Japońskie Siły Powietrzne: przejście do samowystarczalności przemysłowej. Japońskie lotnictwo w II wojnie światowej japońskie samoloty cywilne i wojskowe

ZAGRANICZNY PRZEGLĄD WOJSKOWY nr 9/2008, s. 44-51

GłównyV. BUDANOV

Na początek zob. Zagraniczny Przegląd Wojskowy. - 2008. - nr 8. - S. 3-12.

W pierwszej części artykułu omówiono ogólną strukturę organizacyjną Japońskich Sił Powietrznych oraz skład i zadania rozwiązywane przez dowództwo lotnictwa bojowego.

Dowództwo wsparcia bojowego(KBO) ma na celu zapewnienie działań LHC. Rozwiązuje problemy poszukiwania i ratownictwa, transportu wojskowego, transportu i tankowania, wsparcia meteorologicznego i nawigacyjnego. Organizacyjnie dowództwo to obejmuje skrzydło lotnictwa poszukiwawczo-ratowniczego, trzy grupy lotnictwa transportowego, eskadrę transportowo-tankującą, kontrolę ruchu lotniczego, grupy wsparcia meteorologicznego i kontroli radionawigacji, a także specjalną grupę lotnictwa transportowego. Liczba personelu KBO wynosi około 6500 osób.

W tym roku KBO utworzyło pierwszą eskadrę lotnictwa transportowego i tankowania w celu poszerzenia strefy operacyjnej lotnictwa myśliwskiego i zwiększenia zdolności bojowych Sił Powietrznych w ochronie wysp i szlaków morskich oddalonych od głównego terytorium. Jednocześnie planuje się wydłużenie czasu trwania patroli lotnictwa myśliwskiego na zagrożonych kierunkach. Obecność lotnictwa tankującego pozwoli także na nieprzerwane przenoszenie myśliwców na odległe poligony (w tym za granicę) w celu wykonywania zadań szkolenia operacyjnego i bojowego. Samoloty nowej klasy dla Japońskich Sił Powietrznych mogą służyć do dostarczania personelu i ładunków oraz stwarzać możliwość szerszego udziału narodowych sił zbrojnych w międzynarodowych operacjach pokojowych i humanitarnych. Zakłada się, że samoloty tankujące będą bazować w bazie lotniczej Komaki (wyspa Honsiu).

W sumie, według obliczeń specjalistów resortu wojskowego, uważa się za celowe posiadanie w przyszłości do 12 czołgów w sile bojowej japońskich sił powietrznych. Organizacyjnie eskadra tankowania lotnictwa będzie składać się z kwatery głównej i trzech grup: lotnictwa tankowania, wsparcia inżynieryjno-lotniczego oraz obsługi lotniskowej. Łączna obsada jednostek o osobach PO.

Równolegle z wykonywaniem funkcji tankowania samolotKC-767 Jprzeznaczone do wykorzystania jako środek transportu

Struktura organizacyjna Dowództwa Wsparcia Bojowego Sił Powietrznych Japonii

Podstawą utworzonej eskadry będą samoloty transportowo-tankacyjne KC-767J (TZS) amerykańskiej firmy Boeing. Zgodnie z żądaniem Ministerstwa Obrony Japonii, Stany Zjednoczone przebudowują cztery już zbudowane Boeingi 767 na odpowiednią modyfikację. Jeden samolot jest wyceniany na około 224 miliony dolarów. KC-767J w tylnym kadłubie jest wyposażony w kontrolowany pręt do tankowania. Z jego pomocą będzie mógł zatankować w powietrzu jeden samolot z szybkością transferu paliwa do 3,4 tys. l/min. Czas potrzebny na zatankowanie jednego myśliwca F-15 (pojemność zbiorników paliwa to 8 tys. litrów) wyniesie około 2,5 minuty. Całkowity zapas paliwa samolotu wynosi 116 tys. litrów. W zależności od potrzeb paliwo może być wykorzystywane przez sam KC-767J lub przesyłane do innego samolotu. Umożliwi to bardziej elastyczne wykorzystanie jego rezerw na pokładzie. Możliwości tego typu maszyny do tankowania w powietrzu można zwiększyć instalując w przestrzeni ładunkowej dodatkowy zbiornik paliwa o pojemności ok. 24 tys. litrów.

Równolegle z wykonywaniem funkcji tankowania planowany jest samolot KC-767J jako samolot transportowy do dostaw towarów i personelu. Przezbrojenie z jednej wersji na drugą zajmuje od 3 do 5 godzin i 30 minut. Maksymalna ładowność tego pojazdu to 35 ton lub do 200 osób ze standardową bronią strzelecką.

Oprócz standardowego wyposażenia elektronicznego zainstalowanego na samolotach Boeing 767, KC-767J jest wyposażony w zestaw sprzętu specjalnego przeznaczenia, w tym: system kontroli tankowania w locie RARO-2, łączność radiową VHF i UHF, lotnictwo GATM system sterowania ruchem, urządzenia identyfikacyjne „własne - Alien”, urządzenia linii szybkiej transmisji danych „Link-16”, radionadajnik w zakresie UHF, system radionawigacji TAKAN oraz odbiornik CRNS NAVSTAR. Zgodnie z planem bojowym KC-767J zakłada się, że jeden TZS będzie obsługiwał do ośmiu myśliwców F-15.

Struktura organizacyjna Dowództwa Szkolenia Sił Powietrznych Japonii

Obecnie Japońskie Siły Powietrzne dysponują tylko trzema typami samolotów (myśliwce F-4EJ, F-15J/DJ i F-2A/B) wyposażonymi w systemy tankowania w powietrzu. W przyszłości obecność takich systemów będzie uważana za warunek wstępny dla zaawansowanych myśliwców. Szkolenie personelu lotniczego lotnictwa myśliwskiego Japońskich Sił Powietrznych w celu rozwiązania problemu tankowania w powietrzu odbywa się regularnie od 2003 roku podczas specjalnego lotu taktycznego szkolenia, a także Cope Thunder (Alaska) i Cope North (ok. Guam, Mariany). W trakcie tych działań przesył paliwa jest opracowywany wspólnie z amerykańskim TZS KS-135, opartym na AVB Kadena (Wyspa Okinawa).

Na wniosek resortu wojskowego od 2006 roku podjęto działania mające na celu zapewnienie możliwości tankowania śmigłowców w powietrzu. W ramach przyznanych środków w wysokości ponad 24 mln dolarów planowana jest w szczególności przebudowa wojskowego samolotu transportowego (MTA) C-ION na tankowiec. Dzięki temu maszyna będzie wyposażona w listwę odbierającą paliwo oraz dwa urządzenia do jego przenoszenia w powietrzu metodą „wężowo-stożkową”, a także dodatkowe zbiorniki. Zmodernizowany C-130N będzie mógł przyjmować paliwo z innego tankowca i jednocześnie zatankować w powietrzu dwa śmigłowce. Zakłada się, że objętość zapasów paliwa wyniesie około 13 tys. litrów, a prędkość jego transferu - 1,1 tys. l/min. W tym samym czasie rozpoczęto prace nad zainstalowaniem odpowiedniego sprzętu na śmigłowcach UH-60J, CH-47Sh i MSN-101.

Ponadto Ministerstwo Obrony postanowiło dać możliwości tankowania obiecującemu samolotowi transportowemu C-X. W tym celu na drugim prototypie przeprowadzono niezbędne ulepszenia i badania. Zdaniem kierownictwa resortu wojskowego nie wpłynie to na ustalony już termin realizacji programu badawczo-rozwojowego, zgodnie z którym samoloty C-X zaczną wchodzić do wojsk w celu zastąpienia przestarzałego C-1 od końca 2011 roku. Zgodnie ze specyfikacjami taktyczno-technicznymi nośność S-X wyniesie 26 ton lub do 110 osób, a zasięg lotu wyniesie około 6500 km.

Dowództwo szkolenia(Wielka Brytania) ma na celu szkolenie personelu Sił Powietrznych. Działa od 1959 roku, a w 1988 roku w ramach reorganizacji tego typu została zreorganizowana. Struktura dowodzenia obejmuje dwa skrzydła myśliwskie i trzy szkoleniowe, szkołę kandydatów na oficerów oraz pięć lotniczych szkół technicznych. Łączna liczba stałych pracowników kodeksu karnego wynosi około 8 tysięcy osób.

Skrzydła lotnictwa myśliwskiego i szkoleniowego przeznaczone są do szkolenia kursantów i podchorążych w technikach pilotowania samolotów. Pod względem struktury organizacyjnej skrzydła te przypominają dwueskadrowe skrzydło myśliwskie BAC. Ponadto istnieje pokazowa i akrobacyjna eskadra lotnicza „Blue Impals” (samoloty T-4) na terenie 4 mrówek.

