Krótka historia japońskiego lotnictwa wojskowego

Geneza i formacja podłoga Pacyfiku Pierwsze okręty podwodne flotylli syberyjskiej (tak nazywano flotyllę statków Oceanu Spokojnego w latach 90.) pojawiły się podczas wojny rosyjsko-japońskiej w latach 1904-1905. Pierwotnie wysłano ich w celu wzmocnienia obrony wybrzeża.

Geneza i przedwojenny rozwój lotnictwa japońskiego

W kwietniu 1891 roku pewien przedsiębiorczy Japończyk Chihachi Ninomiya z powodzeniem wprowadził na rynek modele z gumowym silnikiem. Później zaprojektował duży model napędzany mechanizmem zegarowym na śrubie popychacza. Model latał pomyślnie. Ale japońska armia nie okazała zainteresowania nią, a Ninomiya porzucił swoje eksperymenty.

19 grudnia 1910 samoloty Farmana i Grande wykonały swoje pierwsze loty w Japonii. Tak rozpoczęła się era samolotów cięższych od powietrza w Japonii. Rok później jeden z pierwszych japońskich pilotów, kapitan Tokigwa, zaprojektował ulepszoną wersję Farmayaa, która została zbudowana przez jednostkę lotniczą w Nakano pod Tokio i która stała się pierwszym samolotem produkowanym w Japonii.

Po nabyciu kilku typów samolotów zagranicznych i wypuszczeniu ich ulepszonych kopii, w 1916 roku zbudowano pierwszy samolot oryginalnego projektu - łódź latającą typu Yokoso, zaprojektowaną przez porucznika Chikuhema Nakajimę i podporucznika Kishichi Magoshi.

Wielka trójka japońskiego przemysłu lotniczego – Mitsubishi, Nakajima i Kawasaki – rozpoczęła swoją działalność pod koniec lat 1910. Mitsubishi i Kawasaki były wcześniej przemysłami ciężkimi, a Nakajima była wspierana przez potężną rodzinę Mitsui.

W ciągu następnych piętnastu lat firmy te produkowały wyłącznie samoloty zagraniczne – głównie konstrukcje francuskie, brytyjskie i niemieckie. W tym samym czasie japońscy specjaliści byli szkoleni i szkoleni w przedsiębiorstwach i na wyższych uczelniach inżynierskich w Stanach Zjednoczonych. Jednak na początku lat trzydziestych japońska armia i marynarka wojenna doszły do ​​wniosku, że nadszedł czas, aby przemysł lotniczy stanął na własnych nogach. Zdecydowano, że w przyszłości do służby będą przyjmowane tylko samoloty i silniki własnej konstrukcji. Nie powstrzymało to jednak praktyki zakupu zagranicznych samolotów w celu zapoznania się z najnowszymi nowinkami technicznymi. Podstawą rozwoju własnego lotnictwa Japonii było stworzenie na początku lat 30-tych zakładów produkujących aluminium, które umożliwiły do ​​1932 roku produkcję 19 tys. ton rocznie. „skrzydlaty metal”.

Do 1936 r. ta polityka przyniosła pewne rezultaty – Japończycy niezależnie zaprojektowali dwusilnikowe bombowce Mitsubishi Ki-21 i SZM1, samolot rozpoznawczy Mitsubishi Ki-15, bombowiec pokładowy Nakajima B51Ch1 i myśliwiec pokładowy Mitsubishi A5M1 — wszystkie równoważne lub nawet lepsze od modeli zagranicznych.

Począwszy od 1937 roku, gdy tylko wybuchł „drugi konflikt chińsko-japoński”, japoński przemysł lotniczy zamknął zasłonę tajemnicy i radykalnie zwiększył produkcję samolotów. W 1938 r. uchwalono ustawę wymagającą kontroli państwa nad wszystkimi firmami lotniczymi z kapitałem przekraczającym trzy miliony jenów, kontrolowanymi przez rząd planami produkcyjnymi, technologią i sprzętem. Prawo chroniło takie firmy – były one zwolnione z podatków od zysków i kapitału, a ich zobowiązania eksportowe były gwarantowane.

W marcu 1941 r. przemysł lotniczy otrzymał kolejny impuls do rozwoju – flota cesarska i armia zdecydowały się rozszerzyć zamówienia na szereg firm. Rząd japoński nie mógł zapewnić środków na rozszerzenie produkcji, ale zagwarantował udzielanie pożyczek przez prywatne banki. Ponadto marynarka wojenna i wojsko dysponujące sprzętem produkcyjnym wynajmowały go różnym firmom lotniczym w zależności od własnych potrzeb. Jednak sprzęt wojskowy nie nadawał się do produkcji wyrobów marynarki wojennej i odwrotnie.

