Japansko vazduhoplovstvo: prelazak na industrijsku samodovoljnost. Japanska avijacija u Drugom svjetskom ratu Civilni i vojni avioni japanske proizvodnje

STRANA VOJNA RECENZIJA br. 9/2008, str. 44-51

MajorV. BUDANOV

Za početak vidjeti: Strani vojni pregled. - 2008. - br. 8. - S. 3-12.

U prvom dijelu članka razmatrana je opšta organizacijska struktura japanskog ratnog zrakoplovstva, kao i sastav i zadaci koje rješava komanda borbenog zrakoplovstva.

Komanda borbene podrške(KBO) je dizajniran da osigura aktivnosti LHC-a. Rješava probleme traganja i spašavanja, vojnog transporta, transporta i punjenja goriva, meteorološke i navigacijske podrške. Organizaciono, ova komanda obuhvata avijaciono krilo traganja i spasavanja, tri transportne avio-grupe, transportnu i dopunsku eskadrilu, kontrolu letenja, meteorološku podršku i kontrolu radio-navigacije, kao i posebnu transportnu avio-grupu. Broj osoblja KBO je oko 6.500 ljudi.

KBO je ove godine stvorio prvu eskadrilu transportne i dopunske avijacije kako bi proširio operativnu zonu lovačke avijacije i povećao borbene sposobnosti Ratnog zrakoplovstva u zaštiti otoka i morskih puteva udaljenih od glavne teritorije. Istovremeno, planirano je da se obezbijedi produženje trajanja patrola lovačke avijacije u ugroženim pravcima. Dostupnost avijacije za punjenje gorivom omogućit će i neprekidan transfer lovaca na udaljene poligone (uključujući i inostranstvo) radi uvježbavanja zadataka operativne i borbene obuke. Avioni nove klase za japansko ratno vazduhoplovstvo mogu se koristiti za isporuku osoblja i tereta i pružiti priliku za šire učešće nacionalnih oružanih snaga u međunarodnim mirovnim i humanitarnim operacijama. Pretpostavlja se da će avioni za dopunjavanje goriva biti bazirani u vazduhoplovnoj bazi Komaki (ostrvo Honšu).

Ukupno, prema proračunima stručnjaka vojnog odjela, smatra se da je svrsishodno imati do 12 aviona tankera u borbenoj snazi ​​japanskog ratnog zrakoplovstva u budućnosti. Organizaciono, eskadrila za dopunu goriva će uključivati ​​štab i tri grupe: avijaciju za dopunu goriva, podršku vazduhoplovnoj inžinjeriji i održavanje aerodroma. Ukupna popunjenost jedinica oko PO ljudi.

Istovremeno sa obavljanjem funkcije punjenja gorivom, avionKC-767 Jpredviđeno da se koristi kao prevozno sredstvo

Organizaciona struktura Komande za borbenu podršku japanskog vazduhoplovstva

Osnovu formirane eskadrile činiće transportni i dopunski avioni KC-767J (TZS) američke kompanije Boeing. U skladu sa zahtjevom Ministarstva odbrane Japana, Sjedinjene Američke Države pretvaraju četiri već izgrađena Boeinga 767 u odgovarajuću modifikaciju. Jedna letjelica je procijenjena na oko 224 miliona dolara. KC-767J u stražnjem dijelu trupa opremljen je šipkom za kontrolirano punjenje goriva. Uz njegovu pomoć, moći će dopuniti gorivo u jednu letjelicu u zraku sa brzinom prijenosa goriva do 3,4 hiljade l/min. Vrijeme potrebno za dopunu goriva jednog lovca F-15 (zapremina rezervoara goriva je 8 hiljada litara) bit će oko 2,5 minuta. Ukupna zaliha goriva aviona je 116 hiljada litara. U zavisnosti od potrebe, gorivo može koristiti ili sam KC-767J ili preneti u drugi avion. To će omogućiti fleksibilnije korištenje njegovih rezervi na brodu. Mogućnosti ovog tipa mašine za punjenje gorivom u vazduhu mogu se povećati ugradnjom dodatnog rezervoara za gorivo zapremine oko 24 hiljade litara u tovarni prostor.

Uporedo sa obavljanjem funkcija punjenja gorivom, planirano je da se avion KC-767J koristi kao transportni avion za isporuku robe i osoblja. Preopremanje iz jedne verzije u drugu traje od 3 do 5 sati i 30 minuta. Maksimalna nosivost ovog vozila je 35 tona ili do 200 ljudi sa standardnim malokalibarskim oružjem.

Pored standardne elektronske opreme instalirane na avionima Boeing 767, KC-767J je opremljen skupom opreme posebne namjene, uključujući: RARO-2 sistem kontrole dopunjavanja goriva u letu, VHF i UHF radio komunikacije, GATM air sistem za kontrolu saobraćaja, opremu za identifikaciju „svoj – vanzemaljac“, opremu brzih linija za prenos podataka „Link-16“, radio-direkcionu stanicu u UHF opsegu, radio-navigacioni sistem TAKAN i prijemnik CRNS NAVSTAR. Prema planu borbene upotrebe KC-767J, pretpostavlja se da će jedan TZS podržavati do osam lovaca F-15.

Organizaciona struktura komande za obuku japanskog vazduhoplovstva

Trenutno, japansko ratno vazduhoplovstvo ima samo tri tipa aviona (F-4EJ, F-15J/DJ i F-2A/B lovci) opremljene sistemima za punjenje gorivom u vazduh. U budućnosti će se prisustvo ovakvih sistema smatrati preduslovom za napredne lovce. Obuka letačkog osoblja lovačke avijacije japanskog ratnog vazduhoplovstva za rešavanje problema dopunjavanja goriva u vazduh se sprovodi redovno od 2003. godine tokom posebne letačke taktičke obuke, kao i Cope Thunder (Aljaska) i Cope North (oko . Guam, Marijanska ostrva). U toku ovih aktivnosti, transport goriva se razrađuje zajedno sa američkim TZS KS-135, baziranim na AVB Kadena (ostrvo Okinava).

Na zahtjev vojnog resora, od 2006. godine preduzimaju se mjere kako bi se osigurala mogućnost dopunjavanja helikoptera gorivom u zrak. U okviru izdvojenih aproprijacija u iznosu većem od 24 miliona dolara, planirano je, posebno, da se vojni transportni avion C-ION (MTA) pretvori u tanker. Kao rezultat toga, mašina će biti opremljena šipkom za prijem goriva i dva uređaja za prenošenje u zrak metodom "crijevo-konus", kao i dodatnim rezervoarima. Unapređeni C-130N moći će da prima gorivo iz drugog aviona tankera i istovremeno puni gorivo u dva helikoptera u zraku. Pretpostavlja se da će zapremina rezervi goriva biti oko 13 hiljada litara, a brzina njegovog prenosa - 1,1 hiljada l / min. Istovremeno su započeli radovi na ugradnji odgovarajuće opreme na helikoptere UH-60J, CH-47Sh i MSN-101.

Osim toga, Ministarstvo odbrane odlučilo je da perspektivnom transportnom avionu C-X omogući dopunjavanje goriva. U tu svrhu su provedena potrebna poboljšanja i studije na drugom prototipu. Prema rukovodstvu vojnog resora, to neće uticati na već utvrđeni vremenski okvir za implementaciju R&D programa, prema kojem će avioni C-X od kraja 2011. godine početi ulaziti u trupe za zamjenu zastarjelog C-1. U skladu sa taktičko-tehničkim specifikacijama, nosivost S-X će biti 26 tona ili do 110 ljudi, a domet leta oko 6.500 km.

Komanda za obuku(UK) je dizajniran za obuku osoblja za ratne snage. Djeluje od 1959. godine, a 1988. godine, u sklopu reorganizacije ovog tipa, reorganizirana je. Komandna struktura uključuje dva lovačka i tri trenažna krila, školu za oficire i pet vazduhoplovnih tehničkih škola. Ukupan broj stalnog osoblja Krivičnog zakonika je oko 8 hiljada ljudi.