Szkolenie pilotów myśliwców, transportu wojskowego oraz lotnictwa poszukiwawczo-ratowniczego Japońskich Sił Powietrznych odbywa się w placówkach edukacyjnych i jednostkach lotnictwa bojowego. Obejmuje trzy główne etapy:

Szkolenie podchorążych w technikach pilotażu i podstawach bojowego wykorzystania samolotów szkolno-bojowych;

Opanowanie techniki pilotażu i użycia bojowego myśliwców, wojskowych samolotów transportowych i śmigłowców będących w służbie Sił Powietrznych;

Doskonalenie wyszkolenia personelu lotniczego jednostek lotniczych podczas ich służby.

Czas trwania szkolenia w wojskowej placówce edukacyjnej lotnictwa od momentu przyjęcia do przydziału na stopień oficerski podporucznika wynosi pięć lat i trzy miesiące. Młodzi mężczyźni w wieku od 18 do 21 lat z wykształceniem średnim są przyjmowani do placówek edukacyjnych Sił Powietrznych.

Na etapie wstępnym następuje wstępna selekcja kandydatów do szkolenia, prowadzona przez funkcjonariuszy prefekturalnych ośrodków rekrutacyjnych. Obejmuje rozpatrzenie wniosków, zapoznanie się z danymi osobowymi kandydatów oraz przejście badania lekarskiego. Kandydaci, którzy pomyślnie ukończą ten etap, przystępują do egzaminów wstępnych i są sprawdzani pod kątem kwalifikacji zawodowych. Kandydaci, którzy zdali egzaminy z oceną co najmniej „dobrą” i zdali egzamin, zostają podchorążami Kodeksu Karnego Japońskich Sił Powietrznych. Roczna rekrutacja to około 100 osób, z czego aż 80 to absolwenci szkół średnich, pozostali to absolwenci instytucji cywilnych, którzy wyrazili chęć zostania pilotami wojskowymi.

W ramach szkolenia teoretycznego przed rozpoczęciem szkolenia w powietrzu podchorążowie studiują aerodynamikę, inżynierię lotniczą, dokumenty regulujące operacje lotnicze, środki łączności i radiotechnikę, a także nabywają i utrwalają umiejętności pracy z wyposażeniem kokpitu samolotu podczas kompleksowych szkoleń. Czas trwania szkolenia to dwa lata. Następnie podchorążowie zostają przeniesieni na pierwszy kurs wstępnego szkolenia w locie (na samolotach z silnikami tłokowymi).

Czas trwania pierwszego etapu (na samolotach szkolenia bojowego) wynosi 8 miesięcy, program przewidziany jest na 368 godzin (138 godzin szkolenia naziemnego i 120 godzin szkolenia dowódczo-sztabowego, 70 godzin nalotu na samolotach T-3 i 40 godzin). godzin szkolenia na symulatorach). Szkolenie organizowane jest na bazie 11. i 12. szkolenia AK, które są wyposażone w samoloty szkoleniowe T-3 (do 25 sztuk każdy), symulatory i inny niezbędny sprzęt. Łączna liczba personelu stałego (nauczyciele, piloci instruktorzy, inżynierowie, technicy itp.) jednego skrzydła lotniczego to 400-450 osób, kadeci 40-50.

Podstawą wysokich umiejętności bojowych załogi lotniczej jest indywidualne szkolenie pilotów.

Instruktorzy latania mają duże doświadczenie w jednostkach bojowych i szkoleniowych. Minimalny całkowity nalot instruktora to 1500 h, średni nalot to 3500 h. Każdemu z nich przydziela się nie więcej niż dwóch kadetów na okres szkolenia. Opanowanie przez nich techniki pilotażu odbywa się według zasady „od prostych do złożonych” i rozpoczyna się od ćwiczenia startu, okrążenia, lądowania oraz prostych akrobacji w strefie. Na technikę pilotażu podchorążych stawiane są dość rygorystyczne wymagania, których potrzeba wynika z troski o zapewnienie bezpieczeństwa lotów i osiągnięcie wysokiego profesjonalizmu przyszłych pilotów. Pod tym względem liczba podchorążych wydalonych z powodu niekompetencji jest dość duża (15-20 proc.). Po ukończeniu pierwszego kursu wstępnego szkolenia w locie, szkolenie podchorążych odbywa się zgodnie z ich chęcią i wykazanymi umiejętnościami zawodowymi w ramach programów szkolenia pilotów myśliwców i wojskowego lotnictwa transportowego oraz pilotów śmigłowców.

Program szkolenia pilotów myśliwców zaczyna się doskonalić od drugiego roku szkolenia wstępnego (na samolotach z silnikiem odrzutowym).

Czas trwania szkolenia wynosi obecnie 6,5 miesiąca. Program szkolenia obejmuje szkolenie naziemne (321 godz., 15 tematów szkoleniowych) i dowódczo-sztabowe (173 godz.), 85 godz. nalotu na samolocie szkolno-bojowym T-2 (UBS) oraz szkolenie kompleksowe na samolocie S-11. symulator (15 godzin). Szkolenia w ramach programu II roku organizowane są na bazie 13. skrzydła szkoleniowego. Łączna liczba personelu stałego skrzydła to 350 osób, w tym 40 pilotów instruktorskich, których średni nalot na samolotach wszystkich typów wynosi 3750 h. W trakcie szkolenia do 10 proc. Kadeci są wydalani z powodu niekompetencji.

Eskadra demonstracyjna i akrobacyjna „Blue Impals” 4 icre jest wyposażona w

Samoloty T-4

Po ukończeniu wstępnego szkolenia w locie na samolotach tłokowych i odrzutowych o łącznym nalocie 155 godzin, podchorążowie przystępują do szkolenia głównego, które jest prowadzone na bazie 1. Skrzydła Myśliwskiego na samolocie T-4 produkcji japońskiej. Program tego kierunku studiów jest przewidziany na 6,5 ​​miesiąca. Przewiduje łączny nalot 100 godzin dla każdego podchorążego, szkolenie naziemne (240 godzin) oraz zajęcia w dyscyplinach dowódczo-sztabowych (161 godzin). Do 10 procent Podchorążowie, którzy nie opanowali techniki pilotażu w ramach ustalonej w programie liczby lotów eksportowych, są wydalani. Absolwenci podstawowego kursu szkolenia lotniczego otrzymują kwalifikacje pilota i odpowiednie odznaki.

Celem drugiego etapu szkolenia lotniczego podchorążych jest opanowanie techniki pilotażu i bojowego użycia samolotów w służbie Sił Powietrznych. W celu rozwiązania tych problemów zorganizowano szkolenia bojowe na samolotach myśliwskich naddźwiękowych T-2 oraz kursy przekwalifikowujące na samolotach bojowych F-15J i F-4EJ.

Szkolenie bojowe na trenażerze T-2 prowadzone jest w 4 Skrzydle Myśliwskim, w którym pracują piloci instruktorzy z dużym doświadczeniem w lataniu samolotami bojowymi F-4E i F-15. Trwa dziesięć miesięcy. Program przewiduje łączny nalot kadetów 140 h. Samodzielne loty szkoleniowe stanowią około 70 procent. całkowity czas lotu. Jednocześnie stażyści rozwijają stabilne umiejętności pilotażu i bojowego użycia samolotów T-2. Cechą charakterystyczną szkolenia jest udział podchorążych, w miarę zdobywania doświadczenia, we wspólnych taktycznych szkoleniach lotniczych z pilotami jednostek bojowych w celu wypracowania zagadnień prowadzenia walk powietrznych różnych typów myśliwców. Po ukończeniu szkolenia bojowego na samolotach T-2 łączny nalot podchorążych wynosi 395^00 godzin i otrzymują stopień wojskowy podoficera. Teoretyczne i praktyczne przekwalifikowanie odbywa się w 202. (samoloty F-15J) i 301. (F-4EJ) eskadrach myśliwskich obrony powietrznej, które wraz z tym zadaniem pełnią służbę bojową. Podczas niej podchorążowie ćwiczą podstawowe elementy pilotażu i bojowego użycia samolotów F-15J i F-4EJ.