W tym samym okresie wojsko i marynarka wojenna ustanowiły standardy i procedury przyjmowania wszystkich rodzajów materiałów lotniczych. Nad produkcją i przestrzeganiem norm czuwał sztab techników i inspektorów. Funkcjonariusze ci sprawowali również kontrolę nad zarządzaniem firmami.

Patrząc na dynamikę produkcji w japońskim przemyśle lotniczym, można zauważyć, że w latach 1931-1936 produkcja samolotów wzrosła trzykrotnie, a od 1936 do 1941 roku – czterokrotnie!

Wraz z wybuchem wojny na Pacyfiku te służby armii i marynarki brały również udział w programach rozbudowy produkcji. Ponieważ flota i armia samodzielnie wydawały rozkazy, czasami ścierały się interesy stron. Brakowało interakcji i, jak można się było spodziewać, złożoność produkcji tylko wzrosła.

Już w drugiej połowie 1941 roku skomplikowały się problemy z zaopatrzeniem w materiały. Co więcej, deficyt natychmiast stał się dość dotkliwy, a dystrybucja surowców stale się komplikowała. W rezultacie armia i marynarka wojenna ustanowiły własną kontrolę nad surowcami w zależności od swoich stref wpływów. Surowce podzielono na dwie kategorie: materiały do ​​produkcji oraz materiały do ​​rozszerzenia produkcji. Korzystając z przyszłorocznego planu produkcji, centrala dystrybuowała surowce zgodnie z wymaganiami producentów. Zamówienie na komponenty i zespoły (na części zamienne i do produkcji) otrzymywali producenci bezpośrednio z centrali.

Problemy z surowcami komplikował ciągły brak siły roboczej, ponadto ani marynarka wojenna, ani armia nie zajmowały się zarządzaniem i dystrybucją siły roboczej. Sami producenci, jak tylko mogli, rekrutowali i szkolili personel. Ponadto, z zaskakującą krótkowzrocznością, siły zbrojne nieustannie wzywały robotników cywilnych, zupełnie niezgodnych z ich kwalifikacjami czy potrzebami produkcji.

W celu ujednolicenia produkcji wyrobów wojskowych i rozszerzenia produkcji samolotów w listopadzie 1943 r. rząd japoński powołał Ministerstwo Zaopatrzenia, które zajmowało się wszystkimi kwestiami produkcyjnymi, w tym rezerwami pracy i dystrybucją surowców.

Aby koordynować pracę przemysłu lotniczego, Ministerstwo Zaopatrzenia ustanowiło pewien system opracowywania planu produkcyjnego. Sztab Generalny na podstawie aktualnej sytuacji wojskowej określił wymagania dotyczące sprzętu wojskowego i przesłał je do ministerstw marynarki wojennej i wojska, które po zatwierdzeniu przesłały je do zatwierdzenia ministerstwom, a także odpowiednim ministerstwom marynarki wojennej i sztaby generalne armii. Ponadto ministerstwa koordynowały ten program z producentami, określając zapotrzebowanie na moce produkcyjne, materiały, zasoby ludzkie i sprzęt. Producenci określili swoje możliwości i przesłali protokół zatwierdzenia do ministerstw marynarki wojennej i armii. Ministerstwa i sztaby generalne wspólnie ustaliły miesięczny plan dla każdego producenta, który został przesłany do Ministerstwa Zaopatrzenia.

Do celów produkcyjnych komponenty i części sprzętu lotniczego podzielono na trzy klasy: pod kontrolą, dystrybuowane przez rząd i dostarczane przez rząd. „Materiały kontrolowane” (śruby, sprężyny, nity itp.) były produkowane pod kontrolą rządu, ale rozdawane producentom. Rozprowadzane przez rząd „zespoły (chłodnice, pompy, gaźniki itp.) były produkowane zgodnie ze specjalnymi planami przez szereg oddziałów w celu dostaw do producentów samolotów i silników lotniczych bezpośrednio na linie montażowe tych ostatnich. Zespoły i części „dostarczane” przez rząd (koła, broń, sprzęt radiowy itp.) były zamawiane bezpośrednio przez rząd i dostarczane na jego polecenie.

Zanim powstało Ministerstwo Zaopatrzenia, wydano nakaz wstrzymania budowy nowych obiektów lotniczych. Było oczywiste, że jest wystarczająca wydajność, a najważniejsze było zwiększenie wydajności istniejącej produkcji. W celu wzmocnienia kontroli i zarządzania produkcją zgłosili się do nich liczni kontrolerzy z Ministerstwa Handlu i Przemysłu oraz obserwatorzy z Marynarki Wojennej i Wojska, którzy byli do dyspozycji regionalnych ośrodków Ministerstwa Zaopatrzenia.

