Najlepszy samolot drugiego świata. Najlepszy samolot II wojny światowej: myśliwce radzieckie i niemieckie. Wynalazki Aleksandra Jakowlewa

28 maja 1935 odbył się pierwszy lot niemieckiego myśliwca Messerschmitt Bf.109, najmasywniejszej maszyny tej klasy ostatniej wojny. Ale w innych krajach w tamtych latach powstały również wspaniałe samoloty do obrony własnego nieba. Niektórzy z nich walczyli na równych warunkach z Messerschmitt Bf.109. Niektórzy przewyższali go wieloma cechami taktycznymi i technicznymi.

Wolna prasa postanowiła porównać niemieckie arcydzieło lotnicze z najlepszymi myśliwcami przeciwników i sojuszników Berlina w tej wojnie - ZSRR, Wielką Brytanią, USA i Japonią.

1. Nielegalny niemiecki

Willy Messerschmitt kłócił się z generałem Erhardem Milchem, sekretarzem stanu niemieckiego ministerstwa lotnictwa. Dlatego konstruktor nie został dopuszczony do konkursu na obiecujący myśliwiec, który miał zastąpić przestarzały dwupłatowiec He-51 firmy Henkel.

Messerschmitt, aby zapobiec bankructwu swojej firmy, w 1934 r. zawarł z Rumunią umowę na stworzenie nowej maszyny. Za co został natychmiast oskarżony o zdradę. Gestapo zabrało się do rzeczy. Po interwencji Rudolfa Hessa Messerschmittowi pozwolono jednak wziąć udział w konkursie.

Projektant postanowił działać, nie zwracając uwagi na zakres uprawnień wojskowych dla myśliwca. Uznał, że w przeciwnym razie byłby przeciętnym wojownikiem. A biorąc pod uwagę stronniczy stosunek do konstruktora potężnego Milcha, konkurencja nie zostanie wygrana.

Kalkulacja Willy'ego Messerschmitta okazała się poprawna. Bf.109 na wszystkich frontach II wojny światowej był jednym z najlepszych. Do maja 1945 r. Niemcy wyprodukowały 33 984 tych myśliwców. Jednak bardzo trudno jest pokrótce opowiedzieć o ich cechach taktycznych i technicznych.

Po pierwsze, wyprodukowano prawie 30 znacząco różnych modyfikacji Bf.109. Po drugie, właściwości samolotu były stale ulepszane. A Bf.109 pod koniec wojny był znacznie lepszy niż model myśliwca z 1937 roku. Ale wciąż istniały „ogólne cechy” wszystkich tych pojazdów bojowych, które determinowały styl ich walki powietrznej.

Zalety:

- mocne silniki Daimler-Benz umożliwiły rozwój dużych prędkości;

- znaczna masa samolotu i wytrzymałość węzłów umożliwiły osiągnięcie prędkości nurkowania nieosiągalnych dla innych myśliwców;

- duża ładowność pozwalała na uzyskanie zwiększonego uzbrojenia;

- wysoki pancerz zwiększał bezpieczeństwo pilota.

Wady:

- duża masa samolotu ograniczała jego manewrowość;

- umiejscowienie dział w pylonach skrzydeł spowalniało wykonywanie zakrętów;

- samolot był nieskuteczny we wspieraniu bombowców, ponieważ w tym charakterze nie mógł wykorzystać przewagi prędkości;

- do sterowania samolotem wymagane było wysokie przeszkolenie pilotów.

2. „Jestem wojownikiem Jak”

Przed wojną biuro projektowe Aleksandra Jakowlewa dokonało fantastycznego przełomu. Do końca lat 30. produkowała lekkie samoloty, przeznaczone głównie do celów sportowych. A w 1940 roku wprowadzono do produkcji myśliwiec Jak-1, w którego konstrukcji oprócz aluminium było drewno i płótno. Miał doskonałe umiejętności latania. Na początku wojny Jak-1 skutecznie odpierał Fokery, przegrywając z Messerami.

Ale w 1942 roku Jak-9 zaczął wchodzić do służby w naszych siłach powietrznych, które walczyły z Messerami na równych prawach. Co więcej, radziecka maszyna miała wyraźną przewagę w walce w zwarciu na niskich wysokościach. Udaje się jednak w bitwach na dużych wysokościach.

Nic dziwnego, że to Jak-9 okazał się najmasywniejszym myśliwcem sowieckim. Do 1948 roku zbudowano 16 769 Jak-9 w 18 wersjach.

W uczciwy sposób należy zwrócić uwagę na jeszcze trzy nasze doskonałe samoloty - Jak-3, Ła-5 i Ła-7. Na niskich i średnich wysokościach przewyższały Jaka-9 i pokonywały Bf.109. Ale ta „trójca” została wydana w mniejszych ilościach, dlatego główny ciężar walki z faszystowskimi bojownikami spadł na Jak-9.

Zalety:

- wysokie walory aerodynamiczne, pozwalające na prowadzenie dynamicznej bitwy w bliskim sąsiedztwie wroga na niskich i średnich wysokościach. Wysoka zwrotność.

Wady:

- niskie uzbrojenie, w dużej mierze spowodowane niewystarczającą mocą silnika;

- niska żywotność silnika.

3. Uzbrojony po zęby i bardzo niebezpieczny

Anglik Reginald Mitchell (1895 - 1937) był projektantem samoukiem. Swój pierwszy samodzielny projekt, myśliwiec Supermarine Type 221, ukończył w 1934 roku. Podczas pierwszego lotu samochód przyspieszył do prędkości 562 km/h i wzniósł się na wysokość 9145 metrów w 17 minut. Żaden z bojowników, który istniał w tamtym czasie na świecie, nie mógł tego zrobić. Nikt nie miał porównywalnej siły ognia: Mitchell umieścił jednocześnie osiem karabinów maszynowych w konsoli skrzydła.

W 1938 roku rozpoczęła się masowa produkcja Supermarine Spitfire (Spitfire - „plucie ognia”) dla brytyjskich Królewskich Sił Powietrznych. Ale główny projektant nie widział tego szczęśliwego momentu. Zmarł na raka w wieku 42 lat.

Dalsza modernizacja myśliwca została już przeprowadzona przez konstruktorów Supermarine. Pierwszy model produkcyjny nazwano Spitfire MkI. Został wyposażony w silnik o mocy 1300 koni mechanicznych. Były dwie opcje uzbrojenia: osiem karabinów maszynowych lub cztery karabiny maszynowe i dwie armaty.

Był to najbardziej masywny myśliwiec brytyjski, wyprodukowany w ilości 20 351 egzemplarzy w różnych modyfikacjach. Przez całą wojnę osiągi Spitfire'a były stale ulepszane.

Brytyjski ziejący ogniem Spitfire w pełni zademonstrował swoją przynależność do elity światowych myśliwców, przełamując tzw. Bitwę o Anglię we wrześniu 1940 r. Luftwaffe przeprowadziła potężny atak lotniczy na Londyn, w którym wzięło udział 114 bombowców Dornier 17 i Heinkel 111, eskortowane przez 450 Me 109 i kilka Me 110. Przeciwstawiało się im 310 brytyjskich myśliwców: 218 Hurricane i 92 Spitfire Mk.I. 85 samolotów wroga zostało zniszczonych, zdecydowana większość w walce powietrznej. RAF stracił osiem Spitfire'ów i 21 Hurricane'ów.

Zalety:

— doskonałe właściwości aerodynamiczne;

- wysoka prędkość;

- duży zasięg lotu;

- doskonała zwrotność na średnich i dużych wysokościach.

- duża siła ognia;

— fakultatywne wysokie przeszkolenie pilotów;

- niektóre modyfikacje mają wysoką prędkość wznoszenia.

Wady:

- skoncentrowany tylko na betonowych pasach startowych.

4. Wygodny „mustang”

Stworzony przez amerykańską firmę North American na rozkaz rządu brytyjskiego w 1942 roku, myśliwiec P-51 Mustang znacznie różni się od trzech myśliwców, które już rozważaliśmy. Przede wszystkim fakt, że postawiono przed nim zupełnie inne zadania. Był to samolot eskortujący bombowce dalekiego zasięgu. Na tej podstawie Mustangi miały ogromne zbiorniki paliwa. Ich praktyczny zasięg przekroczył 1500 kilometrów. A stacja promowa ma 3700 kilometrów.

Zasięg lotu zapewnił fakt, że Mustang jako pierwszy zastosował skrzydło laminarne, dzięki czemu strumień powietrza opływa bez turbulencji. Paradoksalnie Mustang był wygodnym wojownikiem. To nie przypadek, że nazwano go „latającym Cadillakiem”. Było to konieczne, aby pilot pozostający za sterami samolotu przez kilka godzin nie marnował niepotrzebnie swojej energii.

Pod koniec wojny Mustang zaczął być używany nie tylko jako samolot eskortowy, ale także jako samolot szturmowy, wyposażając go w pociski i zwiększając siłę ognia.

Zalety:

— dobra aerodynamika;

- wysoka prędkość;

- duży zasięg lotu;

- wysoka ergonomia.