Program przekwalifikowania na samoloty F-15J przewidziany jest na 17 tygodni. Obejmuje szkolenie teoretyczne, szkolenie na symulatorach TF-15 (280 godzin) oraz loty (30 godzin). Łącznie w 202 jest 26 pilotów, tj. 20 z nich to piloci instruktorzy, z których każdy ma przydzielony jeden podchorąży na okres szkolenia. Przekwalifikowanie na samoloty F-4EJ odbywa się w 301 Dywizjonie Lotnictwa Myśliwskiego Obrony Powietrznej przez 15 tygodni (w tym czasie nalot podchorąży wynosi 30 godzin). Program szkolenia teoretycznego i szkolenia na symulatorach przewidziany jest na 260 godzin szkoleniowych.

Szkolenie pilotów na samolotach i śmigłowcach VTA realizowane jest w oparciu o skrzydło lotnicze 403 oraz eskadrę szkoleniową poszukiwawczo-ratowniczą AK. Większość z tych pilotów jest szkolona poprzez przekwalifikowanie byłych pilotów myśliwskich na wojskowe samoloty transportowe i śmigłowce, a około połowa szkoli się na kadetów, którzy podobnie jak przyszli piloci myśliwscy, najpierw studiują w oddziale szkolenia teoretycznego (dwa lata) i idą na pierwszy rok wstępnego szkolenia w locie (osiem miesięcy, na samolocie T-3), po czym opanowują technikę pilotażu na trenażerze T-4, a następnie na samolocie szkolnym V-65. Ponadto przyszli piloci wojskowego lotnictwa transportowego szkolą się na samolotach YS-11, C-1 i śmigłowcach S-62.

Przed uzyskaniem stopnia oficerskiego porucznika wszyscy podchorążowie, którzy ukończyli przekwalifikowanie i praktyki lotnicze w jednostkach, są kierowani na czteromiesięczne kursy dowódczo-sztabowe dla personelu latającego w szkole kandydatów na oficerów w Nara (wyspa Honsiu). Po ukończeniu kursów trafiają do jednostek lotnictwa bojowego, w których ich dalsze szkolenie odbywa się według planów i programów opracowanych przez dowództwo japońskich sił powietrznych.

Trzeci etap - doskonalenie wyszkolenia personelu lotniczego jednostek lotniczych podczas ich służby przewidziano w procesie szkolenia bojowego. Za podstawę wysokiego wyszkolenia zawodowego i bojowego załóg lotniczych uważa się indywidualne szkolenie pilotów. Na tej podstawie rozwinęły się i wdrażają Japońskie Siły Powietrzne plan wzrost rocznych nalotów pilotów myśliwców. Personel lotniczy doskonali swoje umiejętności zgodnie ze specjalnymi programami szkolenia bojowego Sił Powietrznych, które zapewniają konsekwentny rozwój elementów użycia bojowego samodzielnie, w ramach pary, łącznika, eskadry i skrzydła. Programy są opracowywane przez dowództwo japońskich sił powietrznych we współpracy z dowództwem 5. VA Sił Powietrznych USA (AvB Yokota, wyspa Honsiu). Najwyższą formą szkolenia bojowego personelu latającego są taktyczne ćwiczenia lotnicze i szkolenia prowadzone zarówno samodzielnie, jak i wspólnie z lotnictwem amerykańskim stacjonującym na zachodnim Pacyfiku.

Japońskie Siły Powietrzne corocznie są gospodarzami wielu imprez EBP na skalę skrzydeł lotniczych, obszarów lotniczych, wśród których ważne miejsce zajmują taktyczne ćwiczenia lotnicze - zawody dywizji lotniczych LHC i lotnictwa transportowego. Niektóre z największych to ćwiczenia końcowe narodowych sił powietrznych Soen, japońsko-amerykańskie ćwiczenia w locie taktycznym Cope North oraz wspólne jednostki poszukiwawczo-ratownicze. Ponadto systematycznie organizowane są japońsko-amerykańskie szkolenia w locie taktycznym w celu przechwytywania bombowców strategicznych B-52 w ramach elektronicznego przeciwdziałania oraz cotygodniowe szkolenie załóg samolotów myśliwskich w rejonach Okinawy i Hokkaido.

Prowadzenie badań naukowych, eksperymentów i testów w interesie doskonalenia techniki lotniczej i uzbrojenia Sił Powietrznych powierza się polecenie testowe. Pod względem organizacyjnym struktura dowodzenia obejmuje skrzydło testowe, grupę testową broni elektronicznej oraz laboratorium badawcze medycyny lotniczej. Testowe skrzydło lotnictwa pełni następujące funkcje: zajmuje się testowaniem i badaniem lotnych, operacyjnych i taktycznych charakterystyk samolotów, broni lotniczej, sprzętu elektronicznego i specjalnego; opracowuje zalecenia dotyczące ich eksploatacji, pilotażu i użycia bojowego; prowadzi naloty kontrolne samolotów przylatujących z zakładów produkcyjnych. Szkoli również pilotów testowych. W swojej działalności skrzydło jest w ścisłym kontakcie z ośrodkiem naukowo-technicznym.

Dowództwo Logistyczne ma na celu rozwiązywanie problemów MTO Sił Powietrznych. Odpowiada za odbiór i składowanie, przechowywanie, dystrybucję i utrzymanie zapasów. Pod względem organizacyjnym struktura dowodzenia obejmuje cztery bazy zaopatrzenia.

Ogólnie rzecz biorąc, uwaga kierownictwa wojskowo-politycznego kraju na rozwój narodowych sił powietrznych świadczy o ważnej roli tego zaawansowanego technologicznie oddziału sił zbrojnych w planach Tokio zapewniających gotowość bojową kraju.

Aby komentować, musisz zarejestrować się na stronie.

Samolot był produkowany przez Kawasaki w latach 1935-1938. Był to całkowicie metalowy dwupłatowiec ze stałym podwoziem i otwartym kokpitem. Łącznie wyprodukowano 588 samochodów, w tym m.in. Ki-10-I - 300 pojazdów i Ki-10-II - 280 pojazdów. Maszyny TTX: długość - 7,2 m; wysokość - 3 m; rozpiętość skrzydeł - 10 m; powierzchnia skrzydła - 23 m²; masa własna - 1,4 tony, start - 1,7 tony; silnik - Kawasaki Ha-9 o mocy 850 KM; prędkość wznoszenia - 1000 m / m; prędkość maksymalna – 400 km/h, zasięg praktyczny – 1100 km; praktyczny sufit - 11 500 m; uzbrojenie - dwa 7,7-mm karabiny maszynowe Typ 89; załoga - 1 osoba.

Nocny myśliwiec ciężki produkowany był przez Kawasaki w latach 1942-1945. Łącznie wyprodukowano 1,7 tys. pojazdów w czterech seryjnych modyfikacjach: Ki-45 KAIa, Ki-45 KAIb, Ki-45 KAIc i Ki-45 KAId. Maszyny TTX: długość - 11 m; wysokość - 3,7 m; rozpiętość skrzydeł - 15 m; powierzchnia skrzydła - 32 m²; masa własna - 4 tony, start - 5,5 tony; silniki - dwa Mitsubishi Ha-102 o mocy 1080 KM; objętość zbiorników paliwa – 1 tys. litrów; prędkość wznoszenia - 11 m / s; prędkość maksymalna – 547 km/h; zasięg praktyczny - 2000 km; praktyczny sufit - 9200 m; uzbrojenie - 37-mm armata No-203, dwa 20-mm Ho-5, 7,92-mm karabin maszynowy Typ 98; amunicja 1050 pocisków; ładunek bomby - 500 kg; załoga - 2 osoby.

Samolot był produkowany przez Kawasaki w latach 1942-1945. Miał całkowicie metalową, pół-jednolitą konstrukcję kadłuba, pancerz pilota i chronione czołgi. Łącznie wyprodukowano 3,2 tys. pojazdów w dwóch wersjach seryjnych: Ki-61-I i Ki-61-II, które różniły się wyposażeniem i uzbrojeniem. Maszyny TTX: długość - 9,2 m; wysokość - 3,7 m; rozpiętość skrzydeł - 12 m; powierzchnia skrzydła - 20 m²; masa własna - 2,8 tony, start - 3,8 tony; silnik - Kawasaki Ha-140 o mocy 1175 - 1500 KM; pojemność zbiorników paliwa - 550 l; prędkość wznoszenia - 13,9 - 15,2 m / s; prędkość maksymalna – 580 – 610 km/h, przelotowa – 450 km/h; zasięg praktyczny - 1100 - 1600 km; praktyczny sufit - 11 000 m; uzbrojenie - dwa działka 20 mm No-5, dwa karabiny maszynowe 12,7 mm Typ No-103, 1050 sztuk amunicji; ładunek bomby - 500 kg; załoga - 1 osoba.

