Rzeki w Europie uważano za granice, szlaki handlowe i transportowe oraz źródła utrzymania. Wiele z nich pojawia się w słynnych pieśniach, a także w sztuce ludowej i odegrało bardzo ważną rolę nie tylko w handlu i gospodarce, ale także w historii świata. Największe rzeki są rozrzucone po całej Europie, ale największa znajduje się w europejskiej części Rosji.

Największy

Dunaj

Głębokowodny Dunaj przepływa przez terytorium Niemiec, Węgier, Serbii, Chorwacji, Austrii, Słowacji, Rumunii i Bułgarii. Rzeka ta, chyba bardziej niż inne, wpłynęła na szybki rozwój wielu państw europejskich. Długość Dunaju wynosi 1780 mil i jest uważana za najdłuższą rzekę w Europie Zachodniej. Wiele biur podróży aktywnie oferuje obecnie wycieczki po rzece wzdłuż Dunaju - jest to najwygodniejszy sposób odwiedzenia kilku krajów wzdłuż wybrzeża tej ważnej europejskiej drogi wodnej.

Łaba

sławny Europejska rzeka– Łaba leży na granicy i oddziela Niemcy Wschodnie i Zachodnie. Teraz Łaba przepływa również przez Czechy i Niemcy. Łaba od dawna uważana jest za najważniejszy kierunek handlu międzynarodowego, łączący największe miasta europejskie, w tym Berlin, Pragę i Drezno. Barki nadal przewożą towary w dół Łaby, a liczne tamy na rzece pomagają kontrolować powodzie.

Dniepr

Dniepr to pełnoprawna rzeka, która przepływa przez terytorium współczesnej Ukrainy, Białorusi i Federacji Rosyjskiej. Od czasów starożytnych rzeka Dniepr służyła jako główny szlak handlowy, zwany „do Greków z Waregów”, łączący w tym regionie południe i północ kontynentu. Rzeka ma długość 1333 mil i przez kilka stuleci jest uważana za jednoczące ogniwo wielu państw słowiańskich.

Dziś Dniepr oferuje niezwykle ciekawą podróż po najbardziej historycznych miejscach Ukrainy i Białorusi. Na Ukrainie największa jest rzeka Dniepr. Należy pamiętać, że Dniepr pochodzi z małego jeziora. Nawiasem mówiąc, klasyfikacja jezior według pochodzenia jest przeprowadzana przez odrębne organy i jest potwierdzana przez światowych ekspertów.

Ren

Głębinowy Ren jest jednym z największych rzeki Europy, pochodzi z Alp Szwajcarskich i płynie 776 mil do Morza Północnego w Holandii. Po drodze Ren przepływa przez Liechtenstein, Szwajcarię, Austrię, Holandię, Francję i Niemcy. Ren jest uważany za jedną z głównych dróg wodnych nie tylko dla handlu, ale także dla ekscytującej turystyki, z dość dużą liczbą organizacji oferujących rejsy po Renie.

Po dość poważnym zanieczyszczeniu, które miało miejsce w ubiegłym stuleciu, rzeka Ren została całkowicie przywrócona. Obecnie jest uważany za główne źródło krystalicznie czystej i pitnej wody. Co najważniejsze, oferuje najpiękniejsze widoki. Generalnie Ren, podobnie jak Dniepr, pochodzi z jeziora, a oficjalną klasyfikację jezior według pochodzenia przeprowadzono już w 1956 roku.

Wołga

Rzeka Wołga w całości znajduje się na terytorium Federacji Rosyjskiej - jej całkowita długość wynosi 3692 mil. Dziś jest największą rzeką Europy. Czterdzieści procent całej Rosji mieszka właśnie nad Wołgą, a także jej dopływami. Rzeka ta nawadnia wiele gospodarstw, dostarcza ryby, a także jest uważana za główną arterię handlową Federacji Rosyjskiej. Rejs po Wołdze zabierze turystów z Moskwy i bezpośrednio na północny zachód Federacji Rosyjskiej.

To był tylko krótki przegląd głównych rzeki Europy. Rzeki te są domem dla wielu unikalnych roślin i zwierząt, które wyróżnia duża różnorodność gatunków. Opowiem o tym bardziej szczegółowo w moich nowych artykułach.

Wstęp

Niemcy to jedna z wiodących potęg gospodarczych na świecie. Jego potencjał produkcyjny wymaga stałej integracji wszystkich etapów cyklu produkcyjnego i wymiany, zarówno w kraju, jak iw Europie i na świecie. Ponieważ Niemcy leżą w samym centrum Europy, ich gęsta sieć transportowa służy nie tylko potrzebom własnej wysoko rozwiniętej, zaawansowanej gospodarki, ale także zapewnia połączenia z sąsiednimi krajami. Ekonomiczne cechy transportu wodnego pozwalają mu pełnić szereg cech, dlatego w swojej pracy uwzględnię cechy żeglugi śródlądowej, niemieckiego systemu transportowego oraz cechy niemieckiego systemu zarządzania śródlądowymi drogami wodnymi.

Transport wodny śródlądowy

Postanowienia ogólne

Transport jest najważniejszym sektorem infrastruktury w funkcjonowaniu gospodarki na każdym poziomie geograficznym. Transport wyraźnie odzwierciedla zmiany zachodzące w geograficznym podziale pracy, w relacjach między producentami a nabywcami.

Transport wodny – transport z wykorzystaniem zbiorników naturalnych i sztucznych. Głównym środkiem transportu jest statek. W zależności od rodzaju wykorzystywanych obszarów wodnych dzieli się na rzekę i morze. Transport po jeziorach jest zwykle określany jako transport rzeczny (z wyjątkiem największych jezior, takich jak Morze Kaspijskie). Porty morskie i rzeczne służą do załadunku i rozładunku; dla pasażerów budowane są stacje morskie i rzeczne.

