Działalność projektowa iz Jakowlewem. Aleksander Siergiejewicz Jakowlew. Życie musi mieć cel

15.03.2020

Jakowlew Aleksander Siergiejewicz

Dziewiąte przyjęcie studentów do Akademii Sił Powietrznych. NIE. Żukowski, który odbył się w 1927 roku, wyróżniał się dużą różnorodnością. Wśród nowo zwerbowanych byli polityczni robotnicy z diamentami w butonierkach, piloci i technicy lotnictwa, którzy nosili kwadraty w butonierkach, a także kombinowani dowódcy uzbrojenia. Niektórzy studenci przeszli przez wojnę domową, podczas gdy inni ledwo mieli czas na zdobycie stażu koniecznego do przyjęcia do akademii. Najmłodszym, bez kwadratów w butonierkach, był oczywiście Jakowlew. Mając wykształcenie średnie, odbył małą służbę w eskadrze lotniczej akademii i czując nieodparte pragnienie stworzenia samolotu, postanowił zdobyć wykształcenie inżyniera lotnictwa.

Później radziecki konstruktor samolotów, akademik Akademii Nauk ZSRR (1976; członek korespondent 1943), generał pułkownik lotnictwa (1946), dwukrotnie Bohater socjalistów. Pracy (1940, 1957) Aleksander Siergiejewicz Jakowlew jest jednym z twórców radzieckiego modelowania samolotów, szybownictwa i lotnictwa sportowego.

1. Początek podróży

Aleksander Siergiejewicz Jakowlew urodził się 1 kwietnia 1906 r. W Moskwie. Ojciec Siergiej Wasiljewicz (1879–1939), z zawodu księgowy, pełnił funkcję szefa działu transportu w firmie naftowej „Partnerstwo Braci Noblowskich” (po nacjonalizacji w 1918 r. - moskiewskie biuro Syndykatu Naftowego). Matka Nina Władimirowna (1880–1970) była gospodynią domową. Rodzice Aleksandra Siergiejewicza mieli tytuł „dziedzicznych honorowych obywateli”, nadany dekretem cesarskim przedstawicielom stanów burżuazji i duchowieństwa.

Rodzina Jakowlewów miała troje dzieci: synów Aleksandra i Władimira (ur. 1909) oraz córkę Elenę (ur. 1907). Kiedy Aleksander się urodził, rodzina mieszkała na ul. Mieszczańskiej 3 (obecnie ul. Szczepkina), a następnie przeniosła się na ul. czternaście.

W 1914 r. Aleksander, po zdaniu egzaminów wstępnych z języka rosyjskiego, arytmetyki i prawa Bożego, wstąpił do klasy przygotowawczej prywatnego męskiego gimnazjum N.P. Strakhova przy ulicy Sadovaya-Spasskaya 6. Gimnazjum było jednym z najlepszych w Moskwie, z doskonałymi nauczycielami i dobrze wyposażonymi klasami. Po rewolucji październikowej została połączona ze szkołą żeńską, stała się państwowa i otrzymała nazwę „Zjednoczona Szkoła Pracy II etapu nr 50” moskiewskiego okręgu Sokolnichesky.

Aleksander studiował z wielkim entuzjazmem, jego ulubionymi przedmiotami były historia, geografia i literatura. Z tych przedmiotów miał doskonałe oceny, a z matematyki, fizyki i chemii, które były bardziej zgodne z jego przyszłą specjalizacją, otrzymał przeważnie czwórki. Bardzo lubił rysować, co jest tak ważne dla projektanta. Zachęcony przez nauczycieli i matkę odniósł wielki sukces w rysowaniu.

Od samego początku studiów Aleksander brał czynny udział w życiu szkoły: był kierownikiem klasy, następnie przewodniczącym naczelnika - radą naczelników całej szkoły, przewodniczącym akademika komisja - komisja studencka. Był kiedyś redaktorem studenckiego pisma literacko-historycznego i członkiem klubu teatralnego. Dużo czytam. Ulubione były prace Daniela Defoe, Jacka Londona, Rudyarda Kiplinga, Marka Twaina, Mine Reeda, Julesa Verne'a, H.G. Wellsa. Jego krąg czytelniczy obejmował książki o historii Rosji, sztuce i oczywiście technologii.

Przyszły projektant wykazywał największe zainteresowanie technologią, a nawet próbował zbudować perpetum mobile; studiował w kręgu radiowym i zmontował odbiornik radiowy - jeden z nielicznych w tym czasie w Moskwie. Wczesne opanowanie stolarstwa; z entuzjazmem wykonywał modele lokomotyw, wagonów, mostów kolejowych i stacji, a pod wpływem wuja podróżnika marzył o zostaniu inżynierem kolei.

W 1921 r. według schematu i opisu z księgi zbudował latający model szybowca o rozpiętości skrzydeł dwóch metrów iz powodzeniem przetestował go w sali szkolnej. Od tego momentu narodziła się pasja A.S. Jakowlew do lotnictwa. W szkole byli inni entuzjaści, aw 1922 Alexander zorganizował koło modelowania samolotów, które budowało jeden model po drugim.

Szkoła pomogła uczniom dobrze rozwijać naturalne skłonności i talenty. Członkowie kółka teatralnego Nikołaj Czaplygin i Anatolij Ktorow stali się później znanymi aktorami, a wielu członków kół technicznych zostało inżynierami i naukowcami. Wśród nich jest Georgy Protasov, który przez wiele lat pracował w OKB A.S. Jakowlew jako kierownik kompleksu naukowo-badawczego.

Pięcioosobowej rodzinie z jednym żywicielem trudno było związać koniec z końcem w głodnych porewolucyjnych latach. Aleksander został zmuszony, bez ukończenia szkoły, w latach 1919-1922. do pracy w Glavtop, organizacji zajmującej się dystrybucją wszelkiego rodzaju paliw. Tam był kurierem, potem studentem w archiwum, sekretarzem naczelnika wydziału. Na rok przed ukończeniem studiów musiałam odejść z pracy, żeby nie ryzykować immatrykulacji.

W 1923 szkoła została ukończona. Siedemnastoletni Aleksander Jakowlew otrzymał różnorodną i rozległą wiedzę, dobre szkolenie zawodowe, umiejętności przywódcze i nauczył się wiele robić własnymi rękami. Był utalentowanym i pracowitym młodym człowiekiem, celowym i dociekliwym, wytrwale szukającym drogi do lotnictwa.

W sierpniu 1923 r. A. Jakowlew zorganizował w Moskwie pierwszą komórkę szkolną Towarzystwa Przyjaciół Floty Powietrznej - ODVF. Miłośnicy lotnictwa, a w szkole nr 50 było ich około 60, budowali modele, a następnie zaczęli produkować szybowce. W tym czasie organizator koła ukończył szkołę, zbudowaną według projektu i pod kierunkiem N.D. Szybowiec Anoshchenko „Makak” i jesienią 1923 roku pomógł przetestować go na pierwszych ogólnounijnych testach szybowcowych w Koktebel. Tam zapadła ostateczna decyzja, by poświęcić swoje życie lotnictwu. Pomysł zrodził się, aby samemu spróbować zaprojektować prawdziwy szybowiec. Odważna decyzja dla wczorajszego uczniaka, choć zna różne schematy samolotów! Musiałem opanować teorię projektowania, obliczenia siły - z książek, według notatek studenta Akademii Sił Powietrznych (AVF) S.V. Iljuszyn, który chętnie pomagał radą, wyjaśnił to, co niezrozumiałe.

A na początku 1924 roku projekt płatowca był gotowy. (Oryginalny szkic A.S. Jakowlewa zachował M.K. Tichonrawow i jest obecnie wystawiony w muzeum N.E. Żukowskiego.) Obliczenia i rysunki zostały sprawdzone i zatwierdzone do budowy koła szybowcowego AVF w biurze technicznym. Teraz możesz rozpocząć produkcję. Aby zdobyć fundusze na zakup niezbędnych narzędzi i materiałów, uczniowie zorganizowali płatny wieczór studencki dla ODVF. Kilkoro uczniów sporządziło raport na ogólny temat „Od tajemnicy i przebóstwienia natury do jej zniewolenia”. Do kręgu szybowcowego, utworzonego przez komórkę ODVF szkoły nr 50, zapisało się ponad 20 osób, a prace zaczęły się gotować. Materiały pozyskano w fabryce samolotów, ale każdy szczegół wykonaliśmy sami.

A teraz w gimnazjum szkoły zaczęła się wyłaniać rama szybowca. Dziewczyny pokryły go perkalem. Specjalna komisja AVF wydała pozytywny wniosek.

Jakowlew i jego najbliżsi asystenci Gushcha i Grishin pojechali szybowcem do Koktebel na ogólnounijne zawody szybowcowe. Następnie A. Guszcza został pilotem wojskowym. Dalsze losy chudego 14-letniego chłopca z zadartym nosem, który mimo młodego wieku nazywał siebie „Aleksandrem Pawłowiczem Griszynem”, nie są znane. Kiedyś A.S. Jakowlew powiedział autorowi tego artykułu, że Grishin naprawdę nazywa się Svoboda i jest Czechem ze względu na narodowość. Jak na tamte czasy była to wspaniała rywalizacja. Z różnych części Związku Radzieckiego przybyło 49 szybowców - w żadnych zagranicznych zawodach nie było ich takiej liczby.

W krótkim czasie po pierwszym rajdzie, który odbył się zaledwie dziewięć miesięcy wcześniej, na dziewięciu szybowcach, młodym ludziom, przy znikomych możliwościach technicznych i przeważnie rzemieślniczych, udało się zbudować wiele dobrych szybowców. Przewodniczącym komisji testującej był student AVF S.V. Iljuszyn. Przed montażem szczegóły każdego płatowca zostały zbadane przez komisję techniczną pod przewodnictwem prof. V.P. Vetchinkin. Otrzymał ostateczną zgodę i pierworodny A.S. Jakowlewa – szybowiec szkolny, nazwany AVF-10 (czyli 10. szybowiec Akademii Sił Powietrznych).

11 września 1924 r. szybowiec z numerem startowym 16 na stępce i napisem na kadłubie „AVF-10” charakterystyczną dla tamtych czasów kanciastą czcionką dostarczono na Górę Kara-Oba – samotne wzgórze o wysokości 60–70 m nad otaczającą doliną, o łagodnych zboczach, dogodnych do lotów próbnych i treningowych. Pilot V.E. Siergiejew zapiął pasy, a drużyna startowa wypuściła szybowiec podczas pierwszego lotu balansującego. Dla szybowca taki lot jest równoznaczny z podejściem samolotu. Pilot nie odpina liny holowniczej, a drużyna startowa biegnie obok szybowca, trzymając go za liny przywiązane do końców skrzydła i ogona. Po ustaleniu, że aparat jest prawidłowo wycentrowany, zezwolono na swobodny lot. Pierwszy bezpłatny lot V.E. Siergiejew na AVF-10 15 września przyciągnął uwagę wszystkich. Rekordowy czas trwania wszystkich lotów z łagodnego stoku Kara-Oby – 1 min 46 s. Uwierzyli w szybowiec, który od 18 września zaczął latać prawie codziennie nie tylko z Kara-Oby, ale także z północnych zboczy góry Uzun-Syrt.