Samolot został wyprodukowany przez Kawasaki na bazie Ki-61 Hien w 1945 roku poprzez zastąpienie silnika chłodzonego cieczą silnikiem chłodzonym powietrzem. W sumie wyprodukowano 395 pojazdów w dwóch wersjach: Ki-100-Ia i Ki-100-Ib. maszyny TTX: długość - 8,8 m; wysokość - 3,8 m; rozpiętość skrzydeł - 12 m; powierzchnia skrzydła - 20 m²; masa własna - 2,5 tony, start - 3,5 tony; silnik - Mitsubishi Ha 112-II o mocy 1500 KM prędkość wznoszenia - 16,8 m/s; prędkość maksymalna -580 km/h, przelotowa - 400 km/h; zasięg praktyczny – 2200 km; praktyczny sufit - 11 000 m; uzbrojenie - dwa 20-mm karabiny No-5 i dwa 12,7-mm karabiny maszynowe Typ No-103; załoga - 1 osoba.

Dwusilnikowy, dwumiejscowy myśliwiec przechwytujący dalekiego zasięgu został wyprodukowany przez Kawasaki na bazie Ki-96 w latach 1944-1945. W sumie zbudowano 238 pojazdów. Maszyny TTX: długość - 11,5 m; wysokość - 3,7 m; rozpiętość skrzydeł - 15,6 m; powierzchnia skrzydła - 34 m²; masa własna -5 ton, start - 7,3 tony; silniki - dwa Mitsubishi Ha-112 o mocy 1500 KM; prędkość wznoszenia - 12 m / s; prędkość maksymalna – 580 km/h; zasięg praktyczny – 1200 km; praktyczny sufit - 10 000 m; uzbrojenie - 57-mm armata No-401, dwa 20-mm armaty No-5 i 12,7-mm karabin maszynowy Type No-103; ładunek bomby - 500 kg; załoga - 2 osoby.

Jednomiejscowy myśliwiec o konstrukcji całkowicie metalowej „N1K-J Shiden” był produkowany przez Kawanishi w latach 1943-1945. w dwóch seryjnych modyfikacjach: N1K1-J i N1K2-J. Łącznie wyprodukowano 1,4 tys. samochodów. Maszyny TTX: długość - 8,9 - 9,4 m; wysokość - 4 m; rozpiętość skrzydeł - 12 m; powierzchnia skrzydeł - 23,5 m²; masa własna -2,7 - 2,9 tony, start - 4,3 - 4,9 tony; silnik - Nakajima NK9H o mocy 1990 KM; prędkość wznoszenia - 20,3 m / s; prędkość maksymalna – 590 km/h, przelotowa – 365 km/h; zasięg praktyczny - 1400 - 1700 km; praktyczny sufit - 10 700 m; uzbrojenie - dwa działka 20 mm Type 99 i dwa karabiny maszynowe 7,7 mm lub cztery działka 20 mm Type 99; ładunek bomby - 500 kg; załoga - 1 osoba.

Jednomiejscowy myśliwiec przechwytujący o całkowicie metalowej konstrukcji był produkowany przez Mitsubishi w latach 1942-1945. Łącznie wyprodukowano 621 pojazdów następujących modyfikacji: J-2M1 - (8 pojazdów), J-2M2 - (131), J-2M3 (435), J-2M4 - (2), J-2M5 - (43 ) i J-2M6(2). Maszyny TTX: długość - 10 m; wysokość - 4 m; rozpiętość skrzydeł - 10,8 m; powierzchnia skrzydła - 20 m²; masa własna - 2,5 tony, start - 3,4 tony; silnik - Mitsubishi MK4R-A o mocy 1820 KM; prędkość wznoszenia - 16 m / s; prędkość maksymalna – 612 km/h, przelotowa – 350 km/h; zasięg praktyczny – 1900 km; praktyczny sufit - 11 700 m; uzbrojenie - cztery 20-mm działa Typ 99; ładunek bomby - 120 kg; załoga - 1 osoba.

Dwusilnikowy nocny myśliwiec całkowicie metalowej konstrukcji był produkowany przez Mitsubishi na bazie samolotu rozpoznawczego Ki-46 w latach 1944-1945. Był to niskoskrzydłowy jednopłat z chowanym podwoziem z tylnym kołem. Łącznie wyprodukowano 613 tys. samochodów. Maszyny TTX: długość - 11 m; wysokość - 3,9 m; rozpiętość skrzydeł - 14,7 m; powierzchnia skrzydła - 32 m²; masa własna - 3,8 tony, start - 6,2 tony; silniki - dwa Mitsubishi Ha-112 o mocy 1500 KM; pojemność zbiorników paliwa – 1,7 tys. litrów; prędkość wznoszenia - 7,4 m/s; prędkość maksymalna – 630 km/h, przelotowa – 425 km/h; zasięg praktyczny – 2500 km; praktyczny sufit - 10 700 m; uzbrojenie - działko 37 mm i dwa działka 20 mm; załoga - 2 osoby.

Całkowicie metalowy myśliwiec przechwytujący został wyprodukowany przez Mitsubishi w 1944 roku na bazie bombowca Ki-67. W sumie wyprodukowano 22 samochody. Maszyny TTX: długość - 18 m; wysokość - 5,8 m; rozpiętość skrzydeł - 22,5 m; powierzchnia skrzydeł - 65,9 m²; masa własna -7,4 tony, start - 10,8 tony; silniki - dwa Mitsubishi Ha-104 o mocy 1900 KM; prędkość wznoszenia - 8,6 m / s; prędkość maksymalna – 550 km/h, przelotowa – 410 km/h; zasięg praktyczny – 2200 km; praktyczny sufit - 12 000 m; uzbrojenie - 75-mm armata Type 88, 12,7-mm karabin maszynowy Type 1; załoga - 4 osoby.

Dwusilnikowy nocny myśliwiec był produkowany przez Nakajima Aircraft w latach 1942-1944. W sumie zbudowano 479 pojazdów w czterech modyfikacjach: J-1n1-C KAI, J-1N1-R (J1N1-F), J-1N1-S i J-1N1-Sa. Maszyny TTX: długość - 12,2 - 12,8 m; wysokość - 4,6 m; rozpiętość skrzydeł - 17 m; powierzchnia skrzydła - 40 m²; masa własna - 4,5-5 ton, start - 7,5 - 8,2 tony; silniki - dwa Nakajima NK1F Sakae 21/22 o mocy 980 - 1130 KM; prędkość wznoszenia - 8,7 m / s; pojemność zbiornika paliwa - 1,7 - 2,3 tys. litrów; prędkość maksymalna – 507 km/h, przelotowa – 330 km/h; zasięg praktyczny - 2500 - 3800 km; praktyczny sufit - 9300 - 10300 m; uzbrojenie - od dwóch do czterech dział Typ 99 kal. 20 mm lub działka 20 mm i 4 karabinów maszynowych Typ 97 kal. 7,7 mm; załoga - 2 osoby.

Myśliwiec był produkowany przez firmę Nakajima w latach 1938-1942. w dwóch głównych modyfikacjach: Ki-27a i Ki-27b. Był to jednomiejscowy, całkowicie metalowy dolnopłat z zamkniętym kokpitem i stałym podwoziem. Łącznie wyprodukowano 3,4 tys. samochodów. Maszyny TTX: długość - 7,5 m; wysokość - 3,3 m; rozpiętość skrzydeł - 11,4 m; powierzchnia skrzydeł - 18,6 m²; masa własna - 1,2 tony, start - 1,8 tony; silnik - Nakajima Ha-1 o mocy 650 KM; prędkość wznoszenia - 15,3 m / s; prędkość maksymalna – 470 km/h, przelotowa – 350 km/h; zasięg praktyczny – 1700 km; praktyczny sufit - 10 000 m; uzbrojenie - karabin maszynowy 12,7 mm Typ 1 i karabin maszynowy 7,7 mm Typ 89 lub dwa karabiny maszynowe 7,7 mm; ładunek bomby - 100 kg; załoga - 1 osoba.