Transport wodny charakteryzuje się dużą nośnością i bardzo niskim kosztem transportu; ponadto umożliwia przewóz niemal każdego ładunku wielkogabarytowego. Transport wodny jest niezbędny tam, gdzie transport lądowy nie jest możliwy: między kontynentami, wyspami i na obszarach słabo rozwiniętych. Szybkość przemieszczania się transportem wodnym jest stosunkowo niska, ponadto transport wodny śródlądowy ma charakter sezonowy i zależy od warunków klimatycznych obszaru.

Cechy żeglugi śródlądowej w Europie

Ponad 46 000 kilometrów śródlądowych dróg wodnych łączy setki miast i regionów przemysłowych w całej UE. 20 państw członkowskich UE posiada śródlądowe drogi wodne, z których 12 ma połączoną sieć tras.

Transport wodny śródlądowy odgrywa ważną rolę w transporcie towarów w Europie. W porównaniu z innymi rodzajami transportu, które często borykają się z problemami związanymi z zatłoczeniem i przepustowością, żegluga śródlądowa charakteryzuje się niezawodnością, stosunkowo niskim wpływem na środowisko i możliwością szerszego wykorzystania. Wzywa się Komisję Europejską do promowania i wzmacniania konkurencyjnej pozycji wewnętrznego systemu transportowego oraz do promowania jego integracji z rozwiązaniami transportu intermodalnego.

Dziś rola transportu rzecznego w Europie również jest dość duża – 5% całego ruchu, choć oczywiście nie może konkurować z transportem kolejowym, drogowym czy rurociągowym. A jednak nawet po kilkuminutowym postoju nad brzegiem Renu lub Dunaju łatwo jest upewnić się, że są to rzeki pracujące: załadowane statki pod banderami różnych krajów nieustannie płyną w obu kierunkach.

Transport rzeczny charakteryzuje się najniższymi kosztami transportu, dobrą koordynacją z międzynarodową siecią transportową i nie wymaga dużych inwestycji finansowych w infrastrukturę. Jeśli porównamy koszt 1000 km linii kolejowej i środki potrzebne na wyposażenie 1000 km rzeki pod żeglugę – budowę pirsów, mechanizmów portowych, magazynów, instalację sprzętu hydrograficznego, pogłębianie – okazuje się, że ułożenie szlaków rzecznych kosztuje 8 -10 razy taniej.

Pod względem długości śródlądowych dróg wodnych Europa pozostaje daleko w tyle za innymi regionami świata. Długość szlaków żeglugowych Unii Europejskiej wynosi ponad 50 tys. km (w tym Francja - 8,5 tys. km, Finlandia - 7,8 tys., Niemcy - 7,5 tys., Holandia - 6,2 tys. km).

Największe żeglowne rzeki w Europie to Wołga (2600 km od Rżewa), Dunaj (2414 km od Kölheim w Bawarii), Don, Oka, Ren (952 km od Bazylei), Elsa (950 km), Dniepr, Kama, Vychegda, Wisła (940 km), Moza (880 km), Odra (790 km), Dźwina Północna.

Obecnie udział obrotów towarowych w całkowitym obrocie towarowym przoduje Holandia (54%), a następnie Niemcy (20%), Belgia (15%), Francja (3%). (Patrz Załącznik 2)

Na przełomie XX i XXI wieku transport rzeczny, można powiedzieć, przeżywał kryzys. Nie mógł konkurować z innymi środkami transportu. Jednak w ostatnich latach dużo mówi się o oszczędzaniu energii i alternatywnych źródłach energii. I tutaj Europejczycy przypomnieli sobie najtańszą i nieenergochłonną formę transportu. W związku z rozwojem wielosystemowych łańcuchów dostaw opartych na połączeniu transportu rzecznego i drogowego, udział transportu rzecznego zaczął rosnąć, a ostatnio, jak wspomniano powyżej, wynosił 5%. Komisja Europejska zaproponowała ambitny wieloletni program działań na rzecz promowania rozwoju transportu rzecznego w Europie. Program ten został opisany jako decydujący wkład w Europejską Strategię Wzrostu Gospodarczego i Zatrudnienia. Drogi rzeczne sprawiają, że transport w Europie jest bardziej wydajny, niezawodny i ekonomiczny. W ostatnich latach w wielu krajach europejskich nastąpił imponujący wzrost transportu rzecznego.

Rzeki to nie tylko obiekty natury (piękne, przytulne), ale także bardzo wygodne iw porównaniu do innych tanich sposobów transportu towarów. Po kilkudziesięciu latach fascynacji autostradami i szybką koleją Europa Zachodnia wraca do transportu wodnego.