Krila lovačke i trenažne avijacije dizajnirana su za obuku pripravnika i kadeta u tehnikama pilotiranja aviona. Po svojoj organizacionoj strukturi, ova vazdušna krila su slična vazdušnom krilu borbenog aviona BAC sa dve eskadrile. Pored toga, tu je i demonstraciona i akrobatska vazdušna eskadrila "Blu Impals" (avioni T-4) na 4 hektara.

Obuka pilota lovačke, vojno-transportne i potrage i spasilačke avijacije japanskog ratnog vazduhoplovstva odvija se u obrazovnim ustanovama i jedinicama borbene avijacije. Uključuje tri glavne faze:

Osposobljavanje kadeta u tehnici pilotiranja i osnovama borbene upotrebe aviona za obuku;

Ovladavanje tehnikom pilotiranja i borbene upotrebe lovaca, vojno-transportnih aviona i helikoptera u službi ratnog vazduhoplovstva;

Unapređenje obuke letačkog osoblja vazduhoplovnih jedinica tokom njihove službe.

Trajanje obuke u vojno-vazduhoplovnoj obrazovnoj ustanovi od trenutka upisa do stjecanja osnovnog oficirskog čina potporučnika je pet godina i tri mjeseca. Vazduhoplovne obrazovne ustanove primaju mladiće od 18 do 21 godine sa srednjom stručnom spremom.

U preliminarnoj fazi vrši se inicijalna selekcija kandidata za obuku koju vrše službenici prefekturnih regrutnih centara. Uključuje razmatranje prijava, upoznavanje sa ličnim podacima kandidata i polaganje ljekarskog pregleda. Kandidati koji uspješno završe ovu fazu polažu prijemne ispite i provjeravaju profesionalnu podobnost. Kandidati koji su položili ispite sa ocjenom najmanje "dobar" i položili ispit postaju kadeti Krivičnog zakona japanskog ratnog zrakoplovstva. Godišnji prijem je oko 100 ljudi, od čega su do 80 svršeni srednjoškolci, ostali su maturanti civilnih ustanova koji su izrazili želju da postanu vojni piloti.

U sklopu teorijske obuke prije početka letačke obuke, kadeti izučavaju aerodinamiku, aviotehniku, dokumente koji regulišu letenje, sredstva komunikacije i radiotehniku, a takođe stiču i konsoliduju veštine u radu sa opremom pilotske kabine aviona tokom složenih treninga. Trajanje obuke je dvije godine. Nakon toga, kadeti se prebacuju na prvi kurs početne letačke obuke (na avionima sa klipnim motorima).

Trajanje prve etape (na borbenim trenažnim avionima) je osam mjeseci, program je predviđen za 368 sati (138 sati zemaljske i 120 sati komandno-štabne obuke, 70 sati naleta na avionima T-3 i 40 sati). sati obuke na simulatorima). Obuka se organizuje na bazi 11. i 12. trenažnih AK, koje su opremljene trenažnim avionima T-3 (do 25 jedinica), simulatorima i ostalom potrebnom opremom. Ukupan broj stalnog osoblja (nastavnici, instruktori piloti, inženjeri, tehničari itd.) jednog avio-krila je 400-450 ljudi, kadeta 40-50.

Osnovom visokih borbenih vještina letačke posade smatra se individualna obuka pilota.

Instruktori letenja imaju značajno iskustvo u borbenim i trenažnim jedinicama. Minimalno ukupno vrijeme naleta instruktora je 1.500 sati, prosječno vrijeme naleta 3.500 sati, a svakom od njih se dodjeljuje najviše dva kadeta za period obuke. Savladavanje tehnike pilotiranja od strane njih provodi se po principu "od jednostavnog do složenog" i počinje uvježbavanjem polijetanja, kruženja, slijetanja, jednostavne akrobatike u zoni. Pred tehnikom pilotiranja kadeta postavljaju se prilično strogi zahtjevi, a potreba za tim proističe iz razmatranja sigurnosti letenja i postizanja visokog profesionalizma budućih pilota. S tim u vezi, broj kadeta isključenih zbog nestručnosti je prilično velik (15-20 posto). Nakon završenog prvog kursa početne letačke obuke, obuka kadeta se sprovodi u skladu sa njihovom željom i pokazanim stručnim sposobnostima po programima obuke pilota lovačke i vojno-transportne avijacije, kao i pilota helikoptera.

Program obuke pilota borbenih aviona počinje od druge godine osnovne obuke (na avionima sa mlaznim motorom).

Trajanje obuke trenutno je 6,5 mjeseci. Program obuke obuhvata zemaljsku (321 sat, 15 tema obuke) i komandno-štabnu (173 sata) obuku, 85 sati leta na T-2 mlaznom borbenom trenažnom avionu (UBS), kao i kompleksnu obuku na S-11 simulator (15 sati). Obuka po programu druge godine organizuje se na bazi 13. trening krila. Ukupan broj stalnog osoblja krila je 350 ljudi, uključujući 40 pilota instruktora, čije je prosječno vrijeme naleta na avionima svih tipova 3.750 sati, a tokom obuke i do 10 posto. kadeti se izbacuju zbog nesposobnosti.

Demonstraciona i akrobatska eskadrila "Blue Impals" od 4 hektara opremljena je

T-4 avion

Nakon završene početne letačke obuke na klipnim i mlaznim avionima sa ukupnim naletom od 155 sati, kadeti prelaze na glavni kurs obuke koji se izvodi na bazi 1. borbenog krila na avionima japanske proizvodnje T-4. Program ovog studijskog programa je predviđen za 6,5 ​​mjeseci. Predviđeno je ukupno nalet od 100 sati za svakog kadeta, zemaljska obuka (240 sati) i nastava u komandno-štabnim disciplinama (161 sat). Do 10 posto kadeti koji nisu savladali tehniku ​​pilotiranja u okviru broja izvoznih letova utvrđenog programom se isključuju. Polaznicima osnovne letačke obuke dodjeljuje se kvalifikacija pilota i dodjeljuju im se odgovarajuće značke.

Svrha druge etape letačke obuke kadeta je ovladavanje tehnikom pilotiranja i borbene upotrebe aviona u službi ratnog vazduhoplovstva. U interesu rješavanja ovih zadataka organizovani su kursevi borbene obuke na nadzvučnim mlaznim trenažerima T-2 i kursevi preobuke na borbenim avionima F-15J i F-4EJ.

Kurs borbene obuke T-2 izvodi se u 4. lovačkom krilu, u kome rade piloti instruktori sa značajnim iskustvom u upravljanju borbenim avionima F-4E i F-15. To je deset mjeseci. Program predviđa ukupno nalet kadeta od 140 sati, a samostalni trenažni letovi čine oko 70 posto. ukupno vrijeme leta. Istovremeno, polaznici razvijaju stabilne vještine pilotiranja i borbene upotrebe aviona T-2. Karakteristična karakteristika obuke je učešće kadeta, kako stječu iskustvo, u zajedničkoj taktičkoj letačkoj obuci sa pilotima borbenih jedinica kako bi se razradila pitanja vođenja zračnih borbi različitih vrsta lovaca. Nakon završenog kursa borbene obuke na avionima T-2, ukupno naletno vrijeme kadeta je 395 ^ 00 sati i dodjeljuje im se vojni čin podoficira. Teorijska i praktična preobuka se obavlja u 202. (avioni F-15J) i 301. (F-4EJ) lovačkim eskadrilama PVO, koje uz ovaj zadatak učestvuju u borbenom dežurstvu. Tokom njega kadeti uvježbavaju osnovne elemente pilotiranja i borbene upotrebe aviona F-15J i F-4EJ.