Pomimo tego dość bezstronnego systemu kontroli produkcji armia i marynarka wojenna robiły wszystko, aby zachować swoje szczególne wpływy, wysyłając własnych obserwatorów do przemysłu lotniczego, budowy silników i pokrewnych, a także robiły wszystko, aby utrzymać swoje wpływy w tych zakładach, które już były pod kontrolą. ich kontrola. W zakresie produkcji broni, części zamiennych i materiałów marynarka wojenna i armia stworzyły własne zdolności, nawet bez informowania Ministerstwa Zaopatrzenia.

Pomimo wrogości między marynarką a armią, a także trudnych warunków, w jakich pracowało Ministerstwo Zaopatrzenia, japoński przemysł lotniczy był w stanie stale zwiększać produkcję samolotów od 1941 do 1944 roku. W szczególności w 1944 roku produkcja w samych tylko kontrolowanych fabrykach wzrosła o 69 procent w porównaniu z rokiem poprzednim. Produkcja silników wzrosła o 63 proc., śmigieł - o 70 proc.

Mimo tych imponujących sukcesów, wciąż nie wystarczyło, aby przeciwstawić się ogromnej sile przeciwników Japonii. W latach 1941-1945 Stany Zjednoczone wyprodukowały więcej samolotów niż Niemcy i Japonia razem wzięte.

Koła imperialistyczne Japonii nadal aktywnie budują potencjał militarny kraju pod pozorem tworzenia „sił obronnych”, których lotnictwo jest integralną częścią.

Sądząc po doniesieniach w zagranicznej prasie, odrodzenie japońskich sił powietrznych rozpoczęło się w latach 50. XX wieku w ramach „korpusu bezpieczeństwa publicznego” utworzonego przy bezpośredniej pomocy Pentagonu. Po przekształceniu tego korpusu w „siły samoobrony” (lipiec 1954) wyodrębniono lotnictwo jako samodzielny oddział sił zbrojnych. W tym czasie jego siła wynosiła około 6300 osób, miał około 170 przestarzałych samolotów produkcji amerykańskiej. W 1956 roku Siły Powietrzne (16 tys. osób) obejmowały już dwa skrzydła lotnicze, cztery grupy kontrolno-ostrzegawcze oraz sześć szkół lotniczych. Samoloty stacjonowały na ośmiu lotniskach.

Według prasy zagranicznej formowanie Sił Powietrznych zostało w zasadzie zakończone na początku lat 60-tych. W jej skład wchodziło dowództwo lotnictwa bojowego z trzema oddziałami lotnictwa, które posiadały skrzydła lotnictwa (cztery myśliwce i jeden transportowiec). Piloci szkolili się w dowództwie szkolenia lotniczego, a specjalistów naziemnych - w pięciu lotniczych szkołach technicznych, zrzeszonych w szkoleniowym ośrodku technicznym, przekształconym następnie w lotnicze dowództwo techniczne. W tym czasie dowództwo MTO, które obejmowało trzy centra zaopatrzenia, zajmowało się zaopatrzeniem jednostek i pododdziałów. Łącznie w Siłach Powietrznych było 40 tysięcy osób.

Ważną rolę w dalszym rozwoju japońskich sił powietrznych odegrały trzeci i czwarty pięcioletni program budowy sił zbrojnych. W ramach trzeciego programu (1967/68 - 1971/72 lata finansowe) przestarzałe myśliwce F-86F i F-104J zostały zastąpione samolotami F-4EJ (rys. 1), produkowanymi przez przemysł japoński na licencji amerykańskiej. Zakupiono samolot rozpoznawczy RF-4E. W miejsce transportowego samolotu tłokowego C-4G stworzono własny transportowy samolot odrzutowy C-1 (rys. 2), a do szkolenia załogi lotniczej zaprojektowano naddźwiękowy samolot szkolny T-2 (rys. 3). Na podstawie tego ostatniego opracowano jednomiejscowy samolot bliskiego wsparcia FS-T2.

Ryż. 1. Myśliwiec F-4EJ „Phantom”

W trakcie realizacji czwartego programu (1972/73 - 1976/77 roku budżetowego), którego głównym zadaniem jest radykalna modernizacja japońskich sił zbrojnych, w tym Sił Powietrznych, trwają dostawy nowych samolotów. Jak donosi prasa zagraniczna, do 1 kwietnia 1975 r. w lotnictwie znajdowało się już około 60 myśliwców F-4EJ (w sumie planuje się zakup 128 samolotów). Od drugiej połowy 1975 r. oczekiwano przybycia samolotów FS-T2 (zamówionych 68 sztuk).

