Międzynarodowa Organizacja Lotnictwa Cywilnego. Historia roku powstania Icao
Międzynarodowa Organizacja Lotnictwa Cywilnego(skrót ICAO od angielskiej Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego, skrót ICAO) jest wyspecjalizowaną agencją Organizacji Narodów Zjednoczonych, założoną w 1944 roku w celu promowania bezpiecznego i uporządkowanego rozwoju międzynarodowego lotnictwa cywilnego na całym świecie. Ustanawia międzynarodowe normy i przepisy niezbędne do zapewnienia bezpieczeństwa lotów, ochrony lotnictwa, sprawności i regularności transportu lotniczego oraz ochrony środowiska przed skutkami lotnictwa. Organizacja jest instrumentem współpracy we wszystkich dziedzinach lotnictwa cywilnego pomiędzy 190 Umawiającymi się Państwami.
Kod lotniska ICAO
Kod lotniska ICAO- czteroliterowy niepowtarzalny indywidualny identyfikator nadawany portom lotniczym świata przez Organizację Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO). Kody te są używane przez linie lotnicze, organy kontroli ruchu lotniczego, służby meteorologiczne do przekazywania informacji lotniczych i meteorologicznych o lotniskach, plany lotów (plany lotów), oznaczenia lotnisk cywilnych na mapach radionawigacyjnych, a także adresy lotnisk w lotnictwie międzynarodowym sieć telegraficzna AFTN.
Kody ICAO mają strukturę regionalną: z reguły stosuje się dwuliterowy prefiks kraju, gdzie pierwsza litera jest przypisana do grupy krajów znajdujących się w pobliżu, druga litera identyfikuje konkretny kraj w grupie. Pozostałe dwie litery kodu identyfikują lotnisko w tym kraju.
Wyjątkiem są duże kraje (Rosja, Kanada, USA, Chiny, Australia), z których każdy ma jednoliterowy prefiks, a pozostałe trzy litery określają lotnisko.
Oprócz kodu ICAO wiele lotnisk posiada kod IATA – trzyliterowy kod przypisany do światowych portów lotniczych przez Międzynarodowe Stowarzyszenie Przewoźników Powietrznych (IATA).
Mniejsze lotniska (zwłaszcza lotniska lokalnych linii lotniczych) mogą nie mieć ani kodu ICAO, ani kodu IATA.
W wielu krajach świata lotniska wojskowe (bazy lotnicze) mają kody ICAO i
KONWENCJA ICAGA
Konwencja chicagowska weszła w życie w kwietniu 1947 r., kiedy 30 stanów z 52 członków Konferencji chicagowskiej ratyfikowało tę umowę i wysłało dokumenty do Stanów Zjednoczonych, gdzie przechowywane są ratyfikowane dokumenty wszystkich krajów członkowskich ICAO. Konwencja chicagowska obejmuje:
1. Preambuła. Wstępna część umowy.
2. Część I „Nawigacja międzynarodowa”. Przedstawiono ogólne zasady stosowania konwencji. Zawiera przepisy regulujące żeglugę powietrzną w regularnym i nieregularnym ruchu lotniczym, wymagania dla statków powietrznych.
3. część druga "Międzynarodowa Organizacja Lotnictwa Cywilnego"- Karta ICAO.
4. Część III „Międzynarodowy transport lotniczy”. Podano pytania dotyczące norm międzynarodowych przewozów lotniczych.
5. Wniosek. Zawiera zapis dotyczący procedury rejestracji w ICAO, umów międzynarodowych dotyczących ruchu lotniczego oraz procedury ich zawierania między państwami. Pytania dotyczące rozwiązywania sporów powstałych między państwami, trybu przyjmowania aneksów do Konwencji chicagowskiej, wprowadzania do niej poprawek i uzupełnień.
ICAO przyjmuje wiele aktów prawnych, które ujednolicają zasady wykonywania lotów, wymagania dotyczące personelu lotniczego oraz normy zdatności do lotu statków powietrznych. Dokumenty te zawierają różne zasady i noszą odpowiadające im nazwy: „Standardy”, „Zalecana praktyka”, „Procedury”.
Standard- wszelkie wymagania dotyczące cech fizycznych, konfiguracji, materiałów, osiągów lotu, personelu i procedur, których jednolite stosowanie uznaje się za niezbędne dla bezpieczeństwa i regularności międzynarodowego ruchu lotniczego, a ich przestrzeganie jest obowiązkowe dla wszystkich państw członkowskich ICAO.
Zalecana praktyka - te same wymagania, co w koncepcji „Standard”, ale ich jednolite stosowanie jest uznawane za pożądane i do których przestrzegania będą dążyć państwa członkowskie ICAO.
Wszelkie postanowienie, które przyjmuje status normy lub zalecanej praktyki (zalecenia) po zatwierdzeniu przez Radę ICAO. Państwa członkowskie ICAO mają prawo nie zaakceptować takiego lub innego statusu, ale jednocześnie są zobowiązane do powiadomienia o tym Rady ICAO w ciągu miesiąca.
Wdrożenie Standardów i Rekomendacji jest pracochłonne i kosztowne. Aby uprościć rozwiązanie tego problemu, międzynarodowe Standardy i Rekomendacje są opracowywane w formie załączników do Konwencji chicagowskiej (załączniki - od angielskiego słowa Annex).
ZAŁĄCZNIKI DO KONWENCJI Z CHICAGO
Obecnie istnieje 18 załączników do Konwencji chicagowskiej:
1. „Wymagania dotyczące personelu lotnictwa cywilnego przy wydawaniu certyfikatów” . Ustala się wymagania kwalifikacyjne niezbędne do uzyskania zaświadczeń dla członków załóg statków powietrznych i personelu naziemnego, a także ustala wymagania medyczne do uzyskania tych zaświadczeń (dowódca statku - do 60 lat, nawigator - bez ograniczeń).
2. „Zasady powietrza” . określa ogólne zasady wykonywania lotów w celu zapewnienia ich bezpieczeństwa, zasady lotu z widocznością (VFR), zasady lotu według wskazań przyrządów (IFR).
3. „Meteorologiczne wsparcie międzynarodowej żeglugi powietrznej”. Definiuje wymagania dotyczące służby meteorologicznej dla międzynarodowej żeglugi powietrznej oraz organów zapewniających tę służbę.
4. „Mapy lotnicze” . Definiuje wymagania dotyczące map lotniczych wymaganych dla międzynarodowych lotów statków powietrznych.
5. „Jednostki miar stosowane w operacjach powietrznych i naziemnych” . Definiuje jednostki używane do dwukierunkowej komunikacji statku powietrznego z ziemią. Niniejszy załącznik zawiera tabelę jednostek miar (3 systemy) stosowanych przez ICAO.
6. „Operacja samolotu” . Określane są minimalne wymagania dotyczące wykonywania lotów w regularnym i nieregularnym międzynarodowym ruchu lotniczym, a także wykonywania wszelkich lotów lotnictwa ogólnego (z wyjątkiem wykonywania lotniczych prac specjalnych) oraz obowiązki dowódcy statku powietrznego.
- Część I „Międzynarodowy komercyjny transport lotniczy”.
- Część druga. „Międzynarodowe Lotnictwo Ogólne”.
- Część III. „Międzynarodowe loty helikopterem”.
7. „Znaki państwowe i rejestracyjne statków powietrznych” . Określono minimalne wymagania dotyczące oznakowania w celu wskazania własności i znaków rejestracyjnych statku powietrznego, a także procedurę rejestracji i wydawania certyfikatów dla statków powietrznych.
8. „Zdatność do lotu statku powietrznego” . Określa minimalny poziom zdatności do lotu statków powietrznych wymagany do uznania przez państwa członkowskie ICAO świadectw zdatności do lotu innych państw, których statki powietrzne operują nad terytorium tych państw lub nad ich wodami terytorialnymi.
9. „Ułatwienie formalności w międzynarodowym transporcie lotniczym” . Określa wymagania w odniesieniu do uproszczeń paszportowych i wizowych oraz kontroli sanitarno-kwarantannowych, formalności celnych, formalności wjazdowych, wyjazdowych i tranzytowych pasażerów, a także rejestracji procedury przylotu i odlotu statku powietrznego.
10. „Telekomunikacja lotnicza” . Określa wymagania dotyczące lądowania i trasowych pomocy radionawigacyjnych, a także uwzględnia systemy łączności i tryb korzystania z częstotliwości radiowych.
- Tom I "Środki transportu":
a ) Część 1. „Sprzęt i systemy”.
b ) Część 2. „Przydział częstotliwości radiowych”.
- Tom II. „Procedury komunikacyjne”.