Program preobuke za avione F-15J predviđen je za 17 sedmica. Uključuje teorijsku obuku, obuku na simulatorima TF-15 (280 sati) i letove (30 sati). Ukupno u 202 iae ima 26 pilota, od kojih je 20 pilota instruktora, od kojih je svakom određen po jedan kadet za period obuke. Preobuka za avione F-4EJ obavlja se u 301. eskadrili lovačke avijacije PVO u trajanju od 15 sedmica (za to vrijeme nalet kadeta je 30 sati). Program teorijske obuke i obuke na simulatorima je predviđen za 260 sati obuke.

Obuka pilota na avionima i helikopterima BTA vrši se na bazi 403 vazdušno-transportnog krila i eskadrile za obuku AK za traganje i spasavanje. Većina ovih pilota obučava se prekvalifikacijom bivših borbenih pilota za vojno-transportne avione i helikoptere, a oko polovina se školuje kao kadeti, koji se, kao i budući borbeni piloti, prvo školuju u odredu za teorijsku obuku (dve godine) i idu na prvu godinu početne letačke obuke (osam mjeseci, na avionu T-3), nakon čega savladavaju tehniku ​​pilotiranja na trenažnom T-4, a zatim i na trenažnom avionu V-65. Dalje, budući piloti vojno-transportne avijacije se obučavaju na avionima YS-11, C-1 i helikopterima S-62.

Prije dodjele oficirskog čina poručnika, svi kadeti koji su završili preobuku i letačku praksu u jedinicama šalju se na četveromjesečne komandno-štabne kurseve za letačko osoblje u školi za oficirske kandidate u Nari (ostrvo Honshu). Nakon završenih kurseva distribuiraju se u jedinice borbene avijacije, u kojima se odvija njihova dalja obuka prema planovima i programima koje je izradila komanda japanskog ratnog vazduhoplovstva.

Treća faza - unapređenje obuke letačkog osoblja vazduhoplovnih jedinica tokom njihove službe predviđeno je u procesu borbene obuke. Individualna obuka pilota smatra se osnovom visoke profesionalne i borbene obuke letačkih posada. Na osnovu toga je japansko ratno zrakoplovstvo razvilo i implementira plan povećanje godišnjeg napada borbenih pilota. Letačko osoblje usavršava svoje veštine u skladu sa posebnim programima borbene obuke Ratnog vazduhoplovstva, koji omogućavaju dosledan razvoj elemenata borbene upotrebe samostalno, kao deo para, veze, eskadrile i krila. Programe razvija štab japanskog ratnog vazduhoplovstva u saradnji sa štabom 5. VA vazduhoplovnih snaga SAD (AvB Yokota, ostrvo Honšu). Najviši oblik borbene obuke za letačko osoblje su vježbe taktičkog letenja i obuke koje se izvode kako samostalno, tako i zajedno sa američkim zrakoplovstvom stacioniranim u zapadnom Pacifiku.

Japansko ratno vazduhoplovstvo svake godine je domaćin značajnog broja EBP događaja na skali vazdušnih krila, vazduhoplovnih oblasti, među kojima značajno mesto zauzimaju taktičke letačke vežbe-takmičenja vazduhoplovnih divizija LHC-a i transportnog vazdušnog krila. Neke od najvećih uključuju završne vježbe Soen nacionalnih zračnih snaga, japansko-američku taktičku vježbu letenja Cope North i zajedničke jedinice traganja i spašavanja. Pored toga, sistematski se organizuje japansko-američka taktička letačka obuka za presretanje strateških bombardera B-52 pod elektronskim protivmerama i nedeljna obuka posada borbenih aviona u oblastima Okinave i Hokaida.

Sprovođenje naučnih istraživanja, eksperimenata i ispitivanja u interesu unapređenja vazduhoplovne opreme i naoružanja Ratnog vazduhoplovstva povereno je test komanda. Organizaciono, komandna struktura uključuje probno krilo, grupu za ispitivanje elektronskog oružja i istraživačku laboratoriju vazduhoplovne medicine. Probno avijaciono krilo obavlja sledeće funkcije: bavi se ispitivanjem i proučavanjem letnih, operativnih i taktičkih karakteristika aviona, vazduhoplovnog naoružanja, elektronske i specijalne opreme; izrađuje preporuke za njihovo djelovanje, pilotiranje i borbenu upotrebu; vrši kontrolne prelete aviona koji dolaze iz proizvodnih pogona. Takođe obučava probne pilote. U svojim aktivnostima, krilo je u bliskom kontaktu sa istraživačkim i tehničkim centrom.

Komanda za logistiku je dizajnirana da riješi probleme MTO-a zračnih snaga. Odgovorno je za prijem i skladištenje, skladištenje, distribuciju i održavanje zaliha. Organizaciono, komandna struktura obuhvata četiri baze snabdevanja.

Generalno, pažnja koju vojno-političko rukovodstvo zemlje poklanja razvoju nacionalnog ratnog vazduhoplovstva svedoči o važnoj ulozi ovog visokotehnološkog roda oružanih snaga u planovima Tokija da obezbedi borbenu gotovost zemlje.

Da biste komentarisali, morate se registrovati na sajtu.

Avion je proizveo Kawasaki 1935-1938. Bio je to potpuno metalni dvokrilac sa fiksnim stajnim trapom i otvorenom kokpitom. Ukupno je proizvedeno 588 automobila, uklj. Ki-10-I - 300 vozila i Ki-10-II - 280 vozila. TTX mašine: dužina - 7,2 m; visina - 3 m; raspon krila - 10 m; površina krila - 23 m²; prazna težina - 1,4 tone, uzlijetanje - 1,7 tona; motor - Kawasaki Ha-9 snage 850 KS; brzina uspona - 1.000 m / m; maksimalna brzina - 400 km / h, praktični domet - 1.100 km; praktičan plafon - 11.500 m; naoružanje - dva mitraljeza 7,7 mm Tip 89; posada - 1 osoba.

Noćni teški lovac proizveo je Kawasaki 1942-1945. Ukupno je proizvedeno 1,7 hiljada vozila u četiri serijske modifikacije: Ki-45 KAIa, Ki-45 KAIb, Ki-45 KAIc i Ki-45 KAId. TTX mašine: dužina - 11 m; visina - 3,7 m; raspon krila - 15 m; površina krila - 32 m²; prazna težina - 4 tone, uzlijetanje - 5,5 tona; motori - dva Mitsubishi Ha-102 snage 1.080 KS; zapremina rezervoara za gorivo - 1 hiljada litara; brzina penjanja - 11 m / s; maksimalna brzina - 547 km / h; praktični domet - 2.000 km; praktičan plafon - 9.200 m; naoružanje - 37 mm top No-203, dva mitraljeza 20 mm Ho-5, 7,92 mm mitraljeza Tip 98; municija 1.050 metaka; opterećenje bombe - 500 kg; posada - 2 osobe.

Avion je proizvodio Kawasaki 1942-1945. Imao je potpuno metalnu polumonoknu strukturu trupa, pilotski oklop i zaštićene tenkove. Ukupno je proizvedeno 3,2 hiljade vozila u dvije serijske verzije: Ki-61-I i Ki-61-II, koje su se razlikovale po opremi i naoružanju. TTX mašine: dužina - 9,2 m; visina - 3,7 m; raspon krila - 12 m; površina krila - 20 m²; prazna težina - 2,8 tona, uzletna - 3,8 tona; motor - Kawasaki Ha-140 sa kapacitetom od 1.175 - 1.500 KS; zapremina rezervoara za gorivo - 550 l; brzina penjanja - 13,9 - 15,2 m / s; maksimalna brzina - 580 - 610 km / h, krstarenje - 450 km / h; praktični domet - 1.100 - 1.600 km; praktičan plafon - 11.000 m; naoružanje - dva topa 20 mm No-5, dva mitraljeza 12,7 mm Tip br. 103, 1.050 komada municije; opterećenje bombe - 500 kg; posada - 1 osoba.