Wady:

- wymagane są wysokie kwalifikacje pilotów;

- niska przeżywalność w przypadku ostrzału artylerii przeciwlotniczej;

- Podatność chłodnicy wodnej

5. Japońskie „przesadzenie”

Paradoksalnie, najbardziej masywnym japońskim myśliwcem był lotniskowiec Mitsubishi A6M Reisen. Był nazywany "Zero" ("zero" - inż.). Japończycy wyprodukowali 10939 takich „zer”.

Tak wielka miłość do myśliwców pokładowych wynika z dwóch okoliczności. Po pierwsze, Japończycy mieli ogromną flotę lotniskowców – dziesięć pływających lotnisk. Po drugie, pod koniec wojny „Zero” zaczęło być masowo używane dla „kamikaze”, w związku z czym liczba tych samolotów gwałtownie spadała.

Pod koniec 1937 roku zakres uprawnień do pokładowego myśliwca A6M Reisen został przeniesiony do Mitsubishi. Samolot na swój czas miał być jednym z najlepszych na świecie. Projektantom zaproponowano stworzenie myśliwca, który miał prędkość 500 km/h na wysokości 4000 metrów, uzbrojonego w dwa działa i dwa karabiny maszynowe. Czas lotu - do 6-8 godzin. Odległość startu - 70 metrów.

Na początku wojny Zero zdominował region Azji i Pacyfiku, przewyższając myśliwce amerykańskie i brytyjskie pod względem zwrotności i prędkości na niskich i średnich wysokościach.

7 grudnia 1941 r., podczas ataku japońskiej marynarki wojennej na amerykańską bazę Pearl Harbor, Zero w pełni udowodniły swoją wartość. W ataku wzięło udział sześć lotniskowców, na których bazowało 440 myśliwców, bombowców torpedowych, bombowców nurkujących i myśliwców bombardujących. Wynik ataku był katastrofalny dla Stanów Zjednoczonych.

Najbardziej wymowna jest różnica strat w powietrzu. Stany Zjednoczone zniszczyły 188 samolotów, ubezwłasnowolniono 159. Japończycy stracili 29 samolotów: 15 bombowców nurkujących, pięć bombowców torpedowych i łącznie dziewięć myśliwców.

Ale do 1943 alianci nadal tworzyli konkurencyjne myśliwce.

Zalety:

- duży zasięg lotu;

— dobra manewrowość;

H niedogodności:

- niska moc silnika;

— mała prędkość wznoszenia i prędkość lotu.

Porównanie funkcji

Przed porównaniem parametrów o tej samej nazwie rozważanych myśliwców należy zauważyć, że nie jest to całkowicie poprawna sprawa. Przede wszystkim dlatego, że różne kraje biorące udział w II wojnie światowej wyznaczyły swoim myśliwcom różne zadania strategiczne. Sowieccy Jakowie byli głównie zaangażowani w wsparcie powietrzne dla sił lądowych. W związku z tym latały zwykle na niskich wysokościach.

Amerykański Mustang został zaprojektowany do eskortowania bombowców dalekiego zasięgu. W przybliżeniu te same cele wyznaczono dla japońskiego „Zero”. Brytyjski Spitfire był wszechstronny. Równie skutecznie działał zarówno na małych wysokościach, jak i na dużych wysokościach.

Słowo „myśliwiec” jest najbardziej odpowiednie dla niemieckich „Messerów”, które przede wszystkim miały niszczyć wrogie samoloty w pobliżu frontu.

Przedstawiamy parametry w miarę ich zmniejszania się. Czyli – na pierwszym miejscu w tej „nominacji” – najlepszy samolot. Jeśli dwa samoloty mają w przybliżeniu ten sam parametr, są oddzielone przecinkami.

- maksymalna prędkość względem ziemi: Jak-9, Mustang, Me.109 - Spitfire - Zero

- -maksymalna prędkość na wysokości: Me.109, Mustang, Spitfire - Jak-9 - Zero

- moc silnika: Me.109 - Spitfire - Jak-9, Mustang - Zero

- prędkość wznoszenia: Me.109, Mustang - Spitfire, Jak-9 - Zero

- praktyczny sufit: Spitfire - Mustang, Me.109 - Zero - Jak-9

- zasięg praktyczny: Zero - Mustang - Spitfire - Me.109, Jak-9

- bronie: Spitfire, Mustang - Me.109 - Zero - Jak-9.

Zdjęcie: ITAR-TASS/ Marina Lystseva/ zdjęcie archiwalne.

Podczas II wojny światowej Stany Zjednoczone używały tysięcy samolotów wojskowych, co w dużej mierze przesądziło o ich zwycięstwie nad Japonią. Niemniej jednak same samoloty, które wzięły udział na polach bitew, mimo że od ich ostatniego globalnego użycia minęło około 70 lat, do dnia dzisiejszego zasługują na uwagę.

W sumie w czasie II wojny światowej Amerykanie używali 27 modeli samolotów bojowych, z których każdy miał swoje wady i zalety, ale jest ich 5, na które należy zwrócić szczególną uwagę.

1. Najbardziej rozpoznawalnym amerykańskim samolotem II wojny światowej jest oczywiście P-51, znacznie lepiej znany jako Mustang. Przez dziesięć lat, począwszy od 1941 r., wyprodukowano 17 tysięcy samolotów bojowych, które aktywnie pokazywały się w bitwach zarówno nad Europą, jak i nad Oceanem Spokojnym. Ciekawostką jest to, że wypuszczenie tak dużej liczby samolotów wiązało się przede wszystkim z moralnym stłumieniem wroga, ale w rzeczywistości okazało się to trochę inaczej - na około jeden zestrzelony samolot wroga były dwa zestrzelone Mustangi P-51. Jeśli chodzi o parametry techniczne samolotu, były one jak na swoje czasy bardzo nowoczesne. Samolot mógł z łatwością rozpędzić się do prędkości przelotowej 580 kilometrów na godzinę, a w razie potrzeby wycisnąć z samolotu maksimum, pilot mógł rozpędzić pojazd bojowy do 700 kilometrów na godzinę, co w niektórych przypadkach przekracza prędkość nawet nowoczesnych Od 1984 roku samolot P-51 Mustang został oficjalnie wycofany ze służby, choć de facto stało się to jeszcze dwie dekady wcześniej. Jednak władze USA nie pozbyły się samolotów, a teraz są używane przez osoby prywatne lub znajdują się w muzeach.

1. Amerykański myśliwiec Lockheed P-38 Lightning jest również jednym z najbardziej rozpoznawalnych na teatrze działań wojennych II wojny światowej. Przez 5 lat wyprodukowano nieco ponad 10 tysięcy egzemplarzy tego pojazdu bojowego, a należy zauważyć, że doskonale sprawdził się w bitwach nad Oceanem Spokojnym. W przeciwieństwie do innych, Lockheed P-38 Lightning były proste w obsłudze i bardzo niezawodne, jednak zasięg myśliwca wielozadaniowego był bardzo ograniczony – tylko 750 km, dlatego samolot mógł operować tylko na jego terytorium lub jako samolot – eskorta (w celu zwiększenia zasięgu dołączono do niego dodatkowe zbiorniki paliwa). Samolot nazwano wielozadaniowym ze względu na to, że mógł być używany do prawie każdego zadania - bombardowania, uderzeń w siły lądowe wroga, jako jego główny cel - niszczenia samolotów wroga, a nawet jako samolot rozpoznawczy ze względu na jego cichy dźwięk.

1. Ciężki bombowiec Consolidated B-24 Liberator zaszczepił w swoich wrogach prawdziwy terror. Wynika to z faktu, że niosły one cały arsenał bomb – ładowność wynosiła ponad 3,6 tony, co pozwoliło na poddanie bombardowań dywanowych ogromnych obszarów. Bombowiec B-24 był używany wyłącznie w działaniach wojennych II wojny światowej, zarówno w Europie, jak i do bombardowania japońskiego kontyngentu wojskowego na Pacyfiku i w tym czasie wystrzelono prawie 18,5 tys. jednostek bojowych. Samolot miał jednak ogromną wadę, ponieważ jego prędkość wynosząca zaledwie 350 kilometrów na godzinę czyniła go łatwym celem bez odpowiedniej osłony.

1. Boeing B-17 Flying Fortress, lepiej znany jako „Latająca Forteca”, jest jednym z najsłynniejszych amerykańskich bombowców wojskowych II wojny światowej. Czterosilnikowy wóz bojowy przerażał już swoim wyglądem, ponadto samolot był tak dobrze zaprojektowany, że po drobnych naprawach nadal może wykonywać swoje zadania. Amerykańskie samoloty bojowe II wojny światowej B-17 miały dobrą prędkość przelotową - 400 km/h, aw razie potrzeby można ją było zwiększyć do 500 km/h. Jednak ważną cechą tego bombowca było to, że aby uciec od wrogich myśliwców, wystarczyło mu wspiąć się na dużą wysokość, a dla B-17 było to prawie 11 kilometrów, co czyniło go niedostępnym dla sił wroga .