11. „Służby Ruchu Lotniczego” . Definiuje ogólne wymagania dla służb ruchu lotniczego, rodzaje służb ruchu lotniczego, wymagania dla służb ruchu lotniczego dyspozytorskiego i informującego o lotach, powiadamiania awaryjnego, podziału przestrzeni powietrznej na górną i dolną przestrzeń powietrzną, potrzebę łączności i kanałów, ilość informacji meteorologicznych , procedurę wyznaczania śladów ruchu lotniczego, dróg wejścia i wyjścia (SID i STAR).
12. "Szukać i ratować" . Ustanawia zasady tworzenia i działania służb poszukiwawczo-ratowniczych Umawiającego się Państwa, a także organizację współdziałania z podobnymi służbami państw sąsiednich, procedurę i sygnały, dokumenty, prawa i obowiązki funkcjonariuszy podczas przeprowadzania przeszukania .
13. „Dochodzenie w sprawie wypadku lotniczego” . Ustanawia ogólne zasady badania wypadków lotniczych, odpowiedzialność i obowiązki państw w związku z badaniem i przekazywaniem informacji o wypadkach lotniczych, skład komisji, ich uprawnienia, tryb sporządzania raportów z badania.
14. „Lotniska”. Zawiera normy i zalecenia, które określają wymagania dotyczące cech fizycznych lotnisk oraz wyposażenia, które musi być zapewnione na lotniskach wykorzystywanych do międzynarodowego ruchu lotniczego.
15. „Służby Informacji Lotniczej” . Definiuje ogólne wymagania dotyczące informacji lotniczej, formy jej prezentacji (takie jak AIP - AIP Airnoutical Information Publication, NOTAM i okólniki) oraz funkcje organów je dostarczających.
16. "Ochrona środowiska" :
- Tom I „Hałas lotniczy”. Określono ogólne wymagania dotyczące maksymalnego dopuszczalnego poziomu hałasu statku powietrznego podczas certyfikacji statku powietrznego pod kątem hałasu, określono warunki wydawania świadectw zdatności do lotu oraz operacyjne metody ograniczania hałasu.
- Tom II. „Emisje z silników lotniczych”. Normy i wymagania są ustalane dla kwestii związanych z paliwem lotniczym podczas certyfikacji silników lotniczych pod kątem emisji CO i innych niezbędnych warunków technicznych.
17. „Ochrona Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego przed aktami bezprawnej ingerencji” . Ustanawia standardy i zalecenia dotyczące środków administracyjnych i organizacyjnych w celu zapobiegania aktom nielegalnego włamania.
18. „Bezpieczny transport towarów niebezpiecznych drogą powietrzną” . Podano klasyfikację towarów niebezpiecznych. Ustanawia się ograniczenia dotyczące transportu towarów niebezpiecznych drogą powietrzną, wymagania dotyczące ich pakowania i etykietowania oraz obowiązki nadawcy i przewoźnika.
D OKUMENTY USŁUG NAWIGACJI POWIETRZNEJ
Oprócz załączników do Konwencji chicagowskiej, Rada ICAO przyjmuje Procedury Służb Żeglugi Powietrznej (PANS – Procedury Służby Żeglugi Powietrznej – PANS). Zawierają wiele materiałów, które nie uzyskały statusu Standardu lub Rekomendacji lub procedur, które często podlegają zmianom. Dlatego zastosowanie do nich procedury ustanowionej dla przyjmowania załączników uważa się za zbyt trudne. Procedury te, które mają być stosowane na całym świecie, są zatwierdzane przez Radę ICAO i przekazywane państwom członkowskim ICAO jako zalecenia.
Obecnie istnieją 4 dokumenty PANS:
1. Doc. 4444. Przepisy Służby Lotnictwa i Ruchu Lotniczego . Zalecenia niniejszego dokumentu uzupełniają wymagania Załączników 2 i 11. Określają one porządek odpowiedzialności za służby ruchu lotniczego, procedury stosowane przez organ kontroli w rejonie kontrolowanym, na podejściu i w rejonie lotniska, a także procedury dotyczące koordynację działań w ramach jednostek służb ruchu lotniczego oraz między nimi.
2. Doc. 8168 „Operacje lotnicze” :
- Tom 1 „Zasady wykonywania operacji lotniczych”. Określa procedury i podejścia do lądowania, zasady ustawiania wysokościomierzy i innych etapów lotów.
- Głośność 2 „Budowa schematów lotów z widocznością, lotów według wskazań przyrządów”. Podano szczegółowy opis ważnych obszarów i wymagań dotyczących przewyższenia nad przeszkodami w obszarach lotnisk.
3. Doc. 8400 „Skróty i kody ICAO” . Materiały zawarte w tym dokumencie są przeznaczone do wykorzystania w międzynarodowej komunikacji lotniczej i dokumentach informacji lotniczej.
4. Doc. 7030 „Dodatkowe zasady regionalne” . Materiał w tym dokumencie ma na celu: wszystko regiony żeglugi powietrznej. Służą do przygotowania instrukcji do produkcji lotów na lotniskach lub wzdłuż określonej trasy w określonym regionie. Dokument zawiera procedury ułatwiające loty przez Atlantyk, Ocean Spokojny i inne regiony globu.
Rada ICAO podzieliła całe terytorium globu na 9 obszarów żeglugi powietrznej:
1. Afryka i Ocean Indyjski (AIF).
2. Azja Południowo-Wschodnia (SEA).
3. Europejskie (EUR).
4. Północny Atlantyk (NAT).
5. Ameryka Północna (NAM).
6. Republika Południowej Afryki (SAM).
7. Morze Karaibskie (CAR).
8. Bliski i Środkowy Wschód (MID).
9. Pacyfik (PAC).
W wielu przypadkach dokumenty PANS są bardziej odpowiednie i stosowane niż Normy i Zalecane Praktyki zawarte w Załącznikach.
INSTRUKCJE TECHNICZNE
Instrukcje operacyjne i techniczne ICAO wyjaśniają normy i zalecane metody postępowania ICAO, dokumenty PANS oraz ułatwiają ich praktyczne zastosowanie. Można je podzielić na kilka grup:
1. Kolekcje symboli:
- 8643 - typy samolotów;
- 8545 - linie lotnicze;
- 7910 - lokalizacje.
2. Dokumenty dotyczące rodzajów i środków doręczenia:
- 7101 - katalog map lotniczych;
- 7155 - tablice meteorologiczne dla międzynarodowego ruchu lotniczego
- 7383 — informacje lotnicze dostarczone przez państwa członkowskie ICAO.
3. Plany lotnicze.
4. Wytyczne dotyczące komunikacji radiotelegraficznej.
W odniesieniu do planowanego wyposażenia terytorium regionów w zakresie nawigacji lotniczej, Zalecenia ICAO są połączone w Regionalne Plany Żeglugi Powietrznej:
1. AFI- Plan Afryki i Oceanu Indyjskiego.
2. EUM- Plan regionu eurośródziemnomorskiego.
3. ŚREDNI / MORSKI- Plan Bliskiego Wschodu i Azji Południowo-Wschodniej.
4. NAM/NAT/PAC- Plan Ameryki Północnej, Północnego Atlantyku i Pacyfiku.
5. SAMOCHÓD/SAM- Plan Karaibów i Ameryki Południowej.
Jeśli doc. 7030 Regionalne Procedury Uzupełniające (PANS) ustanawiają dodatkowe procedury dla: wszystko regionach plany żeglugi powietrznej obejmują tylko jeden konkretny region.
Regionalny plan żeglugi powietrznej może przewidywać świadczenie służb poza ustalonymi granicami regionu, jeżeli urządzenia i służby są niezbędne do spełnienia wymagań międzynarodowej żeglugi powietrznej w tym regionie.
Oprócz tych dokumentów ICAO istnieją różne podręczniki dotyczące różnych kwestii:
- Podręcznik badania wypadków lotniczych.
- Przewodnik poszukiwawczo-ratowniczy.
- Instrukcja ICAO dotycząca standardowej atmosfery.
- Wytyczne dla służb meteorologicznych.
- Podręczniki służb informacji lotniczej.
- Instrukcje lotniskowe.
- Przewodniki kontroli ptaków.
- Przewodniki rozpraszania mgły.
- Wytyczne dla niepełnosprawnych statków powietrznych.
- Wytyczne dotyczące oznakowania lotnisk.
- Podręczniki lotu helikopterem.
- Wytyczne dla operatorów radiowych.
- Instrukcje dla lokalizatorów i operatorów radiolatarni Glideslope.
- Instrukcje obsługi statków - stacje oceaniczne.
- Wytyczne dotyczące obliczania i budowy poczekalni i tak dalej.
