Երկրորդ աշխարհի լավագույն ինքնաթիռը. Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի լավագույն ինքնաթիռները՝ խորհրդային և գերմանական կործանիչներ: Ալեքսանդր Յակովլևի գյուտերը
1935 թվականի մայիսի 28-ին տեղի ունեցավ գերմանական Messerschmitt Bf.109 կործանիչի առաջին թռիչքը՝ վերջին պատերազմի այս դասի ամենազանգվածային մեքենան։ Բայց այլ երկրներում այդ տարիներին ստեղծվեցին նաև հրաշալի ինքնաթիռներ՝ սեփական երկինքը պաշտպանելու համար։ Նրանցից ոմանք հավասար պայմաններում կռվել են Messerschmitt Bf.109-ի հետ: Ոմանք նրան գերազանցեցին մի շարք մարտավարական ու տեխնիկական բնութագրերով։
«Ազատ մամուլը» որոշել է համեմատել գերմանական ինքնաթիռի գլուխգործոցը այդ պատերազմում Բեռլինի հակառակորդների և դաշնակիցների՝ ԽՍՀՄ-ի, Մեծ Բրիտանիայի, ԱՄՆ-ի և Ճապոնիայի լավագույն կործանիչների հետ։
1. Ոչ լեգիտիմ գերմաներեն
Վիլի Մեսսերշմիտը հակասում էր Գերմանիայի ավիացիայի նախարարության պետքարտուղար գեներալ Էրհարդ Միլխին: Ուստի կոնստրուկտորը չի ընդունվել խոստումնալից կործանիչի մշակման մրցույթին, որը պետք է փոխարիներ Henkel-ի հնացած He-51 երկինքնաթիռը։
Մեսսերշմիտը, որպեսզի կանխի իր ընկերության սնանկացումը, 1934 թվականին Ռումինիայի հետ պայմանագիր կնքեց նոր մեքենա ստեղծելու վերաբերյալ։ Ինչի համար նրան անմիջապես մեղադրեցին դավաճանության մեջ։ Գեստապոն գործի անցավ։ Ռուդոլֆ Հեսսի միջամտությունից հետո Մեսսերշմիթին, այնուամենայնիվ, թույլ տվեցին մասնակցել մրցույթին։
Դիզայները որոշել է գործել՝ ուշադրություն չդարձնելով կործանիչի համար զինվորականների լիազորություններին։ Նա պատճառաբանեց, որ հակառակ դեպքում կստացվի միջին կռվող։ Եվ, հաշվի առնելով հզոր Milch-ի ավիակոնստրուկտորի նկատմամբ կանխակալ վերաբերմունքը, մրցույթը չի շահվի։
Վիլի Մեսսերշմիտի հաշվարկը ճիշտ է ստացվել. Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի բոլոր ճակատներում Bf.109-ը լավագույններից էր: 1945 թվականի մայիսին Գերմանիան արտադրել էր 33984 կործանիչներ։ Սակայն նրանց մարտավարական ու տեխնիկական բնութագրերի մասին շատ դժվար է հակիրճ խոսել։
Նախ, արտադրվել են Bf.109-ի գրեթե 30 զգալիորեն տարբեր մոդիֆիկացիաներ: Երկրորդ՝ ինքնաթիռի բնութագրերը մշտապես բարելավվել են։ Իսկ Bf.109-ը պատերազմի վերջում զգալիորեն ավելի լավն էր, քան 1937 թվականի մոդելային կործանիչը: Բայց դեռ կային այս բոլոր մարտական մեքենաների «ընդհանուր հատկանիշները», որոնք որոշում էին նրանց օդային մարտերի ոճը։
Առավելությունները:
- հզոր Daimler-Benz շարժիչները հնարավորություն են տվել զարգացնել բարձր արագություն.
- ինքնաթիռի զգալի զանգվածը և հանգույցների ուժը հնարավորություն են տվել զարգացնել սուզվելու արագություններ, որոնք անհասանելի են այլ կործանիչների համար.
- մեծ ծանրաբեռնվածությունը հնարավորություն տվեց հասնել սպառազինության ավելացմանը.
- բարձր զրահապաշտպանությունը մեծացրել է օդաչուի անվտանգությունը:
Թերությունները:
- ինքնաթիռի մեծ զանգվածը նվազեցրեց նրա մանևրելու ունակությունը.
- թևերի հենարաններում հրացանների գտնվելու վայրը դանդաղեցրեց շրջադարձերի կատարումը.
- ինքնաթիռը անարդյունավետ էր ռմբակոծիչներին աջակցելու համար, քանի որ այս հզորությամբ այն չէր կարող օգտագործել արագության առավելությունները.
- Օդանավը կառավարելու համար օդաչուների բարձր պատրաստվածություն էր պահանջվում։
2. «Ես մարտիկ Յակ եմ».
Պատերազմից առաջ Ալեքսանդր Յակովլևի նախագծային բյուրոն ֆանտաստիկ առաջընթաց կատարեց։ Մինչև 30-ականների վերջը արտադրում էր թեթև ինքնաթիռներ՝ նախատեսված հիմնականում սպորտային նպատակներով։ Իսկ 1940 թվականին արտադրության է հանձնվել Yak-1 կործանիչը, որի դիզայնում ալյումինի հետ միասին եղել է փայտ և կտավ։ Նա հիանալի թռչող որակներ ուներ։ Պատերազմի սկզբում Յակ-1-ը հաջողությամբ հետ մղեց Ֆոկերներին՝ միաժամանակ պարտվելով Մեսսերին։
Բայց 1942 թվականին Յակ-9-ը սկսեց ծառայության անցնել մեր ռազմաօդային ուժերի հետ, որոնք հավասար հիմունքներով կռվեցին Մեսսերի դեմ: Ավելին, սովետական մեքենան բացահայտ առավելություն ուներ ցածր բարձրությունների վրա մերձամարտում։ Սակայն զիջելով մեծ բարձրության վրա մարտերում:
Զարմանալի չէ, որ դա Յակ-9-ն էր, որը դարձավ ամենազանգվածային խորհրդային կործանիչը։ Մինչեւ 1948 թվականը 18 մոդիֆիկացիաներով կառուցվել է 16769 Յակ-9։
Հանուն արդարության պետք է նշել մեր գերազանց ինքնաթիռներից ևս երեքը՝ Յակ-3, Լա-5 և Լա-7: Ցածր և միջին բարձրությունների վրա նրանք գերազանցեցին Yak-9-ին և հաղթեցին Bf.109-ին: Բայց այս «եռամիասնությունը» թողարկվեց ավելի փոքր քանակությամբ, և, հետևաբար, ֆաշիստական մարտիկների դեմ պայքարում հիմնական բեռը ընկավ Յակ-9-ի վրա։
Առավելությունները:
- բարձր աերոդինամիկական հատկություններ, որոնք թույլ են տալիս դինամիկ մարտեր վարել հակառակորդի մոտակայքում ցածր և միջին բարձրությունների վրա: Բարձր մանևրելու ունակություն:
Թերությունները:
- ցածր սպառազինություն, որը հիմնականում պայմանավորված է շարժիչի անբավարար հզորությամբ.
- ցածր շարժիչի ժամկետ:
3. Մինչեւ ատամները զինված ու շատ վտանգավոր
Անգլիացի Ռեջինալդ Միտչելը (1895 - 1937) ինքնուս դիզայներ էր։ Նա ավարտեց իր առաջին անկախ նախագիծը՝ Supermarine Type 221 կործանիչը 1934 թվականին։ Առաջին թռիչքի ժամանակ մեքենան արագացրել է 562 կմ/ժ արագություն, իսկ 17 րոպեում բարձրացել է 9145 մետր բարձրության։ Այդ ժամանակ աշխարհում գոյություն ունեցող մարտիկներից ոչ մեկը չէր կարող դա անել։ Ոչ ոք չուներ համեմատելի կրակային հզորություն. Միտչելը միանգամից ութ գնդացիր տեղադրեց թևի վահանակում:
1938 թվականին Բրիտանական թագավորական ռազմաօդային ուժերի համար սկսվեց Supermarine Spitfire-ի (Spitfire - «կրակ արձակող») զանգվածային արտադրությունը։ Բայց գլխավոր դիզայները չի տեսել այս ուրախ պահը։ Նա մահացել է քաղցկեղից 42 տարեկանում։
Կործանիչի հետագա արդիականացումն արդեն իրականացվել է Supermarine-ի դիզայներների կողմից։ Առաջին արտադրական մոդելը կոչվում էր Spitfire MkI: Այն հագեցած էր 1300 ձիաուժ հզորությամբ շարժիչով։ Սպառազինության երկու տարբերակ կար՝ ութ գնդացիր կամ չորս գնդացիր և երկու թնդանոթ։
Դա ամենազանգվածային բրիտանական կործանիչն էր, որը արտադրվել է 20351 օրինակով տարբեր մոդիֆիկացիաներով։ Պատերազմի ողջ ընթացքում Spitfire-ի կատարումը մշտապես բարելավվում էր։
Բրիտանական կրակ շնչող Spitfire-ը լիովին ցուցադրեց իր պատկանելությունը համաշխարհային մարտիկների վերնախավին՝ 1940 թվականի սեպտեմբերին կոտրելով այսպես կոչված Բրիտանիայի ճակատամարտը։ Luftwaffe-ը հզոր օդային հարձակում գործեց Լոնդոնի վրա, որին մասնակցեցին 114 Dornier 17 և Heinkel 111 ռմբակոծիչներ՝ ուղեկցելով 450 Me 109 և մի քանի Me 110: Նրանց հակադրվեցին 310 բրիտանական կործանիչներ՝ 218 Hurricane և 92 Spitfire Mk.I: Ոչնչացվել է թշնամու 85 ինքնաթիռ, որոնց ճնշող մեծամասնությունը օդային մարտերում է։ RAF-ը կորցրեց ութ Spitfires և 21 Hurricanes:
Առավելությունները:
- գերազանց աերոդինամիկական հատկություններ;
- բարձր արագություն;
- երկար թռիչքի միջակայք;
- գերազանց մանևրելու ունակություն միջին և բարձր բարձրությունների վրա:
- մեծ կրակի ուժ;
— օդաչուների կամընտիր բարձր պատրաստվածություն.
- որոշ փոփոխություններ ունեն բարձրանալու բարձր տեմպ:
Թերությունները:
- կենտրոնացած է միայն կոնկրետ թռիչքուղիների վրա:
4. Հարմարավետ «մուստանգ».
1942 թվականին բրիտանական կառավարության պատվերով ամերիկյան North American ընկերության կողմից ստեղծված P-51 Mustang կործանիչը զգալիորեն տարբերվում է մեր արդեն իսկ քննարկած երեք կործանիչներից։ Առաջին հերթին այն, որ նրա առջեւ բոլորովին այլ խնդիրներ էին դրվել։ Դա հեռահար ռմբակոծիչների ուղեկցող ինքնաթիռ էր։ Դրա հիման վրա Մուստանգներն ունեին վառելիքի հսկայական տանկեր: Նրանց գործնական հեռահարությունը գերազանցել է 1500 կիլոմետրը։ Իսկ լաստանավային կայանը 3700 կիլոմետր է։
Թռիչքի միջակայքն ապահովվել է նրանով, որ Mustang-ն առաջինն է օգտագործել լամինար թեւը, որի շնորհիվ օդի հոսքը հոսում է շուրջը առանց տուրբուլենտության։ Mustang-ը, պարադոքսալ կերպով, հարմարավետ կործանիչ էր: Պատահական չէ, որ այն անվանվել է «թռչող Կադիլակ»։ Դա անհրաժեշտ էր, որպեսզի օդաչուն, մի քանի ժամ մնալով օդանավի ղեկին, անտեղի չվատնի իր էներգիան։
Պատերազմի ավարտին Mustang-ը սկսեց օգտագործվել ոչ միայն որպես ուղեկցող ինքնաթիռ, այլ նաև որպես հարձակողական ինքնաթիռ՝ զինելով այն հրթիռներով և մեծացնելով կրակային հզորությունը։
Առավելությունները:
- լավ աերոդինամիկա;
- բարձր արագություն;
- երկար թռիչքի միջակայք;
- բարձր էրգոնոմիկա:
Թերությունները:
- օդաչուների բարձր որակավորում է պահանջվում.
- ցածր կենսունակություն հակաօդային հրետանային կրակի դեմ.