Krajowy system obrony powietrznej zaczął powstawać na początku lat 60-tych. Wraz z samolotami myśliwskimi, które stanowiły jego podstawę, składał się z jednostek pocisków rakietowych. W 1964 r. istniały już dwie grupy pocisków Nike-Ajax (każda z oddziałem rakiet przeciwlotniczych). Zgodnie z planami trzeciego programu budowy sił zbrojnych powstały dwie grupy pocisków Nike-J (japońska wersja pocisku). W 1973 roku dodano do nich kolejną grupę tych pocisków. W tym samym czasie pociski Nike-Ajax zostały zastąpione pociskami Nike-J.

Ryż. 2. Samolot transportowy S-1

Poniżej znajduje się krótki opis aktualnego stanu japońskich sił powietrznych.

Skład Japońskich Sił Powietrznych

Ryż. 3. Samolot szkolny T-2

Organizacja Sił Powietrznych Japonii

Ryż. 4. Schemat organizacji Japońskich Sił Powietrznych

Air Combat Command nie jest najwyższą jednostką operacyjną Sił Powietrznych. Składa się z kwatery głównej zlokalizowanej w Fuchu (niedaleko Tokio), trzech rejonów lotniczych, oddzielnej grupy lotnictwa myśliwskiego o około. Okinawa, poszczególne jednostki i dywizje, w tym eskadra lotnictwa rozpoznawczego.

Kierunek lotniczy jest uważany za specyficzną operacyjno-terytorialną jednostkę organizacyjną, charakterystyczną tylko dla Japońskich Sił Powietrznych. Zgodnie z podziałem terytorialnym kraju na trzy strefy obrony przeciwlotniczej (Północną, Środkową i Zachodnią) utworzono trzy kierunki lotnictwa. Dowódca każdego z nich odpowiada za działania lotnicze i obronę powietrzną na swoim obszarze odpowiedzialności. Ogólny schemat organizacji kierunku lotniczego pokazano na ryc. 5. Organizacyjnie kierunki różnią się jedynie liczbą skrzydeł lotniczych i grup pocisków.

Ryż. 5 Schemat organizacji kierunku lotniczego

Kierunek lotnictwa północnego (siedziba w bazie lotniczej Misawa) obejmuje około. Hokkaido i północno-wschodnia część ok. godz. Honsiu. Znajduje się tutaj skrzydło lotnictwa myśliwskiego i wydzielona grupa lotnictwa myśliwskiego uzbrojona w samoloty F-4EJ i F-1U4J oraz grupa Nike-J SAM.

Za obronę centralnej części wyspy odpowiada Centralny Kierunek Lotnictwa (Baza Lotnicza Irumagawa). Honsiu. Obejmuje trzy skrzydła lotnictwa myśliwskiego (samoloty F-4FJ, F-104J i F-86F) oraz dwie grupy pocisków Nike-J.

Kierunek lotnictwa zachodniego (baza lotnicza Kasuga) zapewnia osłonę dla części południowej o około. Honsiu, a także wyspy Sikoku i Kyushu. Jego siły bojowe składają się z dwóch skrzydeł lotnictwa myśliwskiego (samoloty F-104J i F-86F) oraz dwóch grup pocisków Nike-J. Do obrony archipelagu Ryukyu na około. Okinawa (baza lotnicza Paha) wysłała odrębną grupę lotnictwa myśliwskiego (samoloty F-104J) podległe operacyjnie temu kierunkowi oraz wchodzącą w jego skład grupę Nike-J SAM. Znajdują się tu również jednostki: logistyczna, kontrolno-ostrzegawcza oraz baza.

Jak donosi prasa zagraniczna, skrzydło lotnictwa myśliwskiego (ryc. 6) jest główną jednostką taktyczną Japońskich Sił Powietrznych. Ma kwaterę główną, grupę bojową (dwie lub trzy eskadry myśliwców), grupę MTO składającą się z pięciu pododdziałów do różnych celów oraz grupę obsługi lotniska (od siedmiu do ośmiu pododdziałów).