Myśliwiec Nakajima Ki-43 Hayabusa

Samolot był produkowany przez firmę Nakajima w latach 1942-1945. Był to wykonany w całości z metalu, jednosilnikowy, jednomiejscowy dolnopłat wspornikowy. Tył kadłuba był pojedynczą jednostką z częścią ogonową. U nasady skrzydła znajdowały się chowane całkowicie metalowe klapy, zwiększające nie tylko krzywiznę jego profilu, ale również powierzchnię. Łącznie wyprodukowano 5,9 tys. pojazdów w trzech seryjnych modyfikacjach - Ki-43-I/II/III. Maszyny TTX: długość - 8,9 m; wysokość - 3,3 m; rozpiętość skrzydeł - 10,8 m; powierzchnia skrzydeł - 21,4 m²; masa własna - 1,9 tony, start - 2,9 tony; silnik - Nakajima Ha-115 o mocy 1130 KM; prędkość wznoszenia - 19,8 m/s; pojemność zbiorników paliwa - 563 l; prędkość maksymalna – 530 km/h, przelotowa – 440 km/h; zasięg praktyczny - 3200 km; praktyczny sufit - 11 200 m; uzbrojenie - dwa 12,7-mm karabiny maszynowe No-103 lub dwa 20-mm Ho-5; ładunek bomby - 500 kg; załoga - 1 osoba.

Jednomiejscowy myśliwiec przechwytujący o konstrukcji całkowicie metalowej został wyprodukowany przez Nakajimę w latach 1942-1944. Miał kadłub półskorupowy, nisko położone skrzydło z całkowicie metalowymi klapami, wyposażone w siłownik hydrauliczny. Kokpit pilota pokryty był latarnią w kształcie łzy, zapewniającą widoczność we wszystkich kierunkach. Podwozie trójkołowe z dwoma głównymi kolumnami i tylnym kołem. Wszystkie koła podwozia w locie zostały usunięte przez system hydrauliczny i osłonięte osłonami. Łącznie wyprodukowano 1,3 tys. samolotów. Maszyny TTX: długość - 8,9 m; wysokość - 3 m; rozpiętość skrzydeł - 9,5 m; powierzchnia skrzydła - 15 m²; masa własna - 2,1 tony, start - 3 tony; silnik - Nakajima Ha-109 o mocy 1520 KM; pojemność zbiorników paliwa - 455 l; prędkość wznoszenia - 19,5 m / s; prędkość maksymalna – 605 km/h, przelotowa – 400 km/h; zasięg praktyczny – 1700 km; praktyczny sufit - 11 200 m; uzbrojenie - cztery 12,7-mm karabiny maszynowe No-103 lub dwa 40-mm Ho-301, 760 sztuk amunicji; ładunek bomby - 100 kg; załoga - 1 osoba.

Jednomiejscowy myśliwiec został wyprodukowany przez firmę Nakajima w latach 1943-1945. łącznie wyprodukowano 3,5 tys. pojazdów w następujących modyfikacjach: Ki-84, Ki-84-Ia/b/c oraz Ki-84-II. Był to wolnonośny dolnopłat o konstrukcji całkowicie metalowej. Miał pancerz pilota, opancerzone zbiorniki paliwa i chowane podwozie. maszyny TTX: długość - 9,9 m; wysokość - 3,4 m; rozpiętość skrzydeł - 11,2 m; powierzchnia skrzydła - 21 m²; masa własna - 2,7 tony, start - 4,1 tony; silnik - Nakajima Na-45 o mocy 1825 - 2028 KM; pojemność zbiorników paliwa - 737 l; prędkość wznoszenia - 19,3 m / s; prędkość maksymalna – 630 – 690 km/h, przelotowa – 450 km/h; zasięg praktyczny – 1700 km; praktyczny sufit - 11 500 m; uzbrojenie - dwa działka 20 mm No-5, dwa karabiny maszynowe 12,7 mm Type No-103 lub cztery 20 mm No-5; ładunek bomby - 500 kg; załoga - 1 osoba.

Po klęsce cesarskiej Japonii w II wojnie światowej krajowi pod amerykańską okupacją zabroniono posiadania własnych sił zbrojnych. W konstytucji Japonii przyjętej w 1947 r. proklamowano odrzucenie tworzenia sił zbrojnych i prawo do prowadzenia wojny. Jednak w 1952 r. utworzono Narodowe Siły Bezpieczeństwa, a w 1954 r. na ich podstawie zaczęto tworzyć Japońskie Siły Samoobrony.

Formalnie organizacja ta nie jest siłami zbrojnymi, aw samej Japonii jest uważana za agencję cywilną. Premier Japonii dowodzi Siłami Samoobrony. Niemniej jednak ta „organizacja pozamilitarna” z budżetem 59 miliardów dolarów i personelem liczącym prawie 250 000 osób jest wyposażona w dość nowoczesny sprzęt.

Równolegle z utworzeniem Sił Samoobrony rozpoczęła się odbudowa Sił Powietrznych - Japońskich Sił Samoobrony Powietrznej. W marcu 1954 r. Japonia zawarła traktat o pomocy wojskowej ze Stanami Zjednoczonymi, aw styczniu 1960 r. podpisano „traktat o wzajemnej współpracy i gwarancjach bezpieczeństwa” między Japonią a Stanami Zjednoczonymi. Zgodnie z tymi umowami Siły Samoobrony Powietrznej zaczęły otrzymywać samoloty produkcji amerykańskiej. Pierwsze japońskie skrzydło powietrzne zorganizowano 1 października 1956 roku z 68 T-33A i 20 F-86F.

Myśliwce F-86F Japońskich Sił Powietrznych Samoobrony

W 1957 roku rozpoczęto licencjonowaną produkcję amerykańskich myśliwców F-86F Sabre. Mitsubishi zbudowało 300 F-86F w latach 1956-1961. Samoloty te służyły w Siłach Samoobrony Powietrznej do 1982 roku.

Po wprowadzeniu do służby F-86F i rozpoczęciu licencjonowanej produkcji F-86F, Siły Samoobrony Powietrznej potrzebowały dwumiejscowego odrzutowego samolotu szkoleniowego (TCA), które w swoich charakterystykach są zbliżone do myśliwców bojowych. Produkowany na licencji przez Kawasaki Corporation samolot szkolno-treningowy T-33 z prostym skrzydłem (zbudowano 210 samolotów), stworzony na bazie pierwszego seryjnego amerykańskiego myśliwca odrzutowego F-80 Shooting Star, nie spełniał w pełni wymagań.

W związku z tym Fuji opracował T-1 TCB na podstawie amerykańskiego myśliwca F-86F Sabre. Dwóch członków załogi zostało umieszczonych w kokpicie w tandemie pod wspólną, odchylaną latarnią. Pierwszy samolot wystartował w 1958 roku. Ze względu na problemy z udoskonaleniem japońskiego silnika, w pierwszej wersji T-1 zainstalowano importowane brytyjskie silniki Bristol Aero Engines Orpheus o ciągu 17,79 kN.

Japoński TCB T-1

Samolot uznano za spełniający wymagania Sił Powietrznych, po czym zamówiono dwie partie 22 samolotów pod oznaczeniem T-1A. Samoloty obu partii zostały dostarczone do klienta w latach 1961-1962. Od września 1962 do czerwca 1963 zbudowano 20 samolotów seryjnych pod oznaczeniem T-1B z japońskim silnikiem Ishikawajima-Harima J3-IHI-3 o ciągu 11,77 kN. Tym samym UTS T-1 stał się pierwszym powojennym japońskim samolotem odrzutowym zaprojektowanym przez własnych konstruktorów, którego budowę prowadzono w krajowych przedsiębiorstwach z japońskich komponentów.

Japońskie Siły Samoobrony Powietrznej eksploatowały trenażer T-1 przez ponad 40 lat, na tym samolocie szkolnym szkolono kilka pokoleń japońskich pilotów, ostatni samolot tego typu został wycofany z eksploatacji w 2006 roku.

Przy masie startowej do 5 ton samolot osiągnął prędkość do 930 km/h. Uzbrojony był w jeden karabin maszynowy kalibru 12,7 mm, mógł przenosić ładunek bojowy w postaci NAR lub bomb o wadze do 700 kg. Pod względem swoich głównych cech japoński T-1 w przybliżeniu odpowiadał szeroko rozpowszechnionemu radzieckiemu UTS – UTI MiG-15.

W 1959 roku japońska firma Kawasaki uzyskała licencję na produkcję samolotów patrolowych do zwalczania okrętów podwodnych Lockheed P-2N Neptune. Od 1959 roku w zakładzie w mieście Gifu rozpoczęto masową produkcję, której kulminacją było wyprodukowanie 48 samolotów. W 1961 Kawasaki zaczęło opracowywać własną modyfikację Neptuna. Samolot otrzymał oznaczenie P-2J. Na nim zamiast silników tłokowych zainstalowano dwa silniki turbośmigłowe General Electric T64-IHI-10 o mocy 2850 KM, produkowane w Japonii. Pomocnicze turboodrzuty Westinghouse J34 zostały zastąpione turboodrzutowcami Ishikawajima-Harima IHI-J3.

