Техническое описание. Техническое описание P 51 mustang взлетная скорость

P-51D-10 Mustang Реймонда Уэтмора

Кокпит

Основные характеристики

Кратко

Подробно

5.0 / 4.7 / 4.0 БР

1 человек Экипаж

3,7 тонн Вес пустого

5,1 тонн Взлётный вес

Лётные характеристики

12 700 м Максимальная высота

сек 23,8 / 23,8 / 23,0 Время виража

Км/ч Скорость сваливания

Packard V-1650-7 Двигатель

Рядный тип

жидкостная система охлаждения

Скорость разрушения

901 км/ч конструкции

281 км/ч шасси

2 080 снарядов боезапас

768 выстрелов/мин скорострельность

Подвесное вооружение

6 x ракеты HVAR Набор 1

6 x Ракета M8 Набор 2

2 x 100-фн бомба AN-M30A1 Набор 3

2 x 250-фн бомба AN-M57 Набор 4

2 x 500-фн бомба AN-M64A1 Набор 5

2 x 1000-фн бомба AN-M65A1 Набор 6

2 x 100-фн бомба AN-M30A1
6 x ракеты HVAR Набор 7

2 x 500-фн бомба AN-M64A1
6 x ракеты HVAR Набор 8

Экономика

Описание

Реймонд Шуи Уэтмор был восьмым по результативности асом ВВС Соединенных Штатов на всем Европейском театре военных действий во время Второй Мировой войны. За все время войны им было уничтожено 23 немецких самолета из которых 21 самолет был сбит в воздухе и еще 2 расстреляно на земле. Последней официальной воздушной победой Уэтмора стал немецкий ракетный перехватчик Me.163 сбитый 15 марта 1945 года.

На своем знаменитом P-51D-10 «Daddy"s Girl» (папина девочка) с бортовым номером 44-14733 и бортовым кодом CS-L, Рэй Уэтмор одержал 9 воздушных побед (8 лично и 2 совместно) и продолжал совершать боевые вылеты вплоть до конца Второй Мировой войны.

Основные характеристики

«Мустанги» серии D проектировались как дальние высотные истребители сопровождения и это их предназначение накладывает серьезный отпечаток на все характеристики самолета. Тяжелая и, по американски, надежная (на жизнях летчика не экономили) конструкция в сочетании с английским высотным двигателем «Мерлин» позволили сотворить, практически, чудо. Из низковысотного и неповоротливого середнячка «Мустанг» превратился в настоящего орла готового в любую минуту ринутся с высоты на своего врага, но обо всем по порядку.

Летно-технические характеристики

Полноценно раскрывается «Мустанг» на высоте в 5000 метров и более, которую, кстати, набирает за 4 минут и 50 секунд (с учетом разгона со взлетной полосы). Показатель хотя и не рекордный, но весьма значительный.

«Мустанг» истребитель не самый легкий, а потому отрываться от земли начинается на скорости где-то в 170 км/ч.

Скорость, которую «Мустанг» способен развить (в реалистичном режиме) на высоте 5000 метров в разумные сроки и без каких-либо подвесов составляет 590 км/ч без форсажа и 620 км/ч с таковым, а на высоте в 500 метров 530 и 560 км/ч соответственно.

Непрерывный форсаж двигателя (в РБ) без его перегрева может продолжаться довольно долго, целых 6 минут по истечении которых из под капота начинает доносится неприятный стук. На боевом режиме работы (100%) двигатель охлаждается не так быстро как хотелось бы, поэтому не желательно использовать форсаж слишком часто.

Максимально допустимая для конструкции P-51D-10 скорость составляет 880 км/ч (по прибору) и является действительно выдающимся показателем, ведь это значит что по скорости пикирования «Мустанг» вполне может потягаться со знаменитым «Фокке-Вульфом» ! При этом даже на критических скоростях истребитель сохраняет неплохую управляемость и может легко выйти из пике даже не рискуя потерять крылья. Подобная совокупность характеристик отлично подходит для выполнения классической тактики «ударил - убежал» (или по другому «boom & zoom»).

В случае с маневренностью, для «Мустанга» все проявляется в не столь радужных тонах. По времени виража P-51D-10 проигрывает большинству своих потенциальных одномоторных противников выходя на один уровень разве что с американским «Корсаром» . С более поворотливыми противниками вступать в маневренный бой рекомендуется лишь имея некоторый запас по скорости, и стараться как можно скорее захватить инициативу, либо заблаговременно выйти из такого боя. Кстати, оборот вокруг своей оси или, проще говоря, «ролл», Мустанг выполняет также не слишком охотно. Еще стоит учитывать, что вертикальные маневры особенно быстро «съедают» энергию, а на малых скоростях гордый «Мустанг» начинает больше походить на дойную корову.

Таким образом, можно сделать вывод, что «Мустанг» по существу является тем истребителем который в среде англоговорящих игроков обычно называют «power fighter», что означает - энергичный истребитель или истребитель на энергии. Поддерживая преимущество по высоте и, по необходимости, реализуя его в увеличенную скорость, «Мустанг» остается эффективным и опасным соперником для всех противников своего ранга. Однако стоит его пилоту забыться и растерять всю высоту и скорость в непосредственной близости от более маневренного самолета врага, как мустанг резко теряет большую часть своих преимуществ и становится крайне уязвим. Да и вообще, гораздо лучше P-51D-10 проявляет себя на высотах за 5000 метров (в конце концов, для высотных полетов он и был модернизирован), там где сопротивление воздуха заметно слабее.

Живучесть и бронирование

Для истребителя «Мустанг» обладает внушительной живучестью и цельнометаллическая конструкция тому только способствует.

Как и у любого другого самолета, уязвимым местом «Мустанга» являются его крылья, топливные баки, тяги управления рулями и оперение. Если же снаряды противника не смогли сразу достичь этих целей, то надежная конструкция «Мустанга» позволяет ему продолжить бой без получения серьезных штрафов к управляемости или летным качествам. Зачастую, даже фугасные снаряды выпущенные из 20-мм пушек наносят конструкции P-51 минимальные повреждения или просто рикошетируют от металлической обшивки не нанося урона вовсе.

Самые важные места надежно прикрыты броней

Конечно, все вышеописанное не значит, что «Мустанг» до определенного момента, фактически, неуязвим. Часто ему приходится сталкиваться с противниками имеющими серьезное вооружение из 37-мм пушек от снарядов которых одномоторный истребитель не спасает даже добротно собранный каркас. В крыльях и за кабиной пилота располагаются объемные топливные баки, ведь мощному двигателю в дальней дороге нужно полноценно питаться, а это значит, что меткое попадание вражеских снарядов вполне может вызвать у «Мустанга» пожар, который, хотя и имеет неплохие шансы быстро затухнуть, все равно представляет для любого самолета большую опасность.

Схема размещения бронелистов на P-51 выполнена по принципу «ничего лишнего». Спереди и сзади пилот самолета отлично прикрыт широкими бронеперегородками и бронестеклом, которые спасают его как от атаки «с шести часов», так и от «шальных пуль» летящих прямо «в лицо» во время лобовых атак. Свой индивидуальный подковообразный бронелист, прикрывающих во время лобовых атак, получили и головки цилиндров двигателя «Мустанга». Последний, хотя и помогает несколько повысить живучесть двигателя, но все же не спасает от главной проблемы всех авиационных «рядников» - жидкостного охлаждения.

Подводя итог, можно смело отнести «Мустанг» к разряду игровых «крепышей» среди истребителей. За надежность своей конструкции он расплачивается увеличенным весом, а значит и сниженными летными характеристиками.

Вооружение

Вооружение «Мустангов» серии D составляют 6 отличных крупнокалиберных пулеметов, а для проведения штурмовых атак на выбор представлены разнообразные варианты бомбовой и ракетной подвески, но обо всем этом по порядку.

Курсовое вооружение

Авиационный пулемет М2 Browning

Расположение пулеметов в крыле

Крупнокалиберные пулеметы M2 Browning - это одни из лучших пулеметов во всей игре. Высокая скорострельность составляющая 750 выстрелов в минуту, значительная убойная мощь и хороший зажигательный эффект, вкупе с отличной баллистикой - вот те качества, за которые крупнокалиберные пулеметы Browning имеют свою стабильно высокую репутацию в игровом сообществе.

Конечно, даже лучший пулемет в одиночку не представляет из себя слишком серьезной угрозы, поэтому на «Мустанги» их устанавливали сразу шесть. Шесть пулеметов способны буквально «распилить» даже наиболее прочный самолет противника на части, если ему не повезет хотя бы на несколько секунд задержаться в их прицеле. Однако и при коротких «прострелах» тяжелые пули «браунингов» способны нанести противнику серьезный, а, зачастую, даже фатальный урон. При выборе правильной ленты зажигательные крупнокалиберные боеприпасы угодив в двигатель или топливные баки могут довольно легко вызвать пожар, чем доставят противнику массу хлопот.

Отдельного внимания заслуживает и баллистика этих пулеметов, ведь она настолько хороша, что способна удивить даже опытного игрока только что «пересевшего» из-за пулемета с характеристиками не столь выдающегося уровня. Как правило, для успешного попадания в цель на обычных дистанциях открытия огня, приходится подбирать наименьшую дистанцию упреждения, что не может не радовать.

Пожалуй, единственная критика в адрес этих выдающихся орудий может исходить только от их расположения в крыльях «Мустанга». Вероятность успешного попадания по цели из крыльевых орудий сильно зависит от выбранной дистанции сведения, которая должна быть тем больше, чем дальше в прицеле должна будет оказаться потенциальная цель. Поскольку каждый игрок самостоятельно избирает свою боевую тактику, давать однозначные советы о выборе дистанции сведения представляется не слишком полезным, однако наиболее универсальная цифра - это 300-400 метров. При сведении выставленном на такую дистанцию становится удобно вести с противником маневренный бой, а также открывать огонь находясь у него «на хвосте». Для игроков предпочитающих лобовые атаки лучше подойдет сведение установленное на 700-800 метров, но тут важно помнить, что идти в лобовую на самолете с крыльевым расположением орудий, идея не слишком удачная (тем более если противником выступает самолет с орудиями расположенными «в носу») и скорее должна применяться как вынужденная мера.

Немаловажным является и тот факт, что с помощью бронебойных пуль «браунингов» можно запросто пробивать в уязвимые места не только слабобронированную, но даже и весьма неплохо защищенную бронетехнику. Например танки типа Pz.Kpfw. III и Pz.Kpfw. IV можно, при определенном умении выбора угла захода на цель, легко пробивать в крышу корпуса и башни поражая экипаж и внутренние модули этих машин.

Общий боекомплект всех шести пулеметов в 2080 патронов распределен следующим образом: по 500 патронов приходится на пулеметы ближние к фюзеляжу и по 270 патронов на средние и самые удаленные от фюзеляжа пулеметы.

Типы пулеметных лент:

• Стандарт - БЗТ-Б-Б-З - неплохая лента, а тем более для начального уровня, ведь бронебойно-зажигательная трассирующая пуля M20 обладает отличным зажигательным эффектом. Также стандартная лента является лучшим выбором для ведения огня по бронированным целям, ведь она содержит в себе наибольшее количество бронебойных пуль M2 обладающих максимальным пробивным действием.
• Универсал - БЗ-БЗ-БЗТ-З-З - сбалансированная лента для ведения огня по воздушным целям. Имеет умеренное количество зажигательных пуль и трассеров, но в тоже время, в наличии имеются и бронебойно-зажигательные боеприпасы, которые легко пробивают стальную обшивку самолета и добираются до уязвимых баков.
• Наземные цели - БЗТ-З-Б-Б-БЗ-БЗ - несмотря на название, данная лента лучше всего подойдет для расстрела «крепких» воздушных целей вроде бомбардировщиков в фюзеляже которых зачастую скрывается немало бронированных перегородок, а для поражения хорошо бронированных наземных целей в её составе содержится маловато пробивных бронебойных пуль.
• Трассеры - БЗТ - лента полностью состоящая из бронебойно-зажигательных трассирующих пуль M20. Пожалуй, лучший выбор для тех кто не успевает подолгу удерживать противника в прицеле и хочет поскорее его поджечь. Обилие трассеров может легко спугнуть потенциальную жертву, однако для коротких «прострелов» возможность оперативной корректировки огня может прийтись как раз кстати.
• Скрытная лента - БЗ-З-БЗ-З - главным преимуществом скрытной ленты является как раз её скрытность. Пускай она и не оказывает столь высокого зажигательного эффекта, как предыдущая «трассирующая», однако для игроков предпочитающих чтобы их жертва до последнего не догадывалась о надвигающей угрозе, эта лента, безусловно, станет выбором номер один.

Подвесное вооружение

На выбор пилота «Мустанга» имеется нетипично большое для истребителя разнообразие вариантов подвески разрушительной взрывчатки, однако не все эти варианты в конечном счете одинаково полезны, поэтому ниже приведена их развернутая характеристика:

• Набор из 6 ракет HVAR - довольно точные и разрушительные реактивные снаряды, 4 точных попадания способны уничтожить даже морской эсминец, но не менее разрушительный эффект они оказывают и на бронетехнику противника. В совместных боях рекомендуется выбирать правильные углы подлета к тяжелобронированной цели так, чтобы ракета угодила максимально близко к крыше корпуса танка, которую она сможет легко пробить взрывом, а менее бронированной технике вполне достаточно будет попадания в борт, так как взрыв HVAR-а способен пробить до 75 мм брони.
• Набор из 6 ракет M8 - тоже довольно точные, но менее разрушительные ракеты специально спроектированные для ведения огня с воздуха по наземным целям. Принцип применения в совместных боях аналогичен ракетам HVAR, однако попадания по бронированной технике должны быть намного более точными, ведь взрыв M8 способен пробить лишь 29 мм брони.
• Набор из 2-х 100-фунтовых бомб AN-M30A1 - самые слабые из возможных подвесных бомб по своим убойным характеристикам, несмотря на то, что они ухудшают летные характеристики «Мустанга» не столь значительно, как их более тяжелые собратья, игроками используются крайне редко. Бронепробитие в упор почти не превышает бронепробитие ракет HVAR (всего 79 мм), но при этом точно «положить» в цель бомбы намного сложнее. Справедливости ради надо сказать, что в авиационных боях ими можно уничтожать незащищенные позиции ПВО или артиллерии, а в совместных боях от них могут изрядно пострадать лишенные брони ЗСУ, однако едва ли это весомый повод брать их с собой в налет.

Нагружен «под завязку»

• Набор из 2-х 250-фунтовых бомб AN-M57 - чуть более серьезный вариант бомбовой нагрузки. Их бронепробитие не сильно выше (91 мм в упор), однако и радиус поражения немного возрастает. Все еще не самый предпочтительный вариант из возможных.
• Набор из 2-х 500-фунтовых бомб AN-M64A1 - уже вполне солидные бомбы, хотя все еще не идеал. Бронепробитие не далеко ушло от более мелких 250-фунтовок (99 мм в упор), однако радиус поражения уже в два раза превышает тот же у 100-фунтовых «мелкашек». Эти бомбы вполне способны уничтожить танк даже не прямым попаданием, но на четвертом ранге зачастую можно встретить весьма «твердокожие» цели. Осколочный радиус поражения 500-фунтовок довольно велик, при бомбометании с пикирования рекомендуется выставлять задержку взрывателя на 1-2 секунды, чтобы успеть уйти из зоны поражения до детонации. В авиационных боях эти бомбы вполне можно использовать против вражеских эсминцев.
• Набор из 2-х 1000-фунтовых бомб AN-M65A1 - самые крупные и самые тяжелый из возможных для «Мустанга» бомбовых подвесов. Бронепробитие в 113 мм в большинстве случаев вполне достаточно для уничтожения любых возможных целей, а увеличенный радиус поражения допускает определенную степень погрешности при бомбометании. Пожалуй, лучший выбор для проведения успешной штурмовки, главное не забывать про то, что эти бомбы сильнее всего, по сравнению с прочими подвесами, снижают ваши летные характеристики, чем может воспользоваться опытный противник. Так же важно не забыть выставить задержку на взрыватели, чтобы самому не попасть под разлет своих же осколков. В авиационных боях при точном попадании обеих бомб, способны запустить ко дну даже тяжелый крейсер.
• Набор из 6 ракет HVAR и 2-х 100-фунтовых бомб AN-M30A1 - основная «ударная сила» в этом наборе, конечно же, ракеты. 100-фунтовые бомбы можно довесить, что называется, «до кучи».
• Набор из 6 ракет HVAR и 2-х 500-фунтовых бомб AN-M64A1 - все те же убойные HVAR-ы и две дополнительные 500-фунтовые бомбы, набор из серии «под завязку». Исключительно штурмовой вариант загрузки и весьма значительное снижение ЛТХ. В совместных боях такое многообразие может оказаться довольно полезным, так как позволяет ударить по цели (или целям) максимальное количество раз до очередного возвращения на перезарядку.

В заключение стоит сказать, что реально использовать высотный истребитель со столь высокой допустимой скоростью пикирования в авиационных боях на роли штурмовика - идея не слишком удачная. А вот в совместных боях «Мустанг», наоборот, может раскрыть себя в роли отличной авиационной поддержки наземных сил, главное не забывать по сторонам поглядывать.

Применение в бою

Рэй Уэтмор в бою

Начинать воздушный бой на «Мустанге» лучше всего с высоты. Для того чтобы попасть на эту высоту, относительно тяжелому «Мустангу» требуется некоторое время, поэтому «климбить» желательно не в направлении будущей схватки, а немного в сторону от нее, при этом не забыв вывести двигатель на форсаж. Конечно, далеко не все самолеты получится обойти по высоте, но само по себе её наличие уже даст «Мустангу» значительное преимущество над всеми прочими противниками находящимися ниже.

Дальнейшая тактика довольно проста. Нужно, применяя классическую тактику «ударил-убежал», методически атаковать противника на скорости, при этом не растрачивая энергию на маневры в попытке поймать убегающего из прицела врага и, ни в коем случае, не устремляться за ним вниз к земле, тем самым заводя свой «Мустанг» в самое невыгодное для него положение. Рано или поздно противник ошибется и вы сможете «положить в цель» хорошую длинную очередь из крупнокалиберных «браунингов, однако стоит ненадолго забыться и растерять энергию, как «Мустанг» тут же превратится в беспомощно обороняющийся «фраг». За счет своей выдающейся прочности, в случае крайней необходимости, «Мустанг» может уйти пикированием от большинства противников, но такой прием срабатывает, как правило, лишь один раз за бой, поэтому уходить желательно в сторону союзников или домашнего аэродрома.

Лобовые атаки - крайняя мера. Крыльевые пулеметы плохо подходят для опасных лобовых схождений, а тем более если ваш противник несет под капотом двигателя броню, что для большинства самолетов поздних рангов является нормой. Конечно, между тем, чтобы наверняка растерять всю энергию на активные уклонения и тем, чтобы сходить в опасную лобовую, лучше, пожалуй, выбрать последнее, но если остается иной выбор - не ходите в лобовую!

