimum düzeyde çalışıldığından, aerodinamik sürtünmeyi azaltmayı ve yüksek hızlara ulaşmayı amaçlıyordu. Ve eğer S-1 planör yerli uçaklar için tanıdık ve hatta klasikse, o zaman enerji santrali benzersizdi.

Yeni AL-7 turbojet motorunu geliştiren Arkhip Mikhailovich Lyulka, kompresördeki hava sıkıştırma derecesini artırarak itme gücünde bir artış elde etmeye karar verdi. Bu sorun, sadece adımlar eklenerek çözülebilirdi, ancak aynı zamanda motorun ağırlığı ve boyutları da büyüdü. Ve sözde süpersonik kompresörü uygulamak mümkün oldu. İçinde kanatların özel profili sayesinde kanatlar arasındaki hava akışı ses hızından daha hızlı hareket eder. Daha az adımı vardır, ancak daha fazla hava basıncı vardır. Buna göre, daha az ağırlık ve daha fazla çekiş.

Lyulka sadece ilk aşamayı süpersonik yapmaya karar verdi. Etkinliği açısından 3-4 ses altı olanın yerini aldı. Basıncı arttırmak için, yeni aşamanın tekerleğinin çapı arttırılırken, eski aşamaların çapı aynı kaldı, bu nedenle hava yolunda karakteristik bir tümsek oluştu. Testler sırasında motor çalışmaya başladı ve hesaplanan özellikleri gösterdi, ancak kamburu tasarım ekibine dinlenmedi. "Çirkinliği" düzeltmeye yönelik tüm girişimleri başarı ile taçlandırılmadı. Pürüzsüz kompresör inatla çalışmak istemedi. Sonunda yalnız kaldı ve AL-7 kompresörün akış yolunun olağandışı şekli onun ayırt edici özelliği oldu.

Arkhip Mihayloviç bu konuda şaka bile yaptı. Bir gün General Electric'ten bir Amerikan heyeti tasarım bürosunu ziyaret etti. AL-7 motorunun kompresörünü gören şirketin önde gelen uzmanı, Lyulka'ya sürpriz bir şekilde sordu: "Motorunuzda neden kambur bir kompresör var?" Şakayla cevap verdi: "Doğuştan böyle!"

1 Haziran 1955'te, Zhukovsky'deki FRI'da PO Sukhoi Tasarım Bürosu'nun bir uçuş test istasyonu (LIS) açıldı - S-1 inşaatının tamamlanmasına sadece birkaç hafta kaldı. Birimler ve sistemler test edildikten sonra, uçak 15-16 Temmuz 1955 gecesi, tüm rejim standartlarına uygun örtüler altında ve motosikletli bir polis eskortu ile Moskova'dan LIS'ye nakledildi. Test ekibine lider mühendis V.P. Baluev.

Tasarım bürosunun henüz kendi test pilotları olmadığından, A.G. Daha önce ilk jet uçağı P.O.'yu test etmiş olan Hava Kuvvetleri Devlet Kızıl Bayrak Bilimsel ve Test Enstitüsü'nden (GK NII VVS) Kochetkov. Sukhoi Su-9. 27 Temmuz C-1'deki Kochetkov, havaalanının betonu üzerinde ilk taksiyi gerçekleştirdi. Bunu, zaten burun tekerleğinin ayrılmasıyla yeni koşular izledi, ancak araba hakkında yorum yapılmamasına rağmen, ilk uçuşun tarihi hala erteleniyordu. 6 Eylül Sukhoi, S-1'in ilk uçuşu için MAP'a bir başvuru gönderdi, ancak ertesi günün olayları kendi ayarlamalarını yaptı.

7 Eylül'de başka bir taksi ve küçük bir yaklaşım planlandı (tüm iniş takımlarının betondan ayrılması ve geri iniş), ancak araba pistten çıkar çıkmaz aniden 15 metre yükseldi!!! Önümüzdeki iniş pistinin uzunluğu açıkça yeterli değildi. Pilotun, çok "uçan" olduğu ortaya çıkan araca yardım etmekten başka seçeneği yoktu. Motor itişini maksimum hıza çıkaran A.G. Kochetkov havalanmaya devam etti. Uçuşu bir daire içinde tamamlayan S-1 indi. Deney makinesini kurtardığı için pilota teşekkür edildi ve aylık maaş tutarında ikramiye verildi. Sukhoi'nin ruh hali, rakiplerinin önüne geçmeyi başardığı gerçeğiyle bile bozulmadı - arabaları 1954'te kanatlara girdi. Mikoyan, kendisini ilk ayırt eden oldu - E-2'si E.K. Mosolova 14 Şubat'ta havalandı ve iki buçuk hafta sonra Johnson'ın XF-104A avcı uçağı fabrika pistinden ayrıldı.