1. Amerykańskie samoloty bojowe II wojny światowej Boeing B-29 Superfortress są chyba najbardziej znane. W większości wynika to nie z ich liczby, a nawet z cech technicznych, ale te samoloty bojowe „zasłynęły” z zrzucania bomb atomowych na japońskie miasta Hiroszima i Nagasaki, tym samym po raz pierwszy używając broni jądrowej. Jak na swój czas prędkość tych ciężkich bombowców była wręcz fantastyczna – 547 km/h, pomimo tego, że samolot został załadowany 9 tonami bomb lotniczych. Oprócz, Amerykańskie samoloty bojowe II wojny światowej Boeing B-29 Superfortress były praktycznie niedostępne dla myśliwców wroga, ponieważ mogły poruszać się na wysokości ponad 12 tysięcy metrów. Do tej pory z prawie 4 tysięcy wyprodukowanych samolotów bojowych tylko jeden zachował zdolność do lotu, a ten wykonuje swoje loty niezwykle rzadko.

Wyraźny Amerykańskie samoloty wojskowe są częścią wielkiej historii i pomimo tego, że dziś nie działają, do dziś są najbardziej rozpoznawalne na świecie.

Wiele można powiedzieć o II wojnie światowej. Jest po prostu zbyt wiele faktów. W tym przeglądzie należy zwrócić uwagę na taki temat, jak lotnictwo II wojny światowej. Porozmawiajmy o najsłynniejszych samolotach, które były używane w walce.

I-16 - „osioł”, „osioł”. Myśliwiec jednopłatowy produkcji radzieckiej. Po raz pierwszy pojawił się w latach 30-tych. Stało się to w Biurze Projektowym Polikarpov. Pierwszym, który wyleciał myśliwcem w powietrze, był Walery Czkałow. Stało się to pod koniec grudnia 1933 roku. Samolot brał udział w wojnie domowej, która wybuchła w Hiszpanii w 1936 roku, w konflikcie z Japonią nad rzeką Chałchin Goł, w bitwie radziecko-fińskiej. Na początku Wielkiej Wojny Ojczyźnianej myśliwiec był główną jednostką odpowiedniej floty ZSRR. Większość pilotów rozpoczęła swoją karierę w służbie na I-16.

Wynalazki Aleksandra Jakowlewa

Lotnictwo II wojny światowej obejmowało samoloty Jak-3. Należy go rozumieć jako myśliwiec jednosilnikowy, którego rozwój został przeprowadzony pod kierownictwem Aleksandra Jakowlewa. Samolot stał się doskonałą kontynuacją modelu Jak-1. Produkcja samolotu trwała od 1994 do 1945 roku. W tym czasie udało się zaprojektować około 5 tysięcy myśliwców. Samolot został uznany za najlepszy myśliwiec II wojny światowej, przeznaczony do pracy na niskich wysokościach. Model ten służył we Francji.

Lotnictwo ZSRR wiele zyskało od czasu wynalezienia samolotu Jak-7 (UTI-26). Jest to samolot jednosilnikowy opracowany z pozycji samolotu szkoleniowego. Produkcja rozpoczęła się w 1942 roku. Około 6 tysięcy tych modeli wzbiło się w powietrze.

Bardziej zaawansowany model

Lotnictwo ZSRR miało takiego myśliwca jak K-9. Jest to najbardziej masywny model, którego produkcja trwała około 6 lat, począwszy od 1942 roku. W tym czasie zaprojektowano około 17 tysięcy samolotów. Pomimo tego, że model niewiele różnił się od samolotu FK-7, pod każdym względem stał się doskonalszą kontynuacją serii.

Samoloty produkowane pod kierunkiem Petlyakov

Omawiając taki temat jak lotnictwo II wojny światowej, należy zwrócić uwagę na samolot zwany Pionkiem (Pe-2). To bombowiec nurkujący, najbardziej masywny w swojej klasie. Model ten był aktywnie wykorzystywany na polach bitew.

Lotnictwo ZSRR z okresu II wojny światowej zawierało w swoim składzie taki samolot jak PE-3. Model ten należy rozumieć jako myśliwiec dwusilnikowy. Jego główną cechą była całkowicie metalowa konstrukcja. Rozwój został przeprowadzony w OKB-29. Podstawą był bombowiec nurkujący PE-2. V. Petlyakov nadzorował proces produkcji. Pierwszy samolot zaprojektowano w 1941 roku. Od bombowca odróżniał go brak dolnego włazu na instalację karabinu. Nie było też drążków hamulcowych.

Myśliwiec, który może latać na dużych wysokościach

Lotnictwo wojskowe ZSRR podczas II wojny światowej zostało uzupełnione przez myśliwiec wysokościowy, jakim był MIG-3. Ten samolot był używany na wiele różnych sposobów. Wśród głównych różnic można wyróżnić fakt, że mógł wznieść się na wysokość do 12 tysięcy metrów. Szybkość w tym samym czasie osiągnęła dość wysoki poziom. Dzięki temu skutecznie walczyli z samolotami wroga.

Myśliwce, których produkcją kierował Ławoczkin

Mówiąc o lotnictwie z okresu II wojny światowej, należy zwrócić uwagę na model o nazwie ŁaGG-3. To myśliwiec jednopłatowy, który służył w siłach powietrznych Armii Czerwonej. Był używany z pozycji myśliwca, myśliwca przechwytującego, bombowca, rozpoznania. Produkcja trwała od 1941 do 1944 roku. Projektantami są Ławoczkin, Gorbunow, Gudkow. Wśród pozytywnych cech należy podkreślić obecność potężnej broni, wysoką przeżywalność, minimalne użycie rzadkich materiałów. Sosna i sklejka zostały użyte jako główny wkład do stworzenia myśliwca.

Lotnictwo wojskowe miało w swoim posiadaniu model Ła-5, którego projektowanie odbyło się pod kierownictwem Ławoczkina. To myśliwiec jednopłatowy. Główne cechy to obecność tylko jednego miejsca, zamknięty kokpit, drewniana rama i dokładnie takie same dźwigary skrzydeł. Produkcja tego samolotu rozpoczęła się w 1942 roku. Na samym początku jako broń używano tylko dwóch automatycznych działek 20 mm. Projektanci umieścili je przed silnikiem. Oprzyrządowanie nie różniło się różnorodnością. Nie było nawet jednego instrumentu żyroskopowego. A jeśli porównamy taki samolot z samolotami, które były używane przez Niemcy, Amerykę czy Anglię, może się wydawać, że jest on bardzo daleko w tyle pod względem technicznym. Jednak osiągi w locie były na wysokim poziomie. Dodatkowo prosta konstrukcja, brak konieczności pracochłonnej konserwacji, niewymagająca warunków panujących na polach startowych sprawiła, że ​​model był wprost idealny na tamten okres. W ciągu jednego roku opracowano około tysiąca myśliwców.

ZSRR wspomina o takim modelu jak Ła-7. To jednomiejscowy myśliwiec jednopłatowy zaprojektowany przez Ławoczkina. Pierwszy taki samolot został wyprodukowany w 1944 roku. Wzniósł się w powietrze w lutym. W maju podjęto decyzję o rozpoczęciu masowej produkcji. Prawie wszyscy piloci, którzy zostali Bohaterami Związku Radzieckiego, latali na Ła-7.

Model produkowany pod kierunkiem Polikarpova

Lotnictwo wojskowe ZSRR obejmowało model U-2 (PO-2). Jest to dwupłatowiec wielozadaniowy, którego produkcją kierował w 1928 roku Polikarpow. Głównym celem, dla którego odbyło się wypuszczenie samolotu, było szkolenie pilotów. Charakteryzował się obecnością dobrych właściwości akrobacyjnych. Kiedy rozpoczęła się Wielka Wojna Ojczyźniana, postanowiono przerobić standardowe modele na lekkie, nocne bombowce. Obciążenie w tym samym czasie osiągnęło 350 kg. Samolot był masowo produkowany do 1953 roku. Przez cały czas można było wyprodukować około 33 tys. modeli.

szybki myśliwiec

Lotnictwo wojskowe II wojny światowej obejmowało taką maszynę jak Tu-2. Model ten znany jest również jako ANT-58 i 103 Tu-2. To dwusilnikowy bombowiec, który może rozwinąć dużą prędkość lotu. Przez cały czas jego produkcji zaprojektowano około 2257 modeli. Bombowiec służył do 1950 roku.

latający czołg

Nie mniej popularny jest taki samolot jak Ił-2. Samolot szturmowy nosił również przydomek „garbaty”. Ułatwiał to kształt kadłuba. Projektanci nazwali ten samochód latającym czołgiem. Niemieccy piloci nazwali ten model betonowym samolotem i zacementowanym bombowcem ze względu na jego wyjątkową wytrzymałość. Iljuszyn zajmował się produkcją samolotów szturmowych.

Co można powiedzieć o niemieckim lotnictwie?

Niemieckie lotnictwo II wojny światowej obejmowało taki model jak Messerschmitt Bf.109. To jest dolnopłatowy myśliwiec tłokowy. Był używany jako samolot przechwytujący, myśliwski, bombowy i rozpoznawczy. To najmasywniejszy samolot w historii II wojny światowej (33984 modele). Prawie wszyscy niemieccy piloci zaczęli latać na tym samolocie.

„Messerschmitt Bf.110” to ciężki myśliwiec strategiczny. Ze względu na to, że nie mógł być używany zgodnie z przeznaczeniem, model został przeklasyfikowany jako bombowiec. Samolot znalazł szerokie zastosowanie w różnych krajach. Brał udział w działaniach wojennych w różnych częściach globu. Szczęście towarzyszyło takiemu samolotowi ze względu na nagłość jego pojawienia się. Jeśli jednak wybuchła bitwa zwrotna, model ten prawie zawsze przegrywał. W związku z tym taki samolot został wycofany z frontu już w 1943 roku.