Powód jest prosty – ochrona środowiska i zmniejszenie kosztów transportu. W końcu jeden statek zabiera na pokład tyle samo towarów, co 50-60 ciężarówek. Nic więc dziwnego, że w najnowszych dokumentach określających priorytety UE w dziedzinie transportu na najbliższe lata szczególną uwagę zwrócono na transport wodny.
Tendencje te nie mogą nie wpływać na Ukrainę, która może zwyciężyć tylko dzięki nowemu podejściu Brukseli do transportu rzecznego. Ukraina jest bardzo dogodnie położona na mapie europejskich dróg wodnych. W ten sposób Dunaj i Dniepr są uznawane za drogi wodne o znaczeniu transeuropejskim. Dużo miejsca poświęcono zagadnieniom modernizacji ukraińskiego systemu transportu wodnego i gospodarki zasobami wodnymi w Układzie Stowarzyszeniowym Ukraina-UE. I tu chyba najważniejszy jest rozwój transportu rzecznego na Dnieprze i utworzenie drogi wodnej E-70 Morze Czarne-Dniepr-Prypeć-Europa Zachodnia. To znacznie zmniejszyłoby zależność energetyczną ukraińskiej gospodarki.
Transport „zielony”
Co tłumaczy tak dużą wagę do transportu wodnego? Żegluga rzeczna rozwiązuje jednocześnie kilka kluczowych problemów Europy. Po pierwsze, fundusze. W czasie kryzysu każdy szuka możliwości zaoszczędzenia pieniędzy, a koszt transportu tony ładunku statkiem jest ponad dziesięciokrotnie niższy niż w przypadku transportu drogowego. Wadą jest jednak nieco dłuższy czas transportu, co wyklucza transport towaru rzeką, który musi być natychmiast dostarczony do klienta. Niskie koszty transportu są jednak tak ważnym czynnikiem, że obecnie na Renie, Sekwanie czy Dunaju pływają statki nie tylko z węglem i tłuczeń, ale także z kontenerami, samochodami itp.
Po drugie to wspomniana już ekologia. W ostatnich latach Unia Europejska przyjęła bardzo surowe kryteria dotyczące dwutlenku węgla, pyłów i szkodliwych emisji, a także poziomu głośności. Ale w czasach kryzysu Europa nie spieszy się z poważnymi inwestycjami, na przykład w energię odnawialną, i jakoś nie wypada rezygnować z głoszonych standardów. Tak więc transport nadal ma największe rezerwy na osiągnięcie tych norm ekologicznych. Mówimy o coraz to nowych ograniczeniach w transporcie drogowym (zakaz ruchu w centrach miast dla ciężarówek, nowe opłaty i podatki, zaostrzenie norm bezpieczeństwa i higieny dla kierowców) a jednocześnie o zapewnieniu preferencji dla kolei i rzeki i morza transport.
Po trzecie, przeciwdziałanie negatywnym skutkom nadmiernej motoryzacji. W kontekście Ukrainy słowa o nadmiernej liczbie autostrad brzmią dziwnie, ale Niemcy czy Holandia wcale się nie śmieją. W Niemczech Zachodnich, Holandii czy Belgii gęstość autostrad przekracza wszelkie granice zdrowego rozsądku, ale nawet zabetonowanie każdej wolnej działki nie rozwiąże problemu. Porty morskie w Hamburgu, Antwerpii czy Amsterdamie cierpią na korki na wyjściu z nich – przepustowość dróg portowych i kolei jest ograniczona, a fizycznie nie ma gdzie budować nowych. Optymalnym rozwiązaniem jest właśnie przeładunek towarów w formacie „board-to-board”, ze statku morskiego na statek rzeczny i eksport ładunków drogą wodną dalej do Europy.
Ze względu na specyfikę transportu rzecznego nie nadaje się zbytnio do transportu krótkiego, za wyjątkiem np. transportu materiałów budowlanych, w szczególności piasku. Aby w pełni wykorzystać jego zalety, konieczne jest stworzenie ciągłej sieci pełnoprawnych dróg wodnych, która obejmowałaby całą Europę, a nawet region Morza Kaspijskiego. Temu właśnie służy ujednolicona europejska sieć transportowa TEN-T i konwencja AGN o międzynarodowych drogach wodnych, w której dużo miejsca poświęca się także Ukrainie i Białorusi.

Przede wszystkim Dunaj
Po zakończeniu wojen bałkańskich i wejściu Słowacji, Węgier, Rumunii i Bułgarii do UE rośnie znaczenie Dunaju – największej rzeki Europy po Wołdze. Co więcej, w najbliższych latach prawie wszystkie kraje naddunajskie (poza Ukrainą i Mołdawią) staną się częścią UE, co znacznie poprawi współpracę gospodarczą w regionie naddunajskim.
Patrząc na Dunaj w Bratysławie, Wiedniu czy Budapeszcie ma się wrażenie, że stoimy przed drogą wodną. Dunaj przewozi nie tylko węgiel, piasek i inne towary o niskiej wartości, ale także kontenery, samochody itp. Rozwija się nawet transport pasażerski, choć wydawałoby się, że rzeka tutaj na zawsze przegrała konkurencję z autobusami i koleją.
Na przykład: szybkie statki pasażerskie kursują między Bratysławą a Wiedniem kilka razy dziennie, pokonując tę ​​odległość w półtorej godziny. To tylko pół godziny dłużej niż pociągiem, ale biorąc pod uwagę fakt, że statek przewozi pasażerów z centrum do centrum stolicy (dworce znajdują się nieco dalej), to w ostatecznym rozrachunku okazuje się nawet szybciej. Z transportu wodnego korzystają więc nie tylko turyści, ale także biznesmeni czy osoby mieszkające w jednej stolicy, a pracujące w innej (w duecie Wiedeń-Bratysława jest to dość powszechny styl życia).
Ważną zaletą Dunaju jest to, że znajdują się na nim główne ośrodki gospodarcze tego regionu, w szczególności stolice państw - Bratysława, Wiedeń, Budapeszt, Belgrad. Każde z tych miast (i wiele innych) posiada potężne porty rzeczne i multimodalne centra logistyczne. Znaczenie tej arterii rzecznej wzrosło po otwarciu w 1992 roku kanału Ren-Men-Dunaj, łączącego region Dunaju (a tym samym także południowo-zachodnią Ukrainę) z wiodącymi portami morskimi Morza Północnego. Teraz w programie jest utworzenie dwóch nowych kanałów w Czechach i na Słowacji: Dunaj-Odra-Elba i Dunaj-Wag-Odra. Powstaną za około dziesięć lat, co stworzy obiecującą drogę wodną między Morzem Czarnym i Bałtyckim.