AVF‑10 był bardzo popularny i wielokrotnie latał. W raporcie z zawodów pilot Shmelev nazwał je „ekstremalnie niestabilnymi” i napisał, że „… wielu pilotów, w tym autor raportu, wleciało do szybowców. Z niemal całkowitym spokojem, przy najmniejszym przesunięciu miejsca startu nad lądowiskiem, szybowiec ten w jednominutowych lotach zdołał pokonać dystans do 600 m w linii prostej. I dalej: „Cały płatowiec jest niezwykle udany, jeśli chodzi o właściwości aerodynamiczne, formy. Podczas bardzo licznych lotów szybowiec wykazywał dużą zmienność, zdolność startu przy najmniejszym wietrze (3 m/s), sterowność i stabilność… Latając na AVF-10, mimowolnie zdumiewacie się, jak tak bezpretensjonalny Urządzenie może wystartować przy nieznacznym wietrze na niewielkim wzniesieniu, przebyć odległość wielokrotnie większą niż myślisz, kierując się do lotu. W powietrzu szybowiec płynnie i uparcie porusza się do przodu, jakby ciągnięty przez jakiś niewidzialny, cichy silnik, całkowicie posłuszny ruchom sterów.

2. Utworzenie biura projektowego

Pierwszy rok studiów w akademii był dość trudny. Dużo czasu poświęcono na prace laboratoryjne i rysunkowe, zdawanie testów i egzaminów z fizyki, matematyki i dyscyplin ogólnoinżynierskich. Jednak już w trzecim roku Jakowlew zdecydował się jako przyszły projektant lotnictwa: na podstawie ochotniczej organizacji lotnictwa sportowego i wojskowego towarzystwa naukowego akademii zbudował lekki samolot. Po ukończeniu akademii w 1931 roku Jakowlew pracował przez pewien czas jako inżynier w fabryce seryjnej. Ale już w 1932 zbudował samolot AIR-6, który był jednopłatowym parasolem o mieszanej konstrukcji z zamkniętym, dość wygodnym kokpitem. Cechą tego samolotu, podobnie jak wielu projektów Aleksandra Siergiejewicza, był wysoki zwrot masy, a co za tym idzie, duży zasięg lotu. W 1933 roku na samolocie AIR-6 w wersji pływającej został przekroczony oficjalny międzynarodowy rekord odległości wodnosamolotów. Rok później kilka samolotów AIR-6 wykonało grupowy lot na trasie Moskwa – Irkuck – Moskwa, co wówczas wydawało się wielkim osiągnięciem. Kontynuując prace nad stworzeniem samolotów sportowych, A.S. Jakowlew zbudował dwumiejscowy samolot sportowy AIR-7 z podwoziem, które nie chowało się, ale zostało umieszczone w owiewkach. Samolot miał cienkie skrzydło i jednopłatową konstrukcję ze wspornikami. Pod koniec lata 1932 roku na wysokości 1000 m samolot ten osiągnął maksymalną prędkość lotu 332 km/h, podczas gdy myśliwiec I-5, który miał schemat dwupłatowy, rozwinął prędkość zaledwie 286 km /h. Stało się oczywiste, że schemat jednopłatowy, który daje przewagę w szybkości, jest bardziej odpowiedni dla samolotów bojowych. W 1935 roku młody zespół projektowy kierowany przez A.S. Jakowlew zbudował jednomiejscowy szkoleniowy jednopłatowy jednopłat UT-1 ze standardowym silnikiem chłodzonym powietrzem o mocy 100 KM. z. Podczas instalowania silnika wymuszonego o pojemności 150 litrów. z. maksymalna prędkość samolotu osiągnęła 252 km/h. Na UT-1 ustanowiono kilka rekordów, ale należy zauważyć, że ten samolot był surowy w pilotażu, wymagał większej uwagi i wysokich kwalifikacji pilota. W latach przedwojennych w dużej serii (7150 sztuk) wyprodukowano dwumiejscowy samolot szkolno-treningowy UT-2, który miał dobre właściwości lotne, przez co cieszył się zasłużoną popularnością wśród personelu lotniczego lotnictwa bojowego.

3. Samoloty wojskowe

Dzięki doświadczeniu zdobytemu przy projektowaniu i budowie samolotów szkoleniowych biuro projektowe, kierowane przez A.S. Jakowlew był w stanie przejść do tworzenia myśliwców. Pierwszym takim samolotem był I-26, który pod wieloma względami różnił się od maszyn tej klasy tworzonych w innych biurach projektowych i miał drewniane skrzydło, spawaną (z rur) ramę kadłuba i upierzenie z duraluminium. Dla lepszego przepływu wokół rurowej ramy kadłuba zainstalowano owiewki ze skórą. Jak wszystkie samoloty A.S. Jakowlew I-26 miał niewielką masę i przemyślane, można by nawet powiedzieć eleganckie, konstruktywne formy. Samolot był wyposażony w chłodzony wodą silnik zaprojektowany przez V.Ya. Klimov, który miał małe wymiary i mały ciężar właściwy. Jego moc w trybie wymuszonym wynosiła 1240 KM. - w tamtym czasie bardzo duża wartość. Samolot ten był masowo produkowany pod marką Jak-1. Na wysokości 3400 m miał prędkość 600 km/h, był uzbrojony w armatę 20 mm i dwa karabiny maszynowe 7,62 mm. Stworzenie Jak-1 było wielkim osiągnięciem krajowego przemysłu lotniczego. Na bazie tego pojazdu bojowego nieco później wyprodukowano samolot UTI-26. Myśliwce Jak-1 i UTI-26 były szeroko stosowane w operacjach bojowych Wielkiej Wojny Ojczyźnianej. W sumie wyprodukowano 8721 samolotów tego typu. Jak-1 przewyższał niemieckie myśliwce Me-109E i Me-109 (1941) w całym zakresie osiągów. Podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej wiele miłych słów wypowiedzieli o tym samolocie piloci myśliwców, w tym dwukrotnie wybitny pilot Bohater Związku Radzieckiego Stepan Suprun. Jako on Jakowlew napisał, że w tym okresie personel biura projektowego ciężko pracował nad ulepszeniem myśliwca Jak-1, który niedawno został wprowadzony do masowej produkcji. Praca zakończyła się sukcesem. Nieco wcześniej, w 1939 roku, to samo biuro projektowe zaprojektowało i zbudowało szybki bombowiec Jak-4 z dwoma silnikami chłodzonymi wodą. Rozwijał prędkość 567 km/h (maksymalną dla samolotów bojowych produkowanych w tym czasie w naszym kraju) i miał zasięg do 1600 km. Zbudowano ponad 600 takich bombowców, które były używane w operacjach bojowych przed wprowadzeniem do seryjnej produkcji głównego szybkiego bombowca nurkującego bojowych samolotów szturmowych Pe-2 i Ił-2. Biuro Projektowe A.S. Jakowlew, podobnie jak wiele innych biur projektowych, kontynuował prace nad stworzeniem samolotu dwusilnikowego, aw 1942 r. zbudował i przetestował samolot Jak-6, który miał być używany jako nocny bombowiec (NBB), a także samolot transportowy. Samochód był w całości wykonany z drewna, najwyraźniej w celu uniknięcia użycia metalu, którego w okresie wojny było mało. Aby chronić się przed myśliwcami wroga, w samolocie zainstalowano karabin maszynowy. W wersji transportowej samolot posiadał przedział dla sześciu pasażerów, który znajdował się w kadłubie, za kokpitem. Jako elektrownię zastosowano dwa chłodzone powietrzem silniki M-11F o pojemności 140 litrów. z. każdy. Samolot był masowo produkowany iz powodzeniem wykorzystywany podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej, głównie jako samolot łączności sztabowej. Wiele prac wykonanych w Biurze Projektowym nad poprawą aerodynamiki samolotu i racjonalną konstrukcją umożliwiły stworzenie myśliwca o masie 2650 kg, dużej prędkości i zwrotności. Stali się Jak-3. Zasięg lotu samolotu wynosił 900 km. Z wymuszonym silnikiem V.Ya. Klimov VK-105PF rozwijał prędkość 660 km / h, a z silnikiem VK-107 - do 720 km / h. We wnioskach z testów samolotu z tym silnikiem wskazano, że według głównych danych o osiągach w locie, w zakresie wysokości od ziemi do pułapu praktycznego, Jak-3 jest najlepszym z budowanych myśliwców krajowych i zagranicznych. . Łącznie wyprodukowano 4848 samolotów tego typu. Od 1943 roku samoloty zaczęły wchodzić do naszych jednostek bojowych. Był to najlżejszy i najbardziej zwrotny myśliwiec II wojny światowej. Na samolotach Jak-3 latali piloci francuskiego pułku „Normandia-Niemen”. Na tych samolotach po zwycięstwie nad hitlerowskimi Niemcami polecieli do Paryża. Aby zapewnić niezawodną osłonę bombowcom, potrzebny był myśliwiec eskortowy, który miałby cięższe uzbrojenie i miał większy zasięg niż konwencjonalne myśliwce. Takim samolotem stał się Jak-9, uzbrojony w działo kalibru 37 mm i dwa karabiny maszynowe 12,7 mm. Zasięg lotu Jak-9 osiągnął 1000 km. Podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej myśliwce Jak-9 używane do zwalczania celów naziemnych (Jak-9T) były uzbrojone w działa kalibru 37 mm, a nawet 45 mm, a pojawienie się samolotów Jak-9D i Jak-9DD z lotem Zasięg odpowiednio 1400 i 2200 km umożliwiał wsparcie naszych wojsk w ofensywie, co było szczególnie charakterystyczne dla końcowego okresu wojny. Jeden z wariantów Jaka-9 mógł przenosić 400 kg bomb na zawieszeniu wewnętrznym. W sumie zbudowano 36 000 myśliwców Jak. Dla porównania możemy wskazać, że słynne myśliwce S.A. Stworzono Ławoczkina 22280. Tysiące myśliwców zaprojektowanych przez A.S. Jakowlew brał udział w walkach na frontach Wielkiej Wojny Ojczyźnianej, pokonując faszystowskich Messerschmittów i Fockewulfów. Pod koniec wojny w Biurze Projektowym A.S. Jakowlew, podobnie jak w innych organizacjach projektowych, podjęto próby zainstalowania dodatkowych elektrowni na samolotach z silnikami tłokowymi, które mogą być silnikami na paliwo płynne lub silnikami strumieniowymi. Wynikało to również z faktu, że Niemcy dysponowali samolotem Me-262A-1, który rozwijał prędkość do 840 km/h. Jednak nasi piloci nauczyli się sobie z tym radzić. Na bazie Jaka-3 powstał myśliwiec z płynnym dopalaczem rakietowym. Dzięki temu, że w ogonie samolotu zainstalowano silnik rakietowy, jego prędkość wzrosła o 140 km/h. Tak więc zmodyfikowany myśliwiec miał maksymalną prędkość lotu 780 km/h. Jednak nie otrzymał szerokiej dystrybucji. Jak wiecie, rząd zdecydował się stworzyć samoloty z silnikami turboodrzutowymi, które zapewniłyby dużą prędkość nie przez krótki czas, jak przy instalacji dopalaczy, ale przez cały lot. Przejście od lotnictwa tłokowego do odrzutowego odbywało się sekwencyjnie i, jak się wówczas wydawało, wystarczyło zainstalować silnik turboodrzutowy na już opanowanym samolocie, ponieważ nowa maszyna spełniałaby niezbędne wymagania. Jednak w rzeczywistości takie przejście okazało się znacznie trudniejsze.