Bunun üzerine, son yanan bir turbojet motoru AL-7 ile donatılmış S-1 projesinin fabrika testinin ilk aşaması tamamlandı. Bu zamana kadar, araba 11 uçuşu tamamlamış ve dört saat beş dakika uçmuştu. Aynı zamanda, düz uçuşta ses bariyerini geçmek ve uçağın stabilitesinin ve kontrol edilebilirliğinin ana özelliklerini belirlemek mümkün oldu. Bu arada, motor üreticileri, AL-7F motorunun bir art yakıcılı uçuş kopyasını hazırladılar. Hafif bir revizyondan sonra S-1'e kuruldu ve Mart 1956'da makineyi test etmenin ikinci aşaması başladı. Afterburner'ı açtıktan sonraki ilk uçuşlarda, uçak M = 1.3-1.4 hızına kolayca hızlandı. Bir adım daha ve M=1.7 bariyeri alındı. Şimdi test cihazları iki ses hızında sallandı! Her yeni uçuşta, tek deney makinesini kaybetme riskini azaltmak için hız 0,1 Mach artırıldı. 9 Haziran'da, uçak 2070 km / s (M = 1.96) hıza ulaştı, elde edilen hız, müşteriye ve MAP liderliğine ilham veren Hava Kuvvetleri'nin gerekli TTT'sini (taktik ve teknik gereksinimler) çoktan aştı. Sovyet avcı MiG-19 o zamanki en yüksek hıza kıyasla maksimum hızda keskin bir artış sözü verdi. Ancak, biraz sonra, Makhalin'in 2.03M'ye (2170 km / s) hızlanmasına ve nihayet "ikinci sesi" almasına izin veren gerekli iyileştirmeler ve düzeltmeler yapıldı.

Önceki nesil makinelere (özellikle MiG-19) kıyasla maksimum hızdaki keskin artış, hem müşteride - Hava Kuvvetlerinde hem de MAP liderliğinde belirli bir öforiye yol açtı. MAP'ın çıkarları çakıştığından (sonuçta, raporlama için yüksek performansa ihtiyaç duyduğundan) ve müşteri - Hava Kuvvetleri (oldukça makul bir şekilde hizmette yeni bir arabaya sahip olmak isteyen, ki bu olurdu). 100. serinin savaşçılarının şahsında "Amerikan mücadelesine" layık bir yanıt). Ancak A. I. Mikoyan Tasarım Bürosu tarafından temsil edilen Pavel Osipovich Sukhoi'nin rakipleri uykuya dalmadı: 1955 yazında, S-1'den önce bile, deneysel E-4 test için çıktı ve başlangıcında 1956, standart bir R-11 motorlu E-5. 1956 baharında, makineler fabrika test programının aşamalarını kelimenin tam anlamıyla baştan sona geçtiler ve konuşulmayan "sosyalist" rekabetteki hızlarını yavaş yavaş artırdılar.

Sonuç olarak, oyun bir süre devam etti, dürüstçe söylenebilir ve ilk kazanana (daha önce de belirtildiği gibi, Sukhoi Tasarım Bürosu idi) makineyi seri üretime sokma hakkı verildi. Kısa süre sonra, Su-7 adı altında S-1'in Komsomolsk-on-Amur'daki 126 numaralı tesiste küçük bir seri halinde başlatıldığı bir hükümet kararnamesi yayınlandı (daha sonra - KNAAPO, şimdi - KNAAZ "Sukhoi Endişesi" "). Anlattığım olaylara göre fabrika Mikoyan Tasarım Bürosu'nun alanıydı: MiG-17'ler burada üretiliyor ve MiG-19'lar üretime hazırlanıyordu. Ancak, Gorki'deki (bugün - Nizhny Novgorod) ve No. 153'teki (bugün - NAPO) MAP No. 21'in Novosibirsk'teki baş bitkilerinin aksine, "yerli" değildi: uzaktaydı ve üretim hacimleri daha küçüktü ve ekipman daha kötüydü ... Ve bu nedenle, onu "Mikoyanovitler" arasında Sukhoi'ye teslim edecekleri gerçeğine yönelik tutum oldukça sakindi. Eh, "Sukhovites" seçmek zorunda değildi ve zamanında seri tesise bir dizi çalışma belgesi aktarıldı. 1957'de testler bitmeden orada üretim hazırlıkları başladı.

Su-7 cephe avcısının devlet ortak testleri 28 Aralık 1958'de sona erdi. Su-7, yaklaşık bir itme ağırlık oranına ve 290 kg/m2 kanat yüküne sahipti. Uçak, maksimum 2170 km / s hız geliştirdi ve 19100 metrelik bir tavana sahipti, bu da o zamanlar yerli otomobiller için en iyi göstergeydi. Aslında 1959'da 96 Su-7 uçağı üretildi.