Avion je proizveo Kawasaki na osnovu Ki-61 Hien 1945. godine zamjenom motora hlađenog tekućinom motorom hlađenim zrakom. Ukupno je proizvedeno 395 vozila u dvije verzije: Ki-100-Ia i Ki-100-Ib. TTX mašine: dužina - 8,8 m; visina - 3,8 m; raspon krila - 12 m; površina krila - 20 m²; prazna težina - 2,5 tone, uzlijetanje - 3,5 tone; motor - Mitsubishi Ha 112-II sa kapacitetom od 1.500 KS brzina uspona - 16,8 m / s; maksimalna brzina -580 km / h, krstarenje - 400 km / h; praktični domet - 2.200 km; praktičan plafon - 11.000 m; naoružanje - dva topa 20 mm No-5 i dva mitraljeza 12,7 mm Tip No-103; posada - 1 osoba.

Dvomotorni, dvosjed, lovac-presretač dugog dometa proizveo je Kawasaki na osnovu Ki-96 1944-1945. Ukupno je proizvedeno 238 vozila. TTX mašine: dužina - 11,5 m; visina - 3,7 m; raspon krila - 15,6 m; površina krila - 34 m²; prazna težina -5 tona, uzlijetanje - 7,3 tone; motori - dva Mitsubishi Ha-112 snage 1.500 KS; brzina penjanja - 12 m / s; maksimalna brzina - 580 km / h; praktični domet - 1.200 km; praktičan plafon - 10.000 m; naoružanje - 57-mm top No-401, dva 20-mm topa No-5 i 12,7-mm mitraljez Tip No-103; opterećenje bombe - 500 kg; posada - 2 osobe.

N1K-J Shiden jednosjedni lovac potpuno metalne konstrukcije proizveo je Kawanishi 1943-1945. u dvije serijske modifikacije: N1K1-J i N1K2-J. Proizvedeno je ukupno 1,4 hiljade automobila. TTX mašine: dužina - 8,9 - 9,4 m; visina - 4 m; raspon krila - 12 m; površina krila - 23,5 m²; prazna težina -2,7 - 2,9 tona, uzletna - 4,3 - 4,9 tona; motor - Nakajima NK9H snage 1.990 KS; brzina penjanja - 20,3 m / s; maksimalna brzina - 590 km / h, krstarenje - 365 km / h; praktični domet - 1.400 - 1.700 km; praktičan plafon - 10.700 m; naoružanje - dva topa 20 mm Tip 99 i dva mitraljeza 7,7 mm ili četiri topa 20 mm Tip 99; opterećenje bombe - 500 kg; posada - 1 osoba.

Jednosjedni lovac-presretač potpuno metalne konstrukcije proizvodio je Mitsubishi 1942-1945. Proizvedeno je ukupno 621 vozilo sledećih modifikacija: J-2M1 - (8 vozila), J-2M2 - (131), J-2M3 (435), J-2M4 - (2), J-2M5 - (43 ) i J-2M6(2). TTX mašine: dužina - 10 m; visina - 4 m; raspon krila - 10,8 m; površina krila - 20 m²; prazna težina - 2,5 tone, uzlijetanje - 3,4 tone; motor - Mitsubishi MK4R-A snage 1.820 KS; brzina penjanja - 16 m / s; maksimalna brzina - 612 km / h, krstarenje - 350 km / h; praktični domet - 1.900 km; praktičan plafon - 11.700 m; naoružanje - četiri topa 20 mm Tip 99; opterećenje bombe - 120 kg; posada - 1 osoba.

Dvomotorni noćni lovac potpuno metalne konstrukcije proizveo je Mitsubishi na bazi izviđačkog aviona Ki-46 1944-1945. Bio je to niskokrilni monoplan sa zadnjim kotačem koji se uvlači. Ukupno je proizvedeno 613 hiljada automobila. TTX mašine: dužina - 11 m; visina - 3,9 m; raspon krila - 14,7 m; površina krila - 32 m²; prazna težina - 3,8 tona, uzletna - 6,2 tona; motori - dva Mitsubishi Ha-112 snage 1.500 KS; zapremina rezervoara za gorivo - 1,7 hiljada litara; brzina penjanja - 7,4 m / s; maksimalna brzina - 630 km / h, krstarenje - 425 km / h; praktični domet - 2.500 km; praktičan plafon - 10.700 m; naoružanje - top 37 mm i dva topa 20 mm; posada - 2 osobe.

Potpuno metalni lutajući lovac-presretač proizveo je Mitsubishi 1944. godine na osnovu bombardera Ki-67. Proizvedena su ukupno 22 automobila. TTX mašine: dužina - 18 m; visina - 5,8 m; raspon krila - 22,5 m; površina krila - 65,9 m²; prazna težina -7,4 tone, uzletna - 10,8 tona; motori - dva Mitsubishi Ha-104 snage 1900 KS; brzina penjanja - 8,6 m / s; maksimalna brzina - 550 km / h, krstarenje - 410 km / h; praktični domet - 2.200 km; praktičan plafon - 12.000 m; naoružanje - 75 mm top Tip 88, 12,7 mm mitraljez Tip 1; posada - 4 osobe.

Dvomotorni noćni lovac je proizvela Nakajima Aircraft 1942-1944. Ukupno je proizvedeno 479 vozila u četiri modifikacije: J-1n1-C KAI, J-1N1-R (J1N1-F), J-1N1-S i J-1N1-Sa. TTX mašine: dužina - 12,2 - 12,8 m; visina - 4,6 m; raspon krila - 17 m; površina krila - 40 m²; prazna težina - 4,5-5 tona, uzlijetanje - 7,5 - 8,2 tona; motori - dva Nakajima NK1F Sakae 21/22 snage 980 - 1.130 KS; brzina penjanja - 8,7 m / s; kapacitet rezervoara za gorivo - 1,7 - 2,3 hiljade litara; maksimalna brzina - 507 km / h, krstarenje - 330 km / h; praktični domet - 2.500 - 3.800 km; praktičan plafon - 9.300 - 10.300 m; naoružanje - dva do četiri topa 20 mm Tip 99 ili top 20 mm i četiri mitraljeza 7,7 mm Tip 97; posada - 2 osobe.

Lovac je proizvela kompanija Nakajima 1938-1942. u dvije glavne modifikacije: Ki-27a i Ki-27b. Bio je to jednosjed, potpuno metalni niskokrilni avion sa zatvorenim kokpitom i fiksnim stajnim trapom. Proizvedeno je ukupno 3,4 hiljade automobila. TTX mašine: dužina - 7,5 m; visina - 3,3 m; raspon krila - 11,4 m; površina krila - 18,6 m²; prazna težina - 1,2 tone, uzlijetanje - 1,8 tona; motor - Nakajima Ha-1 snage 650 KS; brzina penjanja - 15,3 m / s; maksimalna brzina - 470 km / h, krstarenje - 350 km / h; praktični domet - 1.700 km; praktičan plafon - 10.000 m; naoružanje - mitraljez 12,7 mm Tip 1 i mitraljez 7,7 mm Tip 89 ili dva mitraljeza 7,7 mm; opterećenje bombe - 100 kg; posada - 1 osoba.

Lovac Nakajima Ki-43 Hayabusa

Avion je proizvodio Nakajima 1942-1945. Bio je to potpuno metalni jednomotorni jednosjed konzolni niskokrilni avion. Zadnji dio trupa bio je jedna jedinica sa repnom jedinicom. U podnožju krila nalazile su se uvlačive potpuno metalne zakrilce, povećavajući ne samo zakrivljenost njegovog profila, već i površinu. Ukupno je proizvedeno 5,9 hiljada vozila u tri serijske modifikacije - Ki-43-I/II/III. TTX mašine: dužina - 8,9 m; visina - 3,3 m; raspon krila - 10,8 m; površina krila - 21,4 m²; prazna težina - 1,9 tona, uzletna - 2,9 tona; motor - Nakajima Ha-115 snage 1.130 KS; brzina penjanja - 19,8 m / s; zapremina rezervoara za gorivo - 563 l; maksimalna brzina - 530 km / h, krstarenje - 440 km / h; praktični domet - 3.200 km; praktičan plafon - 11.200 m; naoružanje - dva mitraljeza 12,7 mm No-103 ili dva topa 20 mm Ho-5; opterećenje bombe - 500 kg; posada - 1 osoba.