4. Okres powojenny a silniki odrzutowe

Biuro Projektowe A.S. Jakowlew na bazie samolotu Jak-3 opracował Jak-15. W procesie tworzenia silnik tłokowy został zastąpiony silnikiem turboodrzutowym RD-10, dodatkowo zainstalowano specjalną żaroodporną stalową osłonę chroniącą dolną powierzchnię kadłuba przed działaniem gorących gazów emitowanych ze spalin silnika dysza. 24 kwietnia 1946 roku odrzutowiec Jak-15 wykonał swój pierwszy lot, aw sierpniu tego samego roku, podobnie jak MiG-9, wziął udział w paradzie lotniczej w Tuszino. W następnym roku zademonstrowano tam po raz pierwszy na świecie akrobację na Jak-15. Samolot Jak-15 został przetestowany, wprowadzony do produkcji seryjnej i opanowany w jednostkach bojowych Sił Powietrznych. Pomimo mankamentów silnika odrzutowego RD-10 (duży ciężar właściwy, niewystarczająca niezawodność, wysokie zużycie paliwa) samolot Jak-15 odegrał znaczącą rolę w przejściu naszego lotnictwa na technologię odrzutową. Wykorzystanie samolotu Jak-3 jako prototypu pierwszego myśliwca odrzutowego znacznie ułatwiło wprowadzenie lotnictwa odrzutowego w jednostkach Sił Powietrznych. Dobrze znany kokpit, doskonała widoczność podczas startu i lądowania, znajoma charakterystyka lotu – wszystko to umożliwiło szybkie opanowanie nowego samolotu.
Piloci doświadczalni M. Ivanov i P. Stefanovsky otrzymali tytuł Bohatera Związku Radzieckiego za sukcesy w opanowaniu myśliwca Jak‑15. Tym samym pierwszy etap rozwoju samolotów odrzutowych zakończył się sukcesem. Prędkość myśliwca zwiększona o 200 km/h. Wykazano możliwość wykonywania akrobacji na samolotach odrzutowych. Część Sił Powietrznych opanowała obsługę tych maszyn. Należy zauważyć, że stworzenie pierwszych myśliwców odrzutowych na bazie samolotu Jak-3 umożliwiło również pomyślne rozwiązanie problemów szybkiego wdrażania produkcji seryjnej. Rosnące wymagania Sił Powietrznych stawiają na porządku dziennym kwestię dalszego doskonalenia myśliwców odrzutowych. Nowy myśliwiec musiał latać z prędkościami transonicznymi. Wymagało to rozwiązania nowych problemów aerodynamiki i wytrzymałości. Jeden z etapów tworzenia samolotu z cienkim skrzydłem w biurze projektowym A.S. Jakowlew był samolotem Jak-23, który miał lekki i kompaktowy silnik RD-500 o dobrych właściwościach jak na tamte czasy jako elektrownia. Zgodnie ze schematem konstrukcyjnym samolot ten był całkowicie metalowym średniopłatem z silnikiem zainstalowanym w przedniej części kadłuba. Skrzydło miało już stosunkowo cienki profil. Samolot przeszedł testy państwowe i został wprowadzony do produkcji seryjnej. Kiedyś był uważany za jeden z najlepszych prostoskrzydłowych lekkich odrzutowców. Wkrótce w lotnictwie wojskowym zaczęły być potrzebne inne maszyny. Tylko samoloty z skośnymi skrzydłami mogły sprostać zwiększonym wymaganiom Sił Powietrznych. Niezbędne było również stworzenie obowiązkowych środków ratowania pilota oraz kabiny ciśnieniowej zapewniającej możliwość latania na dużych wysokościach. Wszystkie te innowacje pozwoliły biuru projektowemu A.S. Jakowlew zaprojektował i zbudował samolot, który miał skrzydło o kącie nachylenia 45 ° i osiągał prędkość 1170 km / h, co przekroczyło oficjalne rekordy świata ustanowione na najlepszym samolocie późnych lat czterdziestych i zarejestrowane w FAI. Zaprojektowanie naddźwiękowego samolotu z skośnym skrzydłem z nowym wyposażeniem wymagało restrukturyzacji pracy biura projektowego i udoskonalenia jego laboratoriów. Nie od dziś wiadomo, że pierwszy samolot A.S. Jakowlew zostały zbudowane w fabryce, rozmieszczone na podstawie warsztatu łóżkowego. W latach powojennych, według projektu Aleksandra Siergiejewicza, powstała nowoczesna produkcja pilotażowa i wybudowano budynek biura projektowego. Biuro Projektowe A.S. Jakowlew może służyć jako wzór kultury wysokiej, przejrzystej organizacji pracy i porządku. To raczej instytucja, w której wszystko podporządkowane jest tworzeniu najnowszych technologii, co nie pozwala na nieścisłości i nieprzemyślane decyzje. Na początku lat pięćdziesiątych OKB A.S. Jakowlewa wraz z innymi biurami projektowymi uczestniczył w tworzeniu samolotu wyposażonego w zupełnie nowy sprzęt - stację radarową i odpowiednią broń zaprojektowaną do wykrywania i niszczenia samolotów wroga poza widzialnością optyczną celu. Takim samolotem stał się Jak-25, myśliwiec przechwytujący w każdych warunkach pogodowych. Zdał egzaminy państwowe, został oddany do służby i przez kilka lat służył w lotnictwie obrony powietrznej. Samolot wykorzystywał oryginalny schemat podwozia rowerowego, a silniki zostały umieszczone na pylonach pod skrzydłem po obu stronach kadłuba. Jak wszystkie samoloty A.S. Jakowlew, Jak-25, miał niską masę w locie, był łatwy w zarządzaniu i obsłudze. Będąc przekonanym o konstruktywnych perspektywach opracowanego schematu, Aleksander Siergiejewicz oparty na tej maszynie wyprodukował szereg seryjnych samolotów naddźwiękowych Jak-28 do różnych celów. Były to bombowce frontowe o dużej prędkości lotu naddźwiękowej, w wyniku czego ich uzbrojenie bombowców znajdowało się nie na zewnętrznym pasie, ale wewnątrz kadłuba, samoloty przechwytujące o dużym zasięgu wykrywania, a także samoloty rozpoznawcze. Wszystkie przez wiele lat służyły naszemu lotnictwu. Powszechnie wiadomo, że aby osiągnąć prędkość ponaddźwiękową w samolotach odrzutowych, stosowano skośne skrzydła o małej grubości profilu i niskich wydłużeniach. Ale te skrzydła mają słabe właściwości łożyskowe przy niskich prędkościach lotu, co doprowadziło do zwiększenia minimalnych prędkości lotu samolotu z takim skrzydłem. Wzrost prędkości lądowania, rozbiegu i dolotu spowodował wzrost wielkości lotnisk. Ale w procesie rozwoju lotnictwa pojawiła się potrzeba stworzenia samolotów, które nie wymagały lotnisk. Takimi samolotami były śmigłowce z pionowym startem i lądowaniem. To prawda, że śmigłowiec ma poważną wadę – jego prędkość lotu nie przekracza 250-400 km/h, tj. wielokrotnie gorsza od prędkości nowoczesnych samolotów naddźwiękowych. Powstał pomysł, aby stworzyć taki samolot, który startowałby i lądował pionowo jak helikopter, a po starcie latałby jak samolot. Po dość długiej dyskusji zadanie stworzenia samolotu startującego pionowo powierzono Biuru Konstrukcyjnemu A.S. Jakowlew. Radzieccy specjaliści od lotnictwa doskonale zdawali sobie sprawę z trudności, z jakimi musieli się zmierzyć zagraniczni specjaliści przy tworzeniu tego typu samolotu. Wiedział o tym również Aleksander Siergiejewicz. Przede wszystkim konieczne było stworzenie szczególnie lekkich silników i rozwiązanie problemu sterowania tymi urządzeniami przy bardzo małych prędkościach, kiedy nie można na nie wpływać za pomocą sił aerodynamicznych. Niemniej jednak taki samolot powstał w naszym kraju iw 1967 roku został zademonstrowany na paradzie lotniczej w Domodiedowie jako bojowy myśliwiec z pionowym startem i lądowaniem, przeznaczony do działania w marynarce wojennej. Samolot tego statku został nazwany Jak-38. Jeśli podobny francuski samolot Balzac ma elektrownię składającą się z ośmiu silników podnoszących i jednego podtrzymującego, to na samolotach krajowych są instalowane silniki, których kierunek siły ciągu zmienia się w zależności od trybu lotu (pionowo lub poziomo). Sterowanie tym samolotem przy niskich prędkościach lotu odbywa się za pomocą sterowania odrzutowego, działającego na powietrze pobierane ze sprężarki silnika. Start pionowy odbywa się dzięki temu, że siła ciągu silnika podczas startu, skierowana w dół, znacznie przekracza grawitację samolotu. Stworzenie samolotu tego typu było wielkim osiągnięciem krajowego przemysłu lotniczego i silnikowego.