Маневренный бой для «Мустанга» также решительно противопоказан. Обладая худшим временем виража, чем подавляющее большинство других одномоторных истребителей своего уровня, «Мустанг» очень быстро теряет энергию в маневренном бою и особенно в вертикальном, а то что следует за потерей энергии уже было описано выше. Обладая запасом по скорости, «Мустанг», тем не менее, может совершить пару-тройку резких маневров, но затем необходимо в срочном порядке выходить из боя дабы не растерять всю оставшуюся инициативу.

Пожалуй, лучшей защитой для растерявшего энергию «Мустанга» может стать союзник способный вовремя прийти на помощь. Именно поэтому не стоит пренебрегать обществом союзных игроков, улетая от них слишком далеко, ведь в реальном бою такое поведение может оказаться крайне опасным для пилота «Мустанга».

В качестве итога можно сделать вывод, что P-51D-10 - машина для нападения. Она не создана для ведения успешных оборонительных действий, да и таковые действия в чистом виде от нее не требовались, если вспомнить её реальную историческую роль. В игровых условиях, «Мустанги» редко вступают в схватки на тех высотах для которых были «рождены», что также накладывает определенный отпечаток на тактику их применения.

Достоинства и недостатки

Достоинства:

• Хорошее курсовое вооружение с приличным боезапасом
• Отличная максимальная скорость пикирования
• Хорошая скорость в горизонтальном полете
• Хорошая живучесть самолета
• Разнообразие подвесного вооружения

Недостатки:

• Недостаточная маневренность
• Средняя скороподъемность, самолет быстро теряет энергию на маневрах
• Недостаточно быстрый набор высоты
• Довольно медленный «ролл»

Историческая справка

Реймонд Шуи Уэтмор

Реймонд «Рэй» Шуи Уэтмор (1923 - 1951) (англ. Raymond «Ray» Shuey Wetmore) - восьмой по результативности ас ВВС Соединенных Штатов на всем Европейском театре военных действий во время Второй Мировой войны. Всего за годы войны Уэтмор совершил около 142 боевых вылетов, сбив 21,25 немецкий самолет в воздухе, подбив еще 1 и уничтожив 2,33 самолета на земле. Уэтмор стал лучшим летчиком 370-й эскадрильи , в рядах которой состоял Рэй, и всей 359-й истребительной группы в состав которой входила его эскадрилья. День победы Уэтмор встретил в возрасте 21 года в звании майора.

Всего за один ноябрь 1944 года Уэтмор был удостоен награждения сразу двумя Крестами «За выдающиеся заслуги» - второй по старшинству военной награде в США сразу после Медали Почёта .

Его последней и весьма знаменитой воздушной победой стал немецкий ракетный перехватчик Me.163 сбитый Уэтмором 15 марта 1945 года в окрестностях города Виттенберг . Штатный истребитель Реймонда P-51D-10 «Daddy"s Girl» на тот момент простаивал в ремонте, поэтому ему пришлось лететь на одолженном P-51D-15 «SCREAMIN" DEMON» (вопящий демон), при этом в ходе преследования Me.163 стрелка спидометра его «Мустанга» достигала отметки в 550 - 600 миль/ч (а это 885 - 965 км/ч)!

Погиб выдающийся летчик в 1951 году (в возрасте 27 лет), когда возвращался на военную базу на своем North American F-86 Sabre . На подлете к взлетно-посадочной полосе у самолета внезапно отказало управление и Реймонд Шуи Уэтмор, так и не сумев выпрыгнуть, разбился.

P-51D-10

Различия фюзеляжа между ранними «Мустангами» и поздними сериями D-5 и D-10

Сам по себе P-51 Mustang серии D-10 конструктивно мало отличался от предыдущей серии D-5 . Начиная с серии D-5 все P-51 стали оборудоваться каплевидным фонарем кабины заметно улучшившим обзор летчика, однако это изменение также повлекло необходимость срезания гаргрота. Отсутствие уже «привычного» для всех «Мустангов» гаргрота отрицательным образом сказалось на курсовой устойчивости машины. Для противодействия этому конструкторы предложили сделать небольшой форкиль. Форкиль ввели на всех истребителях, начиная с серии D-10. Часть выпущенных ранее машин была доработана подобным образом «задним числом». Форкиль не только компенсировал уменьшение площади фюзеляжа, но и улучшил поведение «Мустанга» с заполненным фюзеляжным баком.

P-51D-10 «Daddy"s Girl»

P-51D-10-NA с бортовым номером 44-14733 и бортовым кодом CS-L названный Реймондом Уэтмором «Daddy"s Girl» (папина девочка) в честь его дочери Дианы . Это был последний из трех штатных самолетов Уэтмора (P-47D-10, P-51B-15 и, собственно, P-51D-10 «Daddy"s Girl») на которых (но не только на этих трех) он летал на протяжении войны.

На своей «Daddy"s Girl» Реймонд совершил 8 личных и 2 совместных воздушных победы. По американской системе учета побед, совместная победа считается за 0,5 личной (также возможен зачет 0,33 или 0,25 победы, в зависимости от числа участников), поэтому официально на «Daddy"s Girl» Уэтмор сбил 9 самолетов противника. Из-за своего агрессивного и слегка отчаянного летного стиля Уэтмор, чаще всего, выходил из крупных заварушек заметно увеличив свой счет, например за одно только 14 января 1945 года на «Daddy"s Girl» он сбил 4 немецких Fw.190 лично и 1 совместно.

P-51D-10 с бортовым номером 44-14733 и бортовым кодом CS-L - «Daddy"s Girl» (схема раскраски исторически не совсем верна, подробнее читайте в комментарии к самой картинке)

Медиа

Фото P-51D-10 «Daddy"s Girl»





Фото восстановленного P-51D-10 «Daddy"s Girl»





Восстановленные P-51D-10 «Daddy"s Girl» и P-51D-30 «Cripes A" Mighty» в полете





Детали пулеметов M2 Browning и ленты к ним были скрупулезно восстановлены





HVAR-ы вышли на цель

См. также

Ссылки

· Семейство P-51 Mustang
Первые модели

В апреле 1938 года, сразу после немецкого аншлюса Австрии, британское правительство направило в США закупочную комиссию во главе с сэром Генри Селфом (Henry Self), целью которой была не только закупка новой техники для RAF, но и оценка возможностей американской авиапромышленности на предмет массовых поставок самолётов, разработанных по британским спецификациям.

Надо сказать, что на тот момент выбор среди самолётов, производимых в США, был очень ограничен. Большинство образцов техники, созданных по устаревшим или не оправдавшим себя концепциям, нельзя было использовать в боевых условиях, поэтому американским фирмам пришлось производить многочисленные доработки в соответствии с более высокими европейскими стандартами. Одной из первых сориентировалась фирма Curtuss-Wright, в короткий срок модернизировавшей новейший истребитель P-40, но этого было явно мало. Тесные контакты британская миссия наладила с фирмами Martin, Douglas и North-American. Последняя из них в 1939 году получила контракт на поставку учебных самолётов «Harvard». Кроме того, президент фирмы North-American Кинделбергер попытался убедить британцев закупить средний бомбардировщик NA-40, который ещё только начал проходить испытания, однако вместо этого сэр Селф попросил наладить выпуск истребителей Р-40 по лицензии. Нельзя сказать, что подобное предложение было абсолютно неприемлемым для North-American (всё-таки контракт был выгодным), но профессиональная гордость не позволила Кинделбергеру принять его. Более того, в руководстве фирме заявили, что им вполне под силу создать лучший самолёт, хотя до этого времени North-American не занималась созданием истребителей вообще. Тем не менее, британская закупочная комиссия представила список требований, в число которых вошло вооружение из четырех 7,71-мм пулеметов, рядный двигатель Allison V-1710 и цена не более 40.000$ за один полностью готовый самолёт. В марте 1940 года был выдан предварительный заказ на 320 истребителей, поставки которых должны были начаться с января 1941 года.

Проект истребителя под фирменным обозначением NA-73 был разработан под руководством ведущего инженера Эдгара Шмуда (Edgar Schmued) и при непосредственном сотрудничестве с National Advisory Committee for Aeronautics. Самолёт являлся цельнометаллическим свободнонесущим монопланом с крылом низкого расположения и однокилевым вертикальным оперением. Важной особенностью NA-73 было использование крыла ламинарного профиля, что несколько снижало маневренные качества, но позволяло достичь большей скорости. Особое внимание было уделено закрылкам и радиатору, из-за чего истребитель приобрел весьма характерный и легкоузнаваемый вид. Кабина пилота размещалась в средней части фюзеляжа и полностью закрывалась плексигласовым фонарем с откидной секцией. Для лучшего обзора в гарготе был сделаны овальные вырезы. Как и ожидалось, на NA-73 устанавливался рядный двигатель Allison V-1710-F3R мощностью 1150 л.с. жидкостного охлаждения и трехлопастный винт изменяемого шага. По предложению фирмы вооружение было размещено следующим образом – по два 7,62-мм пулемета устанавливались в фюзеляже под капотом и в крыле.

Хотя проектирование и изготовление опытного образца проходили вполне успешно в выполнении контракта возникли затруднения различного характера, в том числе и политического. Основная проблема заключалась в запрете на поставку современного вооружения воюющим странам, но для Великобритании всё же сделали исключение в обмен на обещание оставить два самолёта для испытаний на авиабазе Райт Филд. Кроме того, исходя из опыта боёв на Западном фронте и в Северной Африке, был сделан однозначный вывод о недостаточности вооружения. Британская комиссия предложила вариант с восемью пулеметами, но в итоге остановились на таком варианте: два 12,7-мм пулемета установили в фюзеляже, а четыре 7,62-мм и два 12,7-мм пулемета находились в крыле. Доработанный проект получил обозначение NA-73X .

В соответствии с финальным соглашением, подписанным 10-го апреля 1940 года, фирма обязалась предоставить первый прототип уже в сентябре. Это требование было выполнено, а первый полет NA-73X состоялся 26-го октября 1940 года под управлением летчика-испытателя Вэнса Бриза (Vance Breese). Вскоре выяснилось, что истребитель фирмы North-American действительно лучше Р-40 – опытный образец оказался чуть легче и обладал более высокой скоростью. Это вселяло определённый оптимизм, тем более, что ещё в начале сентября британцы разместили заказ на постройку 300 самолётов, а 24-го сентября он был расширен до 620 единиц. При этом, 4-я и 10-я серийные машины должны были остаться в США (по другим данным это были самолёты с серийными номерами 41-038 и 41-039). В соответствии с американской системой обозначений им был присвоен индекс XP-51 . Британцы дали первым серийным истребителям название “Mustang” Mk.I .

Первым самолётом, прибывшим в Великобританию и поступившим на испытания в AAE&E; стал второй серийный экземпляр. Очень быстро выяснилось, что на высотах до 4500 метров “Mustang” обладает преимуществом в скорости и дальности полёта перед всеми британскими истребителями (максимальная скорость составила 614 км\ч) при сопоставимой маневренности. Но выше 4500 метров ситуация радикальным образом менялась, что лишало немногих преимуществ “Mustang” перед немецкими истребителями. В результате специализация для этих самолётов была изменена – истребители собрались применять в качестве разведчиков и штурмовиков, что потребовало установки фотокамер типа F-24. В феврале-марте 1942 года на “Mustang” Mk.I переучились пилоты No.2 и No.26 Squadron RAF. Первый боевой вылет произвели 6-го мая самолёты из состава 26-го дивизиона, а 10-го мая была проведена атака немецкого аэродрома во Франции. В общей сложности RAF имели в своём составе 14 дивизионов, оснащенных истребителями “Mustang” Mk.I (при этом три дивизиона комплектовали канадскими пилотами).

Второй заказ на 300 истребителей с незначительными доработками британцы оформили в декабре 1940 года. Эти самолёты получили фирменное обозначение NA-83 , но британское название не изменилось. В экспериментальном порядке один из этих самолётов оснастили двумя 40-мм пушками Vickers S, а второй получил каплевидные подвесные топливные баки под крылом, но обе этих доработки в серию не пошли.

Следующий контракт на 150 самолётов под фирменным обозначением NA-91 подписывался от имени USAAF. Дело в том, что согласно закону о ленд-лизе, под который попадала Великобритания, все самолёты считались собственностью США и передавались союзникам «во временное пользование». Фактически это правило соблюдалось далеко не всегда, но требовалось соблюсти необходимые формальности. Таким образом, британцы присвоили им обозначение “Mustang” Mk.IA , а американцы именовали их как P-51. Основные отличия от первой модификации заключались в установке двигателей V-1710-39 (те же V-1710-F3R, но прошедшие американскую приемку), а также четырех 20-мм пушек М2 в крыле вместо многочисленных пулеметов. В составе RAF “Mustang” Mk.IA начали появляться с июля 1942 года и вместе с Mk.I прошли всю войну при минимальных потерях. Однако, британцы получили далеко не все заказанные истребители.

Успехи британских “Mustang” на Западном фронте заставили задуматься отдельных офицеров из высшего командования USAAF о приобретении этих самолётов для собственных нужд. Испытания двух XP-51 также подтвердили ранее сделанные выводы и в декабре 1941 года (практически сразу после нападения японцев на Перл-Харбор) американцы реквизировали 55 NA-91. Поскольку этот истребитель создавался не по американским стандартам в его боевой эффективности все же оставались определенные сомнения, поэтому все самолёты переделали в разведчики F-6A , оснастив их четырьмя 12,7-мм пулеметами в крыле и фотокамерой F-24. С марта 1943 года они стали поступать на вооружение боевых частей USAAF и впервые приняли участие в боевых действиях на финальной стадии боёв в Тунисе. В течении 1944 года на F-6A также летала 111 FS, воевавшая в Италии.

Интерес командования USAAF к этому самолёту только разведчиками не ограничился. Мощное вооружение “Mustang” Mk.I, позволявшее использовать его в качестве штурмовика, сыграло тут ключевую роль и в апреле 1942 года был заключен контракт на поставку 500 самолётов, которым присвоили обозначение А-36А и название «Invader» , которое в скором времени сменили на «Apache» . Переквалифицированные истребители очень активно применялись в Северной Африке и Италии в качестве пикирующих бомбардировщиков вплоть до конца войны.

Впрочем, истребительному варианту также нашлось место в USAAF. В соответствии с американской спецификацией новую модель самолёта P-51A NA-99) предстояло серьёзно облегчить. Вооружение ограничили четырьмя 12,7-мм пулеметами, но держатели для бомб от А-36А оставили. Также можно было подвешивать дополнительные топливные баки. Несмотря на то, что взлётная масса так и не снизилась, за счет установки двигателя V-1710-83 с увеличенным наддувом и кратковременной мощностью 130 л.с., максимальная скорость поднялась до 638 км\ч. Было заказано 1200 серийных P-51A, но собрали только 310 машин в трех практически идентичных модификациях: А-1, А-5 и А-10. В основном эти истребители использовались на Тихом океане, а также в Китае и Бирме. В рамках ленд-лиза под конец 1942 года британцам поставили 50 самолётов, которым присвоили название “Mustang” Mk.II .

Повысить и без того хорошие скоростные показатели истребителей “Mustang” можно было за счет установки двигателя другого типа. Подобная идея впервые была озвучена в июне 1942 года, причем в отчете, где указывалось использованием британских двигателей Rolls-Royce «Merlin» XX или «Merlin» 61, максимальная скорость должна была достигнуть значений 644 и 710 км\ч соответственно.

Предложение фирмы Rolls-Royce было одобрено фирмой и командованием USAAF. Для переоборудования было выделено четыре серийных “Mustang” Mk.I, а первый самолёт с двигателем «Merlin» 65 построили к началу октября 1942 года. В связи со сменой силовой установки название самолёта изменилось на “Mustang” Mk.X . Приемка прототипов продолжалась до февраля 1943 года, но уже в процессе испытаний второго опытного образца стало ясно, что эксперимент завершился полным успехом – резко повысилась скороподъёмность, а максимальная скорость составила 697 км\ч. Первоначально даже выдвигалось предложение переоборудовать 500 серийных истребителей, но затем решили, что необходимо налаживать отдельное производство двигателей в США.

Самолёты новой модификации, получившей первоначальное обозначение XP-78 (затем измененное на XP-51B ), оснащались двигателями фирмы Packard, которая наладила лицензионный выпуск британских «Merlin» с рядом доработок. Также изменилось расположение радиаторов и установили четырехлопастный винт Hamilton Standard. Предварительный контракт от USAAF составил 400 самолётов и ещё 1000 были заказаны Великобританией. В дальнейшем количество заказанных истребителей постоянно увеличивалось, что предопределило развертывание их производства не только на основном предприятии в Инглвуде, но и в Далласе. В результате, серийные машины, в зависимости от завода-изготовителя, получили обозначения P-51B (NA-101) и P-51C (NA-103 , впоследствии NA-111 ). Всего было построено 1988 и 1750 самолётов соответственно.

Первый серийный P-51B поднялся 5-го мая 1944 года, а первый серийный P-51C полетел ровно три месяца спустя. В ходе серийного производства 71 самолёт модификации P-51B-10 и 20 P-51C-10 было переделано в разведчики и обозначались как F-6B . На этих машинах устанавливали сразу три фотокамеры: K-17, K-22 и K-24. Ещё несколько P-51C было переделано полевыми мастерскими в учебный вариант TP-51C с двойным управлением и дополнительной кабиной для курсанта.

Британский заказ составил 274 самолёта В-серии и 626 самолётов С-серии. Эти машины появились во второй половине 1944 года и обозначались как “Mustang” Mk.III . В общей сложности на истребителях этих моделей летало 13 дивизионов, дислоцированных в Англии, Италии и на Балканах.

Следующая фаза модернизации была проведена в ноябре 1943 года, когда на испытания вышел один доработанный P-51B-1 с уменьшенным по высоте гарготом и каплевидным фонарем кабины пилота. Улучшение явно пошло истребителю на пользу, но серийные истребители P-51D также оснащались крылом с увеличенной хордой в корневой части, доработанным шасси и увеличенным до шести 12,7-мм пулеметов вооружением. На внешней подвеске под крылом теперь можно было разместить две 454-кг бомбы.

Всего было собрано 8156 самолётов D-серии: 6502 в Инглвуде, 1454 в Далласе и 200 – по лицензии на предприятии концерна САС в Австралии. Первые модификации D-1 и D-5 имели небольшие различия, но начиная с D-10 появился форкиль, а с модификации D-25 была предусмотрена установка ракетного вооружения под крылом. На базе D-20, D-25 и D-30 строилась небольшая серия разведчиков F-6D (136 самолётов), оснащенная фотокамерами по типу F-6C. Также было построено несколько учебных TP-51D . Кроме того, была предпринята попытка приспособить истребитель для эксплуатации с авианосцев, для чего было выделено два P-51D. Как оказалось, взлёт и посадка с палубы могли быть вполне допустимы, но при условии максимального облегчения конструкции. Впоследствии оба самолёта получили более высокое вертикальное оперение и стали обозначаться как ETF-51D .