Su-7 uçağı neyle donanmıştı?

Seri araçlar, kanat konsollarının kök kısımlarına yerleştirilmiş iki adet 30 mm HP-30 toptan oluşan ve namlu başına 65 mermi mühimmat kapasiteli (izin verilen kartuş kovan kapasitesi 80 mermi ile) silah taşıyordu. BDZ-56F ventral ışın tutucularda, her biri 640 litrelik iki PTB (ek yakıt deposu) veya aşırı yükte 250 kg'a kadar kalibreli uçak bombaları askıya alınabilir. “Obur” motor nedeniyle, çoğu uçuş PTB'lerle yapıldığından, 250 kg kalibreye kadar bombalar veya NURS'lu (güdümsüz roketler) ORO-57K blokları için kanat altına iki BDZ-56K daha yerleştirildi. Başlangıçta, ORO-57K, OKB A.I.'de geliştirildi. MiG-19 avcı uçağı için Mikoyan, ancak daha sonra Su-7'de sınırlı kullanım buldu. Her blok, yüksek patlayıcı bir savaş başlığına (savaş başlığı) sahip sekiz adet 57 mm S-5M NARS ile donatıldı. Mermi, V-5M'nin anlık hareketinin mekanik bir darbe sigortası tarafından patlatıldı. Hedefleme, ASP-5NM havacılık tüfek görüşü kullanılarak gerçekleştirildi ve hava hedeflerine olan menzili belirlemek için uçak, geri çekilebilir hava giriş konisi kabına yerleştirilmiş bir SRD-5M radyo telemetre ile donatıldı.

Ama ya rakipler?

Ve OKB A.I. tarafından temsil edilen rakipler. Mikoyan giderek daha fazla "topuklara bastı". Daha önce de belirtildiği gibi, en iyi savaşçı yarışına ilk başlayanlar onlardı - 14 Şubat 1955'te test pilotu G.K. Mosolov, daha önce MiG-19'a monte edilmiş, süpürülmüş kanatlı deneysel bir E-2 ve brülör itme gücü 3250 kgf olan bir RD-9B motoru havaya kaldırdı. Bu geçici bir çözümdü, çünkü öngörülen E-1 avcı uçağının yeni bir turbofan A.A. ile donatılması gerekiyordu. Mikulin AM-11, 5110 kgf'lik bir art yakıcı itme ve bir delta kanatlı - o yılların havacılık modasının en son "gıcırtısı". İtki eksikliğinden dolayı E-2, belirlenen maksimum hız olan 1920 km/s ve 19000 m tavana ulaşamadı.Hızı sadece 1290 km/s ve tavan 16400 m idi.Bu arka plana karşı, Sukhovskiy C-1 tarafından gösterilen sonuçlar daha tercih edilebilir görünüyordu. Modifiye kanatlı E-5 eğimli şapka ve AM-11 turbofan motoru (R11-300 serisinde) de durumu düzeltmedi. Uçak, halen yetersiz motor gücü nedeniyle Hava Kuvvetleri'nin TTT'sine ulaşamadı ve daha sonra müşteri tarafından başarısız ve tavizsiz olarak görüldü. Seride MiG-21 adını alan E-5'in seri üretimi, 31 No'lu Tiflis uçak fabrikasında hızla kısıtlandı.

Hava Kuvvetleri Komutanı Havacılık Mareşali K.A. 9 Ocak 1958'de Vershinin, CPSU Merkez Komitesine yazdığı bir mektupta, "Bir müşteri olarak Hava Kuvvetleri, seçim yapabilmek için çok sayıda prototip uçağa ince ayar yapmakla ilgilendiğini belirtti. Uçuş özellikleri açısından, Su-7, MiG-21'e göre 150-200 km / s hızında ve tavan - 1-1.5 km'de bir avantaja sahipken, küçük değişiklikler yaptıktan sonra bir avcı olabilir. bombardıman uçağı. Su-7'nin performansı MiG-21'den daha cesaret verici."