Nakajima je 1942-1944 proizveo lovac-presretač jednosjed, potpuno metalne konstrukcije, imao je polu-monokok trup, nisko postavljeno krilo sa potpuno metalnim zakrilcima opremljenim hidrauličnim aktuatorom. Pilotova kabina bila je prekrivena lanternom u obliku suze za svestranu vidljivost. Stajni trap tricikla sa dva glavna podupirača i repnim točkom. Svi točkovi stajnog trapa u letu su uklonjeni hidrauličkim sistemom i prekriveni štitovima. Proizvedeno je ukupno 1,3 hiljade aviona. TTX mašine: dužina - 8,9 m; visina - 3 m; raspon krila - 9,5 m; površina krila - 15 m²; prazna težina - 2,1 tona, uzlijetanje - 3 tone; motor - Nakajima Ha-109 snage 1.520 KS; zapremina rezervoara za gorivo - 455 l; brzina penjanja - 19,5 m / s; maksimalna brzina - 605 km / h, krstarenje - 400 km / h; praktični domet - 1.700 km; praktičan plafon - 11.200 m; naoružanje - četiri mitraljeza 12,7 mm No-103 ili dva topa 40 mm Ho-301, 760 komada municije; opterećenje bombe - 100 kg; posada - 1 osoba.

Jednosjed je proizveo Nakajima 1943-1945. ukupno je proizvedeno 3,5 hiljada vozila u sljedećim modifikacijama: Ki-84, Ki-84-Ia/b/c i Ki-84-II. Bio je to konzolni niskokrilni monoplan potpuno metalne konstrukcije. Imao je pilotski oklop, oklopne rezervoare za gorivo i stajni trap na uvlačenje. TTX mašine: dužina - 9,9 m; visina - 3,4 m; raspon krila - 11,2 m; površina krila - 21 m²; prazna težina - 2,7 tona, uzletna - 4,1 tona; motor - Nakajima Na-45 snage 1.825 - 2.028 KS; zapremina rezervoara za gorivo - 737 l; brzina penjanja - 19,3 m / s; maksimalna brzina - 630 - 690 km / h, krstarenje - 450 km / h; praktični domet - 1.700 km; praktičan plafon - 11.500 m; naoružanje - dva topa 20 mm No-5, dva mitraljeza 12,7 mm Tip No-103 ili četiri mitraljeza 20 mm No-5; opterećenje bombe - 500 kg; posada - 1 osoba.

Nakon poraza carskog Japana u Drugom svjetskom ratu, zemlji pod američkom okupacijom zabranjeno je imati vlastite oružane snage. U Ustavu Japana usvojenom 1947. godine proglašeno je odbijanje stvaranja oružanih snaga i prava na vođenje rata. Međutim, 1952. godine formirane su Nacionalne sigurnosne snage, a 1954. godine na njihovoj osnovi su se počele stvarati i Japanske samoodbrambene snage.

Formalno, ova organizacija nije oružane snage i u samom Japanu se smatra civilnom agencijom. Snagama samoodbrane komanduje premijer Japana. Ipak, ova "nevojna organizacija" sa budžetom od 59 milijardi dolara i osobljem od skoro 250.000 ljudi opremljena je prilično modernom opremom.

Istovremeno sa stvaranjem Snaga za samoodbranu, započela je i rekonstrukcija Ratnog vazduhoplovstva - Japanskih vazdušnih snaga samoodbrane. U martu 1954. Japan je zaključio sporazum o vojnoj pomoći sa Sjedinjenim Državama, a u januaru 1960. potpisan je "ugovor o međusobnoj saradnji i garancijama sigurnosti" između Japana i Sjedinjenih Država. U skladu sa ovim sporazumima, Zračne snage samoodbrane su počele da primaju avione američke proizvodnje. Prvo japansko vazdušno krilo organizovano je 1. oktobra 1956. sa 68 T-33A i 20 F-86F.

F-86F lovci Japanske vazdušne samoodbrambene snage

Godine 1957. započela je licencna proizvodnja američkih lovaca F-86F Sabre. Mitsubishi je napravio 300 F-86F između 1956. i 1961. godine. Ovi avioni su služili u Vazdušnoj samoodbrani do 1982. godine.

Nakon što je F-86F pušten u upotrebu i započela licencna proizvodnja aviona F-86F, snagama vazdušne samoodbrane su bili potrebni dvosjedi mlazni trenažni avioni (TCA), koji su po svojim karakteristikama bliski borbenim lovcima. Proizveden od strane korporacije Kawasaki po licenci, mlazni trenažer T-33 s ravnim krilom (izgrađeno 210 aviona), stvoren na bazi prvog serijskog američkog mlaznog lovca F-80 Shooting Star, nije u potpunosti zadovoljio zahtjeve.

U tom smislu, Fuji je razvio T-1 TCB zasnovan na američkom lovcu F-86F Sabre. Dva člana posade smještena su u kokpit u tandemu pod zajedničkim, ležećim fenjerom. Prvi avion je poleteo 1958. Zbog problema s doradom motora japanskog dizajna, na prvu verziju T-1 ugrađeni su uvezeni britanski Bristol Aero Engines Orpheus motori s potiskom od 17,79 kN.

Japanski TCB T-1

Avion je priznat da ispunjava uslove Ratnog vazduhoplovstva, nakon čega su naručene dve serije od 22 aviona pod oznakom T-1A. Avioni obe serije isporučeni su kupcu 1961-1962. Od septembra 1962. do juna 1963. izgrađeno je 20 serijskih aviona pod oznakom T-1B sa japanskim motorom Ishikawajima-Harima J3-IHI-3 sa potiskom od 11,77 kN. Tako je UTS T-1 postao prvi poslijeratni japanski mlazni avion dizajniran od strane vlastitih dizajnera, čija je izgradnja izvedena u nacionalnim preduzećima od japanskih komponenti.

Japanske vazdušne samoodbrambene snage upravljale su trenažerom T-1 više od 40 godina, nekoliko generacija japanskih pilota obučavano je na ovom trenažnom avionu, poslednji avion ovog tipa je povučen 2006. godine.

Uz uzletnu masu do 5 tona, avion je dostizao brzinu do 930 km/h. Naoružan je jednim mitraljezom kalibra 12,7 mm, mogao je nositi borbeno opterećenje u obliku NAR-a ili bombi težine do 700 kg. Po svojim glavnim karakteristikama, japanski T-1 je otprilike odgovarao raširenom sovjetskom UTS - UTI MiG-15.

Japanska kompanija Kawasaki je 1959. godine dobila licencu za proizvodnju protupodmorničkih patrolnih aviona Lockheed P-2N Neptune. Od 1959. počela je masovna proizvodnja u fabrici u gradu Gifu, koja je kulminirala proizvodnjom 48 aviona. 1961. godine, Kawasaki je započeo razvoj vlastite modifikacije Neptuna. Avion je dobio oznaku P-2J. Na njemu su, umjesto klipnih motora, ugrađena dva turboelisna motora General Electric T64-IHI-10 snage 2850 KS, proizvedena u Japanu. Pomoćni Westinghouse J34 turbomlazni motori zamijenjeni su turbomlaznim motorima Ishikawajima-Harima IHI-J3.

Osim ugradnje turboelisnih motora, došlo je i do drugih promjena: povećana je zaliha goriva, ugrađena je nova protupodmornička i navigacijska oprema. Kako bi se smanjio otpor, gondole motora su redizajnirane. Kako bi se poboljšale karakteristike polijetanja i slijetanja na mekom tlu, stajni trap je redizajniran - umjesto jednog kotača velikog promjera, glavni podupirači su dobili dvostruke kotače manjeg promjera.