Oprócz instalacji silników turbośmigłowych wprowadzono inne zmiany: zwiększono dopływ paliwa, zainstalowano nowy sprzęt przeciw okrętom podwodnym i nawigacyjny. W celu zmniejszenia oporu przeprojektowano gondole silnika. Aby poprawić charakterystykę startu i lądowania na miękkim podłożu, przeprojektowano podwozie – zamiast jednego koła o dużej średnicy, główne kolumny otrzymały koła bliźniacze o mniejszej średnicy.

Morski samolot patrolowy Kawasaki P-2J

W sierpniu 1969 rozpoczęto seryjną produkcję P-2J. W latach 1969-1982 wyprodukowano 82 samochody. Samoloty patrolowe tego typu były eksploatowane przez japońskie lotnictwo morskie do 1996 roku.

Zdając sobie sprawę, że na początku lat 60. amerykańskie poddźwiękowe myśliwce F-86 nie spełniały już współczesnych wymagań, dowództwo Sił Samoobrony zaczęło szukać ich zastępstwa. W tamtych latach upowszechniła się koncepcja, zgodnie z którą walka powietrzna w przyszłości miałaby sprowadzać się do naddźwiękowego przechwytywania samolotów szturmowych i pojedynków rakietowych pomiędzy myśliwcami.

Te pomysły były w pełni zgodne z naddźwiękowym myśliwcem Lockheed F-104 Starfighter opracowanym w USA pod koniec lat 50-tych.

Podczas rozwoju tego samolotu na pierwszy plan wysunięto osiągi. Starfighter był później często określany jako „rakieta z człowiekiem w środku”. Piloci Sił Powietrznych USA szybko rozczarowali się tym kapryśnym i awaryjnym samolotem i zaczęli oferować go sojusznikom.

„Starfighter” pod koniec lat 50-tych, mimo dużej wypadkowości, stał się jednym z głównych myśliwców Sił Powietrznych wielu krajów, był produkowany w różnych modyfikacjach, m.in. w Japonii. Był to myśliwiec przechwytujący F-104J na każdą pogodę. 8 marca 1962 roku z fabryki Mitsubishi w Komaki wyjechał pierwszy złożony w Japonii Starfighter. Z założenia prawie nie różnił się od niemieckiego F-104G, a litera „J” oznacza tylko kraj klienta (J - Japonia).

Od 1961 roku Siły Powietrzne Kraju Kwitnącej Wiśni otrzymały 210 samolotów Starfighter, z których 178 wyprodukowano na licencji japońskiego koncernu Mitsubishi.

W 1962 roku rozpoczęto budowę pierwszego japońskiego samolotu pasażerskiego turbośmigłowego dla linii krótko- i średniodystansowych. Samolot został wyprodukowany przez konsorcjum Nihon Aircraft Manufacturing Corporation. W jej skład weszli prawie wszyscy japońscy producenci samolotów, tacy jak Mitsubishi, Kawasaki, Fuji i Shin Meiwa.

Pasażerski samolot turbośmigłowy, oznaczony YS-11, miał zastąpić Douglasa DC-3 podczas lotów krajowych i mógł przewozić do 60 pasażerów z prędkością przelotową 454 km/h. Od 1962 do 1974 wyprodukowano 182 samoloty. Do tej pory YS-11 pozostaje jedynym komercyjnie udanym samolotem pasażerskim wyprodukowanym przez japońską firmę. Ze 182 wyprodukowanych samolotów 82 egzemplarze sprzedano do 15 krajów. Kilkanaście takich samolotów zostało dostarczonych do resortu wojskowego, gdzie były wykorzystywane jako samoloty transportowe i szkoleniowe. W wersji walki elektronicznej wykorzystano cztery samoloty. W 2014 roku podjęto decyzję o umorzeniu wszystkich wariantów YS-11.

W połowie lat 60. F-104J zaczął być uważany za przestarzały. Dlatego w styczniu 1969 r. japoński gabinet podniósł kwestię wyposażenia sił powietrznych kraju w nowe myśliwce przechwytujące, które miały zastąpić myśliwce. Jako prototyp wybrano amerykański myśliwiec wielozadaniowy F-4E „Phantom” trzeciej generacji. Ale Japończycy, zamawiając wariant F-4EJ, postawili warunek, że będzie to „czysty” myśliwiec-przechwytujący. Amerykanie nie sprzeciwili się, a cały sprzęt do pracy na celach naziemnych został usunięty z F-4EJ, ale wzmocniono uzbrojenie powietrze-powietrze. Wszystko w nim zostało wykonane zgodnie z japońską koncepcją „tylko do obrony”.

Pierwszy licencjonowany samolot japońskiej konstrukcji po raz pierwszy poleciał 12 maja 1972 roku. Następnie Mitsubishi zbudowało na licencji 127 F-4FJ.

„Zmiękczenie” podejścia Tokio do ofensywnych rodzajów broni, w tym w Siłach Powietrznych, zaczęło być obserwowane w drugiej połowie lat 70. pod naciskiem Waszyngtonu, zwłaszcza po przyjęciu w 1978 r. tzw. „Wytycznych dla Japonii”. -Współpraca w dziedzinie obrony USA." Wcześniej na terytorium Japonii nie prowadzono wspólnych działań, a nawet ćwiczeń sił samoobrony i jednostek amerykańskich. Od tego czasu wiele, w tym w charakterystyce działania sprzętu lotniczego, w Japońskich Siłach Samoobrony zmieniało się w oparciu o wspólne operacje ofensywne.

Na przykład myśliwce F-4EJ, które wciąż były produkowane, zaczęły instalować sprzęt do tankowania w powietrzu. Ostatni Phantom dla Japońskich Sił Powietrznych został zbudowany w 1981 roku. Ale już w 1984 roku przyjęto program przedłużający ich żywotność. W tym samym czasie Phantomy zaczęto wyposażać w sprzęt do bombardowania. Samoloty te zostały nazwane Kai. Większość „Upiorów”, które posiadały duży zasób szczątkowy, została zmodernizowana.

Myśliwce F-4EJ Kai nadal służą w Siłach Samoobrony Powietrznej Japonii. Ostatnio rocznie wycofuje się z eksploatacji około 10 samolotów tego typu. Około 50 myśliwców F-4EJ Kai i samolotów rozpoznawczych RF-4EJ jest nadal w służbie. Podobno maszyny tego typu zostaną ostatecznie wycofane z eksploatacji po otrzymaniu amerykańskich myśliwców F-35A.

Na początku lat 60. japońska firma Kawanishi, znana z wodnosamolotów, przemianowana na Shin Maywa, rozpoczęła badania nad stworzeniem nowej generacji hydroplanów do zwalczania okrętów podwodnych. W 1966 projekt został ukończony, aw 1967 pierwszy prototyp wzbił się w powietrze.

Nowa japońska łódź latająca, oznaczona PS-1, była samonośnym górnopłatem z prostym skrzydłem i ogonem w kształcie litery T. Wodnosamolot jest wykonany w całości z metalu, jednorzędowy, z ciśnieniowym kadłubem półskorupowym. Elektrownia to cztery silniki turbośmigłowe T64 o mocy 3060 KM. , z których każdy napędzał śmigło z trzema łopatami. Pod skrzydłem znajdują się pływaki zapewniające dodatkową stabilność podczas startu i lądowania. Do poruszania się po pochylni służy chowane podwozie kołowe.

Aby rozwiązać zadania przeciw okrętom podwodnym, PS-1 miał potężny radar poszukiwawczy, magnetometr, odbiornik i wskaźnik sygnałów boi sonarowych, wskaźnik przelotu nad boją, a także aktywne i pasywne systemy wykrywania łodzi podwodnych. Pod skrzydłem, pomiędzy gondolami silników, znajdowały się węzły do ​​zawieszenia czterech torped przeciw okrętom podwodnym.

W styczniu 1973 roku do służby wszedł pierwszy samolot. Po prototypie i dwóch samolotach przedprodukcyjnych nastąpiła seria 12 samolotów seryjnych, a następnie osiem kolejnych samolotów. W okresie eksploatacji stracono sześć PS-1.

Następnie Morskie Siły Samoobrony zrezygnowały ze stosowania PS-1 jako samolotu do zwalczania okrętów podwodnych, a wszystkie pozostałe w szeregach pojazdy koncentrowały się na misjach poszukiwawczo-ratowniczych na morzu, zdemontowano sprzęt do zwalczania okrętów podwodnych z wodnosamolotów.