Одновременно с P-51D на заводе в Далласе выпускалась модификация P-51K , отличавшаяся воздушным винтом Aeroproducts с полыми лопастями. Форкиль на этих машинах ставился с самого начала серийного производства, но ракетное вооружение появилось только с серии K-10. Всего было собрано 1337 самолётов K-серии из которых небольшую часть переоборудовали в разведчики F-6K . Британская авиация получила 281 P-51D и 585 P-51K, которые обозначались как “Mustang” Mk.IV и “Mustang” Mk.IVA .

Попытки облегчить конструкцию истребителя “Mustang”, а следовательно ещё более улучшить его лётные качества, неоднократно предпринимались в годы войны. В течении 1943-1945 гг. было построено три опытных варианта, которые предполагалось запустить в серийное производство.

XP-51F – вариант с двигателем V-1650-3 мощностью 1695 л.с. и каплевидным фонарем, появившийся в июне 1943 года. Построено три прототипа.

XP-51G – вариант на базе XP-51F с двигателем «Merlin» 145M. Построено два прототипа, один из которых достиг скорости 755 км\ч.

XP-51J – один прототип истребителя с двигателем V-1710-119, построенный в начале 1945 года. Поскольку требуемая скорость 785 км\ч не была достигнута, после завершения войны программу свернули.

Удача сопутствовала самолёту P-51H , который проходил под фирменным обозначением NA-126. В этом истребителе активно использовались наработки по трем предыдущим проектам и предполагалось использование двигателя V-1650-9. Заказы от USAAF на производство P-51H поступили ещё в июне 1944 года, но первый серийный самолёт поднялся в воздух только в феврале 1945 года. В ходе испытаний истребитель разогнался до 783 км\ч, что сделало его самым скоростным поршневым одномоторным самолётом ВВС США, который строился серийно.

В целом, удалось выполнить заказ на постройку 550 самолётов, но заказ на вторую партию из 1445 самолётов доработанного варианта NA-129 был аннулирован по причине завершения войны. Такая же судьба постигла 1629 самолётов модификации P-51M (на испытаний поступил лишь один прототип, оснащенный двигателем V-1650-9A). Модификация P-51L также осталась невостребованной. Этот вариант должен был оснащаться двигателем V-1650-11 с системой водо-метанолового форсирования, доводившей на короткое время мощность до 2270 л.с.

Общее количество построенных истребителей “Mustang” составило 15586 экземпляров. Боевое применение различных модификаций этого самолёта во время 2-й мировой войны многократно описано во многих источниках, которые сейчас без труда доступны в электронном варианте. Поэтому имеет смысл уделить больше внимания тем истребителям, которые волею судеб оказались далеко за пределами США и не использовались в составе USAF.

Бурная карьера этих самолётов продолжалась и после войны (в 1948 году обозначение изменилось на F-51 ). После войны большое количество P-51D было продано частным владельцам. Вооружение и военное оборудование с них, разумеется, полностью демонтировалось. В таком виде самолёты эксплуатировались достаточно долгое время, но в 1957 году американский издатель Дэвид Линдсей выступил с инициативой перестройки бывшего истребителя в полноценный бизнес-самолёт. Доработкой занялась фирма Trans Florida Aviation Inc., которая на старые планеры от P-51D установила новую авионику, второе сиденье для пассажира, кожаный интерьер и прочие «буржуйское» оборудование. Обновленный самолёт получи название «Cavalier 2000» , что означало 2000-мильную дальность полёта. Всего было создано пять модификаций (750, 1200, 1500, 2000 и 2500). Всего было собрано 20 самолётов гражданских моделей, а в 1967 году фирма была переименована в Cavalier Aircraft Corporation.

Между тем, фирма работала не только для бизнеса. В том же 1967-м году был заключен контракт с United States Department на создание обновленной версии F-51D для экспортных поставок. Было доработано девять одноместных и два двухместных самолёта, большую часть которых продали Боливии.
Параллельно был разработан вариант «Cavalier Mustang II» , предназначенный для непосредственной поддержки наземных войск и противопартизанской борьбы. Изменения включали новую авионику, усиление конструкции крыла, в результате чего появилась возможность разнообразить ракетно-бомбовую нагрузку, а также улучшенный двигатель Rolls-Royce «Merlin» V-1650-724A. Было построено две партии самолётов, первая из которых была отправлена в Сальвадор, а вторая попала в Индонезию.

Последняя попытка «реанимировать» конструкцию P-51D была предпринята в 1968 году, когда было принято решение объединить наработки по «Cavalier Mustang II» с турбовинтовым двигателем Rolls-Royce «Dart» 510. Самолёт получил обозначение «Turbo Mustang III» и показал существенное улучшение ТТХ. При этом, полезная нагрузка увеличилась, а стоимость обслуживания снизилась. В поисках предприятия, которое смогло бы организовать выпуск этого самолёта для экспортных поставок, Линдсей связался с фирмой Piper Aircraft. Из-за финансовых трудностей проект был перепродан в 1971 году и получил новое обозначение РА-48 «Enforcer» . Однако, серийная сборка этого самолёта так и не началась.

Отдельно стоит упомянуть лицензионный вариант P-51D, который выпускался в Австралии. Командование ВВС этой далекой страны (RAAF), как впрочем и правительство, давно уже не надеялись на своевременные поставки новой техники из метрополии и по мере возможности старались развертывать собственное производство. Особо тесные контакты удалось наладить с фирмой North-American, которая ещё в 1939 году передала полный пакет документации для постройки многоцелевого самолёта «Wirraway» на заводе концерна САС. Пять лет спустя настала очередь истребителя “Mustang”.
В конце 1944 года австралийцы получили всю необходимую документацию для начала производства этого самолёта на собственных мощностях. При этом, параллельно на вооружение RAAF поступали серийные P-51D из США.

В связи с многочисленными изменениями в оборудовании, сравнительно с “Mustang” Mk.IV поставляемым для RAF, лицензионный истребитель получил британское обозначение “Mustang” Mk.XX и австралийское СА-17 . Поставки первой партии из 80 самолётов, выпуск которых наладили на фабрике Fishemans-Band под Мельбурном, начались с 29-го апреля 1945 года, когда война шла к завершению. Большинство машин успели попасть в строевые части, но в боях они не применялись.

Вторая модификация, известная как “Mustang” Mk.21 или СА-18 , была полностью австралийской сборки и отличалась двигателями V-1650-7 вместо V-1650-3. Было собрано 120 таких самолётов из 170 заказанных, причем 14 переоборудовали в разведчики “Mustang” Mk.22 , оснастив их перспективной фотокамерой в задней части фюзеляжа. Разведчики также отличались британскими двигателями «Merlin» 66 или 70 (согласно другим данным двигателями V-1650-3 и V-1650-7 оснащались модификации Mk.21 и Mk.22, а «Merlin» устанавливались на самолёты модификации “Mustang” Mk.23 ).

Далее предполагалась постройка ещё 300 истребителей Mk.21, но эти планы нарушило завершение войны и появление собственного проекта СА-15 — в основе его конструкции был всё тот же “Mustang”, но с многочисленными изменениями, по сути, превратившими его в новый самолёт. К сожалению, прототип этой машины появился лишь в 1946 году, когда планы вновь изменились и в ближайшем будущем ожидалось появление реактивной техники. Что касается P-51D, то все прибывшие самолёты поступили на вооружение пяти дивизионов RAAF (No. 76, 77, 82, 83, 84 и 86 Squadrons) и использовались достаточно долгое время – последний австралийский “Mustang” был списан только в 1960 году. Более того, пилоты 77-го дивизиона успели принять в 1951 году участие в Корейской войне, действуя как штурмовики. После перевооружения на британские Gloster «Meteor» многие из них высказывали мнение, что по боевой эффективности поршневой “Mustang” заметно превосходит реактивного «британца», который на эту войну явно опоздал.

Боливия – в рамках программы «Peace Condor» боливийцы получили семь F-51D «Cavalier Mustang» и два TF-51.

Гаити – четыре P-51D было получено от США во время правления президента Поля в начале 1950-х гг. Истребители использовались до 1973-1974 гг., когда их продали Доминиканской Республике на запасные части.

Гватемала – в составе Fuerza Aerea Guatemalteca имелось 30 истребителей P-51D, которые использовались в период с 1954 до начала 1970-х гг. С гватемальскими «мустангами» был связан один неприятный инцидент, едва не приведший к полномасштабной войне с Мексикой. Дело в том, что мексиканские рыбаки очень пренебрежительно относились к международным правилам нахождения в территориальных водах соседних стран, что вызывало искреннее раздражение правительства Гватемалы. В ответ на очередной «заплыв» 30 декабря 1958 года была инициирована ответная акция — примерно в 08:40 утра два гватемальских P-51D атаковали рыбаловные судна, обстрелях их из пулеметов. Было убито три мексиканца и ранено ещё 14. Эти события привели к разрыву гватемало-мексиканских отношений, однако уже в 1959 году обе стороны примирились перед лицом «экспорта социалистической революции» из Кубы.

Германия – немцы обзавелись несколькими британскими и американскими “Mustang” в период 1943-1945 гг. в качестве трофеев. В составе Luftwaffe имелось по крайней мере четыре P-51B\C с бортовыми кодами T9+CK, T9+FK, T9+HK и T9+PK, а также три P-51D. Эти самолёты входили в Rosarius Staffel и использовались для различных тестов. Также есть неподтвержденная информация об использовании немецких P-51 совместно с «специальными» трофейными самолётами из KG 200.

Доминиканская Республика – среди всех латиноамериканских стран именно доминиканцы располагали наибольшим количеством P-51D. Первые 6 машин были получены Fuerzas Militares Dominicanas в 1948 году из США, затем из Швеции прибыло 44 самолёта и ещё несколько P-51D появились из «неизвестного источника». Последние 10 истребителей этого типа оставались в эксплуатации до 1984 года, а в 1988 году восемь из них продали частным коллекционерам.

Индонезия – в течении 1949-1950 гг. несколько P-51D было получено от голландцев. В начале 1960-х гг. их использовали против многонациональных сил (RAF, RAAF и RNZAF). В 1972-1973 гг. было поставлено шесть «Cavalier Mustang II», которые были выведены из эксплуатации в 1976 году.

Израиль – в 1948 году, во время первой арабо-израильской войны, несколько самолётов было нелегально доставлено из Европы. Вторая поставка была произведена из Швеции в начале 1950-х гг. Эти самолёты впоследствии использовались в ходе вторжения в Египет осенью 1956 года и были списаны спустя несколько лет.

Италия – поставки истребителей P-51D состоялись между сентябрем 1947-го и январем 1951-го года. Всего было получено 173 самолёта, которые передали в состав 2, 3, 4, 5, 6 и 51 Stormo, а также в лётные школы и экспериментальные части. Их начали выводить из эксплуатации с лета 1958 года.
служили с 1960-го до 1977-го года.

Канада – в годы войны истребителями P-51 американской постройки было оснащено пять дивизионов RCAF: No.400, 414 и 430 оснащались моделью “Mustang” Mk.I, дивизионы No.441 и 442 получили “Mustang” Mk.III и Mk.IV в 1945 году. После войны было получено ещё 150 P-51D, которые распределили между двумя боевыми и шесть вспомогательными дивизионами. В 1956 году истребители “Mustang” были признаны устаревшими, но продолжали использоваться до начала 1960-х гг.

Китай (центральное правительство) – поставки истребителей P-51D китайским ВВС центрального правительства начались только в 1946 году, когда в стране уже шла гражданская война с формированиями НОАК. Больших успехов китайские пилоты на P-51D не достигли и в конце 1948 года они были эвакуированы на Тайвань, откуда они в течении 1949-1952 гг. совершали налёты на объекты континентальной части Китая. В составе ВВС Тайваня они задержались до начала 1960-х гг. Впрочем, спасти удалось далеко не все самолёты – 39 из них, в различном техническом состоянии были захвачены коммунистами и после ремонта введены в состав ВВС НОАК.

Коста-Рика – в течении 1955-1964 гг. в составе ВВС этой страны использовалось четыре P-51D.

Куба – первые 18 P-51D появились в составе кубинских ВВС ещё в 1947 году. Во время восстания под руководством Ф.Кастро эти самолёты использовались против партизан как разведчики и штурмовики. В конце 1958 года один самолёт был захвачен повстанцами, хотя по другим данным таких самолётов было три, причем их перегнали из Майами. Впоследствии число захваченных P-51D увеличилось до двух, а в 1959 году их включили в состав Fuerza Aerea Revolucionaria, как и другие трофеи. Из-за нехватки запасных частей они летали не часто, после чего их списали, но один самолёт отправили в Museo del Aire как символ «революционной борьбы».

Нидерланды – в 1945 году голландцы получили 40 P-51D, из которых сформировали 121-й и 122-й истребительные дивизионы отправленные в Голландскую Ост-Индию для подавления сопротивления местного правительства. Война завершилась поражением Нидерландов, а несколько P-51D перешли в состав ВВС Индонезии.

Никарагуа – в составе Fuerza Aerea de Nicaragua имелось 26 P-51D, полученных из Швеции, а позднее к ним присоединились 30 P-51D, доставленные из США. Все самолёты были выведены из эксплуатации в 1964 году.

Новая Зеландия – всего RNZAF заказали 167 P-51D и 203 P-51M, которые предназначались для поддержки Vought F4U в боях на Тихом океане. По факту было получено только 30 самолётов, поскольку поставки начались только с марта 1945 года, а война закончилась спустя несколько месяцев. В 1951 году истребители были распределены между No.1, 2, 3 и 4 Squadron входивших в состав Territorial Air Force. Последние четыре P-51D использовались как буксировщики мишеней до 1957 года.

Польша – фактически, на вооружении ВВС Польши истребители P-51 не состояли. Однако, во время 2-й мировой войны несколько дивизионов RAF были укомплектованы польскими пилотами. Например, “Mustang” Mk.I были включены в состав No.309 «Ziemi Czerwienskiej» Squadron. Затем, в течении 1943-1944 года, истребители “Mustang” Mk.III поступили на вооружение No.306, 315 и 316 Squadron. Последним, в 1945-м году, 20 истребителей “Mustang” Mk.IV получил No.303 Squadron. Польские пилоты летали на этих машинах до декабря 1946 – января 1947 года, когда эти дивизионы были расформированы.

Сомали – после войны было получено 8 P-51D (вероятно, после 1960 года).

Филиппины – в рамках восстановления Philippine Army Air Corps из США было получено 103 P-51D, которые активно использовались после коммунистических повстанцев. В конце 1950-х гг. они были заменены на реактивные истребители F-86, но несколько P-51D использовалось в составе COIN до начала 1980-х гг.

Франция – в конце 1944 года Armee de l`Air получила первые “Mustang”, которые поступили на вооружение разведывательных эскадрилий. Впоследствии F-6C и F-6D свели в GR 2/33 и использовали для фотографирования территории Германии. С вооружения французские “Mustang” сняли в начале 1950-х гг.

Швеция – первые четыре истребителя “Mustang” (два P-51B и два P-51D ранних серий) были интернированы ещё во время 2-й мировой войны. Самолёты шведам понравились и в феврале 1945 года был заключен контракт на поставку 25 P-51D, которые в составе Flygvapnet получили обозначение J26. В начале 1946 года была поставлена вторая партия из 90 самолётов, а последние 21 P-51D были получены в 1948 году. Все самолёты эксплуатировались до конца 1950-х гг., причем 12 истребителей были переделаны в разведчики и обозначались как S26. Часть снятых с вооружения P-51D впоследствии были проданы другим странам.

Швейцария – как и в случае со Швецией несколько самолётов было интернировано в годы войны и уже в послевоенный период швейцарцы закупили 130 P-51D по цене 4000$ за штуку. Эти самолёты использовались до 1958 года.

Уругвай – в течении 1950-1958 гг. в составе уругвайских ВВС использовалось 25 P-51D, которые служили во 2-й истребительной группе и впоследствии были проданы Боливии.

Южно-Африканский Союз – начиная с сентября 1944 года несколько дивизионов SAAF начали переоснащаться истребителями “Mustang” Mk.III и “Mustang” Mk.IV. Этот процесс начался в Италии, куда южноафриканцы перелетели на своих Curtiss P-40. На начало 1950 года в составе SAAF имелось два дивизиона, оснащенных “Mustang” Mk.IV. В течении 1952-1953 гг. они были заменены на F-86.

Южная Корея – в первые месяцы Корейской войны южнокорейцы получили 10 P-51D в качестве «гуманитарной помощи» от США. Примечательно, что на этих машинах летали не только южнокорейцы, но и бывшие японские пилоты. В 1954 году истребители “Mustang” были заменены на F-86.

Япония – несколько самолётов было получено японцами в качестве трофеев. В частности, один P-51C-11-NT с собственным названием «Evalina» был сбит зенитным огнем 16 января 1945 года и совершил вынужденную посадку на аэродроме Сучон в Китае. Самолёт был восстановлен и испытывался японцами в исследовательском центре Фусса.

Советская закупочная комиссия также не обошла стороной “Mustang”. Всего было заказано 10 истребителей, но сделали это скорее из желания ознакомиться с ранее неизвестной конструкцией. Первые два истребителя прибыли в мае 1942 года и поступили на испытания в НИИ ВВС. Советской комиссии понравились хорошие скоростные качества американской машины, но в остальном “Mustang” уступал истребителям Яковлева и Лавочкина, а для штурмовых ударов использовались специализированные Ил-2 и Пе-2. Таким образом, места для “Mustang” в составе ВВС РККА не нашлось, поэтому большинство прибывших самолётов распределили между 6-й запасной авиабригадой и 5-м ГИАП, находившемся на Калининском фронте. Ни одного боевого вылета на них так и не сделали, использовав только для второстепенных целей. Последний самолёт, оставшийся в НИИ ВВС, использовался до 1946 года, после чего ещё некоторое время он служил экспонатом в БНТ ЦАГИ. Об истинном интересе советских авиастроителей к “Mustang” говорит и такой факт — после испытаний P-51A вопрос о приобретении истребителей более новых модификаций P-51B\C и P-51D\K даже не поднимался…

Совершенно отдельная история сложилась с истребителями, поставленными Сальвадору. Не обладая широкими финансовыми возможностями сальвадорцы эксплуатировали очень скромный парк боевой авиации, собранный по принципу «с мира по нитке». В середине 1950-х гг. для Fuerza Aегеа Salvadorena было приобретено несколько FG-1D и 18 F-51D. Под конец 1968 года удалось договориться с правительством США о поставке 5 модернизированных истребителей «Cavalier Mustang II», а также по одному TF-51D и F-51D-20.