- Ջրի հովացման ռադիատորի խոցելիությունը
5. Ճապոնական «չափից դուրս».
Պարադոքսալ կերպով, ամենազանգվածային ճապոնական կործանիչը Mitsubishi A6M Reisen-ն էր: Նրան անվանել են «Զրո» («զրո» - անգլ.)։ Ճապոնացիներն այս «զրոներից» արտադրել են 10939 հատ։
Այսքան մեծ սերը փոխադրող կործանիչների նկատմամբ պայմանավորված է երկու հանգամանքով. Նախ, ճապոնացիներն ունեին հսկայական ավիակիր նավատորմ՝ տասը լողացող օդանավակայան: Երկրորդ, պատերազմի ավարտին «Զրո»-ն սկսեց զանգվածաբար օգտագործել «կամիկաձե»-ի համար, ինչի պատճառով այդ ինքնաթիռների թիվը արագորեն նվազում էր։
A6M Reisen կրիչի վրա հիմնված կործանիչի տեխնիկական առաջադրանքը փոխանցվել է Mitsubishi-ին 1937 թվականի վերջին։ Իր ժամանակի համար օդանավը պետք է լիներ աշխարհի լավագույններից մեկը: Դիզայներներին առաջարկվել է ստեղծել կործանիչ, որն ուներ 500 կմ/ժ արագություն 4000 մետր բարձրության վրա՝ զինված երկու թնդանոթով և երկու գնդացիրով։ Թռիչքի տևողությունը՝ մինչև 6-8 ժամ։ Թռիչքի հեռավորությունը՝ 70 մետր։
Պատերազմի սկզբում Zero-ն գերիշխում էր Ասիա-Խաղաղօվկիանոսյան տարածաշրջանում` ցածր և միջին բարձրությունների վրա մանևրելու և արագությամբ գերազանցելով ԱՄՆ-ի և Մեծ Բրիտանիայի կործանիչները:
1941 թվականի դեկտեմբերի 7-ին Պերլ Հարբորի ամերիկյան բազայի վրա ճապոնական նավատորմի հարձակման ժամանակ Zero-ն լիովին ապացուցեց իր արժեքը: Հարձակմանը մասնակցել է վեց ավիակիր, որոնց վրա հիմնված են եղել 440 կործանիչներ, տորպեդային ռմբակոծիչներ, սուզվող ռմբակոծիչներ և կործանիչ-ռմբակոծիչներ։ Հարձակման արդյունքը կործանարար էր ԱՄՆ-ի համար։
Օդի կորուստների տարբերությունն առավել խոսուն է։ ԱՄՆ-ը ոչնչացրել է 188 ինքնաթիռ, հաշմանդամ՝ 159։ Ճապոնացիները կորցրել են 29 ինքնաթիռ՝ 15 սուզվող ռմբակոծիչ, հինգ տորպեդային ռմբակոծիչ և ընդհանուր առմամբ ինը կործանիչ։
Բայց մինչև 1943 թվականը դաշնակիցները դեռ ստեղծեցին մրցունակ կործանիչներ:
Առավելությունները:
- երկար թռիչքի միջակայք;
- լավ մանևրելու ունակություն;
Հ թերություններ:
- ցածր շարժիչի հզորություն;
- բարձրանալու և թռիչքի ցածր արագություն:
Առանձնահատկությունների համեմատություն
Մինչ դիտարկված կործանիչների համանուն պարամետրերը համեմատելը, պետք է նշել, որ դա լիովին ճիշտ դեպք չէ։ Առաջին հերթին այն պատճառով, որ Երկրորդ համաշխարհային պատերազմին մասնակցած տարբեր երկրներ իրենց կործանիչների առջեւ դրել են տարբեր ռազմավարական խնդիրներ։ Խորհրդային Յակերը հիմնականում զբաղվում էին ցամաքային զորքերի օդային աջակցությամբ: Այդ կապակցությամբ նրանք սովորաբար թռչում էին ցածր բարձրություններում։
Ամերիկյան Mustang-ը նախատեսված էր հեռահար ռմբակոծիչներին ուղեկցելու համար: Մոտավորապես նույն նպատակներն էին դրվել ճապոնական «Զրոյի» առջեւ։ Բրիտանական Spitfire-ը բազմակողմանի էր: Հավասարապես նա արդյունավետորեն գործում էր ինչպես ցածր, այնպես էլ բարձր բարձրության վրա։
«Կործանիչ» բառն ամենից հարմար է գերմանական «մեսերներին», որոնք, առաջին հերթին, պետք է ոչնչացնեին թշնամու ինքնաթիռները ճակատի մոտ։
Ներկայացնում ենք պարամետրերը, քանի որ դրանք նվազում են։ Այսինքն՝ այս «անվանակարգում» առաջին տեղում լավագույն ինքնաթիռն է։ Եթե երկու ինքնաթիռ ունեն մոտավորապես նույն պարամետրը, ապա դրանք բաժանվում են ստորակետերով:
- առավելագույն ցամաքային արագություն՝ Yak-9, Mustang, Me.109 - Spitfire - Zero
- -առավելագույն արագությունը բարձրության վրա՝ Me.109, Mustang, Spitfire - Yak-9 - Zero
- շարժիչի հզորությունը՝ Me.109 - Spitfire - Yak-9, Mustang - Zero
- բարձրանալու տեմպ՝ Me.109, Mustang - Spitfire, Yak-9 - Zero
- գործնական առաստաղ՝ Spitfire - Mustang, Me.109 - Zero - Yak-9
- գործնական միջակայք՝ Zero - Mustang - Spitfire - Me.109, Yak-9
- զենքեր՝ Spitfire, Mustang - Me.109 - Zero - Yak-9:
Լուսանկարը՝ ԻՏԱՌ-ՏԱՍՍ-ի/ Մարինա Լիստսեվա/ արխիվային լուսանկար.
Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի ժամանակ ԱՄՆ-ն օգտագործեց հազարավոր ռազմական ինքնաթիռներ, որոնք հիմնականում կանխորոշեցին Ճապոնիայի նկատմամբ հաղթանակի հաջողությունը։ Այնուամենայնիվ, ինքնաթիռներն իրենք, որոնք մասնակցել են մարտադաշտերում, չնայած այն բանին, որ դրանց վերջին համաշխարհային օգտագործումից անցել է մոտ 70 տարի, մինչ օրս ուշադրության են արժանի։
Ընդհանուր առմամբ, Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի ժամանակ ամերիկացիների կողմից օգտագործվել է մարտական ինքնաթիռի 27 մոդել, որոնցից յուրաքանչյուրն ուներ իր առավելություններն ու թերությունները, սակայն դրանցից 5-ը պետք է հատուկ ուշադրություն դարձնել։
- Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի ամենահայտնի ամերիկյան ինքնաթիռը, իհարկե, P-51-ն է, որը շատ ավելի հայտնի է որպես Mustang: Տասը տարվա ընթացքում՝ 1941 թվականից սկսած, արտադրվել է 17 հազար մարտական ինքնաթիռ, որոնք ակտիվորեն դրսևորվել են մարտերում ինչպես Եվրոպայի, այնպես էլ Խաղաղ օվկիանոսի շուրջ։ Հետաքրքիր փաստ է, որ նման մեծ թվով ինքնաթիռների թողարկումը հիմնականում կապված էր թշնամուն բարոյապես ճնշելու հետ, բայց իրականում մի փոքր այլ կերպ ստացվեց. մոտավորապես մեկ կործանված թշնամու ինքնաթիռի համար կար երկու խոցված P-51 Mustangs: Ինչ վերաբերում է ինքնաթիռների տեխնիկական բնութագրերին, ապա դրանք շատ ժամանակակից էին իրենց ժամանակի համար։ Ինքնաթիռը կարող էր հեշտությամբ արագացնել մինչև 580 կիլոմետր ժամում արագությունը, իսկ անհրաժեշտության դեպքում օդանավից դուրս հանել առավելագույնը, օդաչուն կարող էր արագացնել մարտական մեքենան մինչև 700 կիլոմետր ժամ, ինչը որոշ դեպքերում գերազանցում է նույնիսկ ժամանակակից արագությունը: Ինքնաթիռ 1984 թվականից ի վեր The P-51 Mustang ինքնաթիռը պաշտոնապես հանվեց ծառայությունից, թեև դե ֆակտո դա տեղի ունեցավ ևս երկու տասնամյակ առաջ: Սակայն ԱՄՆ իշխանությունները չեն տնօրինել ինքնաթիռները, և այժմ դրանք օգտագործվում են մասնավոր անձանց կողմից կամ գտնվում են թանգարաններում։
- Ամերիկյան Lockheed P-38 Lightning կործանիչը նաև ամենաճանաչելիներից մեկն է Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի ժամանակ գործող գործողությունների թատրոնում։ 5 տարվա ընթացքում արտադրվել է այս մարտական մեքենայի 10 հազարից մի փոքր ավելի օրինակ, և հարկ է նշել, որ այն հիանալի է դրսևորվել Խաղաղ օվկիանոսի համար մղվող մարտերում։ Ի տարբերություն մյուսների, Lockheed P-38 Lightning-ը հեշտ է գործել և շատ հուսալի էր, սակայն բազմաֆունկցիոնալ կործանիչի հեռահարությունը շատ սահմանափակ էր՝ ընդամենը 750 կիլոմետր, ինչի պատճառով ինքնաթիռը կարող էր գործել միայն իր տարածքում կամ որպես ինքնաթիռ։ ինքնաթիռ - ուղեկցորդ (հեռարձակումը մեծացնելու համար դրան կցվեցին վառելիքի լրացուցիչ տանկեր): Ինքնաթիռը կոչվում էր բազմաֆունկցիոնալ՝ հաշվի առնելով այն հանգամանքը, որ այն կարող էր օգտագործվել գրեթե ցանկացած առաջադրանքի համար՝ ռմբակոծում, հարվածներ թշնամու ցամաքային ուժերին, որպես դրա հիմնական նպատակ՝ թշնամու ինքնաթիռների ոչնչացում և նույնիսկ որպես հետախուզական ինքնաթիռ՝ դրա պատճառով: հանգիստ ձայն.
- Consolidated B-24 Liberator ծանր ռմբակոծիչը իսկական սարսափ է հարվածել իր թշնամիներին: Դա պայմանավորված է նրանով, որ դրանք կրում էին ռումբերի մի ամբողջ զինանոց՝ ծանրաբեռնվածությունը կազմում էր ավելի քան 3,6 տոննա, ինչը հնարավորություն տվեց հսկայական տարածքներ ենթարկել գորգի ռմբակոծության։ B-24 ռմբակոծիչը օգտագործվել է բացառապես Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի ռազմական գործողություններում, ինչպես Եվրոպայում, այնպես էլ Խաղաղ օվկիանոսում ճապոնական ռազմական կոնտինգենտի ռմբակոծման համար, և այս ընթացքում գնդակոծվել է գրեթե 18,5 հազար մարտական միավոր: Այնուամենայնիվ, ինքնաթիռը հսկայական թերություն ուներ, քանի որ ժամում ընդամենը 350 կիլոմետր արագությունը այն դարձնում էր հեշտ թիրախ՝ առանց համապատասխան ծածկույթի:
- Boeing B-17 Flying Fortress-ը, որն ավելի հայտնի է որպես «Թռչող ամրոց», Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի ամենահայտնի ամերիկյան ռազմական ռմբակոծիչներից է։ Չորս շարժիչով մարտական մեքենան իր տեսքով սարսափեցնում էր, ավելին, ինքնաթիռն այնքան լավ էր նախագծված, որ փոքր վերանորոգման դեպքում այն դեռ կարող է կատարել իր առաջադրանքները։ Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի ամերիկյան ռազմական ինքնաթիռներ B-17-ներն ունեին նավարկության լավ արագություն՝ 400 կմ/ժ, իսկ անհրաժեշտության դեպքում այն կարելի էր հասցնել 500 կմ/ժ-ի։ Այնուամենայնիվ, այս ռմբակոծիչի կարևոր առանձնահատկությունն այն էր, որ թշնամու կործանիչներից հեռու մնալու համար նրան բավական էր բարձրանալ բարձր բարձրություն, իսկ B-17-ի համար դա գրեթե 11 կիլոմետր էր, ինչը նրան անհասանելի էր դարձնում թշնամու ուժերին: .
- Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի ամերիկյան ռազմական ինքնաթիռներ Boeing B-29 Superfortress-ը թերեւս ամենահայտնին է: Մեծ մասամբ դա պայմանավորված է ոչ թե դրանց քանակով, և ոչ էլ նույնիսկ տեխնիկական բնութագրերով, բայց այս մարտական ինքնաթիռները «հայտնի դարձան» ճապոնական Հիրոսիմա և Նագասակի քաղաքների վրա ատոմային ռումբեր նետելով՝ դրանով իսկ առաջին անգամ օգտագործելով միջուկային զենք: Իրենց ժամանակների համար այս ծանր ռմբակոծիչների արագությունը գրեթե ֆանտաստիկ էր՝ 547 կմ/ժ, չնայած այն հանգամանքին, որ ինքնաթիռները բեռնված էին 9 տոննա օդային ռումբերով։ Բացի այդ, Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի ամերիկյան ռազմական ինքնաթիռներ Boeing B-29 Superfortress-ը գործնականում անհասանելի էր թշնամու կործանիչների համար, քանի որ նրանք կարող էին շարժվել ավելի քան 12 հազար մետր բարձրության վրա։ Մինչ օրս արտադրված գրեթե 4 հազար մարտական ինքնաթիռից թռիչքի պիտանի է մնացել միայն մեկը, և այդ մեկն իր թռիչքներն իրականացնում է չափազանց հազվադեպ։
Նշված Ամերիկյան ռազմական ինքնաթիռմեծ պատմության մի մասն են, և, չնայած այն բանին, որ այսօր դրանք չեն գործում, դրանք բոլորն էլ ամենաճանաչվածն են աշխարհում, մինչ օրս:
Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի մասին շատ բան կա ասելու: Ուղղակի փաստերը չափազանց շատ են։ Այս վերանայման մեջ պետք է ուշադրություն դարձնել այնպիսի թեմայի, ինչպիսին է Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի ավիացիան։ Եկեք խոսենք ամենահայտնի ինքնաթիռների մասին, որոնք օգտագործվել են մարտերում:
I-16 - «էշ», «էշ»: Խորհրդային արտադրության մենապլանային կործանիչ։ Այն առաջին անգամ հայտնվել է 30-ականներին։ Դա տեղի է ունեցել Պոլիկարպովի նախագծային բյուրոյում։ Առաջինը կործանիչը օդ թռչեց Վալերի Չկալովը։ Դա տեղի ունեցավ 1933 թվականի դեկտեմբերի վերջին։ Ինքնաթիռը մասնակցել է 1936 թվականին Իսպանիայում բռնկված քաղաքացիական պատերազմին, Խալխին Գոլ գետի վրա Ճապոնիայի հետ հակամարտությանը, խորհրդային-ֆիննական ճակատամարտին։ Հայրենական մեծ պատերազմի սկզբում կործանիչը ԽՍՀՄ համապատասխան նավատորմի հիմնական ստորաբաժանումն էր։ Օդաչուներից շատերն իրենց կարիերան սկսել են I-16-ի ծառայությունից:
Ալեքսանդր Յակովլևի գյուտերը
Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի ավիացիան ներառում էր Yak-3 ինքնաթիռը: Այն պետք է հասկանալ որպես մեկ շարժիչով կործանիչ, որի մշակումն իրականացվել է Ալեքսանդր Յակովլևի ղեկավարությամբ։ Ինքնաթիռը դարձավ Yak-1 մոդելի հիանալի շարունակությունը։ Օդանավի արտադրությունը տեղի է ունեցել 1994-1945 թվականներին։ Այս ընթացքում հնարավոր է եղել նախագծել մոտ 5 հազար կործանիչ։ Ինքնաթիռը ճանաչվել է Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի լավագույն կործանիչ՝ նախատեսված ցածր բարձրությունների համար։ Այս մոդելը սպասարկվում էր Ֆրանսիայի հետ:
ԽՍՀՄ ավիացիան շատ բան է շահել Յակ-7 (UTI-26) ինքնաթիռի գյուտից հետո։ Սա մշակված մեկ շարժիչով ինքնաթիռ է, օգտագործվել է ուսումնական ինքնաթիռի դիրքից։ Արտադրությունը սկսվել է 1942 թվականին։ Այս մոդելներից մոտ 6 հազարը բարձրացել են եթեր։
Ավելի առաջադեմ մոդել
ԽՍՀՄ ավիացիան ուներ այնպիսի կործանիչ, ինչպիսին K-9-ն էր։ Սա ամենազանգվածային մոդելն է, որի արտադրությունը տևել է մոտ 6 տարի՝ սկսած 1942 թվականից։ Այս ընթացքում նախագծվել է մոտ 17 հազար ինքնաթիռ։ Չնայած այն հանգամանքին, որ մոդելը քիչ տարբերություն ուներ FK-7 ինքնաթիռից, բոլոր առումներով այն դարձավ շարքի ավելի կատարյալ շարունակությունը:
Պետլյակովի ղեկավարությամբ արտադրված ինքնաթիռներ
Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի ավիացիայի նման թեմա քննարկելիս պետք է նշել Պայոն (Pe-2) կոչվող ինքնաթիռը։ Սա սուզվող ռմբակոծիչ է, որն ամենազանգվածն է իր դասում: Այս մոդելը ակտիվորեն կիրառվում էր մարտադաշտերում։
Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի ԽՍՀՄ ավիացիան իր կազմում ներառեց այնպիսի ինքնաթիռ, ինչպիսին PE-3-ն է: Այս մոդելը պետք է հասկանալ որպես երկշարժիչով կործանիչ։ Նրա հիմնական բնութագիրը ամբողջովին մետաղական կառուցվածքն էր։ Մշակումն իրականացվել է OKB-29-ում։ Որպես հիմք ընդունվել է PE-2 սուզվող ռմբակոծիչը։ Արտադրության գործընթացը ղեկավարել է Վ.Պետլյակովը։ Առաջին ինքնաթիռը նախագծվել է 1941 թվականին։ Այն ռմբակոծիչից տարբերվում էր հրացանի տեղադրման համար ստորին լյուկի բացակայությամբ։ Չկային նաև արգելակման ձողեր։
Կործանիչ, որը կարող էր թռչել բարձր բարձրություններում
ԽՍՀՄ ռազմական ավիացիան Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի տարիներին համալրվել է այնպիսի բարձրադիր կործանիչով, ինչպիսին MIG-3-ն էր։ Այս ինքնաթիռը օգտագործվել է տարբեր ձևերով: Հիմնական տարբերություններից կարելի է առանձնացնել այն փաստը, որ նա կարող էր բարձրանալ մինչև 12 հազար մետր։ Արագությունը միևնույն ժամանակ հասել է բավականին բարձր մակարդակի։ Դրանով նրանք հաջողությամբ կռվել են թշնամու ինքնաթիռների դեմ։
Կործանիչներ, որոնց արտադրությունը ղեկավարում էր Լավոչկինը
Խոսելով այնպիսի թեմայով, ինչպիսին է Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի ավիացիան, հարկ է նշել LaGG-3 կոչվող մոդելը։ Սա մենապլանային կործանիչ է, որը սպասարկում էր Կարմիր բանակի ռազմաօդային ուժերը։ Օգտագործվել է կործանիչի, կալանչի, ռմբակոծիչի, հետախույզի դիրքերից։ Արտադրությունը տևել է 1941-1944 թվականներին։ Դիզայներներն են Լավոչկինը, Գորբունովը, Գուդկովը։ Դրական հատկանիշներից պետք է առանձնացնել հզոր զենքի առկայությունը, բարձր գոյատևումը, հազվագյուտ նյութերի նվազագույն օգտագործումը։ Կործանիչի ստեղծման մեջ որպես հիմնական միջոցներ օգտագործվել են սոճին և նրբատախտակը։
Ռազմական ավիացիան իր մոտ ուներ La-5 մոդելը, որի նախագծումը տեղի ունեցավ Լավոչկինի ղեկավարությամբ։ Սա մենապլանային կործանիչ է։ Հիմնական բնութագրիչները միայն մեկ վայրի առկայությունն են, փակ օդաչուական խցիկը, փայտե շրջանակը և ճիշտ նույն թևերի ցատկերը: Այս ինքնաթիռի արտադրությունը սկսվել է 1942 թվականին։ Հենց սկզբում որպես զենք օգտագործվել է ընդամենը երկու ավտոմատ 20 մմ թնդանոթ։ Դիզայներները դրանք տեղադրեցին շարժիչի դիմաց: Գործիքավորումը բազմազանությամբ չէր տարբերվում. Գիրոսկոպիկ մեկ գործիք անգամ չկար։ Եվ եթե նման ինքնաթիռը համեմատենք այն ինքնաթիռների հետ, որոնք օգտագործել են Գերմանիան, Ամերիկան կամ Անգլիան, կարող է թվալ, որ այն տեխնիկական առումով շատ զիջում է դրանց։ Այնուամենայնիվ, թռիչքների կատարումը բարձր մակարդակի վրա էր։ Բացի այդ, պարզ դիզայնը, ժամանակատար սպասարկման կարիքը, թռիչքի դաշտերի պայմաններին չպահանջող լինելը մոդելը դարձնում էին պարզապես կատարյալ այդ ժամանակահատվածի համար: Մեկ տարում մշակվել է մոտ հազար կործանիչ։
ԽՍՀՄ-ը շարունակում է հիշատակել այնպիսի մոդել, ինչպիսին La-7-ն է։ Սա Լավոչկինի կողմից նախագծված մի նստատեղ մենապլանի կործանիչ է։ Առաջին նման ինքնաթիռն արտադրվել է 1944 թվականին։ Նա եթեր է բարձրացել փետրվարին։ Մայիսին որոշվեց սկսել դրա զանգվածային արտադրությունը։ Գրեթե բոլոր օդաչուները, ովքեր դարձել են Խորհրդային Միության հերոսներ, թռել են La-7-ով:
Մոդելը արտադրվել է Պոլիկարպովի ղեկավարությամբ
ԽՍՀՄ ռազմական ավիացիան ներառում էր U-2 (PO-2) մոդելը։ Սա բազմաֆունկցիոնալ բիպլան է, որի արտադրությունը ղեկավարել է Պոլիկարպովը 1928 թվականին։ Հիմնական նպատակը, որի համար տեղի է ունեցել ինքնաթիռի թողարկումը, եղել է օդաչուների պատրաստումը։ Այն բնութագրվում էր լավ աերոբատիկ հատկությունների առկայությամբ։ Երբ սկսվեց Հայրենական մեծ պատերազմը, որոշվեց ստանդարտ մոդելները վերածել թեթև, գիշերային ռմբակոծիչների: Բեռը միաժամանակ հասել է 350 կգ-ի։ Ինքնաթիռը զանգվածային արտադրության էր մինչև 1953 թվականը։ Ամբողջ ժամանակի ընթացքում հնարավոր է եղել արտադրել մոտ 33 հազար մոդել։
բարձր արագությամբ կործանիչ
Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի ռազմական ավիացիան ներառում էր այնպիսի մեքենա, ինչպիսին Տու-2-ն էր: Այս մոդելը հայտնի է նաև որպես ANT-58 և 103 Tu-2: Սա երկշարժիչ ռմբակոծիչ է, որը կարող է զարգացնել թռիչքի բարձր արագություն: Դրա արտադրության ողջ ընթացքում նախագծվել է մոտ 2257 մոդել։ Ռմբակոծիչը գործել է մինչև 1950 թվականը։
թռչող տանկ
Ոչ պակաս հայտնի է այնպիսի ինքնաթիռ, ինչպիսին Իլ-2-ն է: Հարձակման ինքնաթիռը կրել է նաև «humped» մականունը։ Դրան նպաստել է ֆյուզելյաժի ձևը: Դիզայներներն այս մեքենան անվանել են թռչող տանկ։ Գերմանացի օդաչուներն այս մոդելն անվանել են բետոնե ինքնաթիռ և ցեմենտավորված ռմբակոծիչ՝ շնորհիվ իր հատուկ ուժի։ Իլյուշինը զբաղվում էր գրոհային ինքնաթիռների արտադրությամբ։
Ի՞նչ կարելի է ասել գերմանական ավիացիայի մասին։
Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի գերմանական ավիացիան ներառում էր այնպիսի մոդել, ինչպիսին է Messerschmitt Bf.109-ը: Սա ցածր թևով մխոցային կործանիչ է: Այն օգտագործվել է որպես կալանիչ, կործանիչ, ռմբակոծիչ և հետախուզական ինքնաթիռ։ Սա Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի պատմության մեջ ամենազանգվածային ինքնաթիռն է (33984 մոդել): Գրեթե բոլոր գերմանացի օդաչուները սկսել են թռչել այս ինքնաթիռով։
«Messerschmitt Bf.110»-ը ծանր ռազմավարական կործանիչ է։ Այն պատճառով, որ այն չէր կարող օգտագործվել իր նպատակային նպատակների համար, մոդելը վերադասակարգվեց որպես ռմբակոծիչ։ Ինքնաթիռը լայն կիրառություն է գտել տարբեր երկրներում։ Երկրագնդի տարբեր ծայրերում մասնակցել է ռազմական գործողությունների։ Հաջողությունն ուղեկցել է նման ինքնաթիռին՝ նրա արտաքին տեսքի հանկարծակի պատճառով։ Այնուամենայնիվ, եթե մանևրելու մարտը բռնկվեց, ապա այս մոդելը գրեթե միշտ պարտվում էր: Այդ կապակցությամբ նման ինքնաթիռը հետ է քաշվել ճակատից արդեն 1943թ.