5. Preferencje sportowe projektanta samolotu

Działalność projektanta lotniczego A.S. Jakowlew jest różnorodny i wieloaspektowy. Ale młodzieńczy pociąg do sportów lotniczych, który doprowadził młodego inżyniera do „wielkiego lotnictwa”, Aleksander Siergiejewicz pozostał wierny przez wiele lat. Jak już wspomniano, na pierwszym samolocie Jakowlew AIR-1 z silnikiem Cirrus, stworzonym w Akademii Sił Powietrznych. NIE. Żukowski w 1927 r. Ułożono trasę Moskwa - Sewastopol - Moskwa. W samolocie nie było zwykłych szelek w skrzydle. Zostały one zastąpione rozpórkami nośnymi, co ułatwiło regulację maszyny. Pilot Yu.I. Piontkowski, który przez wiele lat testował A.S. Jakowlew już latem 1927 r. ustanowił dwa rekordy na AIR-1 i brał udział w manewrach w odeskim okręgu wojskowym. Nieco później zaprojektowano jednopłatowiec AIR-3, który pod nazwą „Pionerskaja Prawda” wykonał nieprzerwany lot z Mineralnych Wod do Moskwy w 1929 roku. W 1930 roku na samolocie AIR-4 z 60-konnym silnikiem wykonano lot po okręgu o długości 3650 km. Muszę powiedzieć, że w okresie studiów w akademii przyszły projektant włożył wiele pracy, talentu i umiejętności organizacyjnych w tworzenie lotnictwa sportowego. W akademii wspierało go dwóch jej słuchaczy - piloci sportowi Filin i Kovalkov, którzy ustanowili światowe rekordy w lotach na odległość (1700 km) i prędkość (166,8 km/h). Po ukończeniu akademii Aleksander Siergiejewicz zbudował trzymiejscowy samolot AIR-6 „limuzyna” z silnikiem krajowym o mocy 100 KM. s., która odegrała ważną rolę w rozwoju masowych sportów lotniczych. Okres ten charakteryzował się szerokim przeprowadzaniem ogólnounijnych zawodów i lotów na samolotach szkolno-sportowych o różnych konstrukcjach. Na jednym z konkursów pierwsze miejsce zajął samolot AIR-10, który następnie został przyjęty pod nazwą UT-2 jako maszyna do wstępnego szkolenia personelu lotniczego. Na początku lat trzydziestych Jakowlew stworzył szybki sportowy i pocztowy dwumiejscowy samolot AIIP-7, przeznaczony do szybkiego dostarczania matryc prasowych z Moskwy do innych dużych miast. W przeciwieństwie do poprzedniego samolotu Jakowlew miał nisko położone skrzydło o cienkim profilu. Cechą samochodu była również kabina zamknięta latarnią i podwozie zamknięte owiewkami. Dodatkowo w AIR-7 do stojaków przymocowano taśmy nośne usztywnień skrzydeł. Podczas testów tego samolotu lotka odpadła z powodu wibracji skrzydła. Dzięki umiejętności pilota Yu.I. Piontkowskiego wszystko skończyło się szczęśliwie, a samooscylacja skrzydła, gdy samolot osiągnął pewną krytyczną prędkość, zwaną trzepotaniem, przyciągnęła uwagę nie tylko projektantów, ale także naukowców TsAGI. Nawiasem mówiąc, incydent ten miał miejsce w pobliżu Centralnego Lotniska w Moskwie, gdzie wtedy testowano wszystkie nowe samoloty, a teraz znajdują się obiekty Centralnego Wojskowego Klubu Sportowego, a także miejski terminal lotniczy i hotel Aeroflot. W okresie powojennym A.S. Jakowlew stworzył samolot sportowy Jak-18 z chowanym podwoziem i zamkniętym kokpitem. Samolot posiadał silnik ze śmigłem o zmiennym skoku, nowoczesny, a zarazem prosty zestaw sprzętu lotniczego i nawigacyjnego, w tym stację odbiorczą i nadawczą. Od 1946 roku, przez prawie 30 lat, Jak-18, wraz z jego modyfikacjami, był głównym krajowym samolotem sportowym. Na tych samolotach nasi piloci wielokrotnie wygrywali mistrzostwa świata w akrobacji lotniczej. Wśród nich była Swietłana Sawicka, córka dwukrotnego Bohatera Związku Radzieckiego, marszałka lotnictwa E.Ya. Savitsky, który był liderem grupy odrzutowej; Samolot Jak-15 na paradzie lotniczej w Tuszynie. Wraz z przejściem do lotnictwa odrzutowego biuro projektowe A.S. Jakowlew wyprodukował samolot Jak-30 (podwójny w wersji szkoleniowej i pojedynczy w wersji sportowo-treningowej). Jako elektrownia miał silnik RU-19 zaprojektowany przez S.K. Tumansky - kolega z klasy A.S. Jakowlew w Akademii Sił Powietrznych. NIE. Żukowski.

6. Wkład w rozwój lotnictwa cywilnego

Ale działalność biura projektowego Aleksandra Siergiejewicza Jakowlewa nie ograniczała się tylko do produkcji samolotów bojowych i sportowych. Na początku lat sześćdziesiątych pojawiło się pytanie o stworzenie samolotu pasażerskiego, który miałby zastąpić powszechnie używane, ale przestarzałe maszyny z silnikami tłokowymi o średniej i małej pojemności pasażerskiej. Samoloty przeznaczone dla linii lokalnych musiały być eksploatowane z nieutwardzonych lotnisk o ograniczonych rozmiarach. Projektując taki samolot, A.S. Jakowlew nie koncentrował się na silnikach turbośmigłowych, które przestały być obiecujące, ale zdecydował się na silniki dwuobwodowe (później z powodzeniem zastąpiły zarówno silniki turbośmigłowe, jak i turboodrzutowe w samolotach pasażerskich). W 1966 roku samolot Jak-40 wszedł do testów w locie, jako elektrownia, w której zastosowano trzy silniki turboodrzutowe AI-25 o ciągu 1500 kgf każdy. Jak-40 rozwijał prędkość przelotową 550 - 600 km/h, posiadał sprzęt lotniczy i nawigacyjny wystarczający do latania w niekorzystnych warunkach meteorologicznych, omijania niebezpiecznych stref i lądowania na ograniczonych lotniskach oraz w niemal każdej sytuacji meteorologicznej. JAK. Jakowlew włożył wiele pracy w powstający samolot, nie tylko jako projektant, ale także jako artysta, zwracając w równym stopniu uwagę na wygląd zewnętrzny maszyny, który spełnia współczesne formy aerodynamiczne, a także wystrój wnętrza i układ samolotu. kabiny przeznaczone dla pasażerów i załogi. W trosce o komfort pasażerów projektant umieścił w tylnej części kadłuba trzy silniki z turbiną gazową: dwa po bokach i jeden wewnątrz kadłuba. Lekkie i wydajne silniki obejściowe zapewniały niezbędną wydajność i zasięg lotu, co jest istotnym czynnikiem w eksploatacji samolotu. Jak-40 jest szeroko stosowany w przewozach pasażerskich w naszym kraju, a także coraz częściej jest używany na liniach zagranicznych firm lotniczych, latających nie tylko nad Europą i Afryką, ale także nad Ameryką Południową, Biuro Projektowe, kierowane przez A.S. Jakowlew nadal skutecznie rozwiązywał najtrudniejsze problemy techniczne. Dowodem na to jest liniowiec pasażerski Jak-42, który spełnia najwyższe współczesne wymagania stawiane samolotom tego typu. Samolot Jak-42 jest przeznaczony do przewozu 120 pasażerów z prędkością 820 km/h na dystansie 1850 km.Maksymalny zasięg lotu sięga 3000 km oraz osiągi i zwiększony komfort pasażerów. Po nieco dłuższym okresie wprowadzenia Aeroflot zaczął szeroko eksploatować ten samolot krótkodystansowy. OKB A.S. Jakowlew powstał w procesie tworzenia samolotu AIR-1 jako amatorska grupa projektantów i pracowników, niesformalizowana żadnym zamówieniem. Za datę narodzin Biura Konstrukcyjnego uważa się 12 maja 1927 roku, dzień rozpoczęcia prób w locie AIR-1. Ojczyzna wysoko ocenia zasługi akademika, generalnego projektanta, laureata Lenina i sześciu Nagród Państwowych, dwukrotnego Bohatera Pracy Socjalistycznej, pułkownika generalnego lotnictwa A.S. Jakowlew. Przemysł lotniczy i A.S. Jakowlew. Dziś OKB im. JAK. Jakowlew jest jedynym biurem projektowym w Rosji, które ma międzynarodowe doświadczenie we wspólnym projektowaniu, testowaniu i certyfikacji samolotów. OKB im. JAK. Jakowlew pozostaje jednym z aktywnych twórców techniki lotniczej i jest otwarty na współpracę z partnerami krajowymi i zagranicznymi.

Aleksander Siergiejewicz urodził się w Moskwie 19 marca 1906 r. Rodzina Jakowlewów pochodziła z regionu Wołgi.

W wieku 9 lat Aleksander wstąpił do prywatnego gimnazjum. Najlepiej radził sobie w humanistyce, nauczył się dobrze rysować, był redaktorem szkolnego pisma literacko-historycznego, ale interesował się też techniką, studiował w kręgu radiowym, model samolotu, potem szybowiec. Po rewolucji chłopiec najpierw chodził do szkoły, potem pracował w archiwum, by wreszcie zostać sekretarzem kierownika wydziału. Tutaj wydawali dobre racje żywnościowe, którymi chłopiec utrzymywał swoją rodzinę.

W wieku 17 lat Jakowlew ukończył szkołę średnią. Postanowił zostać konstruktorem samolotów, ale nie dostał pracy w szkole lotniczej. Młody człowiek wszedł na polecenie pilota testowego K.K. Artseulov do pilota Anoshchenko, który przygotował szybowiec na pierwsze zawody szybowcowe na Krymie.

Za aktywną pracę Aleksander został wysłany na konkurs. Z pomocą uczniów z rodzinnej szkoły zbudował szybowiec, który z powodzeniem brał udział w zawodach na Krymie. Młody projektant otrzymał pierwszą nagrodę - 200 rubli i dyplom honorowy.

W marcu 1924 z pomocą Iljuszyna dostał pracę w warsztatach szkoleniowych Akademii Sił Powietrznych. Po przeniesieniu do oddziału lotniczego na polu Khodynka Jakowlew utrzymywał porządek w Angarze, a następnie został młodszym opiekunem i w praktyce opanował pracę z ówczesnymi samolotami.

Już latem 1927 r. Jakowlew i pilot Piontkowski wykonali lot z Moskwy do Sewastopola samolotem AIR-1.

Lot ten ustanowił rekord odległości dla samolotów sportowych – na dystansie lotu bez lądowania (1420 km) oraz na czas trwania (15 godzin 30 minut). Za lot wydali nagrodę i dyplom honoru, a Aleksander Jakowlew został przyjęty do Akademii Floty Powietrznej.

W pierwszym roku akademii, nie chcąc odrywać się od swojego ulubionego biznesu, Jakowlew zaprojektował AIR-2 na pływakach lecących z rzeki Moskwy.

W 1929 roku zakończono testy AIR-3. Ponieważ samolot zbudowano dzięki funduszom zebranym przez pionierów, nazwano go „Pionerskaja Prawda”. Jesienią 1929 r. Piontkowski wykonał lot samolotem AIR-4 na odległość 3650 km na trasie Moskwa - Kijów-Odessa.