Возможно, история этих самолётов так и осталась бы незамеченной, если бы не знаменитая «футбольная война» с Гондурасом. Особую пикантность этому конфликту придавало последнее в 20-м веке использование поршневых истребителей в боевых условиях. В большинстве современных источников утверждается, что война между Сальвадором и Гондурасом возникла из-за недовольства результатами повторного мачта по футболу в рамках ЧМ 1970 года. На самом деле, причины конфликта были гораздо более давними и заключались в территориальных трениях (сальвадорцы в течении многих лет перемещались на территорию Гондураса, где образовывали свои поселения). Футбольный матч лишь послужил поводом для изгнания жителей соседнего государства и стал дополнительным стимулом к началу войны.

В общей сложности, к началу 1970 года, имелось 37 различных самолётов и всего 34 подготовленных пилота, а количество боеспособных «Cavalier Mustang II» не превышало 5 единиц. Противоборствующая сторона, в лице Fuerza Aerea Hondurena, обладала двумя десятками F4U-4 и F4U-5N (без радаров) и примерно таким же количеством самолётов различного назначения. Уже в первый день конфликта, 14-го июля 1970-го года, авиация Сальвадора бомбила города Санта-Роза-дель-Копан, Грасиас, Нуэва-Окотепеке, Накаоме, Сан-Лоренцо, Ампала и Чолутека. В качестве ударных машин были использованы F4U, шедшие в сопровождении «Cavalier Mustang II». Днем 16-го июля смешанная пара истребителей атаковала базу в Токонтине, причем использовавшиеся в качестве перехватчиков учебные Т-28 перехватить агрессоров не смогли. А вот штурм города Нуэва-Окотепеке прошел для сальвадорцев не столько удачно – во время очередного налёта гондурасский F4U-5N (номер 609) догнал и сбил один из «Cavalier Mustang II». Кроме того, из-за нехватки топлива на территории Гватемалы совершил вынужденную посадку TF-51D. После таких неудач доверие к этим самолётам было несколько подорвано, а боевой дух сальвадорских пилотов заметно упал. Тем не менее, налёты продолжались вплоть до 5-го августа, но основной ударной силой были в них FG-1D.

После подписания перемирия и отвода войск командование Fuerza Aегеа Salvadorena всерьёз задумалось над обновлением авиапарка, но из-за нехватки финансирования приобрести новые самолёты было нереально. Тогда, продав оставшиеся «Cavalier Mustang II» и «Corsair» на запчасти, сальвадорцы в 1975 году смогли приобрести в Израиле партию «подержанных» истребителей Dassault «Ouragan».

Благодаря большой численности и выносливой конструкции множество истребителей P-51 сохранилось до нашего времени: 1 XP-51, 2 P-51A, 1 P-51B, 5 P-51C, 217 P-51D, 5 P-51H, 10 P-51K, 3 СА-18 и один «Cavalier Mustang II». Примечательно, что по меньшей мере 155 самолётов находится в лётном состоянии (абсолютное большинство из них составляют P-51D) и периодически принимают участие в различных авиашоу.

Источники:

Д.Дональд “Американские военные самолёты Второй Мировой Войны” (перевод М.С.Виноградова и М.В.Коновалова). АСТ\Астрель. 2002
В.Р.Котельников «Истребитель «Мустанг». «Воздушный кадиллак»» Москва. ВЭРО Пресс, Яуза\Эксмо. ISBN 978-5-699-41773-5. 2010
М.Райдер «Последний бой «Мустангов» и «Корсаров»» («История Авиации» 2000-02)
Dan Hagedorn «Latin American Air Wars and Aircraft 1912-1969». Hikoki Publications Limited. ISBN 1-902109-44-9.2006
John Dienst, Dan Hagedorn «North American F-51 Mustangs in Latin American Air Force Service». London. Aerofax. ISBN 0-942548-33-7. 1985
Peter N.Anderson «Mustangs of the RAAF and RNZAF». Sydney. Australia. A.H. & A.W. Reed Pty Ltd. ISBN 0-589-07130-0. 1975
Andrew Thomas «RAF Mustang and Thunderbolt Aces». Osprey Aircraft Of The Aces. Osprey Publishing Limited. ISBN 13:9781846039799. 2010

Тактико-технические данные истребителей North-American P-51 “Mustang”

	“Mustang” Mk.I 1941 г.	“Mustang” P-51A-10 1942 г.	“Mustang” P-51B-1 1944 г.	“Mustang” P-51H-5 1945 г.
Длина, м	9,83	9,83	9,82	10,16
Размах крыла, м	11,277	11,29	11,28	11,28
Площадь крыла, м	21,65	21,91	21,65	21,91
Высота, м	3,71	4,17	3,71	3,71
Масса пустого, кг	2717	3107	2939	3193
Масса взлётная (норм.), кг	3915	3901	4173	4309
Масса взлётная (макс.), кг		4808	5080	5216
Скорость макс., км\ч	615	627	708	784
Скорость крейс., км\ч				605
Скороподъёмность, м\мин	862	693	847	1016
Дальность, км	644 (практ.) 1207 (с ПТБ)	1207 (практ.) 3782 (с ПТБ)	1304 (практ.) 3540 (с ПТБ)	1215 (практ.) 4072 (с ПТБ)
Потолок, км	9450	9450	12740	12680
Двигатель, тип\л.с.	рядный, жидкостного охлаждения, Allison V-1710-39, 1220 л.с.	рядный, жидкостного охлаждения, Allison V-1710-81, 1200 л.с.	рядный, жидкостного охлаждения, Packard «Merlin» V-1650-3, 1620 л.с.	рядный, жидкостного охлаждения, Packard «Merlin» V-1650-9, 2218 л.с. (с впрыском ВМС)
Экипаж, чел	1	1	1	1
Стрелковое вооружение, тип\калибр	четыре 7,62-мм Colt-Browning M1 и четыре 12,7-мм пулемета Colt-Browning M2		четыре 12.7-мм пулемета Colt-Browning M2 в крыле	шесть 12.7-мм пулеметов Colt-Browning M2 в крыле
—	до 454 кг бомб	до 454 кг бомб	до 900 кг бомб или РС

Техническое описание

Одноместный одномоторный истребитель цельнометаллической конструкции, построенный по схеме свободнонесущего низкоплана с убирающимся шасси и хвостовым колесом.

Основные производственные модификации:

«Мустанг I», Р-51/ «Мустанг IA», Р-51 А/ «Мустанг II» - истребитель, истребитель-разведчик для небольших высот;

А-36А - пикирующий бомбардировщик/штурмовик;

Р-51В/Р-51С/ «Мустанг III»/P-51D/P-51K/ «Мустанг IV»/ «Мустанг IVA» - дальний истребитель, истребитель-бомбардировщик;

Р-51Н - дальний истребитель, адаптированный к условиям Тихого океана.

Крыло цельнометаллическое, двусоставное, двухлонжеронное, трапециевидное. Возвышение крыла 5 гр, профиль ламинарный НАА-НАСА. Линия, проходящая на уровне 25 % хорды крыла, прямоугольна продольной оси самолета. Оба крыла болтами крепятся к центральному шпангоуту. Верхняя сторона крыльев внутри фюзеляжа образует пол кабины пилота. В каждом крыле по 21 нервюра. Оконцовки крыльев съемные, соединяемые с консолью крыла винтами. Обшивка крыла из легкого алюминиевого сплава «Алклад». Обшивка на фюзеляже и крыльях крепилась стандартным образом - с помощью заклепок с овальными головками. Элероны и закрылки цельнометаллические, подвешены на задней поверхности лонжерона. Обшивка элеронов и закрылков из легкого сплава. Элерон двухлонжеронный с 12 нервюрами. Закрылки также двухлонжеронные с 13 нервюрами. Элероны сбалансированы статически и динамически, оснащены триммерами (на левом регулируемый, на правом фиксированный триммер). Привод элеронов с помощью тяг и рычагов. Угол отклонения элеронов 15 гр вверх и вниз. Закрылки имеют гидравлический привод, угол отклонения от 0 до -50гр с шагом 50гр.

Правая и левая половины фюзеляжа Р-51А.

Левая половина фюзеляжа Р-51В.

Фюзеляж дюралевый, с работающей обшивкой. Технологически фюзеляж собирался из трех сегментов, соединяемый пальцами. В носовом сегменте находились двигатель и моторама. В центральном сегменте помещалась кабина пилота и водяной радиатор, в хвостовом сегменте - хвостовое оперение. Механическую прочность фюзеляжа обеспечивали четыре стрингера, штампованных из дюралевого листа. Между передним и средним сегментом установлена бронированная переборка.

Капот носового сегмента состоял из четырех створок и нижней крышки. Створки крепились с помощью специальных быстрых фиксаторов. В нижней части капота имелись три отверстия для карбюратора. Моторама изготовлена из двух коробчатых лонжеронов со вспомогательными поперечинами. Всю раму четырьмя пальцами крепили к бронированной переборке. Такая конструкция позволяла снять с самолета двигатель вместе с моторамой в считанные минуты.

Центральная часть фюзеляжа изготавливалась в виде двух половин, соединяемых в районе продольной оси симметрии. Верхние стрингера фюзеляжа двутаврового сечения, в задней части переходили в тавр. Нижние стрингера, также имеющие двутавровое сечение, переходили в швеллер. За спиной пилота верхняя часть шпангоута образовывала противокапотажную дугу. Центральная секция фюзеляжа состояла из восьми деталей: противопожарная переборка, противокапотажная дуга, верхняя обшивка, левая и правая обшивка, радиоотсек, накладка и днище с воздухозаборником. В случае ремонта любой из перечисленных узлов можно было заменить целиком.

Стеллаж радиостанции на Р-51В/С. Ребра жесткости (2) приварены к стеллажу, остальные детали присоединены заклепками. Деталь 9 - узел крепления привода жалюзи маслорадиатора. Деталь 11 - кшич тяги руля высоты.

Узлы фюзеляжа Р-51В/С. Деталь 1 - противопожарная переборка, в состав которой входили бронепластины 2, 3, 4 и 5. Врезка А - одна из точек крепления крыла. Врезки В и С - узлы крепления моторамы. Врезка D - узел крепления верхнего стеллюка радиостанции (29). Деталь 2S - нижний стеллаж, показанный крупным планом на предыдущем рисунке. Деталь 20 - шпангоут с противокапотажной дугой и узлом крепления крыльев в нижней части.

Соединения крыла с фюзеляжем Р-51В/С. Цифры обозначают номер детали в каталоге.

Обшивка фюзеляжа и обтекатели соединений на Р-51В/С. 1. Обтекатель воздухозаборника радиатора. 2. Сервисный лючок маслорадиатора. 3. Панель маслорадиатора. 4. Регулируемая заслонка маслорадиатора. 5. Сервисный лючок воздухозаборника. 6. Дренаж тогиивной системы. 7. Кожух радиатора. 8. Сервисный лючок радиатора. 9. Люк доступа внутрь фюзеляжа. 10. Сервисный люкрадиатора. 11. Подвижная заслонка выходного отверстия радиатора. 12. Люк доступа к приводу заслонки воздуховода. 13. Сервисный люк фюзеляжа. 14. Створки ниши хвостового колеса. 15. Сервисный люк в верхней части фюзеляжа. 16. Сервисный люк. 17. Сервисный люк. 18. Сервисный люк. 19., 20. Обтекатель. 21. Сервисный люк. 22., 23. Обтекатель. 24. Верхний сервисный люк приборной доски. 25. Бортовой сервисный люк приборной доски. 26. Горловина маслобака. 27. Панель расширительного бака системы охлаждения. 28. Горловина системы охлаждения. 29. Панель воздушного фильтра. 30. Панель воздуховода горячего воздуха к карбюратору. 31., 32., 33., 34. Детали обтекателя на месте соединения крыла и фюзеляжа. 35. Обшивка хвостовой части фюзеляжа. 36. Обшивка передней части фюзеляжа. Врезки А, В и С показывают, соответственно: верхний узел крепления моторамы, нижний узел крепления моторамы, стык передней и задней части фюзеляжа. На врезке D показан хвост P-51D с дополнительным стабилизатором (55) и обтекателем на месте соединения горизонтального стабилизатора с фюзеляжем.

Соединение фюзеляжа Р-51А с крылом.

Соединение фюзеляжа P-51D с крылом.

Оперение Р-51А на транспортной тележке.

Хвостовые секции Р-51В на стадии окончательной сборки.

Переноска хвостовой секции Р-51В для установки на самолет.

Присоединение маслобака к противопожарной переборке.

Фюзеляж Р-51В с установленной противопожарной переборкой и подвешенным к ней маслобаком. Снимок сделан на сборочной линии в Инглвуде.

Для сравнения: фюзеляж P-51D с противопожарной переборкой и подвешенным к ней маслобаком. Видно полное оснащение кабины, где пока отсутствует кресло пилота.

Левая стойка шасси P-5ID с посадочным прожектором. Хорошо видна внутренняя сторона створки колесной ниши и ее тяга.

Посадочный прожектор в колесной нише, появившийся на P-51D.

Левая стойка шасси, вид изнутри.

Правая стойка шасси P-51D. Видна колесная ниша. На переднем плане трубопроводы двигателя.

Правая колесная ниша в крыле P-51D. Видны многочисленные трубопроводы. Обратите внимание на более темную отполированную пластину из нержавеющей стали, приклепанную к створке ниши. Эта пластина защищала створку от повреждений от еще вращавшегося после отрыва от земли колеса.

Ниша левого колеса в крыле P-51D. Серия данных снимков сделана в музее Даксфорда, Англия. Этот экземпляр полностью отреставрирован и летает, участвуя в различных показах.

Левая стойка шасси на P-S1B/C с маской и колесом. Стойка (2) крепилась к маске (1). Деталь 3 - щиток стойки, подвешиваемый на петле к той же маске. С помощью двух подвижных рычагов щиток также соединялся со стойкой.

Хвостовое колесо на Р-51В/С.

Главное шасси на Р-51В/С. Стойка шасси зафиксирована в металлической литой маске (2), приклепанной к несущим элементам крыла. Стойка (3) выходит под давлением гидравлической тяги (15) после того, как пилот из кабины освободит фиксатор (46).

Двигатель «Мерлин» («Паккард V-1650-7) на P-51D. 1. Расширительный бачок системы охлаждения двигателя. 19. Магнето. 21. Карбюратор «Бендикс PD-18-A1». 23. Маслобак. 28. Ступица винта. 30. Лопасть винта J6437A. 31. Регулятор винта 4G10G21D. 45. Масляный насос. 50. Насос принудительной циркуляции системы охлаждения. 53. Бензонасос G-9.

Несущие элементы и панели кожуха двигателя на P-5IB/C

Кабина пилота имела лобовое бронестекло. Кабина оснащалась системой подогрева и охлаждения. Лобовое стекло толщиной 1 дюйм, пятислойное, наклонены на 31 гр. Подвижная створка состоит из трех деталей, изготовленных из плексигласа толщиной 3/16 дюйма. Правая половина неподвижная, левая и верхняя подвешены на петлях. Над приборной доской имелся обрезиненный выступ, предохранявший голову пилота в случае аварии. Там же находилась система обдува лобового стекла теплым воздухом, прицел и вспомогательная ручка, облегчавшая заход в кабину. Кроме того, выступ затенял приборную доску, не давая возникать на ней солнечным бликам. Фонарь крепился к двум верхним стрингерам фюзеляжа в четырех точках. Имелась система аварийного сброса фонаря. В обшивке фюзеляжа за креслом пилота имелись два иллюминатора, открывавшие доступ в радиоотсек. За радиоотсеком проходила еще одна переборка - на этот раз из фанеры. Сделанное выше описание кабины относится к самолетам модификаций А, В и С. Начиная с модификации P-51D фонарю кабины придали каплевидную форму, а хвостовая часть фюзеляжа опущена.

Крышка фонаря сдвигалась вручную по специальным направляющим. Кресло пилота регулируемое. За креслом установлены две бронеплиты, защищавшие голову и спины пилотов.

Двигатель «Роллс-Ройс Паккард V-1650 Мерлин» на транспортной тележке. На таких тележках двигатель перевозился по сборочному цеху.

Моторат в сборе для двигателя «Роллс-Ройс Паккард V-1650-3» истребителя Р-51В.

Рама двигателя «Роллс-Ройс Паккард» на Р-51В/С.

Несущие элементы и панели кожуха двигателя «Аллисон V- 1710» на Р-51А и А-36А.

Несущие элементы и кожух двигателя «Роллс-Ройс Паккард V- 1650-7» на P-51D.

Установка выхлопных патрубков на двигатель V-1650-3 на Р-51 К/С, монтажная линия в Инглвуде.

Конструкция хвостовой части фюзеляжа состояла из двух стрингеров, трех переборок, пяти вспомогательных шпангоутов и задней стенки, к которой крепилось хвостовое оперение.

Хвостовое оперение свободнонесущее, двухлонжеронное, трапециевидное. Обшивка из листов легкого сплава «Алклад». Законцовки горизонтального стабилизатора съемные, позволяющие установить или демонтировать руль высоты… Руль высоты обшит материей, отклоняется на 30 гр вверх и 20 гр вниз. На самолетах поздних серий обшивка руля металлическая. Руль высоты компенсирован по массе и аэродинамике, оснащен регулируемыми триммерами. Киль двухлонжеронный с дюралевой обшивкой. Киль заклинен под углом 1? влево от оси самолета. У некоторых самолетов Р-51D имелся дополнительный стабилизатор, с помощью которого пытались увеличить продольную устойчивость. Руль направления с матерчатой обшивкой, оснащен триммером. Привод руля высоты с помощью тяг, руля направления и триммеров - с помощью тросиков.

Шасси классическое, с хвостовым колесом. Главные стойки шасси оснащены гидропневматическими амортизаторами. Стойки убираются в крыло в направлении фюзеляжа. Привод системы уборки шасси - гидравлический. Дисковые тормоза приводились в действие с помощью педалей. Колеса главного шасси диаметром 27 дюймов (68,5 см). Крышки колесных ниш двухстворчатые. Одна створка наглухо крепилась к стойке шасси, другая подвешивалась к фюзеляжу. В результате колесная ниша была полностью закрыта, что обеспечивало хорошую аэродинамику. Хвостовое колесо убиралось гидравликой в направлении полета.

Это колесо также имело гидропневматический амортизатор. Хвостовое колесо управлялось параллельно с рулем направления. Управление колеса и руля можно было разобщить при парковке или рулежке. Для этого ручку управления следовало отвести до упора вперед. Ниша хвостового колеса имела двухстворчатую крышку. Диаметр хвостового колеса 12,5 дюйма (32 см).