Wodnosamolot US-1A

W 1976 roku pojawiła się wersja poszukiwawczo-ratownicza US-1A z silnikami T64-IHI-10J o większej mocy o mocy 3490 KM każdy. Zamówienia na nowy US-1A otrzymano w latach 1992-1995, w sumie do 1997 roku zamówiono 16 samolotów.
Obecnie w japońskim lotnictwie marynarki wojennej znajdują się dwa samoloty poszukiwawczo-ratownicze US-1A.

Kolejną opcją rozwoju tego wodnosamolotu był US-2. Różni się od US-1A przeszkleniem kokpitu i zaktualizowanym składem wyposażenia pokładowego. Samolot wyposażono w nowe silniki turbośmigłowe Rolls-Royce AE 2100 o mocy 4500 kW. Zmieniono konstrukcję skrzydeł ze zintegrowanymi zbiornikami paliwa. Ponadto wersja poszukiwawczo-ratownicza ma nowy radar Thales Ocean Master na dziobie. W sumie zbudowano 14 samolotów US-2, pięć samolotów tego typu jest eksploatowanych w lotnictwie morskim.

Pod koniec lat 60-tych japoński przemysł lotniczy zgromadził spore doświadczenie w licencjonowanej konstrukcji zagranicznych modeli samolotów. Potencjał projektowy i przemysłowy ówczesnej Japonii umożliwił samodzielne projektowanie i budowę sprzętu lotniczego, który w podstawowych parametrach nie ustępował światowym standardom.

W 1966 roku Kawasaki, główny wykonawca konsorcjum Nihon Airplane Manufacturing Company (NAMC), rozpoczął prace nad dwusilnikowym odrzutowym wojskowym samolotem transportowym (MTA) w oparciu o zakres uprawnień Japońskich Sił Powietrznych Samoobrony. Projektowany samolot, mający zastąpić przestarzałe samoloty transportowe tłokowe produkcji amerykańskiej, otrzymał oznaczenie C-1. Pierwszy z prototypów wystartował w listopadzie 1970 roku, a testy w locie zakończono w marcu 1973 roku.

Samolot jest wyposażony w dwa silniki turboodrzutowe JT8D-M-9 umieszczone w gondolach pod skrzydłem amerykańskiej firmy Pratt-Whitney, produkowane na licencji w Japonii. Pokładowe urządzenia radioelektroniczne S-1 umożliwiają latanie w trudnych warunkach meteorologicznych o każdej porze dnia.

C-1 ma konstrukcję wspólną dla nowoczesnych transporterów. Przedział ładunkowy jest ciśnieniowy i wyposażony w system klimatyzacji, a rampę tylną można otworzyć w locie w celu lądowania i zrzutu ładunku. Załoga C-1 składa się z pięciu osób, a typowy ładunek to albo 60 w pełni wyposażonych piechurów, albo 45 spadochroniarzy, albo do 36 noszy dla rannych z asystami, albo różny sprzęt i ładunek na platformach do lądowania. Przez właz ładunkowy znajdujący się w tylnej części samolotu można załadować do kabiny: 105-mm haubicę lub 2,5-tonową ciężarówkę lub trzy pojazdy terenowe.

W 1973 r. otrzymano zamówienie na pierwszą partię 11 samochodów. Zmodernizowana i zmodyfikowana wersja oparta na doświadczeniu eksploatacyjnym otrzymała oznaczenie C-1A. Jego produkcję zakończono w 1980 roku, zbudowano łącznie 31 maszyn wszystkich modyfikacji. Głównym powodem zaprzestania produkcji C-1A była presja Stanów Zjednoczonych, które postrzegały japoński transport jako konkurenta dla ich C-130.

Pomimo „koncentracji obronnej” Sił Samoobrony potrzebny był niedrogi myśliwiec-bombowiec, aby zapewnić wsparcie powietrzne japońskim jednostkom naziemnym.

Na początku lat 70-tych SEPECAT Jaguar zaczął wchodzić do służby w krajach europejskich, a japońskie wojsko wyraziło chęć posiadania samolotu podobnej klasy. W tym samym czasie Mitsubishi rozwijało w Japonii naddźwiękowy samolot szkoleniowy T-2. Po raz pierwszy poleciał w lipcu 1971 roku, stając się drugim zaprojektowanym przez Japończyków samolotem szkoleniowym i pierwszym japońskim samolotem naddźwiękowym.

Japoński TCB T-2

Samolot T-2 to jednopłatowiec z wysoko skośnym skrzydłem o zmiennym wychyleniu, ruchomym stabilizatorem i pojedynczym pionowym ogonem.

Znaczna część komponentów tej maszyny została sprowadzona, w tym R.B. 172D.260-50 "Adur" firmy Rolls-Royce i Turbomeca o ciągu statycznym 20,95 kN bez przetłaczania i 31,77 kN z przeciskiem każdy, produkowany na licencji przez Ishikawajima. W sumie w latach 1975-1988 wyprodukowano 90 samolotów, z czego 28 to nieuzbrojone trenażery T-2Z, a 62 to samoloty treningowe T-2K.

Samolot miał maksymalną masę startową 12800 kg, maksymalną prędkość na wysokości 1700 km/h i zasięg promu z PTB 2870 km. Uzbrojenie składało się z armaty 20 mm, rakiet i bomb na siedmiu punktach zawieszenia o masie do 2700 kg.

W 1972 roku Mitsubishi, na zlecenie Lotniczych Sił Samoobrony, rozpoczęło prace nad jednomiejscowym myśliwcem-bombowcem F-1 opartym na T-2 TCB, pierwszym japońskim samolocie bojowym własnej konstrukcji od czasów II wojny światowej. Z założenia jest to kopia samolotu T-2, ale posiada jednomiejscowy kokpit oraz bardziej zaawansowany sprzęt celowniczy i nawigacyjny. Myśliwiec-bombowiec F-1 wykonał swój pierwszy lot w czerwcu 1975 roku, a seryjną produkcję rozpoczęto w 1977 roku.

Japoński samolot koncepcyjnie powtórzył francusko-brytyjski Jaguar, ale nie mógł się do niego zbliżyć pod względem liczby zbudowanych. W sumie do Sił Samoobrony Powietrznej dostarczono 77 myśliwców-bombowców F-1. Dla porównania: SEPEKAT „Jaguar” wyprodukował 573 samoloty. Ostatnie samoloty F-1 zostały wycofane ze służby w 2006 roku.

Decyzja o budowie samolotu szkoleniowego i myśliwsko-bombowego na tej samej bazie nie była zbyt udana. Jako samolot do szkolenia i szkolenia pilotów T-2 okazał się bardzo drogi w eksploatacji, a jego charakterystyka lotu nie spełniała wymagań szkoleniowca. Myśliwiec-bombowiec F-1, choć podobny do Jaguara, był znacznie gorszy od tego ostatniego pod względem obciążenia bojowego i zasięgu.

Według materiałów:
Encyklopedia Współczesnego Lotnictwa Wojskowego 1945-2002 Żniwa, 2005.
http://www.defenseindustrydaily.com
http://www.hasegawausa.com
http://www.airwar.ru

Geneza i przedwojenny rozwój lotnictwa japońskiego

W kwietniu 1891 roku pewien przedsiębiorczy Japończyk Chihachi Ninomiya z powodzeniem wprowadził na rynek modele z gumowym silnikiem. Później zaprojektował duży model napędzany mechanizmem zegarowym na śrubie popychacza. Model latał pomyślnie. Ale japońska armia nie okazała zainteresowania nią, a Ninomiya porzucił swoje eksperymenty.

19 grudnia 1910 samoloty Farmana i Grande wykonały swoje pierwsze loty w Japonii. Tak rozpoczęła się era samolotów cięższych od powietrza w Japonii. Rok później jeden z pierwszych japońskich pilotów, kapitan Tokigwa, zaprojektował ulepszoną wersję Farmayaa, która została zbudowana przez jednostkę lotniczą w Nakano pod Tokio i która stała się pierwszym samolotem produkowanym w Japonii.

Po nabyciu kilku typów samolotów zagranicznych i wydaniu ich ulepszonych kopii, w 1916 roku zbudowano pierwszy samolot oryginalnego projektu - łódź latającą typu Yokoso, zaprojektowaną przez porucznika Chikuhema Nakajimę i podporucznika Kishichi Magoshi.

Wielka trójka japońskiego przemysłu lotniczego – Mitsubishi, Nakajima i Kawasaki – rozpoczęła swoją działalność pod koniec lat 1910. Mitsubishi i Kawasaki były wcześniej przemysłami ciężkimi, a Nakajima była wspierana przez potężną rodzinę Mitsui.