Transport wodny dla oszczędności energii
Dla Ukrainy rozwój dróg wodnych ma strategiczne znaczenie, biorąc pod uwagę aspiracje integracji europejskiej oraz kwestię bezpieczeństwa energetycznego. Kluczowym problemem jest utworzenie transeuropejskiej drogi wodnej E-40 Dniepr-Prypeć-Wisła. Droga ta umożliwiłaby przeniesienie dużej części ruchu towarowego na kierunkach wschód-zachód (Polska-Ukraina-Rosja) i Północ-Południe (porty bałtyckie-porty czarnomorskie) z dróg na przyjazne środowisku i energetycznie. oszczędność transportu wodnego. A to z kolei pomogłoby obniżyć koszty, zmniejszając energochłonność ukraińskiej gospodarki i wzmacniając niezależność energetyczną. Przenoszenie przepływów ładunków z dróg na drogi wodne jest także jednym z najlepszych sposobów na ograniczenie emisji dwutlenku węgla i szkodliwych substancji, co ma ogromne znaczenie w procesie integracji Ukrainy z UE.
Stwierdzenie, że Kijów nie chce rozwijać transportu rzecznego, byłoby niesprawiedliwe. W szczególności, w 2009 roku, po wieloletnich negocjacjach, Ukraina przystąpiła do Europejskiej Umowy o Międzynarodowych Drogach Wodnych (AGN), przejmując zobowiązania dotyczące Dunaju, Dniepru i Prypeci (rzeki te są częścią określonych w umowie międzynarodowych dróg wodnych). Kwestia transportu wodnego była aktywnie dyskutowana podczas negocjacji umowy stowarzyszeniowej Ukraina-UE. I tu również udało nam się nawiązać konstruktywną współpracę. Podczas tych negocjacji Kijów zobowiązał się do szeregu ważnych reform w branży transportu wodnego, z którymi dziś się nie spieszy. Zdecydowanie najbardziej drażliwą kwestią jest stworzenie stabilnego ustawodawstwa, jasnego podziału uprawnień poszczególnych organów oraz wprowadzenie przejrzystych zasad ustalania opłat i podatków za korzystanie z dróg wodnych w ogóle, a śluz w szczególności.
Mimo przestarzałej infrastruktury śluz i portów generalnie parametry nawigacyjne Dniepru spełniają określone w umowie AGN standardy międzynarodowej drogi wodnej (w przeciwieństwie do Polski, gdzie potrzebne są duże inwestycje). Z białoruskim odcinkiem trasy E-40 (rzeka Prypeć, kanał Dniepr-Bug) nie ma żadnych problemów: ostatnio zainwestowano sporo pieniędzy w modernizację infrastruktury transportu wodnego. Jedynym problemem jest Polska, jedno z nielicznych krajów w Europie, które nie podpisało jeszcze konwencji AGN i nie spieszy się z rozwojem żeglugi na swoim odcinku E-40, czyli na Wiśle i Bugu.
Sytuacja paradoksalna: Kijów nadal wypełnia (choć powoli i niekonsekwentnie) europejskie zalecenia dotyczące rozwoju transportu wodnego i udziału Ukrainy w jednolitej europejskiej sieci transportowej TEN-T. Jednak przeszkodą w integracji ukraińskiego systemu transportowego z europejskim jest Polska, która pozycjonuje się jako rzecznik interesów Ukrainy w Unii Europejskiej. Dopóki Polska nie podpisze AGN i nie wypełni zobowiązań dotyczących drogi wodnej E-40, Dniepr i Prypeć pozostaną drogą wodną donikąd (przepraszam, tylko do Brześcia), zamiast jednoczyć Ukrainę z Zachodem. Warto o tym przypomnieć partnerom z Warszawy i Brukseli, gdy mówią o spowolnieniu procesu integracji europejskiej tylko ze strony ukraińskiej.

cechy rozwoju śródlądowych dróg wodnych w Europie

I. I. Eglit,

dok. technika Sci., Kierownik Katedry Zarządzania Systemami Transportowymi, Państwowy Uniwersytet Floty Morskiej i Rzecznej (GUMRF) im. V.I. adm. SO Makarowa

A. V. Galin,

cand. technika Sci., profesor nadzwyczajny, Katedra Zarządzania Systemami Transportowymi, GUMRF n.a. adm. SO Makarowa

Intensywne funkcjonowanie transportu wodnego może znacznie zmniejszyć obciążenie całej sieci transportowej kraju. Doświadczenia zachodnioeuropejskie pokazują, jak skutecznie można wykorzystać statki rzeczne do regularnego regularnego przewozu towarów.

Śródlądowe drogi wodne (PKB) Europy odgrywają znaczącą rolę w europejskim systemie transportowym. Wyjaśnia to fakt, że transport wodny jest dość tani, niezawodny, bezpieczny i przyjazny dla środowiska, co odpowiada życzeniom właścicieli ładunków i rządów krajów europejskich. Transport wodny śródlądowy (IWT) odgrywa również pozytywną rolę na poziomie globalnym, łącząc państwa europejskie i uczestnicząc w handlu międzynarodowym. Jednak pomimo wszystkich pozytywnych czynników, jego rozwój nie następuje w szybszym tempie niż inne rodzaje transportu.