Двигательная установка на самолетах первых модификаций (Р-51, Р-51А, А-36А) представляла собой мотор семейства «Аллисон V-1710». Мотор 12-цилиндровый, четырехтактный, V-образный, жидкостного охлаждения, мощностью до 1200 л.с. Объем 1710 куб. дюймов (28021,88 см3). Ход поршня 152,4 мм, диаметр цилиндров 139,7 мм, степень сжатия 6.65:1. Двигатели оснащались механическим односкоростным одноступенчатым наддувом со степенью сжатия 8,8:1. Диаметр ротора 241,3 мм, передаточное число редуктора винта 2:1. Максимальный режим работы - 3000 об./мин. Масса двигателя 1335 фунтов, длина 2184,4мм.

F-82E на сборочной линии. Двигатель «Аллисон V-1710-145» установлен и агрегатирован с винтом «Эйропродактс». Остается лишь установить кожух двигателя. Обратите внимание на 12 выхлопных патрубков с одной стороны двигателя. Каждый патрубок приходится на свой выпускной клапан.

Двигатель V-1650-7 в сборе, установленный на P-51D.

Установка двигателя V-1650-7 на P-51D. Идет соединение моторамы с противопожарной переборкой. Операция была достаточно простой. Даже в полевых условиях двигатель можно было заменить за сутки, включая сюда время на проверку работы нового двигателя.

Начиная с модификации Р-51В на самолет ставили 12-цилиндровый четырехтактный V-образный двигатель жидкостного охлаждения «Роллс-Ройс Мерлин 68», выпускавшийся по лицензии фирмой «Паккард Мотор Кар Ко» из Детройта под обозначением V-1650-3. Угол развала блока цилиндров 60 гр, рабочий объем 1650 куб. дюймов (27029 см3), ход поршня 152,4 мм, диаметр цилиндра 137,16 мм, степень сжатия 6:1. Двигатель оснащался редуктором (0,479:1)и двухступенчатой двухскоростной наддув, позволявший поддерживать мощность двигателя неизменной до высоты 7800 м. Наддув автоматически переходил на вторую скорость на высоте 5600 м. При снижении первая скорость включалась на высоте 4300 м. Стартовая мощность двигателя 1300 л.с./ 956,8 кВт на первой и 1450 л.с. А067,2 кВт на второй скорости наддува. Кратковременно двигатель можно было форсировать до 1620 л.с./1192,4 кВт. При этом давление во впускном тракте достигало 2065 гПа, а двигатель развивал 3300 об./ мин. Масса двигателя 748 кг, длина 2209,8 мм. Двигатель агрегатировался с четырехлопастным винтом «Гамильтон Стандард 24D» диаметром 3,40 м и системой автоматической регулировки шага. Масса винта 208,5 кг.

На самолетах с двигателем «Аллисон» воздухозаборник двигателя находился в верхней части капота, сразу за винтом. По воздуховодам воздух попадал в карбюратор. Поток воздуха регулировался таким образом, что воздух мог идти в карбюратор напрямую, а мог подогреваться за счет тепла работающего двигателя. Регулирующая рукоятка находилась в левой части кабины.

На машинах с двигателями «Мерлин» система воздухозабора могла работать в одном из трех режимов: прямой воздухозабор, воздухозабор через фильтры, воздухозабор с подогревом от двигателя.

Перед первым пуском двигатель смазывался под давлением. На снимке механик смазывает систему распредва. т и клапанов на двигателе V-1650-3 самолета Р-51В/С.

Два снимка. Левый и правый борт P-51D. Кожух снят, виден двигатель V-1650-7. Дополнительно снят воздуховод наддува.

Воздухозаборник находился в нижней части капота сразу за винтом. Воздух подавался в заднюю часть двигательного отделения, а затем поднимался вверх к карбюратору. Впрысковый карбюратор, оснащенный двухмембранной помпой, автоматически регулировал состав топливовоздушной смеси. Количество воздуха, подаваемое к карбюратору, регулировалось с помощью ручки, расположенной в левой стороне кабины. При полностью закрытом воздуховоде воздух забирался через перфорационные отверстия в бортах капота и воздушные фильтры. В зимнее время прямой воздухозабор блокировался..

Выхлопная система двигателя состояла из 12 индивидуальных выхлопных патрубков - по одному на каждый цилиндр. Экспортные самолеты «Мустанг I» оснащались специальными щитками, прикрывавшими патрубки и не дававшим языкам пламени из патрубков слепить пилота.

Дополнительное оснащение двигателя состояло из карбюратора, двух магнето, регулятора оборотов винта, топливного насоса, масляного насоса, насоса принудительной циркуляции охлаждающей жидкости, компрессора гидравлической системы, генератора, дренажного насоса, стартера и тахометра.

Органы управления двигателем «Аллисон» имели электрический привод. На двигателях «Мерлин» ручка газа была сблокирована с коллектором автомата, регулирующего давление во впускном тракте. Использовались автоматы производства фирм «Паккард» или «Симоне». Автомат поддерживал давление во впускном тракте неизменным, независимо от режима полета. На задней стороне дросселя имелся рычаг, регулирующий состав топливовоздушной смеси. Переключение режимов турбонаддува проходило автоматически с помощью барометрического датчика. В случае выхода датчика из строя, пилот мог управлять наддувом вручную с помощью рычага. Пуск двигателя осуществлялся с помощью бензонасоса (на ранних версиях ручного, позднее с электроприводом) и системы зажигания.

Винт на ранних Р-51 с двигателями «Аллисон» - трехлопастный «Кертисс Электрик C532D» диаметром 10 футов 9 дюймов. Лопасти типа 57000 из алюминия. Скорость вращения винта постоянная, шаг винта изменялся с помощью электрического привода.

Воздуховод наддува на ранних Р-51В.

Воздухозаборник радиатора на Р-5 ID. Цифрами указана последовательность операций по демонтажу.

Регулируемый воздухозаборник радиатора на P-51D.

Воздуховод наддува на поздних Р-51В/С.

Носовая часть фюзеляжа P-51D из Даксфорда. Кожух двигателя снят, воздуховод наддува демонтирован. На переднем тане виден винт с характерной овальной эмблемой фирмы «Гамильтон Стандард».

Левый борт P-51D. Демонтированы сервисные люки радиатора.

Правый борт P-5ID.

Воздухозаборник радиатора под фюзеляжем P-51D. Самолет из коллекции музея в Даксфорде.

Регулируемое выпускное отверстие радиатора, вид сзади. Виден вертикальный толкатель, определяющий положение заслонки.

Самолеты с двигателем «Мерлин» оснащались четырехлопастным винтом «Гамильтон Стандард 24D50-65 Гидроматик» или -87. Лопасти алюминиевые типа 6547-6, 6547А-6 или 6523А-24. Диаметр винта 11 футов 2 дюйма. На некоторых Р-51К стояли четырехлопастные винты «A542S Юниматик» фирмы «Эйропродактс». Диаметр винта 11 футов 1 дюйм, лопасти типа Н20-156Р-23М5 из стали. Все винты оснащались алюминиевым коком.

Система управления шагом винта. На всех самолетах Р-51 стояли винты постоянной скорости вращения. На самолетах с двигателем «Аллисон» под приборной доской имелся выключатель автоматического регулятора шага винта, что избавляло пилота от необходимости регулировать шаг вручную.

На самолетах с двигателем «Мерлин» также имелся автомат, регулирующий шаг винта в зависимости от оборотов двигателя.

Система впрыска воды впервые появилась на самолетах Р-51Н.

Система охлаждения двигателя на самолетах с двигателями «Аллисон» расширительный бак системы охлаждения находился над двигателем, непосредственно за винтом. Принудительную циркуляцию охлаждающей жидкости (антифриз) обеспечивал насос. Радиатор находился в тоннеле в центральной части фюзеляжа, за кабиной пилота. Выходное - отверстие тоннеля перекрывался клапаном, регулируемым из кабины пилота. На самолетах с двигателем «Мерлин» использовались две системы охлаждения. Радиатор двигателя оставался в принципе тем же, что и раньше. Добавился промежуточный радиатор, в котором охлаждалась топливовоздушная смесь, между первой и второй ступенями наддува. Общая емкость промежуточного радиатора составляла 4,8 галлона, в том числе 0,5 галлона емкость расширительного бачка.

Поток воздуха через тоннель с радиатором на поздних «Мустангах» регулировался автоматически. Пилот мог выбрать один из четырех режимов работы: автоматически, открыто, закрыто, управление выключено. От автоматического регулирования приходилось отказываться только в случае выхода из строя термостата.

Управление наддувом. На самолетах с двигателем «Аллисон» стоял одноступенчатый односкоростной наддув, который не требовал какого-либо управления. Двигатели «Мерлин» агрегатировались с двухступенчатым двухскоростным наддувом, управляемым автоматически с помощью анероида, определявшего давление воздуха во впускном канале карбюратора. Вторая скорость наддува включалась на высотах от 16000 до 25000 футов, в зависимости от модификации двигателя. В кабине пилота имелся переключатель, позволявший вручную регулировать работу наддува.

Фонарь кабины Р-51В.

Фонарь кабины Р-51C. Показана форточка на лобовом стекле.

Элементы фонаря кабины Р-51 В/С.

Фонарь, разработанный инженером Малколмом (так называемый «капюшон Малколма»).

Детали фонаря P-51D/K.

Направляющая фонаря Малколма.

Разновидности крепежа, использовавшегося в конструкции фонаря.

Лобовое стекло Р-51В/С, вид с внутренней стороны.

Центральная панель фонаря в сборе.

Задние панели фонаря.

Двухместная кабина TF-51D, фонарь снят.

Левый борт кабины «Мустанга I». Виден маховики-регуляторы триммера элерона (светлый внизу, вертикально), руля направления (черный, горизонтально) и руля высоты (черный, на наклонной консоли). Выше видны объединенные ручки газа и шага винта. В нижней части снимка виден рычаг выпуска шасси.

Правый борт «Мустанга I». В центре виден карман для карт., над ним панель переключателей ходовых и посадочных огней, а также системы подогрева трубки Пито. Еще выше, на раме фонаря, виден округлый ключ Морзе. Навершие ручки управления в виде кольца было характерно для британских самолетов. У американцев эта деталь имела форму пистолетной рукоятки. На кольце видна крупная кнопка спуска пулеметов. Небольшая панель с двумя круглыми шкалами, справа от кресла, это регулятор подачи кислорода.

Главная приборная доска ХР-51. Она почти не отличалась от приборной доски «Мустанга I», выпускавшегося для Британии. На переднем плане видна традиционная американская ручка управления. В верхней части снимка заметен коллиматорный прицел ST1A, слева от него вспомогательный концентрический прицел. Под главной приборной доской находится дополнительная панель, на которой собраны органы управления стартером.

Левый борт кабины Р-51. Кресло пилота демонтировано. Отличия от британского варианта минимальны. Ручка управления завершается не кольцом, а пистолетной рукояткой. Под рычагом выпуска шасси имеется дополнительный рычаг блокировки хвостового колеса. Вверху виден концентрический прицел, а рядом с ним коллиматорный прицела ST1A.

Кабина пилота P-5IB. Почти полностью оснащенная кабина пилота, отсутствует только кресло и несколько указателей. Имеется зеркало заднего вида в верхней части лобового стекла. Под зеркалом стоит коллиматорный прицел N-3C. За прицелом пятислойное бронированное стекло толщиной 38,1 мм (1,5 дюйма), установленное под углом 31 гр.

Дополнительные панели под главной приборной доской. Верхняя служила для управления пуском двигателя, а на нижней установлен переключатель бензобаков и указатель уровня топлива.

Левая консоль с регуляторами триммеров и ручками управления газом и винтом.

Правый борт кабины Р-51В/С. Видны блоки управления радиостанциями SCR 522 и SCR 535.

Главная приборная доска, под ней панель стартера, еще ниже переключателе бензобаков в кабине Р-51В/С. Хорошо видны педали с фирменной эмблемой «Норт Американ». Под эмблемой надпись, информирующая пилота о том, что на педали следует нажать, чтобы отпустить тормоза колес.

Кабина P-51D-5. Видна разница в дизайне главной приборной доски, панели стартера и расположении органов управления по бортам кабины.

Вид кабины P-5ID/K сверху, с точки зрения садящегося в самолет летчика. Параллельно направляющей крышки фонаря проходит труба системы обогрева кабины.

Левая сторона кабины P-51D/K. Гнавное отличие по сравнению с прежними модификациями заключается в конструкции консоли с регуляторами триммеров.

Правый борт кабины P-51D/K. Обращает на себя внимание более многочисленное оснащение. В центре видна лампочка подсветки кабины, а справа ручка, открывающая фонарь.

Коллиматорный прицел К-14А устанавливался над приборной доской. Виден губчатый амортизатор, предохраняющий лицо пилота от удара о прицел в случае аварии.

Система смазки состояла из маслобака (80 л на самолетах с двигателем «Мерлин»), смонтированного в передней части фюзеляжа, перед противопожарной переборкой. Маслорадиатор находился в тоннеле. Регуляция температуры масла осуществлялась с помощью термостата. Маслонасос отбирал мощность у двигателя, Система смазки не допускала полет вниз кабиной дольше чем 10 секунд.

Система пожаротушения. Самолеты всех модификаций оснащались датчиками открытого огня и системой автоматического пожаротушения.

Топливная система на самолетах с двигателями «Аллисон» состояла из двух баков в крыльях емкостью по 90 галлонов. Баки находились в центроплане между лонжеронами. Левый бак имел дополнительный резервный объем 31 галлон. Ранние самолеты Р-51 не могли брать подвесные баки. На самолетах Р-51А и А-36А такая возможность появилась. Использовались баки объемом 75 и 150 галлонов. Первые использовались во время боевых вылетов, вторые при дальних перелетах вне зоны боевых действий.

На самолетах с двигателем «Мерлин» топливная система состояла из двух 348-л баков, расположенных в центроплане. Начиная с серии Р-51В-7/Р-51С-3 «Мустанги» оснащались дополнительным 85-галлонным баком, установленным внутри фюзеляжа. Выпускались также специальные комплекты, позволявшие устанавливать подобные баки на самолеты силами полевых мастерских. С заполненным дополнительным баком центр тяжести самолета сильно смещался, что затрудняло пилотирование. Поэтому в бак обычно заливали не более 65 галлонов. Как и прежде, самолет мог нести два подвесных бензобака. В кабине пилота находился рычаг сброса подвесных баков, которым можно было воспользоваться в случае отказа электрической системы. Самолет заправлялся топливом октановым числом 100/130. Карбюратор беспоплавковый, с впрыском от бензонасоса. На высотах более 2500 м подключались дополнительные насосы, установленные у баков. В кабине пилота имелась панель, позволявшая переключать подачу топлива и перекачивать его между баками.

Вид на кабину пилота P-51A-1-NA (43-6055). Виден отсек радиостанции. Обратите внимание на то, что бронеспинка кресла крепится к противокапотажнои дуге. Видны створки фонаря.

Установка радиостанции SCR-274 за креслом пилота. Видна конструкция противокапотажной дуги. Бронеспинка кресла еще не смонтирована.

Задняя часть кабины Р-51B-7-NA. Виден стеллаж для приемопередатчика и аккумулятора. Сразу за креслом виден дополнительный бензобак и его дренажная трубка.

12,7-мм пулеметы под двигателем ХР-51.

Макет крыла с установленными в нем двумя 20-мм пушкмми. На земле видны стреляные гильзы.

Пушки М-2 калибра 20 мм, установленные в крыле Р-51.

Пилотажно-навигационные приборы. Самолеты с двигателем «Аллисон» оснащались: хронометром, акселерометром, альтиметром, курвиметром, гирокомпасом, спидометром, поперечным инклинометром, вариометром и магнитным компасом. Работу двигателя контролировали вакуумный манометр, указатель давления во впускном тракте, тахометр, указатели температуры охлаждающей жидкости и масла. Имелись указатели уровня топлива и масла. Прочие приборы: указатель расхода кислорода в дыхательном приборе, указатель давления в гидравлической системе и амперметр.

Самолеты с двигателем «Мерлин» комплектовались следующими приборами: спидометр, буссолью, гироскопическим указателем курса, хронометром, вариометром, акселерометром, альтиметром. Контроль за двигателем: вакуумный манометр, указатель давления во впускном тракте, указатель температуры охлаждающей жидкости, тахометр, указатель температуры воздуха, подаваемого в карбюратор. Прочие приборы: указатель давления в кислородной системе, указатель давления в гидравлической системе, амперметр.

Электрическое оборудование. На самолетах с двигателем «Аллисон»: 24-вольтное, постоянное напряжение, одножильная проводка. Запитывалась от аккумулятора и генератора. Аккумулятор находился за креслом пилота. Потребители: система зажигания, механизм управления шагом винта, топливные насосы, приборы, радиостанция, ходовые огни, спуск пулеметов, подсветка прицела, система сброса бомб и подвесных баков. На самолетах с двигателем «Мерлин» напряжение в сети 24 В поддерживалось с помощью 28-вольтового 100-амперного генератора. В случае падения напряжения на генераторе ниже 26,5 В, подключался 24-вольтный аккумулятор емкостью 34 Ач. Первоначально аккумулятор находился за креслом пилота, позднее его перенесли в двигательное отделение. Дополнительно самолет оснащался генератором переменного тока (26 В, 400 Гц) для запитывания буссоли. К бортовой сети подключался автомат управления наддувом, автомат управления системой охлаждения, стартер, бензонасосы, спуск пулеметов, замки бомб, подогрев кабины пилота, радио- и осветительная аппаратура. Наружное освещение состояло из позиционных огней и посадочных прожекторов, установленных в передней кромке крыльев.

Кислородная аппаратура на самолетах с двигателем «Аллисон» состояла из двух баллонов D-2, установленных в хвостовой части фюзеляжа, а также регулятора А-9А. На самолетах P-51D стояли два баллона D-2 и два F-2, а также регулятор AN6004 или А-12.

Дополнительное оснащение. Самолет оснащался полным комплектом навигационного оборудования, а также приборами, контролирующими работу двигателя. Кроме того, на приборной доске стоял прицел К-9 или гироскопический прицел К-14. На капоте двигателя имелся аварийный механический прицел. Кнопка спуска пулеметов и сброса - бомб находилась на ручке управления.

Радиостанция. Самолеты с двигателем «Аллисон» оснащались радиостанцией SCR-274 в состав которой входил передатчик и три приемника. Позднее появились радиостанции SCR-522, 515, 535, 695, которые стали стандартом для самолетов с двигателем «Мерлин». Радиостанция помещалась в отсеке за кабиной пилота.

Самолеты поздних серий дополнительно оснащались радиостанцией AN/ARC-3, радиомаяком AN/ARA-8 и транспондером IFF AN/AFX-6.

Патронные ящики и особенности их крепления в крыле Р-51В/С.

12,7-мм пулемет «Кольт-Браунинг М2».

Установка пулеметов в крыле Р-51А. Пулеметы стояли под значительным углом, чтобы облегчить подачу ленты. На левой врезке А изображено подпружиненное заднее крепление пулемета. На правой врезке С показан канал, направляющий стреляные гильзы.