Pomorski patrolni avion Kawasaki P-2J

U avgustu 1969. započela je serijska proizvodnja P-2J. Između 1969. i 1982. proizvedena su 82 automobila. Patrolnim avionima ovog tipa upravljala je japanska pomorska avijacija do 1996. godine.

Shvativši da američki podzvučni mlazni lovci F-86 početkom 60-ih više ne ispunjavaju moderne zahtjeve, komanda snaga samoodbrane počela je tražiti zamjenu za njih. Tih godina je postao široko rasprostranjen koncept prema kojem bi se zračna borba u budućnosti svela na nadzvučno presretanje jurišnih aviona i raketne duele između lovaca.

Ove ideje su bile u potpunosti u skladu sa nadzvučnim lovcem Lockheed F-104 Starfighter razvijenim u SAD-u krajem 50-ih.

Prilikom razvoja ovog aviona u prvi plan su stavljene karakteristike velike brzine. Starfighter je kasnije često nazivan "raketa sa čovjekom unutra". Piloti američkog ratnog vazduhoplovstva brzo su se razočarali u ovaj hiroviti avion za hitne slučajeve i počeli su da ga nude saveznicima.

"Starfighter" je krajem 1950-ih, unatoč visokoj stopi nesreća, postao jedan od glavnih lovaca ratnog zrakoplovstva mnogih zemalja, proizvodio se u različitim modifikacijama, uključujući i Japan. Bio je to presretač F-104J za sve vremenske prilike. 8. marta 1962. godine, prvi japanski Starfighter izašao je iz Mitsubishi fabrike u Komakiju. Po dizajnu se gotovo nije razlikovao od njemačkog F-104G, a slovo "J" označava samo zemlju kupca (J - Japan).

Od 1961. godine Vazduhoplovstvo Zemlje izlazećeg sunca dobilo je 210 aviona Starfighter, od kojih je 178 proizveo japanski koncern Mitsubishi po licenci.

Godine 1962. počela je izgradnja prvog japanskog turboelisnog aviona za kratke i srednje linije. Avion je proizveo konzorcij Nihon Aircraft Manufacturing Corporation. Uključuje gotovo sve japanske proizvođače aviona, kao što su Mitsubishi, Kawasaki, Fuji i Shin Meiwa.

Putnički turboprop, označen kao YS-11, trebao je zamijeniti Douglas DC-3 na domaćim letovima i mogao je prevoziti do 60 putnika pri brzini krstarenja od 454 km/h. Od 1962. do 1974. proizvedena su 182 aviona. Do danas, YS-11 je ostao jedini komercijalno uspješan putnički avion proizveden od strane japanske kompanije. Od 182 proizvedena aviona, 82 aviona su prodata u 15 zemalja. Desetak ovih aviona isporučeno je vojnom resoru, gde su korišćeni kao transportni i trenažni avioni. U verziji za elektronsko ratovanje korišćena su četiri aviona. Godine 2014. donesena je odluka o otpisu svih varijanti YS-11.

Do sredine 1960-ih, F-104J je počeo da se smatra zastarjelim. Stoga je u januaru 1969. japanska vlada pokrenula pitanje opremanja zračnih snaga zemlje novim lovcima-presretačima, koji su trebali zamijeniti Starfighters. Za prototip je izabran američki višenamjenski lovac treće generacije F-4E "Fantom". Ali Japanci su prilikom naručivanja varijante F-4EJ postavili uslov da to bude "čist" lovac-presretač. Amerikanci se nisu protivili, a sa F-4EJ je uklonjena sva oprema za rad na kopnenim ciljevima, ali je ojačano naoružanje vazduh-vazduh. Sve u njemu napravljeno je u skladu sa japanskim konceptom "samo odbrane".

Prvi licencirani avion japanske proizvodnje prvi put je poletio 12. maja 1972. godine. Mitsubishi je naknadno napravio 127 F-4FJ po licenci.

„Omekšavanje“ pristupa Tokija ofanzivnim vrstama oružja, uključujući i ratno vazduhoplovstvo, počelo je da se primećuje u drugoj polovini 1970-ih pod pritiskom Vašingtona, posebno nakon usvajanja tzv. „Smernica za Japan“ 1978. - Odbrambena saradnja SAD." Prije toga na teritoriji Japana nisu izvođene zajedničke akcije, čak ni vježbe, snaga samoodbrane i američkih jedinica. Od tada se mnogo toga, uključujući karakteristike performansi zrakoplovne opreme, u japanskim snagama samoodbrane promijenilo na temelju zajedničkih ofanzivnih operacija.

Na primjer, lovci F-4EJ, koji su se još uvijek proizvodili, počeli su instalirati opremu za dopunjavanje goriva u zrak. Posljednji Fantom za japansko ratno zrakoplovstvo izgrađen je 1981. Ali već 1984. godine usvojen je program za produženje njihovog vijeka trajanja. Istovremeno, Fantomi su počeli da se opremaju opremom za bombardovanje. Ove letelice su nazvane Kai. Većina "fantoma" koji su imali veliki preostali resurs je nadograđen.

F-4EJ Kai lovci su i dalje u službi u snagama vazdušne samoodbrane Japana. U poslednje vreme, oko 10 aviona ovog tipa godišnje se povuče iz upotrebe. Oko 50 lovaca F-4EJ Kai i izviđačkih aviona RF-4EJ i dalje je u upotrebi. Po svemu sudeći, mašine ovog tipa će biti definitivno povučene iz upotrebe nakon što dobiju američke lovce F-35A.

Početkom 60-ih, japanska kompanija Kawanishi, poznata po svojim hidroavionima, preimenovanim u Shin Maywa, započela je istraživanje o stvaranju nove generacije protupodmorničkih hidroaviona. 1966. godine dizajn je završen, a 1967. prvi prototip je poletio u zrak.

Novi japanski leteći čamac, označen kao PS-1, bio je konzolni avion s visokim krilima s ravnim krilom i T-repom. Dizajn hidroaviona je potpuno metalni jednoredni, sa polumonokok trupom pod pritiskom. Elektranu čine četiri turboelisna motora T64 snage 3060 KS. , od kojih je svaki pokretao trokraki propeler. Ispod krila se nalaze plovci za dodatnu stabilnost prilikom poletanja i sletanja. Za kretanje po navozu koristi se šasija na kotačima na uvlačenje.

Za rješavanje protupodmorničkih zadataka, PS-1 je imao moćan radar za pretraživanje, magnetometar, prijemnik i indikator signala sonarne plutače, indikator preleta preko plutače, kao i aktivne i pasivne sisteme za detekciju podmornica. Ispod krila, između gondola motora, nalazili su se čvorovi za vješanje četiri protupodmornička torpeda.

U januaru 1973. prvi avion je ušao u službu. Nakon prototipa i dvije pretproizvodne mašine, uslijedila je serija od 12 serijskih mašina, a potom još osam aviona. Tokom perioda rada izgubljeno je šest PS-1.

Snage pomorske samoodbrane su nakon toga odustale od upotrebe PS-1 kao protupodmorničkog aviona, a sva vozila koja su ostala u redovima bila su usmjerena na misije potrage i spašavanja na moru, protupodmornička oprema iz hidroaviona je demontirana.

Hidroavion US-1A

Godine 1976. pojavila se verzija za potragu i spašavanje US-1A s motorima veće snage T64-IHI-10J od 3490 KS. Narudžbe za novi US-1A primljene su 1992-1995, ukupno je naručeno 16 aviona do 1997. godine.
U japanskoj pomorskoj avijaciji trenutno postoje dva aviona za traganje i spašavanje US-1A.