Raz w miesiącu w języku angielskim i raz na kwartał w języku rosyjskim ICAO publikuje magazyn „ICAO”, a dwa razy w roku jako załącznik do niego publikowany jest wykaz, tabele aktualnych dokumentów ICAO z podaniem daty i numeru ostatniej zmiany.
Oraz koordynowanie jego rozwoju w celu poprawy bezpieczeństwa i wydajności.
| Międzynarodowa Organizacja Lotnictwa Cywilnego Międzynarodowa Organizacja Lotnictwa Cywilnego |
|
|---|---|
|
|
| Główna siedziba | Montreal, Kanada |
| Typ Organizacji | organizacja międzynarodowa |
| języki urzędowe | angielski, rosyjski, francuski, arabski, hiszpański, chiński, |
| Liderzy | |
| Przewodniczący Rady Sekretarz generalny |
Olumuyiva Benard Aliu (Nigeria) Fang Liu (Chiny) |
| Baza | |
| Baza | 1944 |
| icao.int | |
| Pliki multimedialne w Wikimedia Commons | |
ICAO została ustanowiona przez „Konwencję o międzynarodowym lotnictwie cywilnym”. Międzynarodowe Stowarzyszenie Przewoźników Powietrznych (IATA) nie jest ICAO.
Organizacja Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego opiera się na postanowieniach Części II Konwencji Chicagowskiej z 1944 roku. Istnieje od 1947 roku. Siedziba znajduje się w Montrealu w Kanadzie. ZSRR dołączył do ICAO 14 listopada 1970 r.
Statutowym celem ICAO jest zapewnienie bezpiecznego, uporządkowanego rozwoju międzynarodowego lotnictwa cywilnego na całym świecie oraz innych aspektów organizacji i koordynacji współpracy międzynarodowej we wszystkich sprawach lotnictwa cywilnego, w tym transportu międzynarodowego. Zgodnie z przepisami ICAO międzynarodowa przestrzeń powietrzna jest podzielona na regiony informacji powietrznej - przestrzeń powietrzną, której granice ustalane są z uwzględnieniem możliwości nawigacji i kontroli ruchu lotniczego. Jedną z funkcji ICAO jest nadawanie portom lotniczym świata czteroliterowych indywidualnych kodów - identyfikatorów służących do przekazywania informacji lotniczej i meteorologicznej o lotniskach, planów lotu (flight-planów), oznaczeń lotnisk cywilnych na mapach radionawigacyjnych itp. .
Karta ICAO
Karta ICAO jest uważana za dziewiątą edycję Międzynarodowej Konwencji o Lotnictwie Cywilnym (zwanej również Konwencją Chicagowską), która zawiera zmiany od 1948 do 2006 roku. Posiada również oznaczenie ICAO Doc 7300/9.
Konwencję uzupełnia 19 załączników (ang. Annex), ustanawiających międzynarodowe standardy i praktyczne zalecenia.
Kody ICAO
Zarówno ICAO, jak i IATA mają własne systemy kodowania dla lotnisk i linii lotniczych. ICAO używa czteroliterowych kodów lotnisk i trzyliterowych kodów linii lotniczych. W USA kody ICAO zwykle różnią się od kodów IATA tylko prefiksem K(Na przykład, NIEDBAŁY == KLAX). Podobnie w Kanadzie prefiks dodawany jest do kodów IATA C w celu utworzenia kodu ICAO. W pozostałych częściach świata kody ICAO i IATA nie są ze sobą powiązane, ponieważ kody IATA są oparte na podobieństwie fonetycznym, a kody ICAO są oparte na lokalizacji.
ICAO odpowiada również za wydawanie alfanumerycznych kodów typów statków powietrznych, które składają się z 2-4 znaków. Kody te są powszechnie używane w planach lotu.
ICAO dostarcza również znaki telefoniczne dla samolotów na całym świecie. Składają się z trzyliterowego kodu linii lotniczej i jedno- lub dwuwyrazowego znaku wywoławczego. Zwykle, ale nie zawsze, znaki wywoławcze odpowiadają nazwie linii lotniczej. Na przykład kod dla Powietrzny Lingus - EIN, a znak wywoławczy to koniczyna, dla Międzynarodowe linie lotnicze Japan Airlines kod - JAL, a znak wywoławczy to Japonia Air. Więc lot firmy Powietrzny Lingus numer 111 będzie kodowany jako „EIN111” i wymawiany przez radio jako „Shamrock One Hundred and Eleven”. Lot o tym samym numerze Japan Airlines będzie oznaczony kodem „JAL111” i wymawiany „Japan Air 111”. ICAO odpowiada za standardy rejestracji statków powietrznych, które między innymi przydzielają kody alfanumeryczne krajom.
Członkowie organizacji
Struktura organizacyjna
Struktura organizacji została opisana w drugiej części Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym. Zgodnie z art. 43 „Nazwa i struktura” organizacja składa się ze Zgromadzenia, Rady i „inne narządy, które mogą być konieczne”.
Montaż
Montaż(Eng. Zgromadzenie) zbiera się co najmniej raz na trzy lata, a na wniosek Rady lub na wniosek co najmniej jednej piątej ogólnej liczby Umawiających się Państw nadzwyczajna sesja Zgromadzenia może odbyć się w każdym czasie. Przed zmianą dokonaną przez VIII Sesję Zgromadzenia 14 czerwca 1954, która weszła w życie 12 grudnia 1956, Zgromadzenie zbierało się corocznie, a do zmiany XIV Sesji Zgromadzenia, dokonanej 15 września 1962 i wpisanej weszło w życie w dniu 11 września 1975 r., ponieważ zorganizowanie nadzwyczajnej sesji Zgromadzenia wystarczyło, aby zażądać dziesięciu Umawiających się Państw.
Do praw i obowiązków Zgromadzenia należą:
- wybór na każdym posiedzeniu Zgromadzenia jego Przewodniczącego i innych funkcjonariuszy;
- wybór umawiających się państw, członków Rady;
- rozpatrywanie sprawozdań Rady i podejmowanie wobec nich odpowiednich środków;
- ustalanie rocznego budżetu i działalności finansowej Organizacji;
- weryfikacja wydatków i zatwierdzenie sprawozdań finansowych Organizacji;
- rozpatrzenie propozycji zmian w postanowieniach obecnej Konwencji i poprawek do niej.
Rada(pol. Rada) składa się z 36 Umawiających się Państw, wybieranych przez Zgromadzenie co trzy lata. Pierwotny tekst konwencji z 1944 r. przewidywał 21-osobową Radę. Od tego czasu liczba państw zmieniała się czterokrotnie: na 13. sesji Zgromadzenia (27 państw), 17 (30), 21 (33) i 28 (36). Ostatnia zmiana dokonana na 28. (nadzwyczajnej) sesji Zgromadzenia 26 października 1990 r. weszła w życie 28 listopada 2002 r.
Obowiązki Rady obejmują:
- sporządzanie rocznych sprawozdań dla Zgromadzenia;
- realizacja instrukcji Zgromadzenia;
- powołanie Komisji Transportu Lotniczego utworzonej spośród członków Rady;
- powołanie Komisji Żeglugi Powietrznej i powołanie jej przewodniczącego;
- zarządzanie finansami Organizacji, w tym ustalanie wynagrodzenia Przewodniczącego Rady;
- zgłaszanie Zgromadzeniu i Umawiającym się Państwom naruszeń Konwencji lub nieprzestrzegania zaleceń i decyzji Rady;
- przyjęcie międzynarodowych norm i zalecanych praktyk, zwanych załącznikami.
Przewodniczącego Rady wybiera sama Rada na trzyletnią kadencję z możliwością reelekcji. Przewodniczący Rady nie ma własnego głosu, może to być dowolne z Umawiających się Państw. W przypadku, gdy członek Rady zostanie Przewodniczącym Rady, wówczas jego miejsce zwolni się - wówczas Zgromadzenie, jak najszybciej, to miejsce zostanie obsadzone przez inne Umawiające się Państwo. Rada wybiera również jednego lub więcej wiceprzewodniczących, którzy zachowują prawo głosu podczas pełnienia funkcji Przewodniczącego Rady.
Do obowiązków Przewodniczącego Rady należy:
- zwoływanie posiedzeń Rady, Komitetu Transportu Lotniczego i Komisji Żeglugi Powietrznej;
- wykonywanie w imieniu Rady funkcji powierzonych jej przez Radę.
Komisja Żeglugi Powietrznej
Komisja Żeglugi Powietrznej(Inż. Komisja Żeglugi Powietrznej) składa się z 19 osób powołanych przez Radę spośród osób nominowanych przez Umawiające się Państwa. Zgodnie z pierwotnym tekstem konwencji z 1944 r. Komisja składała się z 12 osób. Następnie liczba ta zmieniała się dwukrotnie: na 18. sesji Zgromadzenia (15 osób) i na 27. (19). Ostatnia zmiana, dokonana na 27. sesji Zgromadzenia 6 października 1989 r., weszła w życie 18 kwietnia 2005 r.