«Messerschmit Me.163» (գիսաստղ)՝ հրթիռային կործանիչ-որսալիչ։ Առաջին անգամ եթեր է բարձրացել 1941 թվականին՝ սեպտեմբերի հենց սկզբին։ Զանգվածային արտադրությամբ չէր տարբերվում։ 1944 թվականին արտադրվել էր ընդամենը 44 մոդել։ Առաջին թռիչքը տեղի է ունեցել միայն 1944 թվականին։ Ընդհանուր առմամբ, նրանց օգնությամբ խոցվել է ընդամենը 9 ինքնաթիռ՝ 11-ը կորցնելով։
«Messerschmit Me.210»՝ ծանր կործանիչ, որը փոխարինում էր Bf.110 մոդելին։ Իր առաջին թռիչքը նա կատարել է 1939 թվականին։ Իր դիզայնում մոդելն ուներ մի քանի թերություններ, որոնց պատճառով նրա մարտական արժեքը բավականին տուժեց։ Հրապարակվել են մոտ 90 մոդելներ։ 320 ինքնաթիռ երբեք չի ավարտվել:
«Messerschmit Me.262»՝ ռեակտիվ կործանիչ, որը գործում էր նաև որպես ռմբակոծիչ և հետախուզական ինքնաթիռ։ Աշխարհում առաջինը, ով մասնակցել է ռազմական գործողություններին. Այն կարելի է համարել նաեւ աշխարհի առաջին ռեակտիվ կործանիչը։ Հիմնական սպառազինությունը եղել է 30 մմ օդամղիչ հրացաններ, որոնք տեղադրված են եղել աղեղի մոտ։ Այդ կապակցությամբ տրամադրվել է կուտակված և խիտ կրակ։
Բրիտանական արտադրության ինքնաթիռ
Hawker Hurricane-ը բրիտանական արտադրության մեկտեղանոց կործանիչ է, որն արտադրվել է 1939 թվականին։ Արտադրության ամբողջ ժամանակի համար հրապարակվել է մոտ 14 հազար մոդել։ Տարբեր մոդիֆիկացիաների հետ կապված՝ մեքենան օգտագործվել է որպես կալանիչ, ռմբակոծիչ և գրոհային ինքնաթիռ։ Եղել են նաև այնպիսի փոփոխություններ, որոնք ենթադրում են օդանավի թռիչք ավիակիրներից։ Գերմանական էյսերի շրջանում այս ինքնաթիռը կոչվում էր «ընկույզով դույլ»։ Դա պայմանավորված է նրանով, որ նա բավականին ծանր էր կառավարելու համար և կամաց-կամաց բարձրություն ձեռք բերեց:
Supermarine Spitfire-ը բրիտանական արտադրության կործանիչ է, որն ունի մեկ շարժիչ և ամբողջովին մետաղական ցածր թևերով մենապլան: Այս մոդելի շասսին կարող է հեռացվել: Տարբեր փոփոխությունները հնարավորություն են տվել օգտագործել մոդելը որպես կործանիչ, կալանիչ, ռմբակոծիչ և հետախուզական ինքնաթիռ։ Արտադրվել է մոտ 20 հազար ավտոմեքենա։ Դրանց մի մասը օգտագործվել է մինչև 50-ական թթ. Դրանք հիմնականում օգտագործվել են միայն պատերազմի հենց սկզբում։
Hawker Typhoon-ը մի նստատեղ ռմբակոծիչ է, որն արտադրվել է մինչև 1945 թվականը։ Ծառայել է մինչև 1947 թ. Մշակումն իրականացվել է այն խափանողի դիրքից օգտագործելու նպատակով։ Այն ամենահաջող մարտիկներից է։ Այնուամենայնիվ, կային որոշ խնդիրներ, որոնցից կարելի է առանձնացնել բարձրանալու ցածր տեմպերը։ Առաջին թռիչքը տեղի է ունեցել 1940 թ.
Ճապոնական ավիացիան
Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի ճապոնական ավիացիան հիմնականում կրկնօրինակել է այդ ինքնաթիռների մոդելները, որոնք օգտագործվում էին Գերմանիայում։ Մեծ թվով կործանիչներ են արտադրվել՝ մարտական գործողություններում ցամաքային ուժերին աջակցելու համար։ Դա նաև ենթադրում էր տեղական օդային գերակայություն։ Բավականին հաճախ Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի ինքնաթիռներն օգտագործվում էին Չինաստանը գրոհելու համար: Հարկ է նշել, որ ճապոնական ավիացիայում ռազմավարական ռմբակոծիչներ չեն եղել։ Հիմնական կործանիչներից են՝ Nakajima Ki-27, Nakajima Ki-43 Hayabusa, Nakajima Ki-44 Shoki, Kawasaki Ki-45 Toryu, Kawasaki Ki-61 Hien։ օգտագործել է նաև տրանսպորտային, ուսումնական, հետախուզական ինքնաթիռներ։ Ավիացիայում տեղ կար հատուկ նշանակության մոդելների համար։
Ամերիկյան կործանիչներ
Էլ ի՞նչ կարելի է ասել այնպիսի թեմայով, ինչպիսին Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի ավիացիան է։ Մի կողմ չմնաց նաեւ Միացյալ Նահանգները։ Ամերիկացիները, միանգամայն հասկանալի պատճառներով, բավականին հիմնավոր մոտեցան նավատորմի և ավիացիայի զարգացմանը։ Ամենայն հավանականությամբ, հենց այս մանրակրկիտությունն է իր դերը խաղացել, որ արտադրական օբյեկտները ոչ միայն քանակով, այլեւ հնարավորություններով ամենահզորներից էին։ Ռազմական գործողությունների սկզբում ԱՄՆ-ը զինված էր այնպիսի մոդելներով, ինչպիսին է Curtiss P-40-ը: Սակայն որոշ ժամանակ անց այս մեքենան փոխարինվեց P-51 Mustang, P-47 Thunderbolt, P-38 Lightning մեքենաներով։ Որպես ռազմավարական ռմբակոծիչներ օգտագործվել են այնպիսի մոդելների ինքնաթիռներ, ինչպիսիք են B-17 FlyingFortress և B-24 Liberator: Որպեսզի կարողանան իրականացնել Ճապոնիայի ռազմավարական ռմբակոծում, ամերիկացիները նախագծեցին B-29 Superfortress ինքնաթիռ։
Եզրակացություն
Ավիացիան նշանակալի դեր է խաղացել Երկրորդ համաշխարհային պատերազմում։ Գործնականում ոչ մի մարտ տեղի չի ունեցել առանց ինքնաթիռների։ Սակայն տարօրինակ ոչինչ չկա նրանում, որ պետություններն իրենց ուժերը չափել են ոչ միայն գետնին, այլեւ օդում։ Ըստ այդմ՝ յուրաքանչյուր երկիր մեծ պատասխանատվությամբ է մոտենում թե՛ օդաչուների պատրաստմանը, թե՛ նոր ինքնաթիռների ստեղծմանը։ Այս վերանայման մեջ մենք փորձեցինք դիտարկել այն ինքնաթիռները, որոնք օգտագործվել են (հաջողությամբ և ոչ այնքան) ռազմական գործողություններում:
Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի ամենաարագ մարտիկները՝ սովետական «Յակ» և «Լա»; Գերմանական «Messerschmitt» և «Focke-Wulf»; Բրիտանական «Supermarine Spitfire»; Ամերիկյան Kittyhawks, Mustangs և Corsairs; Ճապոնական «Mitsubishi A6M Zero».
Ամառային զեփյուռը թրթռում էր օդանավակայանի խոտերը։ 10 րոպե անց ինքնաթիռը բարձրացավ 6000 մետր բարձրության վրա, որտեղ օդի ջերմաստիճանը իջավ -20 °-ից ցածր, իսկ մթնոլորտային ճնշումը դարձավ Երկրի մակերեսի կեսից ավելին: Նման պայմաններում նա ստիպված էր թռչել հարյուրավոր կիլոմետրեր, որպեսզի հետո մարտի մեջ մտներ թշնամու հետ։ Մարտական հակադարձ, տակառ, հետո՝ Իմմելման։ Խենթ ցնցում թնդանոթներից և գնդացիրներից կրակելիս. Մի քանի «նույն» գերբեռնվածություն, մարտական վնաս հակառակորդի կրակից ...
Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի ավիացիոն մխոցային շարժիչները շարունակում էին աշխատել ցանկացած, երբեմն ամենադաժան պայմաններում: Հասկանալու համար, թե ինչն է վտանգված, շրջեք ժամանակակից մեքենան և տեսեք, թե ուր կհոսի ընդարձակման բաքի հեղուկը:
Ընդարձակման բաքի մասին հարցը դրվել է պատճառաբանությամբ. Ինքնաթիռների շարժիչներից շատերը պարզապես չունեին ընդարձակման տանկեր և օդով սառեցվում էին՝ գլանների ավելցուկային ջերմությունը ուղղակիորեն մթնոլորտ թափելով:
Ավաղ, ոչ բոլորը հավատարիմ մնացին նման պարզ և ակնհայտ ճանապարհին. Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի կործանիչների նավատորմի կեսն ուներ հեղուկով սառեցված շարժիչներ: Բարդ ու խոցելի «ջրի բաճկոնով», պոմպերով ու ռադիատորներով։ Այնտեղ, որտեղ բեկորից ամենափոքր անցքը կարող է ճակատագրական լինել ինքնաթիռի համար:
Հեղուկով հովացվող շարժիչների հայտնվելը արագության ձգտման անխուսափելի հետևանքն էր՝ ֆյուզելաժի խաչմերուկի տարածքի նվազում և քաշման ուժի նվազում: Սուր քթով սրընթաց «Մեսսեր» և դանդաղ շարժվող I-16՝ բութ լայն քթով։ Այսպես քիչ թե շատ.
Ոչ, այսպես չէ!