Ukończył Akademię Jakowlewa w 1931 roku w pierwszej kategorii. Na ostatnim roku studiów zaprojektował, a po ukończeniu akademii zbudował 4-miejscowy samolot AIR-5, który nazwano „samochodem lotniczym”. Młody inżynier został wysłany do jednego z dwóch ośrodków myśli projektowej lotniczej - Centralnego Biura Projektowego w zakładach Menzhinsky. Projektant zrewidował projekt AIR-5. Tak pojawił się AIR-6. wtedy został zbudowany AIR-? Pod krajowym silnikiem M-22.

W 1933 roku na AIR-6 w wersji pływającej piloci przekroczyli oficjalny światowy rekord odległości wodnosamolotów. W międzyczasie Jakowlew zbudował samolot sportowy AIR-7 z podwoziem umieszczonym w owiewkach.

W 1936 roku, po udanym locie połączenia na trasie Moskwa-Irkuck - Moskwa, Jakowlewowi przyznano środki na budowę hali montażowej i budynku biura projektowego.

W tym czasie w seryjnych fabrykach rozpoczęto produkcję samolotów AIR-6, a także samolotów szkoleniowych UT-1 i UT-2.

Podczas pokazu dla członków rządu UT-2 wysunął się do przodu i przyciągnął uwagę I.V. Stalina, który rozmawiał z Aleksandrem Siergiejewiczem i był zainteresowany tym, który samolot lepiej szkoli pilotów myśliwców. Wszyscy potwierdzili, że UT-2 jest lepszy niż dwupłatowiec U-2. Samolot UT-2 był produkowany od 1936 do 1946 roku w liczbie ponad 7000. Aleksander Siergiejewicz otrzymał złoty zegarek za najlepszy projekt tego samolotu.

Jakowlew zajmował się nie tylko pracami projektowymi, ale także promował lotnictwo sportowe w artykułach do gazet i czasopism, wzywając młodych ludzi do lotnictwa.

Dzięki wsparciu rządu w 1937 r. w locie Moskwa-Sewastopol-Moskwa wzięło udział 19 samolotów; Samochody Jakowlewa okazały się najlepsze pod względem prędkości.

Do 1939 roku biuro projektowe zaprojektowało już bombowiec Jak-4 z dwoma silnikami chłodzonymi wodą.

Wydano około 600 samolotów tego typu.

Później okazało się, że dwusilnikowy Jak-4 po przerobieniu na bombowiec i zainstalowaniu broni defensywnej stracił swoje walory i brał udział tylko na początku wojny, dopóki nie został zastąpiony przez bombowiec nurkujący Pe-2.

1 stycznia 1940 r. Aleksander Siergiejewicz przedstawił nowy myśliwiec I-26 (Jak-1). Później UTI-26 był masowo produkowany na bazie tego samolotu.

Stalin szanował Jakowlewa. Zgodnie z jego instrukcjami projektant samolotu został najpierw zainstalowany w nowym mieszkaniu ze zwykłym, a potem kremlowskim telefonem.

11 stycznia 1940 r. Jakowlew został mianowany zastępcą ds. Nauki i eksperymentalnej konstrukcji nowego komisarza ludowego ds. Przemysłu lotniczego AI Szachurina.

Z inicjatywy Aleksandra Siergiejewicza powstał Letni Instytut Badawczy (LII), kierowany przez pilota testowego M.M. Gromowa.

W 1940 roku Jakowlew kierował grupą lotniczą w ramach delegacji handlowej w Niemczech.

Wraz z początkiem Wielkiej Wojny Ojczyźnianej Aleksander Siergiejewicz zorganizował przeniesienie przedsiębiorstw na Ural. Kiedy wojska niemieckie zbliżyły się do Moskwy, Jakowlew zorganizował ewakuację projektantów samolotów, a następnie, na polecenie Stalina, udał się nad Wołgę, gdzie w fabryce rozpoczynała się produkcja Jak-1. Następnie został zesłany na Syberię, gdzie w zakładzie budowy maszyn przygotowywano produkcję myśliwców.

Przejmując obowiązki przedstawiciela GKO, Jakowlew stworzył jeden z czterech zespołów ewakuowanych fabryk, zorganizował produkcję dwóch typów myśliwców. W styczniu 1942 r. otrzymano polecenie przekazania całego zakładu do produkcji Jak-1. Do 20 lutego fabryka produkowała 3 Jak-1 dziennie. To był wielki sukces, bo poza Uralem dopiero powstawała produkcja wszystkiego, co niezbędne dla lotnictwa.

W marcu 1942 r. po raz pierwszy w gazetach pojawił się raport, że 7 sowieckich pilotów na Jak-1 wygrało bitwę z 25 samolotami wroga.

W 1942 r. przeprowadzono testy nocnego bombowca i samolotu transportowego Jak-6. samolot ten był produkowany w latach wojny głównie jako samolot łączności sztabowej.

Opracowanie pierwszego myśliwca umożliwiło opracowanie Jak-3 o masie 2650 kg i zasięgu 900 km. Jak-3 jest uważany za najlżejszy i najbardziej zwrotny samolot II wojny światowej. Jak-3 był preferowany przez wielu pilotów, w szczególności z eskadry Normandie-Niemen.

Aby zapewnić niezawodną osłonę bombowcom, stworzono myśliwiec eskortowy Jak-9.

Podczas walk o Stalingrad Jakowlew otrzymał informację o ciężkich stratach Jakow. Okazało się, że na froncie pojawiła się grupa niemieckich asów. Kiedy jednak na Jak-9 formowały się pułki najlepszych sowieckich pilotów, Messerschmittowie ponieśli już klęskę, a nazistowskie dowództwo musiało przerzucać samoloty nawet z Sycylii.

Kiedy ponownie pojawiło się pytanie o zwiększenie zasięgu myśliwców w związku z koniecznością szybkiego natarcia wojsk radzieckich, Jakowlew, wezwany do Stalina, wraz z Ławoczkinem obiecał podwoić zasięg do 2000 km, przyjmując Jak-9DD. Projektant samolotu rozwiązał problem zwiększania zapasów paliwa, umieszczając zbiorniki na skrzydłach.

Na początku 1944 roku grupa Jak-9DD przeleciała bez lądowania z ZSRR do Włoch przez okupowaną przez wroga Rumunię, Bułgarię, Jugosławię.

Do końca wojny zbudowano 36 000 myśliwców jaków; tylko samoloty szturmowe Ił-2 wyprodukowano więcej.

W 1945 roku Biuro Projektowe Jakowlewa zaczęło angażować się w lotnictwo odrzutowe.

Informacje ogólne, część 1

W 1945 roku Biuro Projektowe Jakowlewa zaczęło angażować się w lotnictwo odrzutowe. Początkowo na Jak-3 zainstalowano silnik odrzutowy na paliwo ciekłe. Prędkość wzrosła do 800 km na godzinę. Samochód okazał się jednak niebezpieczny i zginął podczas przygotowań do parady lotniczej w 1945 roku.

Biuro konstrukcyjne kierowało rozwojem jednosilnikowego myśliwca Jak-15.

W kwietniu 1946 roku Jak-15 pomyślnie wykonał swój pierwszy lot.

Fabryczne testy Jak-15 zakończyły się 22 czerwca. Podczas lotu samoloty o masie startowej 2570 kg zdołały rozwinąć maksymalną prędkość przy ziemi 770 km/h, a na wysokości 5000 m - 800 km/h. Przy zapasie paliwa 472 kg zasięg lotu wynosił 575 km. Myśliwiec osiągnął wysokość 5 km w 4,1 minuty.

Latem 1946 r. Jakowlew w rozmowie ze Stalinem poprosił o zwolnienie go z obowiązków wiceministra, aby całkowicie poświęcić się pracom projektowym. Stalin się zgodził. 9 lipca Jakowlew otrzymał dokumenty potwierdzające awans do stopnia generała pułkownika i zwolnienie go z urzędu z wyrazem wdzięczności za sześć lat kierowania.

Aleksander Siergiejewicz był w pełni zaangażowany w projektowanie. W latach 1946-1949 jego biuro projektowe stworzyło i wdrożyło do masowej produkcji samolot odrzutowy Jak-15, Jak-17, ciężki desantowiec Jak-14, myśliwiec szkolny Jak-11, samolot szkolenia wstępnego, Jak- 23 myśliwiec odrzutowy.

Myśliwiec Jak-25 był wyposażony w skośne upierzenie, zachował proste skrzydło. Pomimo pomyślnych testów zakończonych we wrześniu 1948, samolot pozostał w fazie eksperymentalnej; Głównym samolotem stał się MiG-15.

Na początku lat 50. pojawiły się krajowe silniki odrzutowe. Jedna z pierwszych maszyn została wyposażona w podwójny myśliwiec przechwytujący na każdą pogodę Jak-25. decyzja o jego utworzeniu została podjęta w sierpniu 1951 roku. Pierwsze samochody produkcyjne pojawiły się w 1954 roku. Następnie, na podstawie schematu Jak-25, powstała rodzina naddźwiękowych Jak-28 o różnym przeznaczeniu (bombowce, myśliwce, samoloty zwiadowcze) z uzbrojeniem wewnątrz kadłuba.

Aleksander Siergiejewicz zajmował się projektowaniem lekkich samolotów i helikopterów. Na początku zimy 1953 śmigłowiec Jak-24 został przedstawiony do testów państwowych. W 1956 roku na tym śmigłowcu ustanowiono rekordy.

Jakowlew nie porzucił projektu i samolotu sportowego, z którym zaczął. Kierował rozwojem samochodu sportowego z chowanym podwoziem i zamkniętym kokpitem Jak-18.

W 1955 r. Rada Ministrów ZSRR podjęła uchwałę o utworzeniu naddźwiękowych przechwytywaczy. Zwiad i bombowiec, który ostatecznie otrzymał indeksy Jak-27, Jak-27R i Jak-26

Projektant od Boga Aleksander Siergiejewicz stał się jednym z pionierów w tworzeniu odrzutowego lotnictwa bojowego w ZSRR. Jednak oprócz samolotów bojowych Biuro Projektowe Jakowlewa było jedynym, który produkował sprzęt cywilny. Lot pierwszego cywilnego samolotu, odrzutowca Jak-40, stał się znaczącym wydarzeniem na świecie. Duma ZSRR, odwiedził pokazy lotnicze w Paryżu, Tokio, Sztokholmie, Hanowerze, wykonał loty pokazowe w 75 krajach świata, pierwszy z krajowych samolotów został certyfikowany na Zachodzie. W tym samym czasie w Biurze Projektowym Jakowlew trwały prace nad stworzeniem samolotów treningowych i sportowych, a pojawił się krótkodystansowy Jak-42, który z powodzeniem eksploatowany jest do dziś.

Aleksander Siergiejewicz poświęcił wiele uwagi rozwojowi samolotów z krótkim lub pionowym startem i lądowaniem. Osobną kartę w historii Biura Konstrukcyjnego poświęcono tym wyjątkowym maszynom, które nie mają sobie równych pod względem parametrów technicznych: w 1972 roku Jak-38, oparty na krążownikach lotniczych, został przyjęty na uzbrojenie Marynarki Wojennej ZSRR.