Вооружение и бронирование Р-51В/С. 1. Бомбодержатель. 2. Бронеспинка кресла. 3. Фотопулемет N1 (фокусное расстояние 75 мм) или N4 (35 мм). 4. Ручка бомбосброса. 5. Противопожарная переборка. 6. Бронеплита перед расширительным баком системы охлаждения. 7. Контейнеры с 12,7-мм выстрелами. 8. Направляющие ленты внутреннего пулемета. 9. Направляющие ленты наружного пулемета. 10. Вспомогательный прицел. 11. Пулемет «Кольт-Браунинг М2» калибра 12,7 мм. 12. Кольцо вспомогательного прицела. 13. Коллиматорный прицел. 14. Спуск пулеметов тип В-5. 15. Бронированное изголовье кресла пилота.

Установка пулеметов М2 калибра 12,7 мм в крыле P-51D/K.

Три пулемета «Кольт-Браунинг М2» калибра 12,7-мм в крыле P-51D. Новое крыло позволило увеличить число пулеметов и боекомплект к ним по сравнению с Р-51В/С.

Коллиматорный прицел ZV-9 на Р-51D. Перед прицелом стоит пятислойное бронестекло толщиной 38,1 мм (1,5 дюйма).

Учебная бомба массой 227 кг (500 фунтов) на держателе под крылом P-51D.

500-фунтовая (227 кг) бомба на тележке с гидравлическим подъемником. «Мустанг» мог брать две такие бомбы.

Вооружение. Разные модификации «Мустанга» могли нести пулеметы калибра 12,7 мм, 7,62 мм (экспортные варианты) и 20-мм пушки М2. Конфигурация вооружения зависела от серии. Первые «Мустанги» с двигателем «Аллисон» несли два 12,7-мм пулемета, установленных под капотом. Пулеметы оснащались синхронизатором, позволявшим стрелять при режимах работы двигателя от 1000 до 3000 об./мин.

Первые американские «Мустанги» несли в крыльях четыре 20-мм пушки М2 с боекомплектом 125 выстрелов на ствол.

Следующие модификации - Р-51А, А-36А - несли шесть 12,7-мм пулеметов - четыре в крыльях и два под капотом. Под капотом пулеметы могли отсутствовать. Боекомплект до 200 выстрелов на ствол, причем общий боекомплект не превышал 1100 выстрелов.

Пулеметы были отъюстированы так, что их траектории сходились на расстоянии 270 м от носа самолета. Пилот мог перезарядить пулеметы, установленные под капотом. Для этой цели в его кабину были выведены две тяги. Если пулеметы под капотом отсутствовали, размещать вместо них балласт не было необходимости.

Самолеты Р-51В/С и «Мустанги II/ III» несли только пулеметы в крыльях. При этом была доработана система подачи питания.

Самолеты с пулеметами в крыльях могли брать боекомплект до 250 выстрелов на ствол внутренних пулеметов и 350 выстрелов на ствол наружных пулеметов. Спуск пулеметов осуществлялся электрически.

Экспортные «Мустанги I/IA» дополнительно несли пару 7,62-мм пулеметов, установленных в крыльях между пулеметами калибра 12,7 мм.

На P-51D в крыльях стояло уже шесть 12,7-мм пулеметов, оснащенных системой подогрева замков J-1 или J-4. Боекомплект внутренних пулеметов составлял 500 (позднее 400) выстрелов на ствол. Боекомплект остальных пулеметов 270 выстрелов на ствол. В случае демонтажа пары средних пулеметов, боекомплект ко всем четырем пулеметам составлял по 500 выстрелов.

Р-51А, А-36А и Р-51 В/С могли дополнительно брать две бомбы массой 100, 250, 325 или 500 фунтов (45,113,147 и 227 кг, соответственно). Бомбы подвешивались на замках под крыльями. Бомбы можно было сбрасывать в горке до 30 гр, горизонтальном полете и пике до 5 гр из-за возможности повредить винт.

Кроме того, «Мустанги» могли нести под крыльями 5-дюймовые ракеты HVAR или 4,5-дюймовые базуки.

Прицел УЗ В, установленный на Р-51В.

Фотопулеметы, применявшиеся на Р-51В/С: N-1 (фокусное расстояние объектива 75 мм - слева) и AN/N-4. (фокусное расстояние объектива 35 мм).

Станок А-1 для коллиматорного прицела N3C на Р-51С.

Прицел К-14А, применявшийся на поздних P-51D.

Из книги Утерянные победы советской авиации автора

Техническое описание БОК-1 Крыло БОК-1, снабженное центропланом и отъемными консолями, трехлонжеронное, в отличие от АНТ-25, в месте стыка с фюзеляжем не имеет мощных зализов. Отъемные части крыла (ОЧК) имеют 16 нервюр, верхние пояса которых выступают в набегающий поток. Пояса

Из книги Бомбардировщик В-25 «Митчелл» автора

Техническое описание Пилоты в кабине В-25СДанное описание опирается на конструкцию модификаций С и D с указанием изменений, внесенных на машинах других вариантов.Бомбардировщик В-25 – двухмоторный цельнометаллический свободнонесущий моноплан. Он имел фюзеляж типа

Из книги Транспортный самолет Юнкерс Ju 52/3m автора Котельников Владимир Ростиславович

Техническое описание Пилотская кабина Ju 52/3mg3eТранспортный самолет Ju 52/3m – трехмоторный цельнометаллический свободнонесущий моноплан.Фюзеляж прямоугольного сечения со скругленными углами. Делился на три части: носовую (с центральным двигателем), среднюю (включавшую

Из книги Ki 43 «Hayabusa» часть 2 автора Иванов С. В.

Из книги Истребитель И-153 «Чайка» автора Маслов Михаил Александрович

Из книги Curtiss P-40. Часть 3 автора Иванов С. В.

Техническое описание Р-40 Истребитель Curtiss Р-40 - одноместный одномоторный цельнометаллический низкоплан с убирающимся шасси и закрытой кабиной. Остекленение кабины пилота Топливная система. 1. Управляющий кран. 2. Аварийный сигнал никого давления в топливной системе. 3.

Из книги Ту-2 Часть 2 автора Иванов С. В.

Техническое описание Ту-2 Техническое описание касается самолета, выпускавшихся заводом № 23. Все исключения оговорены в тексте. Кабина Ту-2. Цифрой I обозначен прицел ПТН-5 в боевом положении. Пилот и штурман в кабине Ту-2. Справа от штурмана прицел I/TH-5. Звездообразный

Из книги Gloster Gladiator автора Иванов С. В.

Из книги Р-51 Mustang – техническое описание и боевое применение автора Иванов С. В.

Техническое описание Одноместный одномоторный истребитель цельнометаллической конструкции, построенный по схеме свободнонесущего низкоплана с убирающимся шасси и хвостовым колесом.Основные производственные модификации:«Мустанг I», Р-51/ «Мустанг IA», Р-51 А/ «Мустанг II»

Из книги МиГ-3 автора Иванов С. В.

Техническое описание Самолеты МиГ-1 и МиГ-3 были во многом схожи и отличались друг от друга только в деталях. В целом их можно охарактеризовать как низкопланы смешанной конструкции с классическим убирающимся шасси и закрытой кабиной.Фюзеляж самолета имел смешанную

Из книги Штурмовик Ил-2 автора Иванов С. В.

Техническое описание Ил-2 тип 3 и УИл-2 Ил-2 тип 3 представлял собой одномоторный двухместный моноплан с низкорасположенным крылом и убирающимся шасси. Самолёты раннего выпуска имели смешанную конструкцию из металла и дерева, поздние машины были цельнометаллическими.

Из книги Истребитель ЛаГГ-3 автора Якубович Николай Васильевич

Из книги У-2 / По-2 автора Иванов С. В.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ Основным конструкционным материалом цельнодеревянного самолёта ЛаГГ-3 была сосна, детали из которой соединялись клеем ВИАМ-Б-3.Крыло, набранное из двояковыпуклых несимметричных профилей NACA-23016 (в корне) и NACA-23010 (в консолях) относительной толщиной 16 и

Из книги Heinkel Не 100 автора Иванов С. В.

Техническое описание Поликарпов У-2 (По-2) представлял собой одномоторный двухместный биплан деревянной конструкции с неубирающимся шасси.Фюзеляж прямоугольного сечения состоял из задней и передней частей, которые соединялись между собой при помощи болтов. Силовая

Из книги автора

Техническое описание НЕ-100 D-1 Одноместный, однодвигательный, цельнометаллический, евободнонесущий низкоплан, с убираемым шасси.Фюзеляж.Фюзеляж представлял металлическую полумонококовую конструкцию, овального сечения, и был построен способом, характерным для многих

Самолеты Р-51 «Мустанг» в годы Второй Мировой войны применялись на всех театрах военных действий. В Европе и на Средиземном море самолет выступал в роли эскортного истребителя, истребителя-бомбардировщика, штурмовика, пикирующего бомбардировщика и разведчика. В Англии «Мустанги» также использовались для перехвата самолетов-ракет «Фау-1». Конец войны не стал концом боевой карьеры истребителя. В корейской войне 1950-53 гг. главная роль уже принадлежала реактивным истребителям. Но реактивные самолеты не могли решать весь круг существовавших задач. Самолеты с поршневыми двигателями по-прежнему использовались для непосредственной поддержки сухопутных войск. Корея также стала местом боевого дебюта самолета Р-82 «Твин-Мустанг» - ночного истребителя дальнего радиуса действия. Лишь после подписания перемирия в 1953 году военная карьера самолетов «Мустанг» в основном закончилась. Но еще несколько лет самолеты этого типа применялись в Латинской Америке в ходе локальных войн и для борьбы с партизанами.

Столь бурную карьеру практически невозможно описать в строгом хронологическом порядке. Мы будем вести свой рассказ для каждого театра военных действий отдельно.

Первые истребители «Мустанг I» прибыли в опытный центр Королевских ВВС А&АЕЕ в Боском-Даун поздней осенью 1941 года. Проведенные испытания показали, что самолет развивает на высоте 3965 м скорость 614 км/ч. Это был лучший из американских истребителей, поставлявшихся в то время Великобритании. Пилоты отмечали простоту управления самолета и его высокую маневренность. Но у самолета был один серьезный недостаток: двигатель «Аллисон V-1710-39» стремительно терял мощность на высотах более 4000 м. Поэтому самолет не годился на роль дневного истребителя для европейского ТВД. Зато он оказался неплохим тактическим истребителем. Эскадрильи тактической авиации, подчинявшиеся командованию взаимодействия с сухопутными войсками (АСС) в то время были оснащены самолетами «Кертисс Томагавк» и «Вестленд Лисандер». Первой частью Королевских ВВС, получившей «Мустанги», стала 26-я эскадрилья, дислоцированная в Гетвике. Самолеты начали прибывать в эскадрилью в феврале 1942 года, а 5 мая 1942 года эскадрилья совершила первый боевой вылет на новых машинах. Это была разведка вдоль побережья Франции. Кроме того, в апреле 1942 года освоила истребители «Мустанг» и достигла состояния боевой готовности 2-я эскадрилья, дислоцированная в Собриджуорте.

Самолеты «Мустанг I» оснастили фотокамерой F-24, установленной за креслом пилота. При этом машины сохранили стандартное вооружение, поэтому они могли защитить себя в случае встречи с истребителями противника.

Всего самолеты «Мустанг I» и IA поступили в 14 британских эскадрилий взаимодействия с сухопутными войсками. Это были 2-я, 4-я, 16-я, 26-я. 63-я. 169-я, 239-я, 241-я, 268-я и 613-я эскадрильи Королевских ВВС, 309-я польская эскадрилья, а также 400-я, 414-я и 430-я канадские эскадрильи. В момент наибольшего распространения «Мустанги I» и IA находились на вооружении 21 эскадрильи Королевских ВВС. Позднее число эскадрилий на «Мустангах» сократилось. Во время подготовки высадки в Европе 29 ноября 1943 года сформировали 2-ю тактическую воздушную армию (2nd Tactical Air Force). В состав армии вошло 87 истребительных и бомбардировочных эскадрилий, в задачу которых входила поддержка сухопутных частей, высадившихся на материке. В состав 2-й ТВА вошли все эскадрильи АСС, летавшие на «Мустангах». 6 июня 1944 года на момент начала высадки десанта в Нормандии две эскадрильи продолжали летать на «Мустангах IA» и три на «Мустангах I». В конце 1943 года британцы получили пополнение в виде 50 истребителей Р-51А/«Мустанг II». 268-я эскадрилья продолжала летать на «Мустангах II» до мая 1945 года.

По штату британская истребительная эскадрилья располагала 12 самолетами, и разделялась на два звена по шесть машин. Эскадрильи объединялись в крылья. В каждом крыле было от трех до пяти эскадрилий.

Самолеты «Мустанг» с двигателями «Аллисон» в составе 2-й ТВА участвовали в операциях «Рейнджер», «Рубарб» и «Попьюлар», действуя в парах или небольшими группами на небольшой высоте. Операция «Рейнджер» предусматривала проведение в бреющем полете атак на шоссейные и железные дороги. Атака проходила как свободная охота в заданном районе, без предварительного указания цели, силами одного, двух - до шести - самолетов. Операция «Рубарб» представляла собой атаку на бреющем полете различных промышленных и военных объектов. Такие налеты проводились силами от шести до 12 самолетов. В бой истребители не ввязывались и уходили, нанеся удар. Под операцией «Попьюлар» подразумевалась фоторазведка в указанном районе.

Задачи, ставящиеся перед «Мустангами», постепенно расширялись. Самолет использовали с эскадрильями обороны побережья для сопровождения бомбардировщиков и торпедоносцев. Отличные летные качества «Мустангов» на небольших высотах позволяли использовать их для перехвата немецких самолетов Fw 190, совершавших налеты на Англию. Немецкие самолеты обычно пересекали Ла-Манш, держась у самой воды, чтобы не попасть на экраны радаров.

В октябре 1944 года 26-я эскадрилья, летавшая к тому времени на «Мустангах» с двигателем «Паккард», снова получила старые «Мустанги I». Эскадрилью планировалось использовать для поиска стартовых площадок «Фау-1» (операция «Ноубол»).

Первую победу истребитель «Мустанг» одержал 19 августа 1942 года во время рейда канадцев в Дьеппе. Среди эскадрилий, осуществлявших воздушное прикрытие десанта, имелась 414-я канадская эскадрилья. Летный офицер Х.Х. Хиллз, ведомый флайт-лейтенанта Кларка сбил один Fw 190 в ходе боя, прошедшего на высоте 300 м. Это была также первая воздушная победа самолетов, выпущенных фирмой «Норт Америкен». Сам Хиллз был американским добровольцем, служившим в канадской эскадрилье. Вполне возможно, что настоящим автором победы был кто-то из других пилотов эскадрильи, а на счет Хиллза победу записали в пропагандистских целях, так как американский пилот был жителем Пасадены, где находился завод, выпускавший «Мустанги».

Определенную роль в истории истребителя стал рейд капитана Яна Левковича из 309-й польской эскадрильи. Тщательно изучив расход топлива в зависимости от высоты полета и оборотов двигателя, Левкович сумел совершить одиночный рейд на побережье Норвегии. 27 сентября 1942 года поляк взлетел с аэродрома в Шотландии и вместо рутинного патрулирования над Северным морем «посетил» норвежский порт Ставангер. Результаты налета были чисто символические, так как истребитель нес боекомплект только для одного пулемета. Левкович получил дисциплинарное взыскание, но рапорт о его самодеятельности был отправлен вышестоящему начальству. Копию документа получил командующий АСС генерал сэр Артур Баррат. По его приказу была составлена специальная инструкция, с помощью которой эскадрильи на «Мустангах» получили возможность значительно увеличить дальность полета.

В последнем квартале 1942 года эскадрильи «Мустангов» из состава АСС совершали налеты на наземные цели. Главной задачей эскадрилий стало нанесение ударов по дорогам на оккупированной территории Франции. Радиус действия «Мустанга» при полете в экономическом режиме позволял самолетам долетать до линии Дортмунд-Эмс.

Об интенсивности этих полетов свидетельствует, например, такой факт: 6 декабря 1942 года налет на объекты, расположенные на территории Голландии, Франции и Германии совершило 600 истребителей и легких бомбардировщиков Королевских ВВС.

Главным противником «Мустангов» была зенитная артиллерия противника. Из десяти «Мустангов», потерянных в июле 1942 года, только один был сбит в ходе воздушного боя. Тем не менее, воздушные бои не были редкостью. Уже упомянутый выше Холлис Хиллз одержал свою пятую победу 11 июня 1943 года. 29 июня два английских пилота командир эскадрильи Дж.А.Ф. Маклахан и его ведомый флайт-лейтенант А.Г. Пейдж одержали на «Мустангах I» довольно крупную победу. Они сопровождали истребители «Хоукер Тайфун», летевших на штурмовку целей во Франции. В районе Рамбуйе на высоте 600 метров англичане заметили звено из трех разведывательных самолетов Hs 126. Маклахан сбил два «Хеншеля», третьего сбил Пейдж. «Мустанги» продолжили полет ив 16 км от места боя перехватили еще один Hs 126, который сбили совместно. В районе Бертиньи пилоты заметили аэродром, на который заходили два бомбардировщика Ju 88, и сбили оба «Юнкерса».

Первые американские «Мустанги» были разведывательными самолетами F-6А (P-51-2-NA). Эти самолеты несли фотокамеры и четыре 20-мм пушки. Первой «Мустанги» получила 111-я эскадрилья фоторазведки и 154-я эскадрилья наблюдения, в мае и апреле 1943 года, соответственно. Обе части входили в состав 68-й группы наблюдения 12-й воздушной армии США, действовавшей на территории французской Северной Африки. 12-я воздушная армия объединяла в своем составе части тактической авиации, действовавшей на Средиземноморском ТВД.

Первый боевой вылет совершил лейтенант Алфред Шваб из 154-й эскадрильи. 9 апреля 1943 года он вылетел с аэродрома Сбейтла, расположенного в Марокко. Самолет Р-51 (41-37328, бывший английский FD416) совершил разведывательный вылет над Средиземным морем и Тунисом, после чего благополучно вернулся на базу. Действовавшие в том же районе британские 225-я и 14-я эскадрильи неоднократно брали у американцев до восьми F-6A для совершения дальних вылетов, за пределы зоны досягаемости «Спитфайров».

Первую боевую потерю 154-я эскадрилья понесла 23 апреля. «Мустанг» был сбит огнем американской зенитной артиллерии. Американцы приняли машину за «Мессершмитт». Случаи неверной х идентификации самолета повторялись в дальнейшем, что заставило американцев добавить к камуфляжу самолета элементы быстрой идентификации.

В мае 68-ю группу переименовали в разведывательную, а 111-й и 154-й эскадрильям присвоили название эскадрилий тактической разведки.