Do obowiązków Komisji Żeglugi Powietrznej należy:
- rozpatrywanie propozycji poprawek do załączników do Konwencji, rekomendowanie ich przyjęcia Radzie;
- tworzenie podkomisji technicznych;
- doradztwo dla Rady w sprawie przekazywania Umawiającym się Państwom informacji dotyczących rozwoju żeglugi powietrznej.
Inne narządy
- Komitet Transportu Lotniczego;
- Komitet Prawny;
- Komitet Wsparcia Żeglugi Powietrznej;
- Komitet Finansowy;
- Komitet ds. Kontroli Bezprawnej Ingerencji w Międzynarodowy Transport Lotniczy;
- Komitet Personalny;
- Komitet Współpracy Technicznej;
- Sekretariat.
MIĘDZYNARODOWE ORGANIZACJE LOTNICZE.
1. Międzynarodowe organizacje lotnicze, które działały przed utworzeniem ICAO.
Przed utworzeniem ICAO działały następujące organizacje międzynarodowe:
C I N A – Międzynarodowa Komisja Żeglugi Powietrznej, powstała w 1919 r. po konferencji w Paryżu. Pełnił funkcje administracyjne i arbitrażowe, zatwierdzał standardy techniczne lotu oraz zasady ujednolicenia międzynarodowej żeglugi powietrznej. Zgodnie z prawem trwał do 1947 r. i został zniesiony na mocy konwencji chicagowskiej.
C I D P A - powstał w 1925 r. w Paryżu w celu ujednolicenia przepisów odnoszących się do dziedziny prywatnego międzynarodowego prawa lotniczego. Nie była to stała organizacja, nie miała własnego statutu, więc nie było decyzji o jej likwidacji. Została zastąpiona przez Zgromadzenie ICAO.
KAPA to stała amerykańska komisja lotnicza. Powstał w 1927 roku w Limie. Zajmowała się tymi samymi sprawami co SINA w Europie, ale w odniesieniu do kontynentu amerykańskiego. Została zniesiona na mocy konwencji chicagowskiej.
Obecnie istnieje około 30 międzynarodowych organizacji transportu lotniczego. Najbardziej wpływowe i autorytatywne z nich to:
Międzynarodowe Stowarzyszenie Przewoźników Lotniczych (IATA).
Międzynarodowe Stowarzyszenie Przewoźników Lotniczych (IACA).
Stowarzyszenie Międzynarodowych Lotnisk Cywilnych (ICAA).
Organizacja Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO).
Międzynarodowa Federacja Stowarzyszeń Kontrolerów Transportu Lotniczego (IFATCA).
Międzynarodowe Towarzystwo Telekomunikacji Lotniczej (SITA).
Międzynarodowa Rada Operatorów Lotnisk.
Istnieje również szereg organizacji regionalnych.
2. ICAO.
ICAO - Międzynarodowa Organizacja Lotnictwa Cywilnego ( ICAO - Międzynarodowa Organizacja Lotnictwa Cywilnego) - międzypaństwowa organizacja międzynarodowa, która reguluje działalność lotnictwa cywilnego, w tym korzystanie z przestrzeni powietrznej, bezpieczeństwo lotów oraz organizację transportu lotniczego.
ICAO powstała w 1944 roku. 1 listopada 1944 roku w Chicago odbyła się międzynarodowa konferencja, w której wzięły udział 52 stany. ZSRR odmówił udziału w konferencji, głównie z powodów politycznych. Wszyscy uczestnicy zgodzili się, że międzynarodowa organizacja lotnicza powinna zająć się dwiema grupami zagadnień:
Opracować i wprowadzić w życie ujednolicone na poziomie międzynarodowym normy i zasady lotnicze i techniczne, które przyczynią się do poprawy bezpieczeństwa i regularności lotów na międzynarodowych liniach lotniczych (IL);
Zagadnienia natury ekonomicznej - zwiększenie efektywności i opłacalności działania MVL.
W pierwszym zagadnieniu nie było żadnych komplikacji, a zapisy dotyczące ujednolicenia norm i przepisów technicznych lotu zostały zawarte w tekście Konwencji.
W przypadku drugiego pytania, o funkcje gospodarcze ICAO, toczyła się walka między USA, Wielką Brytanią i Kanadą. W wyniku trójstronnych tajnych spotkań na konferencji zaproponowano projekt tych krajów, zgodnie z którym funkcje ICAO na polu gospodarczym zostały określone jedynie jako doradcze.
ICAO rozpoczęła swoją działalność w 1947 roku. Siedziba znajduje się w Montrealu. Oficjalną reprezentacją ICAO w Europie jest Paryż, w Afryce Kair.
Struktura organizacyjna ICAO :
Zgromadzenie jest najwyższym organem ICAO, w którym wszystkie państwa członkowskie ICAO mogą być reprezentowane na równych prawach. Obecnie członkami jest ponad 160 państw.
Inne państwa niebędące członkami ICAO mogą uczestniczyć w pracach Zgromadzenia jako obserwatorzy.
Zgromadzenie odbywa się co najmniej raz na trzy lata.
Do zadań Zgromadzenia należy przede wszystkim określenie kierunku działań ICAO w zakresie międzynarodowej żeglugi powietrznej i międzynarodowego transportu lotniczego. Zgromadzenie podsumowuje wyniki działalności ICAO za określony okres, zatwierdza odpowiedni program, którego realizację powierza się Radzie.
Rada jest stałym organem ICAO, co zapewnia ciągłość działań organizacji między sesjami.
Zgromadzenie odpowiada przed tym najwyższym organem za swoją pracę. Rada składa się z 33 państw wybieranych przez Zgromadzenie. Były ZSRR został wybrany do Rady w 1971 roku.
Prezydent jest wybierany do przewodniczenia Radzie.
Pierwszym obowiązkiem Rady jest przyjęcie przez nią międzynarodowych standardów i zaleceń.
Stałe organy robocze - Administracje. Urzędy – organy pomocnicze ICAO, które zajmują się opracowywaniem zagadnień technicznych lotnictwa cywilnego i są zatwierdzone przez Radę do wykonywania określonych zadań.
Istnieją również regionalne biura sekretariatu ICAO, których zadaniem jest pomoc krajom w realizacji planów rozwoju transportu lotniczego (Egipt, Francja, Kenia, Meksyk, Peru, Senegal, Tajlandia). W Rosji istnieje komisja do spraw ICAO.
Cele i zadania ICAO jest opracowanie zasad i technicznych
metody międzynarodowych podróży lotniczych oraz promowanie planowania i rozwoju międzynarodowego transportu lotniczego w celu:
Zapewnienie bezpiecznego rozwoju międzynarodowego lotnictwa cywilnego na całym świecie;
Zachęcaj do sztuki konstruowania i obsługi samolotów w celach pokojowych;
Przyczynianie się do rozwoju tras lotniczych, lotnisk i obiektów żeglugi powietrznej dla międzynarodowego lotnictwa cywilnego;
Zaspokajanie potrzeb narodów świata w zakresie bezpiecznego, regularnego, niezawodnego i ekonomicznego transportu lotniczego;
Zapobiegaj stratom gospodarczym spowodowanym nadmierną konkurencją;
Zapewnienie poszanowania praw umawiających się państw i równych szans w działaniu MVL;
Unikaj dyskryminacji między umawiającymi się państwami;
przyczyniać się do poprawy bezpieczeństwa lotów w międzynarodowym ruchu lotniczym;
Ogólnie rzecz biorąc, aby promować rozwój wszystkich aspektów międzynarodowego GA.
W zakresie organizacji transportu lotniczego główne obszary współpracy między państwami w ramach ICAO to ułatwienie formalności, ujednolicenie limitów bagażowych, wyważenie interesów państwa, linii lotniczych i klientów.
ICAO pracuje nad stworzeniem jednolitych procedur związanych ze spełnieniem wymagań organów państwowych przy wjeździe do kraju, tranzycie lub wyjeździe z kraju pasażerów, a także wymagań dla statków powietrznych
i załogi.
Przylot i odlot samolotów.
Przyjazd i wyjazd pasażerów i ich bagażu.
Narzędzia i usługi przeznaczone do obsługi załadunku na lotniskach międzynarodowych.
Lądowanie na lotniskach niemiędzynarodowych.
Inne przepisy ułatwiające.
Ponadto dodatek zawiera: zalecane przez ICAO
dokumenty wysyłkowe, tak jak:
Deklaracja ogólna;
Lista ładunków;
Karta wsiadania/wysiadania;
Certyfikat członka załogi;
Standardowy formularz ONZ dla dokumentów handlowych.