W sumie pod kierownictwem Aleksandra Siergiejewicza Jakowlewa powstało ponad 200 typów samolotów, z czego ponad 100 było seryjnych, na których w różnych czasach ustanowiono 86 rekordów świata. Laureat Nagród Leninowskich i Państwowych ZSRR, posiadacz wielu medali i dyplomów, nagród i tytułów, służył Ojczyźnie, a Ojczyzna nagradza go według jego zasług.

Aleksander Siergiejewicz zmarł 20 sierpnia 1989 r. i został pochowany na cmentarzu Nowodziewiczy. Pomnik projektanta samolotu zaprojektował rzeźbiarz M. Anikushin.

Nazwę Jakowlew nadano utworzonemu przez niego biurze projektowemu, którego pracownicy nadal rozwijają samoloty.

(1906-1989) Radziecki projektant samolotów

Aleksander Siergiejewicz Jakowlew urodził się w Moskwie, jego ojciec był pracownikiem firmy Nobel. Jeszcze w szkole Aleksander zachorował na lotnictwo i zorganizował najpierw koła modelarskie, a potem szybowcowe. W 1923 młody człowiek rozpoczął pracę jako stolarz w warsztatach lotniczych Akademii Sił Powietrznych. Pomagał robić szybowce, dzięki czemu znalazł się w grupie mechaników, którzy pracowali na zawodach w Koktebel. Tam Jakowlew spotkał się i zaprzyjaźnił z przyszłym konstruktorem samolotów Siergiejem Iljuszynem, który był wówczas studentem Akademii.

Iljuszyn doradził mu zbudowanie własnego szybowca, pomógł mu wykonać projekt i niezbędne obliczenia. W 1924 roku na tych samych konkursach w Koktebel projekt Aleksandra Jakowlewa otrzymał już nagrodę.

Po maturze chciał wstąpić do Akademii Sił Powietrznych. Ale do tego potrzebne było przynajmniej trochę doświadczenia wojskowego. Z pomocą Iljuszyna młodemu człowiekowi udało się znaleźć pracę w warsztatach szkoleniowych Akademii. W tym samym czasie rozpoczyna pracę na Lotnisku Centralnym w Moskwie - przygotowując samoloty do lotów szkoleniowych. Aleksander najbardziej lubił samoloty sportowe, wkrótce zdał egzamin na opiekuna i wraz z grupą podobnie myślących ludzi zaczął budować własny samochód. Ilyushin i V. Pyshnov ponownie mu w tym pomagają.

W 1927 roku samolot został zbudowany i pomyślnie przeszedł testy w locie. W tym samym roku Aleksander Jakowlew wykonał lot sportowy na trasie Moskwa - Sewastopol - Moskwa, ustanawiając rekord świata w odległości i czasie trwania lotu.

Teraz otrzymał niezbędne doświadczenie i mógł wstąpić do Wojskowej Akademii Inżynierii Nikołaja Żukowskiego. Równolegle ze studiami Jakowlew kontynuował projektowanie samolotów. W 1929 roku zbudował dwumiejscowy samolot sportowy AIR-3 i nazwał go „Pionerskaja Prawda”, ponieważ samolot zbudowano za pieniądze zebrane przez młodych pasjonatów lotnictwa.

Wkrótce samolot Aleksandra Siergiejewicza Jakowlewa wziął udział w locie Moskwa - Mineralne Wody, podczas którego ustanowiono dwa rekordy świata dla samolotów dwumiejscowych - za zasięg lotu bez międzylądowań i średnią prędkość.

Od tego czasu Aleksander Jakowlew skupił się wyłącznie na projektowaniu małych samolotów. W ramach pracy dyplomowej zaproponował projekt „samochodu lotniczego” – czteromiejscowego samolotu o skróconym przebiegu.

Po ukończeniu Akademii w 1931 r. Jakowlew rozpoczął pracę jako inżynier w fabryce W. Mienżyńskiego i kontynuował projektowanie lekkich samolotów dla Osoaviachhim.

Zespół ludzi o podobnych poglądach gromadzi się wokół projektanta. W 1933 roku grupa Aleksandra Jakowlewa otrzymała fabrykę łóżek. W tym budynku zorganizował własne biuro projektowe do projektowania samolotów lekkich i szkoleniowych.

Opracowane przez niego modele stają się głównymi samolotami szkolnymi w aeroklubach i wojskowych szkołach pilotów. Samoloty utalentowanego projektanta startują w lotach niemal co roku, ustanawiając nowe rekordy. Wyróżniają się bezpretensjonalnością w utrzymaniu i wysokimi właściwościami lotnymi.

W 1935 r. Aleksander Siergiejewicz Jakowlew wziął udział w międzynarodowej wystawie lotniczej w Mediolanie, gdzie odnotowano udany projekt jego samolotu AIR.

W następnym roku ponownie wyjechał za granicę, tym razem do Francji. Został włączony do grona inżynierów, którzy mieli uczestniczyć w zakupie samolotów sportowych od Renault. Podczas tej podróży Jakowlew odwiedził fabryki słynnych francuskich projektantów Blériot, Renault i Messier.

Po powrocie do Moskwy dowiedział się, że projektanci samolotów muszą zrestrukturyzować swoją pracę, aby zaprojektować samoloty wojskowe. Od razu zaangażował się w prace i na podstawie swoich osiągnięć stworzył samolot rozpoznawczy.

Aleksander Jakowlew stale spotykał się z pilotami doświadczalnymi i znalazł wśród nich swoje przeznaczenie. W 1938 poznał pilota E. Mednikova i wkrótce się pobrali. Po wojnie urodził się ich syn Siergiej, który później został również konstruktorem samolotów.

Wiosną 1939 r. Aleksander Jakowlew rozpoczął projektowanie swojego pierwszego myśliwca, a już w 1940 r. myśliwiec Jak-1 przeszedł pomyślnie testy i został wprowadzony do służby.

Jako specjalista Aleksander Siergiejewicz Jakowlew cieszył się tak wielkim autorytetem, że nawet Józef Stalin słuchał jego rad. Od 1938 mianował go swoim doradcą wojskowym. Na początku 1940 r. został mianowany zastępcą ludowego komisarza przemysłu lotniczego ds. nauki i budownictwa doświadczalnego. Jednocześnie z inicjatywy Jakowlewa podjęto decyzję o zorganizowaniu instytutu prób w locie w mieście Żukowski.

W latach przedwojennych Jakowlew, jako część grupy inżynierów, niejednokrotnie podróżował do Niemiec, aby zapoznać się z niemiecką technologią lotniczą. Odwiedzał fabryki różnych niemieckich projektantów, nadzorował organizację prac projektowych i produkcję.

W czasie wojny kontynuował projektowanie samolotów myśliwskich. Stworzony przez niego Jak-3 został uznany za najlżejszy i najbardziej zwrotny samolot tamtych czasów.

Wraz z tą pracą, w 1942 roku Aleksander Jakowlew zaczął opracowywać samolot z silnikiem odrzutowym. W maju tego samego roku do testów trafiła eksperymentalna próbka myśliwca Jak-3 z silnikiem na paliwo płynne. Ale samolot się nie powiódł, silnik był zbyt trudny w obsłudze i niewygodny w utrzymaniu.

Już pod koniec wojny, kiedy Aleksander Jakowlew otrzymał możliwość użycia silnika turboodrzutowego, stworzył myśliwiec Jak-15, który po raz pierwszy w historii budowy samolotów przeszedł pełnowymiarowe testy w tunelu aerodynamicznym. W kwietniu 1946 roku komisja państwowa przyjęła samolot i wkrótce rozpoczęła się jego masowa produkcja.

Równolegle z samolotami odrzutowymi Jakowlew zajmował się projektowaniem maszyn akrobacyjnych. Na jednym z takich samolotów Jak-15 pilot doświadczalny P. Stefanovsky wykonał zestaw akrobacyjny, udowadniając w ten sposób, że samoloty odrzutowe mogą być wykorzystywane do powietrznych akrobacji i lotów w ekstremalnych warunkach.

Wiosną 1946 r. Aleksander Jakowlew zrezygnował ze stanowiska zastępcy komisarza ludowego i poświęcił się całkowicie pracom projektowym. Bazując na swoich wcześniejszych projektach, tworzy Jak-25, myśliwiec przechwytujący na każdą pogodę.

Tuż po zakończeniu testów projektant musiał znacząco zmienić kierunek swojej pracy. Rząd zlecił mu opracowanie helikoptera towarowo-pasażerskiego.

Czerpiąc z doświadczenia urodzonego w Rosji amerykańskiego projektanta Igora Sikorskiego, Aleksander Jakowlew stworzył dwuwirnikowy śmigłowiec transportowy Jak-24, który mógł przewozić czterdziestu pasażerów lub około czterech ton ładunku. Ale helikopter okazał się jedynym takim opracowaniem Jakowlewa. Po śmierci Stalina jego biuro projektowe zostało przeorientowane na tworzenie lekkich samolotów akrobacyjnych.

W 1957 roku Jakowlew przetestował samolot Jak-18A, na podstawie którego powstał pierwszy na świecie specjalny samolot akrobacyjny. Potrafił latać zarówno w pozycji normalnej, jak i odwróconej. Na tych maszynach występowała większość uczestników Mistrzostw Świata w Akrobacji Lotniczej, które odbyły się w sierpniu 1966 roku na lotnisku Tushino w Moskwie. Obecnie samolot ten pozostaje najlepszą maszyną akrobacyjną na świecie. Używają go zawodowi sportowcy z 63 krajów.

Równolegle Aleksander Siergiejewicz Jakowlew kierował rozwojem nowych modeli szybkich myśliwców. Stworzył naddźwiękowy myśliwiec Jak-28 ze zmiennym skośnym skrzydłem i samolotem pionowego startu i lądowania.

Na początku lat sześćdziesiątych Biuro Projektowe Jakowlewa ponownie zostało przeorientowane: zaczęło projektować samoloty pasażerskie. Już w 1966 roku przetestowano pierwszy egzemplarz Jak-40, który w odróżnieniu od większych modeli liniowców pasażerskich Tu-104 i Ił-62, miał pracować w krótkich liniach lotniczych.

Ze względu na niewielką wagę Jak-40 mógł startować zarówno z betonowych, jak i nieutwardzonych lotnisk. Stał się prototypem rodziny małych samolotów pasażerskich. W lutym 1972 roku samolot Aleksandra Jakowlewa wykonał lot pokazowy na całym świecie. Podbił wiele i został natychmiast wykupiony przez wiele krajów.

Z kolei Jakowlew wypuszcza nową wersję samolotu Jak-42, która mogłaby operować zarówno na krótkich, jak i długodystansowych liniach lotniczych.

W 1976 roku Aleksander Siergiejewicz Jakowlew został akademikiem i wkrótce przeszedł na emeryturę.