MiG-21'in kaderi dengede asılı görünüyordu, ancak ertesi gün K.A. Vershinin, GKAT P.V.'nin başkanı ile birlikte. Dementiev, aynı adrese başka bir mektup gönderir, ancak mevcut birikimden 10-15 MiG-21'in serbest bırakılması talebiyle. "Madrid mahkemesinin" sırlarını anlamak çok zor. Son istek cevapsız kaldı. Ancak, biri MiG-21'i "kurtardı"; OKB-300'ün de R11F-300 motorunun zorunlu bir versiyonu için bir teklifle zamanında gelmesi oldukça olasıdır. Ve zaten 24 Temmuz 1958'de, Bakanlar Kurulu Kararı No. 831-398 ve dokuz gün sonra - MiG-21F uçağının (E-6, fabrika No. 21'in "72" ürünü) yapımına ilişkin GKAT No. MiG-21. Üretimi 1958'de başlayan yeni R11F-300, 6120 kgf'lik bir art yakıcı itme gücüne, kabul edilebilir güvenilirliğe sahipti ve avcı uçağının neredeyse tüm uçuş özelliklerini önemli ölçüde iyileştirmeyi mümkün kıldı. 20 Mayıs 1958 V.A. Nefedov, daha sonra MiG-21F adını alan avcı uçağının ilk prototipi olan E6-1'i yerden kaldırdı. Zorunlu turbofan motoru, keskin VZ ön kenarı, iki atlama konisi ve diğer iyileştirmeler ile MiG-21F, maksimum 2100 km / s hıza ulaştı, 20700 m yüksekliğe ulaştı ve 1800 km uçuş menziline sahipti. bir PTB.

Bu arada, AL-7F ile yeni bir yarışmacının zemininde devam eden sorunlar, Sukhov makinesine destekçi eklemedi. Aşağıdaki tablolardan Sukhoi'nin büyük bir dövüşçü olduğu oldukça açık. Bununla birlikte, kendisinin ve Mikoyan'ın uçağını karşılaştırdığımızda, Su-7'nin manevra kabiliyeti özelliklerinin oldukça iyi olduğu ortaya çıktı. Su-7'nin artan irtifa ile korunan dönüş yarıçapında önemli bir avantajı vardır. Ancak tırmanma oranında hafif bir gecikme var. Hava Kuvvetleri komutanlığı yeni P.O.'dan memnun kaldı. Suhoi. Ancak ordu, Mikoyan'ın bir cephe savaşçısı olarak daha uygun olan alternatif projesini de destekledi. Doğal olarak, MiG-21 ile ilgili sorunlar ortaya çıktı, ancak Hava Kuvvetleri birimlerindeki bu uçakların sayısı arttı. 1959'da uçak, 21 No'lu Gorki Havacılık Fabrikasında üretime girdi ve "tüm zamanların ve halkların" en popüler ve ünlü jet avcı uçaklarından birinin üretimini başlattı. Ve 1960'ın başında, fabrikalar zaten 200'den fazla (!) Makine üretmişti. Hava muharebesi için hafif bir cephe savaşçısı konsepti kazanıyor. MiG-21, çalışması daha basit bir elektrik santrali, daha düşük yakıt tüketimi, havada daha az farkedilmesi, daha iyi kalkış ve iniş özelliklerine sahip olması ve hizmete girmesi için ülke genelinde pistlerin arttırılmasına gerek olmaması ile ayırt edildi. sonuçta ordunun seçimini önceden belirleyen .

MiG-21, cephe havacılığının "beygir gücü" oldu ve Su-7, Başkomutan'ın mektubunda önerildiği gibi, bir bombardıman uçağına dönüştürülmeye başlandı. Son "temiz" Su-7 12 serisi, 1960 yılının Aralık ayında montaj atölyesinden ayrıldı. 10'u üretim öncesi ve ilk 20 üretim uçağı AP-7F motorlarına sahip olmak üzere toplam 133 avcı uçağı inşa edildi. Hava Kuvvetlerinin bu tür savaşçılara olan büyük ihtiyacı göz önüne alındığında, inşa edilen Su-7'lerin sayısı sadece yetersiz - sadece iki avcı havacılık alayı ile hizmet veriyorlardı - 523. ve 821. Her iki parça da üreticiye daha yakın olan Primorsky Bölgesi'nde bulunuyordu. Uçağın bir kısmı, pilot eğitiminin başlatıldığı Yeisk VVAUL'a girdi. Resmi olarak Su-7 hiçbir zaman hizmete alınmadı.

Kaynakça:

Adler E.G. Dünya ve gökyüzü. Bir uçak tasarımcısının notları.
Markovsky V.Yu., Prikhodchenko I.V. İlk süpersonik avcı-bombardıman uçağı Su-7B. "Gölgelerden çık!"
Havacılık ve Zaman // 2011. No. 5. "Jet klasisizm çağının uçağı". Avio. Antoloji Su-7.
Anavatan'ın Kanatları // Adler E.G. Su-7 nasıl doğdu?
Tsikhosh E. Süpersonik uçak.
Anavatan'ın Kanatları // Ageev V. "İkinci sesin" eşiğinde.
Astakhov R. Ön hat savaşçısı Su-7.
SSCB 1951-1965'te uçak tasarımlarının tarihi.
O. Mikoyan:: Hayattan bir an. Uçak tasarımcısı A. I. Mikoyan'ın anıları