Struktura PKB Europy składa się z czterech głównych korytarzy:

Ren, jako główny korytarz łączący klaster portowy Europy Północnej z zapleczem;

Korytarz Północ – Południe, w tym

w tym rzeki i kanały w Holandii, Belgii i Francji;

Korytarz Wschodni obejmujący PKB z Niemiec do Polski i Czech;

Korytarz południowo-wschodni, który obejmuje kanały Dunaj, Główny i Men-Dunaj oraz Dunaj-Morze Czarne.

Korytarz Renu

Spośród wszystkich krajów europejskich, Holandia ma najgęstszą sieć PKB. Zawiera delty rzek Ren, Moza i Skalda. Całkowita długość holenderskiego PKB wynosi około 5200 km. Rzeka Waal, która łączy Ren z portem w Rotterdamie, jest najważniejszą częścią holenderskiego PKB.

Drogi wodne od wielu lat odgrywają kluczową rolę w procesie transportu w Holandii. Spośród wszystkich towarów przekraczających granicę holenderską ponad 60% jest transportowanych barkami. W 2010 roku ten rodzaj transportu

Tabela 1. Przewóz towarów różnymi rodzajami transportu w Europie Zachodniej, mln ton-km

1980 1990 2000 2010

Transport samochodowy 423 653,8 1023 1269,2

Transport kolejowy 292,5 269,3 254 246

PKB 107,7 115,4 115,4 123

Razem 823,8 1028,5 1392,4 1638

przewieziono ponad 234 mln ton ładunków, z czego 42% - ładunek krajowy, 49% - ładunek eksport/import i 9% - tranzyt.

Z portów holenderskich (Rotterdam, Amsterdam, Flushing) liczne linie serwisowe dostarczają towary wzdłuż Renu do terminali krajowych. Pełnią rolę swoistego wahadłowca rzecznego, łączącego porty nie tylko z holenderskimi, ale także z niemieckimi, belgijskimi, francuskimi i austriackimi terminalami śródlądowymi. Szczególnie intensywne są obroty ładunkowe z terminalami belgijskim i niemieckim, w tym kierunku pracuje 67% holenderskiego sprzętu wojskowego.

PKB Niemiec obejmuje około 7500 km dróg wodnych, które łączą porty morskie z najbardziej rozwiniętymi obszarami zaplecza i ośrodkami przemysłowymi kraju. W rzeczywistości 56 z 74 dużych niemieckich ośrodków produkcyjnych jest połączonych ze sobą iz morzem transportem rzecznym.

W całkowitej ilości przewożonych ładunków 20% stanowi PKB, co jest porównywalne z transportem kolejowym. W 2010 roku w ramach PKB Niemiec przewieziono 229 mln ton: 30% - ładunki krajowe, 10% - tranzytowe i 60% - ładunki importowo-eksportowe. Główną arterią wodną Niemiec jest także Ren, przez który przepływa dwie trzecie wolumenu ładunków przewożonych przez GDP. Ładunki masowe są głównymi ładunkami przewożonymi transportem wodnym i stanowią 88%, ale ostatnio zauważalny jest wzrost ładunków skonteneryzowanych. W 2010 roku w ramach niemieckiego PKB przewieziono około 750 000 TEU, czyli o 14% więcej niż w 1998 roku.

Korytarz Północ – Południe

Rzeka Skalda jest aktywnie wykorzystywana w kierunku północ-południe między Holandią a Belgią, łącząc dwa główne porty europejskie - Rotterdam i Antwerpię. Rzeka Moza łączy holenderskie regiony przemysłowe i miasta we wschodniej Belgii i północnej Francji. Około 32% działa w tym kierunku

transport barkami na terenie Holandii.

PKB Belgii to około 1513 km dróg wodnych. Prawie wszystkie główne ośrodki w Belgii są połączone systemem dróg wodnych (Bruksela, Antwerpia, Gandawa, Liege itp.). Drogi wodne przechodzące przez Belgię stanowią główną część transeuropejskiego systemu wodnego, do których należą Kanał Alberta, Kanał Gandawa-Terneusen, skrzyżowanie Scheldt-Ren, Kanał Brukselski i Skalda.

Obroty belgijskiego PKB w 2001 r. wyniosły 120 mln ton: 12% - obrót towarowy krajowy, 12% - tranzyt, 32% - towar eksportowy i 44% - towar importowy. Jak wszędzie, głównym rodzajem ładunków przewożonych przez GDP są ładunki masowe, ale zauważalny jest również wzrost przepływu kontenerów, który wynosi 15%. Łącznie belgijskie PKB transportuje około 20% całkowitego wolumenu towarów.

We Francji sieć dróg śródlądowych jest najaktywniej eksploatowana na wschód od linii Le Havre – Marsylia, gdzie znajdują się główne kanały nawigacyjne i rzeki. Pod względem obrotów towarowych PKB Francji pozostaje znacznie w tyle za PKB krajów takich jak Holandia, Belgia i Niemcy. Charakterystyka głównych rzek i kanałów Francji pozwala na używanie tylko małych jednostek pływających, których długość wynosi 38,5 m, szerokość – 5,5 m (odpowiednio o nośności 250350 ton, w zależności od zanurzenia). Tylko niewielka część szlaków śródlądowych nadaje się do obsługi statków o nośności 3000 t. Skupiają się one głównie w północno-zachodniej części kraju: Ren i Rodan, Sekwana (od Le Havre do Paryża), Mozela (od Nancy do granicy z Niemcami). Łączny wolumen towarów przetransportowanych przez uzbrojenie i sprzęt wojskowy we Francji w 2010 roku wyniósł 56,57 mln ton.