Самолеты тактической разведки F-6A/P-51-2-NA использовались в Северной Африке и в качестве обычных тактических истребителей. В их задачу входило патрулирование Средиземного моря, нападение на транспорты противника, борьба с танками и артиллерией. В Тунисе самолеты также использовались для непосредственной поддержки сухопутных войск. В ноябре 1943 года группа перебазировалась в Италию и вошла в состав 15-й воздушной армии. Эта армия, в отличие от 12-й воздушной армии включала в себя части стратегической авиации. Поэтому группа получила самолеты других типов, хотя 111-я эскадрилья сменила тип самолетов лишь в 1944 году.

12-я воздушная армия получила штурмовой вариант «Мустанга» - самолет А-36А. Эти самолеты поступили в 27-го легкую бомбардировочную группу и 86-ю группу пикирующих бомбардировщиков. 27-я группа объединяла в своем составе три эскадрильи: 522-ю, 523-ю и 524-ю. В октябре 1942 года группа сменила свои старые А-20 на новые А-36А. К 6 июня 1943 года все эскадрильи группы достигли состояния боевой готовности и приступили к налетам на итальянские острова Пантеллерия и Лампедуза. Это была прелюдия к операции «Хаски» - высадке союзников на Сицилии. Другая группа - 86-я - состояла из 525-й, 526-й и 527-й эскадрилий. К боевым вылетам группа приступила в середине июня, атакуя цели, расположенные на Сицилии. Об напряженности боев свидетельствует тот факт, что за 35 дней с начала своей деятельности на Средиземном море, пилоты обеих групп совершили более 1000 боевых вылетов. В августе 1943 года обе группы переименовали в истребительно-бомбардировочные.

Главной задачей самолета А-36А было бомбометание в пикировании. Атаку проводили в составе звена из четырех машин. На высоте 2440 м самолеты переходили в крутое пикирование, сбрасывая бомбы на высоте от 1200 до 600 м. Самолеты атаковали цель по очереди, один за другим. Такая тактика оборачивалась высокими потерями среди самолетов. Хорошая ПВО немецких войск вела плотный огонь по пикирующим самолетам. Только за период с 1 по 18 июня 1943 года обе группы потеряли от зенитного огня 20 машин. Кроме того, выяснилось, что аэродинамические тормоза нарушают устойчивость самолета в пике. Попытки усовершенствовать конструкцию тормозов в полевых условиях успехом не увенчались. Было даже официально запрещено их использовать, хотя пилоты это запрещение игнорировали. В результате пришлось менять тактику. Атаку начинали теперь с высоты 3000 м, угол пикирования уменьшили, а бомбы сбрасывали на высоте 1200-1500м.

Бомбометание из пике проводилось и при непосредственной поддержке сухопутных войск. Кроме того, самолеты А-36А совершали разведывательные вылеты. Несмотря на то, что англичане не заинтересовались самолетами А-36А, они состояли на вооружении 1437-го звена фоторазведки Королевских ВВС, дислоцированного сначала в Тунисе, а затем на Мальте. С июня по октябрь 1943 года американцы передали англичанам шесть самолетов А-36А. С них снимали пулеметы, стоявшие внутри фюзеляжа, а за кабиной пилота устанавливали фотокамеру.

Самолеты получили неформальное название «Инвэйдер» в связи с характером боевых заданий. Название не получило официального утверждения, так как раньше оно было закреплено за штурмовиком А-26 фирмы «Дуглас». Поэтому самолету А-36 присвоили название «Апач».

А-36А без бомбового вооружения оказался неплохим истребителем. В результате самолеты А-36А иногда использовали в качестве эскортных истребителей. Например, 22 и 23 августа самолеты А-36А сопровождали двухмоторные бомбардировщики В-25 «Митчелл». Бомбардировщики атаковали цели в районе Салерно. Поскольку база союзников в это время находилась в Катании на Сицилии, расстояние до цели составляло около 650 км.

Хотя классический воздушный бой не был главной задачей пилотов А-36А, боя штурмовики не избегали и, случалось, одерживали победы. Среди пилотов А-36А только один пилот стал асом. Это был лейтенант Майкл Дж. Руссо из 27-й группы, сбивший пять самолетов противника.

Обе группы, летавшие на А-36А активно действовали в Италии. В ходе операции «Аваланш» - высадки под Салерно, начавшейся 9 сентября 1943 года - группы оказывали поддержку высаживающимся частям. Над плацдармом союзники организовали «зонтик». Постоянно у земли кружило 12 самолетов А-36А, на средней высоте находилось 12 истребителей Р-38 и на большой высоте - 12 «Спитфайров». За успешные действия в ходе операции 27-я группа получила благодарность в приказе. 86-я группа также получила благодарность 25 мая 1944 года. Удачно разбомбив ключевой транспортный узел в Катанцаро, группа практически полностью парализовала переброску немецких частей, предопределив победу. 14 сентября 1943 года положение американской 5-й армии на Апеннинах стало критическим. Кризис удалось преодолеть лишь за счет активных действий самолетов А-36А и Р-38, нанесших серию удачных ударов по сконцентрированным войскам противника, линиям коммуникаций и мостам. 21 сентября 1943 года 27-я группа перебазировалась на континент (аэродром в районе Пестума). Обе группы удачно действовали в боях до самого конца кампании в Италии.

Кроме 27-й и 86-й групп самолеты А-36А действовали в составе 311-й группе пикирующих бомбардировщиков, объединявшей 528-ю, 529-ю и 530-ю эскадрильи. В сентябре 1943 года группу переименовали в истребительно-бомбардировочную, а в мае 1944 года - в истребительную группу. Группа действовала в Юго-Восточной Азии. Кроме А-36А в группе имелись истребители Р-51А. В разных источниках сообщается разная информация. Одни утверждают, что в составе группы две эскадрильи летали на Р-51А, а третья на А-36А, другие говорят прямо противоположное.

Карьера А-36А закончилась в июне 1944 года, когда их сняли с вооружения. К тому времени союзники получили новые самолеты: очередные модификации «Мустанга», а также Р-40 и Р-47. Они имели такую же (454 кг) или большую бомбовую нагрузку, при этом отличаясь большим радиусом действия, не имея недостатков, присущих А-36А. Всего три группы, оснащенные А-36А, совершили 23373 боевых вылета, сбросив 8014 тонн бомб. Было заявлено 84 победы в воздухе. Еще 17 самолетов противника уничтожено на земле. Группы потеряли. 177 машин, в основном из-за огня зенитной артиллерии.

Модификацию Р-51А использовали в основном в частях 10-й воздушной армии. Это соединение действовало в Юго-Восточной Азии (China-Burma-India Theater). Уже упомянутая 311-я истребительно-бомбардировочная группа достигла состояния боеготовности в сентябре 1943 года. Первой базой группы был аэродром Навади в индийском штате Ассам. Первый боевой вылет состоялся 16 октября 1943 года. В ноябре из Флориды в Индию перебросили несколько учебных частей, в том числе 53-ю и 54-ю истребительные группы. На новом месте обе группы объединили в составе 5138-го временного отряда. В том же месяце «Мустанги» приступили к боевым вылетам над территорией Китая. 26 октября 23-я истребительная группа, сформированная на месте добровольческой группы «Летающие Тигры», получила два звена Р-51А (восемь машин). Эти «Мустанги» совместно с двумя звеньями Р-38 занимались сопровождением бомбардировщиков В-25, атаковавших цели на Формозе. Следом самолеты Р-51А и А-36А получил 1-й авиационный корпус, сформированный на базе 5138-го временного отряда. Соединением командовал полковник Филип Дж. Кочрен. Корпус выполнял специальные задания на Бирманском фронте. К боевым вылетам корпус приступил в марте 1944 года.

Основной центр тяжести боевых действий в Юго-Восточной Азии приходился на северную часть Бирмы. Когда осенью 1942 года японская армия оккупировала почти всю Бирму, союзники оказались отрезанными от Китая. Единственной возможностью доставлять снабжение в Китай было перевозить его по воздуху через Гималаи. Японцы, заняв Бирму, перешли к обороне. В свою очередь союзники запланировали на начало 1944 года наступление. План предусматривал взаимодействие с китайской армией. Союзники собирались овладеть сухопутной дорогой, соединяющую Бирму и Китай. Начавшееся в январе 1944 года шло с переменным успехом. Темп наступления серьезно сдерживался тяжелыми условиями джунглей и неопытностью союзнических частей. Союзники собирались оседлать единственную бирманскую железнодорожную ветку, соединявшую города Мандалай и Миткина с портом Рангун. По этой дороге шел весь поток снабжения японских войск.

Характер операции определил характер задач, поставленных перед авиацией. Главной задачей эскадрилий, оснащенных «Мустангами», была непосредственная поддержка сухопутных частей. Как вспоминал Экс Хилтджен из 530-й истребительной эскадрильи 311-й истребительной группы, примерно 60% вылетов составляли вылеты по поддержке сухопутных частей, 20% - вылеты по сопровождению бомбардировщиков и 20% - вылеты на перехват самолетов противника. В августе 1944 года группа перебазировалась в Китай и получила самолеты Р-51С. С этого времени борьба с самолетами противника стала занимать 90% времени, а 10% вылетов приходилось на сопровождение бомбардировщиков. Вылеты на поддержку сухопутных частей практически прекратились. Истребительное прикрытие обеспечивалось не только бомбардировщикам, летевшим бомбить цели на японской территории, но и самолетам, совершающим транспортные рейсы через Гималаи.

В Бирме союзники располагали сравнительно небольшим количеством авиации. Поэтому здесь роль «Мустангов» оказалась особенно велика. В ноябре 1943 года 530-я истребительная эскадрилья перебазировалась в Бенгалию. Там самолеты оснастили подвесными 284-литровыми баками и использовали для сопровождения бомбардировщиков В-24 и В-25, бомбивших Рангун. Таким образом, в Юго-Восточной Азии «Мустанги» начали использоваться в роли эскортных истребителей на две недели раньше, чем в Европе.

Упоминавшийся выше 5138-й временный отряд стал первой частью, где «Мустанги» оснастили новым вооружением. Отряд оказывал поддержку рейдов генерала Вингейта по тылам японской армии. При этом самолеты кроме стандартных 227-кг бомб впервые получили шесть неуправляемых ракет, подвешиваемых под крыльями.

Самым известным пилотом на данном ТВД был Джон К. «Паппи» Хербст. Из своих 18 побед он 14 заявил, летая на «Мустанге». Второй в списке асов - Эдвард О. Маккомас. Этот пилот одержал 14 побед, причем все 14 на «Мустанге».

Самолеты F-6B - разведывательный вариант Р-51А - появились на фронте в конце 1943 года. Первыми их получила 107-я эскадрилья тактической разведки 67-й группы тактической разведки. 67-я группа входила в состав 9-й воздушной армии. Армия объединяла части тактической авиации и имела целью поддерживать американские части, которые должны были высадиться в Европе. Эскадрильи тактической разведки занимались корректировкой огня дальнобойной артиллерии, метеоразведкой, оценкой результативности налетов, аэрофотосъемкой и собственно разведкой. В январе 1944 года из США в Великобританию перебазировалась 10-я группа фоторазведки. В ее составе имелось несколько эскадрилий, оснащенных самолетами F-6. Группа также вошла в состав 9-й воздушной армии. Как правило американская разведывательная группа состояла из двух эскадрилий одномоторных вооруженных разведчиков (обычно F-6) и двух эскадрилий невооруженных самолетов стратегической разведки (обычно F-5 - разведывательной модификации двухмоторного истребителя Р-38 «Лайтнинг»). Для проведения фоторазведки самолеты F-6 несли фотокамеру К-22 для вертикальной съемки с высоты 6000 футов или К-17 для съемки с высоты 3500 футов. Для диагональной съемки использовались фотокамеры К-22 или К-24. Особое значение имела диагональная съемка в так называемой проекции Мертона. Такую съемку проводили с высоты 2500 футов с помощью камер К-22, установленных под углом 12 гр...17 гр. Полученные при этом снимки отлично дополняли имевшиеся топографические карты.

Обычно полеты совершались парами. Фотосъемку вел командир пары, тогда как ведомый следил за горизонтом и предупреждал об угрозах с земли и с воздуха. Как правило ведомый держался в 200 метрах за командиром, особое внимание уделяя самому опасному направлению - в сторону солнца.

Проводилась и визуальная разведка до 300 км вглубь территории противника. В ходе разведки определялась активность на шоссейных и железных дорогах, а также разведывались крупные перемещения сил противника.

Обе разведывательные группы - 9-я и 67-я - активно действовали на этапе подготовки к высадке десанта. Результаты их деятельности оказались настолько ценны, что обе группы заслужили благодарность в приказе.

Самолеты F-6 в ходе разведывательных вылетов несли стандартное пулеметное вооружение, позволявшее им при необходимости принимать бой с истребителями противника. Пилоты десяти эскадрилий тактической разведки, действовавших в Европе, удалось одержать 181 победу, причем четверо пилотов сумели стать асами. Это капитан Клайд Б. Ист -13 побед, капитан Джон X. Хефкер - 10,5 побед, лейтенант Лиланд А. Ларсон - 6 побед и капитан Джо Уэйтс - 5,5 побед.

Самолеты «Мустанг» с двигателями «Мерлин» появились в Европе в октябре 1943 года. 354-я истребительная группа, дислоцировавшаяся до той поры во Флориде, была переброшена в Англию. Но военное руководство не учло тот факт, что самолеты Р-51В/С представляли собой уже совершенно другой истребитель. С новым двигателем «Мустанг» превратился в полноценный истребитель сопровождения или дневной стратегический истребитель. А 354-я группа попала в состав тактической 9-й воздушной армии. Так как пилоты группы не имели боевого опыта, командовать группой поручили опытному пилоту - полковнику Дону Блейксли, прежде командовавшему 4-й истребительной группой 8-й воздушной армии. 1 декабря 1943 года Блейксли повел 24 истребителя 354-й группы на патрулирование в район бельгийского побережья (Кноке-Сен-Омер-Кале). Официально этот вылет считался ознакомительным. Первый по настоящему боевой вылет имел место 5 декабря 1943 года. Тогда группа сопровождала американские бомбардировщики, шедшие бомбить Амьен. До конца 1943 года в 9-й воздушной армии «Мустанги» получила еще 363-я разведывательная группа. Несмотря на свое название, группа занималась в основном сопровождением бомбардировщиков и истребителей-бомбардировщиков. Первый дальний сопроводительный вылет 354-я группа совершила еще до конца 1943 года. Целью вылета были Кельн, Бремен и Гамбург. В налете участвовали 1462 союзнических самолета, в том числе 710 бомбардировщиков. Из вылетевших на задание 46 «Мустангов» на базу по невыясненным причинам не вернулся один самолет. Реванш за эту потерю американцы взяли 16 декабря, когда 354-я группа одержала свою первую победу - в районе Бремена был сбит один Bf 109. К тому времени выяснилось, что «Мустанги» с 75-галлоновыми подвесными баками имеют радиус действия 650 миль, тогда как применявшиеся до того времени Р-38 с такими же баками имеют радиус действия всего 520 миль. Этот опыт заставил полковника Блейксли составить рапорт, в котором обосновывалась необходимость оснастить самолетами Р-51 все истребительные группы 8-й воздушной армии. В январе 1944 года американское командование решило оснастить «Мустангами» с двигателем «Мерлин» семь истребительных групп 8-й воздушной армии и по меньшей мере две группы в составе 9-й армии. 11 февраля 1944 года 357-я истребительная группа из 8-й воздушной армии совершила свой первый боевой вылет на «Мустангах» в район Руана. К концу войны «Мустанги» появились во всех истребительных группах 8-й воздушной армии, исключая 56-ю группу, сохранившую Р-47. В феврале 1944 года переходить на «Мустанги» начали и истребительные эскадрильи Королевских ВВС. По ленд-лизу Великобритания получила 308 штук Р-51В и 636 Р-51С.

Как правило на задание истребители вылетали силами эскадрильи. Самолеты каждого из четырех звеньев имели цветные обозначения: первое (штабное) звено - белый, три других звена - красный, желтый и синий. Каждое звено состояло из пары самолетов. В боевом строю красное и белое звенья летели на одной высоте, вытянувшись в линию, соблюдая дистанция 600-700 ярдов (550-650 м). Желтое и синее звено держались в 600-800 ярдах (550-740 м) сзади и на 700-1000 ярдов (650-900 м) выше. Во время набора высоты дистанцию сокращали, чтобы самолеты не потеряли друг друга в облаках. Расстояние между самолетами уменьшалось до 75 ярдов (70 м), звенья летели одно за другим со штабным звеном впереди. Интервал между звеньями составлял 50 футов (15 м).

Другое построение использовалось при сопровождении бомбардировщиков. В этом случае эскадрилья разделялась на две секции по два звена. Ведущая секция шла в 30 метрах впереди, за ней шла ведомая секция, которая имела преимущество в высоте (15 м). Ширина строя составляла 3,6 км. В случае, если на сопровождение вылетала вся группа, эскадрильи выстраивались во фронт. В центре шла ведущая эскадрилья, на фланге со стороны солнца эскадрилья держалась на 300 м выше, а эскадрилья на другом фланге - на 230 м ниже. В таком варианте группа занимала фронт шириной 14,5 км. Этот строй использовался для расчистки дороги перед бомбардировщиками или при проведении «дальнего» сопровождения, в отрыве от бомбардировщиков.

Ближнее сопровождение держалось рядом с бомбардировщиками. Обычно оно состояло из одной истребительной группы. Три эскадрильи (обозначаемые А, В и С) сопровождали строй бомбардировщиков (bomber box/combat box). Построение бомбардировщиков могло меняться. С июня 1943 года бомбардировщики строились группами (по 20 машин). Позднее численность бомбардировочной эскадрильи достигла 13 машин, поэтому группа состояла из 39 машин. Первая истребительная эскадрилья шла на высоте строя бомбардировщиков, разделившись на две секции (А1 и А2), которые прикрывали фланги. Секции держались на расстоянии 400-1500 м от бомбардировщиков. Эскадрилья В прикрывала бомбардировщики сверху. Первая секция (В1) шла на высоте от 900 до 1200 м над бомбардировщиками, а вторая секция (В2) занимала позицию в 15 км в стороне солнца, стараясь прикрыть самое опасное направление. Третья эскадрилья составляла авангард, держась в 1,5 км перед бомбардировщиками. Поскольку скорость истребителей была выше, самолетам приходилось идти зигзагом, что затрудняло работу пилотов.