Նախ, ջերմության փոխանցման ինտենսիվությունը կախված է ջերմաստիճանի գրադիենտից (տարբերությունից): Օդով հովացվող շարժիչների բալոնները շահագործման ընթացքում տաքանում են մինչև 200 °, մինչդեռ մաքս. Ջրի հովացման համակարգում ջերմաստիճանը սահմանափակվել է էթիլեն գլիկոլի եռման կետով (~120°): Արդյունքում, անհրաժեշտ էր մեծածավալ ռադիատոր, որն ավելացնում էր դիմադրողականությունը՝ փոխհատուցելով ջրով հովացվող շարժիչների ակնհայտ կոմպակտությունը:
Ավելին, ավելին: Ինքնաթիռների շարժիչների էվոլյուցիան հանգեցրել է «կրկնակի աստղերի» առաջացմանը՝ 18 մխոցանի օդով սառեցված շարժիչներ՝ փոթորիկների ուժով: Գտնվելով մեկը մյուսի հետևում, երկու բալոնային բլոկները ստացան բավականին լավ օդի հոսք, միևնույն ժամանակ, նման շարժիչը տեղադրվեց սովորական կործանիչի ֆյուզելաժի հատվածում:
Ջրով սառեցված շարժիչներով ավելի դժվար էր։ Նույնիսկ հաշվի առնելով V-աձեւ դասավորությունը, շատ խնդրահարույց էր նման քանակությամբ բալոններ տեղադրել շարժիչի խցիկի երկարությամբ։
Ի վերջո, օդով հովացվող շարժիչի արդյունավետությունը միշտ եղել է որոշ չափով ավելի բարձր՝ հովացման համակարգի պոմպերը վարելու համար հոսանքի դուրսբերման անհրաժեշտության բացակայության պատճառով:
Արդյունքում, Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի ամենաարագ մարտիկները հաճախ չէին տարբերվում «սուր քթով Մեսսերշմիթի» շնորհքով։ Այնուամենայնիվ, նրանց սահմանած արագության ռեկորդները զարմանալի են նույնիսկ ռեակտիվ ավիացիայի դարաշրջանում:
Սովետական Միություն
Հաղթողները թռել են երկու հիմնական ընտանիքների՝ Յակովլևի և Լավոչկինի կործանիչներ: Յակերը ավանդաբար հագեցված էին հեղուկով սառեցված շարժիչներով: «Լա» - օդ:
Սկզբում առաջնությունը «Յակի» համար էր։ Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի ամենափոքր, ամենաթեթև և ճարպիկ մարտիկներից մեկը՝ Յակը, պարզվեց, որ հիանալի հարմարեցված է Արևելյան ճակատի պայմաններին: Այնտեղ, որտեղ օդային մարտերի հիմնական մասը տեղի է ունեցել 3000 մ-ից պակաս բարձրությունների վրա, և դրանց մանևրելու ունակությունը համարվում էր կործանիչների հիմնական մարտական որակը:
Պատերազմի կեսերին Յակերի դիզայնը հասցվել էր կատարելության, և նրանց արագությունը չէր զիջում ամերիկյան և բրիտանական կործանիչներին՝ շատ ավելի մեծ և տեխնիկապես բարդ մեքենաներ՝ ֆանտաստիկ շարժիչներով:
Սերիական շարժիչով Յակերի ռեկորդը պատկանում է Yak-3-ին։ Յակ-3-ի տարբեր փոփոխությունները բարձրության վրա զարգացրել են 650 ... 680 կմ/ժ արագություն: Կատարումը ձեռք է բերվել VK-105PF2 շարժիչի միջոցով (V12, 33 լ, թռիչքի հզորությունը 1290 ձիաուժ):
Ռեկորդը եղել է Yak-3-ը՝ փորձնական VK-108 շարժիչով։ Պատերազմից հետո այն հասել է 745 կմ/ժ արագության։
Achtung! Achtung! Օդում - La-5:
Մինչ Յակովլևի նախագծային բյուրոն փորձում էր լուծել քմահաճ VK-107 շարժիչով (նախորդ VK-105-ը սպառել էր իր ուժի պաշարները պատերազմի կեսերին), La-5 աստղը արագորեն բարձրացավ հորիզոնում: Լավոչկինի նոր կործանիչը՝ համալրված 18 մխոցանոց օդով հովացվող «կրկնակի աստղով»։
Թեթև, «բյուջետային» Յակի համեմատությամբ հզոր La-5-ը դարձավ խորհրդային հայտնի էյսերի կարիերայի հաջորդ փուլը։ La-5 / La-7-ի ամենահայտնի օդաչուն ամենաարդյունավետ խորհրդային կործանիչ Իվան Կոժեդուբն էր:
Պատերազմի տարիների «Լավոչկինների» էվոլյուցիայի գագաթնակետը La-5FN-ն էր (պարտադրված!) Եվ նրա էլ ավելի ահավոր ժառանգորդը La-7-ը՝ ASh-82FN շարժիչներով: Այս հրեշների աշխատանքային ծավալը 41 լիտր է: Վերելքի հզորությունը 1850 ձիաուժ
Զարմանալի չէ, որ «բութ» Լավոչկինները ոչ մի կերպ չէին զիջում Յակերին իրենց արագության բնութագրերով՝ գերազանցելով վերջիններիս թռիչքի քաշով, և արդյունքում՝ կրակի հզորությամբ և ամբողջությամբ։ մարտական բնութագրերը.
Իր ընտանիքի կործանիչների արագության ռեկորդը սահմանվել է La-7-ի կողմից՝ 655 կմ/ժամ 6000 մ բարձրության վրա։
Հետաքրքիր է, որ փորձառու Yak-3U-ն, որը հագեցած է ASh-82FN շարժիչով, զարգացրել է ավելի մեծ արագություն, քան իր «սուր քթով» եղբայրները՝ հեղուկով սառեցված շարժիչներով։ Ընդհանուր - 682 կմ/ժ 6000 մ բարձրության վրա:
Գերմանիա
Կարմիր բանակի ռազմաօդային ուժերի պես, Luftwaffe-ն զինված էր երկու հիմնական տեսակի կործանիչներով՝ Messerschmitt՝ հեղուկ սառեցվող շարժիչով և օդով սառեցվող Focke-Wulf:
Խորհրդային օդաչուների շրջանում ամենավտանգավոր թշնամին համարվել է Messerschmitt Bf.109-ը, որը կոնցեպտուալ առումով մոտ է լուսային, մանևրվող Յակին: Ավաղ, չնայած Daimler-Benz շարժիչի բոլոր արիական հանճարին և նոր փոփոխություններին, պատերազմի կեսերին Bf.109-ը լիովին հնացած էր և անհապաղ փոխարինում էր պահանջում: Որից ոչ մի տեղ չէր գալիս: Այդպես ավարտվեց պատերազմը։
Գործողությունների արևմտյան թատրոնում, որտեղ օդային մարտերը հիմնականում ընթանում էին բարձր բարձրություններում, հայտնի դարձան ավելի ծանր կործանիչներ՝ հզոր օդային հովացվող շարժիչով։ Շատ ավելի հարմար և անվտանգ էր ռազմավարական ռմբակոծիչների կազմավորումների վրա հարձակվել ծանր զրահապատ Focke-Wulfs-ի վրա։ Նրանք դանակի պես խոցեցին Թռչող ամրոցները կարագի միջով՝ ոչնչացնելով ամեն ինչ նրանց ճանապարհին (FW.190A-8/R8 Sturmbok): Ի տարբերություն թեթև Մեսսերշմիտների, որոնց շարժիչները մահացել են 50 տրամաչափի գնդակի մեկ հարվածից։
Messerschmitts-ի մեծ մասը համալրված էր DB600 գծի 12 մխոցանի Daimler Benz շարժիչներով, որոնց ծայրահեղ փոփոխությունները զարգացրեցին թռիչքի ավելի քան 1500 ձիաուժ հզորություն: Ամենաարագ սերիական մոդիֆիկացիաների առավելագույն արագությունը հասել է 640 կմ/ժ-ի:
Եթե Մեսսերշմիթների հետ ամեն ինչ պարզ է, ապա Ֆոկ-Վուլֆի հետ տեղի ունեցավ հետևյալ պատմությունը. Նոր շառավղային շարժիչով կործանիչը լավ գործեց պատերազմի առաջին կեսին, բայց 1944 թվականի սկզբին տեղի ունեցավ անսպասելին: Գերմանական գերարդյունաբերությունը չի յուրացրել նոր շառավղային օդով հովացվող շարժիչների ստեղծումը, մինչդեռ 14 մխոցանի BMW 801-ը հասել է իր զարգացման «առաստաղին»: Արիական Uberconstructors-ը արագ գտավ ելքը. ի սկզբանե նախատեսված էր ճառագայթային շարժիչի համար, Fokku-Wulf կործանիչն ավարտեց պատերազմը գլխարկի տակ գտնվող հեղուկով սառեցված V շարժիչներով (վերը նշված Daimler-Benz-ը և զարմանալի Jumo-213-ը):
Հագեցած Jumo-213 «Focke-Wulf» մոդիֆիկացիան D-ն հասել է մեծ բարձունքների՝ բառիս բոլոր իմաստով։ Բայց «երկար քթով» FW.190-ի հաջողությունը ոչ մի կերպ պայմանավորված չէր հեղուկ հովացման համակարգի արմատական առավելություններով, այլ նոր սերնդի շարժիչների սովորական կատարելությամբ՝ համեմատած հնացած BMW 801-ի հետ:
1750…1800 ձիաուժ թռիչքի ժամանակ։ Ավելի քան երկու հազար «ձի», երբ ներարկվում է Methanol-Wasser 50 խառնուրդի բալոններում:
Մաքս. արագությունը մեծ բարձրություններում օդային հովացվող շարժիչով Focke-Wulfs-ի համար տատանվում էր 650 կմ/ժ-ի սահմաններում: FW.190-ականներից վերջինը Jumo 213 շարժիչով կարող էր կարճ ժամանակում զարգացնել 700 կմ/ժ կամ ավելի արագություն մեծ բարձրությունների վրա: Focke-Wulfs-ի հետագա զարգացումը, Tank-152-ը նույն Jumo 213-ով, պարզվեց, որ էլ ավելի արագ էր՝ ստրատոսֆերայի սահմանին զարգացնելով 759 կմ/ժ արագություն (կարճ ժամանակով՝ օգտագործելով ազոտի օքսիդ): Սակայն այս ականավոր մարտիկը հայտնվել է պատերազմի վերջին օրերին, և նրա համեմատությունը վաստակավոր վետերանների հետ պարզապես ճիշտ չէ։
Միացյալ թագավորություն
Թագավորական օդուժը թռչում էր բացառապես հեղուկով սառեցված շարժիչներով։ Նման պահպանողականությունը բացատրվում է ոչ այնքան ավանդույթներին հավատարմությամբ, որքան Roll-Royce Merlin-ի չափազանց հաջող շարժիչի ստեղծմամբ։
Եթե դուք դնում եք մեկ «Մերլին», ապա կստանաք «Spitfire»: Երկուը մոծակների լույս ռմբակոծիչ է: Չորս «Մերլին»՝ ռազմավարական «Լանկասթեր»։ Նմանատիպ տեխնիկայով կարելի է ձեռք բերել Hurricane կործանիչ կամ Barracuda կրիչի վրա հիմնված տորպեդային ռմբակոծիչ՝ ընդհանուր առմամբ տարբեր նպատակների համար մարտական ինքնաթիռների ավելի քան 40 մոդել:
Ով ինչ-որ բան ասի նման միավորման անթույլատրելիության և հատուկ առաջադրանքների համար սրված բարձր մասնագիտացված սարքավորումների ստեղծման անհրաժեշտության մասին, նման ստանդարտացումը միայն շահեց թագավորական օդուժին:
Այս ինքնաթիռներից յուրաքանչյուրը կարելի է համարել իր դասի ստանդարտը։ Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի ամենահզոր և էլեգանտ կործանիչներից մեկը՝ Supermarine Spitfire-ը ոչ մի կերպ չէր զիջում իր հասակակիցներին, և նրա թռիչքային բնութագրերը միշտ ավելի բարձր էին, քան իր գործընկերներինը:
Spitfire-ի էքստրեմալ մոդիֆիկացիաները՝ հագեցած Rolls-Royce Griffin-ի էլ ավելի հզոր շարժիչով (V12, 37 լիտր, հեղուկ հովացում), ունեցել են ամենաբարձր արտադրողականությունը։ Ի տարբերություն գերմանական «wunderwaffe»-ի՝ բրիտանական տուրբոշարժիչները ունեին գերազանց բարձրության բնութագրեր, նրանք երկար ժամանակ կարող էին արտադրել 2000 ձիաուժից ավելի հզորություն: («Գրիֆինը» բարձրորակ բենզինի վրա՝ 150 օկտանային միավորով, թողարկեց 2200 ձիաուժ)։ Պաշտոնական տվյալներով՝ XIV ենթաշարքի Spitfire-ը 7 կիլոմետր բարձրության վրա զարգացրել է 722 կմ/ժ արագություն։
Բացի լեգենդար Մերլինից և ոչ այնքան հայտնի Գրիֆինից, բրիտանացիներն ունեին ևս մեկ 24 մխոցանոց Napier Saber սուպերմոտոր: Դրանով հագեցած Hawker Tempest կործանիչը նույնպես համարվում էր բրիտանական ավիացիայի ամենաարագ կործանիչներից մեկը պատերազմի վերջին փուլում։ Բարձր բարձրության վրա նրա սահմանած ռեկորդը 695 կմ/ժամ էր:
«Դրախտի կապիտաններն» օգտագործում էին կործանիչների ամենալայն տեսականիը՝ «Kittyhawks», «Mustangs», «Corsairs»... Բայց ի վերջո ամերիկյան ինքնաթիռների ողջ բազմազանությունը կրճատվեց երեք հիմնական շարժիչով՝ «Packard» V- 1650 և «Allison» V-1710 ջրով սառեցված և հրեշավոր «կրկնակի աստղ» Pratt & Whitney R-2800 օդային հովացման բալոններով:
2800 ինդեքսը նրան նշանակվել է մի պատճառով. «Կրկնակի աստղի» աշխատանքային ծավալը կազմել է 2800 խմ։ դյույմ կամ 46 լիտր: Արդյունքում, նրա հզորությունը գերազանցեց 2000 ձ.