Ryż. 6 Schemat organizacyjny skrzydła lotnictwa myśliwskiego

Skrzydło kontrolno-ostrzegawcze działa w strefie swojego kierunku (sektor obrony przeciwlotniczej). Jego głównym zadaniem jest terminowe wykrywanie celów powietrznych, ich identyfikacja, a także informowanie dowódców jednostek i pododdziałów obrony powietrznej o przeciwniku powietrznym i kierowanie na niego myśliwców. Skrzydło składa się z: dowództwa, grupy kontroli sytuacji powietrznej, trzech do czterech grup kontroli i ostrzegania, grupy logistycznej i podstawowej obsługi technicznej. Skrzydła sterowniczo-ostrzegawcze kierunków lotnictwa północnego i zachodniego są podporządkowane po jednym mobilnym pododdziale wykrywająco-ostrzegawczym, mającym wzmocnić osłonę radiolokacyjną na najważniejszych kierunkach lub zastąpić niesprawne radary stacjonarne.

Grupa Nike-J SAM może uderzać w cele powietrzne na średnich i dużych wysokościach. Składa się z kwatery głównej, trzy- lub czterobateryjnej dywizji obrony przeciwrakietowej (dziewięć wyrzutni na baterię), oddziału MTO i oddziału obsługi.

Oddział logistyki lotniczej odpowiada za organizację zaopatrzenia jednostek i pododdziałów w sprzęt wojskowy, broń, amunicję i inny sprzęt wojskowy.

Oddzielna eskadra lotnictwa rozpoznawczego (lotnisko Irumagawa), bezpośrednio podległa dowództwu dowództwa lotnictwa bojowego, wyposażona jest w samoloty RF-4E i RF-80F. Ma kwaterę główną, oddział MTO i oddział obsługi lotniska.

Dowództwo Szkolenia Lotniczego prowadzi szkolenia personelu lotniczego Sił Powietrznych. Składa się z kwatery głównej, jednego myśliwca i trzech skrzydeł lotnictwa szkoleniowego, a także eskadry szkoleniowej. Szkolenie prowadzone jest na samolotach T-1A, T-2, T-33A i F-86F.

Dowództwo Szkolenia Lotniczego, które zrzesza pięć lotniczych szkół technicznych, szkoli specjalistów do wsparcia i wsparcia sił powietrznych.

Dowództwo MTO zajmuje się długofalowym planowaniem, pozyskiwaniem i dystrybucją sprzętu wojskowego, uzbrojenia i zaopatrzenia zgodnie z potrzebami jednostek bojowych i pomocniczych oraz jednostek Sił Powietrznych. Dowództwu MTO podlegają trzy bazy zaopatrzenia.

Jednostkami podporządkowania centralnego są skrzydło lotnictwa transportowego i skrzydło lotnictwa ratowniczego. Pierwszy przeznaczony jest do transportu powietrznego wojsk i ładunków, a także do lądowania powietrznych sił szturmowych. W skład skrzydła wchodzą: sztab, grupa lotnictwa transportowego, w skład której wchodzą dwie eskadry lotnicze i pododdział szkolno-lotniczy (samoloty C-1, YS-11 i C-40), a także grupy logistyczne i obsługi lotniskowej. Zadaniem drugiego skrzydła jest poszukiwanie i ratowanie załóg samolotów (helikopterów), które rozbiły się bezpośrednio nad terytorium Japonii lub nad wodami przybrzeżnymi. Elementami składowymi skrzydła jest sztab, osiem zespołów ratowniczych stacjonujących w różnych regionach kraju, eskadra szkoleniowa oraz zespół logistyczny. Jest uzbrojony w samoloty MIJ-2, T-34 oraz śmigłowce S-G2, Y-107.

Obrona powietrzna Japonii jest zorganizowana i prowadzona zgodnie z jednolitym planem dowodzenia siłami zbrojnymi z wykorzystaniem myśliwców F-4EJ, F-104J, F-8GF oraz pocisków Nike-J z lotnictwa. Ponadto do tych celów zaangażowane są 3UR dostępne w siłach lądowych Japonii (siedem grup przeciwlotniczych - do 160 wyrzutni). Nadzór przestrzeni powietrznej sprawuje 28 posterunków radarowych. Zautomatyzowany system służy do scentralizowanej kontroli sił i środków obrony powietrznej.

Szkolenie bojowe personelu Japońskich Sił Powietrznych ma na celu przede wszystkim wypracowanie zadań obrony powietrznej kraju. Załogi myśliwców taktycznych i samolotów transportowych szkolone są do wykonywania zadań wsparcia powietrznego oraz wspierania działań wojsk lądowych i w mniejszym stopniu sił morskich.