Daljnja razvojna opcija za ovaj hidroavion bio je US-2. Od US-1A se razlikuje po ostakljenju kokpita i ažuriranom sastavu opreme na brodu. Avion je opremljen novim turboelisnim motorima Rolls-Royce AE 2100 snage 4500 kW. Dizajn krila sa integrisanim rezervoarima za gorivo je promenjen. Također, verzija za potragu i spašavanje ima novi Thales Ocean Master radar u pramcu. Izgrađeno je ukupno 14 aviona US-2, pet aviona ovog tipa se koristi u pomorskoj avijaciji.

Do kraja 60-ih, japanska avioindustrija je stekla značajno iskustvo u licenciranoj konstrukciji stranih modela aviona. Dizajn i industrijski potencijal Japana u to vrijeme omogućili su da se samostalno projektuje i proizvodi oprema aviona koja u osnovnim parametrima nije bila inferiorna svjetskim standardima.

Godine 1966., Kawasaki, glavni izvođač u konzorcijumu Nihon Airplane Manufacturing Company (NAMC), započeo je razvoj dvomotornog mlaznog vojnog transportnog aviona (MTA) na osnovu zadataka Japanskih snaga za samoodbranu. Projektovani avion, namijenjen zamjeni zastarjelih klipnih transportnih aviona američke proizvodnje, dobio je oznaku C-1. Prvi od prototipova poleteo je u novembru 1970. godine, a testovi leta su završeni u martu 1973. godine.

Avion je opremljen sa dva turbomlazna motora JT8D-M-9 smeštena u gondolama motora pod krilom američke firme Pratt-Whitney, proizvedenih u Japanu po licenci. Ugrađena radioelektronska oprema S-1 omogućava vam letenje u teškim meteorološkim uslovima u bilo koje doba dana.

C-1 ima dizajn koji je zajednički za moderne transportere. Teretni odeljak je pod pritiskom i opremljen sistemom za klimatizaciju, a repna rampa se može otvoriti u letu za sletanje i ispuštanje tereta. Posada C-1 sastoji se od pet ljudi, a tipičan teret uključuje ili 60 potpuno opremljenih pješaka, ili 45 padobranaca, ili do 36 nosila za ranjenike sa pratnjom, ili različitu opremu i teret na sletnim platformama. Kroz otvor za teret koji se nalazi u repnom dijelu aviona, u kabinu se mogu utovariti: haubica 105 mm ili kamion od 2,5 tone, ili tri terenska vozila.

Godine 1973. primljena je narudžba za prvu seriju od 11 automobila. Nadograđena i modificirana verzija na osnovu radnog iskustva dobila je oznaku C-1A. Njegova proizvodnja je završena 1980. godine, izgrađena je ukupno 31 mašina svih modifikacija. Glavni razlog za prestanak proizvodnje C-1A bio je pritisak iz Sjedinjenih Država, koje su u japanskom transportu gledale kao na konkurenciju njihovom C-130.

Uprkos "odbrambenom fokusu" snaga samoodbrane, bio je potreban jeftin lovac-bombarder da pruži vazdušnu podršku japanskim kopnenim jedinicama.

Početkom 70-ih SEPECAT Jaguar je počeo da ulazi u službu evropskih zemalja, a japanska vojska je izrazila želju da ima avion slične klase. U isto vrijeme, Mitsubishi je u Japanu razvijao nadzvučni trenažni avion T-2. Prvi put je poleteo u julu 1971. godine, postavši drugi japanski mlazni avion za obuku i prvi japanski supersonični avion.

Japanski TCB T-2

Zrakoplov T-2 je monoplan sa krilom visokog zamaha promjenjivog zamaha, stabilizatorom koji se potpuno kreće i vertikalnom repnom jedinicom s jednom kobicom.

Značajan dio komponenti na ovoj mašini je uvezen, uključujući R.B. 172D.260-50 Adur proizvođača Rolls-Royce i Turbomeca sa statičkim potiskom od 20,95 kN bez prisiljavanja i 31,77 kN sa svakim od tjeranja, proizveden po licenci od strane Ishikawajima. Ukupno je od 1975. do 1988. proizvedeno 90 aviona, od čega 28 nenaoružanih trenažnih T-2Z, a 62 borbenih T-2K.

Avion je imao maksimalnu poletnu težinu od 12.800 kg, maksimalnu brzinu na visini od 1.700 km/h i domet trajekta sa PTB-om od 2.870 km. Naoružanje se sastojalo od topa kalibra 20 mm, raketa i bombi na sedam tačaka ovjesa, težine do 2700 kg.

Godine 1972. Mitsubishi, po nalogu Vazdušne samoodbrambene snage, započeo je razvoj borbenog jednosjeda-bombardera F-1 baziran na T-2 TCB, prvom japanskom borbenom avionu vlastitog dizajna od Drugog svjetskog rata. Po dizajnu je kopija aviona T-2, ali ima kokpit sa jednim sjedištem i napredniju nišansko-navigacijsku opremu. F-1 lovac-bombarder izveo je svoj prvi let u junu 1975. godine, a serijska proizvodnja je počela 1977. godine.

Japanski avion je konceptualno ponovio francusko-britanski Jaguar, ali mu se nije mogao ni približiti po broju izgrađenih. Zračnoj samoodbrani isporučeno je ukupno 77 lovaca-bombardera F-1. Poređenja radi: SEPEKAT Jaguar je proizveo 573 aviona. Poslednji avion F-1 povučen je iz upotrebe 2006. godine.

Odluka da se na istoj bazi naprave trenažni avion i lovac-bombarder nije bila baš uspješna. Kao avion za obuku i obuku pilota, T-2 se pokazao veoma skupim za upravljanje, a njegove letne karakteristike nisu ispunjavale uslove za obuku. F-1 lovac-bombarder, iako sličan Jaguaru, bio je ozbiljno inferioran u odnosu na potonje u borbenom opterećenju i dometu.

Prema materijalima:
Enciklopedija modernog vojnog vazduhoplovstva 1945-2002 Žetva, 2005.
http://www.defenseindustrydaily.com
http://www.hasegawausa.com
http://www.airwar.ru

Nastanak i predratni razvoj japanske avijacije

Još u aprilu 1891. jedan preduzimljivi Japanac Chihachi Ninomiya uspješno je lansirao modele s gumenim motorom. Kasnije je dizajnirao veliki model pokretan satom na potisnom vijku. Model je uspešno leteo. Ali japanska vojska nije pokazala malo interesa za nju, pa je Ninomiya odustao od svojih eksperimenata.

19. decembra 1910. godine, Farmanovi i Grandeovi avioni izveli su svoje prve letove u Japanu. Tako je počela era aviona težih od vazduha u Japanu. Godinu dana kasnije, jedan od prvih japanskih pilota, kapetan Tokigwa, dizajnirao je poboljšanu verziju Farmayae, koju je izgradila aeronautička jedinica u Nakanu kod Tokija, a koja je postala prvi avion proizveden u Japanu.

Nakon nabavke nekoliko tipova stranih aviona i izdavanja njihovih poboljšanih kopija, 1916. godine izgrađen je prvi avion originalnog dizajna - leteći čamac tipa Yokoso, koji su dizajnirali potporučnik Chikuhem Nakajima i potporučnik Kishichi Magoshi.

Velika trojka japanske vazduhoplovne industrije - Mitsubishi, Nakajima i Kawasaki - započela je svoje aktivnosti kasnih 1910-ih. Mitsubishi i Kawasaki su ranije bili teške industrije, a Nakajima je podržavala moćna porodica Mitsui.

Tokom narednih petnaest godina, ove firme su proizvodile isključivo inostrane avione - uglavnom francuske, britanske i nemačke. Istovremeno su japanski stručnjaci obučavani i obučavani u preduzećima i na višim inženjerskim školama u Sjedinjenim Državama. Međutim, početkom 1930-ih, japanska vojska i mornarica su došle do zaključka da je vrijeme da avio-industrija stane na svoje noge. Odlučeno je da se ubuduće u upotrebu primaju samo avioni i motori vlastitog dizajna. To, međutim, nije zaustavilo praksu kupovine stranih aviona radi upoznavanja sa najnovijim tehničkim inovacijama. Osnova za razvoj japanske avijacije bilo je stvaranje početkom 30-ih godina prošlog vijeka pogona za proizvodnju aluminija, što je omogućilo da se do 1932. godine proizvodi 19 hiljada tona godišnje. "krilati metal".