R-2800 Double Wasp-ը դարձավ Hellket և Corsair ավիակիր կործանիչների, Thunderbolt կործանիչ-ռմբակոծիչի, Black Widow գիշերային կործանիչի, Savage կրիչի վրա հիմնված ռմբակոծիչի, A-26 Invader ցամաքային ռմբակոծիչների և B-26-ի կրակոտ սիրտը: «Marauder»՝ ընդհանուր առմամբ մոտ 40 տեսակի մարտական և տրանսպորտային ինքնաթիռ:
Երկրորդ Allison V-1710 շարժիչը այդքան մեծ ժողովրդականություն չստացավ, այնուամենայնիվ, այն օգտագործվեց հզոր P-38 Lightning կործանիչների նախագծման մեջ, ինչպես նաև հայտնի Cobras-ի ընտանիքում (հիմնական Lend-Lease կործանիչ): Այս շարժիչով հագեցած P-63 Kingcobra-ն բարձրության վրա զարգացրել է 660 կմ/ժ արագություն:
Շատ ավելի մեծ հետաքրքրություն է կապված երրորդ Packard V-1650 շարժիչի հետ, որն ավելի ուշադիր զննելուց հետո պարզվում է, որ ... բրիտանական Rolls-Royce Merlin-ի լիցենզավորված պատճենն է: Enterprising Yankees-ը այն համալրել է միայն երկաստիճան տուրբո լիցքավորիչով, որը հնարավորություն է տվել զարգացնել 1290 ձիաուժ հզորություն։ 9 կիլոմետր բարձրության վրա։ Նման բարձունքների համար սա համարվում էր անհավատալի մեծ արդյունք։
Հենց այս ակնառու շարժիչի հետ էր կապված Mustang կործանիչների փառքը: Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի ամենաարագ ամերիկյան կործանիչը բարձրության վրա զարգացրել է 703 կմ/ժ արագություն։
Թեթև կործանիչ հասկացությունը գենետիկ մակարդակով խորթ էր ամերիկացիներին։ Բայց մեծ, լավ սարքավորված ինքնաթիռների ստեղծմանը խոչընդոտում էր ավիացիայի գոյության հիմնական հավասարումը։ Ամենակարևոր կանոնը, ըստ որի անհնար է փոխել մեկ տարրի զանգվածը՝ առանց ազդելու մնացած կառուցվածքային տարրերի վրա (պայմանով, որ պահպանվեն սկզբում նշված կատարողական բնութագրերը): Նոր թնդանոթի/վառելիքի բաքի տեղադրումն անխուսափելիորեն կհանգեցնի թևի մակերեսի ավելացմանը, ինչը, իր հերթին, կհանգեցնի կառուցվածքի զանգվածի հետագա աճին: «Քաշի պարույրը» կպտտվի այնքան ժամանակ, քանի դեռ օդանավի բոլոր տարրերի զանգվածը մեծանում է, և դրանց հարաբերակցությունը հավասարվում է բնօրինակին (մինչև լրացուցիչ սարքավորումների տեղադրումը): Այս դեպքում թռիչքի բնութագրերը կմնան նույն մակարդակի վրա, բայց ամեն ինչ կախված կլինի էլեկտրակայանի հզորությունից ...
Այստեղից էլ առաջացել է յանկիների կատաղի ցանկությունը՝ ստեղծելու ծանր շարժիչներ։
«Republic P-47 Thunderbolt» կործանիչ-ռմբակոծիչը (հեռահար ուղեկցող կործանիչ) ուներ երկու անգամ ավելի բարձր կշիռ, քան խորհրդային «Յակ»-ը, և նրա մարտական ծանրաբեռնվածությունը գերազանցում էր երկու Իլ-2 գրոհային ինքնաթիռների բեռը: Ինչ վերաբերում է օդաչուների խցիկի սարքավորումներին, Thunderbolt-ը կարող էր հավանականություն տալ իր ժամանակի ցանկացած կործանիչի. ավտոպիլոտ, բազմալիք ռադիոկայան, թթվածնային համակարգ, միզամուղ… 3400 արկը բավական էր 40 վայրկյան տեւողությամբ 6 50 պոռթկումի համար: - տրամաչափի Բրաունինգս. Այս ամենի հետ մեկտեղ անշնորհք տեսք ունեցող Thunderbolt-ը Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի ամենաարագ մարտիկներից էր։ Նրա նվաճումը 697 կմ/ժ է։
Thunderbolt-ի տեսքը ոչ այնքան ավիակոնստրուկտոր Ալեքսանդր Կարտվելիշվիլիի, որքան գերհզոր կրկնակի աստղի Double Wasp-ի արժանիքն էր։ Բացի այդ, արտադրության մշակույթը դեր խաղաց. գրագետ դիզայնի և բարձր որակի շնորհիվ հաստագլուխ Thunderbolt-ի քաշման գործակիցը (Cx) ավելի քիչ էր, քան սուր քթով գերմանական Messerschmitt-ինը:
Ճապոնիա
Սամուրայը պատերազմում հաղթեց բացառապես օդով սառեցված շարժիչներով: Սա ոչ մի կապ չունի Բուշիդոյի օրենսգրքի պահանջների հետ, այլ ընդամենը ճապոնական ռազմարդյունաբերական համալիրի հետամնացության ցուցանիշն է։ Ճապոնացիները պատերազմի մեջ մտան շատ հաջող Mitsubishi A6M Zero կործանիչով՝ 14 մխոցանոց Nakajima Sakae շարժիչով (1130 ձիաուժ բարձրության վրա): Նույն կործանիչով և շարժիչով Ճապոնիան ավարտեց պատերազմը՝ 1943 թվականի սկզբին անհույս կորցնելով օդային գերակայությունը։
Հետաքրքիր է, որ օդով հովացվող շարժիչի շնորհիվ ճապոնական «Զերոն» չուներ այնքան ցածր գոյատևում, որքան սովորաբար ենթադրվում է: Ի տարբերություն նույն գերմանական Messerschmitt-ի, ճապոնական կործանիչը չի կարողացել շարքից դուրս գալ մեկ շեղված գնդակի շարժիչի վրա:
Սկիզբ:Մոտավորապես նույն ժամանակներում ստեղծվել է գերմանական Messerschmitt Bf 109 կործանիչը
ինչպես Spitfire-ը: Ինչպես անգլիական ինքնաթիռը, Bf 109-ը պատերազմի ընթացքում դարձավ մարտական մեքենայի ամենահաջող օրինակներից մեկը և անցավ երկար էվոլյուցիոն ուղի. այն հագեցած էր ավելի ու ավելի հզոր շարժիչներով, բարելավված աերոդինամիկայով, գործառնական և թռիչքային բնութագրերով: Աերոդինամիկայի առումով վերջին լուրջ փոփոխությունը կատարվել է 1941 թվականին՝ Bf 109F-ի ներդրմամբ։ Թռիչքի տվյալների հետագա բարելավումը հիմնականում պայմանավորված էր նոր շարժիչների տեղադրմամբ։ Արտաքինից, այս կործանիչի վերջին փոփոխությունները՝ Bf 109G-10 և K-4, քիչ էին տարբերվում շատ ավելի վաղ Bf 109F-ից, թեև ունեին մի շարք աերոդինամիկական բարելավումներ:
Այս ինքնաթիռը նացիստական Luftwaffe-ի թեթև և կառավարելի մարտական մեքենայի լավագույն ներկայացուցիչն էր։ Գրեթե ամբողջ Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի ընթացքում Messerschmitt Bf 109 կործանիչները իրենց դասի ինքնաթիռների լավագույն օրինակներից էին, և միայն պատերազմի ավարտին նրանք սկսեցին կորցնել իրենց դիրքերը: Պարզվեց, որ անհնար է համադրել համեմատաբար բարձր մարտական բարձրության համար նախատեսված լավագույն արևմտյան կործանիչներին բնորոշ որակները խորհրդային լավագույն «միջին բարձրության» կործանիչներին բնորոշ որակների հետ։
Ինչպես իրենց բրիտանացի գործընկերները, Bf 109-ի դիզայներները փորձեցին համատեղել բարձր առավելագույն արագությունը լավ մանևրելու և թռիչքի և վայրէջքի որակների հետ: Բայց նրանք բոլորովին այլ կերպ լուծեցին այս խնդիրը. այլ նաև փեղկեր, որոնք ճիշտ ժամանակին մարտերը կարող են շեղվել օդաչուի կողմից փոքր անկյան տակ: Կառավարվող փեղկերի օգտագործումը նոր և օրիգինալ լուծում էր: Թռիչքի և վայրէջքի բնութագրերը բարելավելու համար, բացի ավտոմատ սլատներից և կառավարվող փեղկերից, օգտագործվել են սավառնող օդանավեր, որոնք աշխատել են որպես փեղկերի լրացուցիչ հատվածներ. օգտագործվել է նաև կառավարվող կայունացուցիչ։ Մի խոսքով, Bf 109-ն ուներ ուղղակի վերելակների կառավարման եզակի համակարգ, որը հիմնականում բնորոշ է ժամանակակից ինքնաթիռներին իրենց բնորոշ ավտոմատացումով։ Այնուամենայնիվ, գործնականում դիզայներների շատ որոշումներ արմատ չեն գցել: Բարդության պատճառով անհրաժեշտ էր մարտում հրաժարվել կառավարվող կայունացուցիչից, կախովի օդանավերից և կափույրի բացման համակարգից: Արդյունքում Bf 109-ն իր մանևրելու առումով առանձնապես չէր տարբերվում մյուս կործանիչներից՝ թե խորհրդային, թե ամերիկյան, թեև զիջում էր հայրենական լավագույն ինքնաթիռներին։ Թռիչքի և վայրէջքի բնութագրերը նման էին.