W ciągu następnych piętnastu lat firmy te produkowały wyłącznie samoloty zagraniczne – głównie konstrukcje francuskie, brytyjskie i niemieckie. W tym samym czasie japońscy specjaliści byli szkoleni i szkoleni w przedsiębiorstwach i na wyższych uczelniach inżynierskich w Stanach Zjednoczonych. Jednak na początku lat trzydziestych japońska armia i marynarka wojenna doszły do ​​wniosku, że nadszedł czas, aby przemysł lotniczy stanął na własnych nogach. Zdecydowano, że w przyszłości do służby będą przyjmowane tylko samoloty i silniki własnej konstrukcji. Nie powstrzymało to jednak praktyki zakupu zagranicznych samolotów w celu zapoznania się z najnowszymi nowinkami technicznymi. Podstawą rozwoju własnego lotnictwa Japonii było stworzenie na początku lat 30-tych zakładów produkcji aluminium, które umożliwiły do ​​1932 roku produkcję 19 tys. ton rocznie. „skrzydlaty metal”.

Do 1936 r. ta polityka przyniosła pewne rezultaty – Japończycy niezależnie zaprojektowali dwusilnikowe bombowce Mitsubishi Ki-21 i SZM1, samolot rozpoznawczy Mitsubishi Ki-15, bombowiec pokładowy Nakajima B51Ch1 i myśliwiec pokładowy Mitsubishi A5M1 — wszystkie równoważne lub nawet lepsze od modeli zagranicznych.

Począwszy od 1937 roku, gdy tylko wybuchł „drugi konflikt chińsko-japoński”, japoński przemysł lotniczy zamknął zasłonę tajemnicy i radykalnie zwiększył produkcję samolotów. W 1938 r. uchwalono ustawę wymagającą kontroli państwa nad wszystkimi spółkami lotniczymi z kapitałem przekraczającym trzy miliony jenów, kontrolowanymi przez rząd planami produkcyjnymi, technologią i sprzętem. Prawo chroniło takie firmy – były one zwolnione z podatków od zysków i kapitału, a ich zobowiązania eksportowe były gwarantowane.

W marcu 1941 r. przemysł lotniczy otrzymał kolejny impuls do rozwoju – flota cesarska i armia zdecydowały się rozszerzyć zamówienia na szereg firm. Rząd japoński nie mógł zapewnić środków na rozszerzenie produkcji, ale zagwarantował udzielanie pożyczek przez prywatne banki. Ponadto marynarka wojenna i wojsko dysponujące sprzętem produkcyjnym wynajmowały go różnym firmom lotniczym w zależności od własnych potrzeb. Jednak sprzęt wojskowy nie nadawał się do produkcji wyrobów marynarki wojennej i odwrotnie.

W tym samym okresie Armia i Marynarka Wojenna ustanowiły standardy i procedury przyjmowania wszelkiego rodzaju materiałów lotniczych. Nad produkcją i przestrzeganiem norm czuwał sztab techników i inspektorów. Funkcjonariusze ci sprawowali również kontrolę nad zarządzaniem firmami.

Patrząc na dynamikę produkcji w japońskim przemyśle lotniczym, można zauważyć, że w latach 1931-1936 produkcja samolotów wzrosła trzykrotnie, a od 1936 do 1941 roku – czterokrotnie!

Wraz z wybuchem wojny na Pacyfiku te służby armii i marynarki brały również udział w programach rozbudowy produkcji. Ponieważ flota i armia samodzielnie wydawały rozkazy, czasami ścierały się interesy stron. Brakowało interakcji i, jak można się było spodziewać, złożoność produkcji tylko wzrosła.

Już w drugiej połowie 1941 roku skomplikowały się problemy z zaopatrzeniem w materiały. Co więcej, deficyt natychmiast stał się dość dotkliwy, a dystrybucja surowców stale się komplikowała. W rezultacie armia i marynarka wojenna ustanowiły własną kontrolę nad surowcami w zależności od swoich stref wpływów. Surowce podzielono na dwie kategorie: materiały do ​​produkcji oraz materiały do ​​rozszerzenia produkcji. Korzystając z przyszłorocznego planu produkcji, centrala dystrybuowała surowce zgodnie z wymaganiami producentów. Zamówienie na komponenty i zespoły (na części zamienne i do produkcji) otrzymywali producenci bezpośrednio z centrali.

Problemy z surowcami komplikował ciągły brak siły roboczej, ponadto ani marynarka wojenna, ani armia nie zajmowały się zarządzaniem i dystrybucją siły roboczej. Sami producenci, jak tylko mogli, rekrutowali i szkolili personel. Ponadto, z zaskakującą krótkowzrocznością, siły zbrojne nieustannie wzywały robotników cywilnych, zupełnie niezgodnych z ich kwalifikacjami czy potrzebami produkcji.

W celu ujednolicenia produkcji wyrobów wojskowych i rozszerzenia produkcji samolotów w listopadzie 1943 r. rząd japoński powołał Ministerstwo Zaopatrzenia, które zajmowało się wszystkimi kwestiami produkcyjnymi, w tym rezerwami pracy i dystrybucją surowców.

Aby koordynować pracę przemysłu lotniczego, Ministerstwo Zaopatrzenia ustanowiło pewien system opracowywania planu produkcyjnego. Sztab Generalny na podstawie aktualnej sytuacji wojskowej określił wymagania dotyczące sprzętu wojskowego i przesłał je do ministerstw marynarki wojennej i wojska, które po zatwierdzeniu przesłały je do zatwierdzenia ministerstwom, a także odpowiednim ministerstwom marynarki wojennej i sztaby generalne armii. Ponadto ministerstwa koordynowały ten program z producentami, określając zapotrzebowanie na moce produkcyjne, materiały, zasoby ludzkie i sprzęt. Producenci określili swoje możliwości i przesłali protokół zatwierdzenia do ministerstw marynarki wojennej i armii. Ministerstwa i sztaby generalne wspólnie ustaliły miesięczny plan dla każdego producenta, który został przesłany do Ministerstwa Zaopatrzenia.

Do celów produkcyjnych komponenty i części sprzętu lotniczego podzielono na trzy klasy: pod kontrolą, dystrybuowane przez rząd i dostarczane przez rząd. „Materiały kontrolowane” (śruby, sprężyny, nity itp.) były produkowane pod kontrolą rządu, ale rozdawane producentom. Rozprowadzane przez rząd „zespoły (chłodnice, pompy, gaźniki itp.) były produkowane zgodnie ze specjalnymi planami przez szereg oddziałów w celu dostaw do producentów samolotów i silników lotniczych bezpośrednio na linie montażowe tych ostatnich. Zespoły i części „dostarczane” przez rząd (koła, broń, sprzęt radiowy itp.) były zamawiane bezpośrednio przez rząd i dostarczane na jego polecenie.

Zanim powstało Ministerstwo Zaopatrzenia, wydano nakaz wstrzymania budowy nowych obiektów lotniczych. Było oczywiste, że jest wystarczająca wydajność, a najważniejsze było zwiększenie wydajności istniejącej produkcji. W celu wzmocnienia kontroli i zarządzania produkcją zgłosili się do nich liczni kontrolerzy z Ministerstwa Handlu i Przemysłu oraz obserwatorzy z Marynarki Wojennej i Wojska, którzy byli do dyspozycji regionalnych ośrodków Ministerstwa Zaopatrzenia.

Pomimo tego dość bezstronnego systemu kontroli produkcji armia i marynarka wojenna robiły wszystko, aby zachować swoje szczególne wpływy, wysyłając własnych obserwatorów do przemysłu lotniczego, budowy silników i pokrewnych, a także robiły wszystko, aby utrzymać swoje wpływy w tych zakładach, które już były pod kontrolą. ich kontrola. W zakresie produkcji broni, części zamiennych i materiałów marynarka wojenna i armia stworzyły własne możliwości, nawet bez informowania Ministerstwa Zaopatrzenia.

Pomimo wrogości między marynarką a armią, a także trudnych warunków, w jakich pracowało Ministerstwo Zaopatrzenia, japoński przemysł lotniczy był w stanie stale zwiększać produkcję samolotów od 1941 do 1944 roku. W szczególności w 1944 roku produkcja w samych tylko kontrolowanych fabrykach wzrosła o 69 procent w porównaniu z rokiem poprzednim. Produkcja silników wzrosła o 63 proc., śmigieł - o 70 proc.

Mimo tych imponujących sukcesów, to i tak nie wystarczyło, by wytrzymać ogromną siłę przeciwników Japonii. W latach 1941-1945 Stany Zjednoczone wyprodukowały więcej samolotów niż Niemcy i Japonia razem wzięte.