"Messerschmit Me.163" (Comet) - myśliwiec-przechwytujący rakiety. Po raz pierwszy wzbił się w powietrze w 1941 roku na początku września. Nie różnił się masową produkcją. Do 1944 roku wyprodukowano tylko 44 modele. Pierwszy wypad odbył się dopiero w 1944 roku. W sumie z ich pomocą zestrzelono tylko 9 samolotów, ze stratą 11.

"Messerschmit Me.210" - ciężki myśliwiec, który zastępował model Bf.110. Swój pierwszy lot odbył w 1939 roku. W swojej konstrukcji model miał kilka wad, w związku z czym jego wartość bojowa znacznie ucierpiał. Opublikowano około 90 modeli. 320 samolotów nigdy nie zostało ukończonych.

„Messerschmit Me.262” – myśliwiec odrzutowy, który pełnił również funkcję samolotu bombowego i rozpoznawczego. Pierwszy na świecie, który wziął udział w działaniach wojennych. Można go również uznać za pierwszy na świecie myśliwiec odrzutowy. Głównym uzbrojeniem były wiatrówki 30 mm, które zainstalowano w pobliżu dziobu. W związku z tym zapewniono nasypany i gęsty ogień.

Samoloty produkcji brytyjskiej

Hawker Hurricane to jednomiejscowy myśliwiec brytyjskiej produkcji, wyprodukowany w 1939 roku. Przez cały czas produkcji opublikowano około 14 tysięcy modeli. W związku z różnymi modyfikacjami maszyna była używana jako samolot przechwytujący, bombowy i szturmowy. Były też takie modyfikacje, które pociągały za sobą start samolotu z lotniskowców. Wśród niemieckich asów ten samolot był nazywany „wiadrem z orzechami”. Wynika to z faktu, że był dość ciężki w prowadzeniu i powoli zdobywał wysokość.

Supermarine Spitfire to brytyjski myśliwiec z jednym silnikiem i całkowicie metalowym dolnopłatem. Podwozie tego modelu można było usunąć. Różne modyfikacje umożliwiły wykorzystanie modelu jako samolotu myśliwskiego, przechwytującego, bombowego i rozpoznawczego. Wyprodukowano około 20 tysięcy samochodów. Niektóre z nich były używane do lat 50-tych. Stosowano je głównie dopiero na samym początku wojny.

Hawker Typhoon to jednomiejscowy bombowiec produkowany do 1945 roku. Służył do 1947 roku. Opracowanie przeprowadzono w celu wykorzystania go z pozycji myśliwca. To jeden z najbardziej utytułowanych wojowników. Wystąpiły jednak pewne problemy, z których można wyróżnić niską prędkość wznoszenia. Pierwszy lot odbył się w 1940 roku.

lotnictwo japońskie

Japońskie lotnictwo II wojny światowej w zasadzie skopiowało modele tych samolotów, które były używane w Niemczech. Wyprodukowano dużą liczbę myśliwców do wsparcia sił lądowych w operacjach bojowych. Oznaczało to również lokalną przewagę powietrzną. Dość często samoloty z II wojny światowej były wykorzystywane do najazdów na Chiny. Warto zauważyć, że w japońskim lotnictwie nie było bombowców strategicznych. Wśród głównych myśliwców są: Nakajima Ki-27, Nakajima Ki-43 Hayabusa, Nakajima Ki-44 Shoki, Kawasaki Ki-45 Toryu, Kawasaki Ki-61 Hien. używał także samolotów transportowych, szkoleniowych, rozpoznawczych. W lotnictwie znalazło się miejsce na modele specjalnego przeznaczenia.

amerykańscy myśliwce

Co jeszcze można powiedzieć na taki temat jak lotnictwo II wojny światowej? Stany Zjednoczone również nie stanęły z boku. Amerykanie, z całkiem zrozumiałych powodów, dość dokładnie podeszli do rozwoju floty i lotnictwa. Najprawdopodobniej właśnie ta staranność przyczyniła się do tego, że zakłady produkcyjne należały do ​​najpotężniejszych nie tylko pod względem liczebności, ale także możliwości. Na początku działań wojennych Stany Zjednoczone były uzbrojone w takie modele jak Curtiss P-40. Jednak po pewnym czasie samochód ten został zastąpiony przez P-51 Mustang, P-47 Thunderbolt, P-38 Lightning. Jako bombowce strategiczne wykorzystano samoloty takich modeli jak B-17 FlyingFortress i B-24 Liberator. Aby móc przeprowadzić strategiczne bombardowanie Japonii, Amerykanie zaprojektowali samoloty B-29 Superfortress.

Wniosek

Lotnictwo odegrało znaczącą rolę w II wojnie światowej. Praktycznie żadna bitwa nie odbyła się bez samolotów. Nie ma jednak nic dziwnego w tym, że stany mierzyły swoją siłę nie tylko na ziemi, ale także w powietrzu. W związku z tym każdy kraj z wielką odpowiedzialnością podchodzi zarówno do szkolenia pilotów, jak i tworzenia nowych samolotów. W tym przeglądzie staraliśmy się wziąć pod uwagę te samoloty, które były używane (z powodzeniem i nie) w działaniach wojennych.

Najszybsi myśliwce II wojny światowej: sowieccy „Jak” i „La”; niemieckie „Messerschmitt” i „Focke-Wulf”; brytyjski „Supermarine Spitfire”; amerykańskie kittyhawki, mustangi i korsarze; Japoński „Mitsubishi A6M Zero”.

Letnia bryza łaskotała trawę na lotnisku. Po 10 minutach samolot wspiął się na wysokość 6000 metrów, gdzie temperatura za burtą spadła poniżej -20°C, a ciśnienie atmosferyczne o połowę niższe niż na powierzchni Ziemi. W takich warunkach musiał przelecieć setki kilometrów, aby następnie podjąć walkę z wrogiem. Odwrócenie walki, beczka, potem - Immelman. Szalone drżenie podczas strzelania z armat i karabinów maszynowych. Przeciążenia w kilku „takich samych”, obrażeniach bojowych od ognia wroga ...

Lotnicze silniki tłokowe z II wojny światowej nadal pracowały w każdych, czasem najokrutniejszych warunkach. Aby zrozumieć, o co toczy się gra, odwróć nowoczesny samochód do góry nogami i zobacz, gdzie popłynie płyn ze zbiornika wyrównawczego.

Pytanie o zbiornik wyrównawczy zostało zadane nie bez powodu. Wiele silników lotniczych po prostu nie miało zbiorników wyrównawczych i było chłodzonych powietrzem, odprowadzając nadmiar ciepła z cylindrów bezpośrednio do atmosfery.

Niestety, nie wszyscy trzymali się tak prostej i oczywistej ścieżki: połowa floty myśliwców z II wojny światowej miała silniki chłodzone cieczą. Ze złożonym i wrażliwym „płaszczem wodnym”, pompami i grzejnikami. Gdzie najmniejsza dziura od fragmentu może być śmiertelna dla samolotu.

Pojawienie się silników chłodzonych cieczą było nieuniknioną konsekwencją dążenia do prędkości: zmniejszenie pola przekroju kadłuba i zmniejszenie oporu. Ostry nos, szybki „Messer” i wolno poruszający się I-16 z tępym, szerokim nosem. Mniej więcej tak.

Nie, nie tak!

Po pierwsze, intensywność wymiany ciepła zależy od gradientu temperatury (różnicy). Cylindry silników chłodzonych powietrzem rozgrzewają się podczas pracy do 200°, natomiast max. temperatura w układzie chłodzenia wodą była ograniczona temperaturą wrzenia glikolu etylenowego (~120°). W rezultacie potrzebna była masywna chłodnica, która zwiększyła opór, kompensując pozorną zwartość silników chłodzonych wodą.

Ponadto! Ewolucja silników lotniczych doprowadziła do pojawienia się „podwójnych gwiazd”: 18-cylindrowych silników chłodzonych powietrzem o sile huraganu. Umieszczone jeden za drugim oba bloki cylindrów otrzymały dość dobry przepływ powietrza, jednocześnie taki silnik został umieszczony w sekcji kadłuba konwencjonalnego myśliwca.

Z silnikami chłodzonymi wodą było to trudniejsze. Nawet biorąc pod uwagę układ w kształcie litery V, umieszczenie takiej liczby cylindrów na całej długości komory silnika było bardzo problematyczne.

Wreszcie sprawność silnika chłodzonego powietrzem zawsze była nieco wyższa ze względu na brak potrzeby stosowania przystawki odbioru mocy do napędzania pomp układu chłodzenia.

W rezultacie najszybsi bojownicy II wojny światowej często nie różnili się wdziękiem „ostronosego Messerschmitta”. Jednak rekordy prędkości, które ustanowili, są niesamowite nawet w dobie lotnictwa odrzutowego.

związek Radziecki

Zwycięzcy polecieli bojownikami dwóch głównych rodzin - Jakowlewa i Ławoczkina. Jaky były tradycyjnie wyposażone w silniki chłodzone cieczą. "La" - powietrze.