Ինքնաթիռների կառուցման փորձը ցույց է տալիս, որ մարտական ինքնաթիռի աստիճանական կատարելագործումը գրեթե միշտ ուղեկցվում է նրա քաշի ավելացմամբ։ Դա պայմանավորված է ավելի հզոր և հետևաբար ավելի ծանր շարժիչների տեղադրմամբ, վառելիքի մատակարարման ավելացմամբ, զենքի հզորության բարձրացմամբ, անհրաժեշտ կառուցվածքային ամրացումներով և հարակից այլ գործողություններով: Ի վերջո, գալիս է մի պահ, երբ այս դիզայնի պաշարները սպառվում են։ Սահմանափակումներից մեկը թևի հատուկ ծանրաբեռնվածությունն է: Սա, իհարկե, միակ պարամետրը չէ, այլ բոլոր օդանավերի համար ամենակարևոր և ընդհանուրներից մեկը: Այսպիսով, քանի որ Spitfire կործանիչները փոփոխվել են 1A տարբերակից XIV և Bf 109-ից B-2-ից G-10 և K-4, նրանց հատուկ թևերի ծանրաբեռնվածությունը մեծացել է մոտ մեկ երրորդով: Արդեն Bf 109G-2-ում (1942) այն կազմում էր 185 կգ/մ2, մինչդեռ Spitfire IX-ը, որը նույնպես թողարկվել էր 1942 թվականին, ուներ մոտ 150 կգ/մ2։ Bf 109G-2-ի համար այս թևի բեռնումը մոտ էր սահմանին: Հետագա աճով, օդանավի աերոբատիկական, մանևրելու և թռիչքի և վայրէջքի բնութագրերը կտրուկ վատթարացան, չնայած թևի շատ արդյունավետ մեքենայացմանը (շերտեր և փեղկեր):
1942 թվականից ի վեր գերմանացի դիզայներները կատարելագործում են իրենց լավագույն օդային մարտական կործանիչը քաշի խիստ սահմանափակումների ներքո, ինչը զգալիորեն նեղացրել է ինքնաթիռի որակական բարելավման հնարավորությունները: Իսկ Spitfire-ի ստեղծողները դեռևս ունեին բավարար պաշարներ և շարունակում էին ավելացնել տեղադրված շարժիչների հզորությունը և ուժեղացնել զենքերը՝ առանձնապես հաշվի չառնելով քաշի ավելացումը։
Դրանց զանգվածային արտադրության որակը մեծ ազդեցություն ունի ինքնաթիռների աերոդինամիկ հատկությունների վրա։ Անզգույշ արտադրությունը կարող է ժխտել դիզայներների և գիտնականների բոլոր ջանքերը: Սա շատ հաճախ չի լինում: Դատելով գրավված փաստաթղթերից՝ Գերմանիայում, պատերազմի ավարտին գերմանական, ամերիկյան և բրիտանական կործանիչների աերոդինամիկայի համեմատական ուսումնասիրություն կատարելով, նրանք եկան այն եզրակացության, որ Bf 109G-ն ուներ արտադրության վատագույն որակը, և, մասնավորապես. , այդ իսկ պատճառով նրա աերոդինամիկան ամենավատն է ստացվել, որը մեծ հավանականությամբ կարող է տարածվել Bf 109K-4-ի վրա։
Վերոնշյալից երևում է, որ ստեղծման տեխնիկական հայեցակարգի և դասավորության աերոդինամիկական առանձնահատկությունների առումով համեմատվող ինքնաթիռներից յուրաքանչյուրը բավականին ինքնատիպ է։ Բայց նրանք ունեն նաև շատ ընդհանուր առանձնահատկություններ. լավ գծված ձևեր, շարժիչի զգույշ ծածկույթ, լավ զարգացած տեղական աերոդինամիկա և հովացման սարքերի աերոդինամիկա:
Ինչ վերաբերում է դիզայնին, ապա սովետական կործանիչները շատ ավելի պարզ և էժան էին արտադրվում, քան բրիտանական, գերմանական և, հատկապես, ամերիկյան ինքնաթիռները: Դրանցում շատ սահմանափակ քանակությամբ օգտագործվել են սակավ նյութեր։ Սրա շնորհիվ ԽՍՀՄ-ին հաջողվեց ապահովել ինքնաթիռների արտադրության բարձր տեմպեր՝ նյութական ամենախիստ սահմանափակումների և հմուտ աշխատուժի բացակայության պայմաններում։ Պետք է ասեմ, որ մեր երկիրը գտնվում է ամենածանր վիճակում։ 1941-ից 1944 թթ ներառյալ, արդյունաբերական գոտու մի զգալի մասը, որտեղ տեղակայված էին բազմաթիվ մետալուրգիական ձեռնարկություններ, գրավել էին նացիստները։ Որոշ գործարաններ կարողացան տարհանվել երկրի ներսում և արտադրություն հիմնել նոր վայրերում: Բայց արտադրական ներուժի մի զգալի մասը դեռ անդառնալիորեն կորցրեց։ Բացի այդ, ռազմաճակատ մեկնեցին մեծ թվով հմուտ բանվորներ և մասնագետներ։ Մեքենաներում նրանց փոխարինել են կանայք և երեխաներ, ովքեր չեն կարողացել համապատասխան մակարդակով աշխատել։ Այնուամենայնիվ, ԽՍՀՄ ավիաշինական արդյունաբերությունը, թեև ոչ անմիջապես, կարողացավ բավարարել ռազմաճակատի կարիքները ինքնաթիռներով:
Ի տարբերություն ամբողջովին մետաղական արևմտյան կործանիչների, փայտը լայնորեն օգտագործվում էր խորհրդային ինքնաթիռներում: Այնուամենայնիվ, շատ ուժային տարրերում, որոնք իրականում որոշել են կառուցվածքի քաշը, օգտագործվել է մետաղ: Այդ իսկ պատճառով քաշային կատարելության առումով Յակ-3-ը և Լա-7-ը գործնականում չէին տարբերվում արտասահմանյան կործանիչներից։
Տեխնոլոգիական բարդության, առանձին բլոկների հասանելիության և ընդհանուր առմամբ սպասարկման հեշտության առումով Bf 109-ը և Mustang-ը որոշ չափով նախընտրելի տեսք ունեին: Այնուամենայնիվ, Spitfires-ը և խորհրդային կործանիչները նույնպես լավ էին հարմարեցված մարտական գործողության պայմաններին: Բայց այնպիսի շատ կարևոր բնութագրերով, ինչպիսիք են սարքավորումների որակը և ավտոմատացման մակարդակը, Յակ-3-ը և Լա-7-ը զիջում էին արևմտյան կործանիչներին, որոնցից լավագույնը գերմանական ինքնաթիռներն էին (ոչ միայն Bf 109, այլև մյուսները): ավտոմատացման պայմանները.
Ինքնաթիռի բարձր թռիչքային կատարողականության և դրա ընդհանուր մարտունակության ամենակարևոր ցուցանիշը էլեկտրակայանն է։ Հենց ինքնաթիռների շարժիչների արդյունաբերության մեջ են առաջին հերթին մարմնավորվում տեխնոլոգիայի, նյութերի, կառավարման և ավտոմատացման համակարգերի վերջին ձեռքբերումները։ Շարժիչաշինությունը ավիաշինական արդյունաբերության առավել գիտատար ճյուղերից մեկն է։ Համեմատած ինքնաթիռների հետ՝ նոր շարժիչների ստեղծման և ճշգրտման գործընթացը շատ ավելի շատ ժամանակ է պահանջում և մեծ ջանք է պահանջում:
Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի ժամանակ Անգլիան առաջատար դիրք է զբաղեցրել ինքնաթիռների շարժիչների կառուցման մեջ։ Հենց Rolls-Royce-ի շարժիչներն էին սարքավորում Spitfires-ը և Mustangs-ի լավագույն տարբերակները (P-51B, C և D): Կարելի է առանց չափազանցության ասել, որ հենց անգլիական Merlin շարժիչի տեղադրումը, որն արտադրվել է ԱՄՆ-ում Packard-ի լիցենզիայի ներքո, հնարավորություն է տվել գիտակցել Mustang-ի մեծ հնարավորությունները և այն մտցրել էլիտար կործանիչների կատեգորիա։ Մինչ այս R-51-ը թեև օրիգինալ էր, բայց մարտական հնարավորություններով բավականին միջակ ինքնաթիռ էր։
Անգլիական շարժիչների յուրահատկությունը, որը մեծապես պայմանավորում էր նրանց գերազանց աշխատանքը, բարձրորակ բենզինի օգտագործումն էր, որի պայմանական օկտանային թիվը հասնում էր 100-150-ի։ Սա հնարավորություն տվեց մեծ քանակությամբ օդային ճնշում (ավելի ճիշտ՝ աշխատանքային խառնուրդ) կիրառել բալոնների մեջ և դրանով իսկ ստանալ բարձր հզորություն։ ԽՍՀՄ-ը և Գերմանիան չէին կարող բավարարել ավիացիայի կարիքները այդքան որակյալ և թանկ վառելիքով։ Սովորաբար օգտագործվում էր 87-100 օկտանային բենզին:
Հատկանշական առանձնահատկությունը, որը միավորում էր բոլոր շարժիչները, որոնք գտնվում էին համեմատած կործանիչների վրա, երկու արագությամբ շարժիչ կենտրոնախույս սուպերլիցքավորիչների (PTsN) օգտագործումն էր՝ ապահովելով անհրաժեշտ բարձրությունը: Բայց Rolls-Royce շարժիչների միջև տարբերությունն այն էր, որ նրանց սուպերլիցքավորիչները ունեին ոչ թե մեկ, ինչպես միշտ, այլ երկու հաջորդական սեղմման փուլ, և նույնիսկ աշխատանքային խառնուրդի միջանկյալ սառեցմամբ հատուկ ռադիատորում: Չնայած նման համակարգերի բարդությանը, դրանց օգտագործումը լիովին արդարացված էր բարձր բարձրության շարժիչների համար, քանի որ դա զգալիորեն նվազեցրեց շարժիչի կողմից մղման համար ծախսվող էներգիայի կորուստները: Սա շատ կարևոր գործոն էր։
Բնօրինակը DB-605 շարժիչի ներարկման համակարգն էր, որը շարժվում էր տուրբո զուգակցման միջոցով, որը ավտոմատ հսկողության միջոցով սահուն կերպով կարգավորում էր փոխանցման գործակիցը շարժիչից դեպի փչող շարժիչ: Ի տարբերություն սովետական և բրիտանական շարժիչների երկու արագությամբ շարժվող գերլիցքավորիչների, տուրբո կցորդիչը հնարավորություն է տալիս նվազեցնել հզորության անկումը, որը տեղի է ունեցել ներարկման արագությունների միջև:
Գերմանական շարժիչների (DB-605 և այլն) կարևոր առավելությունը բալոնների մեջ վառելիքի ուղղակի ներարկման օգտագործումն էր: Սովորական կարբյուրատորային համակարգի համեմատ՝ սա մեծացրեց էլեկտրակայանի հուսալիությունը և արդյունավետությունը: Մնացած շարժիչներից միայն խորհրդային ASh-82FN-ը, որը գտնվում էր La-7-ի վրա, ուներ նմանատիպ ուղղակի ներարկման համակարգ։
Mustang-ի և Spitfire-ի թռիչքային կատարումը բարելավելու էական գործոնն այն էր, որ նրանց շարժիչներն ունեին համեմատաբար կարճաժամկետ աշխատանքի ռեժիմներ բարձր հզորությամբ: Պայքարում այս կործանիչների օդաչուները կարող էին որոշ ժամանակ, ի լրումն երկարաժամկետ, այսինքն՝ անվանական, կամ մարտական (5-15 րոպե), կամ արտակարգ իրավիճակների դեպքում՝ արտակարգ (1-5 րոպե) ռեժիմներ օգտագործել։ Օդային մարտերում շարժիչի գործարկման համար մարտական, կամ, ինչպես նաև կոչվում էր, ռազմական ռեժիմը դարձավ հիմնականը։ Խորհրդային կործանիչների շարժիչները բարձրության վրա չունեին բարձր հզորության ռեժիմներ, ինչը սահմանափակում էր դրանց թռիչքային բնութագրերի հետագա բարելավման հնարավորությունը։
Mustangs-ի և Spitfires-ի տարբերակների մեծ մասը նախատեսված էր բարձր մարտական բարձրության համար, ինչը բնորոշ է Արևմուտքում ավիացիոն գործողություններին: Հետեւաբար, նրանց շարժիչները բավարար բարձրություն ունեին։ Գերմանացի ավտոշինարարները ստիպված են եղել լուծել բարդ տեխնիկական խնդիր. Արևմուտքում օդային մարտերի համար պահանջվող շարժիչի համեմատաբար մեծ նախագծային բարձրությամբ, կարևոր էր Արևելքում մարտական գործողությունների համար անհրաժեշտ ցածր և միջին բարձրությունների վրա ապահովել անհրաժեշտ հզորությունը: Ինչպես հայտնի է, բարձրության պարզ աճը սովորաբար հանգեցնում է ցածր բարձրությունների վրա էներգիայի կորուստների ավելացման: Հետևաբար, դիզայներները դրսևորեցին մեծ հնարամտություն և կիրառեցին մի շարք արտասովոր տեխնիկական լուծումներ:Իր բարձրության առումով DB-605 շարժիչը, կարծես, միջանկյալ դիրք էր զբաղեցնում անգլիական և խորհրդային շարժիչների միջև: Հաշվարկվածից ցածր բարձրությունների վրա հզորությունը բարձրացնելու համար օգտագործվել է ջուր-ալկոհոլային խառնուրդի ներարկում (MW-50 համակարգ), որը հնարավորություն է տվել, չնայած վառելիքի համեմատաբար ցածր օկտանային քանակին, զգալիորեն մեծացնել խթանումը և, հետևաբար, հզորություն առանց պայթյունի. Պարզվեց մի տեսակ առավելագույն ռեժիմ, որը, ինչպես արտակարգ ռեժիմը, սովորաբար կարելի էր օգտագործել մինչև երեք րոպե։