Celem Aneksu jest zatem ujednolicenie i ujednolicenie procedur i dokumentów stosowanych przez państwa w transporcie międzynarodowym.
W kwestii limitów bagażu i związanych z nimi opłat za nadbagaż, praca ICAO ma na celu promowanie rozwoju ujednoliconego systemu bagażu i nadbagażu oraz minimalizowanie konfliktów między systemami bagażu „masowego” i „sztukowego”.
Aby chronić interesy państw, linii lotniczych i klientów, ICAO opracowuje wymagania dotyczące odszkodowania, warunki przewozu. W celu ujednolicenia różnych warunków przewozu Rada ICAO zaleca państwom zapewnienie, zgodnie z ich zobowiązaniami międzynarodowymi i polityką krajową, aby wszystkie postanowienia dotyczące opłat pasażerskich i zasad przewozu były zgodne z ogólnymi zasadami przewozu linii lotniczych.
W kwestii odszkodowania dla pasażerów, którym odmówiono przyjęcia na pokład samolotu po potwierdzeniu rezerwacji miejsc, Rada ICAO zaleca państwom wprowadzenie systemów odszkodowań.
Ochrona interesów konsumentów transportu lotniczego przez ICAO obejmuje również wymóg przestrzegania taryf i szczegółowego informowania wszystkich użytkowników międzynarodowego transportu lotniczego o różnych taryfach i związanych z nimi warunkach faktycznie wprowadzonych na rynku przez linie lotnicze.
W zakresie regulacji międzynarodowego transportu lotniczego rolą ICAO jest również regulowanie kwestii handlowych relacji między państwami a liniami lotniczymi, a także koordynowanie działań innych organizacji międzynarodowych w tym zakresie.
Istnieją 4 poziomy odpowiedzialności za bezpieczeństwo transportu lotniczego (pasażerowie i bagaż):
1. Międzynarodowy (dotyczy ICAO i IATA oraz transportu towarów niebezpiecznych z wyjątkiem ICAO i IATA-IAEA).
2. Państwo.
3. Przemysł.
4. Odpowiedzialność linii lotniczej.
Wymagania ICAO dla stewardes:
1.Dopuszczenie do tego typu statków powietrznych (licencja + symulatory).
2. Znajomość harmonogramu awaryjnego.
3.Wiedza i umiejętność posługiwania się ACC.
4. Mundur (BP powinien wyróżniać się na tle pasażerów).
5. Instrukcje bezpieczeństwa muszą znajdować się w kieszeni każdego fotelika.
6. Na pokładzie powinien znajdować się, a BP powinien znać na pamięć instrukcje dotyczące działań w sytuacjach awaryjnych.
7. Zasilacz musi posiadać indywidualne latarki awaryjne.
8. Wyjścia awaryjne i korytarze samolotu nie są zaśmiecone bagażami i innymi rzeczami.
9. Stoły, pasy bezpieczeństwa, oparcia, sprzęt audio, podłokietniki, iluminatory – kontrolę spełnienia tych wymagań podczas startu/lądowania prowadzi BP.
3. IATA.
IATA - Międzynarodowe Zrzeszenie Przewoźników Powietrznych ( IATA - Międzynarodowe Zrzeszenie Przewoźników Powietrznych) to pozarządowa organizacja międzynarodowa powołana na Konferencji przedstawicieli 50 firm transportu lotniczego z 31 krajów, która odbyła się w Hawanie w dniach 16-19 kwietnia 1945 r. Siedziba IATA znajduje się w Genewie.
Cele IATA: promowanie rozwoju bezpiecznego, regularnego i ekonomicznego transportu lotniczego, zachęcanie do komercyjnej działalności linii lotniczych, wspieranie działań mających na celu poprawę wyników ekonomicznych ich działalności oraz badanie powiązanych problemów, rozwijanie środków na rzecz rozwoju współpracy między liniami lotniczymi bezpośrednio lub pośrednio zaangażowany w międzynarodowe usługi lotnicze, rozwój współpracy z ICAO i innymi organizacjami międzynarodowymi.
Członkowie IATA dzielą się na dwie kategorie: aktywna i stowarzyszona.
Każda komercyjna linia lotnicza obsługująca regularne międzynarodowe przewozy lotnicze pod banderą państwa uprawnionego do członkostwa w ICAO (Uznająca Konwencję Chicagowską) może zostać pełnoprawnym członkiem IATA.
Linie lotnicze obsługujące regularne loty krajowe mogą dołączyć do IATA jako członkowie stowarzyszeni, którzy mają głos doradczy.
Aby dołączyć do ICAO, linia lotnicza musi uiścić opłatę wpisową.
Obecnie członkami IATA jest ponad 200 linii lotniczych.
Najwyższym organem IATA jest Walne Zgromadzenie (Walne Zgromadzenie). Składa się ze wszystkich członków IATA. Odbywają się zwyczajne i nadzwyczajne sesje Walnego Zgromadzenia. Następne spotkanie spotyka się co roku.
Walne Zgromadzenie wybiera Prezydenta IATA, członków Komitetu Wykonawczego, omawia i zatwierdza sprawozdania Komitetu Wykonawczego i Stałego, zatwierdza budżet, skład Komisji Stałych, tworzy nowe komisje, itp. Komitet Wykonawczy zarządza IATA pomiędzy Generalnymi Spotkania. Prezes IATA jest wybierany na okres 1 roku.
Komitet Wykonawczy spotyka się co najmniej dwa razy w roku, zwykle przed i po Walnym Zgromadzeniu.
Obecnie w IATA istnieje 6 stałych komisji:
Doradczy dla transportu, techniczny do zwalczania porwania i kradzieży bagażu i ładunku, prawne, finansowe, specjalne do badania koniunkcji, medyczny.
Jako organizacja pozarządowa IATA zajmuje się przede wszystkim sprawami komercyjnymi linii lotniczych. IATA opracowuje zalecenia dotyczące poziomu, konstrukcji i zasad stosowania taryf, zatwierdza jednolite zasady przewozu lotniczego pasażerów, bagażu i ładunku, reguluje procedurę korzystania z ulg i zniżek taryfowych, opracowuje wspólne standardy obsługi pasażerów, prowadzi prace uogólniać i upowszechniać doświadczenia ekonomiczne i techniczne w obsłudze linii lotniczych, a za pośrednictwem swojego organu rozliczeniowego (Izba Rozliczeniowa) dokonuje rozliczeń finansowych pomiędzy liniami członkowskimi.
Działalność międzynarodowa IATA pomaga liniom lotniczym minimalizować koszty i maksymalizować obsługę klienta poprzez opracowywanie i wdrażanie standardów obsługi pasażerów i obsługi klienta oraz procedur obsługi lotnisk. Informacje o tych standardach są rozpowszechniane w ponad 50 publikacjach IATA, a także za pośrednictwem
sieć komputerowa. Te standardy IATA są stosowane na całym świecie zarówno przez personel linii lotniczych, jak i agentów obsługi oraz inny personel zajmujący się transportem lotniczym.
IATA przywiązuje szczególną wagę do wielostronnych umów transportowych, tzw. umów.
Aby zapewnić, że linie lotnicze ograniczą straty wynikające z zagubionych lub skradzionych biletów, IATA opracowuje wielostronne porozumienie w sprawie podziału odpowiedzialności za takie bilety.
Kolejną kwestią, nad którą pracuje społeczność linii lotniczych w ramach IATA, jest bezpieczeństwo bagażu. Zgodnie z wymogami ICAO, IATA opracowała procedury zapewniające obowiązek kontroli bagażu przewożonego na pokładzie samolotu.
W swojej działalności IATA przywiązuje dużą wagę do zapewnienia bezpieczeństwa lotniczego. IATA opracowała minimalne wymagania bezpieczeństwa dla międzynarodowych lotnisk.
Nie wiedziałem gdzie dołączyć kolejny temat i postanowiłem umieścić go na tej stronie.Temat dotyczy SAFA.Czytanie.
Na co powinieneś być przygotowany, kiedy lecisz za granicę? Co to jest SAFA?