Początkowo czempionat był dla „Jaka”. Jeden z najmniejszych, najlżejszych i najzwinniejszych myśliwców II wojny światowej, Jak okazał się doskonale przystosowany do warunków frontu wschodniego. Gdzie większość bitew powietrznych odbywała się na wysokości poniżej 3000 m, a ich zwrotność była uważana za główną cechę bojową myśliwców.

W połowie wojny konstrukcja Jaków została doprowadzona do perfekcji, a ich prędkość nie ustępowała myśliwcom amerykańskim i brytyjskim - znacznie większym i zaawansowanym technicznie maszynom z fantastycznymi silnikami.

Rekord wśród Jaków z seryjnym silnikiem należy do Jaka-3. Różne modyfikacje Jaka-3 rozwijały prędkość 650 ... 680 km / h na wysokości. Osiągi osiągnięto przy użyciu silnika VK-105PF2 (V12, 33 l, moc startowa 1290 KM).

Rekordem był Jak-3 z eksperymentalnym silnikiem VK-108. Po wojnie osiągał prędkość 745 km/h.

Achtung! Achtung! W powietrzu - Ła-5.

Podczas gdy Biuro Projektowe Jakowlewa próbowało rozwiązać problem z kapryśnym silnikiem VK-107 (poprzedni VK-105 wyczerpał swoje rezerwy mocy do połowy wojny), gwiazda Ła-5 gwałtownie wyrosła na horyzoncie. Nowy myśliwiec Ławoczkina, wyposażony w 18-cylindrową chłodzoną powietrzem „podwójną gwiazdę”.

W porównaniu z lekkim, „budżetowym” Jakem, potężny Ła-5 stał się kolejnym etapem w karierze słynnych sowieckich asów. Najsłynniejszym pilotem Ła-5 / Ła-7 był najbardziej produktywny radziecki myśliwiec Iwan Kozhedub.

Szczytem ewolucji „Ławoczkinów” z lat wojny był Ła-5FN (wymuszony!) I jego jeszcze groźniejszy następca Ła-7 z silnikami ASz-82FN. Objętość robocza tych potworów to 41 litrów! Moc startowa 1850 KM

Nic dziwnego, że Ławoczkiny z „tępym nosem” nie były w żaden sposób gorsze od Jaków pod względem charakterystyki prędkości, przewyższając tych ostatnich masą startową, a w rezultacie pod względem siły ognia i całości cechy bojowe.

Rekord prędkości dla myśliwców swojej rodziny ustanowił Ła-7 – 655 km/h na wysokości 6000 m.

Ciekawe, że doświadczony Jak-3U, wyposażony w silnik ASz-82FN, rozwinął większą prędkość niż jego „ostro-nosy” bracia z silnikami chłodzonymi cieczą. Razem – 682 km/h na wysokości 6000 m.

Niemcy

Podobnie jak Siły Powietrzne Armii Czerwonej, Luftwaffe była uzbrojona w dwa główne typy myśliwców: Messerschmitt z silnikiem chłodzonym cieczą i chłodzony powietrzem Focke-Wulf.

Wśród sowieckich pilotów za najgroźniejszego wroga uważano Messerschmitt Bf.109, koncepcyjnie bliski lekkiemu, zwrotnemu Jakkowi. Niestety, pomimo całego aryjskiego geniuszu i nowych modyfikacji silnika Daimler-Benz, w połowie wojny Bf.109 był całkowicie przestarzały i wymagał natychmiastowej wymiany. Który nie miał skąd pochodzić. Tak skończyła się wojna.

Na zachodnim teatrze działań, gdzie bitwy powietrzne toczono głównie na dużych wysokościach, sławę zyskały cięższe myśliwce z potężnym silnikiem chłodzonym powietrzem. O wiele wygodniej i bezpieczniej było atakować formacje bombowców strategicznych na ciężko uzbrojonych Focke-Wulfach. Jak nóż w maśle wbiły się w formacje „Latających Fortec”, niszcząc wszystko na swojej drodze (FW.190A-8/R8 „Sturmbok”). W przeciwieństwie do lekkich Messerschmittów, których silniki zginęły od jednego trafienia pociskiem kalibru 50.

Większość Messerschmittów była wyposażona w 12-cylindrowe silniki Daimler Benz z linii DB600, których ekstremalne modyfikacje rozwijały moc startową przekraczającą 1500 KM. Maksymalna prędkość najszybszych seryjnych modyfikacji osiągnęła 640 km/h.

Jeśli wszystko jest jasne z Messerschmittami, następująca historia wydarzyła się z Focke-Wulf. Nowy myśliwiec z silnikiem gwiazdowym radził sobie dobrze w pierwszej połowie wojny, ale na początku 1944 roku wydarzyło się coś nieoczekiwanego. Niemiecki przemysł nie opanował tworzenia nowych silników radialnych chłodzonych powietrzem, podczas gdy 14-cylindrowe BMW 801 osiągnęło „sufit” w rozwoju. Aryjscy Uberkonstruktorzy szybko znaleźli wyjście: pierwotnie zaprojektowany do silnika gwiazdowego, myśliwiec Fokku-Wulf zakończył wojnę z chłodzonymi cieczą silnikami V pod maską (wspomniany już Daimler-Benz i niesamowity Jumo-213).

Wyposażony w modyfikacje Jumo-213 „Focke-Wulf” D osiągnął wielkie wyżyny, w każdym tego słowa znaczeniu. Ale sukces „długonosego” FW.190 nie wynikał z radykalnych zalet układu chłodzenia cieczą, ale z banalnej doskonałości silników nowej generacji, w porównaniu z przestarzałym BMW 801.

1750…1800 KM na starcie. Ponad dwa tysiące "koni" po wstrzyknięciu do cylindrów mieszaniny metanol-Wasser 50!

Maks. prędkość na dużych wysokościach dla Focke-Wulfów z silnikiem chłodzonym powietrzem wahała się w granicach 650 km/h. Ostatni z FW.190 z silnikiem Jumo 213 mógł na krótko rozwinąć prędkość 700 km/h lub więcej na dużych wysokościach. Dalszy rozwój Focke-Wulfów, Tank-152 z tym samym Jumo 213 okazał się jeszcze szybszy, rozwijając 759 km/h na granicy stratosfery (przez krótki czas przy użyciu podtlenku azotu). Jednak ten wybitny myśliwiec pojawił się w ostatnich dniach wojny, a jego porównanie z zasłużonymi weteranami jest po prostu błędne.

Wielka Brytania

Królewskie Siły Powietrzne latały wyłącznie na silnikach chłodzonych cieczą. Taki konserwatyzm tłumaczy się nie tyle lojalnością wobec tradycji, co stworzeniem niezwykle udanego silnika Roll-Royce Merlin.

Jeśli postawisz jednego "Merlina" - otrzymasz "Spitfire". Dwa to lekki bombowiec Mosquito. Cztery "Merliny" - strategiczny "Lancaster". Podobną techniką można było zdobyć myśliwiec Hurricane lub bombowiec torpedowy na lotniskowcu Barracuda – w sumie ponad 40 modeli samolotów bojowych o różnym przeznaczeniu.

Ktokolwiek mówi o niedopuszczalności takiej unifikacji i potrzebie tworzenia wysoce specjalistycznego sprzętu, naostrzonego do konkretnych zadań, na takiej standaryzacji skorzystało tylko Królewskie Siły Powietrzne.

Każdy z tych samolotów można uznać za standard w swojej klasie. Jeden z najpotężniejszych i najbardziej eleganckich myśliwców II wojny światowej, Supermarine Spitfire w niczym nie ustępował swoim rówieśnikom, a jego charakterystyka lotu była zawsze wyższa niż u jego odpowiedników.

Ekstremalne modyfikacje Spitfire'a, wyposażone w jeszcze mocniejszy silnik Rolls-Royce Griffin (V12, 37 litrów, chłodzenie cieczą), miały najwyższą wydajność. W przeciwieństwie do niemieckiej „wunderwaffe”, brytyjskie silniki z turbodoładowaniem miały doskonałe właściwości na dużych wysokościach, przez długi czas mogły wytwarzać moc przekraczającą 2000 KM. („Griffin” na wysokiej jakości benzynie o liczbie oktanowej 150 dawał 2200 KM). Według oficjalnych danych Spitfire z XIV podserii rozwijał prędkość 722 km/h na wysokości 7 kilometrów.

Oprócz legendarnego Merlina i mniej znanego Griffina, Brytyjczycy mieli jeszcze jeden 24-cylindrowy supermotor Napier Sabre. Wyposażony w nią myśliwiec Hawker Tempest był również uważany za jeden z najszybszych myśliwców brytyjskiego lotnictwa w końcowej fazie wojny. Rekord, który ustanowił na dużej wysokości wyniósł 695 km/h.

„Captains of Heaven” używali najszerszej gamy samolotów myśliwskich: „Kittyhawks”, „Mustangs”, „Corsairs” ... Ale ostatecznie cała różnorodność amerykańskich samolotów została zredukowana do trzech głównych silników: „Packard” V- 1650 i „Allison” V-1710 chłodzone wodą oraz potworna „podwójna gwiazda” Pratt & Whitney R-2800 z cylindrami chłodzonymi powietrzem.