Հաշվարկվածից բարձր բարձրությունների վրա կարող էր օգտագործվել ազոտի օքսիդի ներարկում (GM-1 համակարգ), որը լինելով հզոր օքսիդացնող նյութ, թվում էր, թե փոխհատուցում էր թթվածնի պակասը հազվադեպ մթնոլորտում և որոշ ժամանակով հնարավոր էր դարձնում բարձրացնել շարժիչի բարձրությունը և մոտեցնել դրա բնութագրերը Rolls-Motors-ի բնութագրերին: Ճիշտ է, այդ համակարգերը մեծացրել են օդանավի քաշը (60-120 կգ-ով), զգալիորեն բարդացրել էլեկտրակայանը և դրա աշխատանքը։ Այս պատճառներով դրանք օգտագործվել են առանձին և չեն օգտագործվել բոլոր Bf 109G-ի և K-ի վրա:
Կործանիչի սպառազինությունը էական ազդեցություն ունի կործանիչի մարտունակության վրա։ Զենքի կազմի և տեղակայման առումով խնդրո առարկա օդանավը շատ է տարբերվել։ Եթե խորհրդային Yak-3-ը և La-7-ը և գերմանական Bf 109G-ը և K-ն ունեին զենքի կենտրոնական տեղակայում (թնդանոթներ և գնդացիրներ առաջի ֆյուզելաժում), ապա Spitfires-ը և Mustangs-ը դրանք ունեին այն թևում, որը ծածկված էր տարածքից դուրս: պտուտակ. Բացի այդ, Mustang-ն ուներ միայն ծանր գնդացրային սպառազինություն, մինչդեռ մյուս կործանիչները նույնպես ունեին հրացաններ, իսկ La-7-ը և Bf 109K-4-ը ունեին միայն հրազենային սպառազինություն: Արևմտյան գործողությունների թատրոնում P-51D-ը նախատեսված էր հիմնականում թշնամու կործանիչների դեմ պայքարելու համար: Այդ նպատակով նրա վեց գնդացիրների ուժը միանգամայն բավարար էր։ Ի տարբերություն Mustang-ի՝ բրիտանական Spitfires-ը և խորհրդային Yak-3-ն ու La-7-ը կռվում էին ցանկացած նշանակության ինքնաթիռների, այդ թվում՝ ռմբակոծիչների դեմ, որոնք բնականաբար ավելի հզոր զենք էին պահանջում:
Համեմատելով զենքի թեւը և կենտրոնական տեղադրումը, դժվար է պատասխանել, թե այս սխեմաներից որն էր ամենաարդյունավետը։ Բայց, այնուամենայնիվ, խորհրդային առաջին գծի օդաչուներն ու ավիացիայի մասնագետները, ինչպես գերմանացիները, նախընտրում էին կենտրոնականը, որն ապահովում էր կրակի ամենամեծ ճշգրտությունը։ Նման պայմանավորվածությունն ավելի ձեռնտու է ստացվում, երբ թշնամու ինքնաթիռի հարձակումն իրականացվում է չափազանց կարճ հեռավորություններից։ Մասնավորապես, արևելյան ճակատում սովորաբար այդպես էին փորձում գործել խորհրդային և գերմանացի օդաչուները։ Արևմուտքում օդային մարտերը հիմնականում տեղի էին ունենում մեծ բարձրության վրա, որտեղ կործանիչների մանևրելիությունը զգալիորեն վատթարացավ։ Թշնամուն մոտ տարածությունից մոտենալը շատ ավելի դժվար էր դառնում, իսկ ռմբակոծիչներով դա նույնպես շատ վտանգավոր էր, քանի որ կործանիչի համար դժվար էր խուսափել օդային հրաձիգների կրակից դանդաղ մանևրների պատճառով: Այդ իսկ պատճառով նրանք հեռվից կրակ են բացել և զենքի թեւերի տեղադրումը, որը նախատեսված է ոչնչացման տվյալ տիրույթի համար, բավականին համեմատելի է կենտրոնականի հետ։ Բացի այդ, թևերի սխեմայով զենքի կրակի արագությունն ավելի բարձր էր, քան պտուտակով կրակելու համար սինխրոնիզացված զենքերը (հրացաններ La-7-ի վրա, գնդացիրներ Yak-3 և Bf 109G), սպառազինությունը պարզվեց. լինել ծանրության կենտրոնի մոտ, և զինամթերքի օգտագործումը գործնականում ոչ մի ազդեցություն չի ունեցել դրա վրա: Բայց մի թերություն դեռևս օրգանապես բնորոշ էր թևի սխեմային. սա իներցիայի ավելացված պահ է ինքնաթիռի երկայնական առանցքի համեմատ, ինչը վատթարացրեց կործանիչի պատասխանը օդաչուի գործողություններին:
Ինքնաթիռի մարտունակությունը որոշող բազմաթիվ չափանիշների մեջ կործանիչի համար ամենակարևորն էր նրա թռիչքի տվյալների համադրությունը։ Իհարկե, դրանք ինքնուրույն չեն կարևոր, այլ մի շարք այլ քանակական և որակական ցուցանիշների հետ միասին, ինչպիսիք են, օրինակ, կայունությունը, աէրոբատիկ հատկությունները, շահագործման հեշտությունը, տեսանելիությունը և այլն: Օդանավերի որոշ դասերի համար, օրինակ, ուսուցումը այս ցուցանիշներն առաջնային նշանակություն ունեն։ Բայց անցյալ պատերազմի մարտական մեքենաների համար որոշիչ են թռիչքի բնութագրերը և սպառազինությունը, որոնք կործանիչների և ռմբակոծիչների մարտունակության հիմնական տեխնիկական բաղադրիչներն են: Հետևաբար, դիզայներները ձգտում էին, առաջին հերթին, առաջնահերթություն ձեռք բերել թռիչքների տվյալների մեջ, ավելի ճիշտ, նրանց մեջ, որոնք առաջնային դեր էին խաղում:
Հարկ է պարզաբանել, որ «թռիչքի տվյալներ» բառերը նշանակում են կարևոր ցուցիչների մի ամբողջ շարք, որոնցից հիմնականը կործանիչների համար եղել է առավելագույն արագությունը, բարձրանալու արագությունը, թռիչքի միջակայքը կամ ժամանակը, մանևրելու ունակությունը, արագությունը արագացնելու ունակությունը, երբեմն գործնական առաստաղ: Փորձը ցույց է տվել, որ կործանիչների տեխնիկական գերազանցությունը չի կարող կրճատվել որևէ մեկ չափանիշի, որը կարտահայտվեր թվով, բանաձևով կամ նույնիսկ համակարգչի վրա իրագործման համար նախատեսված ալգորիթմով: Կործանիչների համեմատության հարցը, ինչպես նաև թռիչքի հիմնական բնութագրերի օպտիմալ համակցության որոնումը, դեռևս ամենադժվարներից է: Ինչպե՞ս, օրինակ, նախապես որոշել, թե որն է ավելի կարևոր՝ մանևրելու և գործնական առաստաղի գերազանցությունը, թե՞ առավելագույն արագության մեջ ինչ-որ առավելություն: Մեկում առաջնահերթությունը, որպես կանոն, ստացվում է մյուսի հաշվին։ Որտե՞ղ է «ոսկե միջինը», որը տալիս է լավագույն մարտական որակներ։ Ակնհայտ է, որ շատ բան կախված է ընդհանուր օդային պատերազմի մարտավարությունից և բնույթից:
Հայտնի է, որ բարձրանալու առավելագույն արագությունը և արագությունը զգալիորեն կախված են շարժիչի շահագործման ռեժիմից: Մի բան երկար կամ անվանական ռեժիմն է, և բոլորովին այլ բան՝ վթարային հետայրիչ: Սա հստակ երևում է պատերազմի վերջին շրջանի լավագույն մարտիկների առավելագույն արագությունների համեմատությունից։ Բարձր հզորության ռեժիմների առկայությունը զգալիորեն բարելավում է թռիչքի կատարումը, բայց միայն կարճ ժամանակով, հակառակ դեպքում շարժիչի վնասը կարող է առաջանալ: Այդ իսկ պատճառով, շարժիչի շատ կարճաժամկետ վթարային շահագործումը, որը տալիս էր ամենամեծ հզորությունը, այն ժամանակ գլխավորը չէր համարվում օդային մարտերում էլեկտրակայանի շահագործման համար։ Այն նախատեսված էր միայն օդաչուի համար ամենահրատապ, մահացու իրավիճակներում օգտագործելու համար։ Այս դիրքորոշումը լավ հաստատվում է գերմանական վերջին մխոցային կործանիչներից մեկի՝ Messerschmitt Bf 109K-4-ի թռիչքային տվյալների վերլուծությամբ։
Bf 109K-4-ի հիմնական բնութագրերը տրված են բավականին ընդարձակ զեկույցում, որը պատրաստվել է 1944 թվականի վերջին Գերմանիայի կանցլերի համար։ Զեկույցն ընդգրկում էր գերմանական ավիաարդյունաբերության վիճակն ու հեռանկարները և պատրաստվել էր գերմանական DVL ավիացիոն հետազոտական կենտրոնի և առաջատար ավիացիոն ընկերությունների մասնակցությամբ, ինչպիսիք են Messerschmitt, Arado, Junkers: Այս փաստաթղթում, որը բոլոր հիմքերը կան բավականին լուրջ համարելու համար, Bf 109K-4-ի հնարավորությունները վերլուծելիս նրա բոլոր տվյալները համապատասխանում են միայն էլեկտրակայանի շարունակական շահագործմանը, և առավելագույն հզորության բնութագրերը հաշվի չեն առնվում կամ նույնիսկ նշված. Եվ սա զարմանալի չէ։ Շարժիչի ջերմային ծանրաբեռնվածության պատճառով այս կործանիչի օդաչուն, երբ բարձրանում էր թռիչքի առավելագույն քաշով, երկար ժամանակ չէր կարողանում օգտագործել նույնիսկ անվանական ռեժիմը և ստիպված էր նվազեցնել արագությունը և, համապատասխանաբար, հզորությունը թռիչքից 5,2 րոպե հետո: Ավելի քիչ քաշով օդ բարձրանալիս իրավիճակը առանձնապես չի բարելավվել։ Հետևաբար, պարզապես չարժե խոսել վթարային ռեժիմի օգտագործման պատճառով բարձրանալու արագության որևէ իրական աճի մասին, ներառյալ ջուր-ալկոհոլային խառնուրդի ներարկումը (MW-50 համակարգ):
Բարձրանալու ուղղահայաց արագության վերը նշված գրաֆիկում (իրականում սա բարձրացման արագության բնութագրիչն է), հստակ երևում է, թե ինչ կարող է տալ առավելագույն հզորության օգտագործումը: Այնուամենայնիվ, նման աճն իր բնույթով բավականին ձևական է, քանի որ հնարավոր չէր բարձրանալ այս ռեժիմով: Միայն թռիչքի որոշակի պահերին օդաչուն կարող էր միացնել MW-50 համակարգը, այսինքն. էներգիայի ծայրահեղ ուժեղացում, և նույնիսկ այն ժամանակ, երբ հովացման համակարգերն ունեին ջերմության հեռացման համար անհրաժեշտ պաշարներ: Այսպիսով, չնայած MW-50 ուժեղացման համակարգը օգտակար էր, այն կենսական նշանակություն չուներ Bf 109K-4-ի համար և, հետևաբար, այն տեղադրված չէր այս տեսակի բոլոր կործանիչների վրա: Մինչդեռ մամուլում հրապարակվում են Bf 109K-4 տվյալները, որոնք համապատասխանում են հենց MW-50-ի կիրառմամբ արտակարգ իրավիճակների ռեժիմին, որը բացարձակապես բնորոշ չէ այս ինքնաթիռին։
Վերը նշվածը լավ հաստատում է պատերազմի եզրափակիչ փուլի մարտական պրակտիկան։ Այսպիսով, արևմտյան մամուլը հաճախ խոսում է արևմտյան գործողությունների թատրոնում գերմանական կործանիչների նկատմամբ Mustang-ի և Spitfires-ի գերազանցության մասին։ Արևելյան ճակատում, որտեղ օդային մարտեր էին ընթանում ցածր և միջին բարձրությունների վրա, Յակ-3-ը և Լա-7-ը մրցակցությունից դուրս էին, ինչը բազմիցս նշել են Խորհրդային ՌՕՈւ օդաչուները։ Եվ ահա գերմանացի մարտական օդաչու Վ. Վոլֆրումի կարծիքը.
Լավագույն կործանիչները, որոնք ես տեսել եմ մարտերում, եղել են հյուսիսամերիկյան Mustang P-51-ը և ռուսական Yak-9U-ը: Երկու կործանիչներն էլ ունեին հստակ կատարողական առավելություն Me-109-ի նկատմամբ՝ անկախ մոդիֆիկացիաներից, ներառյալ Me-109K-4-ը։