Do 1936. ova politika je dala određene rezultate - Japanci su samostalno dizajnirali dvomotorne bombardere Mitsubishi Ki-21 i SZM1, izviđačke avione Mitsubishi Ki-15, bombarder na nosaču Nakajima B51Ch1 i borbeni avion Mitsubishi A5M1 - potpuno baziran na nosaču. ekvivalentan ili čak superiorniji od stranih modela.

Počevši od 1937. godine, čim je izbio "drugi kinesko-japanski sukob", japanska avioindustrija zatvorila je veo tajne i dramatično povećala proizvodnju aviona. Godine 1938. donesen je zakon koji je zahtijevao državnu kontrolu nad svim avio kompanijama s kapitalom većim od tri miliona jena, a vlada je kontrolisala planove proizvodnje, tehnologiju i opremu. Zakon je zaštitio takve kompanije - oslobođene su poreza na dobit i kapital, a zagarantovane su im i izvozne obaveze.

U martu 1941. godine, zrakoplovna industrija dobila je još jedan poticaj u svom razvoju - carska flota i vojska odlučile su proširiti narudžbe na brojne kompanije. Japanska vlada nije mogla obezbijediti sredstva za proširenje proizvodnje, ali je garantovala davanje kredita privatnim bankama. Štaviše, mornarica i vojska, koje su raspolagale proizvodnom opremom, iznajmljivale su je raznim avio firmama, u zavisnosti od sopstvenih potreba. Međutim, vojna oprema nije bila prikladna za proizvodnju pomorskih proizvoda i obrnuto.

U istom periodu, vojska i mornarica su uspostavile standarde i procedure za prihvatanje svih vrsta avio materijala. Osoblje tehničara i inspektora nadgledalo je proizvodnju i usklađenost sa standardima. Ovi službenici su takođe vršili kontrolu nad upravljanjem firmama.

Ako pogledate dinamiku proizvodnje u japanskoj avionskoj industriji, može se primijetiti da je od 1931. do 1936. proizvodnja aviona porasla tri puta, a od 1936. do 1941. godine - četiri puta!

Sa izbijanjem Pacifičkog rata, ove vojske i mornarice su takođe učestvovale u programima proširenja proizvodnje. Pošto su flota i vojska samostalno izdavale naređenja, interesi strana su se ponekad sukobljavali. Ono što je nedostajalo je interakcija, i, kao što biste mogli očekivati, kompleksnost proizvodnje iz ovoga se samo povećavala.

Već u drugoj polovini 1941. godine problemi sa snabdijevanjem materijalom su se zakomplikovali. Štaviše, deficit je odmah postao prilično akutan, a pitanja distribucije sirovina su se stalno komplikovala. Kao rezultat toga, vojska i mornarica su uspostavile sopstvenu kontrolu nad sirovinama u zavisnosti od svojih sfera uticaja. Sirovine su podijeljene u dvije kategorije: materijali za proizvodnju i materijali za proširenje proizvodnje. Koristeći plan proizvodnje za narednu godinu, centrala je vršila distribuciju sirovina u skladu sa zahtjevima proizvođača. Narudžbu za komponente i sklopove (za rezervne dijelove i za proizvodnju) proizvođači su primili direktno iz sjedišta.

Probleme sa sirovinama komplikovala je stalna nestašica radne snage, štaviše, ni mornarica ni vojska nisu bile angažovane na upravljanju i distribuciji radne snage. Sami proizvođači su, čim su mogli, zapošljavali i obučavali osoblje. Osim toga, sa iznenađujućom kratkovidnošću, oružane snage su stalno pozivale civilne radnike, potpuno neusklađene s njihovim kvalifikacijama ili potrebama proizvodnje.

U cilju objedinjavanja proizvodnje vojnih proizvoda i proširenja proizvodnje aviona, japanska vlada je novembra 1943. godine stvorila Ministarstvo snabdijevanja, koje je bilo zaduženo za sva pitanja proizvodnje, uključujući rezerve radne snage i distribuciju sirovina.

Za koordinaciju rada vazduhoplovne industrije, Ministarstvo snabdevanja je uspostavilo određeni sistem za izradu plana proizvodnje. Generalštab je, na osnovu postojeće vojne situacije, utvrdio potrebe za vojnom opremom i uputio ih pomorskom i vojnom ministarstvu, koje je nakon odobrenja poslalo na odobrenje ministarstvima, kao i odgovarajućim pomorskim i vojnim ministarstvima. generalštabovi armije. Nadalje, ministarstva su usaglasila ovaj program sa proizvođačima, utvrđujući potrebe za kapacitetima, materijalima, ljudskim resursima i opremom. Proizvođači su utvrdili svoje sposobnosti i poslali protokole o odobrenju ministarstvima mornarice i vojske. Ministarstva i generalštabovi zajedno su utvrdili mjesečni plan za svakog proizvođača, koji je dostavljen Ministarstvu snabdijevanja.

Za potrebe proizvodnje, komponente i dijelovi zrakoplovne opreme podijeljeni su u tri klase: pod kontrolom, distribuciju od strane vlade i isporuku od strane vlade. „Kontrolni materijali“ (zavrtnji, opruge, zakovice, itd.) su proizvedeni pod kontrolom vlade, ali su distribuirani proizvođačima. „Sklopove koje distribuira država (radijatori, pumpe, karburatori, itd.) proizvodio je prema posebnim planovima jedan broj podružnica za isporuku proizvođačima aviona i avionskih motora direktno na montažne trake potonjih. Sklopovi i dijelovi „isporučeni“ od strane vlade (točkovi, oružje, radio oprema, itd. .p.) su naručeni direktno od strane vlade i isporučeni po nalogu ove potonje.

Do formiranja Ministarstva snabdijevanja izdata je naredba da se obustavi izgradnja novih vazduhoplovnih objekata. Vidjelo se da ima dovoljno kapaciteta, a najvažnije je bilo povećati efikasnost postojeće proizvodnje. Radi jačanja kontrole i upravljanja u proizvodnji, predstavili su im se brojni kontrolori iz Ministarstva trgovine i industrije i posmatrači iz Mornarice i Vojske, koji su bili na raspolaganju regionalnim centrima Ministarstva snabdevanja.

Uprkos ovom prilično nepristrasnom sistemu kontrole proizvodnje, vojska i mornarica su davale sve od sebe da zadrže svoj poseban uticaj slanjem sopstvenih posmatrača u avione, motorogradnju i srodne industrije, a činile su i sve da zadrže svoj uticaj u onim pogonima koji su već bili pod kontrolom. njihovu kontrolu.. U pogledu proizvodnje naoružanja, rezervnih delova i materijala, mornarica i vojska su stvarale sopstvene kapacitete, i to bez obaveštavanja Ministarstva snabdevanja.

Uprkos neprijateljstvu između mornarice i vojske, kao i teškim uslovima u kojima je radilo Ministarstvo snabdijevanja, japanska avioindustrija je od 1941. do 1944. mogla stalno povećavati proizvodnju aviona. Konkretno, 1944. godine proizvodnja samo u kontrolisanim fabrikama porasla je za 69 procenata u odnosu na prethodnu godinu. Proizvodnja motora povećana je za 63 posto, propelera - za 70 posto.

Uprkos ovim impresivnim uspjesima, to još uvijek nije bilo dovoljno da se izdrži ogromna moć japanskih protivnika. Između 1941. i 1945. Sjedinjene Države su proizvele više aviona nego Njemačka i Japan zajedno.