Oto kilka informacji, które znalazłem.Czytamy uważnie, bo jest wiele przydatnych informacji.Jest taka europejska inspekcja bezpieczeństwa lotów - SAFA. Sprawdza wszystkie obce statki lecące do Europy. To poważna struktura, jest około trzech tysięcy specjalistów ze wszystkich krajów. Każdy kraj, w tym Rosja, ma prawo i możliwość przeprowadzenia kontroli prowadzonej przez SAFA. Lotnictwo rosyjskie działa zgodnie z Federalnymi Przepisami Lotniczymi. W około 90 procentach są one identyczne ze standardami jakości SAFA. Ale 10% to różnice, w tym w konstrukcji samolotu. Dlatego pewne nieporozumienie między SAFA a rosyjskimi przepisami prowadzi do tego, że rosyjscy przewoźnicy lotniczy piszą kilka komentarzy. Uwagi są bardzo osobliwe, na przykład. W samolocie Tu-154 obok toalety znajdują się dwa fotele boczne, na których siedzą stewardesy podczas startu i lądowania. Zgodnie z wymogami SAFA stewardesa przypięta do tego fotela musi mieć możliwość ręcznego dosięgnięcia kamizelki ratunkowej. Ale w Tu-154 nie jest konstrukcyjnie przewidziane, gdzie w ogóle umieścić tę kamizelkę, aby dosięgnąć jej ręką. Cóż, nie ma takiego miejsca w całym Tu! I to jest uwaga do trzeciej kategorii, najostrzejszej.W rezultacie oczywiście wymyślili: do tego siedzenia przed startem przymocowany jest specjalny pojemnik na rzep („ojciec-matka”), w którym ta kamizelka będzie. A takich rzeczy jest wiele. Na przykład rosyjskie samoloty nigdy nie miały świetlistej ścieżki prowadzącej do wyjść awaryjnych. Tego nie ma w konstrukcji żadnego rosyjskiego samolotu, nawet najnowszego Tu-204, Ił-96. A SAFA tego wymaga.
Skąd wziął się ten atak?
|
Lista kontrolna SAFA |
|
A. Pokład lotów
|
Kontrole na ziemi zostały wprowadzone do praktyki europejskich władz lotniczych jeszcze w tym roku. Ich pojawienie się poprzedza cała historia powstania i pierwsze dekady funkcjonowania ICAO. Wraz z podpisaniem Konwencji chicagowskiej i 18 załączników regulujących wszystkie aspekty działalności przewoźników komercyjnych oczekiwano, że państwa członkowskie oprą swoje krajowe przepisy dotyczące lotnictwa na standardach i zalecanych praktykach ICAO. Jednak brak mechanizmu wpływania na krajowe administracje lotnicze i weryfikacji wdrażania decyzji ICAO doprowadził do tego, że pod koniec lat 80-tych. Stany Zjednoczone opracowały Międzynarodową Ocenę Bezpieczeństwa Lotniczego (IASA). Zgodnie z wynikami kontroli na ziemi samolotów zagranicznych linii lotniczych Federalna Administracja Lotnictwa Cywilnego (FAA) wyciąga wniosek o spełnieniu lub nieprzestrzeganiu standardów ICAO przez jedno lub drugie państwo. Uzyskane dane są publikowane w domenie publicznej. Państwa europejskie wprowadziły podobną praktykę dopiero w 1996 r., aw kwietniu 2004 r. program SAFA został przekazany bezpośrednio Komisji Europejskiej. Audyty są nadal prowadzone przez krajowe władze lotnicze 42 krajów europejskich (w tym państwa - członków Europejskiej Konferencji Lotnictwa Cywilnego oraz kraje, które zawarły umowę o uczestnictwie w programie). Funkcje zarządzania programem, analizy wyników audytów i utrzymania bazy danych pozostawiono Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA).
Oficjalnie stwierdza się, że celem kontroli na ziemi w ramach programu SAFA jest zbadanie zgodności przewoźników i krajowych władz lotniczych państw trzecich z wymogami trzech załączników do konwencji chicagowskiej: załącznik 1 (licencjonowanie personelu lotniczego), załącznik 6 (eksploatacja w locie) i Załącznik 8 (obsługa zdatności do lotu statków powietrznych). Tymczasem na karcie kontrolnej znajdują się również pozycje związane z radionawigacją i bezpiecznym transportem towarów. Kontrole ujawniają zgodność ze standardami ICAO nie tylko poszczególnych operatorów, ale także jakość działań nadzorczych krajowych władz lotniczych, a w przypadku naruszeń zgłaszane są uwagi do linii lotniczej i władz wykonawczych kraju operującego.
SAFA koncentruje się na przewoźnikach spoza UE, choć zgodnie z wewnętrznymi dokumentami odbywają się również wzajemne audyty firm europejskich. Z reguły wybór samolotów do sprawdzenia jest losowy. Każdy stan określa, ile kontroli musi być przeprowadzanych rocznie. Wybór samolotu pozostaje w gestii inspektorów, którzy po zapoznaniu się z rozkładem lotów i czasem przygotowania do lotów powrotnych, najczęściej określają cztery samoloty przeznaczone do kontroli w ciągu dnia. Jednak na ich wybór istotny wpływ ma szereg czynników. Po pierwsze, wielu inspektorów uważa, że więcej powodów do narzekań znajdą podczas inspekcji samolotu produkcji radzieckiej niż podczas inspekcji nowego samolotu Boeing z amerykańskich linii lotniczych. A jeśli inspektor zobaczy w rozkładzie samolot, którego sprawdzenie ujawniło niedociągnięcia, najprawdopodobniej ponownie wybierze ten konkretny samolot. Po drugie, w niektórych przypadkach nakaz przeprowadzenia kontroli pochodzi od krajowych władz lotniczych. Jeżeli w wyniku wcześniejszych kontroli przewoźnik lub konkretny statek powietrzny otrzymał poważne uwagi lub istnieją pewne roszczenia wobec określonego typu statku powietrznego lub wobec organów nadzoru danego kraju, informacja ta posłuży jako powód do przeprowadzenia rewizja. Samoloty „problemowe” są śledzone przez bazę danych Eurocontrol, a gdy tylko plan lotu zostanie złożony, odpowiedni sygnał jest wysyłany do krajowej administracji lotniczej kraju przeznaczenia.
Liczba kontroli stale rośnie. Na przykład Wielka Brytania zwiększyła liczbę rocznych kontroli z 200 do 820. Obecnie kontrole na ziemi dotyczą również operatorów lotnictwa biznesowego.
Jak wykonać test rampowy.
Kontrola odbywa się zgodnie ze „Szczegółowa Instrukcją dla Inspektora SAFA”.Zgodnie z instrukcjami inspektorów SAFA, niedogodności powstałe podczas kontroli powinny być ograniczone do minimum. Oznacza to, że zabronione jest opóźnianie odlotu samolotu bez ważnej przyczyny (zagrożenie bezpieczeństwa lotu). Kontakt z pasażerami jest zabroniony. Czas kontroli jest ściśle ograniczony czasem przygotowania do lotu powrotnego. Jeżeli czas nie pozwala, należy skrócić listę 53 pytań (patrz ramka). Z reguły inspekcję przeprowadza dwóch inspektorów, z których jeden przesłuchuje załogę lotniczą, a drugi ocenia stan samolotu na zewnątrz, w kabinie i w bagażniku. Jak tylko wszystkie pytania zostaną wyjaśnione, inspektorzy opuszczają zarząd. Należy zauważyć, że im dłuższy odstęp czasowy między lotami, tym dokładniej zostanie przeprowadzona kontrola. Drugi wniosek jest taki, że obecność na pokładzie przedstawiciela linii lotniczych podczas kontroli znacznie upraszcza proces, ponieważ przedstawiciele zwykle mówią językiem. Wreszcie, znajomość przez załogę lotniczą odpowiedzi na pytania zawarte w karcie kontrolnej znacznie skróci czas weryfikacji. Jak pokazuje doświadczenie, pilotom rosyjskich firm często trudno jest odpowiedzieć.
Inspektorzy SAFA powinni nie tylko znać lot i eksploatację techniczną statku powietrznego, ale także znać wymagania ICAO zawarte w załącznikach 1, 6 i 8. Jeśli jednak nie ma problemów ze szkoleniem technicznym, to znajomość dokumentów ICAO jest daleka od zawsze idealne. Z reguły inspektorzy znają przepisy lotnicze swojego kraju, aw przypadku konfliktu odnoszą się do części 25 JAR. Drugi problem dotyczy oceny stanu statku powietrznego, którą należy przeprowadzić zgodnie z AFM (Instrukcją Operacji Lotniczych) oraz dokumentacją producenta. Dlatego w przypadku wykrycia awarii lub wycieków dużo czasu poświęca się na szukanie opisu tego problemu w dokumentacji samolotu. Jeśli dokumentacja istnieje tylko w języku rosyjskim, problem się pogłębia.
Wszelkie odchylenia od norm i standardów ICAO zauważone podczas audytu, w zależności od dotkliwości możliwego wpływu na bezpieczeństwo lotu, podzielone są na trzy kategorie. Każda kategoria odpowiada pewnej liczbie podjętych środków. Wszystkie uwagi są wprowadzane do bazy danych.