Indeks 2800 został jej przypisany nie bez powodu. Objętość robocza „podwójnej gwiazdy” wynosiła 2800 metrów sześciennych. cale lub 46 litrów! W rezultacie jego moc przekroczyła 2000 KM, a dla wielu modyfikacji osiągnęła 2400 ... 2500 KM.

R-2800 Double Wasp stał się ognistym sercem myśliwców bazowanych na lotniskowcach Hellket i Corsair, myśliwco-bombowca Thunderbolt, nocnego myśliwca Black Widow, bombowca pokładowego Savage, bombowców lądowych A-26 Invader i B-26 "Marauder" - łącznie około 40 typów samolotów bojowych i transportowych!

Drugi silnik Allison V-1710 nie cieszył się tak dużą popularnością, ale wykorzystano go w konstrukcji potężnych myśliwców P-38 Lightning, także w rodzinie słynnych Cobrów (głównego myśliwca Lend-Lease). Wyposażony w ten silnik P-63 Kingcobra rozwijał prędkość 660 km/h na wysokości.

Dużo większe zainteresowanie wiąże się z trzecim silnikiem Packard V-1650, który po bliższym przyjrzeniu okazuje się być licencjonowaną kopią… brytyjskiego Rolls-Royce Merlin! Przedsiębiorczy Yankees wyposażyli go jedynie w dwustopniową turbosprężarkę, która pozwoliła rozwinąć moc 1290 KM. na wysokości 9 kilometrów. Jak na takie wysokości uznano to za niewiarygodnie duży wynik.

To właśnie z tym wybitnym silnikiem związana była chwała myśliwców Mustanga. Najszybszy amerykański myśliwiec II wojny światowej rozwinął prędkość 703 km/h na wysokości.

Koncepcja lekkiego myśliwca była obca Amerykanom na poziomie genetycznym. Ale stworzenie dużych, dobrze wyposażonych samolotów było utrudnione przez podstawowe równanie istnienia lotnictwa. Najważniejsza zasada, zgodnie z którą nie można zmienić masy jednego elementu bez wpływu na pozostałe elementy konstrukcyjne (pod warunkiem zachowania wstępnie określonych właściwości użytkowych). Instalacja nowej armaty/zbiornika paliwa nieuchronnie pociągnie za sobą zwiększenie powierzchni skrzydła, co z kolei spowoduje dalszy wzrost masy konstrukcji. „Helisa wagowa” będzie się skręcać, aż wszystkie elementy samolotu zwiększą masę, a ich stosunek stanie się równy oryginałowi (przed instalacją dodatkowego wyposażenia). W tym przypadku charakterystyka lotu pozostanie na tym samym poziomie, ale wszystko będzie opierać się na mocy elektrowni…

Stąd zaciekłe pragnienie Yankees, aby tworzyć silniki o dużej wytrzymałości.

Myśliwsko-bombowy (myśliwiec eskortowy dalekiego zasięgu) Republic P-47 Thunderbolt miał dwukrotnie większą masę startową niż radziecki Jak, a jego udźwig bojowy przekraczał obciążenie dwóch samolotów szturmowych Ił-2. Jeśli chodzi o wyposażenie kokpitu, Thunderbolt mógł dać szanse każdemu myśliwcowi swoich czasów: autopilot, wielokanałowa radiostacja, system tlenowy, pisuar… 3400 pocisków wystarczyło na 40-sekundową serię sześciu 50 -kaliber Browningów. Z tym wszystkim niezgrabnie wyglądający Thunderbolt był jednym z najszybszych myśliwców II wojny światowej. Jego osiągnięcie to 697 km/h!

Pojawienie się Thunderbolta było nie tyle zasługą projektanta samolotów Aleksandra Kartvelishvili, co superpotężnej podwójnej gwiazdy Double Wasp. Ponadto kultura produkcji odegrała rolę - ze względu na kompetentny projekt i wysoką jakość wykonania współczynnik oporu (Cx) grubogłowego Thunderbolta był niższy niż w przypadku ostronosego niemieckiego Messerschmitta!

Japonia

Samuraj wygrał wojnę wyłącznie na silnikach chłodzonych powietrzem. Nie ma to nic wspólnego z wymogami kodeksu Bushido, a jedynie wskazuje na zacofanie japońskiego kompleksu wojskowo-przemysłowego. Japończycy przystąpili do wojny na bardzo udanym myśliwcu Mitsubishi A6M Zero z 14-cylindrowym silnikiem Nakajima Sakae (1130 KM na wysokości). Z tym samym myśliwcem i silnikiem Japonia zakończyła wojnę, beznadziejnie tracąc przewagę w powietrzu na początku 1943 roku.

Ciekawe, że dzięki silnikowi chłodzonemu powietrzem japoński „Zero” nie miał tak niskiej przeżywalności, jak się powszechnie uważa. W przeciwieństwie do tego samego niemieckiego Messerschmitta, japoński myśliwiec nie mógł zostać unieruchomiony przez pojedynczy zabłąkany pocisk trafiający w silnik.

W tym samym czasie powstał niemiecki myśliwiec Messerschmitt Bf 109
jak Spitfire. Podobnie jak angielski samolot, Bf 109 stał się jednym z najbardziej udanych przykładów pojazdu bojowego w czasie wojny i przeszedł długą drogę ewolucyjną: był wyposażony w coraz mocniejsze silniki, ulepszoną aerodynamikę, właściwości operacyjne i lotne. Jeśli chodzi o aerodynamikę, ostatnią dużą zmianę wprowadzono w 1941 roku wraz z wprowadzeniem Bf 109F. Dalsza poprawa danych lotu wynikała głównie z instalacji nowych silników. Zewnętrznie najnowsze modyfikacje tego myśliwca - Bf 109G-10 i K-4 niewiele różniły się od znacznie wcześniejszych Bf 109F, chociaż miały szereg ulepszeń aerodynamicznych.


Samolot ten był najlepszym przedstawicielem lekkiego i zwrotnego wozu bojowego nazistowskiej Luftwaffe. Przez prawie całą II wojnę światową myśliwce Messerschmitt Bf 109 były jednymi z najlepszych samolotów w swojej klasie i dopiero pod koniec wojny zaczęły tracić pozycje. Okazało się, że niemożliwe było połączenie cech tkwiących w najlepszych zachodnich myśliwcach, zaprojektowanych z myślą o stosunkowo dużej wysokości bojowej, z cechami najlepszych radzieckich myśliwców „średniej wysokości”.

Podobnie jak ich brytyjscy odpowiednicy, projektanci Bf 109 starali się połączyć wysoką prędkość maksymalną z dobrą manewrowością oraz właściwościami startowymi i lądowania. Ale rozwiązali ten problem w zupełnie inny sposób: w przeciwieństwie do Spitfire, Bf 109 miał duże obciążenie specyficzne na skrzydle, co pozwoliło uzyskać dużą prędkość, a dla poprawy zwrotności zastosowano nie tylko dobrze znane listwy, ale także klapy, które w odpowiednim momencie bitwy mogły zostać przez pilota odchylone pod niewielkim kątem. Zastosowanie sterowanych klap było nowym i oryginalnym rozwiązaniem. Aby poprawić charakterystykę startu i lądowania, oprócz automatycznych listew i sterowanych klap zastosowano lotki zawisające, które działały jako dodatkowe sekcje klap; zastosowano również kontrolowany stabilizator. Jednym słowem, Bf 109 miał unikalny system bezpośredniego sterowania siłą nośną, w dużej mierze charakterystyczny dla nowoczesnych samolotów z ich nieodłączną automatyzacją. Jednak w praktyce wiele decyzji projektantów nie zakorzeniło się. Ze względu na złożoność konieczne było porzucenie w bitwie kontrolowanego stabilizatora, wiszących lotek i systemu zwalniania klap. W rezultacie pod względem zwrotności Bf 109 nie różnił się zbytnio od innych myśliwców, zarówno radzieckich, jak i amerykańskich, choć ustępował najlepszym samolotom krajowym. Charakterystyki startu i lądowania były podobne.

Doświadczenia budowy samolotów pokazują, że stopniowemu doskonaleniu samolotu bojowego prawie zawsze towarzyszy wzrost jego masy. Wynika to z instalacji mocniejszych, a przez to cięższych silników, zwiększenia podaży paliwa, zwiększenia mocy broni, niezbędnych wzmocnień konstrukcyjnych i innych powiązanych środków. W końcu nadchodzi czas, kiedy rezerwy tego projektu się wyczerpują. Jednym z ograniczeń jest specyficzne obciążenie skrzydła. To oczywiście nie jedyny parametr, ale jeden z najważniejszych i wspólnych dla wszystkich samolotów. Tak więc, gdy myśliwce Spitfire zostały zmodyfikowane z wersji 1A do XIV, a Bf 109 z B-2 do G-10 i K-4, ich obciążenie na skrzydła wzrosło o około jedną trzecią! Już w Bf 109G-2 (1942) było to 185 kg/m2, podczas gdy Spitfire IX, również wypuszczony w 1942 roku, miał około 150 kg/m2. W przypadku Bf 109G-2 obciążenie skrzydła było bliskie granicy. Wraz z jego dalszym rozwojem właściwości akrobacyjne, manewrowe oraz startowe i lądowania samolotu gwałtownie się pogorszyły, pomimo bardzo efektywnej mechanizacji skrzydła (listew i klap).