Japońskie kierownictwo wojskowe uważa, że ​​możliwości lotnictwa tego kraju nie odpowiadają współczesnym wymogom prowadzenia działań wojennych na pełnym morzu, przede wszystkim dlatego, że większość samolotów będących na uzbrojeniu jest zużyta. W związku z tym podejmowane są działania mające na celu wymianę przestarzałych myśliwców F-86F i F-104J. W tym celu japońscy specjaliści badają zdolności bojowe zagranicznych myśliwców (amerykańskich F-16, F-15 i F-14, szwedzkich, francuskich i innych), których produkcję można było na licencji opanować w japońskich przedsiębiorstwach. Ponadto japońskie firmy zwiększają produkcję nowoczesnych samolotów F-4FJ, FS-T2, C-1 i T-2.

Z informacji o japońskich siłach powietrznych publikowanych w prasie zagranicznej wynika, że ​​wyposażenie samolotów w ich arsenale jest stale poprawiane jakościowo, a struktura organizacyjna jest systematycznie ulepszana. Charakterystyczne w konstrukcji Sił Powietrznych jest to, że są one coraz częściej wyposażane w samoloty własnej produkcji.

Lotnictwo Japonii w II wojnie światowej. Część pierwsza: Aichi, Yokosuka, Kawasaki Andrey Firsov

Lotnictwo armii japońskiej

Lotnictwo armii japońskiej

Japońska armia zdobyła pierwsze doświadczenie w locie w 1877 roku za pomocą balonów. Później, podczas wojny rosyjsko-japońskiej w pobliżu Port Arthur, dwa japońskie balony wykonały 14 udanych wejść rozpoznawczych. Próby stworzenia urządzeń cięższych od powietrza podejmowały już w 1789 roku osoby prywatne – głównie muscle carów, ale nie przyciągnęły one uwagi wojska. Dopiero rozwój lotnictwa w innych krajach na początku XX wieku zwrócił uwagę japońskich urzędników. 30 lipca 1909 r. na bazie Uniwersytetu Tokijskiego oraz personelu wojska i marynarki powstała organizacja badawcza dla lotnictwa wojskowego.

W 1910 roku „towarzystwo” wysłało kapitana Yoshitoshi Tokugawę do Francji, a kapitana Kumazo Hino do Niemiec, gdzie mieli przejąć i opanować kontrolę nad samolotami. Oficerowie wrócili do Japonii z dwupłatem Farman i jednopłatem Grade, a 19 grudnia 1910 odbył się pierwszy lot tego samolotu w Japonii. W 1911 roku, kiedy Japonia nabyła już kilka typów samolotów, kapitan Tokugawa zaprojektował ulepszoną wersję samolotu Farman, który został zbudowany przez wojskową jednostkę lotniczą. Po przeszkoleniu kilku pilotów za granicą, rozpoczęli loty szkoleniowe w samej Japonii. Pomimo wyszkolenia dość dużej liczby pilotów i ich przeszkolenia w 1918 roku we francuskich siłach powietrznych, piloci armii japońskiej nie brali udziału w bitwach I wojny światowej. Jednak w tym okresie lotnictwo japońskie zyskało już wygląd odrębnego oddziału sił zbrojnych - batalion lotniczy powstał w ramach dowództwa transportu wojskowego. W kwietniu 1919 roku jednostka stała się już dywizją pod dowództwem generała dywizji Ikutaro Inouye.

W wyniku podróży do Francji misji pułkownika Faure'a, która obejmowała 63 doświadczonych pilotów, pozyskano kilka samolotów, które zyskały sławę podczas bitew I wojny światowej. W ten sposób SPAD S.13C-1 został przyjęty przez Japońską Armię Cesarską, Nieuport-24C-1 został wyprodukowany przez firmę Nakajima jako myśliwiec szkoleniowy, a samolot rozpoznawczy Salmson 2A-2 został zbudowany na Kawasaki pod oznaczeniem „typu Otsu”. 1". Kilka maszyn, w tym Sopwith „Pap” i „Avro” -504K, zakupiono w Wielkiej Brytanii.

Do 1 maja 1925 zorganizowano wojskowy korpus lotniczy, który ostatecznie podniósł lotnictwo do gałęzi wojskowej wraz z artylerią, kawalerią i piechotą. Generał porucznik Kinichi Yasumitsu został umieszczony na czele sztabu lotniczego korpusu ("Koku Hombu"). Do czasu zorganizowania korpusu lotniczego składał się z 3700 oficerów i do 500 samolotów. Niemal natychmiast po tym pierwszy japoński samolot zaczął wchodzić do korpusu.