354-я группа продолжала с успехом сопровождать бомбардировщики и в начале 1944 года. Особенно удачным оказалось 5 января 1944 года, когда под командованием майора Джеймса X. Говарда группа вылетела на сопровождение бомбардировщиков, шедших бомбить Кельн. В ходе полета произошло сражение с истребителями противника, завершившееся полной победой американцев. Истребителям засчитали 18 сбитых самолетов люфтваффе, тогда как потери американцев ограничились ранением одного пилота. Спустя шесть дней Говард снова повел 354-ю группу. На этот раз целью надета были Магдебург и Гальберштадт. Снова немцы пытались перехватить американцев, но атака была отбита. Истребители заявили 15 побед. Затем Говард отделился от главной группы и на обратном пути обнаружил бомбардировщики В-17 из 401-й группы, которые оказались без прикрытия и были атакованы двухмоторными истребителями Bf 110. Говард начал новый бой, который продолжался полтора часа. Экипажи бомбардировщиков подтвердили шесть побед, одержанных Говардом, тогда как сам Говард заявил всего три победы. Во время боя у Говарда заклинило сначала два, а затем еще третий пулемет из имевшихся четырех. Но майор продолжал сопровождать бомбардировщики. За этот бой Говард был представлен к медали Почета. Он оказался единственным летчиком-истребителем на европейском ТВД, удостоенным этой награды.

Первой истребительной группой 8-й воздушной армии, получившей истребители Р-51, была 4-я группа полковника Блейксли. Первый боевой вылет 4-я истребительная группа совершила 28 февраля 1944 года.

С ноября 1943 года 8-я воздушная армия начала совершать стратегические налеты, в первую очередь нанося удары по объектам авиационной промышленности. Операция завершилась так называемой «Тяжелой неделей». С 19 по 25 февраля 8-я армия совершила 3300 самолетовылетов, сбросив 6600 тонн бомб. К этому времени завершилась подготовка налета на Берлин. Атаку на столицу Германии планировали провести в марте 1944 года. Но прежде чем налет состоялся бомбардировщики американских 8-го и 9-го воздушных армия, а также британской 2-й тактической воздушной армии получили задание провести операцию «Ноуболл». Планировалось обнаружить и уничтожить расположенные на севере Франции стартовые площадки, использовавшиеся для пуска ракет «Фау-1». Результаты операции оказались невпечатляющими - пусковые площадки оказались хорошо замаскированными и неплохо прикрытыми зенитной артиллерией.

Первый налет на «Big-B» (кодовое название цели - Берлина) состоялся 3 марта. Так как стояла плотная облачность, начинавшаяся на средних высотах и заканчивавшаяся на высоте 9000 м, многие экипажи отказались от налета на Берлин и отбомбились по запасным целям. «Мустанги» 336-й истребительной эскадрильи 4-й истребительной группы дошли до Берлина. В районе цели произошел бой с 16 немецкими истребителями. Капитан Дон Джентайл, позднее ставший известным асом, сбил два Fw 190, трое других пилотов заявили коллективную победу над двухмоторным Bf 110. Через три дня налет повторили. И на этот раз над Берлином произошло крупное сражение. К этому времени распогодилось, и немцы подняли в воздух больше истребителей.

В ходе боя пилоты 357-й истребительной группы заявили 20 подтвержденных побед, в том числе три заявил капитан Дейв Перрон. Хорошие результаты показала и 4-я истребительная группа -17 побед. 354-я группа довольствовалась девятью победами.

В ходе этой операции обнаружил себя серьезный недостаток самолетов Р-51В/ С - низкая надежность механизма спуска пулеметов. Вскоре была разработана процедура, позволявшая устранить этот недостаток силами полевых мастерских. Часто на «Мустанги» ставили электрические спуски G-9 от истребителей Р-47, которые не были подвержены замерзанию на больших высотах. К слову сказать, для самолетов «Мустанг» Р-51А/В/ C/D/K была разработана двухступенчатая процедура модернизации, осуществляемые в полевых условиях. Первый этап модификации предусматривал внесение 26 изменений, а второй этап - 18. Серьезную проблему представлял... силуэт «Мустанга», который очень напоминал силуэт Bf 109. В результате «Мустанги» часто подвергались атакам американских истребителей. Проблему удалось решить с помощью элементов быстрой идентификации. Кроме того, части, оснащенные «Мустангами», старались расположить рядом с группами, оснащенными другими типами истребителей, чтобы их пилоты привыкали к виду «Мустангов».

В марте продолжались налеты на Берлин и другие города, расположенные на территории Третьего Рейха. 8 марта 1944 года 4-я истребительная группа участвовала в очередном воздушном бою над Берлином. Американцы заявили 16 побед, потеряв один истребитель. Пара: капитан Дон Джентайл и лейтенант Джонни Годфри - заявила шесть побед, каждый пилот по три. Это была пятая победа Джентайла на «Мустанге». В том же бою статус аса получил и капитан Николь Мегура, одержавший две победы.

Хорошие результаты, показанные «Мустангами», и приближающаяся дата высадки десанта заставили союзническое командование использовать истребители Р-51 для нанесения ударов по аэродромам противника. Первый такой налет 4-я группа провела 21 марта. Прочесав заданный район, группа заявила 10 побед в воздухе и уничтожение 23 самолетов на земле. Но и группа понесла ощутимые потери, недосчитавшись семь «Мустангов». Результаты, показанные Р-51, оказались хуже, чем у Р-47. Двигатель жидкостного охлаждения на Р-51 оказался более уязвимым, чем двигатель воздушного охлаждения на Р-47. Но сроки поджимали, изоляцию плацдарма следовало провести любой ценой. 15 апреля началась операция «Джекпот», имевшая целью полное уничтожение самолетов и аэродромов противника в районе плацдарма. В первом дне операции участвовало 616 истребителей. Налет проводился тремя эшелонами. Самолеты первого эшелона кружили на высоте 1000 м, прикрывая действия других эшелонов. Тем временем второй эшелон подавлял батареи зенитной артиллерии. Отстрелявшись, самолеты ложились на обратный курс, тем временем третий эшелон атаковал самолеты и здания на аэродроме. Затем самолеты третьего эшелона брали на себя прикрытие операции, и аэродром атаковали самолеты первого эшелона, кружившие до того на высоте 1000 м. В мае подобные налеты стали проводить на другие цели, расположенные в районе плацдарма. Массированный налет, проведенный союзниками 21 мая, увенчался уничтожением или повреждением 1550 автомобилей и 900 паровозов.

В апреле командование изменило цели налетов. Теперь удар был направлен на заводы синтетического бензина. Заводы располагались в глубине территории Третьего Рейха, поэтому для сопровождения бомбардировщиков требовались «Мустанги». Налеты на объекты на юге Рейха проводила 15-я воздушная армия, базировавшаяся в Италии (штаб в Бари). Оттуда армия наносила удары по целям на юге Франции, Германии, Севере Италии, в Польше, Чехословакии, Австрии, Венгрии и на Балканах. «Мустанги» 15-й воздушной армии были собраны в составе 31-й истребительной группы (с апреля), а также 52-й, 325-й и 332-й истребительных групп (с мая).

Во время налетов применялась челночная тактика. Первый челночный налет совершили в августе 1943 года. Бомбардировщики 8-й воздушной армии, атаковавшие цели в районе Регенсбурга, не имели топлива для возвращения назад, поэтому перелетели в Северную Африку, где приземлились на аэродромах 12-й воздушной армии. В мае на освобожденной территории Украины подготовили три базы для американских самолетов: в Полтаве, Миргороде и Пирятине. Базы были приспособлены для приемки тяжелых бомбардировщиков и истребителей сопровождения. Первые челночные налеты с использованием украинских аэродромов состоялись 2 июня. В налете участвовали группы 15-й воздушной армии. Спустя несколько недель, 21 июня, челночный налет с посадкой на Украине совершили группы 8-й воздушной армии. Хотя сам налет прошел успешно, немцы смогли нанести мощный удар по аэродромам, уничтожив на них до 60 тяжелых бомбардировщиков. Но это не остановило союзников. Они продолжали совершать челночные полеты, бомбя цели, расположенные в глубине территории Рейха. Кроме того, ударам подвергались нефтяные месторождения в Плоешти на территории Румынии.

В июне 357-я истребительная группа совершила первый боевой вылет на «Мустангах» P-51D. Этот истребитель отличался усиленным вооружением, новой кабиной, обеспечивавшей круговой обзор, и рядом других улучшений. Среди этих улучшений следует отметить гироскопический прицел К-14А, который позволял автоматически брать поправку при стрельбе во время активного маневрирования. Это повышало эффективность огня, особенно у не слишком опытных пилотов. Испытания проходили два типа прицелов: американский и английский.

Когда гитлеровцы начали массированный обстрел Лондона летающими снарядами «Фау-1», истребитель «Мустанг» был самым быстрым самолетом, имевшимся в распоряжении союзников. Поэтому части, оснащенные истребителями Р-51, получили еще одно задание -перехватывать «Фау-1». В первую очередь, этим занимались британские части из 2-й тактической воздушной армии. Эскадрильи подчинили командованию обороны ПВО. Борьба с «Фау-1» была не так проста, как могло показаться. Сбить самолет-снаряд с близкого расстояния было нельзя, так как взрывом могло уничтожить и атакующий самолет. Некоторые пилоты старались зацепить крылом истребителя крыло «Фау-1», нарушая при этом работу автопилота. Но такое циркачество тоже было небезопасным, и даже последовало официальное запрещение подобных действий. Автопилот «Фау-1», стараясь выправить положение, совершал резкий маневр, в результате которого мог ударить по крылу истребителя. «Мустанги», предназначенные для перехвата «Фау-1», были специально приспособлены для достижения максимальной скорости. Механики, готовя самолеты к вылету, снимали с них все лишние узлы. Поверхность самолета полировалась до блеска, часто с машины соскабливался камуфляж. Польские эскадрильи «Мустангов» из 133-го крыла начали вылеты на перехват «Фау-1» в июле 1944 года, когда их вывели из состава 2-й тактической воздушной армии и передали в 11-ю истребительную группу ПВО Великобритании. Польским пилотам 133-го крыла удалось сбить 187 «Фау-1» из общего числа в 190 летающих снарядов, записанных на счет польских пилотов.

29 июля случилось событие, ознаменовавшее переход авиации на новый качественный уровень. Пилот 479-й группы Артур Джеффри вступил в бой с немецким ракетным истребителем Me 163. К счастью для союзников, Гитлер приказал выпускать реактивный самолет Me 262 в варианте штурмовика, а не истребителя-перехватчика. Кроме того, вскоре выяснилось, что при заходе на посадку Me 262 практически беззащитны. Немцы даже формировали специальные части истребителей с поршневыми моторами, которые прикрывали реактивные самолеты при посадке. Поэтому союзникам удавалось сбивать реактивные и ракетные истребители противника. В официальных списках побед, одержанных пилотами «Мустангов» присутствуют все типы новейших германских самолетов.

С января 1945 года и до конца войны в Европе английское бомбардировочное командование приступило к дневным налетам, пользуясь достигнутым превосходством в воздухе. Днем прикрывать бомбардировщики следовало еще более тщательно, чем ночью. Английские бомбардировщики, которые были медленнее и слабее вооружены, чем американские, нуждались в защите.

Конец войны в Европе не означал конца в боевой карьере «Мустанга». Самолет продолжал летать на тихоокеанском ТВД. Зимой 1944/45 гг. генерал Кертис Э. Лемей приказал перебазировать 20-ю воздушную армию из Китая на Марианские острова. На первый взгляд решение было парадоксальным. 20-я воздушная армия была оснащена стратегическими бомбардировщиками В-29 и проводила бомбардировки промышленных объектов на территории Японских островов. Расстояние до Японии от баз в Китае было заметно короче, чем от баз на Марианах. Но здесь главную роль сыграли соображения логистики. Снабжать базы в Китае было делом чрезвычайно трудным, тогда как снабжать базы на Марианах не составляло никакого труда. После занятия Иводзимы истребительные части 20-й воздушной армии перебазировались туда. Туда же прибыли 15-я и 21-я истребительные группы из состава 7-й воздушной армии, оперативно подчиненные командованию 20-й армии. Расстояние от баз на Иводзиме до Токио составляло 790 миль. Поскольку одноместный истребитель с трудом осуществлял навигацию над бескрайними просторами Тихого океана, самолеты Р-51 пришлось оснастить дополнительным навигационным оборудованием. Очень эффективным для этой цели оказался новый радиомаяк AN/ARA-8. Радиомаяк взаимодействовал с четырехканальной радиостанцией SCR-522 (100-150 МГц), позволяя определять направление передатчика радиосигнала. Самолеты также оснащали средствами спасения. Комплект состоял из дробовых патронов для личного пистолета, рыболовных принадлежностей, фляги с питьевой водой, опреснителя, запасов пищи, осветительных и дымовых шашек. Этот комплект позволял пилоту провести несколько суток в надувной резиновой лодке. Истребительная эскадрилья по штатам имела 37 самолетов Р-51 «Мустанг». Одновременно в воздух поднимали 16 машин (четыре звена по две пары). Истребительная группа состояла из трех эскадрилий и имела в своем составе «навигационный» бомбардировщик В-29. Этот самолет оснащался дополнительным навигационным оборудованием, поэтому мог вести истребительную группу к точке встречи с бомбардировщиками в районе Иводзимы. Первый вылет на сверхдальнее (VLR -Very Long Range) сопровождение состоялся 7 апреля 1945 года. В налете участвовало 108 машин из 15-й и 21-й групп. Самолеты провели в воздухе более семи часов. Операция прошла успешно. Целью налета был авиационный завод фирмы «Накадзима» в районе Токио. Американцам удалось захватить противника врасплох. Американцы заявили 21 победу, потеряв два «Мустанга». Как вспоминал этот эпизод майор Джим Тапп из 78-й истребительной эскадрильи, в том полете эскадрилья израсходовала 3419 патронов боекомплекта и 8222 галлонов топлива, заявив семь сбитых и два поврежденных самолета противника без потерь со своей стороны. В течение двух последующих месяцев истребители регулярно вылетали на сверхдальнее сопровождение. В период между 12 апреля и 30 мая 1945 года истребители заявили 82 победы в воздухе, а также 38 самолетов, уничтоженных на земле. В состав VII истребительного корпуса входила 506-я группа, которая одержала свою первую победу 28 мая 1945 года.

Но сверхдальнее сопровождение не было легкой прогулкой. 1 июня 1945 го да на сопровождение 15-го налета этого типа в воздух поднялось 148 «Мустангов» из трех истребительных групп. Часть самолетов по разным причинам вскоре вернулась на аэродромы. Основная группа продолжала лететь к цели. Пройдя 250 миль в тяжелейших метеорологических условиях, командование решило вернуть истребители на Иводзиму. Но приказ получили только 94 машин, остальные 27 продолжали полет. Все выполнившие приказ, благополучно вернулись, а 27 самолетов пропали, погибли 24 пилота. Самые тяжелые потери понесла 506-я истребительная группа, которая недосчиталась 15 машин и 12 пилотов.

Самолеты «Мустанг» состояли на вооружении частей 5-й воздушной армии, действовавшей на Филиппинах. Это были две истребительные группы: 35-я и 348-я истребительная. 3-я смешанная и 71-я разведывательная. В составе 71-й разведывательной группы имелась 82-я эскадрилья, оснащенная самолетами F-6D. Пилотом 82-й эскадрильи был Уильям А. Шомоу - второй из пилотов «Мустангов», награжденный Медалью Почета. Свою первую победу летчик одержал 10 января 1945 года, сбив в ходе разведывательного вылета японский бомбардировщик «Вэл». На следующий день, также совершая разведывательный полет, над северной частью Лузона пара F-6D, ведомая капитаном Шомоу (ведомый лейтенант Пол Липском), столкнулась с многочисленными самолетами противника. Группа состояла из бомбардировщика «Бетти», сопровождаемого 11 истребителями «Тони» и одного истребителя «Тодзё». Капитан Шомоу вспоминал, что строй японцев ясно свидетельствовал о том, что на борту бомбардировщика находится важная персона. Поэтому Шомоу атаковал. В ходе боя он сбил бомбардировщик и шесть «Тони», Липском за это время одержал три победы. За этот случай Шомоу и был представлен к Медали Почета.

Резюмируя вышесказанное, можно смело утверждать, что «Мустанг» был одним из лучших истребителей Второй Мировой войны, заметно повлиявшим на ее ход. К многочисленным достоинствам самолета следует также прибавить огромный потенциал, заложенный в его конструкции, который позволял совершенствовать машину. Использование лицензионного двигателя «Мерлин» позволило в итоге создать многоцелевой универсальный истребитель.

Планер:

Оригинальный, невосстановленный, неповрежденный планер

Временная капсула — barnfind

Последний пролет 1983

Двигатель:

Packard Merilin

V-1650-7 w Rolls Royce 620 Heads and Banks

Гребной винт:

Гамильтон Стандарт 24-D50 Пропеллер Paddle

Оборудование:

N38227 находится в первоначальном состоянии, приобретенном у Fuerza Aerea Guatemalteca. Все доспехи и оборудование все еще установлены.

История:

Североамериканский P-51D S / n 44-77902 летал в военно-воздушных силах Гватемании в период с 1954 по 1972 год. В 1972 году он был возвращен в Соединенные Штаты и зарегистрирован как N38227. Пролетел в США с 1972 по 1983 год, последний самолет N38227 вылетел в 1983 году. N38227 хранился в сухом климате более 30 лет.

Это может быть последний оригинальный не восстановленный P-51D Mustang в оригинальной военной конфигурации.

Норт Америкэн Р-51 Мустанг (англ. North American P-51 Mustang) - американский одноместный истребитель дальнего радиуса действия периода Второй мировой войны. «Мустанг» - первый самолёт, который имел ламинарное крыло (которое давало ему дополнительную подъёмную силу, что снижало потребление топлива и увеличивало дальность полёта).

Технические характеристики

• Экипаж: 1 (пилот)
• Длина: 9,83 м
• Размах крыла: 11,27 м
• Высота: 4,16 м
• Площадь крыла: 21,83 м²
• Коэффициент удлинения крыла: 5,86
• Масса пустого: 3466 кг
• Нормальная взлётная масса: 4585 кг
• Максимальная взлётная масса: 5493 кг
• Объём топливных баков: 1000 л
• Силовая установка: 1 × 12-цилиндровый V-образный жидкостного охлаждения Packard V-1650-7
• Мощность двигателей: 1 × 1450 л. с. (1 × 1066 кВт (взлётная))
• Воздушный винт: четырёхлопастной «Hamilton Std.»
• Диаметр винта: 3,4 м
• Коэффициент лобового сопротивления при нулевой подъёмной силе: 0,0163
• Эквивалентная площадь сопротивления: 0,35 м²

Лётные характеристики

• Максимальная скорость:
  • на уровне моря 600 км/ч
  • на высоте: 704 км/ч
• Крейсерская скорость: 580 км/ч
• Скорость сваливания: 160 км/ч
• Практическая дальность: 1520 км (на 550 м)
• Перегоночная дальность: 3700 км (с ПТБ)
• Практический потолок: 12 741 м
• Скороподъёмность: 17,7 м/с
• Тяговооружённость: 238 Вт/кг
• Длина разбега: 396 м