„A potem wróciłeś do domu do Paryża podarowanym przeze mnie samolotem”… Tak Mark Bernes opisał w piosence losy francuskiego pilota z pułku myśliwskiego Normandie-Niemen. Eskadra, a następnie pułk Normandii-Niemna, walczyły o Ojczyznę na niebie ZSRR na sowieckich samolotach utworzonych w Biurze Projektowym Jakowlewa Aleksandra Siergiejewicza.

Piosenka opisuje dalsze losy tej jednostki, po zakończeniu wojny pułk lotniczy „Francji Walczącej” powrócił do Francji. W dniu podarowany przez Rząd Związku.

Życie musi mieć cel

Autobiografia A.S. Jakowlewa nosi tytuł „Cel życia”. Nazwa jest trafna - całe życie projektował i tworzył samoloty. Nie wszystkie jego dzieła wzbiły się w przestworza, ale te maszyny, które wystartowały, wystarczą do historii. A było ich wielu.

Szkolenie myśliwców, samolotów sportowych, myśliwców i samolotów szturmowych, śmigłowców i samolotów VTOL - to życie i przeznaczenie projektanta.

Pierwsze kroki

Przyszły konstruktor samolotów urodził się 1 kwietnia (19 marca według starego kalendarza) 1906 r. w rodzinie pracownika firmy Nobel. Rodzina była przeciętna, ale szanowana – rodzice mieli tytuł dziedzicznych honorowych obywateli.

W 1914 Sasha wstąpił do gimnazjum, które uważano za jedno z najlepszych w Moskwie.

Uczył się dobrze, ale świadectwo nie pozwalało mu podejrzewać przyszłego inżyniera - w fizyce i matematyce Jakowlew otrzymał czwórki. Bardziej lubił historię i historie podróżnicze.

Ale był aktywnym studentem, brał udział w życiu publicznym… Być może czytanie i wpływ jego towarzyszy zwróciły jego uwagę na technologię. Aleksander zaczął studiować w kręgu radiowym, a nawet próbował zbudować „perpetuum mobile”.

Po przeczytaniu literatury lotniczej w 1921 zbudował model szybowca zdolnego do latania. Tak rozpoczęła się działalność projektowa Jakowlewa.

Studentka w samochodzie

W 1922 młody konstruktor stworzył pełnoprawny szybowiec. Jego model otrzymał nagrodę na festiwalu w Koktebel (obecnie festiwal „Upstream”). W tym samym roku młody człowiek poszedł do wojska.

Ale nie maszerował z karabinem, ale zagłębił się w silniki - na stanowisku mechanika lotniczego w akademii wojskowej.

W 1927 r. został w nim zapisany na szkolenie bez zawodów, kontynuując łączenie studiów z pracami naprawczymi i działalnością wynalazczą.
W 1931 roku studia zakończono. Jakowlew rozpoczął pracę jako inżynier w fabryce samolotów nr 39. Od tego momentu można przeczytać biografię konstruktora samolotów Jakowlewa.

Dział projektowy

Pierwszą organizację projektową stworzoną przez A.S. Jakowlewa należy uznać za koło modelowania samolotów, zorganizowane przez niego w 1922 roku. Już wtedy wykazał się nie tylko designem, ale także talentem przywódczym, potrafiącym jednoczyć ludzi we wspólnej sprawie.

W 1932 utworzył w swoim zakładzie lekką grupę lotniczą. W 1934 została przeniesiona do bezpośredniego podporządkowania Spetsaviatrest. Ten moment ma być uważany za oficjalne „urodziny” KB Jakowlewa.

Oczywiście organizacja nie od razu otrzymała jego nazwisko. Początkowo przedsiębiorstwo (tutaj nie tylko wymyślili, ale i wyprodukowali) występowało pod różnymi kryptonimami i tajnymi kryptonimami. Dopiero w 1990 roku, po śmierci wynalazcy, firmie nadano jego imię.

Aleksander Siergiejewicz Jakowlew kierował swoją firmą do 1984 roku. Resztę życia poświęcił działalności literackiej, podkreślając w książkach kilka etapów rozwoju lotnictwa rosyjskiego.

Akhtung, Normandia na niebie

Samoloty Jakowlewa z czasów jego formacji jako konstruktora to przede wszystkim słynne „jastrzębie” – myśliwce Jak-1, 3, 7 i 9.

To właśnie te samoloty poniosły na swoim skrzydle główny ciężar walk na linii frontu.

Rzadziej pamiętają nieudaną wersję średnich bombowców Jak-2/4, pierwszego samolotu Jakowlewa przyjętego przez Siły Powietrzne, ale prawie wszystkie z nich zaginęły na początku Wielkiej Wojny Ojczyźnianej.

Jak myśliwiec

W 1939 roku, po ocenie działań lotnictwa myśliwskiego w Hiszpanii, poproszono szereg biur projektowych o podjęcie prac nad najnowszym myśliwcem z silnikiem M-105, jednym z najnowocześniejszych silników chłodzonych cieczą produkowanym w ZSRR na ten czas.

Ponadto w TOR pojawiły się wymagania, aby zminimalizować użycie „skrzydlatego metalu” w konstrukcji, ze względu na brak aluminium w kraju.

Aleksander Siergiejewicz przedłożył do rozpatrzenia przez komisję projekt, który miał fabryczne oznaczenie I-26. Prototyp ten, po serii testów i lotów, stał się słynnym myśliwcem Jak-1.

W konstrukcji samolotu użyto rur stalowych do wykonania ramy i tkaniny do jej pokrycia, ilość duraluminium była minimalna, zgodnie z wymaganiami specyfikacji, ale jednocześnie wymagane parametry prędkości i uzbrojenia osiągnięto dzięki wysokiej kultura masy i aerodynamiki, która później stała się jedną z różnic OKB Jakowlew.

W tym samym czasie wyprodukowano również wersję szkoleniową maszyny, która po zakończeniu i zwolnieniu kabiny podchorążych stała się myśliwcem bojowym i była już produkowana w tym charakterze. To jego ulepszenie doprowadziło do powstania Jaka-9, najlepszego myśliwca Biura Projektowego Jakowlewa w latach wojny, wydanego w kilkunastu modyfikacjach, ten konkretny samolot stał się zwykłym żołnierzem na niebie Wielkiej Wojny Ojczyźnianej.

Jakowie rozpoczęli wojnę w 1941 roku z 300 samolotami i 36 przeszkolonymi pilotami, a zakończyły ją w 1945 roku z tysiącami samolotów w korpusie lotniczym i setkami wyszkolonych pilotów.

Jak wszedł do lotnictwa wojskowego, ochroniarz latał na kobrach Lend-Lease. Ale wśród armii było wielu bohaterów, dwukrotnie Bohater Związku Radzieckiego A.I. Koldunow miał na swoim koncie 46 zestrzelonych samolotów wroga.

Samoloty bojowe Jakowlewa były wysoko cenione przez państwo. W 1943 projektant otrzymał Nagrodę Stalina. Dał to całkowicie „stworzyć samolot dla najlepszego myśliwca Armii Czerwonej”.

Nie tylko wojna

Rozwój samolotów dla lotnictwa wojskowego był kontynuowany przez A.S. Jakowlewa nawet po zakończeniu Wielkiej Wojny Ojczyźnianej. Po wojnie jego biuro projektowe stworzyło:

rodzina myśliwców Jak-25 i oparty na nich taktyczny bombowiec naddźwiękowy Jak-26;
VTOL Jak-38, Jak-38M i Jak-41;
śmigłowiec wielozadaniowy Jak-24;
samoloty sportowe Jak-50 i Jak-52;
Najnowszy ;
i Jak-42.

Biuro projektowe opracowało również projekty samolotów pokładowych, maszyn wielofunkcyjnych i śmigłowców. Ale sprawa nie ograniczała się do lotnictwa wojskowego. Kariera AS Jakowlewa rozpoczęła się w lotnictwie sportowym.

W przyszłości nadal angażował się w tym kierunku. Projektant interesował się również pasażerskim transportem lotniczym.

Wśród opracowań projektanta ważne miejsce zajmują lekkie samoloty sportowe i szkoleniowe. Bili rekordy i ćwiczyli asy nie tylko w ZSRR, ale także za granicą.

AIR-1 został stworzony przez wynalazcę w 1927 roku. Następnie pilot Yu Piontkovsky ustanowił rekord czasu trwania i zasięgu lotu na tej lekkiej maszynie.
AIR-9, pierwszy stworzony po utworzeniu Biura, został z powodzeniem zademonstrowany na pokazach lotniczych w Paryżu. Następnie na jej podstawie stworzyli „iskrę” UT-2 do szkolenia pilotów. Szkoliła pilotów w latach 1938-1948.
Po wojnie wyprodukowano samoloty szkoleniowe Jak-18, Jak-50 i kilka innych.

Pełna lista modeli treningowych i sportowych biura projektowego ma kilkanaście pozycji.

Nie zapomniano również o lotnictwie pasażerskim.

Jak-40 był jednym z najsłynniejszych radzieckich samolotów pasażerskich. Spośród wszystkich modeli krajowych w czasach sowieckich tylko on miał oficjalny międzynarodowy certyfikat i był masowo dostarczany za granicę.

Żadnych plotek

Niestety, nazwisko A.S. Jakowlewa nie obyło się bez plotek. Większość z nich wiąże się z faktem jego dobrych relacji z I.V. Stalina.

Wynalazcą od 1940 do 1946 r. był także zastępca komisarza ludowego (ówczesnego ministra) przemysłu lotniczego. W związku z tym nieżyczliwi oskarżają go o nieuzasadnione „kpiny”, które doprowadziły do represji wobec innych projektantów.

W tamtych czasach wszystko się wydarzyło. Wiele działań z kategorii, które są obecnie uważane za kategorycznie niedopuszczalne, uznano za normę. Ale wiarygodność dowodów i potwierdzenie wątpliwych działań Jakowlewa pozostawia wiele do życzenia.

Być może, pełniąc funkcję zastępcy komisarza ludowego, projektant naprawdę „odepchnął” projekty, które wydawały mu się nieodpowiednie. Ale był odpowiedzialny za produkcję eksperymentalną, a nie seryjną. Tak, nie ma informacji o wstawiennictwie A.S. Jakowlewa za represjonowanych kolegów.

Ale nie ma też powodu podejrzewać go o donosy. Co więcej, większość represjonowanych ucierpiała na długo przed tym, jak Jakowlew został zastępcą komisarza ludowego i zaczął regularnie odwiedzać Kreml.

Znamy też jego list (z 1943 r.) z rekomendacją rozpoczęcia masowej produkcji, tą samą, którą rzekomo „wciskał”.

I z własnej woli opuścił wysokie stanowisko, przedkładając kierownictwo inżynierów nad kierownictwo ministerstwa.