W ciągu pierwszej dekady istnienia dywizji lotniczej, a następnie korpusu, brał nieznaczny udział w walkach w rejonie Władywostoku w 1920 r. oraz w Chinach w 1928 r. podczas „incydentu w Qingyang”. Jednak w ciągu następnej dekady Siły Powietrzne Armii odegrały już znaczącą rolę w licznych konfliktach rozpętanych przez Japonię. Pierwszym z nich była okupacja Mandżurii we wrześniu 1931 r., a w styczniu 1932 r. „incydent szanghajski”. W tym czasie siły powietrzne armii dysponowały już kilkoma typami samolotów japońskiej konstrukcji, w tym lekkim bombowcem Mitsubishi Type 87, samolotem rozpoznawczym Kawasaki Type 88 i myśliwcem Nakajima Type 91. Samoloty te pozwoliły Japończykom łatwo zdobyć przewagę nad Chińczykami. W wyniku tych konfliktów Japończycy zorganizowali marionetkowe państwo Mandżukuo. Od tego czasu lotnictwo armii japońskiej rozpoczęło szeroko zakrojony program modernizacji i rozbudowy swoich sił, co doprowadziło do rozwoju wielu typów samolotów, z którymi Japończycy weszli w II wojnę światową.

Podczas tego programu zbrojeń, 7 lipca 1937 r. wznowiono walki w Chinach, które przekształciły się w wojnę na pełną skalę – „drugi incydent chińsko-japoński”. W początkowym okresie wojny lotnictwo wojskowe zostało zmuszone do rezygnacji z przywództwa w prowadzeniu głównych operacji ofensywnych lotnictwa swego odwiecznego rywala, floty, i ograniczyło się jedynie do osłaniania jednostek naziemnych w rejonie Mandżurii, formowania nowych jednostek i podjednostki.

W tym czasie główną jednostką lotnictwa wojskowego był pułk powietrzny - „hiko rentai”, składający się z eskadr myśliwskich, bombowych i rozpoznawczych (lub transportowych) („chutai”). Pierwsze doświadczenia bojowe w Chinach wymagały reorganizacji jednostek i stworzono wyspecjalizowaną, mniejszą jednostkę – grupę („sentai”), która stała się podstawą lotnictwa japońskiego podczas wojny na Pacyfiku.

Sentai składało się zazwyczaj z trzech chutai z samolotami 9-12 i jednostki dowodzenia - "sentai hombu". Grupą dowodził dowódca porucznik. Sentai zjednoczone w dywizjach powietrznych – „hikodan” pod dowództwem pułkownika lub generała majora. Zazwyczaj Hikodan składał się z trzech sentai w różnych kombinacjach jednostek „sentoki” (myśliwiec), „keibaku” (lekki bombowiec) i „yubaku” (ciężki bombowiec). Dwa lub trzy hikodan to „hikosidan” – armia lotnicza. W zależności od potrzeb sytuacji taktycznej tworzono odrębne pododdziały o mniejszym składzie niż sentai – „dokuri dai shizugo chutai” (oddzielna eskadra) lub „dokuri hikotai” (oddzielne skrzydła powietrzne).

Naczelne dowództwo lotnictwa wojskowego podlegało „daikhonei” – naczelnemu dowództwu cesarskiemu i bezpośrednio „sanbo soho” – szefowi sztabu armii. Szefowi sztabu podlegała „koku sokambu” – najwyższa inspekcja lotnicza (odpowiedzialna za szkolenie personelu lotniczego i technicznego) oraz „koku hombu” – dowództwo lotnicze, które poza kontrolą bojową odpowiadały za rozwój i produkcja silników lotniczych i lotniczych.

Wraz z pojawieniem się nowych samolotów japońskiej konstrukcji i produkcji, a także szkoleniem personelu lotniczego, lotnictwo armii cesarskiej było coraz częściej wykorzystywane w bitwach w Chinach. W tym samym czasie lotnictwo armii japońskiej dwukrotnie uczestniczyło w krótkotrwałych konfliktach ze Związkiem Radzieckim w pobliżu Khasan i Khalkhin Gol. Starcie z samolotami radzieckimi miało poważny wpływ na poglądy armii japońskiej. W oczach dowództwa armii głównym potencjalnym przeciwnikiem stał się Związek Radziecki. Mając to na uwadze, opracowano wymagania dla nowych samolotów i sprzętu, a wzdłuż granicy z Transbaikalią zbudowano lotniska wojskowe. Dlatego personel lotniczy wymagał od samolotu przede wszystkim stosunkowo krótkiego zasięgu lotu i zdolności do operowania w silnych mrozach. W rezultacie samoloty wojskowe były całkowicie nieprzygotowane do lotów nad obszarami Oceanu Spokojnego.