Wschodni korytarz

Od początku lat 90. ubiegłego wieku znacznie wzrosła wielkość wymiany handlowej i wymiany między Polską a Europą Zachodnią. Wynikało to głównie z transportu drogowego i kolejowego. Udział VVT

w obrocie towarowym jest niewielka, PKB Polski jest połączony poprzez Kanał Śródlądowy i Łabę z systemem wodnym Europy Zachodniej. Rzeka Order, granica między Polską a Niemcami, może być postrzegana jako oś południowo-północna systemu wodnego. Rzeka Warta stanowi oś wschód-zachód i łączy Berlin z przemysłowymi ośrodkami Poznania i Warszawy. Poprzez system polskich rzek Europa Zachodnia jest połączona z Dnieprem. Polskie drogi wodne są na ogół płytkie i umożliwiają korzystanie ze statków o zanurzeniu nie większym niż 2,5 m.

Republika Czeska ma około 300 km PKB nadających się do transportu towarów. Należą do nich część rzeki Łaby z dopływem Wełtawy, które również są połączone kilkoma kanałami. Średnia głębokość rzek wynosi 1,8-2,5 m. W planach jest ukierunkowanie rzeki Morawy i połączenie jej z Dunajem.

Wielkość ruchu pod względem PKB jest niewielka i wynosi 1,3 mln ton rocznie, co stanowi około 8,5% obrotu towarowego.

Korytarz południowo-wschodni

Dunaj zawsze odgrywał ważną rolę w systemie wodnym Europy Środkowej i Południowej. Pochodząca z Austrii i płynąca przez wiele krajów rzeka wpada do Morza Czarnego. W 1992 roku kanał połączył dopływ Renu, rzekę Men, z Dunajem. Tak powstała transeuropejska droga wodna o długości 3503 km.

Dunaj przepływa przez Austrię przez 322 km przez główne porty w Linzu i Wiedniu, a następnie wpływa na Słowację. W 2001 roku wzdłuż Dunaju w Austrii przetransportowano 10,2 mln ton.

Dunaj przepływa przez Słowację przez 172 km. Po otwarciu korytarza nastąpiła częściowa zmiana schematu ruchu statków. Głównymi portami kraju są Bratysława i Komarno. Słowacja bierze czynny udział w Komisji Dunaju w Budapeszcie. Przez PKB Słowacji przepływa około 1 miliona ton ładunków, głównie w tranzycie.

Na Węgrzech długość Dunaju wynosi 324 km, główne porty to Budapeszt i

Tabela 2. Wskaźnik wykorzystania różnych środków transportu,%

1980 1990 2000 2010

Transport samochodowy 51,4 63,8 73,6 77,5

Transport kolejowy 35,6 24,9 18,1 15,0

VVT 13,0 11,3 8,3 7,5

Baja. Obrót ładunków to około 2 mln ton rocznie.

W przyszłości Dunaj przemierza 589 km za dawną Jugosławią. Maksymalne zanurzenie statków na tym odcinku wynosi 2,5 m, co wpływa na wielkość wykorzystywanych statków i barek oraz jest głównym ograniczeniem w przewozie ładunków tranzytowych.

Rumunia jest głównym krajem naddunajskim: rzeka przepływa przez jej terytorium przez 1075 km. W Rumunii Dunaj dzieli się na dwie części: Dunaj - od Briaz (1075 km) do Braili (171 km), Dunaj - od Braili do Suliny (wyjście do morza).

Rola PKB w infrastrukturze transportowej Europy

W tabeli. 1 przedstawia dynamikę rozwoju przewozów towarowych w Europie wyrażoną w tonokilometrach. Dane o przesyłkach uzbrojenia i sprzętu wojskowego wykazują ich stabilność przy nieznacznym wzroście w liczbach bezwzględnych, co wskazuje na ustalone trasy, rodzaje i ilości ładunków.

Nie sposób nie zauważyć znacznego (prawie trzykrotnego) wzrostu w transporcie drogowym przy niewielkim spadku w transporcie kolejowym. W związku z tym na tle rosnącego przepływu towarów transport drogowy w Europie rozwija się w szybszym tempie i jest głównym transportem. Jest to całkowicie naturalne i można je wytłumaczyć co najmniej dwoma czynnikami: po pierwsze, koszt stworzenia infrastruktury samochodowej jest niższy niż koszt kolei i żeglugi śródlądowej; po drugie środki trwałe (ciężarówki) są tańsze. Istotną rolę odgrywają również szybkość, zwrotność, możliwość dostaw w małych partiach.

Takie dane potwierdza również procentowa zmiana wykorzystania różnych środków transportu. W ciągu trzech dekad nastąpił procentowy wzrost wykorzystania pojazdów odpowiednio z 51 do 77%, zmniejszył się udział innych środków transportu.

Nie da się dwucyfrowo scharakteryzować całej sytuacji w europejskim PKB. Zgodnie z tabelą. 2, średni poziom wykorzystania żeglugi śródlądowej w krajach Europy Zachodniej wynosi 7%. W rzeczywistości liczba ta ulega znacznym wahaniom. Wynosi 42% w Holandii, 14% w Niemczech, 13% w Belgii i 10% w Luksemburgu.

Statki intensywnie przepływają po Renie, Skaldzie, Mozie, Menu, Dunaju i licznych małych rzekach. PKB odgrywa kluczową rolę w imporcie i eksporcie towarów przechodzących przez północno-zachodnie porty Europy. Stanowią one znaczną część infrastruktury transportowej łączącej zaplecze Europy z głównymi portami europejskimi.