Projektant samolotów Aleksander Siergiejewicz Jakowlew przeżył długie, produktywne życie. Pod jego kierownictwem powstało około 100 modeli samolotów o różnym przeznaczeniu. Większość z nich pozostawiła wyraźny ślad w historii lotnictwa krajowego. A biuro projektowe nadal działa, kładąc Ojczyznę na skrzydła.

Wideo

01.04.1906 - 22.08.1989
Dwukrotny Bohater Pracy Socjalistycznej

Jakowlew Aleksander Siergiejewicz - radziecki projektant sprzętu lotniczego, główny projektant Biura Projektowego nr 115 Ludowego Komisariatu Przemysłu Lotniczego ZSRR, Moskwa; Generalny Projektant Biura Projektowego nr 115 Ministerstwa Przemysłu Lotniczego ZSRR, Moskwa.
Urodzony 19 marca (1 kwietnia 1906 r.) w Moskwie w rodzinie pracownika. Rosyjski. Mój ojciec był szefem działu transportu w spółce naftowej „Partnerstwo Braci Noblowskich”. Matka była gospodynią domową. W 1914 wstąpił do klasy przygotowawczej prywatnego męskiego gimnazjum N.P.Strachowa. Po rewolucji październikowej gimnazjum zostało połączone ze szkołą żeńską, stało się szkołą państwową i otrzymało nazwę Zjednoczonej Szkoły Pracy II stopnia.
Szkoła wykazywała zainteresowanie technologią, aw szczególności lotnictwem. W 1921 zbudował latający model szybowca iz powodzeniem przetestował go w szkolnej auli. W szkole byli inni entuzjaści, aw 1922 Aleksander zorganizował koło modelarskie.
Nie ukończywszy szkoły, w latach 1919-1922 pracował jako kurier, potem jako uczeń w archiwum, jako sekretarz naczelnika wydziału w Glavtop, organizacji zajmującej się dystrybucją wszelkiego rodzaju paliw. W sierpniu 1923, po ukończeniu szkoły, zorganizował pierwszą w Moskwie komórkę szkolną Towarzystwa Przyjaciół Floty Powietrznej (ODVF). Pasjonaci lotnictwa, a było ich w szkole około 60, budowali modele, a następnie przystąpili do produkcji szybowca.
Od 1924 r. Jakowlew pracował najpierw jako robotnik, a następnie jako mechanik w drużynie lotniczej Akademii Floty Powietrznej (AVF) imienia N.E. Żukowskiego.W tym samym roku zbudował swój pierwszy samolot - szybowiec AVF-10. Mimo licznych próśb i apeli nie trafił do akademii ze względu na „nieproletariackie pochodzenie”. W 1927 roku Jakowlew zbudował swój pierwszy samolot – AIR-1 (VVA-1). W lipcu 1927 roku na tym samolocie ustanowiono pierwsze sowieckie rekordy świata – zasięg (1420 km) i czas trwania (15 godzin 30 minut) lotu. Za te osiągnięcia AS Jakowlew został zapisany jako student Akademii Sił Powietrznych poza konkursem. Studiując w Akademii nie zaprzestał budowy samolotów. W latach 1927-1931 pod jego kierownictwem powstało 8 typów samolotów - od AIR-1 do AIR-8, z których jeden (AIR-6) był budowany w dużej serii.
W 1931 roku, po ukończeniu akademii, wstąpił jako inżynier do fabryki samolotów Menzhinsky nr 39, gdzie w sierpniu następnego roku zorganizował lekką grupę lotniczą - swoje przyszłe biuro projektowe. Grupa entuzjastów, pracująca pod kierownictwem A.S. Jakowlewa, zdobyła uznanie i w styczniu 1934 została przeniesiona z Osoviahim do państwowego przemysłu lotniczego jako niezależne biuro projektowo-produkcyjne, które wkrótce stało się zakładem nr 115.
Pierwszy samolot stworzony w nowej lokalizacji, AIR-9, został pokazany na Paris Air Show jesienią 1934 roku. Później na jej podstawie powstał samolot UT-2 do wstępnego szkolenia szkół lotniczych i klubów lotniczych Sił Powietrznych, który był produkowany w latach 1938-1948. W 1935 r. głównym projektantem został A.S. Jakowlew. W kolejnych latach Biuro Projektowe stworzyło kilka kolejnych lekkich samolotów sportowych: UT-1, AIR-11 i AIR-12.
W 1939 Biuro Projektowe zbudowało swój pierwszy pojazd bojowy, dwusilnikowy bombowiec BB-22 (Jak-2 i Jak-4), którego prędkość przewyższała prędkość najlepszych myśliwców tamtych czasów. Jak-2 i Jak-4 były produkowane masowo. W styczniu 1940 r. pracował jednocześnie jako zastępca ludowego komisarza przemysłu lotniczego ds. budowy i nauki samolotów doświadczalnych.
13 stycznia 1940 r. wystartował myśliwiec I-26 (Jak-1). Samolot został wysoko oceniony, a główny konstruktor stał się jednym z pierwszych Bohaterów Pracy Socjalistycznej.
Dekret Prezydium Rady Najwyższej ZSRR z 28 października 1940 r. za wybitne osiągnięcia w dziedzinie tworzenia nowych rodzajów broni zwiększających siłę obronną Związku Radzieckiego Jakowlew Aleksander Siergiejewicz Odznaczony tytułem Bohatera Pracy Socjalistycznej Orderem Lenina oraz złotym medalem Młot i Sierp.
Podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej Jak-7 (1941), Jak-9, Jak-3 (1943) oraz ponad 30 ich seryjnych wariantów i modyfikacji powstało na bazie Jak-1 - ponad 30 tysięcy samolotów w całkowity. Stanowiły one dwie trzecie myśliwców wyprodukowanych podczas wojny. Każdy „jak” miał szereg modyfikacji, które różniły się najlepszymi cechami. Zastąpienie drewna w konstrukcji metalem, polepszenie aerodynamiki pozwoliło na zwiększenie prędkości lotu. Ostatnia modyfikacja Jaka-3 miała prędkość do 720 km/h, był też najlżejszym myśliwcem II wojny światowej. Wzmocniono uzbrojenie z dział 20 mm na Jak-1 do 37 mm i 45 mm na Jak-9. Zasięg lotu został zwiększony do 2200 km dla Jak-9DD. Do lipca 1946 r. A. Jakowlew, kierujący biurem projektowym, pracował jednocześnie jako zastępca komisarza ludowego przemysłu lotniczego ds. eksperymentalnej budowy samolotów i nauki (w 1946 r. - wiceminister ds. ogólnych). Generał dywizji Służby Inżynierii Lotniczej (11.10.1942). Generał porucznik Służby Inżynierii Lotniczej (27.12.1943).
Od 1956 r. aż do przejścia na emeryturę A.S. Jakowlew był głównym projektantem Biura Projektów. W okresie powojennym lotnictwo zostało ponownie wyposażone w technologię odrzutową. Myśliwiec Jak-15 stał się pierwszym samolotem odrzutowym, który wszedł do służby w ZSRR. Po nim pojawiły się Jak-17UTI, Jak-23, Jak-25 - pierwszy sowiecki myśliwiec przechwytujący na każdą pogodę, wysokościowy Jak-25RV, pierwszy naddźwiękowy samolot rozpoznawczy Jak-27R, rodzina samolotów naddźwiękowych Jak-28 , w tym pierwszy radziecki bombowiec naddźwiękowy na linii frontu. Do służby weszły pojazdy desantowe - szybowiec Jak-14 i śmigłowiec Jak-24 - najbardziej dźwigowy na świecie w latach 1952-1956.
Dekretem Prezydium Rady Najwyższej ZSRR z dnia 12 lipca 1957 r. został odznaczony drugim złotym medalem „Sierp i młot” za wybitne zasługi w tworzeniu nowego sprzętu lotniczego i okazywany jednocześnie bohaterstwo pracy . Został dwukrotnie Bohaterem Pracy Socjalistycznej.
Oprócz samolotów bojowych Biuro Projektowe Jakowlewa produkowało również sprzęt cywilny. Stworzono całą generację lekkich samolotów: samoloty szkoleniowe Jak-11 i Jak-18, wielozadaniowy Jak-12, pierwszy w ZSRR odrzutowy samolot szkolno-sportowy Jak-30 i Jak-32. Przemawiając od 1960 roku na Jak-18P, Jak-18PM, Jak-18PS i Jak-50, radzieccy piloci wielokrotnie zdobywali pierwsze miejsca na mistrzostwach świata i Europy w akrobacji lotniczej.
Od 1968 roku Jak-40 przewozi pasażerów - jedyny radziecki samolot certyfikowany zgodnie z zachodnimi normami zdatności do lotu i zakupiony przez Włochy, Niemcy i inne kraje. Później powstał 120-miejscowy Jak-42, który wyróżniał się wysoką wydajnością.
W 1967 r. na paradzie Domodiedowo zademonstrowano pierwszy radziecki samolot pionowego startu i lądowania Jak-36, a od 1976 r. krążowniki typu Kijów były uzbrojone w samoloty bojowe pionowego i krótkiego startu i lądowania Jak-38 - pierwszy na świecie lotniskowiec- oparty na samolotach VTOL.
21 sierpnia 1984 r. A.S. Jakowlew przeszedł na emeryturę w wieku 78 lat. W sumie pod jego kierownictwem powstało ponad 200 typów samolotów, z czego ponad 100 było seryjnych, na których w różnym czasie ustanowiono 86 rekordów świata.
Nagroda Lenina (1971). Nagroda Państwowa ZSRR (1977). Sześć Nagród Stalina (1941, 1942, 1943, 1946, 1947, 1948).
Generał pułkownik Służby Inżynierii Lotniczej (07.09.1946). Nagrodzony 10 Orderami Lenina (27.04.1939; 28.10.1940; 06.09.1942; 25.05.1944; 07.02.1945; 15.11.950; 31.03.1956; 03/ 31/1966; 23.06.1981), 18.08.10 26.04.1971), 2 Ordery Czerwonego Sztandaru (11.03.1944; 26.10.1955), Ordery Suworowa 1. (09. 16.1945 i II (19.08.1944) st., Wojna Ojczyźniana I st. (06.10.1945), Czerwony Sztandar Pracy (17.09.1975), Czerwona Gwiazda (17.08.1933) , medale, Order Legii Honorowej stopnia oficerskiego (Francja). Ponadto został odznaczony Złotym Medalem FAI Aviation.
Popiersie Bohatera z brązu jest zainstalowane w Moskwie. W Moskwie na domu, w którym mieszkał, odsłonięto pamiątkową tablicę. W 2006 roku jego imieniem nazwano ulicę w północnej dzielnicy Moskwy. W 1990 roku nazwisko projektanta samolotów A.S. Jakowlewa nadano biuru projektowemu, którym kierował przez wiele lat. Samoloty marki Yak pozostają godnym pomnikiem projektanta.