Podczas planowania działań w Azji Południowo-Wschodniej i na Pacyfiku lotnictwo wojskowe, ze względu na swoje ograniczenia techniczne, musiało operować przede wszystkim nad stałym lądem i dużymi wyspami – nad Chinami, Malajami, Birmą, Indiami Wschodnimi i Filipinami. Do początku wojny lotnictwo wojskowe z dostępnych 1500 samolotów przydzieliło 650 3. Hikosidanowi do ataku na Malaje i 5. Hikosidanowi, operującemu przeciwko Filipinom.

III hikosidan zawierał:

3. hikodan

7. hikodan

10. hikodan

70. Chutai - 8 Ki-15;

12. hikodan

15. hikotai

50 Chutai - 5 Ki-15 i Ki-46;

51. Chutai – 6 Ki-15 i Ki-46;

83. hikotai

71. Chutai - 10 Ki-51;

73. Chutai - 9 Ki-51;

89. Chutai - 12 Ki-36;

12. Chutai - Ki-57

Piąty hikosidan zawierał:

4. hikodan

10. hikotai

52. Chutai - 13 Ki-51;

74. Chutai - 10 Ki-36;

76. Chutai - 9 Ki-15 i 2 Ki-46;

11. Chutai - Ki-57.

W ciągu pierwszych dziewięciu miesięcy wojny lotnictwo armii japońskiej odniosło imponujący sukces. Dopiero w Birmie brytyjscy piloci i amerykańscy ochotnicy spotkali się z dość poważnym oporem. Wraz ze wzrostem oporu aliantów na granicach Indii, japońska ofensywa zatrzymała się w lipcu 1942 r. Podczas bitew tego okresu japońscy piloci sprawdzili się dobrze w bitwach z „kolekcją” próbek samolotów, które alianci zebrali na Dalekim Wschodzie.

Od jesieni 1942 r. do października 1944 r. armia japońska była uwikłana w wojnę na wyczerpanie, ponosząc coraz większe straty w bitwach na Nowej Gwinei i Chinach. Pomimo tego, że alianci dawali pierwszeństwo wojnie w Europie, w ciągu tych dwóch lat udało im się osiągnąć liczebną przewagę swoich samolotów w Azji. Tam przeciwstawiały się im wszystkie te same samoloty armii japońskiej, opracowane przed wojną i już szybko się starzejące. Japończycy nie musieli czekać na masowe przybycie nowoczesnych samochodów. Dotyczyło to zwłaszcza bombowców. Zarówno Mitsubishi Ki-21, jak i Kawasaki Ki-48 miały zbyt mały ładunek bomb, słabe uzbrojenie i prawie całkowity brak opancerzenia załogi i ochrony czołgu. Jednostki myśliwskie, które otrzymały Ki-61 Hien były w nieco lepszej pozycji, ale lotnictwo myśliwskie armii nadal opierało się na słabo uzbrojonej i wolnobieżnej Ki-43 Hayabusa. Tylko oficer rozpoznawczy Ki-46 stanął na wysokości zadania.

W październiku 1944 roku, kiedy wojna wkroczyła w nową fazę i alianci wylądowali na Filipinach, do japońskiej armii zaczęły trafiać nowoczesne bombowce Mitsubishi Ki-67 i myśliwce Nakajima Ki-84. Nowe maszyny nie mogły już pomóc Japończykom w obliczu przytłaczającej przewagi liczebnej lotnictwa alianckiego, klęski następowały jedna po drugiej. W końcu wojna dotarła do progu samej Japonii.

Naloty na Wyspy Japońskie rozpoczęły się 15 czerwca 1944 r., najpierw z baz w Chinach, a następnie z Wysp Pacyfiku. Armia japońska została zmuszona do rozmieszczenia licznych jednostek myśliwskich do ochrony metropolii, ale wszystkie dostępne myśliwce Ki-43, Ki-44, Ki-84, Ki-61 i Ki-100 nie miały osiągów niezbędnych do skutecznego odpierania nalotów „Superfortece”. Ponadto lotnictwo japońskie okazało się zupełnie nieprzygotowane do odparcia nocnych nalotów. Dwusilnikowy Kawasaki Ki-45 okazał się jedynym akceptowalnym nocnym myśliwcem, ale brak lokalizatora i mała prędkość sprawiły, że był nieskuteczny. Na to wszystko nakładał się ciągły brak paliwa i części zamiennych. Japońskie dowództwo widziało wyjście w użyciu dość dużej masy przestarzałych samolotów w samobójczych (tayatari) wypadach kamikaze, które po raz pierwszy zostały użyte w obronie Filipin. Położyła temu kres kapitulacja Japonii.