Spostrzeżenia związane z kategorią I (niski stopień wpływu na bezpieczeństwo lotu) nie pociągają za sobą żadnych działań poza powiadomieniem dowódcy statku powietrznego o stwierdzonych nieprawidłowościach. I na tym polega pewna trudność, ponieważ inspektorzy wielokrotnie spotykali się z obojętnymi lub negatywnymi reakcjami rosyjskich pilotów. Standardowa odpowiedź dowódców to często: „Nie mów mi, to nie mój problem. Zgłoś się do przełożonych”. Jednak w takich przypadkach kierownictwo kompanii nie jest powiadamiane, ao inspekcji i otrzymanych uwagach wie tylko dowódca statku. Zarząd linii lotniczej może nie być świadomy, że w bazie danych zgromadzono dużą liczbę komentarzy. Ale nawet jeśli są to uwagi kategorii I, ich liczba ma znaczenie.
W przypadku wykrycia naruszeń kategorii II (które mogą mieć poważne konsekwencje dla bezpieczeństwa lotu), dowódca statku powietrznego jest powiadamiany ustnie; ponadto odpowiednie pismo jest wysyłane do linii lotniczej i do organów nadzoru kraju obsługi. Co więcej, zasady pozwalają nie zgłaszać wyników pierwszej kontroli listownie, ale zebrać kilka komentarzy. Istnieje również spór, jeśli samolot leci pod zagraniczną rejestracją. Tak więc, jeśli zauważone zostaną naruszenia w samolocie z rejestracją na Bermudach, która jest zawarta w rosyjskim certyfikacie przewoźnika lotniczego, do rosyjskich organów nadzoru wysyłane jest pismo.
Władze lotnicze Bermudów nie wiedzą o przeprowadzonej kontroli. Ale jeśli uwaga dotyczy zdatności samolotu do lotu, to jest to obszar odpowiedzialności władz Bermudów i tylko pośrednio rosyjskich. Jeżeli przewoźnik zgromadził dużą liczbę uwag kategorii II, które nie są przetwarzane i korygowane, inspektor może podjąć decyzję o przypisaniu naruszenia kategorii III.
Naruszenia kategorii III stanowią poważne zagrożenie dla bezpieczeństwa lotów. W przypadku wykrycia takich naruszeń konsekwencje dla przewoźnika mogą być bardzo poważne: od zakazu odlotów samolotów po wprowadzenie ograniczeń na loty do Europy. Takie środki podejmowane są niezwykle rzadko i w sytuacjach wymagających natychmiastowego działania. Rozumiejąc wszystkie konsekwencje takich środków, inspektorzy bardzo niechętnie to robią. Zakaz startu i późniejsze zezwolenie na start wymagają szeregu zgód, a zezwolenie wydaje tylko inspektor, który wydał zakaz. Ścisłe uregulowanie działań inspektorów w takich sytuacjach gwarantuje, że żaden inspektor nie przyjmie takiej odpowiedzialności, chyba że jest to absolutnie konieczne.
Oto kilka przykładów typowych uwag:
· Nie ma potwierdzenia, że AFM jest zatwierdzony przez władze lotnicze kraju operującego.
· Sprzęt SRPPZ (EGPWS) nie jest zainstalowany.
· Znaki „Exit” i ścieżki świetlne w kabinie nie zapalają się, są przeszkody na drodze do wyjść awaryjnych.
· Fotele personelu pokładowego nie rozkładają się do pozycji złożonej, a system uprzęży nie spełnia norm ICAO.
· Nie ma potwierdzenia pozwolenia na operowanie na zredukowanych minimach separacji pionowej (RVSM), technikach nawigacji obszarowej (BRNAV) itp. To pytanie ciągle się pojawia. Zgodnie z rosyjskimi przepisami zezwolenie to jest wskazane w załączniku do certyfikatu przewoźnika lotniczego. Ale dowódcy samolotów nie wiedzą o tym i nie mogą udowodnić, że mają pozwolenie na latanie w RVSM. Problem w tym, że nawet jeśli zostanie to udowodnione po tym, że uwaga została wykonana niezgodnie z prawem, nie da się jej usunąć z bazy.
Na przykład, jeśli inspektor stwierdzi, że zużycie opon przekracza dopuszczalne limity, konieczne jest udowodnienie, że dopuszczalne limity są różne w samolotach produkcji radzieckiej. W przeciwnym razie robi się uwagę. To samo dotyczy wycieków paliwa, wody, płynu hydraulicznego itp.
Często pojawiają się pytania o zabezpieczenie ładunku, stan kontenerów i palet.
Osobną kwestią jest poziom znajomości języka angielskiego załogi. Wobec faktu, że załoga nie rozumie zadawanych pytań, inspektor odnotowuje ten fakt i wchodzi do bazy jako naruszenie. Formularze w języku rosyjskim będą tym samym naruszeniem, chociaż nigdzie w standardach ICAO nie określono, w jakim języku powinny być formularze i dokumentacja techniczna.
Wszystkie uwagi są wprowadzane do bazy danych EASA. Są one dostępne tylko dla krajowych administracji lotniczych 42 krajów uczestniczących w programie. Obecnie sytuacja jest korygowana: wszystkie państwa członkowskie ICAO powinny mieć możliwość zapoznania się z danymi dotyczącymi swoich przewoźników.
Dane są analizowane zarówno według linii lotniczych, jak i typów samolotów. A w przypadku wypadku lotniczego, niezależnie od tego, czy miał on miejsce na terenie Europy, czy nie, pierwszym krokiem jest zebranie kartoteki przewoźnika w bazie i wyciągnięcie odpowiednich wniosków.
Czarna lista.
Na podstawie wyników analizy danych można zaproponować umieszczenie przewoźnika na czarnej liście. Z taką propozycją może wystąpić krajowa administracja lotnicza dowolnego państwa członkowskiego UE, Komisja Europejska lub EASA. Niezależnie od źródła, wszystkie takie twierdzenia są weryfikowane przez Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego; dane są badane, po czym Komisja Europejska wydaje odpowiednie zalecenie. Komitet składa się z siedmiu ekspertów ds. bezpieczeństwa lotniczego, więc nawet zakładając, że pierwotna propozycja umieszczenia na czarnej liście zawierała pewne podteksty polityczne, ostateczna decyzja jest podejmowana na podstawie historii bezpieczeństwa danego przewoźnika. Do tej pory nie było przypadków, w których decyzja komisji zostałaby zakwestionowana.
Co do zasady, uzasadnieniem decyzji o wpisaniu na czarną listę jest istnienie wyraźnych i udowodnionych naruszeń norm bezpieczeństwa przez przewoźnika, jego niemożność terminowego naprawienia tych naruszeń, a także brak współpracy ze strony organów nadzoru działających kraj. To ostatnie zwykle oznacza, że podczas kontaktowania się z krajowymi władzami lotniczymi kraju nie otrzymano odpowiedniej odpowiedzi.
Co będziemy robić.
Jakie działania powinien podjąć przewoźnik w przypadku otrzymania uwag w wyniku kontroli na płycie SAFA? Przede wszystkim konieczne jest posiadanie pełnych informacji dotyczących samego badania i jego wyników. W większości przypadków takie informacje posiada tylko dowódca statku powietrznego, który musi być świadomy swojej odpowiedzialności za raportowanie wyników audytu kierownictwu firmy. Powinien również poprosić inspektora o wizytówkę (lub kontakty) i jeśli to możliwe kopię karty kontrolnej. Jeśli kopia nie jest możliwa, należy o nią poprosić później. Opis wszystkich działań mających na celu usunięcie stwierdzonych naruszeń oraz uzasadnienie niezgodności z prawem uwag przesyłane jest do inspektora, który przeprowadził kontrolę. Przewoźnik powinien jak najszybciej zbadać problemy zauważone przez inspektora, a wyniki dochodzenia powinny być jak najbardziej szczegółowe. W piśmie zwrotnym do krajowej administracji lotniczej, która przeprowadziła kontrolę, należy również wskazać, w jaki sposób podobne problemy zostały rozwiązane na statkach powietrznych tego samego typu eksploatowanych przez przewoźnika.
Eliminacja komentarzy i komunikacja z inspekcją wymagają więc systematycznej pracy. Logiczne jest, że w strukturze linii lotniczych za tę pracę odpowiada wyznaczony pracownik. Procedura opracowywania komentarzy powinna być debugowana i znana kierownictwu, działowi kontroli jakości, działowi operacji lotniczych itp.
Jeśli chodzi o przygotowanie do inspekcji, głównym zadaniem jest tutaj nauczenie załogi lotniczej i personelu pokładowego odpowiadania na pytania inspektorów. Wszystkie pytania są standardowe i przy pewnym przygotowaniu nie będzie trudno na nie odpowiedzieć. Jeśli więc szefowi stewardesy trudno będzie wskazać lokalizację sprzętu ratowniczego, poprawną odpowiedzią może być link do odpowiednich sekcji RLE.