Należy również zauważyć, że w Europie Zachodniej tylko sześć krajów posiada system połączonych PKB: Austria, Belgia, Francja, Niemcy, Luksemburg i Holandia. Około jedna trzecia obrotów handlowych między tymi krajami realizowana jest przez PKB.

Jak już wspomniano, zalety tego rodzaju transportu to przyjazność dla środowiska, niski koszt transportu, bezpieczeństwo w porównaniu z alternatywami naziemnymi, zwłaszcza pojazdami, które również trafiają w korki i korki. W północno-zachodniej Europie, do transportu na odległość 150-200 km, IWT jest najtańszym i najbardziej przyjaznym dla środowiska sposobem dostarczania towarów.

Z powyższego wynika, że ​​w wielu istotnych aspektach żegluga śródlądowa jest rzeczywistym połączeniem portów z zapleczem, zwłaszcza w warunkach ograniczonej infrastruktury transportu lądowego. W tym przypadku transport wodny nie jest postrzegany jako konkurencja czy alternatywa dla pociągów i samochodów, ale jako dodatkowa szansa na przyspieszenie obrotu towarowego i zmniejszenie obciążenia infrastruktury lądowej. Stosunkowo krótkie odległości transportu pozwalają na wybór wydajnych pojazdów wodnych, spełniających wymagania infrastruktury, a różnica w

szybkość dostawy nie będzie tak zauważalna i krytyczna.

Wady tkwiące w tego rodzaju transporcie ograniczyły obszar jego dalszej dystrybucji. Klienci wymagają nie tylko szybkiej, ale również terminowej dostawy towaru. Niestety, oprócz ekologiczności, niezawodności (bezpieczeństwa) i niskiej ceny, broń i sprzęt wojskowy nie mają najważniejszej cechy - możliwości pilnej dostawy towaru. Wynika to z nieterminowych i niedokładnych informacji o czasie realizacji usługi (pojazdu), a także fizycznych ograniczeń miejsc załadunku i rozładunku oraz stosunkowo długiego czasu dostawy.

Ponadto, w związku z rozwojem usług logistycznych i potrzebami gospodarczymi, tradycyjny rynek barek do przewozu rudy, węgla, petrochemii, pasz dla zwierząt znajduje się również pod presją transportu drogowego i kolejowego.

Istnieje kilka powodów, dla których nie traktuje się priorytetowo transportu dalekobieżnego (np. w systemie rzecznym od Morza Północnego do Morza Czarnego). Po pierwsze, dla tych przesyłek nie ma wielu ładunków. Po drugie, transport na duże odległości jest znacznie wolniejszy niż inne rodzaje transportu (drogowy, kolejowy). Po trzecie, różne warunki i ograniczenia infrastruktury transportowej na długich dystansach powodują konieczność korzystania ze statków o minimalnych rozmiarach lub minimalnej ładowności spełniającej ograniczenia, co prowadzi do wyższych kosztów i nieefektywności transportu. Na przykład w całym Dunaju głębokość waha się od 7,5 m do 2,5 m.

Możliwość wykorzystania europejskich doświadczeń w działaniu rosyjskiego PKB

Przepływy ładunków przez rosyjskie porty charakteryzują dwie ważne cechy. Po pierwsze, przepływ importu to głównie skonteneryzowane ładunki towarów konsumpcyjnych i produktów gotowych, sprzętu

dovaniya do produkcji. Udział innych rodzajów ładunków w imporcie jest bardzo mały.

Po drugie, ładunki eksportowe to głównie surowce przewożone luzem lub półprodukty przewożone jako drobnica luzem i jeszcze niewystarczająco skonteneryzowane.

Niejednorodność przepływów eksportowych i importowych generuje dodatkowe obciążenie dla infrastruktury transportowej, ponieważ nie jest możliwe wykorzystanie tego samego taboru dla towarów zasadniczo różnych rodzajów. W związku z tym sieć transportowa jest podwójnie obciążona dostawą towarów.

Plany rozwoju infrastruktury portów morskich Rosji do 2030 r. obejmują znaczący wzrost wolumenu ruchu eksportowego, głównie ładunków masowych na eksport oraz dodatkowy wzrost przepustowości portów, co spowoduje jeszcze bardziej napiętą sytuację w transporcie infrastruktura.

W aspekcie klimatycznym możliwości wykorzystania PKB są ograniczone - od maja do października. Ma to oczywiście negatywny wpływ na tworzenie stałych schematów logistycznych z udziałem broni i sprzętu wojskowego.

W związku z powyższym należy zwrócić uwagę na najciekawsze aspekty rozwoju żeglugi śródlądowej. Wśród nich jest bardziej aktywne wykorzystanie uzbrojenia i sprzętu wojskowego w ramach infrastruktury transportowej w obsłudze dużych portów morskich oraz ich połączenia z suchymi portami śródlądowymi. Porty północno-zachodniej Europy, położone u ujścia dużych rzek lub z nimi połączone (Amsterdam, Rotterdam, Flushing, Antwerpia), aktywnie iz powodzeniem wykorzystują PKB w ramach infrastruktury transportowej łączącej porty z zapleczem, zwiększając tym samym przepustowość całej regionalnej infrastruktury transportowej jako całości. Doświadczenie takiego wykorzystania zainteresuje również nasze porty pod kątem zmniejszenia obciążenia wspólnej sieci transportowej.