Od 1942 roku niemieccy konstruktorzy ulepszali swój najlepszy myśliwiec bojowy pod bardzo surowymi ograniczeniami wagowymi, co znacznie zawężało możliwości poprawy jakościowej samolotu. A twórcy Spitfire'a wciąż mieli wystarczające rezerwy i nadal zwiększali moc zainstalowanych silników i wzmacniali broń, nie biorąc pod uwagę wzrostu masy.

Jakość ich masowej produkcji ma duży wpływ na właściwości aerodynamiczne samolotów. Nieostrożna produkcja może zniweczyć wszelkie wysiłki projektantów i naukowców. To nie zdarza się często. Sądząc po przechwyconych dokumentach, w Niemczech, przeprowadzając badania porównawcze aerodynamiki myśliwców niemieckich, amerykańskich i brytyjskich pod koniec wojny, doszli do wniosku, że Bf 109G miał najgorszą jakość produkcji, a w szczególności z tego powodu najgorsza okazała się jego aerodynamika, którą z dużym prawdopodobieństwem można rozszerzyć do Bf 109K-4.

Z powyższego wynika, że ​​pod względem technicznej koncepcji stworzenia i cech aerodynamicznych układu każdy z porównywanych samolotów jest dość oryginalny. Ale mają też wiele cech wspólnych: opływowe kształty, staranne osłony silnika, dobrze rozwiniętą aerodynamikę lokalną i aerodynamikę urządzeń chłodzących.

Jeśli chodzi o konstrukcję, radzieckie myśliwce były znacznie prostsze i tańsze w produkcji niż samoloty brytyjskie, niemieckie, a zwłaszcza amerykańskie. Zastosowano w nich rzadkie materiały w bardzo ograniczonych ilościach. Dzięki temu ZSRR zdołał zapewnić wysoki poziom produkcji samolotów w obliczu najostrzejszych ograniczeń materiałowych i braku wykwalifikowanej siły roboczej. Muszę powiedzieć, że nasz kraj jest w najtrudniejszej sytuacji. Od 1941 do 1944 włącznie, znaczna część strefy przemysłowej, w której znajdowało się wiele zakładów metalurgicznych, została zajęta przez nazistów. Niektórym fabrykom udało się ewakuować w głąb lądu i uruchomić produkcję w nowych miejscach. Jednak znaczna część potencjału produkcyjnego była nadal bezpowrotnie stracona. Ponadto na front poszła duża liczba wykwalifikowanych robotników i specjalistów. Przy maszynach zastąpiły ich kobiety i dzieci, które nie mogły pracować na odpowiednim poziomie. Niemniej jednak przemysł lotniczy ZSRR, choć nie od razu, był w stanie zaspokoić potrzeby frontu w samolotach.

W przeciwieństwie do całkowicie metalowych zachodnich myśliwców, w radzieckich samolotach szeroko stosowano drewno. Jednak w wielu elementach mocy, które faktycznie decydowały o wadze konstrukcji, zastosowano metal. Dlatego pod względem perfekcji wagi Jak-3 i Ła-7 praktycznie nie różniły się od zagranicznych myśliwców.

Pod względem zaawansowania technologicznego, łatwości dostępu do poszczególnych jednostek i ogólnej łatwości konserwacji, Bf 109 i Mustang wyglądały nieco lepiej. Jednak Spitfire'y i myśliwce radzieckie były również dobrze przystosowane do warunków działania bojowego. Ale pod względem tak bardzo ważnych cech, jak jakość wyposażenia i poziom automatyzacji, Jak-3 i Ła-7 ustępowały zachodnim myśliwcom, z których najlepsze były niemieckie samoloty (nie tylko Bf 109, ale i inne) w warunki automatyzacji.

Najważniejszym wskaźnikiem wysokich osiągów samolotu i jego ogólnej zdolności bojowej jest elektrownia. To właśnie w przemyśle silników lotniczych urzeczywistniane są przede wszystkim najnowsze osiągnięcia technologii, materiałów, systemów sterowania i automatyki. Budowa silników to jedna z najbardziej naukowych gałęzi przemysłu lotniczego. W porównaniu z samolotem proces tworzenia i dostrajania nowych silników zajmuje znacznie więcej czasu i wymaga dużego wysiłku.

W czasie II wojny światowej Anglia zajmowała wiodącą pozycję w budowie silników lotniczych. To silniki Rolls-Royce'a były na wyposażeniu Spitfire'ów i najlepszych wersji Mustangów (P-51B, C i D). Bez przesady można powiedzieć, że dopiero instalacja angielskiego silnika Merlin, który był produkowany w USA na licencji Packarda, pozwoliła na zrealizowanie wielkich możliwości Mustanga i zakwalifikowała go do kategorii elitarnych myśliwców. Wcześniej R-51, choć oryginalny, był dość przeciętnym samolotem pod względem możliwości bojowych.

Osobliwością angielskich silników, która w dużej mierze determinowała ich doskonałe osiągi, było zastosowanie wysokiej jakości benzyny, której warunkowa liczba oktanowa sięgała 100-150. Umożliwiło to zastosowanie dużego ciśnienia powietrza (a dokładniej mieszaniny roboczej) do cylindrów i tym samym uzyskanie dużej mocy. ZSRR i Niemcy nie były w stanie zaspokoić potrzeb lotnictwa w tak wysokiej jakości i drogim paliwie. Zazwyczaj stosowano benzynę o liczbie oktanowej 87-100.

Charakterystyczną cechą, która łączyła wszystkie silniki, które znajdowały się na porównywanych myśliwcach, było zastosowanie dwubiegowych sprężarek odśrodkowych (PTsN), zapewniających wymaganą wysokość. Ale różnica między silnikami Rolls-Royce'a polegała na tym, że ich sprężarki doładowujące miały nie jeden, jak zwykle, ale dwa kolejne stopnie sprężania, a nawet z pośrednim chłodzeniem roboczej mieszaniny w specjalnym chłodnicy. Pomimo złożoności takich systemów ich zastosowanie okazało się w pełni uzasadnione w przypadku silników na dużych wysokościach, ponieważ znacznie zmniejszyło straty mocy zużywanej przez silnik na pompowanie. To był bardzo ważny czynnik.

Oryginałem był układ wtrysku silnika DB-605, napędzany przez turbosprzęgło, które dzięki automatycznemu sterowaniu płynnie regulowało przełożenie od silnika do wirnika dmuchawy. W przeciwieństwie do dwubiegowych sprężarek z napędem, które były stosowane w silnikach radzieckich i brytyjskich, turbosprzęgło umożliwiło zmniejszenie spadku mocy między prędkościami wtrysku.

Ważną zaletą niemieckich silników (DB-605 i innych) było zastosowanie bezpośredniego wtrysku paliwa do cylindrów. W porównaniu z konwencjonalnym układem gaźnika zwiększyło to niezawodność i wydajność elektrowni. Z pozostałych silników tylko radziecki ASz-82FN, który był na Ła-7, miał podobny system bezpośredniego wtrysku.

Istotnym czynnikiem poprawiającym osiągi lotu Mustanga i Spitfire'a było to, że ich silniki miały stosunkowo krótkotrwałe tryby pracy przy dużej mocy. W walce piloci tych myśliwców mogli przez pewien czas używać, oprócz długotrwałych, czyli nominalnych, trybów bojowych (5-15 minut) lub w sytuacjach awaryjnych, awaryjnych (1-5 minut). Walka lub, jak to się nazywa, reżim wojskowy stał się głównym dla działania silnika w walce powietrznej. Silniki radzieckich myśliwców nie miały trybów dużej mocy na wysokości, co ograniczało możliwość dalszej poprawy ich charakterystyk lotu.

Większość wariantów Mustangów i Spitfire'ów została zaprojektowana z myślą o dużych wysokościach bojowych, co jest typowe dla operacji lotniczych na Zachodzie. Dlatego ich silniki miały wystarczającą wysokość. Niemieccy konstruktorzy silników zostali zmuszeni do rozwiązania złożonego problemu technicznego. Przy stosunkowo dużej wysokości konstrukcyjnej silnika wymaganego do walki powietrznej na Zachodzie ważne było zapewnienie niezbędnej mocy na niskich i średnich wysokościach, wymaganej do działań bojowych na Wschodzie. Jak wiadomo, proste zwiększenie wysokości zwykle prowadzi do zwiększenia strat mocy na małych wysokościach. Dlatego konstruktorzy wykazali się dużą pomysłowością i zastosowali szereg niezwykłych rozwiązań technicznych.Pod względem wysokości silnik DB-605 zajmował niejako pośrednią pozycję między silnikami angielskimi i radzieckimi. W celu zwiększenia mocy na wysokościach poniżej obliczonej zastosowano wtrysk mieszanki wodno-alkoholowej (układ MW-50), co pozwoliło, pomimo stosunkowo niskiej liczby oktanowej paliwa, znacznie zwiększyć doładowanie, a co za tym idzie, moc bez detonacji. Okazało się, że jest to rodzaj trybu maksymalnego, z którego, podobnie jak awaryjnego, można było normalnie korzystać do trzech minut.