Jednym z najważniejszych aspektów jest wiedza o tym, jak krajowe standardy kraju operacji różnią się od standardów ICAO. Konwencja chicagowska dopuszcza rozbieżności, jeśli kraj uzasadni swoje powody (art. 38). Profesjonalna odpowiedź w odniesieniu do dokumentów pomoże odeprzeć niestosowne uwagi. W każdym razie wyniki testów rampowych SAFA zasługują na najpoważniejsze rozpatrzenie.
Najczęstsze niezgodności wykryte przez inspektorów SAFA to:
1. Kabina załogi.
1.1. Ogólny stan kabiny: - przedział ładunkowy jest brudny;
Ślady napraw poszczególnych części bez mocowania w
dokumenty (dziennik).
1.2. Wyjścia zapasowe:
W rejonie wyjść ewakuacyjnych, rzeczy osobistych załogi oraz
bagaż pasażerski;
Zainstalowane są dodatkowe fotele pasażerskie, które
może stanowić przeszkodę w szybkiej ewakuacji osób w nagłych wypadkach
sprawy;
Brak szablonów „wyjścia awaryjnego”;
Brak drogi świetlnej ewakuacyjnej drogi ewakuacyjnej
samolot.
1.3. Ekwipunek:
Samoloty wyposażone w SSOS zamiast QPWS;
Brak pasów barkowych w miejscach pracy
członkowie załogi lotniczej i pokładowej;
Brak szablonów na potrzeby powierzchni biurowej;
Brak latarek awaryjnych dla członków załogi;
Brak kamizelek ratunkowych według liczby pasażerów
fotele;
Niewystarczające instrukcje bezpieczeństwa dla
pasażerowie;
Brak gaśnic u każdego pasażera z osobna
salon;
Butle przeciwpożarowe nie są zgodne z międzynarodowymi
standard;
Brak manometrów lub nie podano daty weryfikacji butli przeciwpożarowych pod kątem zgodności.
Brak instrukcji gaszenia pożaru na miejscach stewardes zgodnie z harmonogramem awaryjnym;
Nie ma wykazu wyposażenia awaryjnego statku powietrznego lub nie ma go
odpowiada ilości i rozmieszczeniu;
Samolot nie jest wyposażony w sprzęt cumowniczy zgodnie z
lista;
Niektóre butle z tlenem są puste;
Zapasy środków medycznych do pierwszej pomocy.
- Apteczki i zestawy medyczne nie są
przestrzegać Załącznika B Załącznika nr 6;
2. Dokumentacja.
2.1. Dokumentacja statku i lotu:
Brakuje oryginałów Państwowego Świadectwa Rejestracji Statku Powietrznego, Świadectwa Zdatności do Lotu Statku Powietrznego, Świadectwa Przewoźnika Lotniczego, a zamiast nich przedstawiono kopie;
Dziennik pokładowy statku powietrznego nie jest w pełni zgodny ze standardem i
zalecenia ICAO;
Używanie przestarzałego sprzętu radionawigacyjnego przez załogi statków powietrznych
karting;
Kompilacje Jeppesenanie dokonano ostatnich uzupełnień;
Brak licencji na korzystanie ze stacji radiowej lub licencji
podpisany przez kierownictwo linii lotniczej;
Plan lotu nie jest podpisany przez dowódcę (nawigatora);
Harmonogram centrowania podpisuje drugi pilot;
W części B „specyfikacji operacyjnych” w kolumnie „Zatwierdzone do
lotów” nie jest odzwierciedlone w zakresie minimalnego dozwolonego samolotu, brak
maksymalna masa w kolumnie przy zerowej ilości paliwa, ale przy
maksymalne obciążenie.
2.2. Instrukcja lotu:
Brak potwierdzenia od uprawnionego organu Komisji Lotnictwa Cywilnego co do wiarygodności instrukcji użytkowania w locie (weryfikacja z egzemplarzem kontrolnym);
Brak MEL lub MEL niezatwierdzone przez władze GA.
2.3. Przewodnik po operacjach lotniczych:
Obowiązki każdego członka załogi w
nagły wypadek;
Brakujące listy kontrolne dotyczące wyposażenia awaryjnego
i działania członków załogi w sytuacji awaryjnej;
Nie ma odzwierciedlenia sytuacja, w której jest stale słuchany
częstotliwość awaryjna 121,5 MHz;
Brak listy kontrolnej inspekcji statku powietrznego
(oględziny samolotu podczas poszukiwania ładunku wybuchowego);
Nie ma wymagań dla dowódcy, aby zapewnić bezpieczeństwo wszystkim,
związanych z tym lotem, zapisy rejestratora lotu w przypadku
wypadek lub incydent lotniczy;
Nie ma instrukcji dotyczących działań w nieprzewidzianych
okoliczności;
Nie określono wymagań technicznych dla roboczego planu lotu;
Brak informacji (instrukcji) o działaniach członków załogi w
w przypadku zdarzenia podczas przewozu towarów niebezpiecznych;
Działania, które należy podjąć w przypadkach, gdy:
gdy nie jest możliwe nawiązanie komunikacji z ATC lub gdy ta komunikacja jest
przerwana z jakiegokolwiek powodu (oznaczająca działanie załogi samolotu jako
wymaga AIPkraj organizujący);
brak odpowiedniego zezwolenia organu zezwalającego na wykonywanie podejść do lądowania przy użyciu systemów precyzyjnych zgodnie z kategorią 2 ICAO;
Formy przygotowania przed lotem nie są określone i nie ma instrukcji w
dotyczące kontroli masy i centrowania statku powietrznego;
Nie ma obliczeń dla lotów samolotów z dwiema turbinami gazowymi
silniki podczas lotów o dużym zasięgu;
Nie ma listy sygnałów wizualnych (kod sygnałów wizualnych) dla
wykorzystanie przez przechwytywanie i przechwytywanie statków powietrznych i procedur
działania PIC w takich sytuacjach;
Nie ma specjalnych instrukcji dotyczących obliczania ilości
paliwo i olej związane z sytuacjami w locie, w tym awaria jednego lub
więcej silników w locie;
Nie ma instrukcji i wymagań dotyczących szkolenia załogi dla
uniemożliwić samolotowi wejście na obszar zakazany dla lotów.
3. Bezpieczeństwo (kabina).
3.1. Samolot transportowy:
W kokpicie nie ma fotela nawigatora, fotela mechanika pokładowego
wyposażony w szelki.
W kabinie eskorty brakuje części siedzeń w pasie
paski do wiązania.
3.2. Samoloty pasażerskie:
Brak zestawu karetki. Zaginiony
zalecenia dotyczące stosowania leków, niektóre
Nie można używać przeterminowanych leków. Ilość
leki nie odpowiadają liczbie przewożonych pasażerów;
Gaśnice ręczne: uwagi dotyczące ilości, stanu i terminów
daty ważności;
Samoloty nie są wyposażone w stały system dostarczania tlenu
pasażerowie. Ilość masek tlenowych nie wystarcza dla przewożonego
pasażerowie;
Nie zapewnia się dostępu do wyjść awaryjnych (awaryjnych);
Bagaż podręczny (bagaż) przechowywany jest na wolnych miejscach
pasażerowie;
Pasażerowie przewożeni są w fotelach stewardes (liczba
więcej pasażerów niż miejsc przeznaczonych do transportu
pasażerowie).
4. Stan samolotu.
Na kadłubie są ślady sadzy i spalonego oleju oraz
poszczególne części płatowca;
Nie ma śrub do mocowania zdejmowanych paneli SChK (VS An-12);
Wokół widać ślady wycieku paliwa ze zbiorników skrzydłowych
zawór spustowy osadu paliwa;
Na elementach podwozia widoczne są ślady korozji;
Napisy na włazach są nieczytelne;
Istnieją nieudokumentowane ślady kolizji z
ptaki (wgniecenia, krew, pióra);
Poszycie jest uszkodzone, nie ma statycznych odpływów
Elektryczność;
Bagaż umieszczany jest w przedziałach technicznych (hydraulika);
Ślady wycieku (wyciek wody) z toalet;
Zużycie opon jest więcej niż dopuszczalne; - -- - występują wycieki hydrauliczne i olejowe;
Ogólny stan przedziału ładunkowego, przedziałów ładunkowych (bagażników)
niedostateczny;
Uszkodzone wnętrze, uszkodzone żarówki;
Palety są zepsute. Węzły cumownicze nie są zamocowane, bariera
sieć cumownicza jest rozdarta.