Równie ważnym aspektem jest zaangażowanie transportu wodnego w schematy logistyczne dostaw towarów z wykorzystaniem korytarzy międzynarodowych. Transport wodny śródlądowy wzdłuż korytarza północ-południe boryka się z takimi samymi problemami jak transport

wzdłuż systemu wodnego Dunaju. W związku z tym wskazane jest rozważenie zagadnienia w sposób kompleksowy, biorąc pod uwagę rodzaje wykorzystywanych statków, stan infrastruktury transportowej, możliwość korzystania z transportu kombinowanego różnymi rodzajami transportu. Jednocześnie należy liczyć się z ograniczonym działaniem transportu wodnego w ciągu roku.

Trzecim aspektem jest planowanie transportu. Żegluga śródlądowa ze względu na swoje właściwości (prędkość przewozów, ograniczone trasy ruchu, sezonowość) nie jest przeznaczona do prowadzenia działalności na rynku spot usług transportowych (takich jak samochody). Bardziej skłania się ku długoterminowym przewozom kontraktowym, a w naszym kraju, ze względu na warunki klimatyczne, ma też tendencję do sezonowości. Dlatego ważnymi warunkami dla efektywności pracy uzbrojenia i sprzętu wojskowego są planowane i długoterminowe kontrakty na transport, najlepiej w cyklu zamkniętym, okrężnym.

Temat badań pozwala na wyciągnięcie następujących wniosków.

Choć warunki klimatyczne naszego kraju uniemożliwiają istnienie stałych schematów logistycznych dotyczących uzbrojenia i sprzętu wojskowego, to naprawdę efektywne jest wykorzystanie PKB do rozwiązywania niektórych problemów podczas żeglugi.

Wykorzystanie PKB znacznie odciąży infrastrukturę transportową i uwolni inne środki transportu, takie jak samochody.

mobilne lub kolejowe, do transportu towarów, które wymagają stałej i rytmicznej dostawy. Można to osiągnąć poprzez:

Wykorzystanie statków rzecznych jako wahadłowców łączących krajowe terminale kraju z portami, w tym celu konieczne jest stworzenie nowego typu wielofunkcyjnych, szybkich statków, które zapewnią terminową dostawę ładunków eksportowych i importowych;

Dostawa ładunków wielkotonażowych i ponadgabarytowych, których przewóz innymi środkami transportu jest niemożliwy lub utrudniony;

Dostawa towarów w trudno dostępne miejsca, gdzie nie ma innej infrastruktury transportowej;

Aktywniejsze wykorzystanie statków rzecznych w transporcie towarów sezonowych niewymagających pilnej dostawy, w transporcie ładunków masowych w ruchu bezpośrednim w celu tworzenia zapasów lub napełniania magazynów i magazynów. o

Literatura

1. Kuzniecow A. L. Mechanizmy racjonalności

drogi dystrybucji naziemnej

podział i wybór środków transportu //

Transport: nauka, technika, zarządzanie.

2011. Nr 6. S. 13-18.

2. Kraan M. Śródlądowe drogi wodne na

kontynent europejski. Paryż, 2008.

3. Transport UE w liczbach / europejski

zamawiać. 2010.

4. Strategia rozwoju portu morskiego

Infrastruktura rosyjska do 2030 roku.

„Zasoby obcej Europy” – Wenecja, Włochy. Minerał; rolno-klimatyczne; rekreacyjny; Las; biologiczny; Woda i energia wodna. Wśród zasobów biologicznych najważniejsze miejsce zajmują zasoby rybne. Zreasumowanie. Koloseum. zasoby biologiczne. Celem jest ocena potencjału zasobów naturalnych krajów obcej Europy.

„Populacja obcej Europy” – NATO w Europie. Nazwij mikropaństwa Europy. Nazwij kraje związkowe? Ostatnio populacja obcej Europy zaczęła rosnąć bardzo powoli. T. 6 § 1 pkt 1 ……………………………. ………………………………. Jednocześnie zmienia się skład wiekowy populacji i rośnie odsetek osób starszych. Zagraniczna Europa posiada również duże i różnorodne zasoby naturalne i rekreacyjne.

"Lekcja Zagraniczna Europa" - Temat lekcji: Charakterystyka gospodarki Zagranicznej Europy. Algorytm przebiegu lekcji: Nauka nowego materiału Konsolidacja podstawowa Praca zbiorowa. Narysuj geograficzny obraz osadnictwa i gospodarki zagranicznej Europy. Aby utrwalić umiejętności uczniów w grupie, sporządź w formie jednej odpowiedzi.

„UE” – motto UE. Przewodniczący Parlamentu Europejskiego jest wybierany na dwa i pół roku. główne instytucje władzy. Europejski Rzecznik Praw Obywatelskich: An die Freude to oda napisana w 1785 roku przez Friedricha Schillera. Hymn UE. In varietate concordia - Zgoda w różnorodności. UE i kieruje odpowiednią dyrekcją generalną.

"Regiony Europy" - Przyroda Szczególna rola Morza Śródziemnego Klimat śródziemnomorski. Podregiony w zagranicznej Europie. Przyroda -Duże terytorium -Różne zasoby. W jakie zasoby naturalne jest bogaty region? Jakie gałęzie rolnictwa są reprezentowane w regionie? Europa Środkowa. Południowa Europa. Kryteria przydziału podregionów: przyrodnicze historyczne gospodarcze polityczne.

Dziedzictwo europejskie - 9. Europejska konwencja o ochronie dziedzictwa audiowizualnego z 6.02.01, Strasburg (ETS nr 183) Europejska konwencja o ochronie dziedzictwa audiowizualnego, 6.02.01, Strasburg (ETS nr proporcje, 4/5 lub 80 proc. aktów prawnych stanowiących źródła europejskiego prawa kulturalnego przypada na międzynarodowe instrumenty prawne przyjęte w Radzie Europy.

Łącznie w temacie jest 9 prezentacji