Na wysokościach powyżej obliczonej można było zastosować wtrysk podtlenku azotu (system GM-1), który będąc silnym środkiem utleniającym zdawał się kompensować brak tlenu w rozrzedzonej atmosferze i umożliwiał przez pewien czas zwiększenie wysokość silnika i przybliżyć jego charakterystykę do cech Rolls-motors.Royce. To prawda, że ​​systemy te zwiększyły masę samolotu (o 60-120 kg), znacznie skomplikowały elektrownię i jej działanie. Z tych powodów były one używane oddzielnie i nie były używane we wszystkich Bf 109G i K.

Uzbrojenie myśliwca ma istotny wpływ na możliwości bojowe myśliwca. Pod względem składu i rozmieszczenia uzbrojenia samoloty, o których mowa, bardzo się różniły. Jeśli radzieckie Jak-3 i Ła-7 oraz niemieckie Bf 109G i K miały centralną lokalizację uzbrojenia (armaty i karabiny maszynowe w przednim kadłubie), to Spitfire'y i Mustangi miały je w skrzydle poza obszarem omiatanym przez śmigło. Ponadto Mustang miał tylko uzbrojenie ciężkich karabinów maszynowych, podczas gdy inne myśliwce również miały działa, a Ła-7 i Bf 109K-4 miały tylko uzbrojenie działowe. Na zachodnim teatrze działań P-51D był przeznaczony przede wszystkim do walki z myśliwcami wroga. Do tego celu wystarczyła moc jego sześciu karabinów maszynowych. W przeciwieństwie do Mustanga, brytyjskie Spitfire oraz radzieckie Jak-3 i Ła-7 walczyły z samolotami o dowolnym przeznaczeniu, w tym z bombowcami, które oczywiście wymagały potężniejszego uzbrojenia.

Porównując skrzydło i centralną instalację broni, trudno odpowiedzieć, który z tych schematów był najskuteczniejszy. Mimo to radzieccy piloci z pierwszej linii i specjaliści od lotnictwa, podobnie jak niemieccy, woleli centralny, który zapewniał największą celność ognia. Taki układ okazuje się korzystniejszy, gdy atak wrogiego samolotu odbywa się z bardzo krótkich odległości. Mianowicie, tak zwykle próbowali działać na froncie wschodnim piloci radzieccy i niemieccy. Na Zachodzie bitwy powietrzne toczono głównie na dużych wysokościach, gdzie manewrowość myśliwców znacznie się pogorszyła. Zbliżanie się do wroga z bliskiej odległości stało się znacznie trudniejsze, a także bardzo niebezpieczne w przypadku bombowców, ponieważ myśliwcowi trudno było uniknąć ognia strzelców pneumatycznych z powodu powolnych manewrów. Z tego powodu otworzyli ogień z dużej odległości, a skrzydłowa instalacja broni, zaprojektowana na dany zasięg rażenia, okazała się dość porównywalna z centralną. Ponadto szybkostrzelność broni ze schematem skrzydeł była wyższa niż broni zsynchronizowanej do strzelania przez śmigło (działa na Ła-7, karabiny maszynowe na Jak-3 i Bf 109G), uzbrojenie okazało się skuteczne znajdować się w pobliżu środka ciężkości, a zużycie amunicji praktycznie nie miało na nią wpływu. Ale jedna wada była nadal organicznie nieodłączna w schemacie skrzydła - jest to zwiększony moment bezwładności względem osi podłużnej samolotu, który pogorszył reakcję przechyłu myśliwca na działania pilota.

Wśród wielu kryteriów decydujących o zdolności bojowej samolotu najważniejsza dla myśliwca była kombinacja jego danych lotu. Oczywiście nie są one ważne same w sobie, ale w połączeniu z szeregiem innych wskaźników ilościowych i jakościowych, takich jak np. stabilność, właściwości akrobacyjne, łatwość obsługi, widoczność itp. W przypadku niektórych klas samolotów, na przykład szkolenie, wskaźniki te mają ogromne znaczenie. Ale dla pojazdów bojowych z minionej wojny decydujące znaczenie mają właściwości lotu i uzbrojenie, które są głównymi technicznymi składnikami skuteczności bojowej myśliwców i bombowców. Dlatego projektanci starali się przede wszystkim uzyskać pierwszeństwo w danych lotu, a raczej tych, które odgrywały nadrzędną rolę.

Warto wyjaśnić, że słowa „dane lotu” oznaczają cały szereg ważnych wskaźników, z których głównymi dla myśliwców były prędkość maksymalna, prędkość wznoszenia, zasięg lub czas lotu, zwrotność, zdolność szybkiego nabierania prędkości, czasami praktyczny sufit. Doświadczenie pokazuje, że doskonałość techniczna myśliwców nie może być sprowadzona do jednego kryterium, które wyraża się liczbą, formułą, a nawet algorytmem przeznaczonym do implementacji na komputerze. Kwestia porównywania myśliwców, a także poszukiwania optymalnej kombinacji podstawowych charakterystyk lotu, jest nadal jedną z najtrudniejszych. Jak np. z góry ustalić, co jest ważniejsze – wyższość w zwrotności i praktycznym pułapie, czy jakaś przewaga w prędkości maksymalnej? Z reguły pierwszeństwo w jednym uzyskuje się kosztem drugiego. Gdzie jest „złoty środek”, który daje najlepsze walory bojowe? Oczywiście wiele zależy od taktyki i charakteru wojny powietrznej jako całości.

Wiadomo, że maksymalna prędkość i prędkość wznoszenia w znacznym stopniu zależą od trybu pracy silnika. Jedna rzecz to tryb długi lub nominalny, a zupełnie inna to dopalacz awaryjny. Widać to wyraźnie po porównaniu maksymalnych prędkości najlepszych myśliwców ostatniego okresu wojny. Obecność trybów dużej mocy znacznie poprawia osiągi lotu, ale tylko na krótki czas, w przeciwnym razie może dojść do uszkodzenia silnika. Z tego powodu bardzo krótkotrwała awaryjna praca silnika, który dawał największą moc, nie była wówczas uważana za główną dla pracy elektrowni w walce powietrznej. Przeznaczony był do użytku tylko w najpilniejszych, śmiertelnych dla pilota sytuacjach. Stanowisko to dobrze potwierdza analiza danych lotu jednego z ostatnich niemieckich myśliwców tłokowych - Messerschmitt Bf 109K-4.

Główne cechy Bf 109K-4 podane są w dość obszernym raporcie przygotowanym pod koniec 1944 roku dla kanclerza Niemiec. Raport obejmował stan i perspektywy niemieckiego przemysłu lotniczego i został przygotowany przy udziale niemieckiego ośrodka badań lotniczych DVL oraz czołowych firm lotniczych, takich jak Messerschmitt, Arado, Junkers. W tym dokumencie, który należy uznać za dość poważny, analizując możliwości Bf 109K-4, wszystkie jego dane odnoszą się tylko do ciągłej pracy elektrowni, a charakterystyki przy mocy maksymalnej nie są brane pod uwagę ani nawet wspomniany. I nie jest to zaskakujące. Z powodu przeciążeń termicznych silnika pilot tego myśliwca, podczas wznoszenia się z maksymalną masą startową, przez długi czas nie mógł nawet korzystać z trybu nominalnego i był zmuszony zmniejszyć prędkość, a tym samym moc po 5,2 minuty po starcie. Podczas startu z mniejszą wagą sytuacja niewiele się poprawiła. Dlatego po prostu nie trzeba mówić o jakimkolwiek rzeczywistym wzroście prędkości wznoszenia dzięki zastosowaniu trybu awaryjnego, w tym wtrysku mieszanki wodno-alkoholowej (układ MW-50).

Na powyższym wykresie pionowej prędkości wznoszenia (w rzeczywistości jest to charakterystyka prędkości wznoszenia) wyraźnie widać, jaki wzrost może dać wykorzystanie maksymalnej mocy. Jednak taka podwyżka ma raczej charakter formalny, ponieważ nie można było wspiąć się w tym trybie. Dopiero w określonych momentach lotu pilot mógł włączyć system MW-50, tj. ekstremalny wzrost mocy, a nawet wtedy, gdy systemy chłodzenia miały niezbędne rezerwy do odprowadzania ciepła. Tak więc, chociaż system doładowania MW-50 był użyteczny, nie był niezbędny dla Bf 109K-4 i dlatego nie był instalowany we wszystkich tego typu myśliwcach. Tymczasem w prasie publikowane są dane Bf 109K-4, odpowiadające dokładnie reżimowi awaryjnemu z użyciem MW-50, co jest zupełnie nietypowe dla tego samolotu.

Powyższe dobrze potwierdza praktyka bojowa ostatniego etapu wojny. Dlatego prasa zachodnia często mówi o wyższości Mustangów i Spitfire'ów nad niemieckimi myśliwcami na zachodnim teatrze działań. Na froncie wschodnim, gdzie bitwy powietrzne toczyły się na niskich i średnich wysokościach, Jak-3 i Ła-7 były poza konkurencją, co wielokrotnie zauważali piloci sowieckich sił powietrznych. A oto opinia niemieckiego pilota bojowego V. Wolfruma:

Najlepsze myśliwce, jakie widziałem w walce, to północnoamerykański Mustang P-51 i rosyjski Jak-9U. Oba myśliwce miały wyraźną przewagę osiągów nad Me-109, niezależnie od modyfikacji, w tym Me-109K-4